szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X X I . É V F O LYA M 3 . S Z Á M
2013. MÁRCIUS
7. Constantai Nap Budapesten 8. oldal
Gyûjtõforgalmi helyzetkép 20. oldal
sz ám
24. oldal
George Gabriel Visan
20 7.
CER: sajátos modell
Ára: 560 Ft
www.magyarkozlekedes.hu
IMPRESSZUM
2013. MÁRCIUS
SZAKMAI PARTNEREINK Rail Cargo Hungaria Zrt.,
CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben
Express-Interfracht GmbH, Fõszerkesztõ: Kiss Pál
Express-Interfracht Hungaria,
Szerkesztõ: Varga Violetta
Révész Logisztikai Holding Zrt.,
Szerkesztõség: Andó Gergely Gayer Márk Kuklai Katalin Monostory Miklós
Schenker Kft., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt.,
Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft.
Raaberlog Kft.,
Felelõs kiadó: Kiss Pál
BILK Kombiterminál Zrt., Rail Cargo Carrier Kft.,
1132 Budapest, Alig u. 14. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail:
[email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban
Bau-Trans Kft., DKV Euro Service, iData Kft.,
Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter
Sped-Trans Hungária Kft.,
Pénzügyek: Weisz Zsuzsa
TimoCom GmbH, Fluvius Kft.,
Lapigazgató: Bándy Zsolt
Masped Zrt.,
Rendezvény: Ajvazov Borbála
Taurus Techno Gumi Kft.,
Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc
Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége,
Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató
Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége A
HU-ISSN 1216-7142 207. megjelenés
2
Sajtófigyelõ:
KRÓNIKA
2013. MÁRCIUS
A Constantai Kikötõ Napja
Sikeres konferencia Budapesten
2013. február 28-án hetedik alkalommal rendezte meg kiadónk a Constantai Kikötõ Napját az immár szokásosnak mondható helyszínen, Budapesten, a Hotel Aquincumban. „Öröm és megtiszteltetés önöket látni, a megjelentek nagy létszáma bizonyítja az érdeklõdést a kikötõ iránt” – mondta megnyitóbeszédében Erdélyi László, a kikötõ magyarországi képviselõje, üdvözölve, hogy egyre több partnert, barátot láthat ismét a közönség soraiban. Hangsúlyozta, hogy a kikötõ elõzõ évi jelentõs forgalomnövekedése többek között ennek a jól mûködõ partnerségnek köszönhetõ. A folytatásban George Gabriel Visan, a kikötõ kereskedelmi igazgatója a jó és stabil együttmûködést emelte ki, amelynek figyelemre méltó eredményei születtek. Az elõzõ este aláírt megállapodás (ld. a 18–19. oldalon. A szerk.) is azt igazolja, hogy az együttmûködés virágzó jövõ elõtt áll. A kereskedelmi igazgató egyúttal elismerõplakettet adott át a konferencia kiváló szervezõmunkájáért Kiss Pálnak, a Magyar Közlekedési Kiadó igazgatófõszerkesztõjének. Alexandru Victor Micula, Románia magyarországi nagykövete emlékeztetett arra, hogy a legutóbbi hasonló rendezvényen is megemlítette: a gazdasági válság sok román és magyar vállalkozót segített abban, hogy felfedezze magát. Eddig 2008-ban volt a legnagyobb forgalom a két ország között: 5,8 millió euró értékû áru mozgott. Tavaly hosszú idõ után a magyar termékeknek Románia volt a második legnagyobb piaca; 2012-ben a magyar vállalkozók 380 millió eurót fektettek be Romániában. A válság eredményeképpen megismertük és újra felfedeztük
egymást: figyelmünk egymás felé fordult. Bár a globalizáció következtében számtalan szereplõ lépett piacra, országainkban azért menekült meg sok munkahely, mert figyelünk egymásra Romániában és Magyarországon is. Az együttmûködés a magyar cégek és a kikötõ között utat nyit Közép-Ázsia és a Közép-Kaukázus felé is. Sok magyar vállalkozó számára lehet ez a siker kulcsa – ha nekik sikerül, az hozzájárul a román gazdaság növekedéshez is. „Az önök sikere a mi sikerünk is. Kívánom, hogy minél nagyobb ambícióval rendelkezzenek és növekedjenek az üzleteik” – zárta köszöntõjét a nagykövet. Az eseményrõl szóló tudósításaink a 8–19. oldalakon olvashatóak, az elõadások anyaga pedig letölthetõ a megújult honlapunkról: www.magyarkozlekedes.hu.
3
CÉGINFORMÁCIÓ
Biztató évkezdet a légi teherfuvarozásban
2013. MÁRCIUS
Gebrüder Weiss: folytatódik a fejlõdés
Ígéretesen indult az év a légi teherfuvarozásban a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) most közölt adatai szerint. A világ légi forgalmának több mint 80 százalékát lebonyolító 240 légitársaságot tömörítõ IATA kimutatása szerint januárban 4,5 százalékkal nõtt a forgalom az egy évvel korábbihoz képest, miközben tavaly decemberben még 0,5 százalékos volt a tizenkét havi visszaesés. Forrás: MTI
Borús jövõt jósol a konténerszállító óriás
Hiába ért el szép profitot a dán A. P. Moller-Maersk A/S, a világ legnagyobb tengeri konténerszállító vállalata – amely emellett olajüzletekkel is foglalkozik –, 2013-ra nem tudott pozitív elõrejelzést adni. A nettó nyereség 5,54 milliárd korona (979, 5 millió dollár) lett a negyedik negyedévben az egy évvel korábbi 1,62 milliárd után, ami jó egymilliárddal több az elemzõk elõrejelzésénél. Az éves profit 42 százalékkal 21,7 milliárd koronára ugrott. A 84,8 milliárd koronás tavaly október-decemberi árbevétel három százalékkal nagyobb az egy évvel korábbinál. A Maersk mindössze 4–5 százalékos bevételnövekedésre számít 2013-ban a konténerüzletágánál, mivel a fõ szállítási útvonalon, az Ázsiából Európába irányuló forgalomban nem várható a megrendelések jelentõs emelkedése, miközben a hajóvállalatok jelentõs kapacitásfölösleget halmoztak fel. A szállítási díjak ugyan nõttek valamelyest 2012-ben a 2011-es visszaesés után, ám ha a konténerszállítási kapacitások nem csökkennek a következõ hónapokban, akkor továbbra is nagy nyomás nehezedik majd az árakra – jósolja a Maersk. Forrás: Napi Gazdaság
4
A szállítmányozási és logisztikai vállalat az elõzetes adatok alapján 2012-ben 1,15 milliárd euró forgalmat ért el, ami az elõzõ évhez képest 8 százalékos növekedést jelent. Az általános válsághangulat és az európai értékesítési nehézségek ellenére a vállalat a negyedik negyedévben is folytatni tudta az elõzõ évek sikeres növekedési tendenciáját. A 2012. évi növekedéshez döntõen hozzájárult a közúti szállítmányozási üzletág. A Gebrüder Weiss konszolidált árbevételét több mint 10 százalékkal, 707 millióról 780 millió euróra tudta növelni. Az üzletág fejlõdésének alappillérei elsõsorban a stabil partnerhálózat és az egész Európában sikeresen bevezetett egységes termék, a „gw pro.line” volt. A logisztikai megoldások területe is jelentõsen fejlõdött. A Gebrüder Weiss számos kiemelkedõ projekt révén megerõsítette pozícióját. A Közép- és Kelet-Európában nyújtott kiváló szolgáltatási színvonal elismeréseként ügyfele, a Hewlett-Packard a Gebrüder Weiss vállalatot „Az év regionális logisztikai szállítmányozója” díjjal jutalmazta. A légi és tengeri üzletág 2012-ben 243 millió eurós árbevétellel közel 3 százalékos növekedést ért el. A vállalat ebben az évben elsõsorban Kelet-Ázsiára helyezte a figyelmét. A japán légi és tengeri szállítmányozási vállalat, az osakai székhelyû JHB Express átvételével sikerült az Ázsián belüli forgalmukat megerõsíteni. A Gebrüder Weiss a 20 éves fennállását ünneplõ kínai bázisán és Tajvanban is tovább erõsítette piaci pozícióját. A Gebrüder Weiss ma már 17 kirendeltségen 342 alkalmazottat foglalkoztat a Kínai Népköztársaságban. A távol-keleti erõs bázis biztosítja számukra a további fejlõdési lehetõséget a csendes-óceáni térségben, ezért ezt a fontos kereskedelmi útvonalat a Csendes-óceán mindkét oldalán folyamatosan fejlesztik.
Vezetõváltás a UPS-nél Dan Brutto, a UPS jelenlegi nemzetközi stratégiájának kialakítója a cég kötelékében eltöltött 38 év után április végén visszavonul. Bruttot a UPS International elnöki székében Jim Barber, a UPS európai régiójának jelenlegi elnöke követi majd. Új pozíciójában az 52 éves Barber a vállalat tíz legfõbb vezetõjébõl álló irányítóbizottságnak is tagja lesz. Az atlantai székhelyû vállalat Kölnben hamarosan befejezi a legfõbb európai légi központja hároméves bõvítési projektjét. Emellett ázsiai és egyéb régiós piacokon is sikerült megerõsítenie pozícióját.
2013. MÁRCIUS
FLAVIA-projekt
Eredményesen zárult a FLAVIA-projekt utolsó konferenciája február 22-én, Budapesten. A magyarországi partner, a Magyar Logisztikai Egyesület által szervezett workshopon 7 országból 15 partner 35 képviselõje vett részt. A megbeszélésen a résztvevõk a vezetõ partner (Technische Hochschule Wildau) irányításával értékelték a projekt elmúlt három esztendejét, összegezték a tapasztalatokat, és számba vették az elõttük álló néhány feladatot, amelyet a projekt végéig be kell fejezni. A vezetõ partner és a felügyelõbizottság (JTS–Wien) úgy látta jónak, ha a projekt befejezésének idõpontját meghoszszabbítja, így ezt a kérdést a megbeszélésen szavazásra bocsátották. Közös döntés alapján a projekt idõtartama 2013. április 30-ig, azaz két hónappal kitolódik. Egy utolsó feladatról is megállapodtak, egy közös információs anyag kibocsátásáról, amely a projekt során elért legjobb tapasztalatokat (best practices) foglalja össze. Szerepelni fognak benne az országok vasúti és belvízi brosúrájának legjobb példái, valamint a termináli és vasúti szövetség létrehozásáról szóló feljegyzések. E szövetségek létrehozása a projekt fõ céljai között szerepelt. Zárómomentumként a jövõbeli esetleges újabb közös együttmûködés esélyeit latolgatták a partnerek, valamint azt, hogy milyen nyílt pályázatok várhatóak 2014-tõl, és hogy mire lehet számítani a jövõ projektjeit illetõen. Általános feltételezés, hogy a projektek a megvalósítás irányába fognak fejlõdni, és az egyik legfontosabb téma a környezetvédelem, vagyis a zöld logisztika lesz. A projekt a Central Europe Programban az Európai Unió és a Magyar Köztársaság társfinanszírozásával valósult meg (www.central2013.eu).
CÉGINFORMÁCIÓ
Korszerû megoldás a vegyipar számára A Deutsche Post DHL légi és tengeri szállítmányozási üzletága, a DHL Global Forwarding új szolgáltatást vezetett be a folyékony halmazállapotú áruk nemzetközi szállítmányozásában. A DHL Flexitank az ISO tartálykonténerekben, IBC tartályokban és hordókban történõ szállításnál költséghatékonyabb, akár 31 százalékkal nagyobb szállítási kapacitást és környezetbarát megoldást garantál. A Flexitank tartályok minõsége és megbízhatósága jelentõsen javult az elmúlt években, így a DHL az általa használt korszerû eszközök révén a legmagasabb szintû szolgáltatást nyújtja ügyfeleinek. A hagyományos 20 lábas tengeri konténerekhez tervezett többrétegû, rugalmas ballon akár 24 ezer liter áru szállítására is alkalmas. Rugalmasságának köszönhetõen a tartály minden köbcentimétere kihasználható, így az IBC tartályokkal és hordókkal összehasonlítva akár harmadával nagyobb szállítási kapacitás áll rendelkezésre. Kevesebb csomagolóanyagra, szállítmánykezelésre és árumozgatásra van szükség, ami növeli az ellátási lánc hatékonyságát, és csökkenti a költségeket. A hordókhoz és az IBC tartályokhoz képest a DHL Flexitank feltöltésének és kiürítésének ideje is rövidebb. Az ISO tartályok esetében hosszú távú lízing megállapodásokra, a keresztszennyezõdések elkerülése érdekében drága tisztítási eljárásokra van szükség. A DHL Flexitank újrahasznosítható, így azáltal, hogy csak egy útvonalra kell szállítási költséget fizetni, az ügyfél kiadásai is csökkennek. A DHL Flexitank elõnyeit elsõsorban a vegyipari vállalatok aknázhatják ki, azonban a szállítható áruk széles skálája más szektorok számára is alternatív megoldást jelent. Szállíthatók vele fogyasztási cikkek (italok, sûrítmények), gyógyszeripari alapanyagok és energiaipari termékek (például bioüzemanyagok).
A Beiersdorf is a CHEP raklapjait választotta A CHEP, a világ vezetõ szolgáltatója a raklap- és konténerkezelõ megoldások terén bejelentette, hogy a Beiersdorf SA kozmetikai cég, a NIVEA és más bõrápolási világmárkák gyártója Ibériában a fehér raklapcserérõl a CHEP raklapkezelési megoldására váltott. A CHEP számos elõnyt kínál, például az ellátási lánc költségeinek csökkentését, jobb minõségû szolgáltatást és raklapokat vagy a CHEP virtuális rendszere, a Portfolio+Plus nyújtotta ellenõrzési lehetõségeket. A CHEP raklapkezelési rendszerének használatával csökkenthetõ a cégek környezetre gyakorolt hatása is. A német hátterû vállalat Spanyolországban és Portugáliában évi 50 ezer, a raktári begyûjtési és kiszállítási mûveletekben használni kívánt raklap használatáról kötött szerzõdést a CHEP-pel. A megállapodás a begyûjtésre, valamint az országon belüli árumozgatás 100 százalékának lebonyolítására vonatkozik, amivel a Beiersdorf SA csökkenti termékei sérülési arányát és a szállítási költségeket, optimalizálja a raklapkezelést, és javítja a mûködése hatékonyságát.
5
CÉGINFORMÁCIÓ
RCA: Schiefer távozott A Rail Cargo Austria igazgatósági tagja, a cégcsoport meghatározó személyisége, Arnold Schiefer, aki tavaly Budapesten, az RCH vezetésében dolgozott, távozott a cégtõl. Értesülésünk szerint az egyik osztrák építõipari vállalkozás elsõ számú vezetõje lesz.
Schenker: Barényi váltja Káldort A március 31-ével nyugdíjba vonuló Káldor László ügyvezetõ igazgató posztját a bécsi igazgatóság döntése alapján 2013. április 1-jével Barényi Sándor veszi át. A 43 éves, új ügyvezetõ igazgató 2006 óta tagja a Schenker Kft. menedzsmentjének, ahol korábban a logisztikai területet vezette, majd az utóbbi egy évben a társaság megbízott gazdasági igazgatója volt. A logisztika területen korábban az Exel Hungary-nél, azt megelõzõen pedig a Tibbett & Britten Hungary-nél mint kereskedelmi igazgató és logisztikaiközpont-vezetõ munkatapasztalatot szerzett ügyvezetõ az új struktúrában a logisztika, a pénzügy, a kontrolling, a vásárok és kiállítások területekért, valamint a légi és tengeri forgalomért felel.
20 milliárd közelében a Révész Csoport Sikeres évet zárt a Révész Csoport. Székely Zsolt vezérigazgató a Világgazdaságnak elmondta, hogy az elmúlt évben ötödével, azaz 3 milliárd forinttal nõtt árbevételük – ami ezzel 16 milliárd fölé emelkedett –, és ennek köszönhetõen egy-egy osztrák, illetve egy német cég megvásárlásának lehetõségét vizsgálják. Idén 5–10 százalék közötti növekedést terveznek mind az árbevétel, mind pedig a nyereség tekintetében. A holdinghoz tartozó Révész Trans Kft. mintegy 200 különleges, silós áru, valamint folyékony vegyi anyagok szállítására alkalmas tartálykocsi-szerelvénnyel rendelkezik, és a legnagyobb megrendelõje az európai petrolkémiai ipar a BASF-tõl a Borsodchemen és a TVK-n át a Totalig. Az ismert cégvásárlások mellett cégalapításra is vállalkozott a Révész Holding Zrt. Az autószállításra specializálódott Révész Automotive Trans Kft. ma már 40 jármûszerelvénnyel rendelkezik.
6
2013. MÁRCIUS
Bogdán elmegy a Floydtól? Kiadónk értesülése szerint távozik Bogdán András a Floydtól. A társaságalapító, jelenlegi kisebbségi tulajdonos és cégvezetõ utóda várhatóan Kovács Ferenc Péter lesz, aki Schenker-vezetõként vált ismertté körünkben.
Márton a Floydhoz szerzõdött Értesülésünk szerint Márton Ferenc, a MÁV-TRAKCIÓ korábbi vezérigazgató-helyettese a Floydhoz szerzõdött.
Logisztikai központ Kecskeméten A kecskeméti Duvenbeck Immo Logisztikai Kft.-t 2011. február 22-én alapította meg a már több évtizedes tapasztalattal rendelkezõ német Thomas Duvenbeck Holding GmbH. Miután a Daimler Kecskemétre telepítette Mercedes gyárát, a Duvenbeck követte, és zöldmezõs beruházásként a városban hozta létre regionális logisztikai központját. A Németországban, Ausztriában, Csehországban, Lengyelországban, Romániában, Szlovákiában és Spanyolországban mûködõ, dinamikusan fejlõdõ cégcsoport fõként logisztikával és szállítmányozással foglalkozik. A hozzá tartozó cégek elsõsorban az autóipart szolgálják ki, de emellett beszállítói ital- és mûanyagipari cégeknek is. A vállalat olyan kiemelkedõ cégeket tudhat partnerei között, mint a Daimler, a Continental, a Johnson Controls, a BMW, az AUDI, a Coca-Cola vagy a LIDL.
Hegyeshalmon a Fiege
A Prologis megújította a Prologis Park Hegyeshalom egyes épületének 8300 négyzetméteres területérõl szóló bérleti megállapodását a Fiege-vel, Európa egyik vezetõ logisztikai szolgáltatójával. Ezzel egyidejûleg a Fiege az épületben még rendelkezésre álló 3100 négyzetméterrel is kibõvítette bérelt területét. A Prologis Park Hegyeshalom jelenleg egy 24 100 négyzetméteres épületbõl áll, teljes potenciálja 150 ezer négyzetméter modern disztribúciós terület 6 létesítményben.
CÉGINFORMÁCIÓ
2013. MÁRCIUS
RCH: kiadónk kiemelt támogatója
Magyar Közlekedés 2012
Schváb Zoltán az Év embere A Magyar Közlekedés negyedik alkalommal ítélte oda az Év embere címet, amelyet hazai közlekedési szakembereknek adományoz. A szerkesztõség – értékelve az elmúlt év vezetõi teljesítményeit, figyelembe véve a szakma vezetõinek véleményét is – úgy döntött, hogy Schváb Zoltánnak, az NFM közlekedésért felelõs helyettes államtitkárának ítéli oda idén a Magyar Közlekedés által alapított szakmai díjat. A Magyar Közlekedés értékelése szerint Schváb Zoltán a Közlekedésbiztonsági Akcióprogram elsõ számú közlekedési kormányzati felelõseként magas színvonalon és felkészültséggel irányította a megelõzés szakmai programját, így meghatározó szerepe volt abban, hogy Magyarország a közúti közlekedésbiztonság javításában elért kiemelkedõ eredményéért európai elismerésben részesült. Schváb Zoltán most már negyedik éve rendkívül aktív szerepet vállal a közlekedési kormányzat kommunikációjának erõsítésében. Mint közlekedésért felelõs helyettes államtitkár kiemelt feladatának tekintette a hatósági eljárások egyszerûsítését és a közlekedésigazgatás korszerûsítését. Híve a szakmai kapcsolatok javításának, illetve az állami tulajdonú és privát cégek együttmûködésének. Elõdeinél jóval aktívabb szereplõje a szakmai közéletnek, ami ugyancsak elismerésre méltó.
A Magyar Közlekedési Kiadó és a Rail Cargo Hungaria (RCH), illetve jogelõdje együttmûködése közel két évtizedes múltra tekint vissza. Kovács Imre, az RCH igazgatósági elnöke kiemelt szerepet szán a társaság kommunikációjában a Magyar Közlekedésnek és a Navigátornak, valamint a kiadónk által szervezett konferenciáknak és szakmai találkozóknak. Igaz ez az RCH érdekeltségei esetében is. Kiadónk tulajdonosa, Kiss Pál nagyon fontosnak tartja, hogy a szakma meghatározó cégei lapjaink támogatói legyenek. Némi büszkeséggel szokta mondani az igazgató-fõszerkesztõ, hogy ez szinte minden évben megvalósul. Az RCH és a Magyar Közlekedési Kiadó idei szerzõdését Kovács Imre igazgatósági elnök és Kiss Pál igazgató-fõszerkesztõ írta alá, amelynek értelmében az RCH kiadónk kiemelt támogatója és szakmai partnere.
Összefogás a regionális vasútlogisztika fejlesztéséért A Rail Cargo Hungaria Zrt. (RCH), a szolnoki BI-KA Logisztika Kft. és az AC-DC Logisztikai Park Zrt. együttmûködése felélesztett egy öt éve kihasználatlan iparvágányt a Tisza-parti városban, amely egyúttal lehetõséget ad a régió fuvarigényeinek vasúton történõ megoldására is. Az együttmûködés keretében ezentúl közösen fejlesztik a BI-KA Logisztika Kft. által mûködtetett szolnoki Regionális Logisztikai Szolgáltató Központ ilyen jellegû szolgáltatásait, valamint feltérképezik az észak-alföldi régió vasúti szállítási igényeit, és megismertetik a helyi vállalatokkal az összefogásuk révén kínálkozó versenyképes logisztikai megoldásaikat.
