Eerstejaars studenten reflecteren op actuele thema’s binnen Built Environment (BE) (januari 2016) De Groene Loper, krimp in Kamperzeedijk, het Waterplein, leegstand en spookfiles: 5 actuele thema’s in Built Environment die 1e jaarsstudenten van de NHTV boeiend vinden. Voor het vak Professionele en Communicatieve vaardigheden in het eerste trimester van jaar 1 schrijven 1e jaarsstudenten Built Environment een vakartikel over een zelf gekozen, actueel onderwerp. Hiervoor verrichten ze literatuuronderzoek en maken gebruik van diverse bronnen en van hun eigen inzicht. Doel is het schrijven van een informerend en aantrekkelijk geschreven vakartikel voor de doelgroep studiekiezers en studenten in werkveld Built Environment. Voor deze opdracht hebben negen studenten goede vakartikelen geschreven die de moeite waard zijn om te lezen. Klik op onderwerp dat uw interesse heeft of lees ze alle negen. Veel leesplezier en bedenk dat deze studenten op het moment van schrijven pas acht weken de studie Built Environment volgden. Klik op onderstaande titels:
De Groene Loper (Veerle Merk) Hoe Zeediekers de krimp verslaan (Gerard van Amersfoort) Leegstaande kerken, kloosters, scholen en oude fabrieken (Judith van der Struijk) Bevordering stadleven door water (Maureen Kogelman) Leefbaarheid in de binnenstad (Lotte Witte) Breda op het goede spoor (Rick van Dijk) Nuenen maakt vrij baan voor nieuwe snelbusroute (Thijs van Vroonhoven) HJ Magzine a. Hyperloop, helemaal top of superflop? (Mathijs Jans) b. Spookfiles, waar wachten we op? (Hans van Erp)
Wie via Zuid-Limburg naar België of Frankrijk rijdt, moet dwars door Maastricht, waar de A2 de stad in tweeën snijdt. Deze snelweg is een belangrijke route voor doorgaand verkeer van en naar België, Duitsland en Frankrijk. Doordat de A2 een belangrijke route is, verzamelt zich er ook veel verkeer en veel verkeer neemt vervolgens ook weer veel verkeersproblemen met zich mee. Dit zal in de toekomst veranderen, dankzij het plan van De Groene Loper.
Van stadsboulevard naar verkeersprobleem In de jaren ’60 is de A2 in Maastricht aangelegd als stadsboulevard. De A2 in Maastricht heeft een hoge verkeersintensiteit. Dit brengt veel verkeers problemen met zich mee. Er is veel te veel verkeer voor de huidige A2, waardoor er vaak files ontstaan in en rondom Maastricht. Daarnaast ligt er aan beide kanten van de A2 een achterstandswijk. Al in de jaren ’80 werd er onderzoek gedaan naar verbeteringen aan de weg. Ook in de jaren ’90 werd er onderzoek gedaan naar hoe de doorstroming in Maastricht verbeterd kon worden. Daarnaast werd er ook gekeken naar het verbeteren van de bereikbaarheid van de stad en de leefbaarheid naast de A2. In 2006 kwam dan toch eindelijk de doorslag. Er werd toen een samen werkingsovereenkomst ondertekend door Rijkswaterstaat, Provincie Limburg, Gemeente Maastricht en Gemeente Meerssen om tot één plan te komen voor stad en snelweg. De naam voor dit plan werd: De Groene Loper. (Historie en mijlpalen - mA2stricht en Avenue2)
Vernieuwing door plan De Groene Loper Het plan zal gaan zorgen voor een goede bereikbaarheid van Maastricht. Daarnaast zal de doorstroming van het verkeer op de A2 verbeterd worden bij kruispunt de Geusselt en knooppunt Europaplein. Ook zullen er nieuwe kansen voor de ontwikkeling van de aangrenzende buurten komen door onder andere een betere verkeersveiligheid en leefbaarheid van Maastricht-Oost. De belangrijkste punten van het plan zijn: • een gestapelde tunnel, waardoor 80% van het huidige verkeer onder de grond gaat en bovengronds een woonerfklimaat ontstaat; • een groen, recreatief lint voor fietsers en voetgangers, dat van de Landgoederenzone tot knooppunt Europaplein slingert; • twee markante en herkenbare stadsentrees. (a2maastricht.nl - De Groene Loper)
In 2011 was het dan eindelijk zover. De voorbereidende werkzaamheden gingen van start. Deze werkzaamheden hielden in dat kabels verlegd werden, net zoals leidingen en riolering. Bodem- en archeologieonder zoeken gingen van start. Er werden bomen gekapt en de eerste flats langs de A2 werden gesloopt. Dit alles om uiteindelijk het plan De Groene Loper te realiseren. (a2maastricht.nl - De Groene Loper) De tunnel In Maastricht wordt er dus een tunnel aangelegd. Deze - 2,3 kilometer lange - tunnel zal onder de grond verdwijnen tussen de Geusselt en het Europaplein. Daardoor zal het aantal voertuigen bovengronds met maar liefst 80% afnemen. De tunnel zal bestaan uit vier aparte tunnelbuizen, waarvan elke tunnelbuis bestaat uit twee rijstroken. De bovenste twee tunnelbuizen zijn voor het regionaal- en bestemmingsverkeer. De twee onderste tunnelbuizen zijn voor het doorgaand verkeer.
Landgoederenzone
De Geusselt
Europaplein Parklaan
Bovenaanzicht De Groene Loper
Doorsnede van de vier tunnelbuizen
De Parklaan, het hart van het plan Boven de tunnel bevindt zich de Parklaan, het hart van het plan. Hier komt een weg voor langzaam- en bestemmingsverkeer. Dankzij de tunnel kan de Parklaan bestaan uit de helft minder asfalt dan nu het geval is. Er komt één rijstrook in beide richtingen voor auto’s en openbaar vervoer. In het midden van deze rijstroken komt een centraal recreatiepad. De lindebomen en de karakteristieke architectuur en de bijzondere detaileringen zijn typerend voor de sfeer. Het wordt een plek waar je graag rondhangt. Een plek om te flaneren, recreëren en te genieten. (YouTube: De Groene Loper voor A2 Maastricht, Avenue2) Langs de Parklaan zullen nieuwe woningen gebouwd worden die helemaal bij het karakter van Maastricht passen. De Parklaan zal niet alleen functioneren als een heerlijke plek om rond te hangen, maar ook dienen voor het opnieuw bij elkaar brengen van de omliggende wijken. Deze wijken zullen opnieuw verbonden worden met elkaar, door het wegnemen van de huidige barrière. Hierdoor zal de status van MaastrichtOost omhoog gaan. Verdere aanpassingen Buiten de nieuwe tunnel en de Parklaan zullen er nog een hoop andere dingen aangepast worden in en rondom Maastricht. Zo zal er een betere aansluiting komen voor vrachtverkeer naar industrieterrein Beatrixhaven. Ook kruist De Groene Loper de A2 in de vorm van een mooie en functionele fiets- en voetgangersbrug. Niet alleen op deze plek wordt er aan fietsers en voetgangers gedacht. Er wordt namelijk ook een nieuwe bredere fiets- en voetgangerstunnel gerealiseerd onder de Viaductweg. Daarnaast krijgen stadsentrees De Geusselt en Europaplein de uitstraling van een mooi groen bebost gebied. (YouTube: De Groene Loper voor A2 Maastricht, Avenue2) De bedoeling is dat de tunnel in 2016 opengaat. Hierna zal men verder gaan met het aanleggen van De Groene Loper. De afronding van alle werkzaamheden staat gepland voor 2026.
De Parklaan
Maastricht zal er over een tijdje heel anders uitzien dan nu vanwege De Groene Loper. Dit plan moet ervoor gaan zorgen dat Maastricht een veel aantrekkelijkere plek wordt om te wonen en doorheen te rijden. Het is een mooie en goede verandering voor Maastricht . Blijft natuurlijk de vraag: zullen hierdoor de problemen in Maastricht weggenomen worden? Hier zullen we over een paar jaar pas antwoord op krijgen
Literatuurlijst • A2 Maastricht. (sd). A2maastricht.nl - Onderdelen. Opgeroepen op 10 05, 2015, van a2maastricht.nl: http://www.a2maastricht.nl/nl/plan/ onderdelen-.aspx • a2maastricht. (sd). A2maastricht.nl - De Groene Loper. Opgeroepen op 09 25, 2015, van a2maastricht.nl: http://www.a2maastricht.nl/nl/plan/ groeneloper.aspx • Avenue2. (2010, 04 20). De Groene Loper voor A2 Maastricht, Avenue2 - YouTube. Opgehaald van youtube.com: https://www.youtube.com/ watch?v=RhZmbyz0O10 • de_groene_loper_avenue2_koningspark.jpg (2480x1030). (sd). Opgeroepen op 10 05, 2015, van google.nl: https://timvandelaar.files.wordpress. com/2013/01/de_groene_loper_avenue2_koningspark.jpg • mA2stricht/Avenue2. (2013, 07). www.a2maastricht.nl/data/files/alg//id1280/A2_De GROENE LOPER 5-luik jul13.pdf. Opgehaald van a2maastricht.nl: http://www.a2maastricht.nl/data/files/alg/id1280/A2_De%20GROENE%20LOPER%205-luik%20jul13.pdf • Maastrichtlab. (sd). Transitie Strategie De Groene Loper Maastricht | Maastrichtlab NL. Opgeroepen op 10 05, 2015, van maastrichtlab.nl: http://www.maastrichtlab.nl/project/transitie-strategie-de-groene-loper-maastricht/ • nlingenieurs. (sd). Groene Loper door Maastricht - NLingenieurs. Opgeroepen op 09 27, 2015, van nlingenieurs.nl: http://www.nlingenieurs.nl/ projecten/groene-loper-door-maastricht/ Veerle Merk Oktober 2015
Hoe de zeediekers de krimp verslaan Hoe een klein dorp door actief burgerschap leefbaar wordt gehouden
G
Groot was het dorp annex gehucht Kamperzeedijk nooit, in 2009 had het zo’n 550 inwoners (CBS, CBS in uw buurt, 2009) in de bebouwde kom. In 2013 waren dat er nog maar 505 (CBS, CBS in uw buurt, 2013). Het lintdorp in de Kop van Overijssel heeft te maken met demografische krimp. De christelijke nationale basisschool De Driester ziet de leerlingaantallen al acht jaar teruglopen. Het doemscenario is dat de school verdwijnt. In Stokkum, in de Achterhoek, gebeurde dat al, onder hevig verzet. Want: "Schoolsluiting is voor het hele dorp een knak. De school staat symbool voor een levendig dorp. Met de school haal je het hart eruit." (De Gelderlander, 2015), aldus Raymond Cremer, voormalig lid van de medezeggenschapsraad van die school. Maar het is niet alleen de school die de gevolgen voelt van de krimp. De buslijn naar Kampen en Genemuiden is al ten dode opgeschreven. (Wilberink, 2015) De lijn is al lange tijd niet meer rendabel en de kosten zijn niet meer op te brengen. Maar de bewoners geven de moed niet op, integendeel.
