DOELSTELLING 4: ONDANKS DE TOENEMENDE MOBILITEIT DE VERKEERSLEEFBAARHEID VERBETEREN

Hoofdstuk 6 – Verkeersleefbaarheid

6

VERKEERSLEEFBAARHEID

DOELSTELLING 4: ONDANKS DE TOENEMENDE MOBILITEIT DE VERKEERSLEEFBAARHEID VERBETEREN

De vierde doelstelling van het mobiliteitsbeleid in Vlaanderen is het streven naar een voor mensen verkeersleefbare omgeving, als randvoorwaarde voor bereikbaarheid en toegankelijkheid. We willen op (zeer) lange termijn bereiken dat verkeersleefbaarheidsproblemen geen fundamentele rol meer spelen bij de keuze van woonplaats, in het bijzonder dat het stedelijk wonen niet om die reden minder aantrekkelijk zou zijn. Hierin ondersteunt deze doelstelling het stedelijk beleid en het ruimtelijk beleid dat kiest voor gedeconcentreerde bundeling. Een verbetering van de verkeersleefbaarheid is een noodzaak. In dit plan wordt de term verkeersleefbaarheid gebruikt om aan te geven dat de druk van het verkeer op de omgeving het kwaliteitsvol functioneren van de mens in zijn directe omgeving niet in de weg staat. Het functioneren van de mens en zijn organisaties234 heeft fundamenteel te maken met het zich al dan niet verplaatsen. Wanneer men zich niet verplaatst stelt men eisen aan het verblijven en aan de mogelijkheid om verblijfsactiviteiten (vb. rusten, slapen, werken, praten, op een terras zitten, studeren, genieten van een landschap) op een kwaliteitsvolle manier uit te voeren. Wanneer men zich verplaatst stelt men bovendien ook eisen aan de kwaliteit van de verplaatsingen. De kwaliteit van verplaatsingen op microniveau (vb. oversteken, te voet gaan, laden en lossen) is sterk afhankelijk van de ruimtelijke omgeving en van de verkeersomgeving. Voor de kwaliteit van verplaatsingen op hogere schaalniveaus verwijzen we naar de eerste twee hoofdstukken. Het verkeer op de hogere schaalniveaus kan het verblijven en het zich verplaatsen op microniveau behoorlijk hinderen. Een duurzaam mobiliteitsbeleid zal rekening houden met deze verschillende kwaliteitseisen en een evenwicht zoeken tussen al deze aanspraken. Zowel de verkeersinfrastructuur als het gebruik van gemotoriseerde vervoersmiddelen zetten de kwaliteit van het verblijven onder druk. Luchtverontreiniging en gezondheidseffecten, geluid en trillingen, geurhinder en gebrekkige belevingswaarde komen over het hele grondgebied voor, maar in veel hogere mate in gebieden met een grote bevolkingsdichtheid en een grote verkeersdichtheid zoals de grootstedelijke gebieden en de Vlaamse Ruit. Meer mensen worden er blootgesteld aan hogere niveaus en compensatiemogelijkheden ontbreken vaak. Bij overigens gelijk beleid wordt de hinder groter naarmate de verkeersvolumes toenemen. Vooral het wegverkeer heeft een belangrijk aandeel in de hinder. Het wegverkeer dringt overal door en is oppervlaktedekkend, bebouwing is ten gevolge van het wegverkeer sterk gespreid, waardoor er naast specifieke zwarte punten zeer veel grijs voorkomt. Infrastructuur en gebruik van vervoersmiddelen zet ook de kwaliteit van verplaatsingen op microniveau onder druk. De verkeersonveiligheid235, de onoversteekbaarheid, de barrièrewerking, de parkeeroverlast en het gebrek aan ruimte voor voetgangers komen in min of meerdere mate over het grondgebied gespreid voor. Het ruimtebeslag door verkeer speelt vooral een rol in stedelijke gebieden en kernen van gemeenten. De onoversteekbaarheid is een typisch probleem voor secundaire wegen.

234 235

school, ziekenhuis, rusthuis, horeca, recreatiegebonden entiteiten, kleinhandel, overige bedrijven,…. Zie hoofdstuk verkeersveiligheid

ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

213

Hoofdstuk 6 - Verkeersleefbaarheid

Verkeersonleefbaarheid is een belangrijke factor bij het kiezen van een woonplaats. Duur en weinig hinder enerzijds en goedkoop en veel hinder anderzijds gaan vaak samen, zodat verkeersonleefbaarheid bijdraagt aan sociale en ruimtelijke segregatie. Om de hoger geformuleerde doelstelling op zeer lange termijn te halen wordt gesteld dat de verkeersleefbaarheid in de loop van de volgende 10 jaar moet verbeteren. Concreet betekent dit het verminderen van het aantal ernstig door geluid gehinderden en het voldoen aan internationale afspraken voor die aspecten die de gezondheid betreffen. Voor de overige aspecten stellen we dat de hinder niet mag toenemen en de belevingskwaliteit ten minste gelijk moet blijven. Normen voor verschillende van deze aspecten vergen nog verder onderzoek. Bijzonder van belang bij het bevorderen van verkeersleefbaarheid zijn: 1. De verkeersleefbaarheid verbeteren in stedelijke gebieden en kernen van gemeenten, met het oog op het aantrekkelijker en gezonder maken van deze gebieden voor nieuwe bewoners in het kader van het stedelijk en ruimtelijk beleid, uiteraard met voldoende aandacht voor het niet verplaatsen van de hinder; 2. De verkeersleefbaarheid aanzienlijk verbeteren daar waar er sprake is van een combinatie met een sociaal zwakkere en achtergestelde bevolking, met het oog op het wegwerken van de achterstelling en het geven van een sociale impuls; 3. Het behouden en het versterken van de stedenbouwkundige kwaliteit, van de regionaal landschappelijke diversiteit en tenslotte de landschappelijke herkenbaarheid en gaafheid wegens het belang voor de culturele identiteit van een volk236. Van belang bij de strategie om deze doelstellingen te bereiken is het verminderen van het verkeersvolume, het schoner en stiller maken van het verkeer en een gediversifieerde aanpak voor specifieke omgevingen. Om op al deze domeinen te scoren kan men rekenen op technologie aan de kant van voertuigen en de inrichting van infrastructuur. Daarnaast zal de vanzelfsprekende manier waarop het wegverkeer “overal en altijd” een gebied kan bereiken en men zich “overal” kan vestigen moeten teruggedrongen worden. Er zal een selectieve bundeling van verkeer nagestreefd worden zodat maatregelen op een efficiënte manier kunnen toegepast worden. Gebiedsschakeringen ontstaan, gebaseerd op de mate waarin verblijven en verplaatsen belangrijk zijn. Er kunnen aldus gebiedseenheden ontstaan waar duidelijke keuzes gemaakt worden voor de verblijfsfunctie en die als zodanig worden ingericht: de zogenaamde verblijfsgebieden. De hogere infrastructuur vormt een verkeersgebied, waar de verkeersafwikkeling voorop staat. Ook hier zal rekening gehouden worden met verkeersleefbaarheid. Vooral de impact op de nabije omgeving en de rol van de infrastructuur in het landschap moeten aandacht krijgen. De secundaire wegen en lokale wegen met een sterke verbindende functie verdienen een bijzondere uitdaging. Langs deze wegen wordt immers verkeer afgewikkeld op hoger niveau- in het bijzonder vormen ze voor het openbaar vervoer belangrijke assen maar er grijpen ook veel interacties plaats op microniveau en bovendien worden er ook eisen gesteld aan de verblijfskwaliteit. Zowel in de bebouwde kom, maar ook daarbuiten waar lintbebouwing aanwezig is, vormt het verzoenen van die verschillende functies een moeilijke ontwerpopdracht. De Vlaamse overheid kan dit niet alleen. Gezien de problemen zich veelal op lokaal niveau stellen, is een belangrijke rol weggelegd voor de lokale besturen. Afstemming tussen het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan, het mobiliteitsplan en het milieubeleidsplan is hierbij noodzakelijk. Het Vlaams kader hiervoor wordt gegeven in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, het mobiliteitsconvenant en de cluster ‘mobiliteit’ van het milieuconvenant 2002. Daarnaast spelen ook de

236

214

ANONYMOUS (2000): “Get Connected To Your Place! The Dornach Landscape Document”, discussion document of the international conference “The Culture of the European Landscape as a Task”, Dornach, Switzerland, 6 pp. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


vervoersmaatschappijen de Lijn en de NMBS een belangrijke rol. Het federaal niveau is belangrijk voor wat betreft regelgeving, handhaving en controle. De algemene houding van de bevolking en de sensibilisatie ten aanzien van mobiliteitsgedrag vormen een laatste belangrijke factor.

6.1

Maatschappelijke belang van verkeersleefbaarheid

6.1.1 Tussen plaats en verplaatsen Leefbaarheid vormt voor verkeer een randvoorwaarde, indien we vooral aandacht hebben voor de negatieve invloed van verkeer op het functioneren van de mens en zijn organisaties237 in een bepaalde omgeving. Anderzijds, wanneer er geen mogelijkheden zijn om zich te verplaatsen zal de hinder door verkeer gering zijn, maar zal een omgeving toch niet noodzakelijk als leefbaar ervaren worden. Een duurzaam evenwicht moet gevonden worden, waarbij het van belang is de hinder door verplaatsingen (op verdere afstand) te verzoenen met de lokale verblijfs- en verplaatsingskwaliteit. Globaal gezien “is een omgeving verkeersleefbaar wanneer ze voldoet aan kwaliteitseisen voor het menselijk functioneren, voor zover die beïnvloed worden door het verkeer en zijn voorzieningen.” ♦ Verblijven Het functioneren van mensen en organisaties houdt in dat ze activiteiten uitvoeren of zouden willen uitvoeren. De mate waarin deze activiteiten succesvol en kwaliteitsvol kunnen worden uitgevoerd is van invloed op de levenskwaliteit van mensen en op het goed functioneren van organisaties. Deze kwaliteit heeft voor mensen betrekking op verschillende behoefteniveaus, gaande van veiligheid en gezondheid tot belevingswaarde. Het is belangrijk dat maatregelen een positief effect hebben op al deze behoeften, waarbij aan de basisbehoeften veiligheid en gezondheid in ieder geval moet voldaan zijn. De aspecten die louter met de aanwezigheid zelf te maken hebben noemen we verblijfsgericht. Het betreft aspecten die activiteiten beïnvloeden zoals werken, studeren, rusten, slapen, verblijven in privé-buitenruimte, ontmoeten, praten, rusten, spelen, oefenen van vaardigheden en fysieke ontspanning op het openbaar domein. Vooral in die wijken waar de wooneenheden kleiner zijn zal het belang van de omgeving groot zijn. De kwaliteit van het verblijven heeft betrekking op de volgende aspecten: • Luchtverontreiniging en gezondheidseffecten; • Hinder bij het uitoefenen van activiteiten, inclusief rusten en slapen (geluid, trillingen, geur); • Belevingswaarde van de omgeving (zintuiglijke erfgoedwaarde en structuur, ruimtelijke kwaliteit,…);

ervaring,

landschappelijke

• Beperken van ongewenste, secundaire ontwikkelingen ten gevolge van een betere verkeersontsluiting. Ook als activiteiten zonder hinder kunnen worden uitgevoerd, dan bepaalt de belevingswaarde waarmee ze kunnen worden uitgevoerd mee hun betekenis in het menselijk leven. Deze belevingswaarde heeft o.a. te maken met de intrinsieke kwaliteiten van de bebouwde omgeving, de infrastructuur en het landschap. Het gaat hierbij in het

237

school, ziekenhuis, rusthuis, horeca, recreatiegebonden entiteiten, kleinhandel, overige bedrijven,….