A közös munka elsõ sikere egy vasúti szállítmány indítása volt az AC-DC Logisztikai Parkban lévõ jó állapotú, de eddig használaton kívüli vágányokról. A fuvarfeladat a BI-KA Logisztika Kft. által nyújtott komplex logisztikai szolgáltatáscsomag segítségével valósulhatott meg: Törökszentmiklósról tehergépjármûveken juttatták el az árut a logisztikai parkba, ahol azt szakszerûen tárolták, majd az RCH közremûködésével, a szállítmányozó által diszponált magánkocsikon, vasúton szállították tovább Németországba. A BI-KA közúti szállítási kapacitása, az AC-DC és az RCH szolgáltatásai, illetve az iparvágány adta vas-
úti szállítási lehetõség kiváló alapot biztosíthat a közút-vasút közötti közvetlen kapcsolódásban rejlõ elõnyök kiaknázására. A háromoldalú együttmûködést hamarosan felértékeli az elektronikus útdíj bevezetése, és jelentõségét tovább fokozza majd a tervezett V0-ás beruházás megvalósulása. A reaktivált iparvágány gyûjtõpontja lehet a vasúton, irányvonatos formában érkezõ vagy feladásra kerülõ küldeményeknek. A logisztikai szolgáltatók célja, hogy a jövõben tovább bõvítsék az iparvágányhoz és a logisztikai parkhoz kapcsolódó szolgáltatási palettájukat a megbízói szállítási igények teljes körû kiszolgálása érdekében.
7
CÍMLAPSZTORI
2013. MÁRCIUS
George Gabriel Visan, a Constantai Kikötõ kereskedelmi igazgatója
Közel duplájára nõtt a kikötõ magyar forgalma
Kiemelkedõen jó éve volt 2012-ben a Constantai Kikötõnek, az áruforgalom meghaladta az 50,5 millió tonnát, 10 százalékkal múlva felül az elõzõ évit. A konténerforgalom is növekedett 685 ezer TEU-ra. A magyarországi forgalom tavalyelõtti visszaesése csak rossz emlék immár, tavaly a 2009-es szintre, 3,16 millió tonnára nõtt a forgalom hazánk és a fekete-tengeri kikötõ között. – Örvendetes fejlemény, hogy a 2011-es „megingás” után 2012-ben ismét 3 millió tonna felett volt a constantai magyar forgalom. Minek köszönhetõ ez? – A jó eredmény részben annak tudható be, hogy a Duna vízállásával nem voltak tavaly olyan komoly gondok, mint tavalyelõtt, így a forgalom kétharmadát adó gabonaforgalom – amely alapvetõen vízi úton jut el Magyarországról a Fekete-tengerhez – bõ egymillió tonnával nõtt a 2011-es bázishoz képest. Örömteli, hogy a gabona mellett más szegmensek is jól teljesítettek, szinte mind bázis felett, így 3 160 863 tonna magyarországi forgalmat regisztrálhattunk 2012-ben, ami 86,37 százalékkal múlja felül az elõzõ évit, ám elmarad a 2010-es közel
8
4 millió tonnás forgalomtól. Ez azonban jelzés is, hogy van még mód és lehetõség a fejlõdésre. – Önt elsõ ízben köszönthettünk Budapesten. Mondana pár szót magáról? – Lassan húsz éve élek Constantában, ahol a közgazdászdiplomám megszerzésétõl kezdve dolgozom. A kikötõ elõtt egy állami érdekeltségeket kezelõ magáncégnél, kereskedelmi területen igazgatási, ügyvezetési, üzletfejlesztési és beszerzési feladataim is voltak. – A tavalyi év 10 százalékos forgalombõvülést hozott Constantában. Mit várnak az idei évtõl? – A forgalom szempontjából ez az év nem kezdõdött a legjobban, a tavalyihoz képest csupán 2 százalékos volt
a növekedés az elsõ két hónapban – ami ha kicsi is, de legalább volt. Aktívabb üzletszerzéssel európai szintû, nemzetközi együttmûködések remélhetõleg hozzásegítenek minket további forgalmakhoz. Abban is bízunk, hogy az idei év jó lesz a magyar mezõgazdaság számára, és így elérhetõ közelségbe kerül a 4 millió tonnás magyar forgalom. A román GDP a tavalyi 2–2,5 százalék után idén ugyanennyivel nõhet, ami biztató a számunkra is. Az új román kormány új gazdaságpolitikai vízióval rendelkezik, ez stabilitást hozhat, jobbá teszi a gazdasági környezetet, ami hozzásegít a prognózisok valóra váltásához – az IMF-megállapodás védernyõje alatt, amelynek feltételeinek Bukarest mára eleget tett. – Az IMF-megállapodás kitért a nagy állami vállalatok helyzetére is, külsõ szakértõk bevonását írva elõ. Mit jelent ez a gyakorlatban? – Az IMF és a román kormány közötti egyezmény értelmében a nemzeti vállalatok irányításába külsõ tanácsadócégek embereit is be kell vonni – ez az átláthatóságot szolgálja, de a kinevezett vezetõk döntési szabadságát és felelõsségét nem érinti, és az állam tulajdonosi lehetõségei sem csorbulnak. Õk nem politikai tanácsadók, hanem nagy nemzetközi cégek (például a PwC) romániai leányvállalatai, vagyis továbbra is az állam mondja ki a végsõ szót fõrészvényesként a stratégiai kérdésekben. – Folyamatban van a román vasúti árufuvarozó társaság többségi részvénypakettjének értékesítése. Milyen hatása lehet ennek? – A CFR Marfa privatizációjának csak pozitív hozadéka lehet: pillanatnyilag veszteséges a cég, ha ennek mértéke csökken, már nyert rajta az ágazat. A szolgáltatási színvonalukkal sem vagyunk elégedettek, de mivel valamennyi vasútvállalattal együttmûködünk, szerencsére a partnereink sincsenek kizárólag rájuk utalva, válogathatnak a vasútvállalatok között tetszésük szerint. A kikötõ sínhálózata mindenki elõtt nyitva áll, hiszen a kikötõ csak infrastruktúramenedzser, árufuvarozásra nincs engedélye, csupán a sínhá-
2013. MÁRCIUS
lózat karbantartását és üzemeltetését végezzük a saját területünkön – ami nem kis feladat, hiszen a vasúti vágányok minden terminálhoz és raktárhoz elvezetnek. A cél a kapacitásaink minél hatékonyabb kihasználása – torlódások nélkül. A kikötõi vonalhálózat közvetlenül csatlakozik a nagyobb részt már felújított Bukarest–Constanta vasútvonalhoz, a nagyobb sebesség miatti rövidebb árufuvarozási idõt már érzékelhetik a szállítmányozók. – Hogyan határozná meg a Constantai Kikötõ piaci helyzetét, lehetõségeit? – A Constantai Kikötõ a legnagyobb kapu a Fekete-tengerre. Többfunkciós kikötõként itt mindenféle szállítási mód elérhetõ, a világ összes mélytengeri kikötõjével kapcsolatban áll, kihasználva a mólók 17 méteres mélységét, amelyek a térségben egyedüliként szinte bármilyen óceánjáró fogadására alkalmassá teszik. A 120 millió tonnás elvi csúcskapacitás jó lehetõség, amit a számos új terminálnak hála igyekszünk kihasználni. Egyedülálló elõnyünk, hogy nemcsak tengeri, hanem folyami kikötõ is vagyunk a Duna-csatornán keresztül, amelyen tavaly közel 12 millió tonnányi áru mozgott, amiben a magyar forgalom jelentõs arányt képvisel. – Mit kellene tenni a forgalom fellendítése érdekében? – A kikötõhöz csatlakozó, azt kiegészítõ infrastruktúra fejlesztését nagyon fontosnak tartjuk, úgy a szárazföldi (út
CÍMLAPSZTORI
és vasút), mint a tengeri és folyami hálózatok vonatkozásában. Nem gyõzzük eleget hangsúlyozni a Dunában lévõ potenciált, amelynek kihasználásához a folyami kikötõhálózat bõvítése mellett a hajózhatóság javítása is fontos lenne. Utóbbi hiánya több millió tonnás forgalomkieséssel jár aszályosabb években. Hiába van az utolsó 65 kilométeren két helyen is duzzasztás, ha az azt követõ 867 kilométeren Belgrádig is csupán ennyi van, felette, Budapestig (473 kilométeren) pedig egy sem. Ennek ellenére erõfeszítéseket tettünk a belföldi folyami hajózás fejlesztésére, és komoly lépéseink voltak a kombinált (hajó-vasút, hajó-közút) forgalmak beindítására. Ez egy jó példa lehet az európai VII-es folyosó (azaz maga a Duna) élettel telítésére. Rendkívül nagynak tartom az európai folyami kikötõk kiszolgálási potenciálját. A célunk az, hogy Ausztriáig bezárólag szolgáltassunk Kelet-Közép-Európában. E modellben Magyarország egy elosztási pont lehet, csak az eddiginél jobb és fejlettebb kooperáció szükséges a résztvevõk között. – Mit tehet a kikötõ, hogy magához csalogassa az árualap-tulajdonosokat? – Az árutulajdonosok és a szállítmányozók az árak és a minõség alapján és a teljes útvonalat nézve választanak az egyes desztinációk között. Erre a kikötõknek viszonylag kis ráhatásuk van, õk csak annyit tehetnek, hogy versenyképes árak mellett gyors rakodást és megfelelõ merülési mélységet biztosítanak, de persze az is elvárás, hogy a kikötõnek olyan földrajzi helyzete legyen, hogy a hátország irányába a megfelelõ minõségû eljutási lehetõségek legalább közúton és vasúton – de elõny, ha vízi úton is – biztosítva legyenek. E tekintetben Constanta egyedi a Fekete-tenger térségében, de még a legtöbb földközi-tengeri kikötõvel is állja az összehasonlítást. Stratégiai célunk, hogy növeljünk kikötõnk elosztóközponti szerepét a Fekete-tenger medencéjében. Az óceánjárók fogadására mi vagyunk a legfelkészültebbek, azok áruját rá- és elhordó tengerjárókkal teríthetnék a többi kikötõbe. Ez nem lenne újdonság, elvégre a konténerforgalmunk javát egy idõben épp az ilyen forgalmak adták. Dolgozunk rajta, hogy a jövõben újra jelentõs legyen a „beltengeri” forgalmunk, a moldáv kikötõvel például kiváló az együttmûködés e téren. Andó Gergely
9
CONSTANTA
2013. MÁRCIUS
Hajózható Csatornák Igazgatósága
Rövid, gyors és biztonságos útvonalak Daniel Georgescu, a hajózható csatornákat kezelõ vállalat új vezérigazgatója bevezetõjében örömét fejezte ki, hogy a szállítmányozás elismert szakembereinek mutathatja be a vállalat mûködését és a kezelt víziutakat. Az igazgatóság tevékenységét rövidfilmen bemutatva ismertette a fõbb tudnivalókat. A Hajózható Csatornák Igazgatósága felügyeli többek között a Cernavodától kiágazó, Portoa Albánál Navodari és Constanta irányába kettéváló Duna–Feketetenger-csatorna üzemét. Bár tevékenységük nem közvetlenül kapcsolatos a kikötõ munkájával, mégis jelentõs hatással van rá. A Port Saidban feladott, a KözépKeletrõl az északi-tengeri kikötõkbe szállítandó áruk útját a Duna–Majna–Szajnacsatorna jelentõsen lerövidítheti: több mint 3 ezer kilométernyi hajóút helyett nem egész ezer kilométert kell tengeren „úsztatni” a rakományt, amely a hátralevõ távolságot a folyamon vagy szárazföldön rövidebb idõ alatt teheti meg. A modern csatornák igénybevétele jelenti a legrövidebb és leggyorsabb utat a folyam és a tengeri kikötõk között, szabályozott vízszintjük biztonságot nyújt. Az igazgatóság által felügyelt Duna–Fekete-tenger-csatorna a Panama- és a Szuezi-csatornák után a
10
Föld harmadik legnagyobb csatornája. Fõfeladata hajózási lehetõség biztosítása, de emellett hûtõközegként szolgál atomerõmû számára, illetve energiahordozóként két vízi erõmû számára is. A folyami utat 400 kilométerrel elrövidítõ fõcsatorna 64,4 km hosszú, a víziút szélessége 90 méter. A 7 méteres vízmélységben legfeljebb 5,5 méteres merülésû hajók közlekedhetnek, legfeljebb 12 km/h sebességgel. A hidak alatt 16,5 méteres szabad tér van, a hajózóutat két zsilip szakítja meg. Az északi ág 27,5 kilométeres, szélessége 36–50 méter között változik. Az 5,5 méteres vízmélységet legfeljebb 3,8 méteres merülésû hajók használhatják. A 12,5 méteres hídmagasságok mellett az alkalmazható legnagyobb sebesség 10 km/h. Ezen az ágon is két zsilip található. A forgalom 2001 és 2012 között 50 százalékkal emelkedett, tavaly 31 mil-
lió tonnányi áru haladt keresztül a csatornákon, ezen belül 2005 óta a konténerforgalom 15 százalékkal nõtt. A Hajózható Csatornák Igazgatósága minden dolgozója elkötelezett amellett, hogy a kezelésükben levõ víziutakon mindenkor biztosítsák a hajók biztonságos közlekedését – tette hozzá a vezérigazgató. M. M.
2013. MÁRCIUS
CONSTANTA
Fertgas Handels GmbH
Új piacokon, többek között hazánkban Codin Tudor Popescu, a Fertgas Handels GmbH vezérigazgatója a céget és magyar kapcsolatait mutatta be. A társaságot 2007ben alapították, alaptevékenysége vegyi termékek és kapcsolódó szolgáltatások kereskedelme és nyújtása. Emellett logisztikai, pénzügyi és konzultációs szolgáltatások széles skálájával állnak megrendelõik rendelkezésére.
A beszállítóikkal való kapcsolataik kiváló feltételek nyújtását teszik lehetõvé ügyfeleik és partnereik számára. Széleskörû marketingszolgáltatásokkal állnak a beszállítók és partnerek rendelkezésére, kulcspiacaik mélységi ismeretével, rendszeres szállítással és optimális pénzügyi konstrukciókkal támogatva. Szolgáltatásaikat személyre szabott csomagokban kínálják. Igyekeznek elébe menni partnereik igényeinek. Integrált szolgáltatóként megpróbálnak megfelelni megrendelõik minden igényének, ezért szolgáltatásaik lefedik az ellátási lánc minden kulcselemét, így a finanszírozást, a logisztikát és a vámkezelést is. A társaság számára a constantai kikötõ kiemelten fontos, hiszen a 2012–13-as pénzügyi év elõkészítésekor 25 ezer tonna forgalmat terveztek Constantán keresztül, amelynek mintegy 30 százalékát már realizálták is. Szem elõtt tartva a folyamnak a Fertgas szállításaiban betöltött fontos szerepét, a társaság csatlakozott a Pro Danube International szövetséghez is. Az éves adatokról szólva kiemelte, hogy évi 170 ezer tonna mûtrágyát szállítottak, amelybõl mintegy 100 ezer tonna a Dunán utazott. Tevékenységük évente 50 millió eurós forgalmat jelent. Idén az új gázdivízió tapasztalt és motivált munkatársai kiterjesztik tevékenységi körüket. Az elsõ elért új piacok közé Németország, Ausztria és Csehország tartoznak, amelyeket Magyarország, Szlovákia és Szlovénia követ. Mivel a Duna a legfõbb szállítási útvonaluk, így Magyarország az egyik legfontosabb mûködési területük; jó kapcsolatot alakítottak ki a hazai kikötõkkel is. A jövõbeli terveikrõl szólva a vezérigazgató elmondta, hogy új tevékenységként tervezik bevezetni a cseppfolyós földgázzal és a petrolkémiai termékekkel való kereskedelmet, illetve a mûtrágyatermékek közvetlen kiszállítását a kulcspiacokra. Monostory Miklós
11
CONSTANTA
2013. MÁRCIUS
Rail Cargo Hungaria Zrt.