Kamperzeedijk is slechts een voorbeeld van de vele andere dorpen die kampen met demografische krimp. Hoewel de Nederlandse bevolking pas in 2040 zal afnemen (Meier, 2013), heeft Nederland al lange tijd te maken met demografische krimp. Jongeren trekken weg naar de stad om te studeren en keren niet meer terug in het dorp. Door een individualistischere samenleving en een focus op carrière is het vruchtbaarheidscijfer laag. De bevolking vergrijst en voorzieningen verdwijnen omdat ze niet meer rendabel zijn. Dit versterkt de krimp want mensen vestigen zich niet in een dorp met weinig of geen voorzieningen en
uiteindelijk sterft het dorp in het ergste geval letterlijk en figuurlijk uit.
Krimp is ook een ruimtelijke ontwikkeling, maar verdient een andere aanpak. Om de ruimtelijke kwaliteit te waarborgen en de
Demografische krimp als ruimtelijke kwaliteit Deze ontwikkeling bewijst dat ruimtelijke ontwikkeling niet altijd groei is. Toch zijn ruimtelijke ontwikkelingssystemen vaak gebaseerd op groei. (Wingerden, 2014) Woningbouwplannen komen eerder dan sloopplannen op tafel bij ruimtelijke ontwikkelaars. De oorzaak hiervan is dat we sinds de tweede wereldoorlog alleen maar met (bevolkings-)groei te maken hebben gehad. Ook economisch gezien is groei altijd het streven.
Om de ruimtelijke kwaliteit te waarborgen en de krimp aan te pakken moeten we demografische krimp als kwaliteit zien. krimp aan te pakken moeten we demografische krimp als kwaliteit zien. En daar kan vervolgens op verschillende manieren mee worden omgegaan. Enerzijds is er de poging om het dorp aantrekkelijker te maken, en zo de krimp tegen te gaan. Ander-
zijds kunnen de bewoners door actief burgerschap het dorp leefbaar houden. ‘’(…)voor een succesvol krimpbeleid moet een
gemeente inwoners en ondernemers medeverantwoordelijk maken voor de inrichting van hun sociaal-culturele, fysieke en economische omgeving.’’, zo zegt Nol Reverda, auteur van het boek Over Krimp en lector krimpbeleid aan de Hogeschool Zuyd. (Reverda, 2011) Om met krimp om te gaan moeten de bewoners dus betrokken worden. In Kamperzeedijk gebeurt dat al. Dorpsontwikkelingsplan Zo is onder leiding van de dorpsraad Kamperzeedijk al in september 2010 een commissie Dorpsontwikkelingsplan (DOP) ingesteld om een toekomstvisie op te stellen voor het dorp. Vanuit de kant van de bewoners werd naar de leefbaarheid gekeken. Wethouder Wolbert Meijer van de gemeente Zwartewaterland, waar Kamperzeedijk toe behoort, geeft die visie weer in het voorwoord van het plan: ’’De inwoners van de Kamperzeedijk en de buitenpolders zijn met elkaar in gesprek gegaan: hoe kunnen de sociale en economische kwaliteit van de Kamperzeedijk verder ontwikkeld worden? Hoe wordt de Kamper-
zeedijk vitaal en leefbaar gehouden?‘' (Hendrix, 2010) In het plan worden thema’s als woningbouw, verkeersveiligheid en onderhoud van groen aangesneden. Uit het plan ontstond onder andere het plan Dorpshart Kamperzeedijk. (Selles, 2015)
Nieuwe woningen bouwen betekent niet per definitie nieuwe bewoners.
maar door de bewoners zelf. (De Stentor, 2015) Twee keer per jaar is er een zogenaamde groendag. Tegenprestatie van de gemeente is het leveren van een zitgrasmaaier en het vergoeden van de brandstof daarvan. De dorpsraad stelde: Het plan is opgesteld ‘’Samen met de inwoners van in samenwerking met Kamperzeedijk gaan we het ondernationaal landschap houdsniveau tillen van C naar A. IJsseldelta, provincie Een niveau dat past bij onze mooie Overijssel en de gemeente Zwarte- kern.’’ Naast dat dit burgerinitiawaterland, en houdt een herintief goed is voor het saamhorigrichting van het dorpshart in. heidsgevoel, is het een mooi voor(Post, 2015) Het dorpshart wordt beeld van de participatiesamenlegrondig op de schop genomen. ving. Het wordt een plein met speelse elementen zoals een trappetje, De vraag blijft of krimp uiteindelijk tegels die samen een dambord echt tegen te gaan is. Nieuwe wovormen en krijgt meer groen. ningen bouwen betekent immers (Driessen, 2015) De provinciale niet per definitie nieuwe bewoweg N760 waaraan het dorpshart ners. Krimp blijft onvermijdelijk, grenst wordt opnieuw ingericht om de verkeersveiligheid te verhogen. Naast het dorpshartplan is er in september groen licht gegeven voor nieuw te bouwen starterswoningen. ‘’De Dorpsraad blijft zich voortdurend inzetten om jongelui een kans te bieden in het dorp te kunnen (blijven) wonen.’’, aldus maar als er op een goede manier Jan van den End, voorzitter van de mee wordt omgegaan kan de dorpsraad. schade beperkt blijven. Het plan Dorpshart Kamperzeedijk kreeg als Uniek burgerinitiatief ondertitel: ’’Een kleine gemeenNu door samenwerking met en schap met een groot hart’’. Dat inspraak van de bewoners plannen raakt uiteindelijk de essentie van zijn ontstaan, is er tevens draaghet hele leefbaarheidsvraagstuk. vlak gecreëerd voor een uniek bur- Want zolang de gemeenschap hart gerinitiatief. Het groen aan de heeft voor het dorp en betrokken Kamperzeedijk wordt niet langer blijft bij het krimpbeleid, hoeft het door de gemeente onderhouden, dorp niet dood te bloeden.
Literatuurlijst Amersfoort, L., schoolbestuurslid C.N.S. De Driester (2015, oktober 10). (G.J. Amersfoort, Interviewer) Kamperzeedijk. Opgeroepen op oktober 10, 2015 CBS. (2009). CBS in uw buurt. Opgeroepen op oktober 10, 2015, van CBS: CBS, http:// www.cbsinuwbuurt.nl/#sub-buurten2009_aantal_inwoners CBS. (2013). CBS in uw buurt. Opgeroepen op oktober 10, 2015, van CBS: CBS, http:// www.cbsinuwbuurt.nl/#sub-buurten2013_aantal_inwoners De Gelderlander. (2015, september 17). Ouders protesteren tegen sluiting school Stokkum. Opgeroepen op oktober 10, 2015, van De Gelderlander: http://www.gelderlander.nl/regio/achterhoek/oudersprotesteren-tegen-sluiting-school-stokkum-1.3871642 De Stentor. (2015, april 1). Kamperzeedijkers krijgen maaimachine van gemeente voor groenonderhoud. Opgeroepen op oktober 10, 2015, van De Stentor: http://www.destentor.nl/regio/ zwartewaterland/kamperzeedijkers-krijgen-maaimachine-van-gemeente-voor-groenonderhoud1.4835749 Driessen, E. (2015, februari 20). ‘Zeediek’ krijgt verkeersveilig dorpshart. Opgeroepen op oktober 10, 2015, van Genemuiden actueel: http://www.genemuidenactueel.nl/2015/02/20/zeediek-krijgtverkeersveilig-dorpshart/ Hendrix, G. (2010, september). DOP Kamperzeedijk. Opgeroepen op oktober 10, 2015, van hx.nl: http:// hx.nl/site/sites/default/files/downloads/boek%20kamperzeedijk.pdf Meier, d. i. (2013, mei 14). Lectorale rede. Krimp, ruimte en dagelijks leven. Groningen, Groningen, Nederland: Hanzehogeschool Groningen. Opgeroepen op oktober 10, 2015 Post, L. (2015, februari 21). Kamperzeedijk krijgt 650.000 euro. Opgeroepen op oktober 10, 2015, van De Stentor: http://www.destentor.nl/regio/steenwijkerland/kamperzeedijk-krijgt-650-000-euro1.4775609 Reverda, N. (2011, juli 21). Krimpgebieden niet overlaten aan politici. Opgeroepen op oktober 10, 2015, van Sociale vraagstukken: http://www.socialevraagstukken.nl/site/2011/07/21/krimpgebieden-nietoverlaten-aan-politici/ Vrijwilligers Kamperzeedijk. (2015, augustus 27). Plannen Dorpshart klaar voor aanbesteding. Opgeroepen op oktober 10, 2015, van Kamperzeedijk: http://www.kamperzeedijk.nl/nieuws/plannen-dorpshartklaar-om-aanbesteed-te-worden/ Wilberink, B. (2015, juni 11). Buslijn naar Kampen verdwijnt, wel geld voor alternatieven. Opgeroepen op oktober 10, 2015, van Brugmedia: http://www.brugmedia.nl/buslijn-naar-kampen-verdwijnt-welgeld-voor-alternatieven/ Wingerden, A. v. (2014). Demografische krimp in Noord-Nederland: Een regionale of landelijke uitdaging? Kenniscentrum NoorderRuimte (p. 52). Groningen: Hanzehogeschool Groningen.
Gerad van Amersfoort Oktober 2015
LEEGSTAANDE KERKEN, KLOOSTERS, SCHOLEN EN OUDE FABRIEKEN?! Leegstand van monumentale panden In Nederland staan veel monumentale panden zoals kerken, kloosters, scholen en oude fabrieken. Vaak zijn deze monumentale panden van cultuurhistorische waarde en kenmerken van ons landschap. In Nederland staan meerdere monumentale panden leeg, zoals De Leerfabriek KVL in Oisterwijk, CHV in Veghel en Klooster Mariadal in Roosendaal, voor deze leegstaande monumentale panden wordt actief gezocht naar een nieuwe herbestemming. Het herbestemmen van monumentale panden gaat niet zomaar, het is vaak een uitdagende puzzel. (monumenten, 2015)
Leegstand monumentale panden Herbestemming is de afgelopen jaren een steeds belangrijker fenomeen geworden, dit is omdat er op veel plaatsen monumentale panden leegkomen, maar hoe komt het nou dat er op veel plaatsen monumentale panden leegkomen? Dit heeft verschillende oorzaken, bijvoorbeeld door economische of technologische oorzaken, hierdoor kan een functie verdwijnen. Daarnaast kan het ook zijn dat het monumentale pand verouderd is en niet meer aan de functie kan voldoen. Als er een monumentaal pand leeg komt te staan zijn er een aantal opties. Het pand kan worden gesloopt, hierdoor kan er plaats worden gemaakt voor bijvoorbeeld nieuwbouw. Ook zou het pand leeg kunnen blijven staan, maar dat is echt zonde, dus kan men er ook voor kiezen om het monumentale pand een nieuwe herbestemming te geven. Dat laatste heeft mijn eigen voorkeur, een monumentaal pand moet in zijn waarde worden gehouden. Vaak zit er een
historische waarde achter een monumentaal pand en die moet behouden worden. Door het monumentale pand een nieuwe herbestemming te geven blijft de historische waarde van het pand bestaan. (Brooijmans, 2015) Proces van herbestemming Herbestemming is ook geen op zichzelf staand proces. Het maakt deel uit van een cyclus die begint bij de bouw en het oorspronkelijke gebruik van het gebouw. Een monumentaal pand heeft namelijk een monumentale status, dit heeft met name financiële en juridische gevolgen bij eventuele herbestemming. Ook zijn de monumentale panden gebouwd voor een specifiek doel en zijn daarom vaak moeilijker aan te passen aan een andere functie. Verder zijn de monumentale panden over het algemeen oud en voldoen daarom vaak niet meer aan de eisen die in deze tijd aan panden gesteld worden. (Brooijmans, 2015)
Het monumentale pand, Sancta Monica, had een herbestemming nodig door leegstand en vervallenheid.