215


bijzonder om het beperken van de overlast van de weg op zijn omgeving door wegmeubilair, verlichting en dergelijke. ♦ Verplaatsen op microschaal De activiteiten zijn niet mogelijk zonder het verplaatsen van personen of goederen. De mogelijkheden die er zijn om zich op een kwaliteitsvolle manier te verplaatsen bepalen immers mede de kwaliteit van een plek. Verkeer is dus een noodzaak. Aspecten die gericht zijn op het zich verplaatsen noemen we verplaatsingsgericht. Het betreft hier in het bijzonder die verplaatsingen die beperkt zijn in afstand of het plaatselijke deel van een verplaatsing op langere afstand. Men kan ze verplaatsingen op microschaal noemen. De kwaliteit van verplaatsingen op microschaal heeft betrekking op volgende aspecten: • De objectieve en subjectieve verkeersveiligheid238; • Het ruimtelijk functioneren (oversteekbaarheid, barrièrewerking, gebruik van de ruimte, leesbaarheid); • De beschikbaarheid van vervoersystemen (functionele loop- en wandelroutes, openbaar vervoer, parkeer- en stalmogelijkheden voor fiets en auto, laad- en losmogelijkheden); • De afwezigheid van secundaire effecten van infrastructuren zoals zwerfvuil. Het ruimtelijk functioneren van een gebied, het gebruik van diensten, de mogelijkheden om mensen te ontmoeten, en de lokale aspecten van een verplaatsing hebben te maken met de inrichting van de ruimte en de relatie met het gemotoriseerd verkeer en de infrastructuur. ♦ Evenwicht Een omgeving is verkeersleefbaar wanneer ze voldoet aan kwaliteitseisen voor het menselijk functioneren, voor zover die beïnvloed worden door het verkeer. De verkeersleefbaarheid heeft essentieel te maken met de confrontatie tussen het verkeer en zijn voorzieningen en de activiteiten, tussen het verplaatsen en het zijn, tussen tijd en ruimte. Het is immers een moeilijke evenwichtsoefening om beiden tot hun recht te laten komen. We raken hier immers aan fundamentele behoeften en ervaringen van mensen. “De dimensies van ruimte en tijd zijn feitelijk de materiële fundamenten van de menselijke ervaring en ons bestaan.”239 Het betekent ook dat men in zekere mate op voorzieningen en activiteiten kan inspelen om de verkeersleefbaarheid te verbeteren. Activiteiten zijn immers meer of min gevoelig voor bepaalde vormen van hinder of veroorzaken zelf een deel van die hinder. Ruimtelijke ordening en verkeersplanologie liggen op deze manier mee aan de basis van een goede verkeersleefbaarheid. Zo zal men vermijden dat een gevoelige functie zoals wonen pal naast een zware verkeersinfrastructuur komt te liggen, dat een transportfirma dwars door een woonwijk ontsloten wordt, …. De individuele ervaring van hinder heeft bovendien niet alleen te maken met de blootstelling, de aard van het individu en de activiteit die wordt uitgevoerd, maar evenzeer met de compensatiemogelijkheden. Wanneer het verkeer een grote druk uitoefent op de omgeving is, is de inrichting van de ruimere omgeving belangrijk om de negatieve effecten

238 239

216

Zie hoofdstuk verkeersveiligheid BOELENS L. (2000): "Nieuwe uitdagingen. Een virtueel interview met Manuel Castels" in NAI UITGEVERS (2000), p. 16 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


te compenseren. Een park of een ruime private tuin kunnen in een overigens weinig begroende of door verkeer belaste omgeving een tegengewicht vormen, waardoor een zekere kwaliteit ontstaat. Indien deze “vluchtmogelijkheden” niet aanwezig zijn, is de negatieve invloed veel belangrijker en is de draagkracht minder. Dit blijkt in het bijzonder zo te zijn voor geluidshinder. Er werd aangetoond dat de algemene attractiviteit van de omgeving, de algemene leefkwaliteit en de aanwezigheid van ontspanningsmogelijkheden zorgen voor een reductie van de geluidshinder bij gelijke blootstelling. De onderliggende variabele noemt men “context elasticity”240. Tussen aspecten van verblijven en verplaatsen op lokaal niveau zelf moeten bovendien vaak afwegingen gemaakt worden. Denken we aan de afweging tussen • Landschapkwaliteit en geluidshinder met betrekking tot geluidsschermen; • Geluidsemissie, voetgangers- en fietscomfort en historische zichten met betrekking tot het gebruik van kasseien; • De ruimte beschikbaar voor het stallen van een eigen voertuig en voor verblijfsactiviteit; • Ruimtelijke inrichting en tijdsvensters die verblijven kwaliteit geven, bijvoorbeeld in winkelzones, en de kwaliteit waarmee bezorgdiensten, politie en andere diensten kunnen functioneren en op hun beurt ook hun weerslag hebben op de verkeersleefbaarheid; • Al dan niet toelaten van nieuwe ontwikkelingen ten gevolge van een gewijzigde of verbeterde verkeersontsluiting, rekening houdend met de bestaande ruimtelijke en landschappelijke context. Afwegingen kunnen niet in het algemeen gemaakt worden, maar dienen geval per geval bekeken te worden. Bijzonder belangrijk hierbij is de inspraak van de belanghebbenden, in het bijzonder de bewoners. Aandacht moet daarbij ook gaan naar de gevolgen die maatregelen hebben voor een ruimere omgeving, en de bijkomende verkeersonleefbaarheid die daar kan ontstaan. Dit geldt in het bijzonder wanneer men bijkomende infrastructuur zou aanleggen om een verkeersleefbaarheidsprobleem op te lossen. Samen met de potentiële verbetering van de verkeersleefbaarheid op één plaats, moet de verslechtering van het milieu en de leefbaarheidsaspecten op de plaats van de nieuwe infrastructuur bekeken worden.

6.1.2 Maatschappelijke uitdagingen ♦ Sociale en ruimtelijke segregatie Er bestaat een sociaal onevenwicht betreffende de verdeling van de lasten van het verkeeren vervoersysteem. Zwakke sociale situatie, zwakke woonsituatie en beperkte kwaliteit van de woonomgeving gaan vaak samen met veel hinder door verkeer. Expertkennis geeft aan dat het wellicht de zwakste groepen zijn die een belangrijke last dragen. De armoedeatlas van de stad Leuven bevestigt dit: langs een aantal Leuvense invalswegen met druk verkeer concentreert zich een deel van de kansarmenpopulatie241. De relatie tussen sociale groepen en de leefbaarheid van omgevingen wordt ook door andere studies aangetoond. De relatie die een bewoner ontwikkelt met de 240 241

D. Botteldooren , A. Verkeyn , and P. Lercher, (2001-A): “How can we distinguish exposure and expectation effects in integrated soundscape analyses?”, ICA 2001, Rome BAETEN G., SPITHOVEN A., ALBRECHTS L. (): "Mobiliteit. Landschap van macht en onmacht", Acco, Leuven


217


(woon)omgeving en met de openbare ruimte hangt in belangrijke mate af van de omvang en de kwaliteit van de private ruimte. Vooral in bepaalde stedelijke wijken treft men een combinatie aan van kleine woningen met beperkt comfort en een gebrek aan kwaliteitsvolle buitenruimte. Kenmerken als gezinnen met een vrouw als referentiepersoon, werkzoekenden en het niet beschikken over een wagen zijn in die wijken meer dan gemiddeld aanwezig. Vooral voor degenen voor wie de situatie niet tijdelijk is, betreft het hier een keuze die beperkt is door financiële en praktische mogelijkheden242. Uit de enquêtes die gebeurd zijn in het kader studies voor het Ruimtelijk Structuurplan Gent is eveneens geweten dat vele bewoners niet zo gelukkig zijn met de kwaliteit of belevingswaarde van hun woonomgeving. Nochtans ligt het soms aan kleine dingen zoals de nood aan een beetje meer kleur (bloemen, kijkgroen), minder hondenpoep of minder verkeersdruk243. Tegelijk geldt ook dat verkeersonleefbaarheid mensen die financieel sterker staan doet vluchten naar de groene rand. ♦ Gebieden met grote bevolkingsdichtheid Het stedelijk en het ruimtelijk beleid benadrukken het belang van steden en centra van gemeenten als woongebied. Dit betekent dat het van belang is om zowel de waarneembare hinder als de vaak minder waarneembare gezondheidsrisico’s te verlagen, en de ruimtelijke kwaliteit te verhogen. Het verkeer heeft een grotere impact (luchtvervuiling, geluid, ruimte) in de dichterbevolkte gebieden, zoals grote steden dan op het platte land244. Door de hoge dichtheid aan functies is er in centra van steden een grote vraag naar gemotoriseerd verkeer. Een grote dichtheid aan verkeer levert er door de grote bebouwingsdichtheid snel te hoge waarden op voor bijvoorbeeld luchtvervuiling, geluidshinder of ruimtebeslag. Gezondheidsproblemen zijn dan ook het grootst in stedelijke gebieden. Vooral de uitstoot van deeltjes vormt een probleem in de steden. Lokaal zijn er ook overschrijdingen van stikstofdioxidedrempels. Ozonproblemen komen dan weer vooral in het buitengebied voor. Door de hoge bevolkingsdichtheid in de steden zijn bovendien een groot aantal mensen blootgesteld aan hinder en zijn de compensatiemogelijkheden er relatief gering. In deze gebieden met grote concentratie is het een belangrijke uitdaging om voor de verkeersleefbaarheid een aantrekkelijk niveau te bereiken. Niet alleen in de steden, maar ook in de Vlaamse Ruit worden meer mensen dan gemiddeld gehinderd worden door stank en geluid245. Voor wat betreft deze hinder moet de Vlaamse Ruit dus als een stedelijk gebied beschouwd worden. ♦ Luchtverontreiniging en gezondheidskosten De gezondheidskosten ten gevolge van luchtverontreiniging werden berekend voor Oostenrijk, Frankrijk en Zwitserland. De totale gezondheidskosten t.g.v. luchtverontreiniging voor de drie landen voor 1996 bedraagt 49.700 miljoen EUR, waarvan 26.700 miljoen EUR t.g.v. van wegverkeer: i.e. ongeveer 1,8% van het GDP van

