Gemeente Boxmeer. Masterplan Bereikbaarheid Sterckwijck

Gemeente Boxmeer

Masterplan Bereikbaarheid Sterckwijck

Gemeente Boxmeer


Datum Kenmerk Eerste versie

20 september 2005 BMR009/Pbb/0203 10 augustus 2005

Documentatiepagina

Opdrachtgever(s)

Titel rapport

Gemeente Boxmeer


Kenmerk

BMR009/Pbb/0203

Datum publicatie

20 september 2005

Projectteam opdrachtgever(s)

Projectteam Goudappel Coffeng

Projectomschrijving

Trefwoorden

de heren J. Bennink, R. Willemse, B. Zwanenburg, F. Schatorjé, W. Roovers, mevrouw M. van Haren, mevrouw R. Snijder de heren B. Peters, J. Buitink, mevrouw S. Spapens Ontwikkeling van een visie op de bereikbaarheid van een nieuw multifunctioneel bedrijventerrein in Boxmeer ten noorden van de A77 richting Beugen. bereikbaarheidsplan, ziekenhuis, ROC, bedrijventerrein, zorgleerpark

Inhoud

Pagina

1 1.1 1.2

Inleiding Aanleiding Opbouw rapportage

1 1 1

2 2.1 2.2 2.3

Ontwikkelingsperspectief Sterckwijck De locatie De functies nader beschouwd De opgave vanuit verkeer

3 3 7 10

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7

Mobiliteitsprofielen Inleiding Uitgangspunten Mobiliteitsprofiel Maasziekenhuis Regionaal Geestelijk GezondheidsCentrum (RGC) Mobiliteitsprofiel Pantein centraal kantoor Mobiliteitsprofiel ROC Mobiliteitsprofiel Route 77

12 12 12 13 15 15 16 17

4 4.1 4.2 4.3

Parkeren Inleiding Toelichting berekening parkeervraag Fietsparkeren

19 19 19 22

5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5

Bereikbaarheidsvisie Algemeen Autostructuur Openbaar vervoer Fietsverkeer Spoedeisende hulp

23 23 23 24 29 31

6 6.1 6.2 6.3

Voorzieningen en maatregelen Algemeen Infrastructurele voorzieningen en kosten Mobiliteitsbeïnvloedende maatregelen

33 33 33 34

7 7.1 7.2

Conclusies en aanbevelingen Conclusies Aanbevelingen

36 36 37

Inhoud (vervolg)

1 2 3 4

Bijlagen Mobiliteitsprofielen Sterckwijck Parkeerberekeningen Sterckwijck Autobezetting Rotonde Sterckwijck

Pagina 1

1

Inleiding

1.1

Aanleiding

In de gemeente Boxmeer worden ter uitwerking van het provinciale Streekplan momenteel plannen ontwikkeld voor de opzet en inrichting van het nieuwe bedrijvenpark Sterckwijck. De Provincie heeft de gemeente Boxmeer verzocht om haar ideeën voor de locatieontwikkeling nader te beschrijven, te onderzoeken en uit te werken, zodat een integrale provinciale toetsing kan plaatsvinden. De voorliggende rapportage geeft mede invulling aan dat verzoek. Het voornemen bestaat om dit bedrijvenpark, gelegen aan de A77 ten noorden van de kern Boxmeer, tussen 2005 en 2009 tot ontwikkeling te brengen. In de planvorming wordt niet alleen uitgegaan van een modern bedrijvenpark qua opzet en inrichting, maar ook wat betreft een bijzondere schakering van soorten bedrijven en instellingen. Het is de bedoeling dat delen van het plangebied worden gevuld met voorzieningen op het gebied van medische zorg, onderwijs en werkgelegenheid, aangevuld met horeca en vrijetijdsvoorzieningen. Mobiliteit en bereikbaarheid zijn belangrijke onderwerpen bij de ontwikkeling van nieuwe bedrijventerreinen en zeker bij moderne bedrijventerreinen met een multifunctionele opzet. Er is sprake van een diversiteit aan doelgroepen, die allemaal hun eigen, vaak verschillende, wensen hebben ten aanzien van de structuur van de bereikbaarheid, ook bezien naar de verschillende vormen van vervoer. Het is daarom vanzelfsprekend bij de ontwikkeling van bedrijvenpark Sterckwijck veel aandacht te besteden aan verkeersen vervoersaspecten. De gemeente Boxmeer heeft in de afgelopen maanden samen met de betrokken instanties onderzoek uitgevoerd naar de gevolgen van de ontwikkeling van bedrijvenpark Sterckwijck voor het verkeersen vervoersysteem en op basis van die resultaten een vertaling gemaakt naar concrete maatregelen voor verbetering van de situatie. In dit rapport wordt beschreven hoe de hoofdlijnen van een duurzaam bereikbare inrichting en ontsluiting van het bedrijvenpark eruit kan zien.

1.2

Opbouw rapportage

In het volgende hoofdstuk wordt een beeld geschetst van de locatie Sterckwijck en van de ruimtelijke invulling van dit gebied. Hoofdstuk 3 beschrijft de toekomstige mobiliteit van de verschillende voorzieningen en bedrijven, waarna in hoofdstuk 4 de toekomstige parkeerbehoefte voor die voorzieningen wordt gepresenteerd.

Pagina 2

Op basis van de mobiliteitsprofielen en het parkeren wordt in hoofdstuk 5 een visie op de toekomstige bereikbaarheid beschreven. De deelstructuren voor autoverkeer, fietsverkeer en openbaar vervoer komen aan de orde en worden in hoofdstuk 6 vertaald in een maatregelenpakket. Het laatste hoofdstuk geeft de conclusies en aanbevelingen weer en kan worden gezien als een samenvatting van de gehele rapportage.

Pagina 3

2

Ontwikkelingsperspectief Sterckwijck

2.1

De locatie Beugen

Het plangebied ligt ten noorden van Boxmeer en direct ten zuiden van Beugen, direct noordelijk van de A77 en westelijk van de Provinciale weg ( N610, weg in gemeentelijk eigendom en beheer). Aan de westzijde wordt het gebied begrensd door de Lage Startwijk en aan de noordzijde door de bebouwing van Beugen/Lange Heggen. Het gebied is een open agrarisch gebied, vrij van bebouwing en landschappelijke groenstructuren. Door het gebied lopen momenteel enkele landbouwpaden. Parallel aan de Provinciale weg ligt een tweerichtingen fietsroute, deels parallelweg, die de A77 met een tunnel kruist. Onderdeel van het plangebied is Route 77, die oostelijk van de Provinciale weg is gelegen.

Openheid in het landschap van Sterckwijck

Boxmeer

Plangebied

Pagina 4

Het gebied is gunstig gelegen ten opzichte van de diverse regionale kernen waarvoor de geplande voorzieningen in Sterckwijck een functie kunnen vervullen. Door de ligging aan de regionale hoofdstructuur met de wegen A77, A73, N271 (Mook-GennepAfferden) en de N610 tussen Cuijk en Boxmeer is sprake van een uitstekende locatie uit oogpunt van (auto)bereikbaarheid. Autonome ontwikkelingen Direct ten zuiden van de A77 begint het stedelijke gebied van Boxmeer; in de afgelopen jaren is hier een nieuwe woonwijk ontwikkeld. De komende jaren zal in dat gebied gefaseerd verder woninguitbreiding plaatsvinden. Ook speelt de ontwikkeling van de infrastructuur een rol van betekenis. Drie aspecten worden hier genoemd: 1. Aanpassing van de aansluiting van de Provinciale weg op de A77. Op de twee T-kruispunten zullen op korte termijn verkeersregelinstallaties worden geplaatst om 2 de doorstroming op deze twee samenhangende kruispunten te verbeteren en om een bijdrage te leveren aan het vergroten van 1 de verkeersveiligheid. 1 2. Reconstructie van de Provinciale weg. De 3 huidige snelheidslimiet op de weg tussen Beugen en de noordelijke komgrens van Boxmeer van 80 km/h zal worden teruggebracht tot 50 km/h en de weg zal daarmee geheel tot de bebouwde kom gaan behoren. De weguitrusting en vormgeving dienen daarop te worden afgestemd. 3. In het Integraal Verkeers- en Vervoerssplan Autonome ontwikkelingen wordt de basis gelegd voor de toekomstige ontwikkeling van een omlegging aan de noordwestzijde van Boxmeer. Daarvoor is een globaal tracé ontwikkeld dat loopt tussen de huidige T-aansluiting bij het tankstation (Tango) aan de Provinciale weg, dan met een boog naar de bestaande tunnel onder de A77 (Lage Startwijk) en verder door naar de spoorlijn om daar aan te sluiten op de bestaande wegenstructuur. In de definitieve situatie moet doortrekking richting bedrijventerrein Saxe Gotha plaatsvinden.

Pagina 5

Tunnel onder de A77 Het concept Naast een diversiteit aan bedrijven voorziet het planconcept in een cluster van dienstverlenende bedrijven/instellingen, onderwijs en leisure. Concreet betreft het: Maasziekenhuis Pantein (MZ); Regionaal Geestelijk Gezondheidscentrum (RGC), voorheen GGZ Land van Cuijk; Pantein Centraal Kantoor (PCK); Medisch Training Centrum Boxmeer (MTB); Regionaal Onderwijs Centrum (ROC); Centraal bankkantoor; Route 77. In de huidige situatie is van de genoemde voorzieningen alleen Route 77 een reeds bestaand bedrijf. Route 77 heeft de ambitie om zich breed te ontwikkelen. Een aantal ontwikkelingen zijn binnen het vigerende bestemmingsplan mogelijk, voor een aantal andere ontwikkelingen moet het bestemmingsplan worden aangepast. Route 77 is dus geen nieuw onderdeel in een nieuw concept op Sterckwijck, maar het is voor de verdere planvorming zinvol om Route 77 wel mee te nemen. Route 77 -zoals in dit plan verder aangeduid - is de naam voor een gevarieerd leisureconcept, een voornemen van Krijco Amusement BV. Uit onderzoek blijkt dat de locatie nabij Sterckwijck geschikt is voor de uitbouw van een leisurecomplex met daarbinnen een bioscoop, bowling, dancing, amusement, hotel, restaurant, partyzalencentrum en fitness. De locatie is niet aan de westzijde van de Provinciale weg in Sterckwijck, maar direct ten oosten van de Provinciale weg bij het huidige tankstation. In paragraaf 2.2. wordt daar verder op ingegaan.