Figuur 1: Klooster Sancta Monica voor renovatie. (Lavigerie, 2015)
‘’Wonen op Sancta Monica in één van de 44 starterswoningen, statig en uniek, met stijl en allure én betaalbaar.’’ (Sancta Monica, 2015)
Figuur 2: Voorgevel Sancta Monica. (Sancta Monica, 2015)
Herbestemmingsproces van een monumentaal pand Herbestemmingsprocessen zijn vaak lange en complexe processen. Een herbestemmingsproces bestaan uit acht stappen. Als eerste moet er rekening gehouden worden met de bestaande situatie van het monumentale pand, is het monumentale pand nog in goede staat? Wat mag er weg van het pand en wat moet behouden worden? Als tweede moet er rekening gehouden worden met de initiatieffase. Het herbestemmingsproces wordt opgestart, er wordt een haalbaarheidsonderzoek uitgevoerd en alle partijen worden ingelicht. Als derde de definitiefase, er moet een heldere aanpak komen over het plan. Als vierde de ontwerpfase, er wordt een ontwerp gemaakt voor de herbestemming van het monumentale pand. Als vijfde de vergunningsfase, de aanvraag monumentenen omgevingsvergunning worden ingediend, beoordeelt en mogelijk verleend. Als zesde de uitwerkingsfase, het ontwerp wordt verder uitgewerkt. Als zevende de uitvoeringsfase, de herbestemming van het monumentale pand wordt gerealiseerd. Als laatste de oplevering en nazorgfase. (Vervloed, 2015)
Sancta Monica Sancta Monica is een oud klooster wat vroeger gebruikt werd door ‘de Witte Zusters van Onze Lieve Vrouw van Afrika.’ ‘De Witte Zusters van Onze Lieve Vrouw van Afrika’ hebben hier verschillende jaren gewoond, doordat het pand verouderd was en daardoor niet meer veilig was zijn ‘de Witte Zusters van Onze Lieve Vrouw van Afrika’ verhuisd. (Sancta Monica, 2015) Ligging van Sancta Monica Het klooster Sancta Monica heeft een zeer gunstige ligging ten opzichte van de snelweg A2. Het centrum van ’s-Hertogenbosch ligt op nog geen kwartier rijden en het centrum van Eindhoven is binnen een halfuur te bereiken met de auto. Sancta Monica ligt verder ook nog in het groen. Het is een zeer rustgevende plek met genoeg voorzieningen in de buurt. (Sancta Monica, 2015)
Herbestemmen, zinvol? Maar hoe weten we nu of het herbestemmen van monumentale panden zinvol is? Aan het herbestemmen van een monumentaal pand zitten namelijk positieve punten maar natuurlijk ook negatieve punten. Door te onderzoeken wat de positieve en negatieve punten zijn kan er uiteindelijk geconcludeerd worden of het herbestemmen van monumentale panden zinvol is. Hieronder wordt daarom een voorbeeld beschreven van het herbestemmen van een monumentaal pand. Figuur 3: Bovenaanzicht van de ligging van Sancta Monica. (Sancta Monica, 2015)
Herbestemmingsplan Sancta Monica Nadat Sancta Monica zijn functie had verloren is het gekocht door Cornelis Huygens Projectontwikkeling. Het doel van het project was in eerste instantie het behoud van het monumentale kloostercomplex en kloostertuin door het realiseren van een zinvolle herbestemming in de vorm van wonen. Daarnaast was het doel van het project om betaalbare starterwoningen neer te zetten. Ook moest het kloostercomplex een zinvolle herbestemming krijgen om zo de toekomst van het monumentale pand veilig te stellen. De opbouw van het plan was om in het klooster Sancta Monica twintig appartementen te maken, met daarnaast ook nog vierentwintig woningen in de tuin. Dit plan is niet helemaal gerealiseerd, er zijn uiteindelijk zestien appartementen in het klooster gekomen. De twintig appartementen zijn niet gehaald omdat er voor gekozen was om een kapel aan het klooster te maken. In deze kapel bevinden zich nog vier extra ruime eengezinswoningen. In de tuin zijn wel vierentwintig eengezinswoningen gebouwd. (Gemeente Haaren, 2015)
Sancta Monica, zinvol of niet? Het project Sancta Monica is een zinvol project geweest. Het doel van de herbestemming, om het behoud van het monumentale pand, maar ook de betaalbaarheid van de starterswoningen, is geslaagd. Sancta Monica is nu een woningcomplex voor startende bewoners. Er wordt altijd gestreefd naar een zinvolle herbestemming. Het resultaat van de herbestemming kan echter pas achteraf beoordeeld worden. Het komt dus ook wel eens voor dat de herbestemming niet zinvol was. Gelukkig zijn de meeste herbestemmingen wel zinvol en ik vind dan ook dat het herbestemmen van monumentale panden door moet gaan.
Uniek om te wonen! Het is uniek om op Sancta Monica te wonen. Op Sancta Monica woon je in het buitengebied, bij of in een monumentaal pand, in een eigen park. Ook is er nog een ruime keuze uit verschillende woningtypen. Als eerste de kloosterappartementen, hier bevinden zich zestien moderne appartementen met veel oude karakteristieke elementen. Als tweede de kapelwoningen, de kapelwoningen bevinden zich tegen het klooster aan. Hier bevinden zich vier ruime eengezinswoningen met ieder een eigen entree. Ook zijn de glas-in-lood ramen in de kapelwoningen behouden. Als laatste de hof- en tuinwoningen, dit zijn vierentwintig nieuwbouw eengezinswoningen van het type rug-aan-rug. Vanuit de hof- en tuinwoningen is er prachtig uitzicht op het park. (Sancta Monica, 2015)
Figuur 4: Herbestemmingsplan Sancta Monica. (Sancta Monica, 2015) Auteur: Judith van der Struijk
Figuur 5: Verschillende woningtypen op Sancta Monica. (Sancta Monica, 2015)
Literatuurlijst Lavigerie. (2015, 10 03). lavigerie.nl/html_nl/wzfamiliebrf04.html. Opgehaald van lavigerie.nl: http://www.lavigerie.nl/html_nl/wzfamiliebrf04.html monumenten. (2015, 10 3). Grootschalige restauratie en herbestemmen | Monumenten.nl. Opgehaald van monumenten.nl: https://www.monumenten.nl/onderhoud-en-restauratie/grootschalige-restauratie-en-herbestemmen Sancta Monica. (2015, 10 03). Sancta Monica | foto's bestaande locatie. Opgehaald van sanctamonica.nl: http://www.sanctamonica.nl/www.sanctamonica.nl/Sancta_Monica_I_fotos_bestaande_locatie.html#52 Sancta Monica. (2015, 10 03). Sancta Monica | project. Opgehaald van sanctamonica.nl: http://www.sanctamonica.nl/www.sanctamonica.nl/Sancta_Monica_I_project.html Sancta Monica. (2015, 10 3). Sancta Monica | project | omgevinig en luchtfoto. Opgehaald van sanctamonica.nl: http://www.sanctamonica.nl/www.sanctamonica.nl/Sancta_Monica_I_project_I_omgeving_en_luchtfoto.html Sancta Monica. (2015, 10 3). Sancta Monica | woningtypen | algemeen. Opgehaald van sanctamonica.nl: http://www.sanctamonica.nl/www.sanctamonica.nl/Sancta_Monica_I_woningtypen_I_algemeen.html Sancta Monica. (2015, 10 3). Sancta_Monica_I_download_files/Brochure%20Sancta%20Monica_1.pdf. Opgehaald van sanctamonica.nl: http://www.sanctamonica.nl/www.sanctamonica.nl/Sancta_Monica_I_download_files/Brochure%20Sancta%20Monica_1.p df Vervloed, T. (2015, 10 03). 20120304_-_P5_handleiding_definitief_-_Timme_Vervloed_1403060%20(1).pdf. Opgehaald van repository.tudelft.nl: file:///C:/Users/Gebruiker/Downloads/20120304_-_P5_handleiding_definitief__Timme_Vervloed_1403060%20(1).pdf
Bevordering stadsleven door water Waterplein Benthemplein Rotterdam
Het is pauze en de leerlingen van het ROC Zadkine en Grafisch Lyceum bewegen zich over het plein om plaats te nemen op de verschillende trappen en bankjes. Dit is precies wat ontwerpers Florian Boer en Dirk van Peijpe van het Rotterdamse ontwerpbureau De Urbanisten voor zich zagen: een nieuw soort infrastructuur die de stad verlost van wateroverlast en tegelijk het stadsleven veraangenaamt. Extremer weer zal Rotterdam opzadelen met veel wateroverlast. Om de voeten droog te houden in dit verstedelijkte gebied worden architecten, stedenbouwers en ontwerpers gedwongen om het stadsleven te combineren met water.1 Een van deze manieren is een waterplein. In dit artikel is te lezen hoe deze innovatie werkt en hoe dit plein verbonden wordt aan het stadsleven.