242 243 244 245

218

VANNESTE D. (2001): “Vrouwelijke bewoners van de stad en hun woonsituatie”, in Oikos 17 nr 2/2001 p. 46-73 VANNESTE D. (2001): “Vrouwelijke bewoners van de stad en hun woonsituatie”, in Oikos 17 nr 2/2001 p. 70 KÜRER R. (1992): “L’ environnement, les effets globaux et locaux”, Umweltbundesamt, Berlijn in “La croissance du transport en question” Symposium CEMT Lissabon 1992 Voor details zie verder in de tekst ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


Frankrijk, 1,7% van Oostenrijk en 1,1% van Zwitserland246. Voor België wordt de gezondheidsimpact van uitlaatgassen geschat op 1,5 miljard EUR (1998). De meeste auteurs gebruiken dezelfde methodes om de externe milieukosten van verkeer te kwantificeren. Namelijk de “willingness to pay” methode om een monetaire waarde te determineren voor gezondheideffecten t.g.v. luchtverontreiniging. De gezondheidskosten werden geschat voor een daling in morbiditeit- en mortaliteitsgerelateerde risico’s. Zowel materiële (verlies van productie/consumptie en behandelingskosten) als immateriële kosten (pijn, angst voor ziekte en dood, leed) wrden beschouwd247. ♦ Geluidshinder en waardeverlies Geluidshinder vermindert de levenskwaliteit en kan zo de gezondheid beïnvloeden. Voor de gevolgen van omgevingslawaai in de EU komt men tot ramingen van 13 tot 38 miljard Euro per jaar. De elementen die daartoe bijdragen zijn het waardeverlies van huizen, medische kosten, verminderde mogelijkheden van het gebruik van de ruimte en kosten van verloren arbeidsdagen. Het betreft hier de gevolgen van lawaai vanuit alle sectoren, maar we kunnen stellen dat verkeer hier een aanzienlijk deel voor zijn rekening neemt248. ♦ Verkeersonleefbaarheid en verlies en winst Hoewel onderzoeksgegevens omtrent de relatie tussen de verkeersleefbaarheid en de waarde van panden ontbreken, kan men vanuit expertkennis stellen dat deze relatie bestaat. Langs doortochten stelt men vast dat woningen vlak tegen de rijbaan uitgeleefd worden tot de sloop volgt, vaak over generaties heen. Panden en percelen naast overbelaste wegen zijn beduidend minder waard dan analoge panden in een rustige buurt. Na herinrichting blijkt dan ook vaak een waardeverhoging, waarbij het fenomeen van verdringing van de oorspronkelijke bewoners aandacht moet krijgen. Eigenaars schijnen ook meer te investeren in hun eigendom in een verkeersleefbare omgeving. Verbetering van verkeersleefbaarheid kan een sociale en economische impuls geven aan een gebied. Momenteel komen winst en verlies terecht bij de eigenaar van de gebouwen. De verkeersleefbaarheid heeft eveneens een impact op het functioneren van bepaalde economische activiteiten gerelateerd aan verblijfskwaliteit in de publieke ruimte, in het bijzonder de horeca en kleinhandel. Deze kunnen in het bijzonder schade ondervinden bij wegeniswerken, wanneer zaken voor langere tijd onbereikbaar zijn. ♦ Infrastructuur en landschappelijk functioneren Steden vormen netwerken en stedelijke centra zijn fysiek verbonden door verkeersinfrastructuren die de tussenliggende ruimte van het buitengebied versnijden en deels ook ontsluiten. De relaties tussen stad en platteland nemen hierdoor nieuwe vormen aan249. Locatiekeuze en inrichtingsaspecten van verkeersinfrastructuren zijn dan ook belangrijke aspecten bij de ruimtelijke planning en de landschapszorg in het buitengebied. Dichte verkeersnetwerken en toenemende mobiliteit vereisen ook een toenemend ruimtebeslag. Bij een beperkte en reeds erg ‘gevulde’ ruimte moet er zorgvuldig en duurzaam met de nog beschikbare ruimte omgesprongen worden. Bundeling van lijninfrastructuren is daarbij een belangrijke regel. 246

247 248 249

Künzli N., Kaiser R., Medina S., Studnicka M., Chanel O., Filliger P., Herry M., Horak F., Puybonnieux-Texier V., Quénel P., Schneider J., Seethaler R., Vergnaud J.-C. and H. Sommer (2000). “Public-health impact of outdoor and traffic related air pollution: a European assessment”. The Lancet, Volume 356, pp. 795-801 INT PANIS, L. en DE NOCKER L. (2000). External costs of transport. Final report to the Belgian O.S.T.C. in the sustainable transport program. COM (2000) 468 definitief p. 3. Study Programme on European Spatial Planning (SPESP), Final report, 31 March 2000


219


Landschapsecologisch is de wisselwerking tussen ruimtelijke structuren (patronen) en het (ecologisch) functioneren van het landschap belangrijk250. Met betrekking tot lineaire verkeersinfrastructuren zijn twee aspecten hierbij belangrijk. De versnippering (fragmentatie) van landschappelijke gehelen veroorzaakt meer randeffecten en barrièrewerking en verkleint landschappelijke eenheden (patches) waardoor hun kwaliteit afneemt en in extreme gevallen verdwijnt. Voor planten en dieren heeft dit effecten op overlevingskansen, diversiteit en soortensamenstelling; voor de mens heeft dit betrekking tot verlies aan nut, gebruikswaarde en economisch verlies. Daarnaast vormen lijninfrastructuren ook corridors in het landschap met een eigen functie en eigen kenmerken. De inrichting van de infrastructuur en van de langsliggende randgebieden kan dit functioneren optimaliseren251. ♦ Tijdelijke verslechtering van verkeersleefbaarheid bij werkzaamheden Infrastructuurwerken hebben niet alleen invloed op de bereikbaarheid, toegankelijkheid en veiligheid maar ook op de verkeersleefbaarheid. Waar er gewerkt wordt ontstaan trillingen en lawaai. Vrachtauto’s brengen materialen aan en verhogen de verkeersdruk. Waar omleidingen voorzien zijn wordt de infrastructuur vaak belast met verkeer waarvoor zij niet ontworpen is. Niet alleen kan tijdelijk het geluids- en trillingsniveau sterk stijgen. Door het versneld verouderen van het wegdek, kan een slechte toestand blijven voortduren, lang nadat de omleiding verdwenen is. ♦ Secundaire effecten van infrastructuur De concentratie van zwerfvuil langs de wegbermen en vooral op open afritten van autowegen is een duidelijk probleem met verschillende milieueffecten, niet alleen de belevingswaarde van het landschap. Vooral naar bundeling van infrastructuren (multimodaal gebruik) stelt dit bijzondere problemen. In 1998 kostte het opruimen van zwerfvuil langs autosnelwegen, gewestwegen en bevaarbare waterlopen in Vlaanderen 190 miljoen BEF.

6.1.3 Kwantificeren van verkeersleefbaarheid Verkeersleefbaarheid heeft te maken met kwaliteit en omvat verschillende aspecten, die in min of meerdere mate zowel subjectief, dit is vanuit de eigen ervaring van een individu, als objectief, dit is als te meten grootheid, kunnen weergegeven worden. Sommige aspecten zoals geurhinder of ruimtelijke kwaliteit zijn bijzonder moeilijk te meten en te kwantificeren. Andere aspecten, geluidsniveaus, bijvoorbeeld kan men zeer goed technisch bepalen, maar dan blijft de vraag of de hinder die ervaren wordt overeenstemt met de gemeten potentiële hinder. Voor wat betreft de subjectieve ervaring van verkeersleefbaarheid vormen enquêtes en klachtenbanken een belangrijke bron van informatie. Voor wat betreft de objectieve meetbare aspecten komen zowel modelmatige berekeningen als rechtstreekse metingen in aanmerking. Deze worden besproken bij de verschillende aspecten. In een recente DWTC-studie252 omtrent objectieve en subjectieve verkeersleefbaarheidsmetingen bleek dat er vrij grote afwijkingen kunnen zijn tussen de objectief en subjectief

250 251 252

220

Forman R. & Godron M.,1986, Landscape Ecology. New York. J.Wiley & Sons. Forman, R.T.T., 1998a. Road ecology: A solution for a giant embracing us. Landscape Ecology, 13, iii-v. Forman, R.T.T., 1998b. Roads and their major ecological effects. Annu. Rev. Ecol. Syst., 29,207-231 ASPERGES Tim (1998-A): "Het begrip verkeersleefbaarheid: literatuurstudie, bestaande onderzoeken, overheidsplannen, Interimrapport", Langzaam Verkeer, Leuven, februari 1998 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


gemeten kenmerken die werden getoetst op de Mechelse Vesten en invalswegen. Subjectief blijkt men vooral de hoge snelheid en de verkeersonveiligheid negatief te ervaren, voor wat betreft de verkeersaspecten. Objectief blijkt de ongevallendichtheid nochtans geen probleem, misschien omdat het subjectief gevoel van onveiligheid aanzet tot meer voorzichtig en vermijdend gedrag. Objectief is geluidsoverlast zeer belangrijk, subjectief minder. Misschien speelt hier gewenning, of aanpassing van functies aan de situatie. In het bijzonder valt op dat een minder goed waarneembaar fenomeen zoals luchtverontreiniging tot minder klachten aanleiding geeft dan men zou kunnen verwachten en die elementen die een directe impact hebben op verkeersveiligheid een groter belang krijgen. Ten aanzien van het ruimtegebruik valt op dat men te maken heeft met een vraag naar ruimtegebruik voor verblijven (groen, speelruimte) maar ook voor de lokale aspecten van verplaatsen (parkeerruimte). Het moeilijke evenwicht waarvan hiervoor sprake is. Het berekenen van een “verkeersleefbaarheidsindex” blijft deel uit maken van onderzoek. Het belang van zowel objectief meetbare informatie als van goed gestructureerde en regelmatig in de tijd herhaalde enquêtes is groot. Enerzijds om prioriteiten te stellen en de problematiek in te schatten , anderzijds om de beleidseffecten te meten.