A Rail Cargo Carrier meghódítaná a román piacot
A román vasúti árufuvarozási piac újabb mérföldkõ elõtt áll, idén eladhatják a CFR Marfa részvényeinek többségét, ami új helyzetet teremthet Európa egyik leginkább nyitott piacán, ahol a magánvasutak részaránya példátlanul magas. A Rail Cargo Group is készül az új helyzetre, többek között új leányvállalatán keresztül próbál új forgalmakra szert tenni. A február végén megrendezett Constantai Nap konferencián Vernes András, a Rail Cargo Hungaria (RCH) kereskedelmi igazgatója tartott elõadást a vállalat tervezett stratégiájáról. Az RCA konszern „Balkán-stratégiáját” már egy ideje Budapestrõl vezérli Kovács Imre, az RCH Igazgatóságának elnöke. A horvát privatizáció és a szerb kooperáció mellett a román piacon való intenzív megjelenés áll ennek elsõdleges fókuszában. A román gazdaság évrõl évre jobban teljesít, mint a magyar: 2011-ben 2,4 százalékos volt ott a növekedés, míg itthon csak 1,9 százalék, tavaly a románok 0,4 százalékkal nõttek, mi visszaestünk. A növekedési potenciál Romániában most jobb, mint Magyarországon. Az államadósság ott a GDP 36,3 százalékára rúg, míg ná-
12
lunk annak 78,6 százaléka, ráadásul a román kormánynak van élõ megállapodása az IMF-fel is, ami garantálja az adósság finanszírozhatóságát. Ezek eredõjeként idén 1,8 százalékos, jövõre 2,7 százalékos növekedést várnak Romániában az elemzõk, nálunk eközben 0,1 százalékot, illetve 2014-re 1,5 százalékot. Sajnos 2012-ben az export és az import stagnált a román piacon is, ám a gazdasági növekedés hatására nõhet a forgalmuk a fõbb partnereikkel, elsõsorban Németországgal, Olaszországgal, Magyarországgal, Franciaország-
gal és Törökországgal. Érdekes adat, hogy 2011-ben 2,4 százalékos GDPnövekedés mellett a román vasúti árufuvarozás volumene tonnában 28 százalékkal, árutonna-kilométerben 38 százalékkal nõtt, de még 2012-ben is növekedett 2 százalékkal, az idei évre 3 százalékot várva. A CFR Marfa e növekedésbõl kevéssé tudta kivenni a részét, így a 2012-es bõvülést az RCHnál kevéssé érezték. A román vasúti árufuvarozást alapvetõen a szén-, koksz- és szénhidrogén-szállítások jellemzik, ezek teszik ki a forgalom bõ 70 százalékát, és a magánvasutak is jellemzõen e szegmensben aktívak. A vegyipari szállítások 7 százalékkal, a nehézipar és érceik 9 százalékkal részesednek. E piacra tehát leginkább nemzetközi fuvarokkal lehet betörni, például konténervonatokkal, gabonaszállítással. E fuvarok azonban feltételezik és igénylik a kikötõi kapcsolatot. Budapesthez legközelebb a trieszti kikötõ van, ám annak jelentõsége csekély, mert a közeli Koper (különösen konténerforgalomban) igen erõs. Alternatívája lehet Kopernek Rijeka, a horvát EU-csatlakozás erõsödõ versenyt hozhat a két kikötõ között. Ez a vasúttársaságok és operátorok szempontjából azt jelenti: ugrásra készen kell állniuk a rijekai forgalmak lebonyolítására is. Az adriai kikötõk után a fekete-tengeri Constanta van a legközelebb, 1100 km-re, ám míg az adriai kikötõkbe az állandó pályafelújítások ellenére is versenyképes áron képes szolgáltatni a vasút, Constanta felé a közút versenyelõnyben van árban és idõben is. Ez talán változik: a Budapest–Kürtös vasútvonal modernizációja a végéhez közeledik, ám a Kürtös–Bukarest szakasz kivitelezése csak most pörgött fel, teljesen kiszámíthatatlanná téve a tehervonatok közlekedését. Ennek ellenére 620 ezer tonna volt az RCH constantai forgalma. Ennek dandárját két tétel adta: szénimport Dunaújvárosba (270 ezer tonna), valamint koksz tranzitszállítása Lengyelországból (287 ezer tonna). E fuvarokat az tette versenyképessé, hogy a két szállítást összekombinálták, így az üresfutás na-
2013. MÁRCIUS
gyobbik része megspórolható volt. Magyarországról gabonaexportban 57 ezer tonnát vittek az RCH vonatai a kikötõbe, emellett vasúti sínek és farostlemezek vonatoztak tranzitforgalomban Constanta felé vagy felõl. Magyarország lehetne Constanta kelet-közép-európai elosztóközpontja – véli Vernes András, ebben az RCH partner is lenne. E törekvést megalapozhatja a constantai kikötõ kapacitása, nagysága (az a legnagyobb konténerkikötõ a térségben), a folyamatos infrastruktúrafejlesztések, a projektvonatok közlekedtetése, valamint a vasúti kapcsolat fejlesztése az RCH és RCA bázisán, annak szaktudására és eszközeire is építve a kisebb és rugalmasabb Rail Cargo Carrier (RCC) révén, amely kvázi magánvasúti tevékenységet végezve a romániai piacokat kötné össze Magyarországon át Európával. Az RCC a Rail Cargo Group nemzetközi üzemeltetési karja lesz saját mozdonyokkal és mozdonyvezetõkkel (az irányítási rendszere egy szolgáltatási központéhoz lesz hasonló az ÖBB leányvállalata, az ÖBB Produktion analógiájára), amely versenyképes költségekkel szolgáltat Kelet-Európában (saját vontatási kapacitással cseh, magyar, román és bolgár területen). Az RCC fókuszában a minõségileg kiváló nemzetközi zárt vonatok lesznek, a szórt küldeményes forgalmakat és területi rendezést a helyi vasutakkal partnerségben végezné, ám a legmagasabb compliance-igények fenntartásával. Vernes András hozzátette: az RCH részt vesz a GIFT (Green Intermodal Freight Transport) projektben (ld. részletesen a 28. oldalon. A szerk.), amelynek célja a Magyarorszá-
CONSTANTA
got átszelõ IV-es, V-ös és VII-es páneurópai közlekedési folyosók feltérképezése, új közlekedési stratégiák kialakítása annak érdekében, hogy a folyosók egyre inkább „zöld” intermodális folyosókká alakuljanak át. Ennek keretében elkészült a Németországtól Constantáig, illetve Görögországig tartó IV-es korridor SWOT analízise, amely számos megállapítást tartalmaz. A folyosó erõssége az erõs árufuvarozási piac, az intermodális központok megléte és a folyamatban lévõ infrastruktúrafejlesztések. Lehetõség van az exportforgalmak növelésére, egy közös intermodális stratégia kidolgozására az érintett országok együttmûködésével, a „zöld” normák és irányelvek használatára. Ám a folyosó gyengesége a sok helyen egyvágányú vasúthálózat, az autópályák és az információs rendszerek integrációjának hiánya. A forgalomra pedig továbbra is veszélyt jelent a gazdasági krízis, illetve azon környezõ országok, amelyek olcsóbb és/vagy magasabb színvonalú szolgáltatást nyújtanak. Az egyes alágazatok költségét vizsgálva megállapították, hogy a vasút és a közút árutovábbítási sebessége nagyjából egyforma lehet a korridoron (1,5 óra / 100 km), míg a hajók 10 óra alatt tesznek meg ekkora utat. Az infrastruktúradíjak terén a vasút versenyhátránya jelentõs, a közúton még mindig nulla, a vasúton 0,003 euró árutonna-kilométerenként (átkm). Érdekesség, hogy az elvben „ingyenes” folyami hajózás díja a Dunán 0,01 euróra adódik átkm-enként. Az összköltségben azonban már „helyreáll a rend”: víziúton 0,02, vasúton 0,033, közúton 0,040 euró egy átkm mozgatása. Andó Gergely
13
CONSTANTA
2013. MÁRCIUS
Schváb Zoltán, az NFM közlekedésért felelõs helyettes államtitkára
Logisztikus Magyarország A globális és lokális kereskedelmi kapcsolatok kiegyensúlyozott fejlesztése minden gazdaság érdeke. Minden árunak célba kell érnie, ez a kereskedelmi törekvések lényege. Minden árunak ott és úgy kell eljutnia a fogyasztókhoz, hogy az kölcsönösen gyümölcsözõ megoldást jelentsen – ez a legnagyobb kihívás. A tavalyi constantai napon úgy fejeztem be az elõadásomat, hogy a magyar szakpolitikai kormányzat támogat minden lehetõséget, amely a tengeri kikötõkre kaput nyitó közúti és környezetkímélõ vasúti folyosók létrehozásához, a víziutak fejlesztéséhez vezet. Magyarországon a készülõ Nemzeti Közlekedési Stratégiát is a közös fenntarthatósági, környezet- és klímavédelmi politikákra alapozva dolgozzuk ki. A kereskedelmi kapcsolatok bõvítése megköveteli a közlekedési és infokommunikációs infrastruktúrák folyamatos fejlesztését. A tavalyi konferencián a tengeri és a belvízi árufuvarozás összeköttetéseinek fejlesztési irányairól beszéltem. Ma szeretném a közlekedési szakpolitika, a logisztika és a vasúti szállítások szempontjait is megvizsgálni. A magyar közlekedési szakpolitika a globális gazdasági verseny keretei között a fejlesztési források maximális kihasználására és ésszerû felhasználására törekszik. A logisztika világában – mint a gazdasági élet számos más területén – egyszerre zajlik egy globális, számos regionális és még több lokális verseny. E párhuzamos versenyfutások célja közös: mindegyik a tõkéért, a beruházásokért, a fejlesztésekért, a munkahelyekért folyik. Miközben minden ország, régió, város és szolgáltató a logisztikai központtá válás vágyát tûzi zászlajára, a logisztikai csomópontok alapvetõen piaci, üzleti alapon alakulnak ki. Egyegy termelõ- vagy kereskedelmi vállalat vonzza a logisztikai szolgáltatókat, és ez a hatás üzleti és földrajzi értelemben is megjelenik. Azt kell tehát helyesen felmérnünk, hogy Magyarország kedvezõ adottságaiból és korlátozott lehetõségeibõl kiindulva hol találkozhat leginkább a hazai kínálat a nemzetközi kereslettel. A magyar logisztikai szakma kibontakozásában, útkeresésében fontos a szakmai párbeszéd meglé-
14
te, a szakmai javaslatok megvitatása, az érdemi megoldások kidolgozása, végigvitele. A közlekedés és a szállítás kulcsfontosságú szerepet játszik a gazdaságban és a társadalomban, virágzó gazdasági élet elképzelhetetlen hatékony közlekedési rendszer nélkül. Jelentõsége messze túlmutat azon a részarányon, amit a szállítási ágazatok képviselnek a magyar gazdaság összteljesítményében: a szállítás és a raktározás nemzetgazdasági aránya a nemzetgazdaság bruttó hozzáadott értékében 6,2 százalék, a foglalkoztatottak számában 7,2 százalék, és itt tevékenykedik a mûködõ vállalkozások 4–5 százaléka. A 4 fõ feletti vállalkozások, a költségvetési, társadalombiztosítási és nonprofit szervezetek adatai alapján a nemzetgazdaság összes beruházásának 14 százaléka itt valósult meg. A magyar közlekedési kormányzat esetében is fontos és hatékony eszköz a közlekedésdiplomácia által nyújtott üzleti lehetõségek feltárása, szakmai érdekek képviselete, a magyar vállalatok, vállalkozások számára új piacok felkutatása. A magyar közlekedésdiplomácia logisztikai szempontú aktivitását mutatja, hogy a szállítási ágazatok a szolgáltatások külkereskedelmi forgalmából 20 százalékkal részesednek, arányuk az exportban évek óta 20 százalék körüli, az importon belül 16–19 százalék között változik. A szállítás azon kevés szolgáltatásfajta egyike, amelyikre rendszeresen éves aktívum jellemzõ. Az európai országok versenyképességi indexének alakulása is azt a tényt támasztja alá, hogy az országok versenyében az együttmûködõ gazdaságok tudnak eredményesebbek lenni. A piaci trendek ismeretében az elmúlt idõszakban az egyes országok közlekedési szektorai egyre intenzívebben keresik a lehetõségeket a saját piaci részesedésük növelésére. A megvalósítás
eszköze a víziutak használata mellett a szárazföldi szállításoknak a termelõ- és áruelosztó tevékenység vasútalapú logisztikájának biztosítása és a forgalom – kiemelten a tranzit – vasútra terelése. Szárazföldön a vasút jelenti a legjobb megoldást, ha nagy távolságra, nagy mennyiségben, biztonságosan, versenyképes áron, energiahatékony és környezetkímélõ módon kívánják az árut eljuttatni az egyik helyrõl a másikra. Hazánk az európai nyugat-keleti és észak-déli közlekedési vonalak egyik találkozási területe, sugaras vasúthálózata kedvezõ adottságokkal rendelkezik a tranzitforgalom lebonyolítására. Az áruszállítási teljesítmények túlnyomó részét a nemzetközi forgalom adja, kihasználva az országot átszelõ vasúti közlekedési folyosókat és a záhonyi átrakási lehetõségeket is. Ez jelentheti a kibontakozás útját, ez eredményezheti a magyar közlekedésdiplomácia sikerét is. A vasút szerepének is vannak azonban korlátai. Jelenleg a konténeres áruszállítás szinte kizárólagosan vízen történik Európa és Ázsia között. A világ tíz legnagyobb konténeres áruforgalmat lebonyolító kikötõjének elsõ hat helyén ázsiai városok találhatók, ezek közül három kínai. A termékek széles skálája miatt azonban a vízi és a légi szállítás egyre kevésbé tudja megfelelõ színvonalon kielégíteni a keletkezõ igényeket. Ugyanakkor a vasút a repülõvel történõ szállítással szemben az eljutási idõ, a vízi szállítással szemben pedig az ár tekintetében nem képes felvenni a versenyt. A szállítás meghatározója az áruk konténerizáltsága, ez az európai import esetében jelentõsen meghaladja az 50 százalékot. Az export esetében a régióban a legkisebb konténerizáltsággal Lengyelország rendelkezik (25 százalék), míg a legnagyobbal Magyarország (75 százalék). A hajók befogadókapacitása azonban csak erõsen korlátosan növelhetõ a hajóépítés hatalmas beruházási költségei miatt; az ekkora hajók fogadására és kiszolgálására alkalmas kikötõk fejlesztésének költségei miatt; az útvonalak bizonyos szakaszain (fõleg a csatornákon) túl nagy méretû hajók nem tudnak átkelni, ezért hosszabb úton kell haladniuk,
2013. MÁRCIUS vagy növelni kell a csatornák áteresztõképességét; csökken a hajók szállítási rugalmassága; növekszik az árugyûjtés és az elosztás ideje. A hatalmas távolság miatt új útvonalak kialakítása nagyon költséges lenne, ezért a már meglévõ szállítási útvonalak fejlesztésére irányul a figyelem. Ami a vasút versenyelõnyét illeti, Oroszország a szárazföldi híd Ázsia és Európa között. A transzszibériai vasútvonal villamosítása Moszkvától egészen a Csendes-óceánig 2002ben befejezõdött. Ezt követõen olyan információs rendszer épült ki, amellyel az egész útvonalon megvalósítható a valós idejû árukövetési rendszer. Dél-Koreából, Sanghajból és Kína északi területeirõl az Európába történõ szállítás esetén a transzszibériai útvonal kedvezõbb lehet, mint a vízi fuvarozás, Kína déli területei azonban továbbra is a vízi szállítást fogják választani. Valószínûleg ki fog alakulni egyfajta árverseny a két útvonal között, amely késõbb egy egyensúlyi helyzetet, egészséges munkamegosztást teremthet. Miközben a konténerforgalom legnagyobb része várhatóan továbbra is vízen fog történni, van és lesz létjogosultsága a vasúti szállításnak is. A vízi útvonalak túlzsúfoltak, és egyre több idõt vesz igénybe az egy-egy csatornán történõ átkelés. Ugyanakkor a vasút jelenlegi állapota és a technika adta lehetõségek messze nincsenek összhangban. Különbözõ koordinált fejlesztésekkel a vasúti szállítás idõszükséglete gyorsabban és költséghatékonyabban csökkenthetõ, mint a vízi szállításoké. A jelenlegi eurázsiai áruforgalom 1–2 százalékának vasútra terelése a vasúti árufuvarozási volumen megkétszerezõdését eredményezheti. A vasút nagy elõnye a kedvezõbb szállítási idõ. Hajóval, majd Európán belül vasúti szállítással Sanghaj és Bécs között 45 nap az út, vonattal mindez a harmadára, 13–15 napra csökkenthetõ. Ráadásul ha a vonatban lévõ áru értéke elér egy küszöbszintet, akkor a kamatköltségek miatt már pénzügyileg is megéri a vasutat választani. Árutonna-kilométerben mért adatok szerint a magyarországi vasutak által 2012-ben lebonyolított külkereskedelmi forgalom több mint 75 százaléka az Európai Unióba irányult. A vasúti szállításban fõ kereskedelmi partnereink a 2012. évi nemzetközi forgalmat tekintve is Ausztria, Szlovákia, Németország és Olaszország, az unión kívüli országok közül Ukrajna, Oroszország és Horvátország. Az országon átmenõ vasúti tranzitszállítások fõ célpontja Románia, Németország, Görögország, Horvátország és Szlovénia. A tranzitárukat feladó országok sorát Lengyelország, Románia, Ausztria és Szlovákia vezeti. A vasúti áruszállítási szolgáltatás liberalizálásának következtében a két tradicionális vasúttársaság mellett a kisebb vasúttársaságok piaci részesedése 15 százalékot ért el, és folyamatosan növekszik. A kisebb vasúttársaságok meghatározott piaci szegmensekben (például irányvonatok közlekedtetésében) voltak aktívak. A nemzetközi szállítás túlnyomó része a külföldre irányuló, illetve a külföldrõl érkezõ szállítások során realizálódott. A korszerû közlekedéspolitika a mobilizációs igények lehetõ leghatékonyabb kielégítése mellett legalább egyenértékû törekvésként kezeli az energiatakarékossági, klímavédelmi szempontok érvényesítését. Ennek megfelelõen a környezetkímélõ és energiahatékony alternatívák, a vasút és a vízi közlekedés versenyhelyzetének megerõsítése a nemzetközi és hazai szakpolitikák elsõdleges céljai. A Duna mint Európa második leghosszabb folyója lehetõséget adna a környezetbarát belvízi áruszállításra a magyarországi szakaszon. A kedvezõ természeti adottságokkal rendelkezõ EU-tagországokban a magyarországinál jóval magasabb ennek a szállítási módozatnak az aránya.
CONSTANTA A hazai folyóink közül egyedül a Duna alkalmas nemzetközi hajóforgalomra. A Duna magyarországi szakaszát – a magyaron kívül – fõként német, román, ukrán, bolgár, osztrák és holland felségjelû hajók használják. A Dunán Magyarországra behozott áruk közel fele (46 százalék) romániai kikötõkbõl, közel egynegyede Ausztriából, 9 százaléka Ukrajnából, 8 százaléka Hollandiából érkezett. A magyar export legfontosabb belvízi célállomásai német kikötõk voltak 26 százalék részesedéssel. Ausztria részesedése 25, Romániáé 21 százalék a kiviteli rangsor 2. és 3. helyén. A vízi szállítás jellegébõl adódik, hogy a hajón történõ áruszállítás csupán egy közbülsõ eleme a több szállítási módot magában foglaló szállítási láncnak, a belvízi kikötõkben ki-, illetve berakott áruk döntõ hányada vonaton, tehergépkocsin vagy egy másik – tengerjáró – hajón jut el a végsõ felhasználóhoz. A Dunán szállított áruk negyede mezõgazdasági termék volt, a magyar export nagy részét, 60 százalékát is ez az árucsoport tette ki. A közösségi és a hazai stratégia összhangjának megteremtése a korszerû Nemzeti Közlekedési Stratégia alapja. A magyar szakpolitikai kormányzat a közösségi stratégiaalkotáshoz idõben és szemléletben is alkalmazkodva megkezdte a szakstratégia kidolgozását. Az Európai Unió egyeztetés alatt álló közlekedéspolitikai Fehér Könyvében ambiciózus vállalásokat kezdeményez. A dokumentum szerint 2030-ra a 300 km feletti közúti áruszállítások 30 százalékát, 2050-re több mint felét vasútra vagy vízi útra kell átterelni. 2030-ra a jelenlegi nagy sebességû vasúthálózat megháromszorozása, 2050-re teljes kiépítése a cél, hogy addigra a közepes távolságú utazások többsége vasúton történjék. 2030-ra EUszerte intermodális TEN-T törzshálózat, 2050-re magas minõségû és nagy kapacitású hálózat létrehozása van elõirányozva, 2050-re pedig az összes törzshálózati repülõtér öszszekötése – lehetõleg nagy sebességû – vasúttal, valamennyi törzshálózati tengeri kikötõ pedig megfelelõen kapcsolódjon a vasúti és – ahol lehet – a belvízi hálózathoz. A transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) fejlesztésérõl szóló rendelettervezet Magyarország és a közép-európai régió számára közlekedéspolitikai és gazdasági szempontból egyaránt nagy jelentõségû jogszabály-javaslat. A tervezet a közlekedési infrastruktúrafejlesztések kiindulópontjaként egy kétszintû hálózat bevezetését kezdeményezi, amely a teljes uniós közlekedési hálózatot magában foglaló átfogó hálózatból és annak részeként a legmagasabb uniós hozzáadott értéket megjelenítõ vonalakat tartalmazó törzshálózatból áll. A rendelettervezet megfogalmazása szerint az új törzshálózati folyosók implementációs eszközökként lefedik a törzshálózat legfontosabb, határokon átívelõ, nagy távolságú közlekedési áramlatait. Összefoglalóan elmondhatjuk, az utóbbi két évtizedben sokat javultak Magyarország és a közép-európai régió keletnyugati irányú közlekedési lehetõségei. Nagyrészt azonban hiányoznak még a régió országai és a tengeri kikötõk közötti észak-déli közúti és vasúti hálózati elemek. Az Orient árufuvarozási folyosó Prágából Bécs és Pozsony, majd Budapest érintésével jut el Bukaresten keresztül Constantáig, illetve Vidinen és Szófián át Athénig. A teherkorridor létesítésére vonatkozó uniós elõírások az adott mûszaki paraméterek mellett kívánják minél magasabb szintre emelni a szolgáltatási színvonalat. A magyar közlekedési kormányzat minden lehetséges fórumon megerõsíti érdekeltségét a kelet-nyugati és az észak-déli irányú közös közlekedésfejlesztési projektekben.
15
CONSTANTA
2013. MÁRCIUS
Magyar Dunai Kikötõk Szövetsége
„Minden kikötõ segítségért kiált” Szalma Béla, a Magyar Dunai Kikötõk Szövetségének elnöke a szervezet szerepét mutatta be. A legfontosabb a közutak, vasutak és víziutak találkozása, a trimodalitás. „Deklarálni szeretném, hogy a közutat is szeretjük, a vasutat is szeretjük, sõt egy szerelmi vallomással is tartozom: nélkülük nem tudunk élni” – jelentette ki. Szalma Béla kiemelte: fontosnak tartja, hogy a kikötõk az európai VII-es korridoron keresztül integrálódjanak az európai belvízi hálózatba. A Magyar Dunai Kikötõk Szövetsége 23 tagot számlál, ez a taglétszám az összes magyarországi kikötõi teljesítmény 85 százalékát jelenti. A szövetség célja a magyar kikötõk független érdekképviselete, a tagok részére szakmai információk gyûjtése és szolgáltatása, a tagok szakmai érdekképviselete harmadik személyek, hatóságok irányában, szakmai napok, konferenciák szervezése, a tagszervezetek munkavállalóinak öszszehangolt továbbképzése, valamint általános szolgáltatási feltételek kidolgozása. Dilemmaként merült fel a verseny vagy kooperáció kérdése; a válasz a szövetség létrehozása és az annak keretein belüli együttmûködés. Hivatalosan ugyan 52 kikötõ szolgáltat statisztikai adatot, a szövetségnek 23 tagja van, 3 országos közforgalmú kikötõ van nyilvántartva, és 7 kikötõ tartozik a TEN-T rendszerbe – a nyilvántartásoktól függetlenül minden kikötõ segítségért kiált! Anyagi segítségre van szükségük, de ezt csak akkor kaphatják meg, ha van jövõjük. Nagyon nehéz ezt bebizonyítani, fõleg akkor, amikor a nemrégiben létesült konténerterminálok és Ro-Ro kikötõk vízoldali forgalma a nullához konvergál. Ennek ellenére hiszik, hogy a hajózás és vele együtt a dunai kikötõk fejleszthetõk és fejlesztendõk; ehhez érkeznek is támogatások úgy az uniótól, mint kormányzati forrásból. A cél a vízoldal, a meglévõ infrastruktúra és a vasút, illetve a közút együttmûködésének bõvítése a trimodalitás jegyében. A Duna-menti országok közlekedési miniszterei együttmûködési megállapodást írtak alá a Duna hajózhatósága érdekében. A megállapodás megújítja a Duna hajózhatóságával kapcsolatos, eddig vállalt kötelezettségeket,
16
és újakat állapít meg a fennálló problémák (alacsony vízállás, zátonyok) megszüntetése érdekében. Ausztria, Románia, Németország, Moldova, Bulgária, Horvátország és Szlovákia miniszterei aláírták a megállapodást, míg Szerbia levélben biztosította támogatásáról az aláírókat. Magyarország a mai napig is hiányzik az aláírók sorából... A miniszterek megegyeztek egy újabb találkozóban, valamint kifejezték készségüket az országok közötti tevékenység összehangolásában, a Duna Stratégiára és a Transz-európai Közlekedési Hálózat belvízi víziutakra fordítható forrásainak felhasználásában. Elõadásában a szakember felidézte Siim Kallas, az Európai Bizottság alelnökének szavait: „Tavaly a hajózás akadályoztatása több mint 6 millió euró veszteséget okozott. A Duna hajózhatóságának nem megfelelõ volta jobb víziút-karbantartással, jobb kommunikációval és jobb monitoringgal elkerülhetõ.” Magyarországon van Nemzeti Közlekedési Stratégia, évek óta készül a Logisztikai Stratégia, hamarosan születni fog egy Hajózási Stratégia is. Annyi stratégia van ebben az országban, hogy egy hajót meg lehetne tölteni vele, csak nincs, ki fizesse a fuvardíjat... Jó lenne elérni, hogy a közlekedés adó-, díj- és járulékrendszere a tényleges hatásokat és költségeket fedezze. Szentségtörésnek minõsül ugyan errõl beszélni, de a Duna mint VII-es korridor szabályozása, a víziút karbantartása nélkül teljesen fölösleges új kikötõket építeni, modernizálni, mert ha nincs víz, akkor sem a kikötõk, sem a hajózás nem tud dolgozni. A vízkészlet-gazdálkodás tekintetében új, komplex hozzáállásra van szükség, amely magában foglalja az ivóvíz-, az iparivíz-, a mezõgazdaságivíz- és hajózóvíz-gazdálkodást is. Az elmúlt húsz évben folyamatosan hangsúlyozták a hajózóutak, kikötõk karbantartá-
sának szükségességét, ám rájöttek, hogy tulajdonképpen utolsók a fontossági sorrendben. A hajózásnál sokkal fontosabb a jövõnk: az ivóvíz, az ipari víz, az öntözéshez szükséges vízmenynyiség, a talajvízszint, az árvizek kezelése. A komplex vízkészlet-gazdálkodási megközelítés eredményeképpen elkerülhetõk a káros következmények, de mindennek az alapfeltétele a Duna szabályozása. A 2002-es modal split szerint a hajózásra az áruszállítási munkamegosztásból 2 százalék jutott, az álmok szerint ezt kellene 2030-ra feltornázni 10 százalékig. A forgalom ötszörösére emelése nagyon komoly feladat. Az elmúlt évben 151 napig, azaz az év 41 százalékában fordult elõ, hogy megfelelõ vízmélység hiányában a hajók csak részben megrakva közlekedhettek. Egy átlagos dunai hajó teljes merüléssel 1600 tonnás terheléssel közlekedhetne. Alacsony vízállásnál 45–70 ezer euróval kevesebb bevételt hoz. A kikötõkben ez a probléma éves szinten 2–2,3 millió tonna árukiesést okoz. Volt olyan államtitkár, aki szerint ez a forgalom gond nélkül vasútra terelhetõ, de jó, ha tisztában vagyunk vele: a vasút sem tud csodákat véghez vinni, nem alkalmas arra, hogy egyik napról a másikra ekkora árutömeg szállítását átvegye – hívta fel a figyelmet Szalma Béla. M. M.
