Eerstejaars studenten Logistiek schrijven vakartikelen over thema’s die hen interesseren! (April 2016) Last mile logistics met drones, een kritische blik op het functioneren van de West-Europese transportsector of wil je meer weten over de impact van 3D-printen? Voor het vak Professionele en Communicatieve vaardigheden in het tweede trimester van jaar 1 schrijven eerstejaarsstudenten Logistiek een vakartikel over een zelfgekozen, actueel onderw erp. Hiervoor verrichten ze literatuuronderzoek en maken gebruik van diverse bronnen en van hun eigen inzicht. Doel is het schrijven van een informerend en aantrekkelijk geschreven vakartikel voor de doelgroep studiekiezers en studenten in het werkveld Logistiek. Onderstaande vakartikelen zijn de artikelen die de moeite waard zijn om te lezen. Veel leesplezier en bedenk dat deze studenten op het moment van schrijven pas twee trimesters (perioden) de studie Logistiek aan NHTV volgden. Klik op onderstaande titels:
Last mile logistics: Drones (Marcel Stevense) West-Europese transportsector is sterverende (Nikos Pijnenburg) Hoe het Lean-principe toegepast wordt op de 3D-print revolutie (Jules Tops)
1. Schrijven vakartikel 2.
3.
LAST MILE LOGISTICS: DRONES Een wereld waar we bijna al onze aankopen online verrichten, een wereld waar alles steeds sneller en beter moet, klanten veeleisender worden en waarbij last-mile logistiek een steeds belangrijkere rol gaat spelen. Daar komt de drone om de hoek kijken. Bezorging door drones, de nieuwe toekomst?
Auteur: Marcel Stevense
LAST MILE LOGISTICS: DRONES Een nieuwe trend Tegenwoordig is het de normaalste zaak van de wereld om onze boodschappen online te doen vanuit onze luie stoel achter de computer; “klikken, kiezen, betalen en klaar” en de producten worden vervolgens snel en keurig thuis afgeleverd. Webwinkelen in webshops is sinds het jaar 2010 enorm populair geworden (Rijkers, 2016). Ondernemers zijn constant bezig met het vinden van oplossingen om hun klanten beter en sneller te kunnen bedienen. Deze nieuwe trend heeft gezorgd voor een enorme verschuiving in de logistieke processen want de klanten willen hun producten steeds sneller thuis ontvangen (Goor, 2016). Door de doorlooptijden te verkorten kon aan deze wens worden voldaan. Levertijden Nog maar een paar jaar geleden moest je soms een hele week “geduld” hebben voordat de door jouw bestelde producten via een webshop thuis werden bezorgd, dat is als je het nu leest onacceptabel. De doorlooptijd (lead time), de tijd van het bestellen tot het ontvangen van de goederen, wordt tegenwoordig steeds korter, waardoor klanten hun producten sneller in huis krijgen. Tegenwoordig is het zelfs standaard dat producten binnen 24 uur geleverd worden. Bedrijven zoals bol.com en Coolblue hanteren zelfs het principe: “voor 12.00 uur besteld vanavond in huis, ook op zondag ” (Lassche, 2012). Deze trend zorgt voor een enorme druk op de zogeheten last mile logistiek want koeriersbedrijven moeten steeds breder opereren om de belofte van de webshops waar te kunnen maken: “bezorging binnen 24 uur”.