6.1.4 Enquêtes Enquêtes tonen aan dat verkeer als een belangrijke bron van hinder wordt ervaren in de woonomgeving door grote delen van de bevolking. ♦ Buurtproblemen en verkeer Aan de Vlaamse bevolking werd in 1997 en in 1998 gevraagd welke buurtproblemen volgens hen vaak voorkomen253. Problemen die gerelateerd zijn aan verkeer scoren zeer hoog. De onaangepaste snelheid in het verkeer wordt zowel in 1997 als in 1998 gezien als het meest voorkomend probleem. Agressief verkeersgedrag komt in 1998 op de vijfde plaats, aanrijdingen op de negende plaats. Merken wij hier wel op dat deze rangschikking alleen betrekking heeft op het al dan niet vaak voorkomen van een probleem. Hoe erg dat aan die buurtproblemen wordt getild werd niet bevraagd. In tegenstelling tot 1998, toen de respondenten werden verzocht zich uit te spreken over de frequentie waarmee bepaalde situaties zich in hun buurt voordeden, werd in 2000 een oordeel gevraagd over het min of meer problematische karakter van de situatie. Ze worden gecatalogeerd in vijf categorieën van helemaal wel tot helemaal niet. Ze betreffen 6.000 ondervraagden. De volgorde van de vijf buurtproblemen die als ‘Helemaal wel’ worden gecategoriseerd zijn

253

ASPERGES Tim (1998-B): "Methodieken. Overzicht van bestaande onderzoeksmethoden rond impactstudies, interimrapport", Langzaam Verkeer, Leuven, april 1998 ASPERGES Tim (1998-C): "Objectieve verkeersonleefbaarheid. Bestaande onderzoeken en methoden, interimrapport", Langzaam Verkeer, Leuven, juli 1998 ASPERGES Tim (1998-D): "Methodiek objectieve verkeersleefbaarheid", Langzaam Verkeer, Leuven, oktober 1998 ASPERGES Tim (1999-A): "Objectieve verkeersleefbaarheid op de invalswegen en vesten van Mechelen", Langzaam Verkeer, Leuven, juni 1999 ASPERGES Tim (1999-B): "Is leefbaarheid te vatten in cijfers? Onderzoek objectieve verkeersleefbaarheid in Mechelen", in De Verkeersspecialist nr. 62 van oktober 1999, p. 17-25 ASPERGES Tim (2001): "Beleidskeuzes op basis van verkeersleefbaarheidsindex", in De Verkeersspecialist nr. 76 van maart 2001, p. 3-7 TRATSAERT K. (2000): "Impact van verkeersonveiligheid en verkeersonleefbaarheid. Subjectieve factoren, tabellenrapport", januari 2000 TRATSAERT K., VLEUGELS I (2000): "Impact van verkeersonleefbaarheid. Subjectieve factoren. Interimrapport", juli 2000 VLEUGELS Ilse (2000): "Tussentijds rapport. Vergelijking van de objectieve en de subjectieve meetresultaten van verkeersleefbaarheid", Langzaam Verkeer, Leuven, december 2000 Federale Veiligheidsmonitor 1997 en 1998, Algemene politiesteundienst


221


dan: 1. Onaangepaste snelheid in het verkeer 2. Inbraak in woningen of andere gebouwen 3. Agressief verkeersgedrag 4. Diefstal uit auto’s 5. Geluidsoverlast door verkeer. TABEL 51

FEDERALE VEILIGHEIDSMONITOR 1997, VERKEERSGERELATEERDE PROBLEMEN 1997 n=867 gegevens in %

Komt vaak voor Komt soms voor Bijna nooit/ nooit Weet niet

Onaangepaste snelheid in het verkeer

42

26

31

1

Agressief verkeersgedrag

25

25

46

3

Geluidsoverlast door verkeer

21

17

61

1

Aanrijdingen

10

31

58

0

FEDERALE VEILIGHEIDSMONITOR 1997 EN 1998, ALGEMENE POLITIESTEUNDIENST

TABEL 52

FEDERALE VEILIGHEIDSMONITOR 1998, VERKEERSGERELATEERDE PROBLEMEN 1998 n=3498 gegevens in %

Komt vaak voor Komt soms voor Bijna nooit/ nooit Weet niet

Onaangepaste snelheid in het verkeer

42

31

26

0,50

Agressief verkeersgedrag

23

29,5

46

1

24,5

20

55

0

11

35

54

0

Geluidsoverlast door verkeer Aanrijdingen

FEDERALE VEILIGHEIDSMONITOR 1997 EN 1998, ALGEMENE POLITIESTEUNDIENST

♦ Lawaai- en stankhinder, gebieden met grote dichtheid Uit de enquête blijkt dat ongeveer een derde van de bevolking tamelijk tot ernstige geluidshinder ondervindt. Geurhinder wordt veel minder als een probleem ervaren, maar is het dat toch voor 13% van de bevolking. TABEL 53

PERCENTAGE VAN DE BEVOLKING DAT HINDER ONDERVINDT VEROORZAAKT DOOR HET VERKEER

SPLO-0 enquête 2001 (n=3209)254

tamelijk tot ernstig gehinderd

Gegevens in % lawaai veroorzaakt door wegverkeer

30

stank veroorzaakt door wegverkeer

13

ENQUÊTE SPLO-0 ENQUÊTE 2001 IN OPDRACHT VAN AMINAL, 2001

Meer gedetailleerde analyse van de enquêteresultaten leert dat er belangrijke verschillen zijn naar gelang het gebied. Vanuit het standpunt geluids- en geurhinder lijken de grootstedelijke gebieden (zoals gedefinieerd in RSV) en de Vlaamse Ruit sterk op elkaar. De geluidshinder (tamelijk tot ernstig) is significant groter in het grootstedelijk gebied en significant groter in de Vlaamse ruit. Opvallend is eveneens dat het percentage van de bevolking dat matig tot extreem gehinderd wordt, even hoog is in het stedelijk gebied als in de Vlaamse Ruit. Ook de geurhinder (tamelijk tot ernstig gehinderd) is significant groter in de Vlaamse Ruit dan erbuiten, wat eveneens wijst op het “stedelijk” karakter van de Vlaamse Ruit. 254

222

SPLO-0 staat voor: Schriftelijk Leefomgevings Onderzoek-referentie-enquête begin 2001 in opdracht van Aminal ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


♦ Verkeer en appreciatie van de leefomgeving Dezelfde tendens blijkt uit een leefbaarheidsstudie in het Antwerpse255 blijkt dat het verkeer (de drukte, het lawaai en de stank) wordt ervaren als een inbreuk op de afbakening van het territorium. Het aanpakken van de verkeersproblematiek is duidelijk een cruciaal gegeven in een globaal plan om de leefbaarheid in de stad te verhogen voor de bewoners. Het verhogen van de ruimtelijke kwaliteit (tegengaan van verloedering, creëren van meer groen en open ruimte) en het creëren van een gevoel van subjectieve veiligheid worden ook als essentieel ervaren. De enquête SPLO-0256 door Aminal (2001) bevestigt dat verkeer een belangrijke rol speelt in de appreciatie van de woonomgeving. Op de vraag of men zijn kennissen zou aanraden om in dezelfde buurt te komen wonen, antwoordt twee derden positief en een vijfde negatief. Voor beide groepen geldt het verkeer in de helft van de gevallen als reden van hun aanbeveling. Wanneer men positief adviseert is dat omwille van een positieve ervaring betreffende verkeer (rustige buurt, doodlopende of verkeersarme straat, geen doorgaand verkeer, goede fietsen wandelpaden,….). Wanneer men negatief adviseert is dit omwille van een negatieve ervaring van verkeer (te snel, te druk verkeer, te veel lawaai, verkeersonveiligheid, zwaar vervoer,…).

6.2

Aspecten van verkeersleefbaarheid

6.2.1 Luchtverontreiniging en gezondheidseffecten De gezondheidsimpacts van luchtvervuiling door wegverkeer in Vlaanderen zijn belangrijk. Ze treffen een groot aantal mensen. Zeer ernstige impacts zoals kanker en (acute) mortaliteit zijn relatief zeldzaam. De effecten op kwetsbare groepen zoals kinderen, astmatici en ouderen doen zich wel frequent voor bij het huidige emissieniveau. Ze betreffen vooral longproblemen bij de eerste twee en hartproblemen bij de laatste groep. Vooral zwevend stof en ozon dragen daartoe bij. ♦ Aandeel van verkeer in luchtverontreiniging Verkeer is verantwoordelijk voor een belangrijk aandeel van de luchtverontreiniging, via een grote bijdrage tot de emissies van zwevend stof, koolstofmonoxide (CO), stikstofoxiden (NOx), niet methaan vluchtige organische stoffen (NMVOS), koolstofdioxide (CO2) en lood (Pb). Er bestaat een belangrijke variatie in de emissiepatronen. De tabel geeft de verdeling van de emissies en het energieverbruik voor het wegverkeer. De percentages geven het relatief belang van de transportsector t.o.v. het totaal over alle sectoren heen (industrie, huishoudens, wegverkeer).

255 256

Dimarso (1999): “Kwantitatief onderzoek stad en leefbaarheid: Antwerpen, studierapport”, onderzoek in opdracht voor de Mobiliteitscel LIN, oktober 1999; CENSYDIAM (1998) p. 98 SPLO-0 staat voor: Schriftelijk Leefomgevings Onderzoek-referentie-enquête begin 2001 in opdracht van Aminal 256


223


TABEL 54

VERDELING EMISSIES VOOR HET WEGVERKEER IN VLAANDEREN (IN TON) CO

SO2

NO2

PM10

VOS

1990

350.174

59%

9.447

4%

73.882

45%

6.346

18 %

64.620

33%

1999

288.939

58%

3.977

3%

82.392

53%

7.765

29 %

56.818

31%

BRON: LOZINGEN IN DE LUCHT 1980-1999, VMM

Monitoringgegevens inzake urbane omgevingspolluenten gedurende het laatste decennium tonen dat in de WGO EURO regio257: • PM concentraties daalden in de meeste steden in Noord-Europa; • NO2 en O3 niveaus niet veranderden; • SO2 en lood niveaus substantieel daalden. Deze data hebben hun beperkingen, vooral met respect tot zwevend stof. Het DOBRIS assessment report258 geeft aan dat emissies in EU lidstaten in het algemeen daalden, maar dat deze te wijten aan transport (e.g. NOx) stijgen, omdat het groeiend aantal wagens de voordelen en/of de winst van technische verbeteringen teniet doen. In grote steden verwacht men een verhoogde verkeersdruk. De verontreiniging bedraagt er gemiddeld het dubbele van het landelijke gemiddelde, de gezondheidseffecten zijn er nog veel hoger. De concentratie van polluenten in tunnels tijdens de spitsuren kan tot 10 maal hoger zijn dan in de straten met druk verkeer en tot 100 hoger dan het landelijk gemiddelde. Tunnels behoren met drukke kruispunten tot de “hot spots”, plaatsen waar de luchtverontreiniging door het verkeer zeer hoog is. Behalve op deze klassieke “hotspots” neemt men ook een verhoogde concentratie van polluenten waar binnen de wagens zelf en in de buurt van tankstations, garages en parkings. Er bestaat ook een rechtstreeks verband tussen de rijsnelheid (en rijgedrag in het algemeen) en de uitstoot van polluenten259. Congestie en filevorming betekenen daarom bijzondere aandachtspunten Verkeer draagt zo op disproportionele wijze bij tot de menselijke blootstelling aan luchtpolluenten, ook omdat ze uitgestoten worden nabij neushoogte en in de directe nabijheid van de individuen, vooral in dicht(s)bevolkte gebieden. Zo kan de blootstelling hoog zijn en betekenisvolle gezondheidsrisico’s generen.260. ♦ Gezondheidseffecten van luchtverontreiniging De uitstoot van gevaarlijke stoffen geeft aanleiding tot een verhoging van het aantal ziektes. Benzeen is kankerverwekkend. Benzeen draagt hoofdzakelijk bij tot een verhoogd risico op leukemie. Een aantal polyaromatische koolwaterstoffen (PAK) zijn eveneens kankerverwekkend en/of hebben mutagene eigenschappen. Koolstofmonoxide reageert met hemoglobine in het bloed, waardoor de lichaamscellen een tekort aan zuurstof krijgen. In verkeerstunnels en steden kan de CO-grenswaarde van 100 ppm overschreden worden.