CONSTANTA
2013. MÁRCIUS
Magyar Hajózási Országos Szövetség
„Versenyhelyzetben is össze kell fognunk” Szalma Botond, a Magyar Hajózási Országos Szövetség elnöke a tõle megszokott dinamikus felütéssel kezdte elõadását: „Normálisak vagyunk? Egy csomó vasban tartunk egy csomó pénzt és energiát, amit hajózásnak hívnak. Miért nem költjük ezt valami normális dologra?” A válasz az, hogy a hajózásra szükség van. Emlékeztetett Cato híressé vált mondására: „Ceterum censeo Carthaginem esse delendam”, vagyis „Márpedig az a véleményem, hogy Karthágót el kell pusztítani” – ez az államtitkár képében földre szállt Illés próféta véleménye a hajózásról. „Az én véleményem viszont az, hogy a hajózásra és a vasútra pedig szükség van” – fûzte hozzá Szalma Botond. Szerinte a válság alapja az erkölcsi és morális válság, ami nem most kezdõdött, de most kezdjük észrevenni – és mostanra elérkezett a hajózáshoz is. A dunaújvárosi kikötõben 12 egység áll üresen; ebbõl hat 135 méteres hajó, és van köztük, amelyik már egy hónapja ott áll. A Dunán több üres uszályt lehet fényképezni, mint rakottat. Nemcsak a gazdaság, nemcsak a hajózás van komoly válságban, hanem az egész Európai Unió. A szakember erõs kritikát fogalmazott meg a túlszabályozottsággal szemben, felemlítve a régi igazságot: „kétféle gyerek van: tiszta és boldog”. „Ne próbáljunk ott rendet rakni, ahol nem kell” – szólított fel –, „nem biztos, hogy a gazdaságon és a hajózáson a beteges szabályozás segít”. A gazdaságot a termelõcégek tartják fenn, a szolgáltatások rájuk épülnek; ezeket a termelõcégeket kellene elsõsorban megerõsíteni. Ha ez elmarad, akkor nagyon nagy bajban leszünk. A világ kereskedelmének több mint 90 százaléka érinti a tengerhajózást, ezért oda kell figyelni az ott történtekre; minden baj a tengerhajózással kezdõdik. A gazdasági kényszer takarékosságra szorította a hajózási társaságokat, a megtakarítás alacsonyabb motorfordulatszámmal érhetõ el, így sokkal kisebb a fogyasztás. Ennek következménye az alacsonyabb sebesség, a konténerszállító hajók sem hagyják már le a többi kereskedelmi hajót. A megtakarítás hajónként dollár-tízmilliókat jelent. Itt az idõ, hogy elkezd-
jünk spórolni! Figyeljünk rá, hogy tízéves hajókat selejteznek, mert ez a jelenség hamarosan át fog terjedni a folyami hajózásra is! A számítások szerint ha az új építésû hajó 30–40 százalékkal kevesebbet fogyaszt, már megéri selejtezni az „öreget”. A transzeurópai közlekedési hálózat kiemelt projektjei közé tartoznak a kontinenst körülölelõ tengerhajózási útvonalak, de úgy látszik, senki nem
vette észre, hogy van egy sokkal rövidebb út is: a Duna–Rajna–Majna! Persze ehhez kellene egy épkézláb Dunastratégia, de egyelõre se Duna, se stratégia... „Gratulálok a zöldeknek, õk nyertek: a hajók állnak a Dunán, a Rajnán és a Majnán is, az autópályán meg tömött sorokban állnak az autók. Lehet építeni a kerékpárutakat abból a húszmilliárdból, amit a hajózástól vettek el. Jó lenne észrevenni végre, hogy egy csónakban evezünk – ami ha léket kap, mi, hajósok, legalább tudunk úszni!” Újrakezdõdik ugyanaz a Nagy Átverés-show, ugyanaz, ami tizenöt évvel ezelõtt már egyszer megtörtént. Elõször mindenki ácsorog, aztán elkezdjük vontatni egymást. Aztán búvárt rendelünk egy hajóhoz, és nem fizetjük ki – ez a valóságból vett, néhány napos példa! Kezdõdik az átverések kora. Addig verjük le az árakat, amíg a hajósok végül nem tudnak megmozdulni. Spórolni a javításon, üzemanyagon és legénységen lehet, de a javításon, legénységen nem érdemes. Egy év alatt 46 százalékkal emelkedett az üzemanyag ára... „Ha jól akarunk haladni, ha messzire akarunk jutni, közösségben kell mennünk. Akkor is, ha versenytársak vagyunk: versenyhelyzetben is össze kell fognunk” – foglalta össze mondanivalóját Szalma Botond. Monostory Miklós
17
CONSTANTA
Háromoldalú együttmûködési megállapodások
Budapesti tárgyalások A constantai üzletemberek – a George Gabriel Visan kereskedelmi igazgató által vezetett kikötõi küldöttség és a Daniel Georgescu vezérigazgató által vezetett Duna–Fekete-tenger-csatornai delegáció tagjai – ellátogattak a csepeli kikötõbe, majd a Mahart Container Center vendégei voltak. A Fábián Zoltán kereskedelmi igazgatóval folytatott párbeszéd után annak reményében váltak el a tárgyalófelek, hogy a Csepel–Constanta közötti folyami konténerszállítást közös erõvel fellendíthetik. A szakmában jól ismert Szalma testvérek meghívására a Vénhajó fedélzetén két háromoldalú együttmûködési megállapodás aláírására került sor a Constantza Port–MAHOSZ–MDKSZ, illetve a Duna-csatorna–MDKSZ–MAHOSZ között. Ezután Erdélyi László, a kikötõi és a csatornavállalat magyarországi képviselõje ünnepélyes keretek között adta át Szalma Bélának a Magyar Dunai Kikötõk Szövetségébe való belépési kérelmét. A „négyesfogat” jelentõs erõt képviselhet az al-dunai forgalomban. Közvetlenül a konferenciát követõen a constantaiak a román nagykövetségen jártak. Hazaindulás elõtt a két delegáció a BILK Kombiterminált is meglátogatta. Reményeik szerint Fullér István vezérigazgató és Huszti István kereskedelmi igazgató prezentációja, illetve helyzetelemzése is segít az új lehetõségek megtalálásában.
18
2013. MÁRCIUS
2013. MÁRCIUS
CONSTANTA
19
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2013. MÁRCIUS
Vásárhelyi Árpád
A gyûjtõszállítmányozás és annak jelene A tanulmány célja, hogy bemutassa egyrészt a gyûjtõszállítmányozás eredetét, rövid történetét, körülményeinek gazdasági indokait, struktúráit a különbözõ szállítási modalitások tekintetében, különös tekintettel a szakterület aktuális tendenciáira. Jelen tanulmány nem egy tudományos értekezés, hanem – akárcsak a tavalyi munkám – az évek során megszerzett tapasztalatok összegzése. Elõrebocsátva egy félreértés tisztázása szükséges: általában a gyûjtõszállítmányozást a közúti forgalmi szolgáltatásokhoz szokás kötni. A „gyûjtõs” elnevezéssel kapcsolatban mindenki kamionokra gondol, pedig a gyûjtõszállítmányozás kezdetei a vasútra szállnak vissza. Gottfried Schenker bécsi üzletember-speditõr volt az, aki az 1800-as évek végén úgy gondolta, hogy kisebb szállítmányok kombinálásával fajlagosan olcsóbban lehet eljuttatni árukat egyik helyrõl a másikra. A nemzetközi szállítmányozás kiemelkedõ eseménye, hogy 1874-ben a Bécs–Párizs útvonalon elindította az elsõ gyûjtõvagont, amellyel kezdetét veszi a gyûjtõszállítmányozás története is.1 Schenker felismerte azt is, hogy egyegy gyûjtõreláció beindításához szükséges, hogy elérjük a kritikus volument. E nélkül a gyûjtõszállítmányozás sohasem lesz rentábilis. A következõ évtizedekben a gyûjtõszállítmányozás megjelent a közúti, a konténer- és a légi szállítmányozás területén is. A forgalmak növekedése a hálózat gyors kiépüléséhez vezetett: a Schenker már a XIX. század végén az egyetlen szállítmányozó volt, amely Londontól Isztambulig gyûjtõhálózatot mûködtetett, elõrekalkulálható költségekkel és szállítási idõkkel. Gottfried Schenker elképzelése, amely szerint az áru továbbítása háztól házig egy kézbõl lehet a legoptimálisabb, piacvezetõvé tette a társaságot.2 A gyûjtõszállítmányozási rendszerek ma is kiemelt jelentõséggel bírnak különösen a nemzetközi áruforgalom tekintetében, és jelentõs szolgálatot tesznek mind az B2B3 mind a B2C4 gazdasági kapcsolatok terén.
A gyûjtõszállítmányozás „értelme” A gyûjtõszállítmányozás értelmezése tekintetében több jó válasz adható. Megközelíthetõ például jogi oldalról, amelyhez segítséget a Polgári törvénykönyv5 ad a szállítmányozói felelõsség részletezése során, amely szerint a szállítmányozó a küldeményt mások áruküldeményeivel együtt, ugyanazzal a szállítóeszközzel, el nem különítve (gyûjtõforgalomban) továbbíttatja.6 Értékelhetõ ugyanakkor negatív definíció alapján is: gyûjtõszállítmányozásnak tekinthetõ az, ami nem komplett rakomány (FTL7 vagy FCL8) és nem részrakomány (LTL9 vagy LCL10), vagyis olyan – más árukkal együtt – továbbított árumennyiség, amely egyik kategóriába sem sorolható be. Ehhez lehetetlen konkrét volumen-meghatározásokat adni az egyes fuvarozási rendszerek egyedisége miatt. Van, ahol már egy karton is „gyûjtõben közlekedik”, máshol csak a legalább egy raklapot kitevõ szállítmány. Ugyanez igaz a felsõ határra is: csomagszállítmányozók ese-
20
tében a felsõ határ általában az 1–2 EUR-raklap11, más szolgáltatóknál elérheti a „félkocsirakományt”12. A pontos definíció elemeiként ugyanakkor legalább az alábbiakat határozhatjuk meg: többféle áru vagy termék, több feladótól több címzetthez való továbbítása; amelyet legalább a teljes fuvarozási út vagy annak egy bizonyos szakaszán együtt – egy szállítóeszközön – fuvaroznak; az árukat egységes rendszerben továbbítják, de egyedileg követhetõek; elõre meghatározott tarifarendszer és fuvarozási idõkeret (menetrend) jellemzi; monomodális, bimodális vagy akár multimodális rendszerben is közlekedhet; és mind belföldi, mind nemzetközi forgalomban jellemzõ. A gyûjtõszállítmányozás sajátosságait legjobban az alábbi fogalmak kibontásával írhatjuk körül: modalitások és stációk; együtt szállíthatóság / összerakhatóság; árukövetés: tracking and tracing (t&t); cross-dock; szükséges befektetés és annak megtérülése; rendszer-kialakítás és szabványosítás.
A gyûjtõszállítmányozás lényeges körülményei, elemei Modalitások és stációk a gyûjtõszállítmányozásban
1. számú ábra: A gyûjtõszállítmányozási modalitások rendszerének összefoglaló ábrája (forrás: Schenker Kft.)
A lehetséges gyûjtõszállítmányozási modalitások rendszerét összefoglalóan a fenti folyamatábrán vázoljuk fel. Természetesen ezeken kívül más intermodális változatok is elképzelhetõk, itt jellemzõen a gyakorlatban leggyakrabban alkalmazott megoldásokat foglaltuk egybe. A gyûjtõszállítmányozás a következõ alapvetõ móduszokban mûködtethetõ: monomodális, vagyis csak egyféle árutovábbítási móddal történõ (például csak kamionokkal szállított); bimodális, vagyis kétféle árutovábbítási móddal történõ (például közúti-konténeres, vasúti-közúti stb.); multimodális, vagyis több mint kétféle árutovábbítási móddal történõ szállítmányozás (például konténer-vasút-közút vagy konténer-légi-közút). A különbözõ modalitások megválasztását jellemzõen a földrajzi körülmények határozzák meg, vagyis hogy milyen távolságról, melyik kontinensrõl vagy földrészen belül történik az árutovábbítás. A legnagyobb távolságokat jellemzõen a tengeri konténeres gyûjtõszállítmányozás fogja át. Ez a
2013. MÁRCIUS megoldás jellemzõen a kontinensek közötti fogalmat szolgálja, és a futamideje is a leghosszabbak közé tartozik, ugyanakkor a távolság és a futamidõ figyelembevételével a fajlagosan szinte legolcsóbb megoldásnak tekinthetõ. Jelentõsen rövidebb futamidõt biztosít, de jóval magasabb költséget jelent a légi gyûjtõszállítmányozás. A kettõ közötti kompromisszumos megoldást a vasúti forgalom szokta jelenteni. Futamideje jelentõsen rövidebb a tengeri szállítmányozásénál, költségében ugyanakkor magasabb, de messze nem éri el a légi díjszabását. A legrövidebb (jellemzõen <1500 km) távolságok tekintetében a közúti árutovábbítás a szokásos és a leghatékonyabb megoldás.
Együtt szállíthatóság / összerakhatóság A gyûjtõszállítmányozás gazdasági rentabilitását és fenntarthatóságát per definitionem a különbözõ áruk összerakhatósága és együtt szállíthatósága adja meg. Ezek nélkül gazdaságos szolgáltatás nem létezhet. Alapvetõen a gyûjtõszállítmányozó feladata és felelõssége, hogy olyan rendszert építsen ki, amely a jogszabályi elõírásokat betartva lehetõvé teszi, hogy a nem homogén termékeket együtt továbbítsa. A termékek több tulajdonságukból fakadóan lehetnek különbözõek: lehet az a csomagolásuk, a terjedelmük, az összetételük vagy akár a felhasználásuk célja is. Különösen érzékenynek tekinthetõ az élelmiszerek szállítmányozása gyûjtõforgalomban. Nem minden élelmiszeripari termék szállítható együtt más élelmiszerrel vagy más árucsoporthoz tartozó termékkel. Az élelmiszerek közötti együtt szállíthatóságot jellemzõen a termékek igényelt szállítási hõfoka és a csomagolása határozza meg. A szállítási hõfokok tekintetében négy kategóriát állíthatunk fel: hûtést nem igénylõ termékek, az úgynevezett „ambient”13 körülményeket igénylõ áruk, az ún. friss termékek14 és a mélyfagyasztott15 áruk. Ezek sajátossága, hogy a különbözõ hõmérsékleti tartományba esõ élelmiszereket egy légtérben szállítani nem lehetséges, ugyanis azok állaga és minõsége ettõl jelentõsen romolhat. Emiatt a fenti termékek gyûjtõszállítmányozása jelentõs beruházási igényû, és ezáltal ezen élelmiszerek kisebb mennyiségben való szállítása magas fajlagos költséget eredményezhet. Nem véletlen az sem, hogy az egyes hõfoktartományi árutovábbításokra külön-külön szállítmányozócégek szakosodtak, aminek csupán az egyik oka az együtt szállíthatóság hiánya, a másik inkább az igényelt beruházások mértéke. A csomagolás tekintetében az együtt szállítások alkalmával elengedhetetlen a legalább kétszeres árucsomagolás alkalmazása.16 Nyers húsok, hústermékek csomagolás nélküli szállítása más termékek hozzárakását már jogszabályilag is kizárja. Ez ismételten egy komoly fajlagos költségnövelõ tényezõ. Az élelmiszerek másik legfontosabb tulajdonsága az eltarthatóság és fogyaszthatóság idõbeli korlátozottsága. Ezek a sajátosságok komoly mértékben meghatározzák a szállítás idõtartamát, így annak távolságát is. Különösen igaz ez az olyan termékekre, amelyek 7–10 napos lejárati idõvel bírnak (például friss tej), és amelyek a bolti polcokon történõ elhelyezésükkor még a teljes eltarthatósági idõ legalább kétharmadával kell, hogy rendelkezzenek. Úgyszintén egyedinek tekinthetõ a „high value”17 áruk gyûjtõszállítmányozásban való továbbítása is. Egyediségük két területre vonatkoztatható: egyrészt az áru károsodása esetén, annak mértéke és a relatív fuvardíj szélsõséges aránytalanságára, másrészt a jogtalan eltulajdonítás megelõzése tekintetében szükséges óvintézkedésekre. Az elsõ egy olyan nagymértékû felelõsségvállalást jelent a szállítmányo-
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS zó oldalán, amelyet a fuvardíjak gyakran nem képesek kompenzálni, a második pedig egy olyan beruházási kényszert, amelynek megtérülése szintén nehezen tervezhetõ, különösen a vonatkozó volumenek szezonális fluktuálódása miatt.
Árukövetés (tracking and tracing: „t&t”) Mivel az utolsó évtizedekben és különösen 2000 óta az áruforgalom sebessége jelentõsen megnõtt, illetve a logisztikai számítástechnikai rendszerek is dinamikus fejlõdésnek indultak, elengedhetetlenné vált, hogy a gyûjtõforgalmi rendszerben továbbított áruk mozgása a megbízók által és részére folyamatosan monitorozhatóvá váljanak. Emlékezzünk csak vissza arra, hogy a ’90-es évek elején egy közúton bonyolított, Németországból Magyarországra érkezõ gyûjtõimport „háztól házig”, vámkezeléssel együtt mintegy 8–15 napot vett igénybe. Napjainkban ezek az idõkeretek 36–48–72 órára szûkültek. Az áruforgalmi sebesség jelentõs növekedése arra vezethetõ vissza, hogy egyfelõl a megbízók az áruik termelése és eladása közötti idõszakot a lehetõ legrövidebbre kívánják csökkenteni (amit az így csökkenthetõ árukészletekbõl felszabaduló tõke és az ezáltal javítható likviditási helyzet indokol), másfelõl a megbízók üzleti partnereinek elvárásai jelentõsen növekedtek a szállítási idõigények tekintetében. A folyamatot különösen felgyorsította hazánk 2004-es, az Európai Unióhoz való, majd késõbb a Schengeni Egyezményhez történõ csatlakozása, amelyek a határvámkezelés és forgalom-ellenõrzés megszûnésével jelentõs futamidõ-csökkenést okoztak. A korábbi „telefonos”18 árukövetési módot felváltották a számítástechnika által vezérelt rendszerek, amelyek szinte minden stációban képesek meghatározni az áruk hollétét, és képesek arra is, hogy a megbízót az õ szempontjából relevánsnak tekinthetõ státusváltozásokról (áru felvétele, vámkezelése, átrakása, átadása stb.) értesítse. Ilyen megoldások nélkül már nem létezik korszerû árukövetési rendszer. A valós idejû árukövetés19 szinte készpénzértékû piaci elõnyt jelent a megbízók számára, mivel elõrehozza mind az eladott áruk ellenértékének kiszámlázhatóságát, mind pedig megbízhatóbbá és pontosabbá teszi a gyártói-nagykereskedelmi készletek szükséges utántöltésének szervezését.
Cross-docking Az úgynevezett cross-dock raktárakat az Egyesült Államokban az 1930-as években kezdték rendszerszerûen alkalmazni, majd az ’50-es években az amerikai hadsereg is elkezdte használni azokat.20 Lényegük, hogy a beérkezõ áruk tartósabb raktári tárolás nélkül, szortírozás után elhagyják az átmeneti megõrzésre szánt területet úgy, hogy közben nem képzõdik árukészlet. A rendszer elõnye, hogy megváltoztatható az áru desztinációja, szállítóeszköze, és hogy egységrakományokat hozhatunk létre vagy bonthatunk meg. További sajátosságuk, hogy elõre kialakított irányítási és szortírozási rend szerint, optimalizálva a rakodási és fuvarozási kapacitásokat lehetõvé teszik a termékek megfelelõ összerendezését és megfelelõ irányba továbbítását.
Szükséges befektetés és annak megtérülése A gyûjtõhálózatok kialakítása és üzemeltetése meglehetõsen beruházás- és költségigényes. Mivel az üzemeltetés fixköltség-aránya (különösen a cross-dock állomások tekintetében) az egyes részszolgáltatások lehetséges kiszervezése ellenére elég magas, mindenképpen szükség van arra, hogy a rend-
21
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2013. MÁRCIUS séges szállítási idõre vonatkozó megbízói elvárásoktól. Nyilvánvaló, hogy ha a szállítási idõket jelentõsen ki tudjuk úgy tolni, hogy az a megbízói érdeket nem sérti, és ezáltal csökkenthetjük az indítások gyakoriságát, akkor jóval nagyobb lehetõségünk nyílik arra, hogy a rendszer szempontjából kritikus volument elérjük. A piaci tendenciák jelenleg azonban ezzel ellentétesen hatnak: a megbízók egyre rövidebb futamidõket követelnek meg, amelyek biztosításához egyre nagyobb számú indításra van szükség. Ugyanakkor a piaci díjak alakulása nem követi a megnövekedett megbízói elvárásokat, amelyek a szállítmányozók hasznának jelentõs csökkenését eredményezik.