Extremer weer Rotterdam is een havenstad, dit betekent dat het water hier een grote rol speelt. Water komt hier vanuit vier kanten de stad binnen, namelijk vanuit de zee, de rivieren, de lucht en de grond. Door de klimaatverandering gaat het water in de stad een nog grotere rol spelen en kan het water een bedreiging gaan vormen voor de inwoners van Rotterdam. Om deze bedreigingen te verminderen zijn innovatieve ontwikkelingen nodig zoals een waterplein. Het waterplein is dus een ontwerp dat voortvloeit uit het idee om de stad te verlossen van de waterdreiging. Maar hoe is die waterdreiging nou eigenlijk ontstaan? De aarde warmt op, dat is op vele manieren aangetoond. In Nederland is de afgelopen eeuw de gemiddelde temperatuur al met twee graden gestegen. In de komende eeuw komt daar nog eens twee graden bij op. Maar belangrijker zijn de veranderingen in neerslag. In de afgelopen eeuw zijn de kustgebieden al ruim 40% natter geworden doordat warmer water in de
Pagina 2
'Een nieuw soort Noordzee leidt tot meer verdamping.2 Nederland krijgt steeds vaker te maken met extreme regenbuien en hierbij neemt de kans op hagel en onweer toe. Dit blijkt uit de nieuwe KNMI’14klimaatscenario’s.3 Dit alles is een gevolg van het versterkte broeikaseffect. De gevolgen van de klimaatverandering zijn ingrijpend en als niet goed nagedacht wordt over manieren om deze ingrepen te boven te blijven, staan we binnen de kortste keren met de voeten in het water. Gelukkig houden veel partijen als architecten en stedenbouwers zich hiermee bezig. Oplossingen kunnen gezocht worden in het verbreden van grachten en watergeulen. Maar een verstedelijkt gebied als Rotterdam kent geen uitgebreid stelsel van grachten en singels.4 Er zijn meer innovatieve ideeën nodig zoals waterpleinen en groene daken. Groene daken zorgen voor wateropvang en hebben ook een koelende werking. Een waterplein kan zorg dragen voor een tijdelijke opvang van extreme regenbuien.
infrastructuur die de stad verlost van wateroverlast en tegelijk het stadsleven veraangenaamt'
Waterplein Benthemplein Rotterdam ● Maureen Kogelman ● 14-10-2015
Geen bedreiging maar kans De ontwikkeling maakt geld geïnvesteerd in water opslagfaciliteiten zichtbaar en plezierig.
Eigenlijk zorgt de klimaatverandering voor een prachtige opgave om het karakter van de Nederlandse stad en ons landschap zo te bekijken dat die waterdreiging niet als een bedreiging wordt gezien maar als een kans.5 Doordat Rotterdam middenin het water ligt biedt de stad mooie kansen voor toekomstbestendige ontwikkelingen die oplossingen bieden voor de opvang van water. Het waterplein Benthemplein is zo’n ontwikkeling. Deze ontwikkeling maakt geld geïnvesteerd in water opslagfaciliteiten zichtbaar en plezierig. Ook zorgt het voor mogelijkheden om de leefbaarheid en identiteit van openbare ruimten in buurten te versterken.6 In de multifunctionele oplossingen zit ook
iets opvoedkundigs. “Als het water alleen maar efficiënt en onzichtbaar wordt afgevoerd, dan snapt niemand welke rol het in onze omgeving speelt”, legt Florain Boer uit. “Hier zie je het tenminste. In een land waar we al lang gelden de zorg voor droge voeten hebben uitbesteed, is het wel goed dat we als stadbewoners daarbij stilstaan.” Zo werd ook gedacht bij de ontwikkeling van de kade aan de Westersingel in Rotterdam. Wanneer hier het water hoog staat verdwijnt de brug halverwege in het water. Dit is geen fout van de ontwerper, maar een bewuste keuze om de mensen te confronteren met het feit dat het water zich niet altijd laat bedwingen.7
Programma van eisen
Kosten
De deelgemeente Rotterdam Noord wil met behulp van dit plein de toekomstige wateroverlast voorkomen, de sociale situatie op het plein verbeteren en Rotterdam als revolutionaire stad op de kaart zetten op het gebied van watermanagement. Samen met de scholen ROC Zadkine en het Grafisch lyceum, het David Lloyd sportcentrum, het Hofplein jeugdtheater en de Gereformeerde kerk is er een samenwerkingsproject gestart om invulling te geven aan het plein. Zo is er samen gekeken naar wat, waar moest komen en hoe dit er uit moet zien. Tussen deze partijen zijn verschillende compromissen gesloten. Samen waren ze van mening dat de sociale status en de recreatiemogelijkheden van het plein verbeterd moest worden, maar ook dat het plein aantrekkelijker werd. Verder moest er een minimale waterberging van 1500 m3 zijn en moesten de infiltratiemogelijkheden verbetert worden.8
In het programma van eisen is ook opgenomen dat de kosten binnen het budget van drie miljoen euro moet blijven.9 Echter waren de kosten van het waterplein vier miljoen euro10. Florian Boer erkent dat het veel geld is, aangezien het een oplossing biedt voor een oppervlakte van maar vijf hectare. Ter vergelijking: de Rotterdamse Diergaarde Blijdorp is 28 hectare groot. “Nu we weten hoe het moet, kan het volgende keer echt wel goedkoper”, zegt hij. Maar als gekeken gaat worden naar de kosten die steden moeten betalen als er wateroverlast is, is dit vele malen meer. Het Deltaprogramma, een stuurgroep van de overheid, schat de schade tussen 2013 en 2050 op maar liefst 71 miljard euro. Dit bedrag geldt voor het hele land en hier valt schade onder aan gebouwen, infrastructuur, gezondheid, openbare ruimte en groen.11 Ook zorgt de ontwikkeling er voor dat de leefbaarheid verbetert. Belanghebbenden raken betrokken met elkaar en worden zo meer bewust van de invloed van het water, wat weer aansluit bij het opvoedkundige aspect.
Pagina 2
Waterplein Benthemplein Rotterdam ● Maureen Kogelman ● 14-10-2015
Realisatie waterplein Het Benthemplein bestaat uit drie bassins die het hemelwater opvangen. Twee ondiepe bassins vangen het eerste water op uit de directe omgeving en van daken van de omliggende gebouwen. Dit gebeurt bij iedere regenbui. Het diepste bassin vangt, wanneer de regen aanhoudt, het water uit wijdere omgeving op. Wanneer de regenbui zo extreem is dat de twee ondiepe bassins het water niet aan kunnen, gaat het water van de bassins via een watermuur naar het diepe bassin. Het water infiltreert als het gestopt is met regenen rustig in het grondwater en wordt vervolgens afgevoerd naar het dichtstbijzijnde openwater.12 Het Benthemplein beschikt over een opslag van 1,7 miljoen liter water. Ter verbeelding: dit zijn 8500 badkuipen vol water!13 Het plein heeft zijn geweldige uitstraling te danken aan de goede samenwerking tussen de belanghebbenden en ontwerpers. Doordat de waterberging hoogteverschillen nodig heeft, zijn er veel trappen en hellingen. Voor de scholieren en andere stadsbewoners zijn de hoogteverschillen ideale plekken om te skaten, te sporten en lekker rond te hangen. Ook functioneert het plein als theater.14
'Het water bood de kans om op het Benthemplein zowel water op te vangen als een prachtige uitstraling te geven en hiermee de leefbaarheid te verbeteren!' Bron: Rotterdam Climate Initiative
Samenvatting en conclusie Rotterdam is een havenstad en dit betekent dat water uit alle kanten komt. Het verstedelijkte gebied kent geen uitgebreid stelsel van grachten en singels. Door de klimaatverandering gaan er in de toekomst vaker extreme buien vallen. Om er voor te zorgen dat dit water geen bedreiging gaat vormen moet dit water geborgen worden. Dit kan op een waterplein. Het Benthemplein in Rotterdam is hier een mooi voorbeeld van. Hier wordt het water niet als een bedreiging gezien maar als kans. Het plein kan berging geven aan 8500 gevulde badkuipen. Dit wordt opgevangen in drie grote bassins en vervolgens afgevoerd. Door de goede samenwerking van belanghebbenden en ontwerpers heeft het plein een mooie uitstraling gekregen die vele recreatieve mogelijkheden biedt. Het water bood de kans om op het Benthemplein zowel water op te vangen als een prachtige uitstraling te geven en hiermee de leefbaarheid te verbeteren! Pagina 3
Waterplein Benthemplein Rotterdam ● Maureen Kogelman ● 14-10-2015
Bronnenlijst 1. Metz, Tracy, “Deltawerken voor de uitdijende stad” Op: www.fd.nl, 21-06-2014 http://fd.nl/frontpage/Print/Bijlage/FD_Uitzicht/89721/deltawerken-voor-de-uitdijendestad geraadpleegd op 10-10-2015 2. Hitte in de delta5 Architectuur lokaal, “Hitte in de Delta” Op: www.arch-lokaal.nl, 2811-2014, http://arch-lokaal.nl/wp-content/uploads/2014/12/HITTE_IN_DE_DELTA5.pdf geraadpleegd op 10-10-2015. 3. Rijksoverheid.nl Nieuwsbericht, toespraak staatssecretaris Mansveld “Meer extreme buien door opwarming” Op: www.rijksoverheid.nl, 26-05-2014 https://www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2014/05/26/meer-extreme-buien-dooropwarming geraadpleegd op 10-10-2015 4. Onbekend, “Stad loopt voorop met waterplein” Op: www.ad.nl, 05-12-2013 http://www.rotterdam.nl/benthemplein geraadpleegd op 10-10-2013 5. Hitte in de delta Architectuur lokaal, “Hitte in de Delta” Op: www.arch-lokaal.nl, 28-112014 http://arch-lokaal.nl/wp-content/uploads/2014/12/HITTE_IN_DE_DELTA5.pdf geraadpleegd op 10-10-2015. 6. City of Rotterdam Engineering Bureau. Baptistry: Anouk Vogel. Color advice: Annet Posthumus. Social feedback: Arnold Reijndorp & Machiel van Dorst, “Watersquare Benthemplein”, Op www.urbanisten.nl/ 2013 http://www.urbanisten.nl/wp/?portfolio=waterplein-benthemplein, geraadpleegd op 10-10-2015. 7. Metz, Tracy, “Deltawerken voor de uitdijende stad” Op: www.fd.nl, 21-06-2014 http://fd.nl/frontpage/Print/Bijlage/FD_Uitzicht/89721/deltawerken-voor-de-uitdijendestad geraadpleegd op 10-10-2015 8. Creative Water Response Thomas Smid | Sean Ligtvoet Brian Hamelink| Raimon Straathof “Benthemplein als Waterplein Waterberging op het Benthemplein” Op: www.hogeschoolrotterdam.nl, 30-01-2012 https://www.hogeschoolrotterdam.nl/bedrijven/portfolio/showcase/projectwaterkunstwerken-benthemplein/258/ geraadpleegd op 10-10-2015 9. Creative Water Response Thomas Smid | Sean Ligtvoet Brian Hamelink| Raimon Straathof “Benthemplein als Waterplein Waterberging op het Benthemplein” Op: www.hogeschoolrotterdam.nl, 30-01-2012 https://www.hogeschoolrotterdam.nl/bedrijven/portfolio/showcase/projectwaterkunstwerken-benthemplein/258/ geraadpleegd op 10-10-2015