Pagina 6

In het concept worden het Maasziekenhuis, RGC, PCK, MTB in een groot gebouw geintegreerd en gecombineerd. Dit gebouw is geprojecteerd in de oksel van de A77 en de Provinciale weg. Aan de noordoostzijde van dit gebouw is het nieuwe ROC geprojecteerd. Deze gezondheidszorgvoorzieningen vormen samen met het ROC het zogenaamde ‘zorgleerpark’, hetgeen het belang van elkaars aanwezigheid en de beoogde synergie benaRoute 77 drukt. Maasziekenhuis/ROC Tussen het gebouw van het Maasziekenhuis en de A77 is ruimte gereserveerd voor het bankgebouw dat naar het zich laat aanzien, wordt gecombineerd met een zogenaamd A77 ‘landmark’ om de locatie voor de omgeving te markeren. Immers, het gebied ligt wat verscholen achter de hoofdwegen die deels een hoge ligging in het landschap hebben. Locatieontwikkelingen De voorkeur voor locatie van het ROC gaat uit naar de noordoostelijke zijde van het nieuwe gebouw. Deze ligging betekent een directe ontsluiting op de hoofdstructuur en tevens een ligging aan de fietsroute. De medische voorzieningen worden door die opbouw het minst geconfronteerd met andere bezoekers van het gebied, hetgeen de rust voor bijvoorbeeld het RGC ten goede komt. Zoals reeds aangegeven is de wisselwerking tussen enerzijds de verschillende functies en anderzijds het ROC van groot belang. Binnen het onderwijs wordt aan de relatie met de praktijk grote waarde gehecht. Leer-werktrajecten kunnen door ruimtelijke samenhangen dan optimaal vorm en inhoud krijgen. Scholieren in de richting van verzorging, verpleging, horeca, autotechniek, marketing et cetera kunnen binnen een groot scala aan bedrijven en instellingen op bedrijvenpark Sterckwijck hun stages realiseren. Vanuit verkeer en vervoer beschouwd kunnen ROC en zorgcluster elkaar ook versterken. Gunstig is dat aankomsten vertrekpatronen van de verschillende voorzieningen niet samenvallen en weinig ‘overdruk’ zullen geven. In de komende paragrafen komen we op de samenhang van deze voorzieningen uitgebreid terug.

Pagina 7

2.2

De functies nader beschouwd

Maasziekenhuis Het huidige maasziekenhuis ligt aan de zuidoostzijde van Boxmeer aan de rand van de bebouwde kom en in de overgang naar de uiterwaarden van de Maas. Het ziekenhuis is verouderd en dient geheel te worden vervangen. Dat is echter op de huidige locatie niet haalbaar. Bovendien is de bereikbaarheid voor een aantal doelgroepen onder de maat. Momenteel worden de bouwplannen voor het nieuwe ziekenhuis verder uitgewerkt. Het Maasziekenhuis verwacht in 2009 op de nieuwe locatie operationeel te zijn en dan ruimte te bieden Het huidige ziekenhuis aan onder meer: circa 220 bedden voor jaarlijks rond de 10.000 opnames en 6.600 dagbehandelingen; een aantal polibezoekers van circa 125.000 per jaar; spoedeisende hulp (SEH) bezoeken van circa 10.000 per jaar; een huisartsenpost. Deze zorg wordt geboden door een totaal personeelsbestand van ruim 500 fte, ingevuld door bijna 800 medewerkers. Uit optiek van verkeer en vervoer zijn naast de medewerkers, ook de patiënten en hun bezoekers en de SEH van belang. Het gaat dan niet alleen om de bereikbaarheid via het wegennet maar ook om het parkeren bij het ziekenhuis. Onder het ziekenhuis zal een parkeergarage worden gebouwd die ruimte biedt aan circa 300 auto’s. Aan de overzijde van het plein wordt naast een zorgboulevard een overdekte parkeerruimte voor 400 auto’s geboden; daarnaast wordt op maaiveld parkeerruimte voor circa 300 parkeerplaatsen voor RGC en ROC gepland. Uitgangspunt is dat voor de bezoekers per auto een regime van betaald parkeren gaat gelden. Rond het complex loopt een weg die de functie heeft als parkeerontsluiting en toegang biedt tot de hoofdingang en de SEH, beide aan de zuidzijde van het gebouw.

Pagina 8

Regionaal Geestelijk Gezondheidscentrum (RGC) In de bestaande situatie bevindt het GGZ Land van Cuijk (verder RGC genoemd) zich nabij het huidige Maasziekenhuis in een apart pand noordoostelijk op het terrein. In de nieuwe situatie zal het RGC wederom gecombineerd worden met het Maasziekenhuis en dan aan de noordwestzijde van het nieuwe complex. Het huidige GGZ/RGC Aan de situering van het RGC worden bijzondere eisen gesteld vanwege de aard van de voorziening. Belangrijk is dat in en om het RGC sprake is van een omgeving die bijdraagt aan het herstel van patiënten. Er wordt dan ook gesproken van een ‘healing environment’, waarbij verstoring door de omgeving maximaal moet worden voorkomen. In de komende jaren zal het RGC een aanzienlijke groei moeten gaan doormaken. Het aantal bedden verdubbelt van 24 naar 48; ook het aantal deeltijdplaatsen zal naar verwachting iets stijgen (van 24 naar 29). Waar nu nog sprake is van circa 250 opnames per jaar, zal dat rond 2009 uitkomen op ongeveer 450 opnames. Het aantal ambulante verrichtingen zal met 50% toenemen, van 30.000 naar een aantal van 45.000. Het aantal formatieplaatsen is berekend op 112 in 2009 en die zullen worden bemenst door circa 160 medewerkers. Pantein Centraal Kantoor Dit kantoor wordt in het nieuwe complex geïntegreerd en biedt werkgelegenheid aan ruim 100 personen voor in totaal 65 formatieplaatsen. Medisch Training Centrum Boxmeer (MTB) Er bestaat behoefte om voor (ex)patiënten een centrum te ontwikkelen waar medisch gerichte sport kan worden geboden ten behoeve van een optimaal herstel van die personen. De patiënten kunnen nog opgenomen zijn in het ziekenhuis, maar de voorziening is nadrukkelijk afgestemd op de revalidatie van overige (ex)patiënten van het ziekenhuis en het RGC. Fysiotherapie, allerlei vormen van medische fitness et cetera worden op maat en gericht op een bepaald type patiënt/ziektebeeld verzorgd.

Pagina 9

Regionaal Opleidingscentrum ROC Boxmeer In de huidige situatie zijn er vier VMBO-scholen en een drietal MBO-scholen in de regio (ROC De Leijgraaf met horeca en toerisme, ROC Cuijk met voornamelijk techniek en ROC de Maasvallei te Boxmeer, met vooral ‘zorg en welzijn’ en ‘economie en sport’). Het streven is om deze scholen met hun diversiteit aan opleidingen samen te voegen op een nieuwe locatie. Dit geeft naast inhoudelijke ook belangrijke organisatorische meerwaarden en efficiencyvoordelen. Het zou ertoe leiden dat op de nieuwe locatie en onder één dak sprake is van: 2.500 scholieren, waarvan 1.000 VMBO-er zijn en 1.500 leerlingen een MBO-opleiding volgen. Van de MBO-leerlingen is een groot deel vaak op school (de zogenaamde BOL beroepsopleidende leerweg), een klein gedeelte van bijna 400 leerlingen volgt de BBL, de beroepsbegeleidende leerweg en is doorgaans maar een dag op de opleiding. 200 medewerkers. Centraal bankkantoor Van de vestiging van het bankkantoor is nog weinig bekend. In dit project is aangenomen dat sprake zal zijn van 200 medewerkers. Daarnaast wordt een aantal van circa 40 bezoekers per dag geraamd. Er is dus geen sprake van een baliefunctie, maar uitsluitend van een centraal administratiekantoor. Route 77 Ten noorden van de A77 en aan de oostzijde van de Provinciale weg bevindt zich reeds een restaurant/partycentrum onder de naam Partycentrum Route 77. In 2004 heeft het adviesbureau ZKA uit Breda een studie verricht naar de marktkansen voor een verdere ontwikkeling van het partycentrum tot Het huidige partycentrum een leisurevoorziening met bovenlokale uitstraling. In die studie is onder meer geconcludeerd dat de locatie diverse sterke aspecten heeft (goede bereikbaarheid en ontsluiting, ruimte voor parkeren, regionale bekendheid van de locatie) en dat er prima afzetkansen liggen voor voorzieningen zoals een fitnessclub, amusement (casinoachtige voorziening) en horeca. Een bowlingcentrum, een bioscoop en partycentrum zijn wel haalbaar, maar vragen veel inzet om tot ontwikkeling te komen. Een dansgelegenheid/discotheek, mits van voldoende omvang multifunctioneel van opzet en met goed management is eveneens haalbaar.

Pagina 10

Aanvulling met een hotel dient nader te worden bezien en vereist een zekere kostensynergie. Geadviseerd wordt om niet te bescheiden om te gaan met de ontwikkeling van nieuwe onderdelen, maar juist te kiezen voor een relatief forse omvang teneinde een goed marktaandeel en gericht publiek te creëren. Verder is het van belang dat de verschillende onderdelen onder één dak en met één entree elkaar enorm kunnen versterken. De bekendheid neemt toe door de combinatie van functies en door het relatief hoge kwaliteitsniveau dat door de combinaties kan worden geboden. Het gemiddelde aantal bezoekers per dag wordt geraamd op 1.850, uitgaande van de multifunctionele invulling zoals hiervoor beschreven. Kijkend naar de aard van de voorziening(en) zal het duidelijk zijn dat de spreiding van bezoekers over de week en over de dag behoorlijk groot zal zijn. In het weekend zal sprake zijn van relatief grote drukte en over een dag beschouwd zijn de aantallen bezoekers in (het begin van) de avond vele malen groter dan in de ochtend of het begin van de middag. Dit heeft uiteraard voordelen voor de spreiding van verkeer en het dubbelgebruik van parkeerplaatsen. Naar verwachting van dit moment zal in het gehele complex een werkgelegenheid ontstaan voor circa 100 medewerkers (73 fte). Ruim 65% van de medewerkers zal op een normale werkdag aanwezig zijn.

2.3

De opgave vanuit verkeer

De nieuwe ontwikkelingen in Sterckwijck zullen een grote doorwerking hebben op de verkeersbewegingen in Boxmeer. Voor een deel zullen verplaatsingen via andere routes gaan lopen (bijvoorbeeld een bezoeker aan het Maasziekenhuis), er kan ook een andere vervoerswijze worden gekozen (een werknemer van ROC de Maasvallei kiest de auto in plaats van de fiets), maar er zullen vooral ook meer ritten gaan plaatsvinden (bijvoorbeeld de ritten naar Route 77). Het is dus van belang om een goed inzicht te krijgen hoe de mobiliteit van de verschillende doelgroepen in Sterckwijck er in de toekomstige situatie uitziet. Het volgende hoofdstuk beschrijft die toekomstige mobiliteit in detail. Bijzonder vraagstuk in de onderhavige situatie is het verkeersen vervoerseffect van het ROC. De 2.500 leerlingen zijn in belangrijke mate ingesteld en ook vaak afhankelijk van het openbaar vervoer. Daarom zijn schoollocaties bij openbaar-vervoerknooppunten voor de hand liggend. In Boxmeer is dat ook een optie, maar het alternatief van een locatie in Sterckwijck is doelbewust naar voren geschoven: immers, de

Pagina 11

synergie met de werkgelegenheid in en om Sterckwijck maakt die locatie tot een aantrekkelijke. Essentiële voorwaarde is dan wel dat de locatie Sterckwijck op hoog niveau door het openbaar vervoer kan worden ontsloten. Het is dus een belangrijke deelopgave om daar een passend antwoord op te geven, zodat een onderbouwde keuze voor de ROC-locatie kan worden gemaakt. Een daarmee samenhangend vraagstuk is de kwaliteit van de bereikbaarheid van Sterckwijck voor het autoverkeer en voor het fietsverkeer. Uit het Integraal Verkeersen Vervoerplan van 2003 blijkt dat zich in de huidige situatie belangrijke doorstromingsknelpunten op de hoofdstructuur voordoen. Verschillende kruispunten op de hoofdwegen tussen de aansluiting Boxmeer op de A73 en de aansluiting Boxmeer/Beugen op de A77 kunnen het verkeer in de spitsperioden niet goed verwerken. Dat betekent met name dat autoverkeer uit Boxmeer de voorzieningen in Sterckwijck niet goed kan bereiken. De opgave is dan ook om te bezien welke verkeersdruk verder ontstaat en welke integrale oplossingen nodig zijn om huidige en toekomstige knelpunten op te lossen c.q te voorkomen.