Rendszer-kialakítás és szabványosítás
2. számú ábra: Egy lehetséges cross-docking raktár strukturális felépítése (forrás: http://www.equinox.lt/en/warehousemanagement-solutions/cross-dock-system)21
szer indítását egy megfelelõ üzleti terv elõzze meg. Alapvetõ elvárás egy olyan minimális forgalmi mennyiség (továbbiakban: kritikus volumen) kialakítása, amely megfelelõen biztosítja a költségek megtérülését. A szolgáltató érdeke, hogy az operatív szerzõdéseiben, ahol szállítmányozóként szerepel, minimum garantált mennyiséget kössön ki, amelyet a szerzõdés alapján a megrendelõ köteles a szerzõdés ideje alatt a szállítmányozó részére biztosítani. A megbízók ugyanakkor ennek lehetséges elkerülésére törekednek. Bizonyos díjak vagy kondíciók biztosítása azonban csak és kizárólag minimum kikötött volumen mellett lehetséges. Jelentõs problémát okoz a forgalmak szezonalitása, ami mindenképpen az optimális kihasználtság ellen hat. Szinte elérhetetlen, hogy akár csak egy gyûjtõreláció is folyamatosan és minden egyes kiszállítással gazdaságosan mûködjön. Ezt a célt csupán hosszabb idõtartamon belül (féléves vagy éves idõkeretben) lehetséges megvalósítani, mert azok a fuvareszközök, amelyek a szezonban közel százszázalékos kihasználtsággal mûködnek, nem termelhetik ugyanazt a megtérülést szezonon kívül, amikor az igénybevétel aránya jelentõsen alacsonyabb. Ugyanúgy, mint szinte minden piackonform beruházás esetében, az elsõ idõszakban nem várhatjuk a beruházásunk megtérülését, mivel elõször mindenképpen a magas szintû szolgáltatás kialakítására és az elsõ megbízók forgalmainak problémamentes lebonyolítására van szükség ahhoz, hogy a késõbbiekben a kritikus volument elérhessük. Minél nagyobb egy rendszer, annál nagyobb lesz egyrészt a fixköltségek mértéke (amelyeket szinte csak változó bevételekre amortizálhatunk), ugyanakkor jelentõsen megnõ a hálózat „tömegvonzó” képessége is. Ez azt jelenti, hogy minél nagyobb földrajzi területet fed le egy rendszer, annál nagyobb az esélye arra, hogy a globalizálódó gazdaságból adódóan nagyobb árumennyiségek továbbítását bonyolíthassa. A nagy rendszerek befektetései megtérülésének kulcsa az, hogy a „tömegvonzó” képesség által termelt változó bevétel – a bevezetés utáni idõszakot követõen – tartósan és jelentõsen meghaladja az arányosan növekvõ fixköltségek arányát. A kritikus volumen mértéke rendszerenként más és más. Függhet egyrészrõl a lefedett földrajzi terület nagyságától, az indítások22 frekvenciájától, valamint a maximálisan szük-
22
A rendszer-kialakítás és -mûködtetés alapvetõ elemei a következõk: know-how, szabványosítás, beruházások, üzemeltetés kialakítása, indítások, futási idõk, frekvenciák, minõségi mutatók kialakítása, valamint a megfelelõ implementációs technikák. A rendszer kialakításához elengedhetetlen a magas szintû, nemzetközi háttérrel bíró know-how. Az elõre definiált munkafolyamatok és szabványok kialakítása nélkülözhetetlen ahhoz, hogy az ügyfél részére nagyobb földrajzi területen egységes szolgáltatási szintet biztosíthassunk. Kritikus és munkaigényes idõszakot jelenthet egy-egy új reláció beindítása, amelyek szolgáltatási minõségi mutatói az elsõ idõszakban jellemzõen elmaradnak az átlagosan elvárttól. A gyûjtõszállítmányozás klasszikusan a kompromisszumok összehangolását jelenti: meg kell határozni azt, hogy a lehetõ legkisebb beruházással, a lehetõ legkevesebb indítási számmal és legrövidebb futási idõvel, hogyan lehetséges olyan minõségi mutatókat elérni, amelyek már megbízhatóvá teszik a rendszert a megrendelõk számára. Ezek összehangolása komoly elõkészületet és relatív hosszú tervezési fázist igényel. Egyes – földrajzilag nagyobb kiterjedésû – országokban (jellemzõen Olaszországban és Spanyolországban) általános jelenség, hogy helyi szolgáltatók hálózatokba tömörülnek annak érdekében, hogy egységesített szolgáltatásukkal minél nagyobb területet tudjanak lefedni, így alakítják ki a nagyobb mértékû „tömegvonzás” lehetõségét. Ennek a megoldásnak komoly elõnye, hogy a kisebb tõkeerejû vállalkozások is nagy rendszerek részeseivé (és haszonélvezõivé) válhatnak, ugyanakkor a szolgáltatásuk homogenitása sohasem kerül arra a szintre, amelyet akkor érhetnek el, ha a teljes rendszert egy társaság kontrollálja. További problémákat jelenthet az egységes – megfelelõ információkat adni képes – ügyfélszolgálati kapcsolattartás, illetve a szükséges számítástechnikai rendszerek összehangolása, egységesítése, amelyek a napjainkban igényelt szolgáltatási szintek eléréséhez elengedhetetlenné váltak. Minél nagyobb egy rendszer, annál inkább szabványosított és annál kevésbé rugalmas, így az egyedi vagy egyediesített megbízói igények háttérbe szorulhatnak. Ez ugyanakkor olcsóbbá teszi az árutovábbítást, ami alacsonyabb megbízói díjat eredményez.
A gyûjtõszállítmányozás aktualitásai a nemzetközi relációkban Az általános európai gyûjtõszállítmányozási tendenciák tekintetében megállapíthatjuk, hogy itt is igaz a globalizáció mottója, amely szerint minden mindennel összefügg. Ezért
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2013. MÁRCIUS is van az, hogy a válság hatásai ezen a területen kiemelten érezhetõk. A „W-effektus” második hulláma leképezõdik a forgalom alakulásában. 2010-ben a válság elsõ hulláma után a mennyiségek növekedésbe fordultak, majd 2011 harmadik negyedévétõl ez a tendencia 180 fokos fordulatot vett. A volumenek változásában két irány figyelhetõ meg: egyrészt a korábbi teljes rakományok (FTL) egy része részrakománnyá (LTL) csökkent, vagyis a szállítmányonkénti mennyiségek leapadtak. Másrészt egyes kisebb részrakományok (LTL) egyszerûen eltûntek a rendszerbõl. Mindezekbõl következõleg csökkentek a relációk kihasználtságai, ezért nõnek a fajlagos költségek. Az idõ, a távolság és a volumenek optimalizálása így egyre összetettebbé válik, a kritikus volumenek létrehozása is egyre nehezebb feladat, egy-egy új reláció beindítása pedig szinte már lehetetlen. További tendencia a hazai raktárvolumenek felszámolása, illetve gyûjtõforgalomra való átállítása. Több nemzetközi cég döntött úgy, hogy magyarországi raktárkészletét a forgalom esése miatt felszámolja, és ezt napi gyûjtõforgalmú disztribúcióval kívánja pótolni. Ezáltal a lead-time-ok növekedtek, a kiszolgálási szint romlott, viszont egyidejûleg csökkentek a vonatkozó költségek is. Sokan gondolták azt, hogy ez bármilyen távoli, akár 1500 km-re található felrakóhely esetében is mûködtethetõ. A gyakorlat azt mutatta ugyanakkor, hogy ilyen távolságok esetében az értékesítés színvonala olyan mértékben lett versenyképtelen, hogy az már jelentõsen nagyobb forgalom-visszaesést jelentett, mint amennyi költséget meg lehetett spórolni a logisztikai folyamat optimalizálásán. A gyakorlati tapasztalatok azt mutatják, hogy közúton 700–800 km-nyi az a távolság, amely esetében az optimalizált rendszer még az értékesítés szempontjából is gazdaságosan üzemeltethetõ. A gazdasági válság eredményeként egyre nehezebben tartható az egyensúly a szállítmányozás Bermuda-háromszögében: az ügyfelek, az alvállalkozók és a munkavállalók nyomása között a gyûjtõszállítmányozók egyre nehezebben találják meg a számításukat, és egyre nehezebb számukra profitot termelni. Alapvetõ tendencia, hogy az egy szállítmányra esõ volumen is csökken, ez különösen az importban tapasztalható. Ez azt jelenti konkrétan, hogy a fogyasztás csökkenésébõl következõen az egyszerre importált árumennyiség is csökkent. Ebbõl következõleg a szállítmányozóknak át kellett értékelniük és újra kellett szervezniük a rendelkezésre álló kapacitásokat, lehetõség szerint a változó bevételeikhez változó költségeket kellett hozzárendelniük, valamint a fixköltségeiket minimálisra kellett csökkenteniük. Az üzemanyagárak jelentõs növekedése miatt számottevõ költségnövekedés jelentkezett a fuvarozói oldalon, amit a megbízók vonakodtak kompenzálni. Ez odáig vezetett, hogy a kisebb fuvarozók versenyképtelenné váltak, sokan kénytelen voltak a tevékenységüket befejezni.
A gyûjtõszállítmányozás aktuális tendenciái belföldön Az üzemanyagárak negatív változása mellett a bérköltségek és járulékok emelkedése, a pénzintézeti finanszírozási lehetõségek jelentõs beszûkülése, valamint az egy szállítmányra esõ volumenek csökkenése jellemzi a szállítmányozási-gazdasági kereteket. Továbbá jelentõs kihatása van annak is, hogy a különbözõ fogyasztáshoz kapcsolódó adók (például áfa) növekedése következtében jelentõsen visszaesik a fogyasztás, ami a szállítmányozás területén további
forgalomcsökkenést eredményez. Az import fogyasztási cikkek volumenének alakulását számottevõen befolyásolja a drága euró, ami az exportot ugyan olcsóbbá teszi, de az importot jelentõsen drágítja. Jellemzõen elfogytak azok a tartalékok, amelyek reális alapot nyújthattak volna a fuvarozói park megújítására, ezért a fuvareszközök minõsége az elmúlt idõben jelentõsen romlott. A jelenlegi szállítmányozók csak nagy erõfeszítés árán és különösen drága finanszírozással tudják azokat a technikai újításokat bevezetni, amelyek a nyugat-európai szolgáltatói körökben már mindennapos használatban vannak. A veszélyesáru-kezelési és -szállítmányozási piacon az állami bevételek növelése érdekében jelentõsen emelkedtek egyrészt a jogszabály által elõírt büntetési tételek, másrészt pedig az ellenõrzések száma. Piaci trend, hogy a válság következtében a szállítmányozási volumenek csökkenésével párhuzamosan apadt a fuvarokat lebonyolító vállalkozók száma, és ez a tendencia a veszélyesáru-szállítási (ADR) piacon is visszaköszön. Jellemzõen az egy-két autóval rendelkezõ fuvarozók tûntek el. Érezteti ugyanakkor a hatását az is, hogy a megmaradó fuvarozók további fejlesztéseket egyelõre jellemzõen nem terveznek, mivel további beruházásra a piaci körülmények miatt nem képesek, és nem tudnak elõre lépni. Különösen nehézkes az ADR-es fuvarozás feltételeinek megteremtéséhez szükséges beruházások megbízókkal történõ megfizettetése. A piaci szereplõk ugyan folyamatosan próbálják többletterheiket a megbízóik felé továbbhárítani, de ennek lehetõsége a jelen piaci helyzetben jelentõsen csökkent. A megbízói elvárások ugyanakkor egyre nõnek, a díjak pedig nem tükrözik a valós költségek és a szükséges haszon arányát. A jelenlegi díjtételek a 2000-es évek elejének nívóját tükrözik. 1 2 3
4
5 6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16
17
18
19 20 21
22
http://www.logistics.dbschenker.hu/log-hu-hu/start/rolunk/tortenet.html http://www.schenker.at/log-at-de/start/unternehmen/geschichte.html Business-to-business (B2B): jellemzõen gazdasági társaságok közötti üzleti kapcsolatot jellemez (például gyártó és nagykereskedelmi, illetve nagykereskedelmi és kiskereskedelmi cégek között) Business-to-consumer (B2C): jellemzõen fogyasztói gazdasági jogviszonyokat fed 1959. évi IV. törvény 1959. évi IV. tv. 520.§ (2) b) Full Truckload Full Container Load Less Than Truckload Less Than Container Load 80×120 cm-es szabványosított raklap „Félkocsirakomány” alatt általában 16 raklapot értenek, a 33 palettás félpótkocsik kapacitását alapul véve +14–16 C°-on tárolt termékek +1–7 C°-on tárolt termékek –17–30 C°-on tárolt termékek Ennek kiemelt példája a hús és tejtermékek együtt szállítása még akkor is, ha ugyanabba a szállítási hõmérsékleti tartományban esnek. Magas értékû termékeknek az olyan, jellemzõen az elektronikai és a precíziós iparból származó árukat tekintjük, amelyek értéke jelentõsen (többszörösen) meghaladja a nemzetközi CMR-egyezményben foglalt 8,33 SDR/kg áruértéket, amely a CMR biztosítási mérték alapja. A mobiltelefonok elterjedése elõtt a gépjármûvezetõk jellemzõen – bizonyos csomópontokat elérve – telefonon jelentkeztek be a forgalmat irányító diszpécsereknél. real-time tracking & tracing http://en.wikipedia.org/wiki/Cross-docking Receiving: áruátvétel, -betárolás / Sorting: áruszortírozás,-átrakás / Shipping: árukitárolás, -feladás Indításokon az egy-egy fuvareszköz (kamion, konténer stb.) elindításának vagy feladásának frekvenciáját értjük. Jellemzõen ezt napokban, de hetekre levetítve határozzák meg (például háromszor egy héten).
23
VASÚT
2013. MÁRCIUS
CER Cargo Holding
Amikor a vasúti árufuvarozás üzlet
Kiemelkedõen jó éve volt 2012-ben a CER Hungary Zrt.-nek: az árbevétele 50 százalékkal 3 milliárd forint fölé nõtt, közel 2 millió árutonnát fuvarozva mintegy 500 millió árutonna-kilométeres teljesítménnyel. Végh András, a CER Hungary-t is magában foglaló CER Cargo Holding kereskedelmi vezérigazgató-helyettese a társaság eredményeirõl és nehézségeirõl egy kápolnásnyéki konferencián beszélt februárban. A vasúti árufuvarozási piacon sajátos modelljérõl ismert CER Hungary Zrt. 2004-ben alakult meg. A lépésrõl lépésre építkezõ társaság az elsõ perctõl azt az elvet vallja, hogy lehetõleg nem „mások ellenében”, hanem a közútról vagy új árualap-kibocsájtóktól próbál üzleteket szerezni. E koncepció mentén a magyar piaci szereplõk közül övé a legszorosabb együttmûködés a MÁV Csoporttal, a vontatási szolgáltatását
24
teljes egészében a MÁV-TRAKCIÓ biztosítja, és ha egy mód van rá, a MÁVSTART végzi a vonatai kocsivizsgálatát. E „háttérrel”, ha kompromisszumok árán is (a saját eszközpark rugalmasabban felhasználható lenne, igaz, adott esetben drágább is, különösen, ha nem sikerül munkával lekötni annak szinte teljes kapacitását) 2005 óta továbbít vonatokat a CER. A következõ jelentõsebb mérföldkõ 2010 volt, ami-
kor a társaság tulajdonosai a nemzetközi terjeszkedés elõkészítésébe kezdtek, és megalapították a CER Cargo Holdingot Bárány István vezetésével. Ebben a cégcsoportban 2013-ban lett tag és egyben „zászlóshajó” a korábbi core business, a CER Hungary Zrt. A vasúti árufuvarozók üzleti környezetét alapvetõen meghatározza a gazdasági környezet: ha a tömegárufuvarozás visszaesik, a vasutak általában forgalmat vesztenek, de mindenképpen szûkülnek a lehetõségek. Most többek között az acélipar van válságban az Európai Unióban: az ArcelorMittal gyárbezárásait csak az EU legmagasabb szintû vezetõinek személyes kérésére napolták el egy idõre, de az US Steel és a Dunaferr helyzete sem könnyû, minimum szerkezeti átalakítás várható mindkét helyen, és a kapacitások részleges leépülése. A vasúttársaságok nemcsak egymással versengenek, hanem a közúttal (amit erõs lobbierõ, a szinergiáiknak a vasútinál jobb kihasználása, valamint a jelenleg még alacsony úthasználati díj jellemez), illetve a folyami hajózás (viszonylag alacsony díjakkal, ám szezonális mûködés mellett). Ezalatt a vasúti piacot nyomott fuvardíjak, kihasználatlan kapacitások, éles árverseny jellemezik – miközben egyre több erõs, külföldi vasúttársaság lép be a piacra, olykor dömpingárakkal. Az egyetlen nyertese ennek a megbízó? Csak látszólag és ideiglenesen, különösen, hogy áruból sincs feltétlenül több az alacsonyabb árak ellenére sem. Ráadásul a szolgáltatási díjak folyamatos csökkenése egy bizonyos szint alatt a minõség rovására mehet, akárhogy is igyekszik a szolgáltató. Ez pedig indirekt módon veszteséget jelenthet a megbízónak is. Pedig a piaci szereplõk elvileg mind ugyanazt akarják: üzletet csinálni, de persze csak úgy, amikor a vasúti árufuvarozás (is) üzlet. Ám bizonyos okokból a veszteséges üzlet is jobb egyeseknek, mintha nincs üzlet. Aztán vagy sikerül kitörniük az adósságspirálból, vagy nem. Mit tehet ilyen környezetben egy vasútvállalat? A saját szervezetén belül növelheti a költséghatékonyságot, erõsítheti a kontrollingot (a CER például épp informatikai fejlesztéseket hajt végre e célból), javíthatja a szervezettséget, ki-
2013. MÁRCIUS
használhatja a leányvállalatai közötti, illetve a belsõ szinergiákat (például egy központosított, több országot lefedõ ajánlattételi rendszerrel). A belsõ kommunikáció és az állandó ötletelés, a dolgozók bevonása elengedhetetlen. Épp ez a frissesség, a rugalmas alkalmazkodás képessége különbözteti meg a piac kisebb és nagyobb szereplõit egymástól. Elõadásában Végh András kitért arra is, hogy az ügyfelek felé a személyesség és a személyre szabottság lehet a fõ fegyvere a kisebb társaságoknak. Egy kis vasúttársaság könnyebben tudja érvényesíteni a „partner az úr” elvet és lehet maximálisan ügyfélközpontú, akár dedikált ügyintézõk, sõt dedikált diszpécser útján is (hiszen egy fuvar kereskedelmi és vasútüzemi vetületei egyformán fontosak, de csak a legritkább esetben futnak össze egy kézben). A „just in time” közlekedést mindenki igyekszik biztosítani, amennyire csak lehet, ám a rémtörténetek a napokig tartó néhány kilométeres vonatútról nem a képzelet szüleményei. Logisztika nélkül nincs versenyképes gazdaság, de komplexitás nélkül sincs versenyképes szolgáltató – így a következõ gondolat. A komplexitás egy vasútvállalat esetén a belföldi, export, import és tranzit árufuvarozás mellett szállítmányozási feladatokat is jelent: speciális, túlméretes, túlsúlyos és haditechnikai küldemények kezelését. Feladat lehet még a rakodás és raktározás megszervezése is, valamint a szaktanácsadás. Ami ezen túlmegy, az már szállítmányozó profilú cég bevonását is igényli, aminek szintén nincs akadálya. Vannak dolgok, amelyekre a vasútvállalatnak nincs ráhatása; ilyen például a jogszabályi háttér. A vasutat EU-szinten próbálják szabályozni, ami helyes, de sajnos esetenként nem a megfelelõ elõkészítés után, illetve megfelelõ háttértanulmányok készítése nélkül. Így pénz és idõ megy el azzal, hogy a vasúttársaságok, ahogy tudnak, alkalmazkodnak. Ennek az eredménye, hogy a költségük nõ, a hatékonyságuk csökken. Az állam szerepe az ellenõrzésben is meghatározó,
VASÚT
ami nem baj, ha az konstruktív, ám ha bevételi forrásként tekintenek a bírságra, akkor célt téveszthet a dolog, és sem a biztonság, sem a hatékonyság nem nõ általa. Ugyancsak fontos, hogy a hatóság legyen objektív a vizsgálatok során. A vasúti pályakapacitás elosztását végzõ szervezet (VPE) közvetíthetne is az érintett felek között, adott esetben az állami döntéshozók felé is, de már annak is örülnénk, fogalmazott a CER Cargo vezérigazgató-helyettese, ha a Hálózati Üzletszabályzat nem változna sûrûn és idõnként nehezen követhetõen. A MÁV Csoporttól a stratégiai kooperációért cserébe ügyfélközpontú szolgáltatást és kiszámíthatóságot kérünk, jelezte Végh András, aki úgy látja, komoly szerepe lehet a Hungrailnek is, hiszen vannak olyan szakmai célok és érdekek, amelyek minden tag érdekei, és amelyeket következetesen képviselni tud. Visszatérve az alapkérdésre mekkora üzlet akkor a vasúti árufuvarozás? A jó üzleti stratégiát választó, aktív kereskedelmi politikával szolgáltató cégeknek lehet jó üzlet a vasúti árufuvarozás, de nem egyik napról a másikra. A CER Hungary rekordforgalmakat ért el 2012-ben, árbevétele 2 milliárdról 3 milliárd forintra nõtt, az elõzetesen várható adózott eredménye 150–160 millió forint között lesz, s eközben a 2011-es 1,3 millió tonnával szemben 1,9 millió tonnát fuvarozott el, árutonna-kilométer teljesítménye 353 millióról 493 millióra nõtt. A 2011-hez képest látható jelentõs növekedés oka, hogy a CER 2011 második felében létszámában megerõsítette és egyes vonatkozásaiban átstrukturálta az értékesítési tevékenységét, illetve az újragondolt kereskedelmi politikának köszönhetõen több új – részben határon átnyúló – forgalmat sikerült beindítania, amelyekben esetenként már a külföldi leányvállalatai is aktívan részt vettek. Emellett a 2012 elején kötött együttmûködési megállapodásai is eredményeztek új forgalmakat. Andó Gergely
25
VASÚT
2013. MÁRCIUS
AWT Rail Hu Zrt.