10. Onbekend, “Stad loopt voorop met waterplein” Op: www.ad.nl, 05-12-2013 http://www.rotterdam.nl/benthemplein geraadpleegd op 10-10-2013 Metz, Tracy, “Deltawerken voor de uitdijende stad” Op: www.fd.nl, 21-06-2014 http://fd.nl/frontpage/Print/Bijlage/FD_Uitzicht/89721/deltawerken-voor-de-uitdijendestad geraadpleegd op 10-10-2015 11. Metz, Tracy, “Deltawerken voor de uitdijende stad” Op: www.fd.nl, 21-06-2014 http://fd.nl/frontpage/Print/Bijlage/FD_Uitzicht/89721/deltawerken-voor-de-uitdijendestad geraadpleegd op 10-10-2015 12. Rotterdam Climate Initiative, “Benthemplein: the first full-scale water square” Op: www.rotterdamclimateinitiative.nl, http://www.rotterdamclimateinitiative.nl/en/100procent-climateproof/projecten/benthemplein-the-first-full-scale-water-square?portfolio_id=194 Architectuur lokaal, “Hitte in de Delta” Op: www.arch-lokaal.nl, 28-11-2014 http://arch-lokaal.nl/wp-content/uploads/2014/12/HITTE_IN_DE_DELTA5.pdf geraadpleegd op 10-10-2015. 13. Rotterdam Climate Initiative, “Benthemplein: the first full-scale water square” Op: www.rotterdamclimateinitiative.nl, http://www.rotterdamclimateinitiative.nl/en/100procent-climateproof/projecten/benthemplein-the-first-full-scale-water-square?portfolio_id=194 Onbekend, “Stad loopt voorop met waterplein” Op: www.ad.nl, 05-12-2013 http://www.rotterdam.nl/benthemplein geraadpleegd op 10-10-2013 14. Platform31, kennis van stad en regio, “Waterplein Rotterdam wint ‘Mooi Nederland’ prijs” Op: www.kennisbank.platform31.nl, 23-11-2010 http://kennisbank.platform31.nl/pages/11036/Nieuws/Waterplein-Rotterdam-wintMooi-Nederland-prijs-.html geraadpleegd op 10-10-2015 Architectuur lokaal, “Hitte in de Delta” Op: www.arch-lokaal.nl, 28-11-2014, http://arch-lokaal.nl/wp-content/uploads/2014/12/HITTE_IN_DE_DELTA5.pdf geraadpleegd op 10-10-2015. Metz, Tracy, “Deltawerken voor de uitdijende stad” Op: www.fd.nl, 21-06-2014 http://fd.nl/frontpage/Print/Bijlage/FD_Uitzicht/89721/deltawerken-voor-de-uitdijendestad geraadpleegd op 10-10-2015
Leefbaarheid in de binnenstad Lotte Witte | NHTV | 14 Oktober ’15
Hoe is de binnenstad leefbaar voor iedereen? De binnenstad is de drukste plek van de stad, vele paden kruisen hier. Door de aanwezigheid van de vele soorten functies is dit een complex en veelvoudig gebied. Er worden veel verschillende eisen aan het centrum gesteld door de verschillende groepen die zich in het centrum bevinden. Denk hierbij aan functionaliteit, veiligheid, bereikbaarheid en de aanwezigheid van voorzieningen. Deze eisen vallen onder begrip leefbaarheid, maar hoe is de stad leefbaar voor iedereen? Functies binnenstad
Leefbaarheid: geschikt om erin of ermee te
Tegenwoordig leeft meer dan kunnen leven (Van Dale, 1997) de helft van de wereldbevolking in steden (Jolles, 2015), hierdoor spelen de onderdelen van een stad een steeds belangrijkere rol. De binnenstad is niet alleen belangrijk door de vele voorzieningen die zich daar hebben gevestigd. Het is ook een culturele inspiratiebron, een plek waar startende bedrijven zich vestigen, zakenlieden elkaar ontmoeten en waar het visitekaartje voor de rest van de stad wordt afgegeven. Verder bestaat het centrum voor een groot deel uit openbare ruimte. De kwaliteit van deze ruimte is van groot belang voor het imago. De openbare ruimte is vaak in bezit van de overheid. Inwoners en bezoekers stellen hier steeds hogere eisen aan en willen er op kunnen vertrouwen dat alles schoon, volledig en veilig is. Ook wordt er steeds kritischer gekeken naar de materiaalkeuze, vormgeving en de aanwezigheid van cultuurhistorische objecten. De hogere eisen worden veroorzaakt door het steeds mobieler worden van de samenleving die zo meer vergelijkingsmateriaal bezit. Maar wat is het belang van de binnenstad?, allereerst is het de kern van de stad. Vaak is het station aangesloten op het centrum waardoor dit een beter bereikbaar gebied is. Verder zijn hier veel historische kenmerken, dit bepaald voor een groot deel de sfeer van de stad.
Commercialisering en verlies identiteit Om de inrichting en het beheer van de openbare ruimte in de binnenstad te kunnen blijven betalen kiest de gemeente ervoor om de commerciële voorzieningen uit te breiden. Horeca en detailhandel nemen zo een steeds grotere plaats in, waardoor de functies wonen en werken worden weggedrukt. Doordat er een grotere rol voor het commerciële ontstaat zal er steeds meer worden ‘gefunshopt’. Afbeelding 1 de oude Gracht te Utrecht (Musch, 2009)
Alles wordt ingezet om de kopende inwoner, toerist en bezoeker te trekken en geld te laten uitgeven. Het gevolg hiervan is dat de binnensteden steeds minder multifunctioneel worden en de vraag is of hier niet een deel van de leefbaarheid aan ten koste gaat. (Schijndel, Wal, & Kok, 2011)
Sociaal en economie Een bruisend uitgaansleven bepaalt tegenwoordig voor een groot deel het imago van een (binnen)stad. Economisch gezien kan dit een enorme boost geven maar voor de omwonende is het minder prettig. Er ontstaat veel overlast qua geluid maar ook worden er bijvoorbeeld veel fietsen gestald voor de ingangen van de bewoner. Joop De Boer, oud leraar universiteit Amsterdam en momenteel partner bij het bedrijf golfstromen, ziet in de avond en nacht nieuwe functies opbloeien die verbonden zijn met de 24-uurs economie. Voor de werkende wordt het economisch leefbaarder maar voor de wonende is dit een daadwerkelijke nachtmerrie. (Vrolijk, 2015)
Groen Het leven wordt steeds dynamischer, er is een grotere werk- en verkeersdruk waardoor de vraag naar ontsnapping toeneemt. Om deze vraag te beantwoorden zal het toevoegen van groen kunnen helpen. Het zicht op groen heeft namelijk een stress verlagende werking. Zo zal het dus invloed hebben op de stemming maar verder kan het ook zorgen voor een bevordering van de gezondheid. Het groen in en rond de stad geven een mogelijkheid om even te ontsnappen aan alle drukte. Maar omdat groen vaak al snel wegvalt en er weinig ruimte voor is moet het zo slim als mogelijk worden ingevoegd. Hiervoor zal er dus kunnen worden gekozen voor dak- en wandgroen. Hierbij krijgt een niet optimaal gebruikte ruimte meerdere functies. (Slier, 2014)
Lichtprojecties Men bekijkt of het mogelijk zou zijn om tijdens de uitgaansavonden het mogelijk zou zijn om tijdelijke fietsenstallingen te plaatsen. Hiervoor zou gebruik kunnen worden gemaakt van lichtprojecties. Hierdoor nemen overdag te stallingen geen ruimte in beslag maar is ’s avonds genoeg ruimte voor alle recreanten die op de fiets komen. (CROW, 2015)
Afbeelding 2, fietser in de binnenstad (Meijer, 2014)
Bereikbaarheid Het bereikbaar maken en houden van een binnenstad is een grote en moeilijke taak, aangezien deze veel mensen trekt. Ook omdat de binnenstad vaak niet gebouwd is op de huidige vervoerssystemen ,is het lastiger om alles aan te passen. Daarom zijn er al grote ingrepen gedaan om de binnenstad bereikbaar te houden. Het huidige systeem wordt continu aangepast om te zorgen dat er aan de groeiende vraag kan worden voldaan. Ook de stedelijke distributie van goederen
De rol van de fietser De fiets is populair in de stad. Het is een in verhouding snelle en eenvoudige manier waarmee men zich kan verplaatsen. Toch wordt er vaak geklaagd over de lange wachttijden die er zijn als fietser, zeker in het centrum van de stad. Hiervoor bedenkt men nieuwe manieren om deze klachten op te lossen. Zo is light companion (afbeelding 2) bedacht door het Utrechtse Springlab. Hierbij ontstaat er een soort groene golf voor de fietser. Al ver voor het stoplicht verschijnt hierbij een groene lichtstrip die aangeeft hoe hard er moet worden gefietst om zo niet te hoeven wachten bij het stoplicht. (Beusekom, 2015)
vereist aandacht: er worden tenslotte veel goederen in de binnenstad verhandeld. Daarom wordt er door steden nagedacht over oplossingen om minder vrachtwagens de binnenstad in te sturen. Dit zou bijvoorbeeld kunnen door centrale opslagplaatsen te creëren vanwaar goederen zich verder verdelen over winkels en overige locaties. (Schijndel, Wal, & Kok, 2011)
Veiligheid Veiligheid kan vanaf twee kanten worden benaderd. Allereerst is er subjectieve veiligheid, hiermee wordt bedoelt hoe veilig iets daadwerkelijk is. Omdat in de
binnenstad vaak alles dicht op elkaar is bebouwt ontstaan er veel smalle en donkere doorgangen. Deze worden vaak als onprettig ervaren en zullen daarom ook worden vermeden. Hierdoor worden bepaalde delen van de schaarse ruimte in het centrum niet benut. Daarom is het van belang dat er rekening wordt gehouden met de subjectieve veiligheid. Als er wordt gesproken over objectieve veiligheid heeft men het voornamelijk over meetbare cijfers. In hoeverre iets veilig is kan afgeleid worden uit data over bijvoorbeeld het aantal ongelukken op een rotonde. (CROW, 2010-2011)
Duurzame binnenstad Om een centrum leefbaar te houden in de toekomst moet hiervoor al actie worden ondernomen. Er zullen grote veranderingen plaatvinden door het groeiende broeikaseffect. Zo zal hemelwater een groot probleem vormen omdat deze in het totaal aan volumes in zekere maten zal stijgen. Aangezien in het centrum veel historische bebouwing is zal het water hier moeilijker worden afgevoerd. Hiervoor kan er meer groen worden geplaatst die een deel van het water zal opnemen. Verder moeten er waterreservoirs worden gecreëerd waar water tijdelijk kan worden opgeslagen. Functiemening en meervoudig ruimtegebruik zal voor een verbeterde leefbaarheid zorgen. Doordat ruimtes slimmer worden gebruikt zal men meer ruimte over houden voor andere voorzieningen. (rijksoverheid) Om alles leefbaar te houden moet er met vele factoren rekening worden gehouden. Zoals groen, veiligheid, bereikbaarheid, maar ook de combinatie van de vele verschillende groepen die zich mengen in het centrum. Hiervoor kunnen er naar eenvoudige oplossingen worden gezocht. Maar er zijn vele aanpassingen en factoren waar al eerder over gedacht moet worden zoals de toenemende hoeveelheid hemelwater. Al dit bij elkaar maakt duidelijk dat er nog veel moet gebeuren voordat de ideale omgeving gecreëerd is, of dat de vraag moet zijn of dit überhaupt mogelijk zal zijn.