Pagina 12

3

Mobiliteitsprofielen

3.1

Inleiding

Ruimtelijke ontwikkelingen en verkeer en vervoer kunnen niet los van elkaar worden gezien. Een integrale benadering is daarom noodzakelijk. We maken hiervoor gebruik van mobiliteits- en bereikbaarheidsprofielen. Onder een mobiliteitsprofiel verstaan we het profiel van een bedrijf of instelling waaruit blijkt hoe de mobiliteit naar aard, omvang en tijd is opgebouwd. Binnen elke organisatie is sprake van groepen van gebruikers (voor het ROC bijvoorbeeld docerend en overig personeel, bezoekers, scholieren per type opleiding, leveranciers) die verschillen te zien geven in onder meer de keuze van vervoerswijze, tijdstippen van aankomst en vertrek, frequentie van aankomsten en vertrekken. Voor de verschillende functies wordt het mobiliteitsprofiel samengesteld. De verzameling daarvan geeft een prima beeld van de mobiliteitssituatie in Sterckwijck. De mobiliteitsprofielen vormen de basis voor het opstellen van bereikbaarheidsprofielen. Een bereikbaarheidsprofiel vormt het wensbeeld voor hoe en met welke kwaliteit de functie moet worden ontsloten met de verschillende vervoermiddelen. Per functie wordt een bereikbaarheidsprofiel opgesteld. De combinatie van de bereikbaarheidsprofielen per functie levert een bereikbaarheidsvisie voor het bedrijvenpark. In hoofdstuk 5 gaan we daar verder op door.

3.2

Uitgangspunten

Bij de bepaling van de mobiliteitsontwikkelingen is gebruik gemaakt van informatie zoals die door het Maasziekenhuis voor de diverse instellingen reeds was verzameld. Deze informatie is aangevuld met informatie uit een aantal gesprekken met vertegenwoordigers van de verschillende instellingen. In overleg zijn verschillende inschattingen gemaakt voor bepaalde eenheden, bijvoorbeeld het aantal bezoekers van Route 77 of het aantal werkers in het bankgebouw. Op basis van onze kennis en kengetallen/normen zijn keuzes en inschattingen gemaakt. In bijlage 1 is een overzicht gegeven van de aannames over aantallen personen, verdeling van hun ritten over de dag en de verdeling van die groepen over de verschillende vervoerswijzen, steeds gericht op het jaar 2010. In de volgende paragrafen worden de resultaten voor de verschillende onderdelen toegelicht.

Pagina 13

3.3

Mobiliteitsprofiel Maasziekenhuis

Het ziekenhuis wordt gekenmerkt door een divers aantal functies. Deze verschillende functies kennen alle een eigen patroon van verkeersstromen. Naast bijvoorbeeld personeel met onregelmatige diensten, komen patiënten langs voor bijvoorbeeld de polikliniek. De patiënten die voor een langere periode zijn opgenomen, worden bezocht door familie en vrienden tijdens de bezoektijden. Dit betekent dat er altijd een stroom verkeer is van en naar het ziekenhuis. Wel zijn er pieken en dalen waarneembaar. De middagperiode van de werkdag is hierbij het drukste moment. Voor het personeel zal gemiddeld genomen overdag de drukste periode zijn. Het bezoek is hoofdzakelijk geconcentreerd op de bezoektijden. De piek in de verkeersstromen zal dan ook liggen tijdens deze bezoekuren. Het overgrote deel van de bezoekers (80%) zal per auto een bezoek brengen aan een patiënt. Omdat de bezoekers met name tijdens de bezoekuren langskomen, ligt er een grote piek op deze momenten. Dit legt een forse druk op de aanwezige parkeerplaatsen en de directe ontsluitingsstructuur. Voor een klein deel, beide circa 10%, komen bezoekers ook per fiets of openbaar vervoer naar het ziekenhuis. Een goed functionerend openbaar vervoer tijdens de bezoektijden is daarom van belang. Het personeel zal ook grotendeels met de auto komen. Ondanks een grotendeels onregelmatige werktijd, zal er een piek liggen in de ochtendperiode. Deze groep zal weinig problemen hebben om een parkeerplaats te vinden. Naast voldoende parkeerplaatsen moeten er ook voldoende fietsparkeerplaatsen aanwezig zijn. Om een aandeel van 15% fietsverkeer te bereiken, is het een voorwaarde dat de fietsroutes -en met name het fietspad langs de Provinciale weg- van hoge kwaliteit en dus zeer sociaal veilig zijn. Een deel van het personeel zal met het openbaar vervoer komen, maar de verwachting is dat dit aandeel niet groot is. Dit wordt in de nieuwe situatie geraamd op circa 10%. Patiënten die op één dag behandeld worden, worden deels gebracht en gehaald en deels komen zij op eigen gelegenheid. Wanneer deze patiënten worden gebracht en opgehaald zal dit waarschijnlijk hoofdzakelijk met de auto gebeuren. Patiënten die op eigen gelegenheid komen, kiezen wellicht eerder voor een taxi terug. De verdeling over de dag is ongeveer gelijk. De medewerkers werkzaam op het centrale hoofdkantoor Pantein zijn hoofdzakelijk aanwezig tijdens kantooruren. Ditzelfde geldt voor het MTB. Cliënten van het MTB worden overdag behandeld.

Pagina 14

Auto Het grootste gedeelte van het verkeer met als bestemming het Maasziekenhuis, heeft de auto als hoofdvervoerswijze. Dit geldt voor zowel bezoekers als personeel. In totaal maakt circa 80% van het totale verkeer, met deze bestemming, gebruik van de auto. De vervoersstroom die hiermee gemoeid is, bedraagt per etmaal circa 2.350 personenverplaatsingen. Openbaar vervoer Het openbaar vervoer heeft een beperkter aandeel. Circa 10% van de ritten van en naar het Maasziekenhuis wordt afgelegd met het openbaar vervoer. De vervoersstroom die hiermee gemoeid is, bedraagt circa 300 openbaar-vervoerritten per etmaal. Hierbij zijn de kwaliteit van het openbaar vervoer (frequentie, reistijd, comfort etc.) en de ligging van de halte (loopafstand) essentieel voor het slagen van het openbaar vervoer. Verdeling bus - trein De personeelsleden en bezoekers van buiten de eigen regio, die met het openbaar vervoer komen, reizen grotendeels met de trein. De rest reist per bus. Vanwege het regionale karakter van het Maasziekenhuis leidt dit tot een opsplitsing van het 10% openbaar-vervoergebruik in 6% treingebruik en 4% busgebruik. Bij dit laatste percentage is het natransport van de trein buiten beschouwing gelaten. Uitgedrukt in openbaarvervoerritten gaat het om een totaal van 180 treinritten en 120 busritten. Natransport trein en bus met eindbestemming station Van de personen die met de bus komen kan circa 30% uitstappen bij de nieuw te realiseren halte ‘Sterckwijck’. Het overige busvervoer eindigt op station Boxmeer. Dit betekent dat voor zowel de treinreizigers als voor 70% van de busreizigers aanvullend busvervoer moet worden geregeld tussen Station Boxmeer en Sterckwijck. Dit zijn in totaal circa 265 busritten, die zich concentreren op de route Station Boxmeer Sterckwijck (v.v.). Fiets Circa 10% van het verkeer met als bestemming het Maasziekenhuis, heeft de fiets als vervoerswijze. De fietsersstroom die hieruit wordt gegenereerd, bedraagt circa 350 ritten per etmaal. Spoedeisende hulp (SEH) De route voor SEH is in deze studie erg belangrijk. De ‘uitvalsbasis’ van de spoedeisende hulp ligt binnen het plangebied. Voorkomen moet worden dat te veel oponthoud op de toeleidende routes kan plaatsvinden. Ook moet worden gezorgd voor een alternatieve route in geval van calamiteiten op de gangbare uitrijroute.

Pagina 15

Rijtijd De route via de nieuwe rotonde op de Provinciale weg richting Boxmeer is een prima route. Echter, de SEH is geprojecteerd op de meest verweggelegen locatie in het plangebied. Dit betekent een extra lange rijtijd. Vanuit zuidelijke richting betekent het dat -ten opzichte van een rechtstreekse aansluiting van de SEH op de Provinciale wegeen omrijafstand van 1,3 km moet worden overbrugd. Bij een gemiddelde snelheid van 50 km/h levert dit een extra rijtijd van circa 95 seconden op. Vanuit noordelijke richting geldt een extra rijafstand van 1,0 km, oftewel ruim 70 seconden extra rijtijd. Landelijk geldt een maximale rijtijd van 15 minuten. Eén à anderhalve minuut extra rijtijd op deze rijtijd is relatief veel.

3.4

Regionaal Geestelijk GezondheidsCentrum (RGC)

Als gevolg van het RGC worden verkeersstromen veroorzaakt door patiënten (ambulant en klinisch) en natuurlijk het personeel. De ambulante patiënten komen op de dag van behandeling, de klinische patiënten verblijven langere tijd op de afdeling. Het personeel, dat deels onregelmatig werkt, is hoofdzakelijk overdag aanwezig. Bezoekers hebben hetzelfde patroon als bezoekers van het Maasziekenhuis. Het personeel zal hoofdzakelijk met de auto naar het werk komen. De piek zal liggen in de ochtend en de namiddag. Een deel van het personeel zal met de fiets of het openbaar vervoer komen. De ambulante en klinische patiënten hebben ongeveer hetzelfde mobiliteitsbeeld. Ook hier zal hoofdzakelijk de auto gebruikt worden. Het openbaar vervoer en de fiets hebben bij deze groep een ondergeschikte rol van betekenis. De procentuele verdeling over de vervoerswijzen auto, openbaar vervoer en fiets is nagenoeg gelijk aan die van het Maasziekenhuis.

3.5

Mobiliteitsprofiel Pantein centraal kantoor

De medewerkers werkzaam op het centrale hoofdkantoor Pantein zijn hoofdzakelijk werkzaam tijdens kantooruren. Deze medewerkers komen hoofdzakelijk met de auto. Uiteraard zal een deel met het openbaar vervoer komen en/of de fiets, maar de auto blijft wel het hoofdvervoermiddel. Dit betekent dat de parkeerplaatsen van ‘s ochtends tot eind van de middag bezet zijn.

Pagina 16

Het voornaamste punt voor het kantoor is dan ook de aanwezigheid van voldoende parkeerplaatsen. Daarnaast is een goede fietsverbinding ook van belang. Bereikbaarheid per openbaarvervoer speelt een ondergeschikte rol van betekenis. Het gebruik van de auto bedraagt 80% oftewel circa 130 personenverplaatsingen. Het aantal openbaar-vervoeren fietsritten is beperkt, zowel in relatieve als absolute zin. Beide vervoerswijzen hebben een aandeel van 10%, wat elk circa 15 ritten oplevert.