Kétmilliárd forintos forgalom felett az AWT
Stabilizálta helyzetét az AWT a magyar piacon, a tavalyi célkitûzések túlteljesültek, a cég nyereséggel zárta az évet – rekordforgalom mellett. A 2012-es év értékelésén túl Gonda Attila ügyvezetõ igazgató ismertette a 2013-as kilátásaikat, és beszélt társasága terveirõl a privatizálás alatt álló HZ Cargóval és CFR Marfával kapcsolatban. – Hogyan értékelné 2012-t? – Az elmúlt év legnagyobb sikerének nem azt tartom, hogy egy év alatt közel megdupláztuk az árbevételünket, ami ezzel 2 milliárd forint fölé nõtt, hanem hogy sikerült konszolidálni a céget, és az immár nyereségesen mûködik. Az elmúlt évet 40 millió forint körüli EBIDTA-val zártuk, ami közel 400 millió forintos eredményjavulásnak felel meg. A jelentõs forgalomnövekedést némi létszámbõvülés is kísérte: tavaly év végére 40 helyett immár 50 fõ dolgozik az AWT-nél, akik 800 ezer tonna áru továbbítását szervezték meg és bonyolították le. – A tavalyi lendület kitart idén is? – Novemberben készítettük el az üzleti tervünket, amelyben 2,4 milliárd forintos árbevételt és 70 millió forintos
26
EBIDTA-t céloztunk meg 2013-ra egymillió tonnás áruforgalom mellett. Ez a nyereséghányad továbbra is elmarad a csoportszinten „megszokott” árbevétel-arányos EBIDTAnyereségtõl, de jelzi: véget értek a mínuszos évek. Látszik, hogy elértük a gazdaságos üzemméretet, nem vagyunk már negatív spirálban, képesek vagyunk „pénzt csinálni”, a forgalmunk nõhet akár a kétszeresére is, az irodai állományunk ettõl alig nõne. A novemberi prognózis azonban már év végére megváltozott, amikor elnyertük az ArcelorMittal Omarska (Bosznia-Hercegovina) és Ostrava, illetve a Lengyelország közötti vasércszállítását, ami 500 ezer tonnás forgalmat jelent. – Mekkora szerepe van egy ilyen, hat országot érintõ fuvarban az AWT-nek? – Ebben a projektben a cseh AWT a fõvállalkozó, ám a teljesítésben többek között a CD Cargo mûködik közre, a vonóerõt is õk adják még a magyar szakaszra is, modernizált 363-as sorozatú villanymozdonyok formájában. A CD Cargo 363-asai azonban nem tipikus „bérmozdonyok”; azokat kooperáció keretében használjuk Magyarországon az egymozdonyos kiszolgálás jegyében, nem rendelkezünk velük szabadon. Vasútüzemi érdekesség, hogy északi irányba nettó 1045 tonnás tehervonatok közlekednek 19 vagonnal, míg délfelé 38 kocsi megy együtt két mozdonnyal a Gyékényes–Rajka útvonalon, de Budapest érintésével. Nagyon hiányzik egy jól kiépített „alternatív” észak-déli vasúti tengely az ország nyugati részén. Remélem, a GYSEV megkapja a kellõ támogatást a Nagykanizsa–Szombathely–Hegyeshalom útvonal legalább részleges felújítására és fõleg villamosítására. Vizsgáltuk annak lehetõségét, hogy arra vigyük e vonatokat dízelmozdonyokkal, de drágább és zavarérzékenyebb lett volna, mint Budapesten át hozni. Különösen, hogy a vasércszállítás idõjárás- és szezonfüggõ, az egyes hónapok volumene 30 és 90 ezer tonna között szóródik a projekt idõtartama alatt, így csak az egymozdonyos kiszolgálás biztosíthatta az eszközök megfelelõ kihasználását. – Hamarosan az AWT mozdony akár Boszniáig futhat, hiszen júliusra megnyílik a horvát piac mindenki elõtt. – A HZ Cargo az egyetlen árufuvarozó vasútvállalat jelenleg Horvátországban, ez elvileg még idén valóban megváltozhat, ám a szlovén piacnyitás tapasztalatai alapján a liberalizáció nem feltétlenül lesz ott gyors folyamat. Nem titok: élénken érdeklõdik a cégcsoportunk a HZ Cargo megvétele iránt, hivatalosan is jeleztük már a vételi szándékunkat. A piac felmérése és a HZ Cargo eszközparkja ismeretében úgy véljük, jól illeszkedne a horvát cég a portfóliónkba, kurrens vagonok mellett számos olyan villanymozdonyra is szert tennénk, amelyekkel Magyarországon, Szerbiában és részben Szlovákiában is dolgozhatnánk. – Nem ez az egyetlen privatizáció a térségben, a bolgár és a román is napirenden van. Az is érdekli Önöket? – A bolgár privatizációt is megvizsgáltuk, ám mivel abban az irányban nem vagyunk aktívak, az nem illeszkedne a jelenlegi hálózatunkhoz, pusztán pénzügyi befektetésként pedig nem volt elég kívánatos a BDZ árufuvarozási részlege az AWT mögött álló pénzügyi csoportoknak. Nem úgy a román CFR Marfa, amiben nagy fantáziát látunk, ráadásul ott minket tartanak az egyik legkomolyabb érdeklõdõnek. A román cég eszközei még mindig jelentõs értéket képviselnek, és szintén alkalmasak határon átnyúló szolgáltatások nyújtá-
2013. MÁRCIUS
sára, és noha a liberalizáció óta a hazai piacuk felét már elvesztették, még mindig jelentõs a forgalmuk. Akármely társaság is lesz a vevõ, komoly munka áll elõtte a CFR Marfa átalakításával. – Mennyire stabil a magánvasutak megbízói köre, vannak fixforgalmak? – A magyar piacon a projektvonatok a jellemzõek, amelyek hosszabb-rövidebb idõ alatt teljesülnek attól függõen, milyen ütemezés szerint és mekkora volumenrõl szólnak a szerzõdések. Egy-egy vasúttársaság egyszerre több ilyen projektben vesz részt, de így is hullámzó a teljesítményük. Tavaly például a fõbb projektjeink közé tartozott a szénszállítás Csehországból Dunaújvárosba az OKD bányájából. Fuvaroztunk gabonát Olaszország felé 100–120 ezer tonnás mennyiségben. De vittünk konténereket is Constantába és Constantából hûtõkonténereket Budapestre hetente, illetve faárut Romániából Ausztriába. Van Rajkán belépõ, Koper irányú konténervonatunk is – tavaly hetente, idén alkalmanként. Új feladat a gázszállítás Záhonyból horvát és szerb célállomások felé. – Szinte minden fuvarjuk tranzit, illetve import. A hazai szállítmányozók, árukibocsájtók nem a célközönségük? – Amint említettem, van exportforgalmunk: évi 100–120 ezer tonna gabona. Magyarország elsõsorban tranzitország, így itthon viszonylag keveset akvirálunk, mert a piac lefedett; könnyebb külföldön kapcsolatokat építve nemzetközi fuvarozásokba belevágni, ennek érdekében több kört is megtettünk már, partnereket keresve Ausztriában, Romániában és a Balkánon. Persze indulunk hazai tendereken is, ám azt tapasztalom, hogy egyes, saját vontatójármûvekkel rendelkezõ társaságok a mozdonyaik amortizációját nem vagy csak részben számolják fel az ajánlati áraikban; ezzel próbálnak versenyelõnyre szert tenni az amúgy is nyomott árú piacon, ahol olykor még mindig megjelennek dömpingár-gyanús ajánlatok. – A magánvasutak között inkább a vérre menõ harc vagy a kooperáció jellemzõ? – Jelenleg komoly konkurenciát két-három magyar privát vasúttársaságban látok, a többi cég részben vagy egészben „más utakon jár”, de a verseny zömében csak a tendereztetés idõszakában tart, szerzõdéskötés után már az együttmûködés a jellemzõ. Szükség esetén szívesen bérlek vontatási kapacitást magán-vasúttársaságoktól is, és õk is
VASÚT szoktak tõlünk, hiszen a mozdonyaink nem mindig vannak ideális helyen egy-egy következõ fuvarhoz; ilyenkor jobban megéri részben vagy egészben mással vontattatni a vonatot, mint érte menni gépmenetben az ország másik felébe több óra alatt. A kisebb magánvasutaknak még mindig viszonylag kevés eszközük és személyzetük van. Nálunk például jelenleg 17 mozdonyvezetõ dolgozik, és a létszámukat folyamatosan növeljük. – Nehéz ma képzett mozdonyvezetõt találni, vagy még mindig inkább nyugdíjasokat foglalkoztatnak? – Nálunk eddig sem volt jellemzõ a nyugdíjasok foglalkoztatása, de a kiszámíthatatlan jogszabályi környezet miatt nem is sokan jelentkeznek közülük. Jelenleg nem nehéz mozdonyvezetõket felvenni, hiszen 30–50 százalékkal nagyobb fizetést kínálunk, mint az állami szektor, amiért hajlandók is nálunk rugalmasan, változó jelentkezési helyre dolgozni menni, esetenként szállodákban, panziókban töltve a pihenõidejüket az otthonuk helyett, miközben maximálisan kihasználjuk a vezetési idejüket (6–8 órás szolgálatok nálunk mutatóban sincsenek). – Eközben a MÁV-TRAKCIÓ-tól is bérelnek mozdonyt a piaci hírek szerint. – A köztünk és a MÁV-TRAKCIÓ között fennálló szerzõdés tartalma természetesen üzleti titoknak minõsül, és egyúttal cáfolnám a „mozdonybérletre” vonatkozó híreket. Annyit elmondhatok, hogy a MÁV-TRAKCIÓ immár mozdonyvezetõ nélkül is kínál 24 órás rendelkezésre állású mozdonyra vonatkozó szolgáltatást. A mi felelõsségünk, hogy az elõírt idõközönként „napi vizsgára” vigyük a gépeket valamelyik MÁV-GÉPÉSZET telephelyre, ahol a javításokat végzik el. A mozdony továbbra is a MÁV-TRAKCIÓ pályaszáma alatt fut. A konstrukció – úgy néz ki – beválhat, és ha lesz opciónk további gépekre is, akkor nem kell majd máshonnan nagyobb számban további gépeket behoznunk, noha román, szlovák és cseh gépek is rendelkezésünkre állnak igény esetén – akár már a megrendelés másnapján, hiszen csak az anyacégünknek van 20 darab, magyarországi futásra is engedéllyel rendelkezõ dízelmozdonya. – Hosszútávon nem számolnak a MÁV Csoporttal „humán” szolgáltatóként? – Nagyon szívesen veszek szolgáltatásokat a MÁV Csoporttól, ha azok jó minõségûek, és nem kerülnek többe, mintha saját emberekkel oldanám meg a feladatot. Azt azonban látni kell, hogy a kereskedelmi és üzemeltetési funkciók mára a „végrehajtásban” is összemosódtak: a kocsivizsgálóink például tolatásvezetõk is egyben, ráadásul a vagonok kereskedelmi szempontú üzletképességét (például tisztaságát, rakodhatóságát) is ellenõrzik, nem csak a forgóvázak, ütközõk, ajtók állapotát. Sõt, hamarosan azt is elvárnánk, hogy ezt elektronikusan bizonylatolják az informatikai rendszerünkben. Nem értem, hogy a MÁV Csoport piaci szolgáltatásai (például a kocsivizsgálat) miért nincsenek jelen nagyobb számban a határállomásokon, ott lenne feladatuk elég – más magánvasutaktól is. Talán nem látják, hogy mekkora többletbevételt hozhatna nekik egy-két pluszember a megfelelõ helyen? – A növekvõ forgalmaikat képesek még átlátni a diszpécsereik, kereskedõik? – Folyik az informatikai rendszerünk fejlesztése, egy szoftver kereteibe integrálnánk a folyamattervezési, vezénylési és kereskedelmi alkalmazásokat, adatbázisokat. Ennek megvalósítását egy olyan cég végzi el, amely már rendelkezik hasonló közutas alkalmazással, ám vasútit nem találtunk máshol sem a piacon. A fejlesztés talán év végére beérik, és ettõl átláthatóbbak lesznek a folyamataink, pontosan láthatóak az egyes fuvarok státuszai. Andó Gergely
27
LOGISZTIKA
2013. MÁRCIUS
Green Intermodal Freight Transport
Környezetbarát korridorok Eredményesen zárult a nemzetközi szintû GIFT (Green Intermodal Freight Transport) projektben résztvevõ három magyar partner, a Rail Cargo Hungaria Zrt., az Iparfejlesztési Közhasznú Nonprofit Kft. és a Bajai Országos Közforgalmú Kikötõ által szervezett budapesti találkozó. A Görögország által vezetett, 10 országból 27 projekttagot egyesítõ projekt kiemelt célja a Magyarországon is áthaladó IV-es, V-ös és VII-es páneurópai közlekedési korridorok innovatívvá, környezetbaráttá alakításának elõsegítése.
28
A projektet az Európai Unió Délkelet-európai Transznacionális Programja támogatja, a magyar partnerek költségvetéséhez Magyarország Kormánya 10 százalék támogatást biztosít. A budapesti találkozó keretében a résztvevõk a közlekedési folyosók áruforgalmi és infrastrukturális felmérésérõl cseréltek tapasztalatot. A szakmai esemény elsõ részében az egyes árufuvarozási folyosók feltérképezésének, elemzésének jelenlegi állását ismertették a felelõs GIFT-partnerek, kitérve a korridorok fõbb sajátosságaira, aktuális állapotára, kihasználtságára, az azt befolyásoló külsõ tényezõkre, valamint a keresztülhaladó forgalomvolumenekre. Ezt követõen külön elõadásban került sor a GIFT-projektet meghatározó körülmények – földrajzi és közlekedési sajátosságok, jogszabályi környezet és környezetvédelmi szempontok – kifejtésére. Majd a résztvevõ országok hosszú távú közlekedéspolitikai stratégiájának és terveinek ismertetése következett. A prezentáció kitért több, már eddig elért figyelemre méltó eredményre is, például arra, hogy Magyarországnak az utóbbi idõben 55 százalékkal sikerült csökkentenie a forgalom során kibocsátott szén-dioxid mennyiségét. A találkozó második felében résztvevõk kiértékelték az eddigi felmérések adatait, amelyek többek között a fuvarozási költségre, idõre és a gyakoriságra, a károsanyag-kibocsátásra, a balesetek mennyiségére és súlyosságára, a közlekedtetésbõl adódó kockázati tényezõkre, az infrastruktúra alapú informatikai fejlesztések mértékére, illetve a kapacitás kihasználtságra épültek. A projektpartnerek ezen információk alapján készülnek a fejlesztést szolgáló ágazati ajánlások megfogalmazására, valamint a gyakorlatban történõ tesztelésre. A résztvevõk végül áttekintették a projekt soron következõ lépéseit és feladatait, amelyek kapcsán biztosították egymást a további kölcsönös segítségnyújtásról is.
LOGISZTIKA
2013. MÁRCIUS
GKI-tanulmány
Szunnyadó tartalékok a magyar gazdaságban A GKI Gazdaságkutató Zrt. által, a Waberer's International Zrt. támogatásával készített Esélyek – A magyar gazdaság kitörési pontjai címû kiadvány a legfrissebb adatokra és felmérési jelentésekre támaszkodva mutatja be Magyarország – elsõsorban a környezõ, versenytárs országhoz viszonyított – pozícióját. Képet ad arról, hogy az elmúlt néhány évben mely területeken sikerült elõrelépni, s hol nõtt a lemaradásunk más országokhoz képest. További eredményt elérni fõleg az erõsségek továbbfejlesztésével és a szûk keresztmetszetek feloldásával lehet. A kitörési pontok közül a kötet a logisztika, a közlekedés, az autóipar, a gyógyszeripar, a zöld iparágak (és a kapcsolódó környezetvédelem), valamint a szolgáltatóközpontok lehetõségeit vizsgálja. A kötetben a Magyarországgal öszszehasonlított országok három csoportja szerepel. Egyrészt azok, amelyek teljesítménye a nemzetközi verseny mércéje (USA, Japán, Eurózóna). Másrészt a közvetlen versenytárs országok (Csehország, Szlovákia, Lengyelország), harmadrészt pedig azok a magyar gazdaságnál kevésbé fejlettek gazdaságok, amelyek egyes területeken jelentõs versenytársakként jelentkeznek (Horvátország, Bulgária, Románia, Ukrajna). A megfelelõ kiterjedésû és minõségû közlekedési, logisztikai infrastruktúra nagyban hozzájárul az adott ország versenyképességéhez, többek között a beszállítói és kereskedelmi tevékenységek hatékonysága révén. Az úthálózat
minõségének megítélése Horvátország után hazánkban a második legkedvezõbb a régióban. Magyarországon a közúti áruszállítás aránya 75 százalék, ami lényegében megfelel az EUátlagnak, a vasúti áruszállítás 20 százalékos arányával viszont kissé felülmúlja azt. Hazánkban a vasúti áruszállítás folyamatosan veszít versenyképességébõl a közúthoz viszonyítva. Ennek csak egyik oka a vasút magas költségszintje
(nagyrészt a magas pályahasználati díjak miatt), mivel a kötöttpályás közlekedés jelenlegi állapotában szolgáltatási minõségben sem tud lépést tartani a közúttal. Egyre inkább elõtérbe kerülnek a rugalmas és kiszámítható szállítások, amit a vasút a jövõben is csak a közúttal közösen tud majd megvalósítani. A közösségi (közúti és vasúti) közlekedés átfogó mûködési és finanszírozási reformra, modernizációra szorul.
Ahogy Wáberer György látja „A kötetet forgatva jó volt olvasni, hogy az elmúlt tíz évben Magyarországon a közúti fuvarozás teljesítménye megduplázódott. A nemzetközi közúti fuvarozásban részt vevõ hazai vállalkozások az elmúlt években az európai ágazat éllovasaivá váltak, fejlõdésünk ütemét csak a lengyel fuvarozók haladják meg. Ha eléggé eltökéltek és következetesek leszünk a hatékonyság további növelésében és a minõségi szolgáltatások fejlesztésében, szerepünket tovább tudjuk növelni az unió fuvarpiacán. Ez rendkívüli fejlõdési lehetõségeket jelent számunkra és nagyon sok új munkahelyet a magyar fiatalok számára, valamint bevételnövekedést az állami költségvetésnek. Ez a perspektíva azonban nem függetleníthetõ a magyarországi folyamatoktól, például a szakképzés helyzetétõl sem. A fuvarozóvállalkozások nagyon rövid idõn belül akár 6 ezer új munkahelyet teremthetnének a professzionális gépkocsivezetõ-képzés magas költségének állami támogatása esetén. Ennek hiányában azonban a versenyelõnyünk csökkenhet, esetleg a kelet-európai országok a miénktõl eltérõ munkakultúrájú sofõrjeinek alkalmazására kényszerülhetünk. A perspektíva valóra váltásában szerepet játszhat a külföldi versenytársainkat nem terhelõ iparûzési adó vagy a másutt alacsonyabb szintû gépjármûadóból fakadó pénzügyi feszültség feloldása vagy konzerválása. A minden szempontból szükséges használatarányos útdíj mielõbbi bevezetésével együtt ebben a tekintetben lényeges a hazai vállalkozások kompenzálása.”