Technologische ontwikkeling Een recente technologische ontwikkeling heeft de potentie om de goederen nog sneller bezorgd te krijgen bij de klant: de drone (Stark, 2015). Een drone is een onbemand luchtvaartuig dat in staat is zichzelf te besturen door middel van een aantal vooraf opgegeven coördinaten; de vlucht wordt begeleid door een controller vanaf de grond (Drone, 2015). Een aantal grote Tech-bedrijven investeren in de ontwikkeling van drones, onder andere het bedrijf Amazone (England, 2016). Amazone ziet de drones als “het” bezorgsysteem voor de toekomst, waarbij pakketjes binnen 30 minuten kunnen worden bezorgd. Volgens dit bedrijf zullen de bezorgdrones in de lucht dan net zo een normaal verschijnsel worden als de bestelbusjes welke tegenwoordig door de straten rijden. Is dit fictie of wordt het realiteit? Op zich is het idee van een drone handig. Stel je voor: niet meer naar de winkel hoeven gaan om nog snel even dat “vergeten” pakje boter te gaan halen in de supermarkt, want na een paar klikken op je computer, komt de drone vanzelf de keuken binnenvliegen met het pakje boter, ideaal
Figuur 1, Bezorging binnen 30 minuten ! (Amazone, 2015)
toch? Maar zitten wij echter wel te wachten op een luchtruim dat is gevuld met rondvliegende drones? Invloed op de logistiek Het gebruik van drones voor de bezorging van producten zal van invloed zijn op de logistieke processen. Aan de hand van het integraal logistiek concept (Goor, 2016) kan bekeken worden op welke manieren het gebruik van drones invloed uitoefenen op het gebied van de logistiek. Zo zal door de inzet van drones de strategie van een bedrijf zich nog meer moeten gaan focussen op customer service en dan met name op het nog meer verkorten van de
↑
Aanpassen Logistiek wordt gedreven door innovatie en door technologische ontwikkelingen. Het web winkelen is ontstaan door technologische ontwikkelingen (internet) waardoor consumenten sneller, makkelijker en goedkoper hun goederen thuis vanuit de luie stoel achter hun computer kunnen aanschaffen. Logistiek in zijn simpelste vorm is het transporteren van goederen naar de klant (Stark, 2015). De moderne klant wil zijn product via de computer bestellen, de bezorging online kunnen traceren en zijn product binnen 24 uur aan huis
bezorgd hebben. De moderne logistiek heeft zich aan deze behoeftes van de klant kunnen aanpassen.
doorlooptijden. Dit punt is dan ook de belangrijkste logistieke doelstelling voor een bedrijf, wanneer het kiest voor het gebruik van drones. Het gebruik van drones zorgt ook voor veranderingen in de primaire bedrijfsprocessen. Zo zullen bijvoorbeeld magazijnen moeten worden aangepast aan de drones, zodat zij er gemakkelijk in en uit kunnen vliegen om de goederen op te halen dan wel weg te brengen. Ook op het gebied van de fysieke distributie zal er ook veel veranderen. Omdat de actieradius van een hedendaagse drone (veel) kleiner is dan van een gemiddelde bestelauto, zullen er meer magazijnen dichter bij de klant geplaats moeten worden. Dit heeft weer als gevolg dat het klantorderontkoppelpunt verschuift van “make to central stock” naar “make to local stock”. Deze verandering zorgt er dan echter weer voor dat er dan juist meer schakels worden toegevoegd aan de distributieketen, wat leidt tot meer kosten, omdat de goederen veel meer verspreidt dienen te worden over kleinere regionale distributiecentrums (Rosman, 2014).
Figuur 3, drones met meer capaciteit (Drones, 2016)
Doorschuiven van de last De afgelopen jaren is het aantal internetaankopen enorm gestegen. Dit heeft ertoe geleid dat het bedrijf PostNL in Nederland meer dan 131 miljoen pakketten (Gunst, 2015) heeft kunnen bezorgen. Deze pakketten zijn allemaal met bestelbusjes over de weg vervoerd met als gevolg nog meer files en luchtverontreiniging.