3.6

Mobiliteitsprofiel ROC

Van de leerlingen van het ROC is bekend dat van de 1.500 MBO-leerlingen 50% uit de eigen regio (Boxmeer, Cuijk, Gennep) komt. 30% komt uit de regio Nijmegen en 20% uit Noord-Limburg. Van de 1.000 VMBO-leerlingen komt 100% uit de eigen regio. Dit komt overeen met de volgende absolute aantallen: 1.750 leerlingen uit eigen regio; 450 leerlingen uit de regio Nijmegen; 300 leerlingen de regio Noord-Limburg. Het ROC wordt gekenmerkt door een relatief eenduidige verkeersstroom. In de ochtend komen scholieren, docenten en personeel naar het ROC en in de middag gaat iedereen richting huis. (Dit met uitzondering van de avondopleiding en de docenten die praktijkstages bezoeken.) De ochtend is hierbij meer geclusterd dan de middag. De omvang van de vervoersvraag heeft echter geen vast patroon en varieert sterk in de tijd. Per dag zijn er verschillen (bij een spreiding van lestijden worden leerlingenstromen minder gebundeld, maar ook door het jaar vanwege onder meer stages en nieuwe instroom). Auto Voor het gebruik van de auto is leeftijd een bepalende factor. Opgave van het ROC wijst uit dat 300 leerlingen 18 jaar en ouder zijn. De overige leerlingen zijn vanwege hun leeftijd per definitie niet in het bezit van een rijbewijs. Dit betekent dat het personeel en deze 300 leerlingen potentiële autogebruikers zijn. In totaal leidt dit ertoe dat circa 8% van verkeer met als bestemming het ROC, gebruik maakt van de auto. Het gaat hierbij om circa 200 autoritten heen (en 200 terug). Openbaar vervoer De grootste stroom is de scholierenstroom. Scholieren komen hoofdzakelijk met het openbaar vervoer (circa 80%), vanwege de regionale gerichtheid van het ROC en het OV-kaartbezit onder de leerlingen. Daarnaast zullen scholieren die op fietsafstand in de omgeving wonen de fiets kiezen, maar het openbaar vervoer zal veruit favoriet

Pagina 17

zijn. Van het personeel maakt circa 10% gebruik van het openbaar vervoer. In totaal leidt dit tot een vervoerstroom van circa 3.050 openbaar-vervoerritten van en naar het ROC. Hierbij is het aanwezigheidspercentage per dag betrokken. Verdeling bus - trein De leerlingen van buiten de eigen regio komen grotendeels met de trein. Ook vanuit Cuijk zullen leerlingen voor een gedeelte -met name de OV-jaarkaartbezitters- gebruik maken van de trein. Dit leidt tot een treingebruik van circa 62,5%. De overige openbaar-vervoergebruikers, circa 37,5%, komt met de bus. Bij dit laatste percentage is het natransport van de trein buiten beschouwing gelaten. Voor het personeel geldt dat de 10% openbaar-vervoergebruikers op te splitsen is in 6% treinreizigers en 4% busreizigers. Uitgedrukt in openbaar-vervoerritten gaat het om een totaal van 1.900 treinritten en 1.150 busritten. Natransport trein en bus met eindbestemming station Van de leerlingen die met de bus komen kan circa 30% uitstappen bij halte Sterckwijck. Het overige busvervoer eindigt op station Boxmeer. Dit betekent dat voor zowel de treinreizigers als voor 70% van de busreizigers aanvullend busvervoer moet worden geregeld tussen Station Boxmeer en Sterckwijck. Dit zijn in totaal 2.700 busritten, die zich concentreren op de route Station Boxmeer - Sterckwijck v.v. Gekeken naar wanneer de concentraties plaatsvinden, betekent dit circa 1.325 busritten in de ochtend en circa 1.300 in de middag. Fiets Het fietsgebruik is vanwege de grote leerlingenstroom van buiten de directe regio relatief laag. In totaal (leerlingen en personeel) wordt de fiets door circa 15% van het verkeer met als bestemming het ROC, gebruikt. Dit leidt tot een fietsersstroom van circa 500 ritten per etmaal.

3.7

Mobiliteitsprofiel Route 77

Voor het concept van Route 77 is rekening gehouden met de volgende onderdelen: fitness; bioscoop; amusement/casino; bowling; discotheek/dansgelegenheid; selfservice/casual dining; party/zalencentrum; hotel.

Pagina 18

Auto Ook voor Route 77 is de auto het belangrijkste vervoermiddel. In totaal maakt circa 75% van het verkeer met bestemming Route 77 gebruik van de auto. Dit zijn circa 2.500 autoritten. De hoogte van het autogebruik is bepaald aan de hand van het gegeven dat Route 77 voor een belangrijk deel regionaal gericht is. De grote afstanden tussen herkomst en bestemming die hierdoor ontstaan, leiden in veel gevallen tot het gebruik van de auto. Ook speelt mee dat vele bezoekers tot ’s avonds laat aanwezig zijn en dat vaak in groepjes wordt gereisd. Openbaar vervoer en taxi Het aandeel openbaar vervoer inclusief taxi is relatief hoog. Ook dit is een afgeleide van de regionale functie van Route 77. Het openbaar vervoer wordt door circa 15% gebruikt. Dit resulteert in circa 500 openbaar-vervoerritten inclusief taxiritten. Fiets Route 77 ligt ten opzichte van een aantal woongebieden op fietsafstand. Een gedeelte van de bezoekers en werknemers van Route 77 met een bestemming in deze woongebieden, kiest daarom voor de fiets. Hieruit kan worden afgeleid dat de fiets door circa 10% van het verkeer met bestemming Route 77 gebruikt wordt. Dit zijn circa 350 fietsritten.

Pagina 19

4

Parkeren

4.1

Inleiding

In de planvorming voor het gebied Sterckwijck is duurzaam ruimtegebruik een belangrijk uitgangspunt. Dit dient dan ook een vertaling te krijgen naar de aard en omvang van verkeersvoorzieningen, waaronder de parkeerplaatsen. Reeds overeengekomen is om een groot deel van de benodigde parkeerplaatsen in een parkeergarage onder het nieuwe ziekenhuis en overdekt aan de overzijde van het plein onder te brengen om daarmee het parkeren op maaiveld te beperken. Het is beleid van de overheid om zo veel mogelijk parkeren op maaiveldniveau te beperken. Eind 2004 en eerder dit jaar zijn rekenexercities uitgevoerd naar de benodigde omvang van het parkeren in Sterckwijck. Die berekeningen leidden tot het benodigde aantal van 950 parkeerplaatsen, exclusief Rabobank. Om meer zekerheid te krijgen over het gewenste aantal parkeerplaatsen en ook kijkend naar de beschrijving van de toekomstige mobiliteit uit het vorige hoofdstuk, zijn hernieuwde berekeningen naar de toekomstige parkeerbehoefte uitgevoerd. Dit is op twee manieren gebeurd: 1. door middel van algemene en globale kengetallen voor voorzieningen; 2. door gebruik te maken van meer specifieke kengetallen naar doelgroep. In bijlage 2 zijn deze kwantitatieve parkeervraagberekeningen terug te vinden. Bij de berekening van de parkeervraag is in beperkte mate rekening gehouden met aspecten van vervoermanagement voor de opgenomen voorzieningen. In de huidige situatie zijn nog weinig stappen in de richting van vervoermanagement gezet, zodat wel kan worden geconcludeerd dat er nog kansen bestaan. In welke mate een carpoolregeling, een fietsplan, of vergelijke maatregelen haalbaar zijn -en invloed hebben op de parkeervraag- is moeilijk in te schatten. Bij de berekening van de parkeervraag is wel rekening gehouden met de (on)mogelijkheden van dubbelgebruik.

4.2

Toelichting berekening parkeervraag

Uit de berekening blijkt dat de maatgevende periode de middagperiode van een werkdag is. In totaal zijn in deze periode circa 750 parkeerplaatsen noodzakelijk om te kunnen voorzien in de parkeerbehoefte van zowel het Maasziekenhuis als het ROC.

Pagina 20

Voor het ziekenhuis -inclusief Pantein en MTB- zijn circa 485 parkeerplaatsen noodzakelijk. Voor het GGZ in totaal circa 120 parkeerplaatsen en voor het ROC circa 145 parkeerplaatsen. De voorzieningen op Sterckwijck hebben hun piekmoment van autoaankomsten in de middagperiode van een werkdag (zie bijlage 1). Het feit dat alle pieken samenvallen brengt risico’s voor het parkeren met zich mee. Er is namelijk voor geen enkele voorziening rek te vinden in de parkeervraag op dit moment van de dag. Het is dan ook verstandig enige rek te zoeken in het totaal aantal te realiseren parkeerplaatsen. Dit is overigens niet het enige gegeven waarmee rekening moet worden gehouden. De parkeervraagberekening is opgesteld met als planhorizon het jaar 2009. Omdat het gaat om een gebouwde parkeervoorziening, is uitbreiding na deze planhorizon over het algemeen onmogelijk. Geadviseerd wordt om in het kader hiervan een buffer te creëren. Deze buffer is afhankelijk van de aard en omvang van eventuele uitbreidingen, intensiveringen of andere wijzigingen in de toekomst.

Parkeersituatie Maasziekenhuis Gezien bovenstaande wordt geadviseerd om -boven op de benodigde 750 parkeerplaatsen in de drukste periode- een bufferruimte van maximaal 200 parkeerplaatsen te creëren om zoekverkeer te vermijden en in de toekomst flexibiliteit en ruimte te hebben. Zo is het denkbaar dat nieuwe doelgroepen voor zorgverlening naar het Maasziekenhuis zullen komen. Maatschappelijke voorzieningen blijven immers in beweging. Het aantal te realiseren parkeerplaatsen voor alle voorzieningen in Sterckwijck behalve de ‘gewone’ bedrijven bedraagt dan in totaal maximaal 950. Dit resultaat komt overeen met de eerdere parkeerberekeningen.