257

WHO (World Health Organisation) (1999) “Transport, Environment and Health”, WHO Regional Office for Europe, 49 pp, Kopenhagen WHO (World Health Organisation) (2000) “Guidelines for air quality”, 190 pp, WHO Geneve.

258

EEA (European Environment Agency) (1995). “Europe’s environment: the Dobris assessment”. Luxenbourg, Office for Official Publications of the EC. EEA (European Environment Agency) (2001). “Environmental signals 2001”. ISBN 92-9167-xxx-x, EEA, Copenhgen 2001. EC (1999): MEET Methodology for calculating transport emissions and energy consumption. Office for official publications of the European Communities, Luxembourg, 362pp.. WGO, 2000; Friedrich en Bickel, 2001

259 260

224



Zware metalen (Pb (lood), Zn (zink), Cu (koper) en Ni (nikkel)) worden in het lichaam geaccumuleerd. Mogelijke effecten zijn een verhoogd risico op kanker, kansen op mutagene effecten en aantasting van diverse organen zoals het zenuwstelsel, het ademhalingsstelsel en de nieren. Stofdeeltjes kleiner dan 10 μm dringen de longen binnen en kunnen de slijmafvoer in de luchtwegen verstoren, ademhalingsklachten uitlokken en de gevoeligheid voor luchtweginfecties verhogen. De toxische stoffen die zich op de deeltjes hebben vastgehecht kunnen aanleiding geven tot ontsteking en luchtwegvernauwing en op langere termijn tot een toename van het bindweefsel in de longen. Kortdurende blootstelling aan ozon geeft aanleiding tot ademhalingsklachten die gepaard gaan met een vernauwing van de luchtwegen. De impact neemt toe met de concentratie, met de gevoeligheid van de blootgestelde persoon en met de fysieke inspanning die op dat ogenblik wordt geleverd. Naast de gevolgen van luchtverontreiniging door het verkeer speelt de toenemende immobiliteit een rol. Onderzoek heeft het belang aangetoond van dagelijkse korte verplaatsingen, te voet of met de fiets, voor de gezondheid. In de praktijk wordt echter zelfs voor kleine verplaatsingen de auto genomen. Geluids- en trillingshinder kunnen onrechtstreeks leiden tot vermoeidheid en hoofdpijn, verhoogde bloeddruk, veranderend gedrag en wijziging van intellectuele prestaties261. Schattingen van de gezondheidsimpacten van luchtpolluenten kunnen uitgevoerd worden door gebruik te maken van dosis–respons relaties uit epidemiologische studies en monitoringsgegevens inzake omgevingslucht voor doelpopulaties. Er bestaat veel onzekerheid rond deze schattingen. Toch is het is mogelijk om voorzichtige indicaties van de grootte orde van de gezondheidseffecten geassocieerd met luchtpolluenten voor een gegeven populatie te maken. Geen van de onzekerheden is groot genoeg om de conclusies in dit plan te ontkrachten of het nut van de voorgestelde maatregelen in twijfel te trekken262. Voor België verschenen recent een aantal studies die bevestigen dat gezondheidsimpacts veruit de belangrijkste effecten zijn van uitlaatgasemissies. Dit wordt bevestigd door studies in andere Europese landen en internationale studies De WGO schat het aantal doden t.g.v. lange termijn blootstelling aan luchtpolluenten van verkeer in Europese steden tussen 36.000 en 129.000 per jaar. Dit houdt in dat ongeveer 35% van de doden t.g.v. zwevend stof het gevolg zijn van verkeer. De WGO schat het aantal doden in de Europese WGO-regio t.g.v. totale luchtverontreiniging op 102.000 tot 368.000 per jaar263.

261 262

263

MINISTERIE VAN DE VLAAMSE GEMEENSCHAP (2000): "Mobiliteit en Milieu", Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Administratie Milieu- Natuur- Land- en Waterbeheer, Brussel, 2000 INT PANIS, L. en DE NOCKER L. (2000). External costs of transport. Final report to the Belgian O.S.T.C. in the sustainable transport program. INT PANIS, L. en DE NOCKER L. (2001). External costs of road transport in Belgium. In Environmental External Costs of Transport, Friedrich, R. and Bickel, P. (eds.):, Springer Verlag Heidelberg, 2001. INT PANIS, L., DE NOCKER, L, DE VLIEGER, I. en TORFS, R. (2000): Trends and uncertainty in air pollution impacts and external costs of Belgian passenger car traffic, Proceedings of the 9th International scientific Symposium on Transport and Air pollution, ed. R. Joumard INRETS, Actes N°70, Vol.1, pp. 207-214. INT PANIS, L., DE NOCKER L., DE VLIEGER I., TORFS, R., (2001a): Trends and uncertainty in air pollution impacts and external costs of Belgian passenger car traffic. International Journal of Vehicle Design, (in press). INT PANIS, L., RABL A., DE NOCKER L. en TORFS R., (2001b): Diesel or petrol? An environmental comparison hampered by uncertainty. (in prep.) WHO (World Health Organisation) (1999) “Transport, Environment and Health”, WHO Regional Office for Europe, 49 pp, Kopenhagen


225


Een studie van de gezondheidsimpacts van luchtpolluenten van verkeer in Oostenrijk, Frankrijk en Zwitserland schat het aantal doden t.g.v. luchtverontreiniging op 40.000 per jaar. Ongeveer de helft van deze totale mortaliteit is te wijten aan gemotoriseerd verkeer. Gemotoriseerd verkeer wordt ook verantwoordelijk geacht voor meer dan 25.000 nieuwe gevallen van chronische bronchitis bij volwassenen, meer dan 290.000 episodes van bronchitis bij kinderen, meer dan 0,5 miljoen astma aanvallen en meer dan 16 miljoen persoon/dagen met beperkte activiteit (“RADs”). De studie schat het relatief aandeel luchtverontreiniging op 6 % van de van de totale mortaliteit. De resultaten argumenteren ook dat de het dodenaantal t.g.v. van luchtverontreiniging door verkeer tweemaal zo groot is als het aantal doden door verkeersongevallen264. Een aantal recente studies toonden een direct verband tussen nabijheid tot drukke wegen en tot wegen met een groot aantal zware vrachtwagens en aandoeningen van de luchtwegen. Kinderen die leven naast wegen met druk zwaar verkeer staan bloot aan een groter risico voor ademhalingsaandoeningen. De meeste studies suggereren een verhoogd risico van ongeveer 50%265. De emissies van de meeste polluenten zijn zowel bij lage snelheden (bv. in de bebouwde kom) als bij hoge snelheden (bv. op snelwegen) veel hoger. Het opvallendst is dit voor fijn stof (PM2,5), VOC en voor CO in stadsverkeer en voor PM2,5, NOx en CO op snelwegen. Ook het verbruik (en dus de CO2 en SO2 emissies) nemen in beide omstandigheden toe. Deze effecten worden enerzijds nog versterkt door de manier van rijden (veel optrekken en afremmen, file) en anderzijds door het effect van een nog koude motor. Bij auto's met een koude motor werkt de katalysator vaak nog niet optimaal266. De gezondheidsimpacts van de emissies zijn bovendien onevenredig groter voor het stedelijk transport, dan voor het platteland door het feit dat in de stad meer mensen worden blootgesteld aan de lokale, hoge concentraties van toxische stoffen. In die zin vormen dieselwagens in gecongesteerd stadsgebied een grote bedreiging voor de gezondheid en dus voor de verkeersleefbaarheid. Mensen worden er bovendien op “hot spots” aan extra hoge concentraties blootgesteld, bijvoorbeeld langs verkeersaders, drukke kruispunten, parkeergarages, tankstations en in de auto zelf. Op de belangrijkste gezondheidseffecten, deeltjesemissies en ozon, gaan we hier iets dieper in. Deeltjesemissies vormen vooral een probleem in stedelijk gebied en kunnen lokaal aangepakt worden, terwijl ozon over heel Vlaanderen verspreid is en maatregelen vereist die langdurig en algemeen worden ingevoerd. VOS en NOx zijn grotendeels verantwoordelijk voor de productie van ozon. Het immissieniveau van ozon in de omgevingslucht vertoont echter geen evenredig verband met de emissieniveaus van NOx en NMVOS. Een onvoldoende of onevenwichtige vermindering van één van beide precursoren kan de ozongehaltes in de omgevingslucht zelfs doen stijgen.