Het dakpark in Rotterdam (afbeelding 3 en 4) is een goed voorbeeld van slim ruimtegebruik. Onder dit park bevinden zich meerdere voorzieningen zoals een supermarkt. Het dakpark bestaat uit 80.000 m2 en heeft meerdere soorten tuinen, een speeltuin en een restaurant. Hierdoor is het geschikt voor meerdere doelgroepen en wordt het raakvlak groter. Zo zal aan verschillende verwachten worden voldaan. (dakparkrotterdam)
Afbeelding 4 dakpark Rotterdam (dakpark )
Afbeelding 3 dakpark Rotterdam bovenaanzicht (dakparkrotterdam)
Bibliografie Beusekom, L. v. (2015). Van heel goed naar Geweldig. Stedelijk interieur , 16-19. CROW. (2015). Grote steden zoeken meer ruimte voor voetganger en fietser . Fietsverkeer (36), 4-5. CROW. (2010-2011). Verkeersveiligheid. Cursus Verkeerstechnieken, Duurzaam veilig , IIII . dakpark . rotterdamarchitectuurprijs, Rotterdam. dakparkrotterdam. (sd). dakpark rotterdam. Opgeroepen op September 28, 2015, van dakparkrotterdam.nl: http://www.dakparkrotterdam.nl Jolles, A. (2015, Juni). Urban Power. S+RO , 7. Meijer, B. In Utrecht rijden fietsers door de binnenstad. Utrecht. mixedgrill. (2013, 09 08). Onveilige tunnel krijgt kleurrijke verlichting - mixedgrill. Opgeroepen op Oktober 10, 2015, van mixedgrill.nl: http://www.mixedgrill.nl/2013/08/09/onveilige-tunnel-krijgt-kleurrijke-verlichting/ Musch, G. de oude Gracht. Utrecht. rijksoverheid. (sd). Duurzame wijken en steden | Duurzaam bouwen en verbouwen. Opgeroepen op Oktober 10, 2015, van rijksoverheid.nl: https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/duurzaam-bouwen-enverbouwen/inhoud/duurzaam-bouwen/duurzame-wijken-en-steden Schijndel, B. v., Wal, H., & Kok, J. (2011). Commercialisering en het verlies van identiteit. In Ruimtelijke Ordening en Planologie (1e editie ed., p. 64). Groningen/Houten, Nederland: Noordhoff Uitgevers. Schijndel, B., Wal, H., & Kok, J. (2011). Bereikbaarheid. In Ruimtelijke Ordening en Planololgie (1e editie ed., pp. 60-62). Grongingen/Houten: Noordhoff Uitgevers. Slier, E. (2014). Een droom van groen in de stad. stageverslag, NHTV, SLM. Vrolijk, D. (2015, Juni). Binnenstad. S+RO , 8.
Breda op het goede spoor Realisatie van nieuw station Breda in volle gang Een dagje Breda klinkt leuk en aardig maar als je nu met het OV op het station aankomt krijg je niet de mooiste impressie van de stad. Het ziet er niet uit van buitenaf en overal wordt gewerkt. Het lijkt wel op één grote bouwput. Aan het station moet nog veel gewerkt worden voordat het af is. Maar vanwaar deze grote verbouwing?
Drukte Het is niet zomaar dat NS, ProRail en de gemeente Breda besluiten om het oude station volledig af te breken en in plaats daarvan een geheel nieuw station neer te zetten. Hiervoor hebben ze meerdere redenen. Één van de redenen voor het nieuwe station is het toenemende aantal reizigers. De partijen verwachten dat het aantal reizigers zal stijgen in de periode tot 2020, tot maar liefst 57.000 terwijl er nu circa 27.000 mensen van het station gebruik maken (ViaBreda). Dat is een forse stijging en om die stijging in goede banen te leiden, zal het station moeten uitbreidden wat nu ook gebeurt. Ook het aantal reizigers dat de bus gebruikt, zal flink toenemen tot maar liefst 38.000. Die drukte komt zeker niet uit het niets. Zo wordt er tegenwoordig veel gedaan aan het stimuleren van het OV. Werknemers krijgen bijvoorbeeld de keuze of ze een lease auto willen of een OV abonnement waarbij ze geld toekrijgen. Dit levert al veel extra reizigers op. Het station Breda is sinds 2011 ook aangesloten op het netwerk van de hogesnelheidslijn (hsl). Het is dus gemakkelijk om via Breda het buitenland in te gaan of de hsl richting Schiphol te nemen. Breda begint dus een verzamelpunt te worden voor reizigers die het verderop zoeken.
"Het OV-terminalcomplex is een gebouw voor de stad. Niet een soort aliën die per ongeluk in Breda is geland, maar een gebouw dat er thuishoort en er onderdeel van uit maakt" (Velsen)
Ontwerp De gemeente Breda probeert alle nieuwe gebouwen zo te ontwerpen dat ze goed in de buurt passen en dus ook het station. Het station is nu één gebouw waar alles samenkomt. Zo kan je er winkelen, wonen, werken en natuurlijk reizen. Er zijn appartementencomplexen gebouwd, die ruimte bieden aan maar liefst 150 appartementen. Deze zouden in de vraag naar woningen in stedelijke/groene wijken, die dicht bij het centrum liggen, moeten voorzien. De woningen zijn ook zeer geschikt voor businessmensen die vaak moeten reizen. Zij kunnen namelijk hun deur uit stappen en meteen de trein pakken. Mensen zullen zich wel afvragen of je in die panden geen last hebt van geluidsoverlast. Het antwoord op die vraag is vrij gemakkelijk en dat is nee. Het station is zo ontworpen dat , als je buiten het station staat, je amper iets hoort van wat er binnen gebeurt. Laat staan als je in je appartement bent. In het station worden veel kantoorpanden gebouwd. Voor deze kantoren is maar liefst 20.000 vierkante meter beschikbaar. Dat zijn
dus ongeveer 4 voetbalvelden alleen al voor kantoren. Bovenop het station is een parkeerplaats die ruimte biedt aan 750 auto’s. De twee rijbanen die naar het dak leiden, gaan recht door het station heen. Iedereen kan dus goed zien wanneer er een auto naar boven of naar beneden rijdt. Het station is erg transparant (doorzichtig) ontworpen. Zo zijn er aan de Noord- en Zuidkant grote ramen geplaatst zodat, als je buiten loopt, goed kunt zien wat er binnen allemaal gebeurt. Zo zijn van de Noord kade (waar alle taxi’s staan) alle bussen goed te zien die het station inrijden. Het busstation zit namelijk ook in het gebouw verwerkt. De perrons van de bussen zijn even hoog gebouwd als de treinperrons en daar zit zeker een gedachte achter. Zo kun je vanuit het busstation alle treinperrons zien wat goed is voor de transparantie van het station.
Fietsen zijn vaak een probleem op stations. Overal waar je ook maar komt, zijn die fietsen maar ergens neergezet om zo snel mogelijk de trein te halen. Hiervoor is iets slims bedacht. De weg naar de ingang van het station loopt ietsjes af. Hierdoor krijg je beneden een aardige ruimte om fietsen neer te zetten. Om de fietsen nog meer te verbergen zijn er kleine loopbruggen over de fietsenstallingen gemaakt. Hierdoor blijven de fietsen, die er staan, droog en als je uit je taxi stapt is de mogelijkheid er niet dat je meteen alle fietsen ziet staan wat het station er niet mooier op maakt. Vooral aan de noordkant van het station staat het nu nog erg vol. Dit komt vooral doordat de zuidkant nog niet af is en ook daar nog een flinke fietsenstalling moet komen. Ook zijn
er bewaakte fietsenstallingen waarvoor je moet betalen. In de bewaakte fietsenstallingen kunnen rond de 3000 fietsen geparkeerd worden. Veel mensen maken hier nu al gebruik van. Wat mensen zich bij station Breda nog meer kunnen afvragen is wat nu eigenlijk de hoofdingang is. Het is namelijk zo ontworpen dat beide ingangen als hoofdingang gezien kunnen worden. Dit is zo gedaan omdat normaal vaak te zien is dat de achteringang in verval raakt. Dit willen de partijen graag voorkomen en vandaar dat beide ingangen er zeer goed bij komen te zien. (Het plan)
Flinke kosten De bouw van het station is nog steeds flink aan de gang. Zo zijn ze er eind 2012 mee begonnen. Al snel werd duidelijk dat de bouw van het station iets uit zou lopen. De partijen hopen nu medio 2016 het station geheel af te hebben. Waar vooral nog aan gewerkt moet worden is de zuidingang. Dit is wel de ingang richting het centrum. Hier moet nog veel gebeuren aan de overkapping van het station en de brede ingang die hier geplaatst zal worden. Hier hangt natuurlijk ook een prijskaartje aan. De kosten werden eerst geschat op 130 miljoen. Nu heeft ProRail al laten weten dat het bedrag nog 25 miljoen extra zal bedragen (Bas, 2015). Ook schijnt het zo te zijn dat de gemeente in het geheim nog extra heeft bijgelegd.
Een mooi vooruitzicht Het nieuwe station van Breda ziet er nu dus nog niet fantastisch uit maar de eerste resultaten mogen er zijn. En als ik u/jou dan op het goede spoor mag zetten dan is het zeker de moeite waard om medio 2016 naar Breda te komen om het station te aanschouwen. Want het is zeker dat Breda binnenkort over het mooiste station van Nederland beschikt.
Bibliografie Bas, J. (2015, oktober 07). station breda zal al 25 miljoen meer kosten. Opgehaald van bndestem: http://www.bndestem.nl/regio/breda /station-breda-zou-al-25-miljoenmeer-kosten-1.5288610 Het plan. (sd). Opgehaald van bredacentraal: http://www.bredacentraal.nl/blz/alge meen/het-plan.html Velsen, K. v. (sd). nieuw station breda. Opgehaald van ViaBreda: http://www.viabreda.nl/nieuwe%20st ation%20breda ViaBreda. (sd). nieuwe-station. Opgehaald van www.viabreda.nl: http://www.viabreda.nl/nieuwestation
Rick van Dijk oktober 2015
NUENEN MAAKT VRIJ BAAN VOOR NIEUWE SNELBUSROUTE HOV: een steeds bekender wordend begrip in Nederland. In september dit jaar is in het Brabantse dorp Nuenen de bouw van de vernieuwde weg gestart. De weg wordt speciaal ingericht voor de HOV2-lijn tussen Nuenen en Eindhoven. Kosten: 12 miljoen euro. Maar wat is de HOV2 nu precies? En wat wordt de nieuwe situatie? Door: Thijs van Vroonhoven
HOV2
De HOV2-lijn (Hoogwaardig Openbaar Vervoer, traject 2) is een buslijn die ervoor moet zorgen dat er meer mensen met het openbaar vervoer gaan reizen. De HOV2-lijn is snel, comfortabel en rijdt frequent. De HOV2-lijn is daarmee een goed alternatief voor de auto (SRE). Het traject dat wordt aangelegd, staat afgebeeld in Figuur 1 en loopt van de Sterrenlaan in Eindhoven via de Europalaan in Nuenen tot aan de rotonde met de Smits van Oyenlaan. Het
totale plan gaat 12 miljoen euro kosten (van der Storm, 2015). De HOV2-lijn is al aangelegd vanaf het Winkelcentrum Woensel in Eindhoven tot aan de gemeentegrens met Nuenen.