Pagina 21

Voor Route 77 is volgens het huidige concept Programma van Eisen het volgende aantal parkeerplaatsen minimaal nodig: 288 bezoekersparkeerplaatsen; 35 parkeerplaatsen voor personeel; 40 parkeerplaatsen als reservecapaciteit. In totaal dus circa 365 parkeerplaatsen. Wanneer er deelvoorzieningen afvallen of worden toegevoegd, maar ook wanneer bezoekersaantallen fors wijzigen, zal een bijstelling moeten plaatsvinden. Wanneer dat in de richting van vermeerdering van parkeerplaatsen is, kan dat in de omgeving van het leisurecomplex gerealiseerd worden. In dat verband is ook gekeken naar dubbelgebruik. Dubbelgebruik Omdat in de middagperiode alle meegerekende onderdelen hun piekmoment hebben, is dubbelgebruik overdag niet mogelijk. Uitwisseling met Route 77 is voor de avondperiode theoretisch gezien wel mogelijk. Het functioneren van het dubbelgebruik tussen Route 77 en de ziekenhuis/RGC/ROC locatie staat of valt bij de aanwezigheid van een korte, veilige, rechtstreekse en aantrekkelijke looproute. Vanwege de grote afstand tussen Route 77 en de ROC/ziekenhuislocatie is de bereidheid om op deze afstand te parkeren, zeer beperkt. Overigens hebben RGC en Maasziekenhuis kenbaar gemaakt dat dubbelgebruik van de parkeerterreinen niet als wenselijk wordt gezien, vooral door de aard van de looproute tussen de verschillende terreinen. De conclusie is dat de functies RGC, ziekenhuis, ROC en Route 77 elkaar op het gebied van parkeren dus nauwelijks of niet versterken. Betaald parkeren? Het Maasziekenhuis hanteert als uitgangspunt in de plannen voor het parkeren dat de bezoekers moeten betalen voor het parkeren. De overweging is dat op die manier wordt bijgedragen aan de dure investering van de ondergrondse parkeergarage. De bedoeling is dat bezoekers alleen daar gaan parkeren en niet op nabijgelegen terreinen waar niet hoeft te worden betaald. Dit heeft voor het gebied belangrijke gevolgen. Op de eerste plaats zal op het bedrijventerrein een algeheel parkeerverbod moeten worden ingesteld en zal parkeren volledig op eigen terrein moeten worden geregeld. De bedrijven zullen al dan niet in combinatie met elkaar zelf een parkeerterrein moeten realiseren en beheren. Het voordeel is het bereiken van een ruimtelijke kwaliteit, maar nadelen kunnen zijn een groot ruimtebeslag en extra kosten voor de bedrijven. De mogelijke overloop naar het omliggende gebied is bij een bezoekduur van 1 uur al 250 à 300 m. Bij een bezoekduur van 2 uur loopt dit op tot circa 350 m. Parkeervoorzieningen in de omgeving van het ziekenhuis moeten achter slagbomen worden gerealisserd om te vermijden dat daar door bezoekers en dergelijke van het ziekenhuis ge-

Pagina 22

parkeerd gaat worden. Dit doet zich bijvoorbeeld voor bij het ROC, die zeker geen betaald parkeren wil invoeren. Dit leidt er weer toe dat een pasjessysteem ingevoerd moet worden voor de terreinen achter slagbomen. Ook het beheer, de administratie, de exploitatie en onderhoud hebben belangrijke en grote organisatorische, financiële en juridische gevolgen. Geadviseerd wordt om de opbrengsten en kosten van de invoering van betaald parkeren en de invloed op de directe omgeving nader te onderzoeken alvorens een definitieve keuze voor het parkeersysteem te maken.

4.3

Fietsparkeren

Naast autoparkeren wordt ook stilgestaan bij fietsparkeren. Er zijn door de opdrachtgever eerder berekeningen uitgevoerd. In deze paragraaf wordt op de omvang van fietsparkeren ingegaan. Om het gebruik van de fiets als transportmiddel te bevorderen zijn voldoende en goed uitgeruste fietsstallingen nodig. Om loopafstanden te beperken zijn verschillende kleinere stallingen beter dan een of twee grote. Uitgangspunt is dat per bedrijf of instelling een eigen fietsenstalling (of meer dan een) wordt gerealiseerd. Het fietsgebruik dat te herleiden is uit de mobiliteitsprofielen, is vergeleken met de eerder uitgevoerde berekeningen. Hieruit blijkt dat de aantallen goed overeenkomen. De volgende indicatieve omvang van de stallingen voor fietsen/bromfietsen/scooters wordt geadviseerd: onderdeel Maasziekenhuis RGC MTB Pantein Centraal kantoor ROC Route 77 bank, overig totaal

aantallen fietsparkeerplaatsen 250 40 20 40 600 180 50 1.180

Pagina 23

5

Bereikbaarheidsvisie

5.1

Algemeen

Uit de beschrijving van de toekomstige mobiliteit blijkt de volgende verdeling van ritten naar vervoerswijzen: 8.500 autoritten; 1.900 fietsritten; 4.500 openbaar-vervoeren taxiritten. Sterckwijck kan -los van de ligging langs de A77- vooral als een autolocatie worden gezien. De bereikbaarheid per auto is dus van groot belang voor het functioneren van het gehele bedrijventerrein. Het gebruik van het openbaar vervoer is in vergelijking met andere bedrijventerreinen buitengewoon groot, uiteraard vanwege de ROC-locatie. Circa 65% komt voor rekening van de scholieren. Dat betekent dat in de bereikbaarheidsvisie daar veel aandacht voor nodig is. Ook het aantal fietsritten is in absolute zin aanzienlijk te noemen. In relatieve zin heeft de fiets een laag aandeel in de modal split. Kijkend naar de ligging van het plangebied ten opzichte van de herkomsten en bestemmingen van de gebruikers is vaak sprake van fietsafstanden. Er liggen kansen voor een groter aandeel fietsverkeer. Dit betekent voor deze bereikbaarheidsvisie dat ook in een goede fietsstructuur moet worden geïnvesteerd om het doel van een optimaal gebruik van de fiets in de toekomst te bereiken. In het navolgende is de bereikbaarheidsstructuur per vervoerswijze in beeld gebracht. In de beschrijvingen is wat dieper ingegaan op de bereikbaarheidsaspecten van de verschillende voorzieningen.

5.2

Autostructuur

In totaal zijn er per etmaal circa 8.300 personenverplaatsingen per auto gerelateerd aan Sterckwijck. Voor Route 77 is dit aantal lager, namelijk circa 2.500 personenverplaatsingen per auto. Om inzicht te krijgen in het aantal autoritten is de autobezetting in beeld gebracht. Dit resulteert in circa 6.300 autoritten voor Sterckwijck en 2.200 autoritten voor Route 77. De grondslag hiervan is in bijlage 3 per functie beschreven. De verkeersstromen die ontstaan zijn weergegeven in bijlage 4.

Pagina 24

Voor de toekomstige wegenstructuur wordt uitgegaan van een centrale entree van het bedrijvenpark. Deze is geprojecteerd tussen het kruispunt Provinciale Weg - Lange Heggen en de aansluiting van de Beugenseweg met de A77 in de vorm van een rotonde. Deze wordt in dit rapport verder de rotonde Sterckwijck genoemd. Uit nadere analyse blijkt dat de rotonde zodanig kan worden vormgegeven dat voldoende capaciteit wordt geboden voor een goede afwikkeling op de drukkere momenten. De wegenstructuur tussen rotonde Sterckwijck en de bebouwde kom van Boxmeer (Beugenseweg, Spoorstraat, Sint Anthonisweg) zal ook met meer verkeer worden belast, met name de noord-zuidroute. Gegeven de groeiende verkeersproblemen op deze wegen, de beperkte mogelijkheden tot uitbouw van de genoemde wegen en de kwetsbaarheid in geval van calamiteiten op de hoofdontsluitingswegen, ontstaat behoefte aan het doorontwikkelen van de omleggingsplannen aan de noordwestzijde van Boxmeer. Deze structuur biedt een extra ontsluitingsmogelijkheid voor het bedrijventerrein, die gegeven de groei van het aantal verplaatsingen Aanvullende structuur autoverkeer op middellange termijn noodzakelijk zal worden. Hierbij is een fasering denkbaar. In de eerste fase wordt het noordelijke deel van de route voor het autoverkeer gerealiseerd (Provinciale weg - Lage Startwijk). In een tweede fase wordt de weg doorgetrokken in zuidelijke richting tot het spoor (het Ven) en daar op het bestaande wegennet aangesloten. Vervolgens wordt in een derde fase de route voltooid met het gedeelte naar Saxe Gotha.

5.3

Openbaar vervoer

De huidige buslijnen zijn als volgt: Lijn 93 richting Gennep (station Boxmeer halte Hagelkruisstraat Beugen); Buurtbus 238 richting Grave (station Boxmeer - halte Hagelkruisstraat Beugen). Buiten de spitsperioden rijden de buslijnen met een frequentie van één keer per uur. In de spits twee keer per uur. De reistijd tussen Station Boxmeer en halte Hagelkruis-

Huidige buslijnen (stippellijn is buurtbus)

Pagina 25

straat bedraagt circa 5 minuten. De huidige lijnvoering kan de toekomstige vervoervraag van Sterckwijck niet verwerken. Zoals al duidelijk is gemaakt, is de vraag naar openbaar vervoer door de scholieren van het nieuwe ROC aanzienlijk en ook de vraag vanuit het ziekenhuis, het RGC en overige bedrijven is van betekenis. In het navolgende zullen deze twee situaties nader worden toegelicht. Maasziekenhuis Het aantal openbaar-vervoerritten van en naar het Maasziekenhuis, is per dag circa 350 (exclusief taxivervoer). Een concentratie van deze ritten is waarneembaar in de ochtend en middag. Dit wordt met name veroorzaakt door bezoekers. In de ochtendspits komen de openbaar-vervoerreizigers vooral tussen 07.00 en 09.00 uur geclusterd aan. De middagperiode heeft een meer gespreide verdeling van busreizigers: aankomende en vertrekkende bezoekers (tussen 14.00 en 15.00 uur ), aankomende en vertrekkende polipatiënten (13.00-17.00 uur), vertrekkend personeel (15.00-18.00 uur). De avondperiode heeft wederom een geclusterd aankomsten vertrekpatroon, vanwege de bezoekers tijdens het bezoekuur. Uit dit alles kan de vervoervraag naar busvervoer worden herleid. In de ochtend komen 140 busreizigers verdeeld over circa twee uur aan. In een standaardbus kunnen circa 50 personen worden vervoerd. Dit betekent dat circa drie busbewegingen noodzakelijk zijn om de reizigers te vervoeren. Vanwege de reisduur van 5 minuten tussen beide locaties, kan met één bus een kwartierdienst gereden worden. Het vervoeren van de reizigers in de ochtendspits kan met één bus1 plaatsvinden. De verdeling in de middag is dusdanig gespreid dat hiervoor geen specifieke inzet van buslijnen in een geconcentreerde periode mogelijk c.q noodzakelijk is. Een buslijn met een halfuurfrequentie is hierbij voldoende. In de avond wordt de vervoervraag bepaald door het personeel en door de bezoekers van patiënten. Deze vervoersstroom concentreert zich tussen 18.45 en 20.15 uur. Om 18.45 uur gaat een stroom richting ziekenhuis en om 20.15 uur een vervoersstroom richting station. In beide gevallen gaat het om circa 30 reizigers. Dit is met één bus heen en één bus terug te regelen. Een halfuursdienst is hier voldoende. Hierbij is ervan uitgegaan dat geen wisseling van diensten plaatsvindt tijdens bezoekuren. ROC Vanwege de concentratie van busreizigers naar tijd en plaats is het inzetten van aanvullend openbaar vervoer op de route tussen het NS-station van Boxmeer en Sterckwijck aan de orde. _____________________________ 1

Een bus kan in 2 uur; achtmaal rijden, wat 400 reizigers betekent. Voor het vervoer van 140 reizigers betekent dit één bus ingezet dient te worden.