Figuur 2, een bezorgdrone (Brasser, 2016) Figuur 4, het wordt steeds drukker op de weg (itv, 2008)
Overwegingen Voordat drones effectief en grootschalig kunnen worden ingezet als bezorgmethode zijn er nog vele vragen die beantwoord dienen te worden. Wie gaat bijvoorbeeld de drone besturen? Zal dit computergestuurd gebeuren of worden ze door een mens bestuurd? Zijn het de dienstverlenende logistieke bedrijven welke de drones gaan opnemen in hun vervoerspark, of zijn het juist de retailers die in de drones gaan investeren? Willen de klanten wel dat een drone bij hen aan huis een pakket bezorgt? En hoe wordt er omgegaan met producten van hoge waarde en met gevaarlijke stoffen. Ook zijn er wettelijke beperkingen. Zo mogen in Nederland geen drones vliegen boven mensenmenigten of bebouwing (Rijksoverheid, 2016) en mag er enkel bij daglicht worden gevlogen. Welke type drone gaan we wanneer aanschaffen? Het huidige kleine type of wachten we totdat de drone zich verder heeft ontwikkeld zodat vervoer van meer payload over een langere afstand mogelijk is?
Door de huidige kleine drones massaal in te zetten voor de individuele thuisbezorging van miljoenen pakketten zullen de wegen minder druk worden, maar het luchtruim zal steeds voller worden. Volgens mij wordt het probleem van de overvolle wegen dan in feite alleen maar verschoven: van de weg naar de lucht. Misschien moeten we in de toekomst gaan zoeken naar een combinatie van mogelijkheden, deels via drones en deels via bestelbusjes. De drones zouden de pakketten dan in bulk naar regionale drone-terminals kunnen vliegen alwaar de pakketten in regionale busjes (elektrisch aangedreven) worden overgepakt voor individuele thuisbezorging.
↑
Drones in België Onze zuiderburen denken ook actief na over de toekomstige inzet van drones in de logistieke wereld. Het VIL (Vlaams Instituut voor de Logistiek) is bezig met een project om na te gaan welke drone activiteiten er mogelijk zijn in magazijnen en buitenterreinen(yards). De resultaten worden in december 2016 bekend gemaakt. Men heeft gekozen voor een project op het bedrijfsterrein
omdat hier minder wettelijke beperkingen zijn dan bij het pakjesvervoer in de openbare omgeving (Vlaams instituut logistiek, 2015). Eindoordeel Innovatie in de logistieke sector is de sleutel tot succes en technologische ontwikkelingen stellen ons in staat om grenzen te verleggen. Dat de grenzen verlegd gaan worden is zeker (want stilstaan is achteruitgaan). De drone wordt momenteel binnen de volgende sectoren toegepast: beveiliging, politie, landbouw en in de filmindustrie. Binnen de logistieke sector zie ik met de huidige stand van zaken van de drone technologie nu al goede mogelijkheden in de humanitaire logistiek en op de bedrijfsterreinen; zelfs de Swiss Post schijnt sterke belangstelling te hebben voor het bezorgen van post in de berggebieden (Jong, 2015). Naast deze niche segmenten moeten we echter goed nadenken over de inzet van drones op grootschalig gebied en misschien moeten we het zelfs zoeken in een combinatie van traditioneel weg- en dronevervoer door middel van de reeds eerder door mij genoemde drone-terminals.
Figuur 5, de nieuwe toekomst? (Emerce, 2014)
↑
WEST-EUROPESE TRANSPORTSECTOR IS STERVENDE Een redelijk nieuw gezicht op veel parkeerplaatsen langs de snelwegen in WestEuropa: de parkeerplaats staat vol met OostEuropese vrachtwagens waar jaren geleden nog voornamelijk West-Europese transporteurs te zien waren. Zij lijken echter steeds minder tegen deze Oostblokconcurrentie op te kunnen en daardoor langzamerhand te verdwijnen, vaak mede doordat deze concurrentie oneerlijk blijkt te zijn. De vraag die dan ook rijst is: ‘’wat houdt deze oneerlijke OostEuropese concurrentie in voor de WestEuropese transportsector en wat kan ertegen worden gedaan’’?