Ontwerp
De Gemeente Nuenen heeft een traject ontworpen, waarbij de Europalaan volledig wordt heringericht. Momenteel heeft de Europalaan één rijstrook in oostelijke richting en één in westelijke richting. Het plan is dat de rijbanen worden verlegd en gescheiden met bomen ertussen, en dat op delen van het traject busbanen komen te liggen, één ten noorden en één ten zuiden van de rijbaan voor het autoverkeer. Zo zullen de snelbussen vrij baan hebben.
Verkeerspleinen
De herinrichting van de Europalaan gaat echter veel verder dan de aanleg van aparte busstroken. De kruisingen met de zijstraten worden ook veranderd. Een gesprek met Michiel van Rooij, verkeersdeskundige van de Gemeente Nuenen, biedt duidelijkheid. Volgens Van Rooij moet de snelle HOV2-lijn altijd voorrang krijgen. Dat kan leiden tot lastige situaties op kruispunten.
Figuur 1. Het traject van de HOV2-lijn vanaf de Sterrenlaan in Eindhoven (links) tot aan de rotonde van de Europalaan met de Smits van Oyenlaan in Nuenen (rechts). (Google, 2015)
Daarom heeft de Gemeente Nuenen een aantal varianten onderzocht en is uiteindelijk gekozen voor de variant met speciale verkeerspleinen met beperkte verkeerslichten. Dat wil zeggen dat alle vijf kruispunten van de Europalaan worden verbouwd tot verkeerspleinen, ovaalvormige rotondes. Ter verduidelijking staat in Figuur 2 een ontwerp het kruispunt Panakkers – De Pinckart. In beide richtingen van de hoofdweg worden ruime voorsorteervakken voor linksaf gemaakt.
Figuur 2. Verkeersplein van de HOV2-lijn: autoverkeer in blauw, fietspaden in rood, busbanen bij gele pijlen, verkeerslichten bij groene en rode streepjes. (Youtube, 2012)
Verkeerslichten voor voorrang bussen
Verder worden er vóór de verkeerspleintjes verkeerslichten geplaatst om zo de voorrang te regelen voor de snelbussen. Om de bussen gemakkelijk voorrang te verlenen worden net voor het verkeersplein
verkeerslichten geplaatst. Als er geen bus aankomt, staat het verkeerslicht voor het autoverkeer op groen. Zodra er een bus aankomt, gaat het licht op rood, zodat de bus erdoor kan (Figuur 3). Op het eerste oog zou je zeggen dat de automobilist in die situatie lang stilstaat voor het verkeerslicht, maar Van Rooij beweert dat de ‘roodfase’ (de tijd dat het verkeerslicht op rood staat) voor de automobilist slechts 10 seconden duurt. ‘De tijd die de bus nodig heeft om in te voegen is zeer kort, waardoor de automobilist weer snel kan doorrijden. Het is simpelweg voorrang verlenen aan de bus’ (van Rooij, 2015). Dit geldt ook voor fietsers die de Europalaan willen oversteken. Wanneer fietsers op het wachtknopje drukken, gaat datzelfde verkeerslicht voor het autoverkeer op rood. Vervolgens gaat het licht voor de fietsers kort op groen. Daarna mogen de auto’s weer doorrijden. Volgens Van Rooij hoeft men in deze nieuwe situatie minder lang te wachten dan nu door de vermindering van het aantal verkeerslichten op het verkeersplein (van Rooij, 2015).
Nu al oplossingen voor potentiële problemen
Voor het HOV2-traject in Nuenen is er mogelijk een nadeel voor het verkeer dat de verkeerspleinen nadert vanuit de zijwegen. Dat zou moeilijker op de hoofdweg tussen het doorgaande verkeer kunnen invoegen. Volgens verkeers-
‘Het is simpelweg voorrang verlenen aan de bus’ Michiel van Rooij Verkeerskundige Figuur 3. Nieuwe situatie met rechts verkeerslichten om de bus voorrang te geven. (Gemeente Nuenen, 2013)
simulaties zou je makkelijk een gaatje kunnen vinden tussen het verkeer. Maar als het een groot probleem gaat worden, kunnen de verkeerslichten op de hoofdweg voor de verkeerspleinen vaker (kort) op rood gezet worden om zo het verkeer vanaf de zijweg de ruimte te geven om in te voegen. Verder is de maximumsnelheid buiten de bebouwde kom sinds 2013 verlaagd van 80 naar 50 km/u. Dit lijkt een nadeel, maar volgens Van Rooij is dit juist goed voor de doorstroming! ‘Als alle auto’s netjes achter elkaar rijden met dezelfde snelheid, is de kans op een file kleiner dan wanneer men 80 km/u rijdt en daarna hard moet remmen voor de verkeerslichten bij Eindhoven.’ (van Rooij, 2015). Van Rooij geeft wel toe dat files op eenbaanswegen vaak langer zijn dan in situaties met tweebaanswegen. Toch wordt de reistijd nauwelijks korter. Dat is aangetoond door vele onderzoeken door de gemeente. ‘Dat werd onder andere onderzocht met ingewikkelde simulatiemodellen,’ vertelt Van Rooij.
Serieus alternatief voor auto
Volgens Van Rooij moet de HOV2-lijn ervoor zorgen dat meer mensen met het openbaar vervoer reizen. Een aantal automobilisten zal zeker overstappen van de auto naar de bus, wat tevens het doel is van de HOV2. De HOV2-lijn zal voor steeds meer dagjesmensen en werknemers aantrekkelijker worden dan de auto, want je bent nu met deze bus veel sneller op het station van Eindhoven.
Dienstregeling
Volgens de nieuwe dienstregeling van de HOV2-lijn zal in de spits om de 8 minuten en in de daluren om de 15 minuten een bus rijden. Hierdoor zijn de busreizigers minder afhankelijk van de dienstregeling. De HOV2-lijn kan
‘De HOV2-lijn kun je vergelijken met een intercity: er wordt niet overal gestopt’ Michiel van Rooij Verkeerskundige
volgens Van Rooij vergeleken worden met een intercity. Het is een snelle bus, die niet overal stopt. In tegenstelling tot de huidige Lijn 6 van Nuenen naar NS Station Eindhoven, die veel vaker moet stoppen dan de HOV2. Lijn 6 rijdt elk kwartier in de spits en één of twee keer per uur buiten de spits.
Nog heel even wachten
In 2009 is het project HOV2 begonnen en werden de eerste ontwerpen gemaakt. Het is een lang proces met vele onderzoeken geweest. In september dit jaar is in Nuenen de bouw van start gegaan. Het totale project moet eind 2016 klaar zijn (van der Storm, 2015). Nog even wachten dus en dan kunnen we gebruik maken de moderne en snelle HOV2!
Figuur 4. Logo van de HOV2 (SRE).
Literatuurlijst Gemeente Nuenen. (2013). HOV2. Nuenen: -. Google. (2015). Google Maps. Opgeroepen op Oktober 14, 2015, van google.nl/maps: https://www.google.nl/maps/@51.4661126,5.5318898,15.06z SRE. (sd). HOV2 - Projecten - De factoren. Opgeroepen op Oktober 15, 2015, van http://www.sre.nl/projecten/hov2: http://www.sre.nl/projecten/hov2 van der Storm, L. (2015, Augustus 1). Europalaan snel op schop. Eindhovens Dagblad , p. 9. van Rooij, M. (2015, Oktober 12). (T. van Vroonhoven, Interviewer) Youtube. (2012, Maart 12). Simulatie HOV2 Europalaan Ochtendspits 2020 - Youtube. Opgeroepen op Oktober 14, 2015, van youtube.com: https://www.youtube.com/watch?v=x9ZNAQLI_Hg
Thijs van Vroonhoven Studentnummer: 152179
2
Inhoudsopgave Waar wachten we op? .......................................................................................................... 4 Hyperloop, helemaal top of superflop ................................................................................. 6
3
Waar wachten we op? Wat zijn spookfiles? Maar vooral: Hoe lossen we ze op? Je rijdt op de snelweg. Samen met tal van andere automobilisten ben je weer op weg naar je werk of school. Je kunt lekker doorrijden. Maar dan sta je opeens stil. File. Misschien is er een ongeluk gebeurd, of zijn er wegwerkzaamheden. Je luistert meteen aandachtig naar de verkeersinformatie. Hè? De file waar je in staat wordt helemaal niet genoemd. En dan, nog voordat de verkeersinformatie helemaal genoemd is, kun je weer doorrijden. Al zoekend naar de oorzaak van de file ben je al weer bijna op je bestemming. Wat was er nou eigenlijk aan de hand? De file waar je zojuist instond was niet zomaar een file, het was namelijk een spookfile. 22 procent van alle files in Nederland zijn spookfiles. (Spookfiles A58) Maar gelukkig wordt er hard gewerkt aan een oplossing. Wat is het probleem? We zullen eerst eens kort wat inzicht krijgen in wat nou precies een spookfile is. Een spookfile ontstaat wanneer een automobilist of vrachtwagenchauffeur om wat voor reden dan ook onverwachts remt op de snelweg. De automobilist achter hem remt vervolgens ook af, degene hierna ook en zo gaat het wel even door. Doordat elke automobilist vervolgens weer iets harder remt, staat uiteindelijk 100 auto’s verder het verkeer stil. Dit is dan ook kenmerkend aan een spookfile: De file lost aan de voorkant op, maar groeit aan de achterkant weer aan. Vanzelfsprekend vormt dit een probleem, we willen namelijk allemaal zo snel mogelijk naar onze bestemming reizen. Alleen is het fileprobleem op zich te groot om ooit helemaal op te kunnen lossen. Is het dan wel een goed idee om een hoop tijd, geld en moeite te steken in het oplossen van spookfiles? Laten we het even in verhouding zetten. Spookfiles zorgen voor 20-30 procent van
het totale aantal voertuigverliesuren. (Hegyi & van de Weg, 2014) Wat betekent dit dan voor jou? Volgens Inrix, leverancier van verkeersinformatie, staan Nederlanders gemiddeld 41 uur per jaar in de file. Wanneer we dan deze feiten naast elkaar zetten, komen we tot de conclusie dat we om en nabij 10 uur per jaar in een spookfile staan. Wat zijn de oorzaken? Om vervolgens tot een oplossing van het probleem te komen, moeten we eerst wat dieper in gaan op de oorzaken van spookfiles. Sommige onderzoeksbureaus beweren dat spookfiles enkel voorkomen op een aantal specifieke plekken. Dit is voor een deel waar. Zo zijn er een aantal trajecten waar regelmatig spookfiles te vinden zijn. Binnen deze trajecten verschilt de exacte locatie van de file echter wel telkens. Hier is een logische verklaring voor. Wanneer de verkeersdichtheid en snelheid beide hoog liggen, is de kans op een spookfile het grootst. Wanneer er veel auto’s met relatief hoge snelheid over een snelweg rijden, wordt een kleine verstoring namelijk snel versterkt. Wat veroorzaakt dan die verstoring? Dit kan tal van oorzaken hebben, van een stortbui tot een reclamebord langs de weg.