29
LOGISZTIKA
2013. MÁRCIUS
Globális szolgáltatók, állami szerepvállalás
A hazai logisztikai szolgáltatás a makrogazdasági tendenciák tükrében A globalizált piacgazdaságban a makrogazdasági tendenciák szinte közvetlen kihatással bírnak a logisztikai folyamatokra, így nagymértékben befolyásolják a szolgáltatók piaci helyzetét és lehetõségeit. Ez a közvetlen összefüggés korábban soha nem látott mértékben és módon kapcsolódik. Az általános piaci tendenciáknak megfelelés egyre rugalmasabb szolgáltatásokat és szolgáltatókat igényel, és így sokkal nagyobb rugalmasságot egy sokkal változékonyabb gazdasági környezetben – fogalmazta meg Vásárhelyi Árpád, a Schenker Kft. ügyvezetõ igazgatója egy közelmúltbeli szakmai elõadásában. A logisztikai-szállítmányozó társaságok valódi munkája a szervezõkészségben és a megfelelõ kapacitások-útvonalak-járatok idõbeli, térbeli és költségbeli optimalizációján alapszik. A kulcsa a know-how. Fõleg nem kamionokat üzemeltetnek, nem raktárakat építenek, és nem hajókat vagy vasúti szerelvényeket irányítanak, hanem mindezen tevékenységek összehangolását és optimális kihasználását szervezik. Az egyre globalizálódó gazdaság rendszerében minden mindennel öszszefügg: a bankválság az adósságválsággal és az árfolyamválsággal, amelyeknek aztán szinte közvetlen fiskális és monetáris kihatásaik vannak, nem utolsósorban pedig kibocsátási veszteséget okozhatnak. A felgyorsult globalizálódó világban már csak egy biztos: a változás. A változás nem új keletû dolog: manapság az árfolyamok, a kamatok és volumenek változékonyságáról beszélünk, de ugyanez a problematika már létezett Krisztus idejében is. Csak tekintsük át egy szamár árának változását a római megszállás alatt lévõ területeken: kevesebb mint 100 év alatt egy szamár („a korabeli Suzuki”) átlagos kereskedelmi ára mintegy megnyolcszorozódott, de az árváltozás az évek folyamán egyáltalán nem volt lineáris. Számolnunk kell a változással, de nem ez okozza a gazdasági szereplõk legnagyobb nehézségeit, hanem sokkal inkább a kiszámíthatóság és így a tervezhetõség hiánya. A reálfolyamatok tekintetében meg kell állapítanunk, hogy mind hazánk GDP-je, mind ipari termelése, mind kiskereskedelmi forgalma, mind pedig
30
a fogyasztás 2012-ben csökkent. Mindez „logisztikaiul” azt jelenti, hogy egyre kevesebb árut kell egyre kevesebb címzetthez eljuttatni, ez pedig a logisztikai kapacitások kihasználtságának a csökkenését eredményezi, és mivel az emögött álló költségek jelentõs része fixköltség, így a logisztika fajlagosan drágábbá vált. Ugyanakkor a fajlagosan nagyobb költségeket a megbízók – csökkenõ forgalmukból kifolyólag – nem képesek megfizetni, és ezzel zárul az ördögi kör. Megtorpant a külkereskedelem dinamikus bõvülése, és a külkereskedelmi egyensúly javulását egyre inkább a visszafogott importkereslet okozza. Az is egyértelmûvé vált, hogy a munkaerõ-kereslet egyelõre csak az állami programoknak köszönhetõen élénkül. Nem hat új erõvel az sem, hogy a mûködõ tõke beáramlása hazánkba jelentõsen lelassult. A 2013-ra vonatkozó kilátásokról elmondható, hogy a GKI, a Pénzügykutató, a Századvég, az MNB és az IMF elõrejelzései alapján GDP-növekedés jellemzõen nem várható, a fogyasztás továbbra is csökkenõ tendenciát fog mutatni, az infláció pedig továbbra is az uniós átlag felett marad. A szûkülõ gazdaság pedig nem teszi lehetõvé, hogy a forgalom növekedésével számolhassunk. A kormány 2010 óta csaknem harmincféle új adót vezetett be, illetve tervez bevezetni. Mindezek közül ágazatunkat közvetlenül 5, közvetetten mintegy 14 új adófajta kihatásai érintik. A közvetlen adók között olyanok találhatók, mint a banki tranzakciós adó, a telekommunikációs adó, a kamarai re-
gisztrációs vagy a katasztrófavédelmi hozzájárulás. Emellett olyan adók is megjelennek közvetetten, amelyek a megbízóink oldalán jelentkeznek, és amelyek ügyfeleink versenyképességének rontásával kevesebb teret adnak a forgalmak növelésének, így a logisztikai szolgáltatásokra fordítható összegek is csökkennek. A kormány 2011ben meghirdetett, adminisztrációt csökkentõ programja ellenére az adófajták és nyilvántartásuk egyre bonyolultabbá és költségesebbé vált, nem beszélve a fokozódó adóellenõrzésekbõl származó többletterhekrõl. Bár részletes statisztikai adatok egyelõre csak 2011 végéig állnak rendelkezésre, azokból egyértelmûen megállapítható: a belföldi áruszállítás tekintetében a szállított áruk össztömege továbbra is folyamatosan csökkenõ tendenciát mutat, 2011-ben például a 2002-es szintet érte el. A modalitásokat illetõen továbbra is a közút vezet, a forgalom mintegy 85–90 százalékát adja, így messze leszakadva mögötte találhatóak a vasúton, vízen vagy csõvezetékben bonyolított forgalmak. A nemzetközi áruszállítás vonatkozásában csupán a közúti forgalom területén látható dinamikus növekedés, a többi modalitás esetében jó esetben stagnálás tapasztalható. Különösen érdekes tendenciát mutat az áruszállítás 1960 óta vezetett indexe, amely szerint az áruszállítási tömeg mintegy 50 év alatt csupán a felével nõtt, ugyanakkor a hozzá tartozó szállítási teljesítmény (tonnakilométer) mintegy 3,5-szeresére emelkedett. Ez azt jelenti, hogy a rendelkezésre álló árualapot jelentõsen többször mozgatják a gazdálkodók, mint azt korábban tették, vagyis az áruk értékesítésének „szolgáltatási része” jelentõsen megnõtt. Ez legfõképpen abból adódik, hogy a rendelkezésre álló termékek elérhetõsége jelentõsen megnõtt. Ha csak arra gondolunk, hogy mintegy húsz évvel ezelõtt egy termék megvásárlása céljából több kereskedelmi egységet is fel kellett keresnünk, addig ma már általános fogyasztói elvárás, hogy szinte minden termék minden kereskedelmi egységben elérhetõ legyen. A fo-
LOGISZTIKA
2013. MÁRCIUS
gyasztók ugyanis „ellustultak”, és a pénzükért magasabb szolgáltatási szintet és a termékek jelentõsen könnyebb elérhetõségét várják el. Ez a többletszolgáltatás nyilvánvalóan megjelenik a termékek árában is. Másrészrõl a globalizálódó gazdasági rendbõl adódóan mind az alapanyagok, mind a késztermékek jelentõsen többet „utaznak”, mint korábban, és ez a folyamat olyan logisztikai kapacitásokat igényel, amelynek költségoldala jelentõsen magasabb, mint a globalizációs folyamatokat megelõzõ gazdasági berendezkedésre jellemzõ lokális vagy regionális gyártás. A fent taglalt makrogazdasági mutatókból következik, hogy nemcsak a szállított volumenek csökkennek, hanem az egy szállítmányra esõ tömeg is, vagyis csökken a fuvareszközök relatív kihasználtsága, és nõ a fajlagos költsége. Ez növeli a gazdálkodók logisztikai költségeit, így az eladási árakat is. A logisztikai szolgáltatók és szállítmányozók törekednek arra, hogy volumenoptimalizációval javítsák a költségoldalt, de ennek lehetõségei éppúgy határosak, mint az esetleges szinergiák kihasználásáéi is. A logisztikai vállalatok továbbra is többfrontos harcot vívnak: egyrészrõl az ügyfél, másrészrõl az alvállalkozó, harmadrészrõl a munkavállalók határozzák meg azt a játékteret, ahol a szállítmányozó-szolgáltató cégeknek meg kell találniuk számításukat. A „harc” az említett adóterhelések növelésébõl
kifolyólag négyfrontossá vált: a negyedik fronton az állam jelentkezett. Az üzemanyagárak folyamatos változása nehezen tervezhetõvé teszi a szolgáltatások árát, a változékonysága pedig sokkal szélsõségesebb, mint korábban. Ez nyilvánvalóan nemcsak a nyersanyag árának alakulásával, hanem az árfolyam-ingadozással is magyarázható. Az árfolyamok volatilitása ugyanakkor a nemzetközi logisztikai tevékenységet végzõ társaságok bevételi és költségoldalára ható erõ is. Egy-egy hosszútávú szolgáltatási megállapodás olyan esetleges rizikókat hordozhat magában a szolgáltatók részére, amelyek kezelése nem minden körülmények között lehetséges. A negatív volumenváltozások az egy szállítmányra esõ mennyiségek (súly, térfogat) csökkenését is eredményezik, így a szállítási eszközök tonnakilométer-teljesítése is nõ, ami szintén relatív költségnövelõ tényezõ, hiszen a termékek „szolgáltatástartalma” ezáltal tovább nõ. E költségek optimalizálása a szállítmányozók egyik kiemelt feladata, de a logisztikai társaságok lehetõségei is végesek: a szinergiák alkalmazása, a volumenek összevonása nem ad korlátlan eszköztárat ehhez, és ezek határai is végesek. A hálózatosodás világméretû tendenciája tovább bõvült: a kelet-nyugati (és ezzel együtt a nyugat-keleti) forgalmakban rejlõ lehetõségeket egyes társaságok – az Európát kétfelé szelõ politikai és gazdasági megosztottság elle-
nére – a rendszerváltás után hamar felismerték, ugyanakkor ma már földrészek közötti forgalmak szervezésérõl kell beszélni ebben a vonatkozásban. Ezek a folyamatok „hozták létre” a globális szolgáltatókat, amelyek olyan sztenderd szolgáltatások kialakítására törekednek, amelyek a világ szinte minden országában elérhetõek. Más értelmet nyert az állami szerepvállalás kérdése is a logisztikában: Magyarországon az „állami tulajdon” majdhogynem szitokszóvá vált, ugyanakkor a 2011-es hazai speditõr toplista (ld. lapunk 2012. 6. számában. A szerk.) elsõ három helyén található cég – legalább részben – állami tulajdonú vállalat (noha nem magyar), amelyek a TOP27 vállalat összforgalmának mintegy negyedét adják. A 27 legnagyobb forgalmú szállítmányozócég mindöszsze 348 milliárd forintos forgalmának közel 35 százalékát (vagyis mintegy 120 milliárd forintot) hozzák a valamilyen állami szerepvállalással rendelkezõ vállalatok. Ugyanakkor a legalább részben magyar tulajdonú vállalatok bevételeinek aránya csak mintegy 50 milliárd forintra rúg (14,33 százalék). A piac jelentõs koncentrációját mutatja, hogy a legnagyobb forgalmú három társasághoz hozzáadva az egyéb szállítmányozási érdekeltségeiket is azok összforgalma meghaladja a 100 milliárd forintot. Tendenciaként állapítható meg ugyanakkor, hogy az iparágon belüli innováció nem éri el a kívánt szintet. Egy-egy új szolgáltatás néha úttörõnek értékelhetõ (például a Kína-vonat), de általában véve a logisztika még mindig az ügyfelek igényei mögött „kullog”. Szükség lenne a szakképzés bõvítésére és a folyamatvezérelt gondolkodásra. Magyarország földrajzi helyzete már önmagában kellene, hogy generálja ezt a logisztikai tudásigényt, de hiányzik egy jelentõs mértékû támogatás mind a társaságok, mind az állam részérõl. Az egyik kitörési pontot jelentheti középtávon a multimodális megoldások bõvítése és az alternatív szállítási módok lehetõségének elmélyítése. Végezetül, de nem utolsósorban egyre nagyobb szerepet kap napjainkban a „zöld logisztika”, ami része a szolgáltatók társadalmi szerepvállalási koncepciójának. Bár sokan csak marketingeszköznek gondolják és használják, de az energiaforrások csökkenése és a fenntartható növekedés szem elõtt tartása érdekében kényszer nehezül a gazdálkodókra, nagymértékû hatással a logisztikára és a szolgáltatókra is.
31
HAJÓZÁS
2013. MÁRCIUS
Fuvardíjtükör A CBRB gázolajat 2013. február elsõ két napján 75,46 EUR/100 liter értéken jegyezték. Ezt követõen a hónap folyamán 76,90 EUR/100 liter értéken stagnált egészen a hó utolsó napjáig, amikor is enyhe csökkenés volt tapasztalható. A hónapot 75,64 EUR/ 100 literes áron zárta. ARA-kikötõk: februárban sem bõvelkedhettünk a holland/belga kikötõkbõl induló rakományokban. Némi szója azért mégis terítékre került kevéske alumínium társaságában. A rakományok színesedtek, hiszen megjelent a mûtrágya is a piacon, de sajnos a mennyiségek szerények maradtak. A hónap elején a fuvardíjak alakulásában némi emelkedés volt megfigyelhetõ, ami a hó közepétõl ismét mérséklõdött. A kínálat nagyrészt szénbõl, mûtrágyából, gabonából, építõanyagokból, takarmányokból és faipari melléktermékekbõl állt. Majna: a Majna alsó szakaszán egyenetlen tendencia volt tapasztalható, a hó utolsó napjaiban inkább szerény volt a forgalom. Cement, kálisó, némi gabona és ócskavas alkották a palettát. A Majna felsõ szakaszán a gabona és takarmányfélék vitték el a pálmát, még éppen elfogadható fuvardíjakon. Általánosságban elmondható, hogy a Duna szeszélyes vízállása elbizonytalanította a Majna és a Duna–Majna–Rajna-csatorna forgalmát is. A februárban kialakult nagyvízi zárlatok miatt a hajótulajdonosok inkább visszafordultak, hogy elkerüljék a zárlati állásokat. Ausztria: az év eleji kedvezõ, élénk piaci körülmények sajnos gyorsan alábbhagytak. Az egyes rakományok a szomszédos területekrõl kerültek ki. Ócskavas, a szokásosnál csekélyebb mennyiségû acéláru, takarmány, gabona és kohósalak alkották az árualapot stabil díjszinten. Szlovákia: a mezõgazdaság kimerülésével inkább hiányos, mint kielégítõ forgalomról beszélhetünk. Némi gabona, mûtrágya és projektrakományok adták a forgalom gerincét, és a kialkudott díjak nem váltották be a fuvarozók elvárásait. Magyarország: az árukínálat a szabad hajótér-kapacitás alatt maradt, ezért fõképpen „all in” díjakon köttettek a fuvarozási szerzõdések, a díjak pedig csökkenõ tendenciát mutattak. Magyarországon acéláru, konstrukció, szén, mûtrágya és némi termény tette ki a rakományok jelentõs részét. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk –
Felsõ-Rajna
Német dunai kikötõk
Ausztria
Magyarország
Constanta
11,70
14,50
16,00
23,00
–
7,00
–
12,00
–
–
–
Ausztria
15,20
14,50
4,00
–
6,00
–
Szlovákia
23,00
–
–
–
–
–
Magyarország
23,50
22,00
15,00
9,50
–
13,50
–
–
–
15,00
10,50
–
Felsõ-Rajna
Constanta
A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, így fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy különmegállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (például kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (például csatornailleték) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2013. február 1–28.
32
HAJÓZÁS
2013. MÁRCIUS
A Duna és a választások „A Duna elveszítette a választásokat” – ilyen és hasonló cikkek jelentek meg a közelmúltban Németországban. (Magyarként én ezt kicsit másképp látom, de errõl majd késõbb.) A bajor Keresztényszociális Unió (CSU) ugyanis a Duna Vilshofen–Straubing közötti szakaszának drága, kevésbé hatékony, emellett a környezetbe mélyen beavatkozó „A” változatú kiépítése mellett döntött. A választások elõtt a politikusok többnyire kikapcsolják a bal agyféltekéjüket, amely többek között a logikáért, elemzésért és adatokért, röviden a gondolkodásért felelõs. Szakmai érvekkel, alapossággal és tényekkel manapság nehéz választásokat nyerni, márpedig ilyenkor számukra csak ez a cél. A hajózhatóság és az árvízvédelem javítása érdekében kidolgozott és „döntõbe” jutott változatokról („A": a Duna vízlépcsõk nélküli átalakítása 2–4 dm-es hajómerülés-növekedéssel, „C 280”: 28 dm-es hajózhatóságot biztosító vízlépcsõs kiépítés) német alapossággal hatásvizsgálatok és elõkészítõ tanulmányok készültek. Megállapítást nyert, hogy beavatkozás nélkül nem állítható meg a medersüllyedés és annak negatív következményei a talajvízszintre, hajózhatóságra. (A következõ 50 évben a folyó legalább 1 méterrel bemaródik.) Mindkét variáns a tájba és a természetbe való jelentõs beavatkozással jár, helyreállító intézkedések mindkét esetben szükségesek.
A gazdaságossági vizsgálatok eredményei – évi 3 millió tonna áru víziútra terelését is lehetõvé téve – egyértelmûen a „C 280” változat mellett szóltak. Kiemelt szempontként értékelték, hogy a „C 280”-hoz az EU 30 százalékos támogatást helyezett kilátásba. A döntést persze a zöldekkel készíttették elõ (úgy látszik, tanulékonyak), folyamatosan a „Betont a tájba” víziót mantrázva. Aki látott már a mai kor technikai színvonalán épített és a környezeti hatásokat is javító (!) vízlépcsõket, duzzasztott tereket többek között Németországban, az most nagyon mosolyog. Nyilvánvaló, a döntést politikai érdekek diktálták. A döntéssel a CSU egyaránt maga mögött tudhatta a Szociáldemokrata Pártot (SPD), a Bajor Zöldeket és általuk Bajorország többségét. Járulékos haszon – szerintük –, hogy így legalább nem csak a környezetvédõk utasították el a „C 280” változat szerinti vízlépcsõs kiépítést, továbbá a királyi kommunikáció leközölheti: hasznos kompromisszum született. Azt persze
Hajózási rovatunk a Fluvius
nem kötik a bajor választók orrára, hogy az „A” változathoz nem ad az EU pénzt. (Az a pár százmillió kidobott euró választáskor nem számít, a kommunikáció feneketlen rugalmasságában pedig nekünk is van tapasztalatunk.) A gazdaság szereplõi persze rögtön tiltakoztak: miért kell a gazdasági érdekeket a politika oltárán feláldozni? A választ õk is tudják, ahogy mi is. A tények nem elég hatásosak, a politikusok elõtt fõleg nem, akiknek a gondolkodás – a német kollégákat idézve – több fejfájást okoz, mint a választási rendezvényeken megivott sör. Mi azért maradunk a tényeknél: felelõs vízgazdálkodás, folyamszabályozás = árvízvédelem, ivóvízkincs, mezõgazdaság, energiatermelés, szabadidõs turizmus, hajózás stb. Egy válasszal adós maradtam: miért látom magyarként másképp? Abban a Németországban született ez a döntés, ahol a belvízi hajózás infrastruktúráját az elmúlt évszázadban már csaknem teljesen kiépítették. A 7300 km hosszú hajóúthálózaton 280 vízerõmû és 335 zsilip készült, továbbiak építése folyamatban van. A hálózat negyede, kb. 1800 km épített víziút. Érthetõ a német kollégák elégedetlensége, ám a mi szemünkben ilyen háttérrel az elvárásoknak nem teljesen megfelelõ, de a hajózást szolgáló döntés – a magyar nullával szemben – a „hibahatáron” belül van. Bencsik Attila Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége
Kft. szakmai támogatásával készült. 33
HORIZONT
2013. MÁRCIUS
Kristófik & Borfõi Ügyvédi Iroda
Tisztulnak a felelõsségi viszonyok Habár csak egy év múlva, 2014. március 15-én lép hatályba az új Polgári törvénykönyv (Ptk.), a különbözõ fuvarozási ágakat érintõ részletszabályozások (jogszabályok és általános szerzõdési feltételek) módosítása az idei év termése lesz az új Ptk.-ba való integrálódásképpen. A Kristófik & Borfõi Ügyvédi Iroda, amely a problémamegoldó jogalkalmazás helyett a megelõzõ híve, úgy látja: tisztulni fognak a felelõsségi viszonyok a megbízó–szállítmányozó–fuvarozó háromszögben, legfõképpen pedig a fuvarozóknak nyújt majd az eddigieknél nagyobb fokú biztonságot a jogszabályi háttér. Az új Ptk. alapvetõ célja, hogy kiküszöbölje a korábbi ellentmondásokat, koherens legyen és segítse a gyakorlati jogalkalmazást. A fuvarozást illetõen az alaprendelkezések (például a jogviszony meghatározása) változatlanok maradnak, ám a kialakított normaszöveg strukturáltabb lett. A jogalkotók hangsúlyt helyeztek a túlszabályozottság elkerülésére, a részletszabályozásokra hagyva a tagolt kibontást. Kristófik Zoltán ügyvéd a saját gyakorlati tapasztalata nyomán úgy véli: az eltelt idõszak ellenére a mai napig ösz-
34
szekeverednek a felelõsségi viszonyok az említett háromszögben, különös tekintettel arra a gyakori esetre, amikor a szállítmányozócég rendelkezik azzal a gépparkkal, amely lehetõvé teszi, hogy az árutovábbításban maga is részt vállaljon. Ilyenkor a határok szétválasztása kiemelten fontos a felek jogviszonyában. Abban a világos helyzetben pedig, amikor a speditõrtársaság tisztán fuvarszervezéssel foglalkozik, szokásrend alapján alakult ki, hogy rá terhelnek olyan fuvarozói felelõsségvállalásokat is, amelyek alapesetben nem rá vonatkoznak. A háttérben az a megbízói törekvés áll, hogy ha a szállítmányozókkal szerzõdnek, akkor azok viseljenek minden kockázatot, az esetlegesen felmerült kárigényt az õ terhükre érvényesítsék, ne a csak „alvállalkozóként” szereplõ, számukra akár ismeretlen fuvarozókkal szemben. Az új Ptk. továbbra is szigorúan elkülöníti egymástól a szállítmányozói és fuvarozói felelõsségi viszonyokat, és mindössze két esetre korlátozza azt, amikor a speditõr fuvarozómódjára felel: gyûjtõforgalomból eredõ kárérvényesítéskor és amikor a birtokában lévõ küldemény veszik el, vagy abban keletkezik kár. Változott az igényérvényesítés módja: finomodik az a követelmény, hogy a megbízó kárigényét a szállítmányozónak érvényesítenie kell a fuvarozóval szemben, ugyanis kizárólag a megbízó kifejezett rendelkezésére, költségére és veszélyére kell így eljárnia. Ezzel kiküszöbölhetõek a korábbi jogviták, amelyek fõleg az elévülési idõ kapcsán merültek fel. A nyilatkozattól függetlenül természetesen továbbra is olyan magatartást kell tanúsítania a speditõrnek, hogy ezzel ne veszélyeztesse a megbízó fuvarozóval szembeni kárigényét.