264

265 266

226

Künzli N., Kaiser R., Medina S., Studnicka M., Chanel O., Filliger P., Herry M., Horak F., Puybonnieux-Texier V., Quénel P., Schneider J., Seethaler R., Vergnaud J.-C. and H. Sommer (2000). “Public-health impact of outdoor and traffic related air pollution: a European assessment”. The Lancet, Volume 356, pp. 795-801 WHO (World Health Organisation) (1999) “Transport, Environment and Health”, WHO Regional Office for Europe, 49 pp, Kopenhagen zie bijvoorbeeld voor Europa: EC (1999): MEET Methodology for calculating transport emissions and energy consumption. Office for official publications of the European Communities, Luxembourg, 362pp..; voor Vlaanderen: DE VLIEGER I., DE KEUKELEERE, D. en KRETZSCHMAR J.G (2000): Environmental effects of driving behaviour and congestion related to passenger cars. Atmospheric Environment 34: 4649-4655 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


♦ Deeltjes Zwevend stof omvat alle deeltjes, vaste en vloeibare, die in de atmosfeer rondzweven. De concentratie aan zwevend stof in de omgevingslucht wordt bepaald door de emissie van stofprecursoren (voornamelijk primaire stofdeeltjes, SO2, NOx en NH3). De emissies van alle precursoren van zwevend stof vertonen een dalende trend. Tussen 1990 en 1998 daalde de emissie van primaire stofdeeltjes in Vlaanderen met 18%. Deze afname is bijna volledig te danken aan de sector industrie. De emissies t.g.v. het verkeer en vervoer zijn daarentegen toegenomen met 28%. [VMM (2000)]267; . MIRA S geeft ook de evolutie weer van de jaargemiddelde PM10-concentraties (19961999), uitgemiddeld naar een industrieel, een voorstedelijk en een stedelijk gebied. In de drie gebieden is in de periode 1996-1998 een duidelijk dalende trend vastgesteld. In 1999 zet deze dalende tendens zich enkel verder in de industriële omgeving. In de voorstedelijke gebieden blijven de concentraties stabiel, terwijl in het stedelijke gebied er een lichte stijging optreedt. Zwevend stof kan belangrijke gezondheidseffecten veroorzaken, en dit zowel afzonderlijk als in combinatie met andere polluenten268 Zwevend stof is één van de focale luchtverontreinigende stoffen die leiden tot nadelige gezondheidseffecten, zowel bij kortstondige blootstelling aan verhoogde concentraties, als bij chronische blootstelling aan lage concentraties.. PM10-stof kan de slijmafvoer in de luchtwegen verstoren, ademhalingsklachten uitlokken en de gevoeligheid voor luchtweginfecties verhogen. De aanwezigheid van polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAKs) in sommige stofdeeltjes bevordert de ontwikkeling van longkanker. Andere toxische bestanddelen van stof kunnen zich na afzetting in de longen verder in het menselijk lichaam verspreiden via de bloedbaan of het lymfestelsel. Grootschalige epidemiologische studies toonden lineaire verbanden aan tussen PM10, zwarte rook en korte termijn-gezondheidseffecten. Bij korte episodes van luchtvervuiling (24 uur) worden bestaande gezondheidsproblemen (e.g. luchtweginfecties en astma) ernstiger. Een verhoging van het aantal ziekenhuisopnames (vooral te wijten aan ademhalingsproblemen) onmiddellijk na deze episodes is een goede indicator voor de toegenomen gezondheidsschade. Ook het aantal acute sterfgevallen neemt toe, vaak bij ouderen met reeds verzwakte hart- en longfuncties269. Er zijn ook aanwijzingen over chronische gezondheidseffecten. Een kwantitatief verband met de gemeten concentraties is minder duidelijk. Amerikaanse epidemiologische studies vinden een significant verband tussen lange termijnblootstelling aan zwevend stof (vooral PM2,5 en sulfaten) en vervroegde sterfte. Ook bronchitis als gevolg van langdurige blootstelling aan PM10 lijkt mogelijk. In Europa en België is op dat vlak nog weinig onderzoek verricht270. ♦ Ozon Ozon geldt als representatieve stof voor de fotochemische luchtverontreiniging en kan, samen met de ozonprecursoren NOx en VOS, over honderden kilometers afstand getransporteerd worden. Fotochemische luchtverontreiniging is de verontreiniging van de

267 268 269 270

VMM (2000). “MIRA-S 2000 Milieu- en natuurrapport Vlaanderen: scenario’s”, ISBN 90-441-1048-9, 637 pp. Vlaamse Milieumaatschappij en Garant uitgevers n.v. Leuven/Apeldoorn. VMM, 1999. VMM (2000). “MIRA-S 2000 Milieu- en natuurrapport Vlaanderen: scenario’s”, ISBN 90-441-1048-9, 637 pp. Vlaamse Milieumaatschappij en Garant uitgevers n.v. Leuven/Apeldoorn. FRIEDRICH, R. en BICKEL, P. (ed.): Environmental External Costs of Transport, Springer Verlag Heidelberg, 2001.


227


omgevingslucht met chemische stoffen als ozon (O3), peroxyacetylnitraat (PAN), stikstofdioxide (NO2), waterstofperoxide en andere stoffen met een oxiderende werking. Deze verbindingen ontstaan in aanwezigheid van stikstofoxiden en vluchtige organische stoffen (VOS). Samen met grensoverschrijdende aanvoer van ozon van op grotere hoogte kan dit op warme dagen met veel zon leiden tot wat “zomersmog” genoemd wordt. De fotochemische processen in de atmosfeer streven naar een dynamisch evenwicht tussen O3 enerzijds en stikstofoxiden anderzijds. Dit fotochemisch evenwicht wordt sterk beïnvloed door de aanwezigheid van stikstofmonoxide (NO). NO, zelf ruim voorradig in verkeersdrukke binnenstedelijke zones, verschuift het evenwicht van O3 in de richting van NO2. Daarom zijn de O3 -concentraties in die binnenstedelijke gebieden meestal lager dan op het platteland. De concentraties aan NO2 zijn er wel hoger. Op feestdagen en in het weekend (met minder autoverkeer en dus minder NO-uitstoot) gaat het fotochemisch evenwicht eerder de andere kant op en verhogen de O3-concentraties. De O3-concentraties worden bepaald door de intensiteit van het zonlicht, de temperatuur en door de aanvoer in de troposfeer van hetzij de precursoren, hetzij van ozon zelf. Hoe groter de intensiteit van de zonnestraling en hoe hoger de temperatuur, hoe groter de ozonproductie. Zo bedragen de gemiddelde immissiewaarden tijdens de wintermaanden 20-30 μg/m3; in de zomermaanden lopen die op tot 50-60 μg/m3. Ook uit het typisch verloop van de ozonconcentraties tijdens de zomerdagen blijkt de invloed van zonnestraling en temperatuur: het maximum wordt bereikt in de late middag en het minimum vroeg in de ochtend271. Omdat de vorming van O3 in de leefomgeving afhankelijk is van de gelijktijdige aanwezigheid van stikstofoxiden (NOx, verzamelnaam voor NO2 en NO) en NMVOS gaat de aandacht uit naar maatschappelijke activiteiten die beide stoffen gelijktijdig en in grote mate uitstoten. Alleen drastische ingrepen die op langere termijn gezamenlijk de VOS en NOx emissies verminderen bieden een uitkomst. De toename van het verkeer betekent een belangrijke druk. Het terugdringen van fotochemische verontreiniging vereist een duurzame, structurele, en grootschalige daling van de NMVOS en NOx (verkeers)emissies. Wat niet mogelijk is door enkel een invoering van technologische veranderingen, maar ook moet gerealiseerd worden door een beperking van het transport over de weg272. Ozonconcentraties zijn sterk afhankelijk van de weersomstandigheden. De gezondheidsimpact varieert dan ook grofweg met een factor 9 tussen een ozonarm en een ozonbelast jaar. Ook het aantal dagen waarbij een overschrijding van 120 μg/m3 optreedt, varieert van jaar tot jaar. In 1995 en 1999 werden er meer dan 40 dagen genoteerd, in 1996 en 1997 meer dan 30. Het jaargemiddelde van de ozonconcentratie vertoont sinds 1991 bovendien een ongunstige stijgende trend die wijst op een groeiende achtergrondconcentratie. Op termijn neemt het ozonprobleem dus toe, en dus ook de impact op de gezondheid en de vegetatie. Het lichaam neemt ozon vooral op via de ademhalingswegen. Het is ook ter hoogte van de ademhalingsorganen dat de meest uitgesproken gezondheidseffecten optreden. Een

271 272

228

VMM (Vlaamse Milieumaatschappij) (1994). “Leren om te keren: Milieu- en natuurrapport Vlaanderen”, ISBN 90-5350308-0, 823 pp. Vlaamse Milieumaatschappij en Garant uitgevers n.v. Leuven/Apeldoorn. V.M.M. (1999): “MIRA-T 1999 Milieu- en natuurrapport Vlaanderen: thema's”, Vlaamse Milieumaatschappij Garant Leuven - Apeldoorn, april 1999



(klein) deel wordt in het bloed opgenomen273. Ozon is zeer reactief, de primaire toxische effecten berusten op zijn sterk oxidatief vermogen274. De effecten van blootstelling aan verhoogde ozonconcentraties zijn afhankelijk van de blootstellingsduur en de hoeveelheid die per tijdsduur wordt opgenomen. Deze laatste is afhankelijk van de concentratie en de lichamelijke activiteit. Verder is er een grote interindividuele variabiliteit inzake respons op een bepaalde dosis. Een deel van de bevolking is zonder aantoonbare reden overgevoelig voor een verhoogde ozonconcentratie. . Er zijn aanwijzigen, doch geen bewijzen, dat ozon een rol speelt in de toenemende prevalentie van astma275. Ozon verhoogt bovendien de gevoeligheid voor polluenten zoals SO2, NOX en voor allergenen276. Fotochemisch ozon, veroorzaakt duidelijke acute effecten op de gezondheid. Ozontoxiciteit vindt plaats in een continuüm waarin hogere concentraties, langere duur van de blootstelling en een grotere activiteit gedurende de blootstelling grotere effecten veroorzaken. Korte termijn effecten omvatten veranderingen in longfunctie(s), verhoogde respons van de luchtwegen, inflammatie van de luchtwegen en andere symptomen. Daardoor stijgt het aantal ziekenhuisopnames en zelfs de mortaliteit. ♦ Stikstofoxides In de periode 1990-1998 stegen de NOx emissies met 6 % (164,9 kton in 1990, 174,8 kton in 1998). Ondanks de introductie van de katalysator stijgt het aandeel van de sector verkeer en vervoer voor de NOx-emissies. Reductiemaatregelen in de industrie hebben daarentegen wel effect gehad. De blootstelling aan NO2 kan onomkeerbare effecten teweeg brengen op longfuncties en luchtwegen, vooral bij personen met longziekten. De epidemiologische studies hierover zijn echter niet eenduidig. Het kan ook de reactie op natuurlijke allergenen verhogen. Stikstofoxides spelen ook een belangrijke rol bij de vorming van ozon (zie hoger) en nitraat-aërosolen.