Het staat tegenwoordig vol met Oost-Europese vrachtwagens langs de snelweg (Truckstar, 2015)
Het probleem zit vooral in het feit dat de OostEuropese transporteurs veel lagere tarieven vragen voor hun transportactiviteiten dan West-Europese transporteurs (Bergrath & Ohm, 2015). Hierdoor kunnen de transportbedrijven die gevestigd zijn in West-Europa erg moeilijk de concurrentie aangaan met de transporteurs die uit het Oostblok afkomstig zijn. De vraag is dus: ‘’hoe komt het dat de concurrentie zulke lage tarieven kan vragen en hierdoor de West-Europese transporteurs dwars kan zitten’’? ILLEGALE RITTEN Dat komt doordat deze concurrentie oneerlijk is! Een voorbeeld hiervan is illegale cabotage (Vossers, 2013). Cabotage is dat een transporteur van buiten de landsgrenzen binnenlands vervoer doet (Parlementair documentatie centrum universiteit Leiden, sd). Het laadadres ligt dus in hetzelfde land als het losadres. Volgens de Europese wetgeving is dit toegestaan, maar je mag dit alleen niet vaker dan drie keer achter elkaar doen. Na drie keer cabotagevervoer gedaan te hebben, moet je de landsgrenzen weer over! Dat wil zeggen, laden in het ene land en lossen in het
Oost-Europese chauffeurs die zelf hun eten aan het koken zijn omdat dit goedkoop is (ten Have & Meester, 2011)
andere land. Illegale cabotage is dat er niet aan deze regel wordt voldaan en er dus vaker dan 3 keer achter elkaar binnenlands vervoer wordt gedaan. Het gevolg is dat er hierdoor ritten van de chauffeurs van dat land als het ware worden afgepakt. UITGEBUITE CHAUFFEUR S Een andere vorm van oneerlijke concurrentie is dat de chauffeurs uit de Oostbloklanden veel lagere lonen krijgen dan de chauffeurs uit West-Europese landen (Jorritsma, 2016). De lonen die in die landen worden gegeven, zouden in West-Europa absoluut niet worden geaccepteerd. Chauffeurs kunnen daar namelijk niet van rondkomen in een Westerse samenleving. Ter illustratie: het gemiddelde salaris van een Oost-Europese chauffeur ligt slechts rond de €6,- per uur (ten Have & Meester, 2011), terwijl het gemiddelde salaris voor West-Europese chauffeur ruim 2 keer zo hoog ligt op circa €13,- per uur (Loonwijzer.nl, sd). Het is dus voor West-Europese transporteurs vrijwel onmogelijk om hier tegenop te boksen! SLECHT ONDERHOUDEN TRUCKS Als je het lage salaris en de illegale ritten samen bekijkt, wordt het al wel duidelijk waarom er sprake is van oneerlijke concurrentie. Tel daar nog eens de slecht onderhouden auto’s bij op (Bergrath & Ohm, 2015) en het wordt al bijna onmogelijk voor transportbedrijven in het Westen om het werk te behouden. Waar er in de West-Europese landen de regels
streng moeten worden nageleefd, worden in OostEuropese landen bijvoorbeeld APK-keuringen overgeslagen of essentiële reparaties uitgesteld (Bergrath & Ohm, 2015). Het gevolg: relatief lage onderhoudskosten en dus oneerlijke concurrentie. NEKSLAG WEST-EUROPEES TRAN SPORT Maar wat zijn nou de gevolgen van deze oneerlijke concurrentie op grote schaal? Buiten het feit dat er werk naar het buitenland ‘’verdwijnt’’, kan deze ontwikkeling best wel eens de nekslag blijken te zijn voor de transportsector in West-Europa! Als deze ontwikkeling zich namelijk doorzet en er meer en meer concurrentie komt waar niet tegenop kan worden gebokst, dan betekent dat vrijwel automatisch dat