Pagina 26

Dit betekent dat ingezet moet worden op aanvullend of alternatief busvervoer. Omdat de vraag naar busvervoer met name vanuit het ROC komt, is het van belang vooral op deze doelgroep te focussen. Er zijn grofweg twee mogelijkheden om de vervoervraag te beantwoorden: ofwel er wordt extra openbaar vervoer ingezet of er worden besloten ROC-bussen ingezet. Het voordeel van extra openbaar vervoer is dat iedereen gebruik kan maken, en dus profiteren, van het extra aanbod aan frequent openbaar vervoer naar Sterckwijck. Het voordeel van een besloten systeem is dat zij exclusief voor ROC wordt ingezet en daarmee directer gekoppeld kan worden aan bijvoorbeeld lestijden en makkelijker kan worden aangepast. Uit de mobiliteitsprofielen blijkt dat er een grote behoefte is aan openbaar vervoer, namelijk ruim 3.000 ritten per bus. Hiervan vindt bijna 50% geconcentreerd in de ochtend richting het ROC plaats. De openbaar-vervoervraag in de middag is minder geconcentreerd dan in de ochtend en bedraagt ook bijna 1.500 ritten vanuit het ROC. In een standaardbus kunnen ongeveer 50 personen worden vervoerd. Dit betekent dat binnen een relatief klein tijdvenster (de tijd dat de lesuren starten) ongeveer 30 busbewegingen nodig zijn om de scholieren te vervoeren. Dit aantal bussen is gebaseerd op de huidige gegevens en aannames van de leerlingen en kan bij verdere uitwerking en nieuwe inzichten wijzigen. Vanwege de reisduur van 5 minuten tussen beide locaties, kan met één bus een kwartierdienst gereden worden. De vraag rest van welke spreiding in aanvangstijden binnen het ROC moet worden uitgegaan en dus welk vervoer op welk moment nodig is. In de huidige onderwijsvormen en -systemen is spreiding van begintijden minder gewenst, maar vanuit optiek van uitvoering van de vervoersdiensten wel nodig. Er zal dan ook een balans moeten worden gevonden tussen enerzijds één aanvangstijdstip voor (vrijwel) alle leerlingen en anderzijds een spreiding van de aanvangstijden over de gehele ochtend. Voor de situatie op Sterckwijck kan een spreiding over maximaal 2 uur die balans vormen. Indien de scholieren binnen 2 uur (08.00-10.00 uur) vervoerd moeten worden, komt de inzet neer op minimaal vier standaardbussen voor de ochtendpiek van 2 uur2. Wanneer geen gelijke spreiding van aanvang van lestijden over 2 uur mogelijk is, is de inzet van meer bussen noodzakelijk. De middagpiek is meer gespreid. Naar verwachting wordt deze verdeeld over 3 uur. Dit komt neer op de inzet van drie standaardbussen voor de middagperiode. _____________________________ 2

Een bus kan in 2 uur; achtmaal rijden, wat 400 scholieren betekent. Voor het vervoer van 1.325 scholieren betekent dit dat vier bussen ingezet dienen te worden.

Pagina 27

Als gevolg van de wisselende aankomsten van de trein op station Boxmeer zal er altijd sprake zijn van extra wachttijden voor de scholieren. De wachttijd zal gemiddeld 7 à 8 minuten duren. Met een reisduur van circa 5 minuten komt de totale tijd neer op circa 12 à 13 minuten. Omdat meer dan de helft hiervan wachttijd is, zal de ervaren reisduur hoger uitpakken. Bij de keuze voor een pendeldienst kunnen de bussen separaat van de bestaande dienstregeling rijden. Bij de keuze voor openbaar vervoer in plaats van een pendeldienst, dient de dienstregeling in de ochtendspits te worden uitgebreid met vier en in de middag met drie bussen. NS station Het station (perron en trappen) kan de stroom scholieren bij een aankomstverdeling over circa 2 uur op een goede en comfortabele wijze verwerken. Wel zal drukte ontstaan op het voorplein waar de scholieren wachten op de pendeldienst. Wanneer de aanvangstijden van de lessen meer gespreid worden, neemt uiteraard ook de piekdrukte op het stationsplein fors af. Bereikbaarheid als keuzefactor Er bestaat het risico van een geringer aantal scholieren als gevolg van een afname van de bereikbaarheid. Voor scholieren uit bijvoorbeeld regio Nijmegen (circa 30%) kan de extra overstap en extra reistijd een dusdanige barrière betekenen dat zij een alternatief ROC te Nijmegen verkiezen op basis van het bereikbaarheidsargument. Voor een ROClocatie nabij het NS-station speelt dat nauwelijks of niet, maar voor de locatie Sterckwijck zal een snel, betrouwbaar en aantrekkelijk openbaar vervoer moeten worden geboden. OV-route en halten Bij de hiervoor genoemde kwartierdiensten is uitgegaan van een lijnvoering via de bestaande wegenstructuur (Spoorstraat, Beugenseweg, Provinciale weg) met een afslag op de rotonde Sterckwijck naar een centrale halte in het plangebied. De vraag moet worden gesteld of deze routevoering over een aantal jaren toereikend zal zijn. Immers, de verkeersdruk op deze wegen neemt de komende jaren verder toe en ook de plaatsing van verkeersregelinstallaties zal de reistijd en betrouwbaarheid negatief beïnvloeden. Busdetectie in de verkeersregelinstallatie zal vertraging voor bussen wel verminderen, maar ten opzichte van een voorrangsregeling treedt gemiddeld wel een vertraging op.

Pagina 28

Dit leidt tot het voorstel om, wanneer gekozen wordt voor een ‘ROC-express’, de busroute te verleggen zodat een bushalte zo dicht mogelijk bij Sterckwijck kan worden gerealiseerd. Het openstellen van de route ten westen van Sterckwijck voor deze buslijn -vooruitlopend op potentiële plannen voor een westelijke rondweg -is hiervoor een aantrekkelijke optie. Op deze route, die sowieso directer is, doen zich geen vertragingen voor en is de kans op verstoringen van ander verkeer, bijvoorbeeld ambulances, niet aan de orde. In de figuur is ook die route weergegeven. Zonder een dergelijke route zal het steeds moeilijker zijn en uiteindelijk onmogelijk om de beschreven kwartierdienst van de ROC-express te kunnen realiseren. Daardoor zullen de kosten aanzienlijk toenemen.

bushalte

Aanvullende busroute over westelijke randstructuur

Het gebruik van het openbaar vervoer vraagt naast een goede lijnvoering ook om goed toegankelijk vervoer. De vormgeving van de halten is hierin een belangrijk onderdeel. Gelijkvloers instappen is voor rolstoelgebruikers, mensen met krukken en wandelwagens van essentieel belang. Een goede halte staat aan de basis van goed openbaar vervoer. Met name de aanwezigheid van het ziekenhuis in het plangebied versterkt dit belang. Een oplossing voor het openbaar vervoer is complex vanwege de spreiding van de reizigersaantallen in de tijd. Vervoer op maat is hier van toepassing. Tevens zal het openbaar vervoer van hoog niveau moeten zijn om (V)MBO-scholieren voor het ROC in Sterckwijck te laten kiezen. Door speciale bussen in combinatie met een snelle route aan te bieden wordt dit zeker mogelijk geacht en zal zelfs sprake van een vestigingsvoordeel zijn. Route 77 Het aantal -taxiritten van en naar Route 77 is circa 500 per dag. Dit is inclusief (groeps)taxivervoer. De verdeling tussen taxireizigers en busreizigers is niet bekend. Inschatting leidt tot een verhouding van respectievelijk 350 en 150. Een concentratie van deze ritten is waarneembaar in de avond. Dit wordt overwegend veroorzaakt door de bezoekers. Ondanks de diversiteit aan functies kan er een ‘drukste periode’ aangewezen worden. De werknemers die ’s avonds moeten werken, komen rond 18.00 uur aan. Tussen 20.00 en 22.00 uur komt het grootste gedeelte van de

Pagina 29

bezoekers aan. De vertrekperiode in de avond ligt met name tussen 00.00 en 02.00 uur. De bereikbaarheid per auto, per taxi en fiets wordt geboden door de bestaande afslag, en in de toekomst via de rotonde Sterckwijck. De reizigers per regulier openbaar vervoer kunnen gebruik maken van de nieuwe bushalteplaats aan de westzijde van de Provinciale weg. De loopafstand tussen bushalte en Route 77 is globaal 250 meter. Naast de oversteek voor fietsverkeer zal dus ook een veilige oversteek voor voetgangers bij de rotonde moeten worden gerealiseerd.

5.4

Fietsverkeer

Maasziekenhuis en overige medische voorzieningen De fietsersstroom die door het Maasziekenhuis wordt gegenereerd, bedraagt circa 350 ritten per etmaal. De personen die gebruik maken van de fiets komen uit de omgeving (op fietsafstand). Om het aantal fietsers te behouden en zelfs het fietsgebruik te stimuleren, dienen de fietsroutes zo rechtstreeks mogelijk te zijn. Getracht moet worden de fiets op de korte afstanden te laten concurreren met de auto. Ook dienen de fietsroutes veilig, aantrekkelijk en comfortabel te zijn. Verlichting, goede verharding en een aantrekkelijke omgeving zijn hierbij van essentieel belang. Het tweerichtingsfietspad langs de Provinciale weg voldoet momenteel niet voldoende aan de veiligheids- en aantrekkelijkheidseisen, zoals die in de toekomstige situatie mogen worden gesteld. De tunnel wordt als onprettig ervaren, de verlichting ter plekke is te gering. Ook over de delen van de route buiten de tunnel is openbare verlichting uit veiligheidsoverwegingen nodig. Evenals bij de busroute is gebruik maken van de westelijke randstructuur voor fietsverkeer -vooruitlopend op verdere planvorming- een goede mogelijkheid om zo kort mogelijke fietsroutes te creëren. Beleidsmatig dient een keuze te worden gemaakt of ook bromfietsers toegelaten worden op dit fietspad.

Fietsroute parallel aan Provinciale weg

Pagina 30

De omvang van de fietsersstroom vraagt om veilige, gebruikersvriendelijke fietsenstallingen. Hierbij dient de stalling voor het personeel gescheiden te worden van de fietsenstalling voor bezoekers. Gezien de beperkte omvang van de bezoekersstroom is het werken met een bewaakte fietsenstalling niet rendabel. Bij de vormgeving en locatiekeuze van de fietsenstalling dient daarom extra aandacht te worden besteed aan veiligheid. Voor het personeel kan met een sleutel-/pasjessysteem worden gewerkt. De stallingen voor bezoekers dienen zo dicht mogelijk bij de hoofdingang gesitueerd te worden. De stallingen voor personeel, zo dicht mogelijk bij de personeelsingang. ROC Het aantal verplaatsingen per (brom)fiets van en naar het ROC ligt met circa 600 per dag nog hoger dan voor het Maasziekenhuis. Voor het ROC geldt hetzelfde als voor het Maasziekenhuis, met dat verschil dat bij het ROC relatief veel leerlingen gebruik maken van een bromfiets. De fietsroutes en fietsenstallingen dienen hierop afgestemd te zijn. Route 77 De bereikbaarheid van Route 77 per (brom)fiets vindt plaats via de genoemde fietsroute/Boxmeerseweg parallel aan de Provinciale weg. Bij de nieuwe rotonde Sterckwijck moet de oversteek naar het leisure-complex worden gemaakt. Hierbij is reeds de keuze gemaakt om deze oversteek deels gelijkvloers en deels ongelijkvloers uit te voeren. De noord-zuidoversteek zal ongelijkvloers worden uitgevoerd om aan de doorgaande fietsersstroom (circa 1.500 (brom)fietsers per etmaal) ongehinderd doorgang te geven. De oversteek over de Provinciale weg zal gelijkvloers worden uitgevoerd met behoud van een goede verkeersveiligheid en voldoende fietscomfort. De nieuwe turborotonde zal in de toekomstige situatie binnen de bebouwde kom zijn gelegen met een snelheidsregime van 50 km/h. Het fietsverkeer krijgt echter vanwege het type rotonde geen voorrang op de rotonde. Het is onder meer gewenst dat de oversteekplaatsen voor fietsers maximaal twee rijstroken beslaan. Om redenen van uitzicht mag geen bushalte direct ten zuiden van de rotonde worden geprojecteerd. Het is verder van belang dat de fietspaden voldoende breed zijn en dat de middeneilanden voldoende lang zijn (minimaal 3 meter). Fietsroute over westelijke randstructuur en ten westen van Provinciale weg