6.2.2 Geluid Geluid plant zich voort door de lucht tussen bron en ontvanger. De invloed beperkt zich tot maximaal een paar kilometer vanaf de bron, wat niet wegneemt dat bijna het volledige Vlaamse grondgebied verstoord is. Voor wat betreft verkeer veroorzaakt vooral het gebruik van het voertuig zelf lawaai. Daarnaast speelt ook het gebruik van radio en geluidsinrichting (hoorn, claxon) een rol. ♦ Effecten De geluidsniveaus veroorzaakt door verkeer zijn meestal veel lager dan deze waardoor directe schade optreedt aan het gehoor. Onrechtstreeks kan de menselijke gezondheid wel schade ondervinden omdat rust en slaap verstoord worden of omdat verstoring van communicatie, beluisteren van radio en TV, lezen, studeren, enz resulteren in hinder en stress. In het Hoofdstuk Toegankelijkheid blijkt dat tussen 24u en 6u vier vijfde van de bevolking slaapt. Tijdens deze uren verwacht men de grootste slaapverstoring, maar in het

273 274 275 276

Janssens P. en L. Hens (1997). “Mens en milieu: onze gezondheid bedreigd?” Monografie Stichting Leefmilieu, ISBN 90 289 2481 7, 285 pp., Kipdorp/Antwerpen, 1997 Peeters en Vandoorne, 1998 DEPUYDT, P., JOOS, G. en PAUWELS, R. (1997): Respiratoire effecten van ozon. Tijdschrift voor Geneeskunde, 53, nr. 12: 781-788 Janssens P. en L. Hens (1997). “Mens en milieu: onze gezondheid bedreigd?” Monografie Stichting Leefmilieu, ISBN 90 289 2481 7, 285 pp., Kipdorp/Antwerpen, 1997


229


bijzonder zijn ook de schouderuren van belang namelijk de uren waarop mensen inslapen en wakker worden, en men nog meer gevoelig is voor storingen dan wanneer men slaapt. De hinderervaring is niet enkel afhankelijk van het binnendringende geluid (soundscape) maar ook van de algemene leefomgeving (enviroscape) en van persoonlijke kenmerken (psychscape) en momentane intenties van het individu.. Slaapverstoring, hinder en stress ten gevolge van geluid hebben een nadelige invloed op de gezondheid en de (intellectuele) prestaties van het individu. De stressreacties ten gevolge van geluid hebben een gelijkaardige invloed op de gezondheid als deze ten gevolge van andere oorzaken uit het dagelijkse leven. Stress hormonen hebben een belangrijke invloed op het metabolisme en de veranderingen die verhoogde concentraties ervan teweeg brengen zijn gekende risicofactoren voor diverse aandoeningen van in het bijzonder het cardiovasculair systeem (hart- en vaatziekten). Gewenning is mogelijk, maar daartegenover staat dat geluidsgeïnduceerde stress voor velen niet te ontvluchten is. Andere mogelijke gezondheidseffecten ten gevolge van langdurige blootstelling aan te hoge geluidsniveaus zoals psychische stoornissen en een verlaagd geboortegewicht werden vermeld, maar zijn minder eenduidig aangetoond. Scholen en andere plaatsen waar hoog cognitieve activiteiten verricht worden verdienen bijzondere aandacht. Vooral bij ingewikkelde taken en vooral bij fluctuerend geluid (vliegtuig, brandweerwagen, …) stelt men vast dat de prestaties van de leerlingen afnemen. Aangezien het effect van geluid gerelateerd is aan de activiteiten, en vooral slapen veel stilte behoeft, worden ’s nachts scherpere voorwaarden gesteld aan de aanvaardbare geluidsimmissie. Vooral het wegverkeer en luchtvaart zorgen voor een toenemende druk. Grote delen van de bevolking worden ernstig tot zeer ernstig gehinderd door geluid en trillingen. De omvang en de ernst van het probleem kunnen ingeschat worden met enquêtes, modellen en metingen. Enquêtes geven een idee van de subjectieve ervaring van geluidshinder. Uit de enquêtes blijkt dat geluidshinder door verkeer een belangrijke vorm van hinder is. Een kwart van de bevolking wordt vaak geconfronteerd met verkeerslawaai, 40% soms tot vaak, rond de 30 % is tamelijk tot ernstig gehinderd. (zie enquêtes); De geluidshinder (tamelijk tot ernstig gehinderd) is significant groter in het grootstedelijk gebied en significant groter in de Vlaamse ruit. Opvallend is eveneens dat het percentage van de bevolking dat matig tot extreem gehinderd is, even hoog is in het stedelijk gebied als in de Vlaamse Ruit. Modellen bepalen het aantal potentieel gehinderden. In 1995 veroorzaakte geluid potentieel matige hinder bij 75% (± 13%) en potentieel ernstige hinder bij 40% (± 6%) van de bevolking, waarbij wegverkeer voor circa 25% en spoorverkeer voor 1% van de ernstige hinder verantwoordelijk is277 . Het aantal personen blootgesteld aan wegverkeersgeluid LAeq > 65 dB (A) ter hoogte van de gevel bedroeg in 1996 27% (± 5%) op basis van een steekproef278. Met metingen kan men in concrete gevallen de blootstelling bepalen.

277 278

230

V.M.M. (1996): “Milieu- en natuurrapport Vlaanderen 1996. Leren om te keren”, Vlaamse Milieumaatschappij Garant Leuven - Apeldoorn, 26 november 1996 VMM (2000). “MIRA-S 2000 Milieu- en natuurrapport Vlaanderen: scenario’s”, ISBN 90-441-1048-9, 637 pp. Vlaamse Milieumaatschappij en Garant uitgevers n.v. Leuven/Apeldoorn. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


♦ Invloedsfactoren en aangrijpingspunten De geluidshinder veroorzaakt door wegverkeer wordt veroorzaakt door het aandrijfgeluid van het voertuig, namelijk motor en uitlaat en door het rolgeluid van de banden in interactie met het wegdek. De emissie bij treinen wordt eveneens veroorzaakt door de aandrijving, maar nog meer door het rolgeluid van wielen op de sporen. Het geluid wordt beïnvloed door: volgende factoren voor het wegverkeer: • Motor en uitlaat (type, onderhoud,…); • Banden (brede banden maken gewoonlijk meer lawaai, verschillende types banden resulteren in verschillende geluidsemissie); • Wegdek (aard wegdek, onderhoud,…); • Snelheid: hoe hoger de snelheid hoe meer lawaai; • Stop/start en versnellingen; • Gedrag (“sportieve” rijstijl, gebruik radio, gebruik bel of geluidshoorn279,…). Met oplopende rijsnelheid neemt het rolgeluid sterk toe, sterker dan het aandrijfgeluid. Vanaf snelheden van rond 50 km/u voor personenwagens en rond 90 km/u voor vrachtwagens wordt het dominant. Dit betekent dat maatregelen die het aandrijfgeluid verminderen vooral in een stedelijke omgeving een invloed zullen hebben. Bijkomende maatregelen voor banden en wegoppervlak zijn geboden op autosnelwegen. Zowel infrastructuur als voertuigen zijn onderhevig aan sleet. De sleet kan in belangrijke mate de geluidsemissie beïnvloeden en goed onderhoud (en controle) zijn belangrijk gedurende de hele levensloop.. Voor wat betreft de voertuigen zelf kan men het volgende opmerken: • Vrachtwagens en bussen maken over het algemeen meer lawaai dan personenwagens; • Het aandrijfgeluid van dieselwagens ligt gemiddeld gezien iets hoger dan dat van benzinewagens onder dezelfde rijomstandigheden; • Bromfietsen vormen vaak een bron van irritatie en hinder; • Een kleine wagen produceert niet noodzakelijk minder geluid dan een grote onder dezelfde rijomstandigheden; • De stilste voertuigen zijn tot 6 dB stiller dan de norm. Volgende factoren gelden voor het spoorverkeer: • Rollend materieel (remsysteem, ophanging, wielkast); • Sporen en dwarsliggers (toestand); • Snelheid (hogere snelheid betekent hogere emissie, in het bijzonder verandert bij de HST het karakter van het geluid, aangezien het voor een belangrijk deel aërodynamisch wordt). Het scheiden van goederenverkeer en personenverkeer op verschillende sporen zou toelaten om geluidswerende maatregelen aan te passen aan de treintypes. Bij goederenvervoer heeft men immers veel minder invloed op geluidsemissie van rijtuigen dan bij personenvervoer, waar men zeker voor binnenlandse rijtuigen stillere rijtuigen zou kunnen stimuleren.

279

Gebruik van de geluidshoorn worden geregeld door Art. 33 van het Verkeersreglement


231


Algemene invloedsfactoren: • Verkeersvolume; • Afstand tussen weg en bebouwing (beperken van linten, respecteren van bouwvrije zones langs grote infrastructuren); • Weersomstandigheden; • Obstakels (gebouwen, …); • Afscherming (geluidsschermen, tunnel, …); • Niveau ten opzichte van maaiveld (brug, gelijkvloers, verlaagd); • Geluidsisolatie gebouw; • De inrichting van een gebouw waarbij lawaaigevoelige ruimten en buitenruimten aan de rustige zijde zouden kunnen voorzien worden; • Aard activiteit en moment van de dag; • Individuele gevoeligheid. Een zeker zelfregulerend effect wordt vastgesteld; geluidsgevoelige mensen zijn geneigd niet op een lawaaierige plaats te gaan wonen 280.

6.2.3 Trillingen Trillingen planten zich voort door de grond naar de gebouwen toe. Door demping en verspreiding blijft de hinder beperkt tot hooguit 100m van de weg of spoorweg. Trillingen die zo sterk zijn dat ze op 4 m van de rijbaan scheurtjes in het pleisterwerk veroorzaken worden maar gevoeld tot op een afstand van 20 m281. Oorzaak van trillingen door het verkeer zijn bewegende (zware) voertuigen die op oneffenheden op het wegdek of het spoor kleine verticale bewegingen maken en op de grond krachten uitoefenen. Geluid met een lage frequentie wordt vaak verward met trillingen. ♦ Effecten Trillingsniveaus door verkeer veroorzaakt zijn veel lager dan de niveaus waarbij letsels (gewrichten, doorbloeding) optreden. Onrechtstreeks kan de menselijke gezondheid wel een nadelige invloed ondervinden omdat activiteiten (nauwkeurige werkzaamheden) en concentratie en rust verstoord worden. Het effect is gelijkaardig aan het effect van geluid. Zeer zware trillingen kunnen constructieve schade veroorzaken aan gebouwen en verminderen de gebruikswaarde van een gebouw. De omvang en de ernst van het probleem kunnen ingeschat worden middels enquêtes, modellen, klachten en metingen. Momenteel bestaan nog niet veel gegevens omtrent de omvang van deze vorm van hinder. Enquêtes geven een idee van de subjectieve ervaring van trillingshinder. Voor zover kon worden nagegaan bestaan hierover geen systematische bevragingen.. Kleinschalige enquêtes en enquêteresultaten uit buurlanden geven aan dat het aantal ernstig gehinderden door trillingen veroorzaakt door wegen spoorverkeer iets meer dan een factor 2 lager ligt dan de hinder door geluid. Hierbij dient men opnieuw in acht te nemen dat bij bevraging trillingen vaak met laagfrequent geluid geassocieerd worden;