er transporteurs failliet gaan. De gevolgen hiervan zijn enorm, namelijk een grote werkloosheid in deze sector waar de vele werknemers die er nu actief in zijn ook al daadwerkelijk bang voor zijn (Anker Solutions Research-based strategy, 2013). Om dit tegen te gaan, moeten de oorzaken duidelijk zijn en moet er actie worden ondernomen. In dit geval zijn er meerdere oorzaken die voor deze oneerlijke concurrentie zorgen. Zo is een belangrijke oorzaak het verschil in hoe de wetten in Oost-Europa worden nageleefd en hoe de wetten in West-Europa worden nageleefd. Waar er in West-Europa de regels stipt moeten worden nageleefd wegens de strenge controles, kunnen de Oost-Europese transporteurs de regels met een korreltje zout nemen (Bergrath & Ohm, 2015). Er zijn daar namelijk minder controles en bij eventuele problemen is omkoping in die landen nog aan de orde van de dag (De Telegraaf, 2012). Het gevolg is dat de transportbedrijven daar goedkoper uit zijn, omdat zij het zich kunnen permitteren om in mindere mate aan de gestelde eisen te voldoen. EIGEN SCHULD Daarbij draagt de economische crisis ook bij aan het feit dat deze Oost-Europese transporteurs het winnen van de West-Europese. Handels- en productiebedrijven willen namelijk dat hun producten zo goedkoop mogelijk worden vervoerd en dus kiezen ze simpelweg voor de goedkoopste optie voor het transporteren van hun goederen. Er wordt niet gekeken naar de gevolgen op langere termijn, zoals potentiële werkloosheid. We doen hier onszelf dus eigenlijk mee tekort!
Een vrachtauto krijgt zijn jaarlijkse APK-keuring (den hartog, sd)
OPLOSSINGEN MOGELIJK ? Oplossingen voor dit probleem zijn lastig. Er zijn namelijk veel verschillende partijen bij betrokken die afkomstig zijn uit verschillende landen. De Europese Unie zal hier dus het voortouw moeten nemen om de wetten aan te passen of om er op toe te zien dat de huidige wetten worden nageleefd. Een betere wet- en regelgeving zal echter niet veel veranderen aangezien corruptie nog aan de orde van de dag is in Oost-Europa. Strengere controles in West-Europa kunnen daarentegen wel bijdragen aan het terugdringen van dit probleem. Door in West-Europa strenger te controleren op een correcte bedrijfsvoering kan oneerlijke concurrentie worden bestraft. Het nadeel is dat dit veel tijd kost en dat het enorme volume dat vervoerd wordt in West-Europa dus nooit helemaal kan worden gecontroleerd. Ook is het instellen van een minimumtarief een idealistisch plan. Hoewel de transportsector hier wellicht mee kan worden gered, betekent het automatisch weer dat de handels- en productiebedrijven in West-Europa er weer mee worden geraakt. Zij zullen immers meer geld kwijt zijn aan het transport wat als gevolg heeft dat de kosten voor hen stijgen. Oneerlijke concurrentie door Oost-Europese transporteurs zou dus best wel eens de nekslag kunnen betekenen voor de West-Europese transportsector. Zij kunnen namelijk niet voor de lage tarieven gaan rijden waar de concurrenten uit het Oosten wel voor rijden. Oplossingen voor dit probleem zijn lastig vanwege het feit dat er veel partijen uit verschillende landen bij betrokken zijn. Het is daarom misschien maar een goed idee om alvast te wennen aan al deze Oost-Europese vrachtwagens op onze Westerse parkeerplaatsen, het zou best wel eens zo kunnen blijven.