22 % procent van alle files in Nederland zijn spookfiles.
Hoe lossen we het probleem op? Door de immense hoeveelheid verstoringen die van invloed kunnen zijn, is het onmogelijk om het probleem hier aan te pakken. Er zijn echter al wel verschillende oplossingen bedacht die het probleem anders aanpakken. Deze oplossingen kunnen we in drie groepen onderverdelen.
4
Oplossingen die de bedrijfsleven. capaciteit van de weg Door deze De welbekende matrixborden aanpassen. Bijvoorbeeld omvangrijke bron van een herinrichting waardoor de spookfile ofwel kennis en middelen belooft het in ieder geval een sneller oplost ofwel helemaal voorkomen wordt. uitgebreid en nauwkeurig onderzoek te worden. Oplossingen die de intensiteit van het verkeer Spookfiles A58 is onderdeel van het programma beïnvloeden. Hiervoor kunnen zowel ingrepen in Beter Benutten. De reden dat dit project zich enkel de weginrichting als het aanpassen van het gedrag op de A58 tussen Tilburg en Eindhoven richt, is van de automobilist voor gebruikt worden. Denk omdat 30 tot 40 procent van de files op dit traject bijvoorbeeld aan doseringsverkeerslichten bij toe een spookfile is. Ruim boven het Nederlands ritten of campagnes om het openbaar vervoer te gemiddelde van 22 procent. In eerste instantie laat stimuleren. dit project de auto’s met elkaar ‘communiceren’ Tot slot zijn er ook nog oplossingen die zich puur met behulp van apps op je smartphone. Wanneer en alleen op het rijgedrag van de automobilist er genoeg automobilisten met de app over het richten. Ook deze oplossingen kunnen op traject rijden, worden afwijkingen snel opgemerkt. verschillende manier uitgevoerd worden. Het Dit wordt vervolgens meteen verwerkt en omgezet bekendste voorbeeld hiervan zijn de matrixborden in een persoonlijk snelheidsadvies voor alle appboven de snelweg. Echter kunnen we dankzij de gebruikers op het traject. Heel simpel gezegd is het hedendaagse techniek ook op een andere manier een soort persoonlijk matrixbord in je auto. De het gedrag van automobilisten bijsturen. Vandaag volgende stap is in essentie hetzelfde, de dag is dit namelijk mogelijk via slimme communicatie tussen auto’s, alleen dan met betere technologie in de auto en langs de weg. Door de techniek. Zo krijgen de deelnemers van het project samenwerking tussen deze technieken ontstaat er een Talking Traffic kit in hun auto. Deze apparatuur een coöperatief systeem. Voertuigen en communiceert niet alleen met andere auto’s, maar weginfrastructuur staan constant met elkaar in ook met wegkantsystemen. Bovendien verloopt al verbinding en zijn zo in staat om ‘samen te werken’ deze communicatie via een speciale frequentie, aan een efficiënt en veilig verkeerssysteem. genaamd G5, ook wel bekend als WiFi-P. Deze (Kerstjens & van Koningsbruggen, 2014) Europese frequentie is speciaal bedoeld voor gebruik in het verkeer. Hierdoor kunnen de persoonlijke adviezen nóg sneller en nauwkeuriger uitgezonden worden. (Spookfiles A58) Het Talking Traffic concept
Project Spookfiles A58 Deze laatste oplossing wordt sinds kort op een grootschalige manier uitgevoerd in het project Spookfiles A58. Dit project is dankzij twee aspecten uniek. Zo is het de eerste keer dat zo’n coöperatief systeem daadwerkelijk wordt toegepast. Het zat er al een tijd aan te komen, maar het kwam nooit echt op gang. Waarom het nu wel zou kunnen werken, ligt ook aan de omvang van het project. Zo is het een samenwerking van drie overheden en zeven partijen uit het
Project Spookfiles A58 is ondertussen al een tijdje aan de gang. De deelnemers kunnen vanaf nu de eerste effecten gaan merken. Halverwege 2015 zijn ook de wegkantsystemen in gebruik genomen. Wanneer alle resultaten bekend zijn en positief blijken te zijn, zullen deze technieken op grote schaal worden toegepast op meerdere trajecten in Nederland.
5
Hyperloop, helemaal top of superflop? Een evaluatie van een concept genaamd de hyperloop
Wat is de hyperloop? De hyperloop is een project dat is gepresenteerd in 2013 door Elon Musk (CEO van SpaceX, algemeen directeur van Tesla Motors en voorzitter van SolarCity). De gedachte achter de hyperloop was simpel, een snelle verbinding tussen Los Angeles en San Francisco. De bedoeling is de afstand tussen de 2 steden, die 560 km bedraagt, in 30 minuten af te leggen. Dat is gemiddeld 1120 km/h! (Poort, 2013)Is dit dan dé nieuwe manier van middellange afstands transport? En als dat zo is, is het dan veilig? Wat zijn de kosten? Is het duurzaam?
Hoe werkt die hyperloop dan? De hyperloop bestaat heel simpel uit een paar onderdelen: twee zeer sterke buizen en een pod (het voertuig wat in de buis zit). Er zijn twee buizen nodig om heen en terug te kunnen. In beide buizen is er een bijna volledige vacuüm, er is namelijk maar 1/1000 van de normale luchtdruk in deze buis. Deze vacuüm is nodig zodat de pod wrijvingloos door de buis kan ‘zweven’. De pod ‘zuigt’ de weinige lucht die er is aan de voorkant op en blaast het aan
de onderkant uit waardoor er een zweefeffect ontstaat. De pod gaat vooruit doordat de zuigkracht van de pod zo sterk is dat het een volledige vacuüm net voor de pod creëert waardoor de pod er in wordt gezogen om de vacuüm op te vullen en naar voren gaat. Om een hogere versnelling te krijgen wordt op het ‘station’ gebruik gemaakt van elektromagneten die de pod de buis in lanceren. (Musk, 2013)
Wat is er positief aan de hyperloop? Het meest positieve aan de hyperloop is dat het een gesloten systeem is, op de buizen liggen zonnepanelen die stroom opwekken voor de pods. De pods gebruiken alleen stroom waardoor er dus niks verloren gaat. Ook is de hyperloop een goede manier om middellange afstanden af te leggen omdat de pods zo snel zijn. Er zijn twee pods ontworpen, beide pods hebben hetzelfde ontwerp, maar in de ene pod staan stoelen voor mensen en in de andere pod is dat gedeelte leeg zodat er goederen in getransporteerd kunnen worden. Ook is de hyperloop heel veilig omdat het weer geen spel speelt in de buizen. In California zijn
6
aardbevingen redelijk normaal, de hyperloop is er op ontworpen tegen die aardbevingen bestand te zijn. Het verplaatsen van mensen over zo’n grote afstand is normaal gesproken erg duur. De hyperloop is zo energie efficiënt dat de kosten per persoon erg laag zijn, ingeschat op ongeveer $20 per persoon. (BBC, 2013) Natuurlijk is de hyperloop dan ook heel erg CO2 neutraal, aangezien er zelf energie opgewekt wordt en alles op elektriciteit werkt. (Musk, 2013, p. 2) De hyperloop heeft ook het effect van een achtbaan, aangezien de pods bijna sneller dan het geluid gaan met op topsnelheid 333 m/s. Elon Musk beschreef tijdens de presentatie van de hyperloop het gevoel wat de mensen in de hyperloop voelen als volgt:
“It's like getting a ride on Space Mountain at Disneyland” (Evening Standard, 2013, p. 33)
Wat is er negatief aan de hyperloop? Het meest negatieve aan de hyperloop is waarschijnlijk de reden waarom het nog niet gebouwd is. Het traject van 560 km tussen Los Angeles en San Francisco kost naar schatting 7.5
miljard Amerikaanse dollars (met een marge van 0.5 miljard). (Musk, 2013, p. 57) Het speciaal opgerichte bedrijf van E. Musk, Hyperloop Transportation Technologies, heeft al veel geld bij elkaar verzameld (het meeste is van Musk zelf) maar nog lang niet genoeg. De hyperloop kan niet onder de grond dus je hebt ook een 560 km lange buis in de weg liggen. Wat ook heel erg negatief aan de hyperloop is, is dat alles gebouwd moet worden wat niet heel erg duurzaam is.
Top of flop? Al met al is de hyperloop een snelle en vooral veilige vorm van transport, maar is dit wel dé nieuwe manier? vanuit Nederlands perspectief is dit een grote flop. Dit komt met name door de belachelijk hoge kosten die er aan de bouw van de hyperloop zijn verbonden. Ook is deze vorm van transport alleen goed voor middellange afstand (afstanden tussen 200 km en 1000 km) omdat anders de pod niet optimaal wordt benut. Doordat de optimale afstand tussen de 200 km en de 1000 km ligt is het in Nederland eigenlijk niet logisch om te bouwen aangezien er niet veel grote steden tussen die afstanden liggen in Nederland. Wel denk ik dat deze vorm van transport er in de nabije toekomst komt maar dan alleen tussen Los Angeles en San Francisco omdat dat traject helemaal door de overheid wordt betaald.
7
Adviesprijs: €3,99
8
Hegyi, A., & van de Weg, G. (2014). Spoken bestaan niet. NM Magazine. Kerstjens, O., & van Koningsbruggen, P. (2014). Spookfiles A58 baant de weg voor coöperatief tijdperk. NM magazine. Spookfiles A58. (sd). Veelgestelde vragen. Opgeroepen op oktober 15, 2015, van Project Spookfiles A58: http://spookfiles.nl/veelgestelde-vragen Spookfiles A58. (sd). Wat is een spookfile? Opgeroepen op Oktober 15, 2015, van Project Spookfiles A58: http://spookfiles.nl/wat-zijn-spookfiles
BBC. (2013, Augustus 12). Elon Musk unveils San Francisco-LA 'Hyperloop' idea. Opgehaald van Website van BBC: http://www.bbc.com/news/world-us-canada-23677205 Evening Standard. (2013, Augustus 13). QUOTE OF THE DAY. Evening Standard. Musk, E. (2013, Augustus 12). Hyperloop Alpha. Opgehaald van Tesla Motors: http://www.teslamotors.com/sites/default/files/blog_attachments/hyperloop_alpha3.pdf Poort, F. (2013, augustus 13). CEO Tesla Motors presenteert revolutionair vervoermiddel . Opgehaald van NU.nl: http://www.nu.nl/gadgets/3548906/ceo-tesla-motors-presenteert-revolutionairvervoermiddel.html#hyperloop-4
9