Pagina 31

5.5

Spoedeisende hulp

In eerste instantie gaat het hierbij om ambulances en andere hulpdiensten. Maar ook privé-voertuigen met personen die acute hulp behoeven, vragen aandacht in dit bereikbaarheidsplan. Ter herinnering, het gaat jaarlijks om ongeveer 10.000 spoedeisende ritten, waarvan ongeveer 20% per ambulance plaatsvindt. In eerste instantie kijken we naar de optimale routes voor het ambulanceverkeer. De ingang van de SEH is thans gepland aan de zuidoostelijke zijde van het ziekenhuiscomplex. Dat lijkt gunstig ten opzichte van de aansluiting van de hoofdwegen met de A77, maar dit is in werkelijkheid niet het geval. Een rechtstreekse aansluiting voor de SEH vanaf de Provinciale weg tegenover de noordelijke op-/afritten op de A77 is ruimtelijk-technisch en verkeerstechnisch niet mogelijk. Het hoogteverschil is veel te groot en de bestaande fietsroute moet worden gekruist, evenals de rondweg om het ziekenhuiscomplex. Bovendien moet worden verwacht dat zeer onveilige situaties gaan ontstaan wanneer ambulances zich op Hoogteverschil Provinciale weg en het geregelde kruispunt met autoverkeer moeten ziekenhuisterrein mengen. Een andere oplossing is het maken van een nieuwe exclusieve aansluiting voor de SEH tussen de rotonde Sterckwijck en het noordelijke kruispunt A77 - Provinciale weg. Qua hoogteligging ontstaat dan een betere situatie, maar er dient wel een goede oversteek met de fietsroute en de route rond het ziekenhuis te worden ontwikkeld. Er bestaat wel grote twijfel of een dergelijke afslag ook opengesteld zou moeten worden voor privé-vervoer met een spoedeisend karakter. Dit zou de verkeersonveiligheid nadelig kunnen beïnvloeden. Ook de handhaving (ongewenst gebruik) is een lastig probleem. Conclusie is dat ook deze variant belangrijke nadelen heeft. Een derde oplossing is het gebruik maken van rotonde Sterckwijck. Hoewel deze oplossing sterk is vanuit de eenvoud, is het grote nadeel dat de SEH-ritten langs het ROC moeten worden geleid. Dit is absoluut ongewenst vanuit het ROC, zodat ook deze oplossing geen voorkeur heeft.

Pagina 32

Wanneer wederom naar de toekomstige verkeerssituatie op de Provinciale weg wordt gekeken en de mogelijke vertragingen en calamiteiten op die weg, kan ook een alternatief via de zuidwestzijde worden beschouwd. Vooruitlopend op de toekomstige omlegging kan de geprojecteerde omlegging alvast worden opengesteld voor de SEH-diensten. Het tevens openstellen van deze verbinding voor de ambulances en dergelijke naast de fietsers en openbaar vervoer geeft een belangrijke extra meerwaarde aan deze verbinding. De ambulances komen ten opzichte van de ontsluitingsweg om het ziekenhuis nu wel uit de goede richting en conflicteren nauwelijks of niet met andere belangrijke verkeersstromen.

Aanrijroutes spoedeisende hulp

Omdat voorgaand alternatief alleen een oplossing biedt voor SEH vanuit zuidelijke richting, dient ook vanuit noordelijke richting een route te worden bepaald. Hiervoor kan de route via de rotonde Sterckwijck worden gebruikt. Een alternatief in geval van calamiteiten kan worden gevonden door gebruik te maken van de Lange Heggen en vervolgens via de parallelweg richting het zuiden te rijden, dan wel in verdere westelijke richting een kortsluiting te maken tussen de Lange Heggen/Beugen en het wegennet in Sterckwijck. In de verdere uitwerking zal hier nog concrete invulling aan moeten worden gegeven.

Pagina 33

6

Voorzieningen en maatregelen

6.1

Algemeen

In het voorgaande hoofdstuk zijn de verschillende structuren voor de vervoerswijzen auto, fiets, openbaar vervoer, voetgangers, parkeerders in beeld gebracht. Op onderdelen zal nog veel nadere discussie, overleg en uitwerking nodig zijn. Deze visie beoogt om op hoofdlijnen inzicht te geven in de benodigde maatregelen om deze visie te realiseren. Door de structuurbeelden als het ware over elkaar te leggen, ontstaat een samenhangend beeld van wat er moet gebeuren om het verkeer en vervoer in de toekomstige situatie in goede banen te leiden. Maar deze visie beperkt zich niet tot infrastructurele voorzieningen. Ook niet-infrastructurele maatregelen, zoals communicatie, handhaving, parkmanagement zijn van grote waarde om een duurzame situatie in Sterckwijck te creëren. In de volgende paragraaf gaan we in op de benodigde infrastructurele voorzieningen. Daarna komen de overige maatregelen en acties aan de orde.

6.2

Infrastructurele voorzieningen en kosten

In deze paragraaf gaat het om het pakket van infrastructuurmaatregelen dat nodig is om het plangebied Sterckwijck goed bereikbaar te maken volgens dit bereikbaarheidsplan en volgens de beschreven voorkeursoplossingen. Aanleg van de normale voorzieningen binnen het plangebied (wegen en parkeerplaatsen) blijven hier buiten beschouwing. Verder wordt ter toelichting opgemerkt dat onderdeel O2 in tabel 6.1 zich richt op de kosten die voortvloeien uit de exploitatie van een ROC-busdienst. Het bedrag van extra kosten is de resultante van de extra exploitatiekosten verminderd met de opbrengsten. De omvang daarvan wordt sterk beïnvloed door de doelmatigheid waarmee de speciale bussen kunnen worden ingezet. Omdat nog niet bekend is hoe de inzet en frequentie mogelijkerwijs kan gaan plaatsvinden en of een nieuwe busroute wordt gerealiseerd, kunnen die kosten niet worden bepaald. Als zeer globale indicatie -uitgaande van 2.500 leerlingen, enige spreiding in aanvangstijden, een kwartierdienst gedurende twee uur ’s ochtends- kan een bedrag van € 50.000,- per jaar worden aangehouden.

Pagina 34

auto A1 Aanleg turborotonde Sterckwijck A2 Herinrichtingsmaatregelen Provinciale weg A3 Prkeerverbodzone openbare weg bedrijventerrein fiets F1 (Brom)fietsenstallingen F2 vrbeteren eenzijdig tweerichtingsfietspad aan westzijde Provinciale weg F3 Aanleg fietsroute langs westelijke randstructuur openbaar vervoer O1 Realiseren bushalte Sterckwijck O2 Extra busdienst over westelijke randstructuur O3 Aanrijroute via westelijke randstructuur O4 Eventuele aanpassingen in/nabij NS-station spoedeisende hulp SEH 1 Aanrijroute via westelijke randstructuur SEH 2 Alternatieve route noordzijde (Lange Heggen) totaal (exclusief BTW, ontwerp, grondverwervingen, voorbereiding en toezicht)

kostenindicatie € 800.000,€ 400.000,€ 50.000,€ 150.000,€ 200.000,€ 950.000,€ 150.000,P.M. P.M. P.M. P.M. € 100.000,€ 2,8 + P.M.

Tabel 6.1: Overzicht kostenindicaties maatregelen

6.3

Mobiliteitsbeïnvloedende maatregelen

Parkmanagement De afgelopen jaren zijn op nieuwe bedrijventerreinen allerlei vormen van parkmanagement ingevoerd. Hierdoor worden in de gezamenlijkheid van alle betrokken bedrijven en instellingen aspecten van beheer en exploitatie georganiseerd. Ontwikkelingen en problemen rondom bewaking, veiligheid, groenvoorzieningen, maar ook verkeer en vervoer kunnen binnen de organisatie van parkmanagement worden opgepakt en opgelost. Het is dan ook aan te bevelen om een werkgroep verkeer binnen het parkmanagement in te stellen waarin ook de gemeente een belangrijke rol speelt. Mobiliteitsmanagement voor het personeel Een organisatie kan met stimuleringsregelingen het gebruik van een bepaald vervoermiddel stimuleren. Mogelijke opties zijn bijvoorbeeld een fietsstimuleringsplan, een carpoolsysteem, parkeerregulering, een vervoerswinkel om informatie te verstrekken. Er is overigens een scala aan mogelijkheden op dit front.

Pagina 35

Aantrekkelijk(er) maken fietsroutes Voor het stimuleren van het fietsgebruik is het realiseren van hoogwaardige fietsvoorzieningen in de directe omgeving van Sterckwijck niet voldoende. De fietsvoorzieningen vanuit de potentiële herkomstlocaties dienen over de gehele herkomst-bestemmingsroute van hoogwaardige kwaliteit te zijn. Het fietsgebruik kan worden gestimuleerd door bestaande fietsvoorzieningen op deze routes aantrekkelijk(er) te maken. Organisatie anders organiseren Hiermee wordt bedoeld dat een grote winst geboekt kan worden wanneer werkprocessen anders worden georganiseerd. Hierbij kan gedacht worden aan: andere regeling bezoektijden, hetgeen leidt tot een grotere spreiding van bezoekers, en daarmee een lagere parkeerdruk; het stroomlijnen van logistieke processen, al dan niet in combinatie met de andere voorzieningen; spreiden aankomsten vetrekpatroon scholieren.

Pagina 36

7

Conclusies en aanbevelingen

7.1

Conclusies

1.

2.

3.

4.

5.

Ter uitwerking van het provinciale Streekplan heeft de gemeente Boxmeer de planvorming voor het gebied Sterckwijck ten zuiden van Beugen ter hand genomen. Het concept voor Sterckwijck is een bijzonder innovatief concept door de synergie van de verschillende voorzieningen, door de mogelijkheden voor de ruimtelijke opbouw, maar ook uit oogpunt van mobiliteit en bereikbaarheid. Met name de combinatie van zorgfuncties geven een duidelijke onderlinge versterking door in elkaars nabijheid te zijn. Het nieuwe ROC heeft veel te bieden voor alle andere functies in en om Sterckwijck, maar ook het omgekeerde geldt. Daarom wordt gesproken over het ‘zorg-leerpark’ binnen Sterckwijck. Route 77 is in het plangebied reeds gevestigd. Het heeft de planologische mogelijkheden om zich wat verder te ontwikkelen, maar een verdergaande ontwikkeling wordt momenteel voorbereid. Uit de studie naar de mobiliteitsontwikkeling blijkt dat het nieuwe gebied een sterk aantrekkende werking heeft. Na het centrumgebied van Boxmeer zou Sterckwijck met dagelijks bijna 15.000 vervoersbewegingen de belangrijkste economische locatie van de gemeente worden. Uit de analyse van die mobiliteitsbehoeften kan worden geconcludeerd dat de ruimtelijke plannen voor Sterckwijck goed haalbaar zijn uit optiek van verkeer en vervoer en met name vanuit de bereikbaarheidseisen van de verschillende voorzieningen in Sterckwijck. De toekomstige parkeerbehoefte voor het ‘zorg-leerpark’ bedraagt netto 750 parkeerplaatsen. Advies is om een bufferruimte van maximaal 200 parkeerplaatsen te creëren om zoekverkeer te vermijden en flexibiliteit en ruimte in de toekomst te hebben. Het aantal te realiseren parkeerplaatsen voor alle voorzieningen in Sterckwijck behalve de ‘gewone’ bedrijven en Route 77 bedraagt dan in totaal maximaal 950. Dit resultaat komt overeen met de eerder uitgevoerde parkeerberekeningen. Voor de ROC-locatie in Sterckwijck is de inzet van een speciale pendeldienst of een andere vorm van extra openbaar vervoer noodzakelijk. De inzet van het aantal bussen is sterk afhankelijk van de spreiding van de aanvangstijden van de lessen van het ROC. Spreiding in de aanvangstijden van de lessen is onderwijskundig minder aantrekkelijk, doch noodzakelijk om het vervoer beheersbaar te houden en om te grote stromen scholieren op het NS-station van Boxmeer te vermijden.