Wat jij nog niet wist over 3D-printen Hoe het Lean-principe toegepast wordt op de 3D-print revolutie. Iedereen bestelt weleens wat op internet. Dat houdt in dat wij ook zo snel mogelijk na bestelling het product in huis willen hebben. De meeste mensen zijn gewend om een dag na bestelling het artikel te ontvangen. Voor productiebedrijven is dit niet altijd makkelijk. De goederen moeten namelijk altijd op voorraad zijn, zodat ze de producten kunnen uitleveren. Maar wat nu als de mensen bijvoorbeeld hun schoenen thuis kunnen printen? 3D-printen Een 3D-printer zet ontwerpen uit een digitaal bestand om naar een concreet voorwerp. Er zijn veel grondstoffen waaruit je producten kunt printen. Vaak is dit een soort poeder of vloeistof. Dit materiaal wordt een filament genoemd. Deze filamenten worden laag voor laag op elkaar gedrukt.
Fig. 1: Meest verkochte 3D-printer ter wereld (MakerBot, 2016) Ook zijn er veel verschillende producten die je met een 3D-printer kunt maken. De sectoren design, fashion, speelgoed, gadgets en eten zijn voor de consumenten het meest interessant (Ground3d BV, 2016).
Doorlooptijdverkorting Het is een veelbesproken onderwerp de laatste tijd; de doorlooptijdverkorting. De definitie van doorlooptijd volgens Peter van Minnen is: “een term die bij projecten wordt gebruikt als tijdsaanduiding van begin tot eind van een bepaald proces” (Minnen, 2016). De verkorting van de doorlooptijd houdt dus in dat het proces van grondstof tot aan eindproduct bij de klant, verkort wordt. Thuis 3D-printen Het invoeren van een 3D-printer kan op twee manieren. De eerste is in de productie. Dat betekent dat er in de productiehallen 3D-printers staan, in plaats van productiemachines. Als we het hebben over doorlooptijdverkorting, is dit de minst efficiënte manier. Dat komt omdat alleen het productieproces sneller gaat. De andere processen uit de supply chain zullen niet versneld gaan werken. De tweede manier is de 3D-printers door de consument laten aanschaffen, zodat deze zijn bestelde producten zelf
kan printen. Deze methode is efficiënter, omdat het proces in zijn geheel verkort wordt. Fig. 2: 3D-printen aan de keukentafel (YouTech, 2016) Het belang van de 3D-printer Goederen moeten zo kort mogelijk in het productieproces zitten. Dit allemaal om de klant zo goed mogelijk te bedienen.
De klant is koning en deze wil het liefst niet wachten op zijn bestelde product. Nu is enige wachttijd niet te voorkomen, maar door grote namen als Bol.com en Zalando is de klant gewend geraakt aan het “vandaag besteld, morgen in huis” principe. Daarnaast moeten de transportkosten minimaal zijn. Met de invoering van de 3D-printers bij de koper, hoef je als verkoper alleen nog de grondstoffen en digitale bestanden aan te leveren. De rest van het productieproces wordt bij de mensen thuis door de 3D-printer uitgevoerd. Overigens gaan de voorraadkosten dan ook omlaag, omdat je geen distributiecentra meer nodig hebt aangezien er geen eindproducten meer op voorraad liggen. Positieve aspecten (Llowlab, 2014) De 3D-printer heeft allereerst lage opstartkosten. Dat wil zeggen: je hebt alleen de eerdergenoemde filamenten en de printer nodig. Dat is bij veel productiemethoden wel anders. Bijvoorbeeld bij spuitgieten zijn er vaak dure mallen nodig om te produceren. Ten tweede heb je lagere productiekosten. Dit komt omdat de printer zich makkelijk leent voor de productie van artikelen op maat. Daarnaast zijn er ook lage ontwikkelkosten. Dat zie je vooral wanneer productiebedrijven hun eigen machines maken. Hierin zit altijd een ontwikkelfase. Deze fase is veel sneller te doorlopen door middel van een 3Dprinter.