2013. MÁRCIUS
HORIZONT
Jogi támogatás határokon átívelõ hálózatban A globális gondolkodás adott esetben ma már a korszerû jogi cégképviseletben is visszaköszön: Rómában, Pozsonyban és Isztambulban a partnerirodákkal kizárólagos szerzõdéssel rendelkezik a Kristófik & Borfõi Ügyvédi Iroda az elmúlt három-négy év alatt jól felépített európai-ázsiai irodai láncolatban, amely idén kijevi, bangkoki és katari partnerekkel bõvül. Hagyományos – polgári, gazdasági, adózási – jogi tevékenységeket lát el a jelenlegi formájában nyolc éve mûködõ Kristófik & Borfõi Ügyvédi Iroda, amely nem kis részben fuvarozási és szállítmányozási tevékenységekkel kapcsolatos jogi feladatokkal is foglalkozik komplex módon: a tanácsadáson és a szerzõdések szerkesztésén túl biztosítási ügyintézéssel és a díjazások érvényesítésével is. A hasonló szemléletû irodák közötti együttmûködés elõször jellemzõen építõipari-kereskedelmi cégek kapcsán alakult ki a külföldi ügykezelések hatékonyságnövelése céljából, de a kereskedelmi-áruszállítási tevékenység értelemszerûen vonzotta a fuvarozó- és szállítmányozócégek látókörbe kerülését. A hazai mellett a szlovák, cseh, ukrán, török és olasz ügyfelekre is kiterjedõ munkát nagyban segíti az a gyakorlati szakmai tapasztalat, hogy Kristófik Zoltán korábban öt éven át maga is dolgozott speditõrcégnél, miként a partnerirodák is egytõl egyig nemzetközi rálátással, ugyanakkor az adott országban kiváló helyismerettel rendelkezõ szakemberek. Ezzel a határokon átívelõ, hálózati összmunkával jelentõsen mérsékelhetõ az idõveszteség, a különbözõ eljárásrendek miatti bizonytalanság, ami egy külföldi érdekeltségû probléma során óhatatlanul jelentkezik. A szakember üdvözlendõnek tartja, hogy az új Ptk.-ban konkrétan megfogalmazták a jogalkotók: a szállítmányozónak biztosítékkérési lehetõsége, illetve a megbízónak biztosítékadási kötelezettsége állhat fenn akkor, ha harmadik személy követelése veszélyeztetné a szállítmányozó igényeit. Hasonlóképpen hasznos változás, hogy külföldi megbízó esetén a kártérítés mértéke – a fuvarozói szerzõdéseknél is – nem lehet nagyobb, mint a megbízó székhelye szerinti külföldi állam által meghatározott maximális kártérítési érték. Ezzel elkerülhetõek egyes jogtalan vagyonszerzések. A jelenlegi szabályozásokhoz képest az új normaszöveg nem tartalmazza és nem nevesíti szállítmányozói szerzõdésnek és jogviszonynak azt, amikor a szállítmányozó a megbízója nevében köti meg a küldemény továbbításához szükséges szerzõdést. Gyakorlati probléma, amikor a megbízó „csak” azért köt ilyen szerzõdést, hogy hosszú távon kedvezõ díjtételeket érjen el, miközben nem is a speditõrrel, hanem a fuvarozóval tárgyal magáról a fuvarozási szerzõdés feltételeirõl. Az új Ptk. révén remélhetõleg ez a felelõsségi viszonyokat összekuszáló gyakorlat megváltozik; de természetesen a még formálódó részletszabályok adják majd meg ennek a szándéknak és intézkedésnek is a velejét. Ami a fuvarozási szerzõdéseket illeti, azoknál jövõre már – a vállalkozási szerzõdések mintájára – rövidebbek, ugyanakkor cizelláltabbak és konstruktívabban kibontottak a szerzõdési feltételek, kevesebb paragrafusra kell hivatkozni. Fontos új szabályozás, hogy fuvarlevelet olyankor mindenképpen ki kell állítani, amikor a megbízó utasítja erre a fuvarozóját. Ezzel erõsödik a megbízó érdekérvényesítési képessége, ám ha a fuvarlevél kérését elmulasztja, késõbb sem hivatkozhat rá. Erre a rendelkezésre azért volt szükség, mert jelenleg még vannak olyan fuvarozási módok, amelyeknél nem mindig állítanak ki fuvarlevelet, és ezzel elszámolási vagy kártérítési jogvita esetén nem teljesek azok a bizonyítási alapok, amelyeket a fuvarlevelek adatai szolgáltatnának. Újdonság lesz a rendelkezési jog keretében, hogy amenynyiben a megbízó a fuvarozás megkezdése után ad rendelkezési utasítást a küldeménytovábbításra, a fuvarozó biztosíté-
kot kérhet, amennyiben a fuvarozás ilyetén teljesítése terhesebbé tenné. Az új Ptk.-ban megjelenik az is, hogy e biztosítéknyújtás elmulasztása – beleértve a határidõ be nem tartását is – maga után vonhatja az áru értékesítését a fuvarozó által. A jövõre hatályba lépõ normaszöveg a fuvardíjat is új megfogalmazásba helyezi: amennyiben a fuvarlevélbe bejegyzett küldeményadatok alapján állapítják meg a fuvardíjat, akkor azokat az adatokat – ellenkezõ bizonyításig – pontosnak és helytállónak kell tekinteni, függetlenül attól, hogy a fuvarozó fenntartással élt (például mert az adatok ellenõrzésére nem volt módja). Ennek nyomán érdekes helyzet állhat elõ: ha a fuvarozó nem tudta fizikai vagy egyéb más körülményekbõl kifolyólag ellenõrizni az adatokat, az elszámolás alapjai akkor is azok lesznek. Az árukárokkal kapcsolatban a jelenlegi szabályozás csak annyit mondott ki, hogy ha az áru teljes egészében vagy részlegesen elveszik vagy megsemmisül, akkor a fuvarozó a fuvardíjra, illetve annak arányos részére nem tarthat igényt. Az új Ptk. azonban kivételként megállapítja: mégis megilleti õt a fuvardíj, illetve az arányos rész, amennyiben bizonyítani tudja a saját vétlenségét, azaz hogy a kár bekövetkezése kívül esett az ellenõrzési körén, nem látta a szerzõdéskötés pillanatában, és nem is volt tõle elvárható a káresemény elhárítása. Ez a jogalkalmazók számára feltehetõleg összetett bizonyítási eseteket eredményez majd. Az elévülés tekintetében a jelenlegi szabályozások nem tesznek különbséget a felelõsségi viszonyok között: egy év alatt elévülnek mind a szállítmányozási, mind a fuvarozói szerzõdések. Kristófik Zoltán örömtelinek tartja, hogy konkrétan bekerült a szabályozásba: szándékos vagy súlyos gondatlanságból keletkezõ kár esetén nem él ez az elévülési idõtartam. Az ügyvéd összegzésül úgy fogalmazott: a jelenlegi szabályozási keretek (alaptézisek) fenntartása mellett a jogalkotásban egyértelmûbbé váló felelõsségi viszonyok tisztább képet mutatnak – remélhetõleg majd a joggyakorlatban is. Varga Violetta
35
HORIZONT
2013. MÁRCIUS
Comline Budapest Kft.
Költsek marketingre vagy ne? Régóta közszájon forog Ogilvy mondása, hogy a marketingre költött pénz fele kidobott pénz. Csak azt nehéz eldönteni, hogy melyik 50 százalék az, ami hasznos volt, és melyik nem. A mai gazdasági környezetben a cégek minden lehetséges módon csökkentik a költségeiket, és ennek igen gyakran áldozatául esik a marketingbüdzsé is. A nagy kérdés: ezzel valóban felesleges kiadást spórol-e meg a cég, vagy pont az ellenkezõ hatást éri el vele, tovább csökkentve a túlélési potenciálját? Ahhoz, hogy erre korrekt választ tudjunk adni, érdemes a marketing szó mindennapi jelentése mögé tekinteni. Elsõre sokaknak a reklám jut eszébe, a különbözõ eladásösztönzõ akciók, kiállításokon való részvétel, színes weboldalak indítása, drága prospektusok kiadása, kuponakciók stb. Természetesen minden jelentés egy cél felé mutat: eladni! Ez jó is, de vajon ez a teljes kép? Ez minden, amit a marketing csinál? Amikor a piaci szereplõk fogyasztási kedve egyre kisebb, amikor a vásárlóerõ folyamatosan gyengül, fel kellene értékelõdnie minden olyan módszernek, eszköznek, amely garantálja a nagyobb mennyiségû és elvárt fedezetû értékesítést. Tehát akár csak a fenti módszereket is vadul használniuk kellene a cégeknek. Mégsem ezt látjuk. Sok cég visszahúzódik, megpróbálja „túlélni” ezt az idõszakot, csak a meglévõ ügyfelekre koncentrál, költséget csökkent minden fronton. Nem reklámoz, nem megy kiállításokra, nem nyomtat prospektust, nem kommunikál aktívan a potenciális vásárlók felé. A külvilág csak annyit érzékel, hogy egyre kevesebbet hall a cégrõl, esetleg a minõség is csökken, mert az is áldozatul esett a költségcsökkentési „ötletelésnek”, már nincsenek ügyféltalálkozók, karácsonyi apró ajándékok stb. Más cégek egy lapra tesznek fel mindent, folyamatos „végkiárusítást” tartanak, 50–70 százalékos kedvezményt nyújtanak. Ez hozhat mennyiségi eladást, de közben leértékelik a saját terméküket/szolgáltatásukat, és szó szerint ingyen dolgoznak, felélik a tartalékaikat, és görgetik maguk elõtt a „finanszírozhatatlan jövõt”. Érezzük, hogy egyik sem üdvözítõ. Térjünk vissza a marketing szó jelentésére és céljára! Abban egyetért mindenki, hogy azért „marketingelünk”, hogy katalizáljuk az értékesí-
36
tést. Tehát a marketing egyedüli célja tényleg az eladás! Hol kezdõdik és hol végzõdik a marketingmunka? A marketingmunka nem más, mint egy termék/szolgáltatás kigondolása, csomagolása és kihelyezése a piacra úgy, hogy elérjük a termékben/szolgáltatásban rejlõ lehetõségek maximumát. Nézzük lépésenként! „Kigondolni a terméket/szolgáltatást.” A legtöbb olvasó most azt mondja, hogy „de hát nekem már nem kell kigondolni, már megvan”. Igaz is, meg nem is! A marketingnek serkenteni, támogatni, katalizálni kell az értékesítést. A marketing mûvészete épp arról szól, hogy azt nyújtsuk, amire vágynak a vevõink. De tudjuk, mire vágynak a vevõink? Tudjuk, miért veszik a mi termékünket/szolgáltatásunkat azok, akik veszik? Ha már megvan a termékünk/szolgáltatásunk, akkor a kigondolni annyit jelent, hogy rájövünk, milyen igényt, vágyat, problémát old meg, elégít ki! És máris megvan az elsõ lépés: „A mi termékünk/szolgáltatásunk azt csinálja, azt nyújtja, hogy…!” Mondhatja most valaki: „de jó lenne, ha ezt olyan könnyû lenne megmondani!”. Vegyünk egy-két ismert termékcsoportot! Mi jut elsõre eszünkbe, mire jók, milyen igényt elégítenek ki: okostelefon, biotermékek, szépségipar, autóipar, lakberendezés? Most gondoljuk végig, melyik okostelefon jut eszünkbe elsõre, melyik biotermék, melyik szépségipari termék vagy szolgáltatás, melyik autómárka és abból melyik típus, milyen lakberendezési stílus és folytathatnám! Biztosak lehetünk benne, hogy a válaszok nagyban függenek az olvasótól. Nagyban függenek attól, hogy milyen korú, milyen nemû, mi az érdeklõdési köre, milyen vastag a pénztárcája, milyen habitusú stb. Újra felteszem a kérdést: tudja, hogy az Ön terméke/szolgáltatása milyen igényre, vágyra, problémára ad
megoldást? Tudja, hogy milyen típusú vásárlóknak jut az eszébe az ön terméke/szolgáltatása? Tudja, kik a konkurensei? Õk mit mondanak a termékükrõl, mit szolgál, mit old meg? A hangsúly az „Ön tudja?” kérdésen van. A marketing elsõ feladata megtudni a piac igényeit, a potenciális vásárlók véleményét, vágyait, félelmeit, értékrendjét! Aki ezt „megspórolja”, az szó szerint csak a vakszerencsében és a „Két éve még jól ment, remélem, most is menni fog!” fohászban bízhat! Gondoljuk tovább! A következõ lépés a termék/szolgáltatás csomagolása lenne. Az elõzõ válaszok vajon milyen mértékben befolyásolják azt, hogy mi a jó csomagolás? Meg tudja valaki mondani az Ön cégénél, hogy jelenleg miért úgy van csomagolva? Miért azt a bizonyos terméktársítást használjuk a termékünkhöz/szolgáltatásunkhoz, amit használunk? Azonnal kommunikálja a csomagolás, hogy mennyit ér, azonnal vonzza a szemet, és megragadja a figyelmet? Olyan környezetben, olyan körítéssel jutnak hozzá az ügyfelek, ami ösztönzi a vásárlást? Ez szolgálja legjobban azt az üzenetet, imázst, azt az értéket, amit képviselni, üzenni akarunk a potenciális vevõknek? Tudom, hogy mindennek ára van, de mekkora ára van annak, ha „raktárra” gyártunk, vagy kihasználatlanul tartunk fenn egy szolgáltatási kapacitást, mert nem veszik észre a termékünket, vagy nem tudnak elegen róla, vagy nem ott érhetõ el, ahol keresik? Az elvégzett piackutatás használható válaszokat ad arra is, hogy hogyan csomagoljuk, hogyan hívjuk fel a figyelmet, mivel társítsuk a termékünket/szolgál-
2013. MÁRCIUS
tatásunkat ahhoz, hogy figyelmet vonzzon és azonnal kommunikálja azt, amit akarunk. Az utolsó lépés: elérjük a termékben/szolgáltatásban rejlõ lehetõségek maximumát. Újra felmerül a kérdés, amit mostanra már meg kell tudni válaszolni: mennyit ér a termékünk/szolgáltatásunk? Kiknek van rá szüksége? Mind a két kérdés megválaszolása a marketing feladata. Hova tudjuk pozicionálni a termékünket/szolgáltatásunkat: a konkurensek fölé, alá, mellé? Hogyan tudjuk elérni a különbözõ célcsoportokat, amelyeket megcélzunk? Hagyományos értékesítési csatornákon, webes felületeken, direkt értékesítési csatornákon? Most is látszik, hogy a marketingnek nincs megállás, folyamatosan tisztában kell azzal lennie, hogy kiknek akar eladni, és folyamatosan dolgoznia kell azon, hogy hogyan tudja a leghatékonyabban elérni a célcsoportokat; milyen kommunikációs csatornákon keresztül tudja megszólítani õket, üzenni nekik, befolyásolni a gondolataikat, az igényeiket és nem utolsósorban vásárlásra ösztönözni õket. Azt gondolom, sikerült megválaszolni, hogy a jelenlegi gazdasági környezetben feladni a marketingtevékenységet vagy mindent az értékesítõkre bízni garantálja a piacvesztést és a profitcsökkenést. Viszont ha „ész nélkül” költünk, megérzésbõl döntünk, akkor is garantált, hogy csalódni fogunk a marketingben, és keserû szájízzel állapítjuk meg, hogy elõrébb lennénk, ha semmit nem költöttünk volna rá. Ha valamikor, most kritikusan fontos, hogy professzionálisan mûveljük a marketinget. Olyan szakemberrel dolgozzunk, aki érti a piac mûködését, nem csupán „kreatívkodik” vagy „ötletel”, hanem képes elvégezni egy alapos piackutatást, és képes a megtalált adatokra alapozva felépíteni és futtatni egy hatékony marketingkampányt, annak minden szükséges elemével – adatbázis-építés, promóció, reklám, megjelenések, árukapcsolás, vásárlásösztönzõk, nyereményjátékok, webes megjelenés, hírlevél, új vásárlók gyûjtése, akciók stb. Még egy fontos adat: nem baj, ha tisztában van a marketinges a pénz vonzásának törvényszerûségével! A megszer-
HORIZONT
zett piaci információk aranyat érnek, ha ezeket az információkat úgy használja fel, építi be a marketingkampányba, hogy közben maximálisan kihasználja azt a törvényszerûséget, amit a pénz követ sok ezer éve, amióta kitalálták. Nagy Béla
A pénz vonzása Ön is sokat gondolkodik azon, hogy hogyan tudna több pénzt behozni a cégébe? Problémát okoz néha, hogy nincs elegendõ pénz a cégben? A válságban az emberek nagy része a pénzt jelöli meg a probléma forrásaként. Ezért hoztuk létre ezt a programot. A program azt mutatja meg, hogy nem a pénzzel van a probléma, nem ez a valódi forrása a dolgoknak. Mert a pénz törvényszerûségei nem változtak. Ha Önnek nincsen gondja a pénzzel, és elég áramlik Ön felé, akkor Ön lehet, hogy nem is tudatosan, de kihasználja a pénz törvényszerûségeit. A többség nem tudatosan alkalmazza ezeket a törvényszerûségeket. Ezért olyan idõszakban, amikor nagyobb az ellenállás, az emberek nem szívesen költenek, a kiadásokat csökkentik, ezért nehezebb jó pénzügyi áramlást elérni, nem áramlik annyi pénz. Ma csak annak áramlik elegendõ pénz, aki precízen tudja és alkalmazza is ezeket a törvényszerûségeket. A szeminárium arról szól, hogy hogyan tudja kihasználni egy ellenálló közegben is hatékonyan a pénz törvényszerûségeit. Innen minden résztvevõ úgy távozott, hogy új nézõpontot kapott a pénzrõl.
37
V Á LT O Á Z R A O T N LA ! N
ELÕFIZETÉS
2013. MÁRCIUS
Kedvezményes elõfizetési akció
A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1132 Budapest, Alig u. 14. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862
20 13 GPS-sorsolás elõfizetõink között Az elõfizetési akció két szerencsés nyertese egyéves idõtartamra egy-egy GPS-egységet kap, nyomkövetési szolgáltatással. Sorsolás: 2013. június Felajánló:
MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ......................................... aláírás
38
HORIZONT
2013. MÁRCIUS
TimoCom
Partnertalálkozó Tatán Idén a tél jól végzõdött, és a tavasz is csodálatosan kezdõdött a TimoCom Soft- und Hardware GmbH-nál. Végre elérkezett az idõ, amire mindenki várt: a TimoCom megtartotta elsõ partnertalálkozóját ügyfelei és médiapartnerei számára.
Február 28-án és március 1-jén, Tatán, az Old Lake Golf Club & Hotel konferenciaterme megtelt régi és új ügyfelekkel, akik tevékenyen részt vehettek az érdekes és meghökkentõ elõadásokon. A TimoCom munkatársai az európai piacvezetõ fuvar- és raktérbörze, a TC Truck&Cargo® bemutatása mellett felhívták a figyelmet a szoftverek kvázi rejtett vagy éppen kevésbé ismert részleteire, amelyekkel gyorsabban és hatékonyabban lehet az erõforrásait kihasználni a napi munka során. A Magyar Biztonsági Fórumot Papp Róbert és Ugrin Botond képviselték, akik bemutatták a hazai és az európai unióbeli supply chain biztonságát, annak hiányosságait, és többek között megoldást is kínáltak. Pap János Sándor szakmai konzultáns beszámolt arról, hogy ha már van fuvarunk és fuvareszközünk is, akkor hogyan tudjuk ezeket optimálisan használni. A csütörtöki program svédasztalos vacsorával, bulival, bowlingozással, nagy beszélgetésekkel folytatódott. A legtovább azok bírták, akik hajnali 4-kor is még a szoftverek és a TimoCom folyamatairól, annak rejtelmeirõl beszélgettek az étteremben. Mindezek ellenére a pénteki nap és a tavasz könnyen kezdõdött. A „zsírosnak” hitt fuvarokról, azaz a megelõzés fontosságáról, a TimoCom által nyúj-
tott inkasszószolgáltatásról, biztonsági intézkedésekrõl hallottak elõadást a résztvevõk. Ezek után a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének fõtitkára, Karmos Gábor tartott tájékoztatót a használatarányos útdíjról és annak lehetséges bevezetésérõl hazánkban. Aztán következett az, amire mindenki várt: a „Beszólok a TimoComnak!” cí-
mû kerekasztal-beszélgetés. A kétélû fegyvernek hitt címválasztás jól bevált. Számos olyan kérdést, ötletet, problémát lehetett megvitatni az ügyfelekkel, amelyekre eddig nem volt megfelelõ fórum. Nos, a mérce magasra került. Nem titok, a TimoCom további partnertalálkozókat szervez még 2013-ban…
Visszhang Takács Sándor ügyfél szavai a TimoComnak: „Megtaláltátok azt az egészséges középutat számomra, hogy a rendezvényben volt szakmaiság és szórakozás is. Külön gratulálok ahhoz, hogy úgy voltatok házigazdák, mintha ez nektek napi rutin lenne, s egész életetekben ezt tanultátok volna. Szeretnék ilyen laza könnyedséggel fuvart szervezni, fuvarozni megbízóim részére... És a végén még ajándékkal is kedveskedni mindenkinek – le a kalappal! Remélem, ott lehetünk majd a beígért további összejöveteleken!”
39
KONFERENCIANAPTÁR 2013
Szakmai találkozók kiadónk szervezésében • • • • •
Május 23.: Június 6.: Szeptember 26.: November 7–8.: November 21.:
VI. Vasúti tréning V. Gabonalogisztikai konferencia Baján Magyar Vasút 2013 Szállítmányozás 2013 Magyar Fuvarozói Fórum
Rendezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Információ: Ajvazov Borbála • Telefon: 350-0763, 350-0764 www.magyarkozlekedes.hu A változás jogát fenntartjuk!
HIRDETÉS
2013. MÁRCIUS
Nagyvállalatok Logisztikai Vezetõinek 7. Országos és 2. Nemzetközi Konferenciája
Világgazdasági hullámok és az európai logisztika A Nagyvállalatok Logisztikai Vezetõinek Klubja által szervezett idei konferencián a hazai sikeres projektek mellett aktuális nemzetközi logisztikai trendeket hallgathatnak meg a nagyvállalatok logisztikai vezetõi. A szakmai rendezvény Sárváron, a Spirit Hotelben*****, 2013. május 23–24-én kerül megrendezésre, a kétnapos szakmai fórum moderátora Krizsó Szilvia lesz. Sikeres megoldások az alábbi témákban: Hogyan befolyásolja a jelen gazdaságpolitikai helyzet a logisztika sorsát? Európai visszhangot keltõ magyar logisztikai újítások! IDAS = Integrated Demand And Supply in Grundfos Miért döntöttek úgy nagyvállalatok, hogy Magyarországon legyen a disztribúciós központjuk? Miért és hogyan választottunk magyarországi disztribúciós szolgáltatót? Átvállalt adókötelezettségek – a 42-es vámeljárás elõnyei A legfontosabb termékdíj-kötelezettségek és a 2013-as termékdíjas változások Gyakorlati tapasztalataikat átadják: Ligetfalvi Gábor, MFB Invest Zrt., Magyarország Kistamás Gábor, Siemens Zrt., Magyarország Bo Mortensen, Grundfos DK A/S, Dánia Major Lajos, Grundfos Mo. Kft., Magyarország Kõvári Róbert, Audi Akademie Hungária Kft., Magyarország Sven Gout, Gout International BV, Hollandia Ágoston Péter és Szabó Viktor, RSM DTM Hungary Zrt., Magyarország További információ és jelentkezés a megadott elérhetõségeken: Tel.: +36-1-801-8634, e-mail:
[email protected], web: www.ghibli.hu Támogatóink:
szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika
41
HIRDETÉS
42
2013. MÁRCIUS
2013. MÁRCIUS
HIRDETÉS
43
HIRDETÉS
Megújult honlapunk!
www.magyarkozlekedes.hu
44
2013. MÁRCIUS