Pagina 37

6.

Daarnaast is een directere en snellere route nodig tussen station Boxmeer en Sterckwijck. De toekomstige westelijke randstructuur biedt hierin gunstig perspectief. Een bushalte voor de ROC-express bij het NS-station aan de westzijde zou een goede oplossing kunnen zijn. 7. Een enkelzijdige ontsluiting van het gebied voor autoverkeer (alleen via rotonde Sterckwijck) biedt voldoende capaciteit, maar is uit oogpunt van bereikbaarheid en flexibiliteit beperkt. Het is gewenst om op termijn ook te beschikken over een zuidwestelijke ontsluiting om de bereikbaarheid in het geval van calamiteiten op de Provinciale weg te garanderen. Voor de zorgvoorzieningen is dat zelfs heel dringend gewenst. 8. Voor personenvervoer van en naar het Maasziekenhuis is het ten minste noodzakelijk de buslijn te verleggen, zodat een halte gerealiseerd kan worden in Sterckwijck. De halten dienen dusdanig uitgevoerd te worden dat een gelijkvloerse instapmogelijkheid ontstaat. 9. De genoemde voorstellen hebben een doorwerking voor de huidige buslijnen en hun gebruik. Ook dit zal samen met de provincie verder moeten worden uitgewerkt. 10. Voor de spoedeisende hulp zijn zo direct mogelijke routes noodzakelijk. Vanuit noordelijke richting kan dat via de Provinciale weg (en in geval van belemmeringen eventueel de Boxmeerseweg en/of de Lange Heggen). Vanuit zuidelijke richting is de situatie complexer qua doorstroming maar ook te beperkt wat de beschikbare routes betreft. Aangenomen mag worden dat enkel een route via de Provinciale weg onvoldoende is voor de SEH. Ook hiervoor geldt dat de westelijke randstructuur uitermate geschikt is als tweede verbinding. 11. Er is geen aanleiding om te veronderstellen dat de ontwikkeling van Sterckwijck structurele negatieve verkeerseffecten zal hebben op de kern Beugen.

7.2 1.

2.

Aanbevelingen De toekomstige parkeerordening binnen Sterckwijck vraagt nog nader onderzoek en overleg. Vooral de effecten van betaald parkeren op de directe omgeving, maar ook het instellen van een algeheel parkeerverbod in combinatie met parkeren op eigen terreinen zijn daarbij belangrijke onderwerpen. De potentie voor openbaar vervoer is vooral groot vanwege het ROC. Wij geven in overweging om als eerste optie de inzet van een speciale ROC-express uit te werken. Op afgesproken tijden en in bepaalde perioden verzorgen speciale bussen (afgestemd op de doelgroep) het vervoer tussen NS-station en ROC en bij voorkeur nog via een speciale route.

Pagina 38

3.

4.

5.

6.

De samenhangende vraagstukken van de spreiding van lestijden, de alternatieve route via de westelijke randweg en de gevolgen voor de huidige buslijnen zullen in een vervolgfase met de provincie geconcretiseerd moeten worden. Uit de studie blijkt dat aanleg van delen van de westelijke randstructuur van grote waarde is voor het openbaar vervoer, fietsverkeer en de spoedeisende hulp. Hoewel er binnen deze studie geen berekeningen zijn uitgevoerd, bestaat de verwachting dat de verkeersafwikkeling op de bestaande wegenstructuur en de bereikbaarheid over een aantal jaren tekort zal schieten. Daarom wordt geadviseerd om de ontwikkeling van de westelijke randweg -ook voor autoverkeer- prioriteit te geven. Mede vanwege de vele (soorten) bezoekers in en om het plangebied is een goede bewegwijzering van grote betekenis. Deze bewegwijzering dient goed te worden afgestemd met de bewegwijzering die door instellingen zelf wordt aangebracht op de eigen terreinen. Op bedrijvenparken -en zeker op parken die op afstand van woonbebouwing liggen- vraagt de inrichting van de openbare ruimte veel aandacht. Daarom adviseren wij in het plangebied Sterckwijck veel aandacht te besteden aan sociale veiligheid en ook aan specifieke doelgroepen zoals mindervaliden (blinden, rolstoelgebruikers etc.) en scholieren. De verschillende instellingen en organisaties op/nabij Sterckwijck werken in de ontwikkelfase samen aan de planvorming. Het zal belangrijke meerwaarden hebben om dat verder in een vorm van parkmanagement uit te bouwen. Daarbij adviseren wij om mobiliteit een belangrijk thema te laten zijn teneinde de kansen voor effectief mobiliteitsmanagement in de toekomstige situatie te versterken.

Bijlage 1: Mobiliteitsprofielen Sterckwijck

Bijlage 2: Parkeerberekeningen Sterckwijck

Bijlage 3: Autobezetting Gemiddelde autobezetting Nederland De gemiddelde autobezetting voor het plangebied is afgeleid van de algemene autobezetting in Nederland. Deze bedraagt in 2002 per auto 1,57 personen (ten opzichte van 1,71 in 1987). In dit gemiddelde zitten alle autoverplaatsingen. Dus recreatief verkeer (dagjestoeristen, gezinnen op vakantie), woon-werkverkeer, zakelijk verkeer etc. Met name de eerstgenoemde groep trekt het gemiddelde waarschijnlijk omhoog. Bezetting plangebied Uitgaande van deze gemiddelde bezetting is bepaald wat de gemiddelde bezetting voor de voorzieningen in het plangebied is. Maasziekenhuis Ziekenhuispersoneel heeft een wat lagere bezetting per auto dan gemiddeld. Veel (met name verplegend) personeel komt uit de omgeving, wat de mogelijkheid tot carpoolen versterkt. De verschillende diensten kunnen er daarentegen weer voor zorgen dat dit wordt bemoeilijkt. Een bezetting van 1,2 personen per auto lijkt hierin een goede aanname. Bezoekers van de patiënten in het ziekenhuis hebben een hogere bezetting dan gemiddeld. Hierin is een bezetting van 2,2 personen per auto aangenomen. Van de polipatiënten komt een belangrijk deel met twee personen. Kinderen worden sowieso begeleid. Verder zijn mensen na bepaalde behandelingen niet altijd in staat zelfstandig een voertuig te besturen. De autobezetting van deze groep wordt daarom ingeschat op 1,7. RGC Voor personeel van het RGC geldt hetzelfde als voor personeel van het Maasziekenhuis. Ook voor de patiënten van het RGC wordt de aanname van een gemiddelde autobezetting van 1,7 personen/auto aangehouden. Vanwege de lengte en aard van de opnames in het RGC geldt hier een ander bezoekerspatroon dan bij patiënten van het Maasziekenhuis. De autobezetting zal vermoedelijk wat lager liggen; gerekend is met 1,4 personen per auto. ROC ROC leerlingen komen met name zelfstandig. Een enkeling zal samenrijden, aanname: 1,1 personen/auto. Personeel van het ROC hebben overwegend dezelfde aanvangstijden, maar niet dezelfde eindtijden. Dit leidt ertoe dat hier een lagere aanname moet worden gedaan: 1,1 personen/auto.

Pagina B3-2

Pantein Pantein is hier het centraal kantoor. Personeel komt met name uit de omgeving. Werktijden zijn gemakkelijker op elkaar aan te passen, wat leidt tot een aanname van de autobezetting van 1,2 personen/auto. Rabobank Het gaat hierbij om een hoofdkantoor. Naast personeel uit de directe omgeving zal ook personeel worden aangetrokken met een langere woon-werkafstand. Dit betekent dat carpoolen lastiger is. Het betreft echter een beperkt deel van het personeel. De aanname voor de autobezetting die hiervoor wordt gedaan is 1,15 personen/auto. Bezoekers van de Rabobank komen overwegend met de auto. In beperkte mate maken meerdere mensen gebruik van één auto. Dit leidt tot een aanname van de autobezetting van 1,05. MTB Voor werknemers van MTB geldt dezelfde autobezetting als voor personeel van het Maasziekenhuis. De bezoekers van MTB zijn in een aantal -maar voor zover inzichtelijk is niet in allegevallen niet in staat zelfstandig een motorvoertuig te besturen. Ingeschat wordt dat het om de helft van het aantal bezoekers gaat. Dit resulteert in een autobezetting van 1,5 personen/auto. Bedrijven overig Voor personeel van de overige bedrijven geldt hetzelfde als voor personeel van Pantein. Het soort bezoekers van de bedrijven is heel divers. Een autobedrijf met showroom heeft bijvoorbeeld een heel ander bezoekerspatroon dan een groothandel. Die op zijn beurt weer een heel ander bezoekerspatroon heeft dan een kantoor met baliefunctie. De beste aanname die in dit geval gedaan kan worden is het landelijke gemiddelde van circa 1,6 personen/auto aan te houden. Route 77 Voor personeel van Route 77 geldt dat deze met name uit de omgeving komen. De werktijden zijn echter verschillend, waardoor carpoolen lastig is. De autobezetting is als gevolg hiervan laag. Verondersteld wordt dat deze circa 1,25 is. Bezoekers van Route 77 hebben een hogere autobezetting. De functies die worden aangeboden zijn hoofdzakelijk bedoeld om in groepsverband te bezoeken. De bezettingsgraad bedraagt circa 2,5 personen per auto.

Bijlage 4: Rotonde Sterckwijck In onderstaande afbeelding zijn voor de rotonde op de Provinciale Weg de etmaalintensiteiten weergegeven die afgeleid zijn van de berekening uit hoofdstuk 5. 8300 mvt/etm 630 mvt/etm

220 mvt/etm 9150 mvt/etm

3150

220 mvt/etm

630 mvt/etm

0 mvt/etm

0 mvt/etm

880 mvt/etm

2520

1100

11700 mvt/etm 2520

880 mvt/etm 8300 mvt/etm

Indien een kruispuntberekening wordt gemaakt met deze intensiteiten, blijkt dat een rotonde op deze locatie een goede oplossing is. Echter, op een eenstrooksrotonde ontstaat een te hoge verzadigingsgraad voor een goede verkeersafwikkeling. De laagste verzadigingsgraad wordt verkregen met een rotorrotonde. Ook een turborotonde geeft goede resultaten. Op het gebied van verzadigingsgraden.

Locatie rotonde Sterckwijck

Gemeente Boxmeer. Masterplan Bereikbaarheid Sterckwijck

Recommend Documents