“De printer is prima voor producten op maat” Er wordt met deze printer natuurlijk ook flink bespaard op verzend- en voorraadkosten. Dat komt omdat de voorraad bij de eindklant ligt. Overigens is er met zo’n printer een relatief hoge productiesnelheid. Dit geldt natuurlijk
niet voor massaproducten, maar wel voor producten die specifieke eisen hebben. Bij dit soort producten is vaak de doorlooptijd erg lang. Met een 3Dprinter kan deze aanzienlijk verkort worden. Bovendien heeft de 3D-printer een hoge milieuvriendelijkheid. Doordat er minder behoefte is aan transport, zijn er minder vrachtwagens op de weg. Het laatste voordeel is dat producten zeer gepersonaliseerd zijn. Aangezien de mogelijkheden met een 3D-printer eindeloos zijn, kun je printen wat je wil. Bijkomende negatieve effecten? (Llowlab, 2014), (ten Hacken, 2015) Daarentegen hangen er ook nadelen aan zo’n 3D-printer. Ten eerste heeft de 3Dprinter een hoge aanschafwaarde. De goedkoopste printer is €400,-. Er moet goed nagedacht worden wat en in welke frequentie de klant wil printen. Overigens kunnen criminelen ook hun benodigdheden met een 3D-printer printen. Er wordt niet geregistreerd wie wat print, dus kunnen zij bijvoorbeeld wapens en skimmingapparatuur maken.
“De goedkoopste 3D-printer kost 400 euro” Ook zal er veel minder werkgelegenheid zijn. Het transport zal verminderen en ook in de productie en magazijnen zijn minder mensen nodig. Daarnaast is de materiaalkeuze redelijk beperkt. Het aantal mogelijke combinaties van printers en de te gebruiken filamenten valt tegen. Als laatste is het printbed van de consumenten-3D-printer niet heel groot. Wil je een groter printbed, dan zal de prijs van de printer ook flink omhooggaan. Mogelijke afwegingen De positieve aspecten van een 3Dprinter zijn: Lage opstartkosten Lage productiekosten
Lage ontwikkelkosten Lage verzendkosten Lage voorraadkosten Hoge productiesnelheid Hoge milieuvriendelijkheid Producten zijn uniek De negatieve effecten van een 3Dprinter zijn: Hoge aanschafkosten Criminaliteit in de hand spelen Werkgelegenheid omlaag Materiaalkeuze beperkt Printbed is vaak klein Daaruit volgt dat voor de producten met specifieke eisen de doorlooptijd zeker verkort wordt. Dat geldt nog niet voor massaproducten. Die kunnen nog steeds beter op de traditionele manier geproduceerd worden. Het hangt af van hoeveel je als verbruiker wilt printen, maar voor veel mensen is het niet aan te raden. De techniek is nog niet op het vereiste niveau, om de gehele productielijn te vervangen. Toekomstperspectief In de nabije toekomst zullen wij naar verwachting veel meer te maken krijgen met de 3D-printer. De techniek bestaat al 25 jaar en is de laatste tijd snel gaan groeien (Ground3d BV, 2016). Dat betekent dat het ook goedkoper is geworden om een 3D-printer thuis te
hebben. Zo goedkoop is het nu nog niet, maar dat zal zeker gaan veranderen. De voorspelling is dat in de toekomst zelfs massaproducten goedkoper geproduceerd kunnen worden met een 3D-printer dan met de traditionele productiemiddelen. Dit verschil zit dan vooral in de besparing op verzend- en voorraadkosten (Llowlab, 2014). Zo heeft Nike aangegeven dat ze de consument in de toekomst hun schoenen zelf laten printen. Waar ze nu
alleen nog tegen aan lopen is dat niet elke klant over een 3D-printer beschikt (LogistiekProfs, 2015). Figuur 3: Een van de Nike-schoenen (LogistiekProfs, 2015) Er wordt dus zeker over nagedacht om deze invoering te doen, maar voor nu moet je je schoenen helaas nog op de oude manier bestellen!