280 281

232

D. Botteldooren, A. Verkeyn, P. Lercher, (2001-B): “How can classical analysis and fuzzy modeling help us find out how road noise modifies people’s reaction to railway noise?”, Internoise 2001, Den Haag BARTELS M., NEDERVEEN A. (1992): “Verkeershinder, kan het minder?” ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


Modellen bepalen het aantal potentieel gehinderden. In 1995 veroorzaakten trillingen potentieel matige hinder bij 15% (± 4%) en potentieel ernstige hinder bij 7% (± 2%) van de bevolking, waarbij wegverkeer voor 4,5 % (± 1,5%) en spoorverkeer voor 1% van de ernstige hinder verantwoordelijk is282. Met metingen kan men in concrete gevallen de het trillingsniveau bepalen. De Duitse meetmethode betreffende trillingshinder is DIN 4150(deel 2). In Nederland zijn hiervan én meetmethode én streefwaarden afgeleid. De streefwaarde voor woningen is beneden een maximale trillingssterkte van 0,1 (dimensieloos getal) te blijven283. In Vlaanderen bestaan geen normen. ♦ Invloedsfactoren en aangrijpingspunten De trillingshinder veroorzaakt door wegverkeer is afhankelijk van: • Verkeersvolume; • Gewicht van het voertuig: personenauto’s veroorzaken veel minder trillingen dan vrachtverkeer; • Snelheid van het voertuig: bij lage snelheid veel minder dan bij hoge snelheid; • De oneffenheden in het wegdek; • Voor spoorverkeer, de wijze waarop het spoor op de ondergrond bevestigd is; • Afstand tussen weg en bebouwing; • Aard van de bodem; • Constructieve details van de bebouwing; • Aard van de activiteit en moment van de dag; • Individuele gevoeligheid. Weg- en spoorverkeer (trein, tram, metro) veroorzaken herhaald voorkomende trillingen gedurende lange tijd. Bij bouw of sloop van infrastructuur ontstaan ook trillingen, maar dan gedurende kortere tijd. Aangrijpingspunten voor het milderen van hinder liggen dus in de aard van voertuigen, de snelheden, het oppervlak van de (spoor)-weg, de bevestiging van het spoor en de afstand tussen de bebouwing en de (spoor-)weg. Trillingsschermen in de grond bieden een effectieve oplossing voor het trillingsprobleem, indien dit aan de bron niet kan verholpen worden. In tegenstelling tot geluidshinder is trillingshinder beter te voorkomen, waarbij steeds moet voor ogen gehouden worden dat het interessanter is bij aanleg van infrastructuur de nodige maatregelen te nemen, dan achteraf te remediëren. Voor het wegoppervlak verdienen een paar aspecten de bijzondere aandacht: • Oud platenbeton dat verzakt is, vormt een probleem, wegens de hoogteverschillen; • Verkeersdrempels en verkeersplateaus, niet aangebracht volgens de normen284 vormen een bron van trillingen; • Na herstelwerkzaamheden blijven vaak oneffenheden achter in het wegdek.

282 283 284

V.M.M. (1996): “Milieu- en natuurrapport Vlaanderen 1996. Leren om te keren”, Vlaamse Milieumaatschappij Garant Leuven - Apeldoorn, 26 november 1996 SBR, Stichting Bouw Research, “Richtlijn 2, Hinder voor personen in gebouwen door trillingen” Koninklijk besluit tot bepaling van de vereisten voor de aanleg van verhoogde inrichtingen op de openbare weg en van de technische voorschriften waaraan die moeten voldoen, van 9 OKTOBER 1998 bepaalt technische normen aaraan verkeersdrempels en plateaus moeten voldoen.


233


6.2.4 Geur Geurhinder begint bij de emissie van chemische verbindingen door een bron. De bronnen van geurhinder binnen het verkeer zijn het verbranden van brandstoffen (uitlaatgassen) en niet productiegebonden lekken (verdamping van verbindingen met lage geurdrempelwaarde) zoals kunnen voorkomen bij benzinestations285. De verspreiding gebeurt door de lucht en is afhankelijk van de hoogte van de bron, de topografie en de weersomstandigheden. De verspreiding is eerder lokaal te noemen, tot hooguit een paar kilometer. ♦ Effecten Hoewel geurhinder zelden directe gevolgen heeft voor de gezondheid, vormt hij een aspect van belevingswaarde en tast hij het welzijn aan. Geurhinder is een subjectief gegeven en de meting is complex. Bronnen van informatie omtrent de omvang van het probleem zijn enquêtes en klachten. Uit enquêtes blijkt dat 12% van de bevolking tamelijk tot extreem gehinderd is door stank, veroorzaakt door het wegverkeer286. De geurhinder (tamelijk tot ernstig gehinderd) is significant groter in de Vlaamse Ruit dan erbuiten, wat wijst op het “stedelijk” karakter van de Vlaamse Ruit. De klachten omtrent verkeer betroffen over de periode 1990-1995 slechts 7% van het totaal aantal klachten omtrent geurhinder. Omwille van de moeilijke toewijsbaarheid van de hinder aan één bron worden hierover weinig klachten ingediend bij de overheid287. ♦ Invloedsfactoren en aangrijpingspunten Voor wat betreft de verbrandingsgerelateerde geurhinder: • Verkeersvolume; • Schoonheid verbrandingsgassen, in het bijzonder dieselmotoren zonder roetfilter; • Afstand (tot een paar kilometer); • Weersomstandigheden; • Individuele gevoeligheid; • Aard activiteit.

6.2.5 Oversteekbaarheid, overbrugbaarheid en barrièrewerking Bepaalde infrastructuren (waterwegen, spoorwegen, autosnelwegen) zijn gesloten, in de zin dat ze enkel toegankelijk zijn voor bepaalde voertuigen, onder bepaalde omstandigheden. Ze verstoren over het algemeen de bestaande functionele relaties in een gebied. Slechts op bepaalde punten (brug, tunnel) kunnen ze worden overbrugd. Het aantal van deze voorzieningen, de benodigde omrijafstanden, de benodigde inspanning (hoogteverschil) en de functionele relaties in een gebied bepalen in welke mate ze functioneren als een barrière. Vooral voor fietsers en voetgangers is de fysieke inspanning vaak aanzienlijk voor het overbruggen van de barrière.

285 286 287

234

V.M.M. (1998): “MIRA-T 1998 Milieu- en natuurrapport Vlaanderen: thema's”, Vlaamse Milieumaatschappij, Erembodegem, 1998 SPLO-0 ENQUÊTE 2001 V.M.M. (1996): “Milieu- en natuurrapport Vlaanderen 1996. Leren om te keren”, Vlaamse Milieumaatschappij Garant Leuven - Apeldoorn, 26 november 1996 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


Wegen van een lager niveau zijn open infrastructuren die breder toegankelijk zijn en in min of meerdere mate oversteekbaar zijn voor voetgangers, fietsers, automobilisten. De kwaliteit waarmee dit oversteken kan gebeuren, bepaalt mee de mate waarin deze wegen ook als een barrière functioneren. Beide types infrastructuur kunnen als barrière functioneren. De barrièrewerking hangt af van de oversteekbaarheid/overbrugbaarheid en van de behoefte die er is om aan de andere kant te komen. Wanneer de gebieden op zich voldoende groot zijn, zullen ze zich vaak afzonderlijk gaan ontwikkelen, waardoor het oversteken van minder groot belang zal worden en de barrièrewerking eigenlijk kleiner wordt. Oversteekbaarheid betreft de mate waarin men gehinderd wordt door de weg en het verkeer om over te steken en heeft te maken met • De intensiteit van het verkeer; • De snelheid van de voertuigen; • De samenstelling van het verkeer; • De hiaten in de voertuigenstroom; • Eén- of tweerichtingsverkeer; • De breedte van de te dwarsen weg (aantal rijbanen); • De aan- of afwezigheid van een middenberm; • Het zicht (in relatie tot de snelheid); • Kenmerken van de personen die willen oversteken (kinderen, gehandicapten, bejaarden,…). Afhankelijk van de opbouw van het gebied en van de aard van de weg kan het noodzakelijk zijn puntsgewijs oversteekvoorzieningen (verkeerslichten, oversteekeilanden, snelheidsremmende maatregelen te voorzien, of de hele lengte van de weg oversteekbaar te maken. De oversteekhinder voor wegen waar oversteekvoorzieningen ontbreken kunnen als volgt begroot worden288. TABEL 55

OVERSTEEKHINDER WEG ZONDER OVERSTEEKVOORZIENINGEN Oversteek- 1000 hinder mvt289/etmaal 70 km/u

groot

50 km/u

beperkt

30 km/u

klein

2500 mvt/etmaal 5000 mvt/etmaal 7500 mvt/etmaal 10000 mvt/etmaal

middelmatig beperkt

Groot Middelmatig

groot

Wanneer de hinder te groot is moeten oversteekvoorzieningen aangebracht worden.

288 289

BARTELS M., NEDERVEEN A. (1992): “Verkeershinder, kan het minder?” mtv= motorvoertuigen


235


6.2.6 Ruimtegebruik De publieke ruimte wordt vooral in steden en kernen voor een belangrijk deel ingenomen door gemotoriseerd verkeer. Niet alleen de ruimte ingenomen door voorzieningen voor rijdend verkeer, maar ook de ruimte ingenomen of voorbehouden voor rustend verkeer beperken wat rest voor andere activiteiten. Het gebruik van de ruimte voor andere menselijke activiteiten is belangrijk, te meer zo wanneer privé-compensatie mogelijkheden gering zijn. Het uitvoeren van fysieke activiteiten zoals wandelen, mensen ontmoeten, spelen, rusten en ontspannen is vaak niet mogelijk, houdt risico’s in naar gezondheid en verkeersveiligheid of is onaangenaam. Basis voor het gebruik voor verblijfsactiviteiten zijn comfortabele voetgangersvoorzieningen. Iedereen is wel eens voetganger, al was het maar om naar de auto te lopen. Eisen betreffende voetgangersvoozieningen zijn afhankelijk van voetgangersintensiteit, voetgangerssnelheid, kenmerken van de voetgangers en de algemene kenmerken van de omgeving. Te voet gaan gebeurt meer door jongeren en ouderen. Rustpunten zijn dan ook belangrijk. De cijfers in de tabel kunnen dienen als indicatie voor ontwerp, voor wat betreft profiel van een trottoir. Een algemene bouwverordening uit 1996 legt als minimumbreedte 1m op, waarbij trottoirs van minder dan 1,5 m slechts mogen voorkomen in straten met een rooilijnbreedte van minder dan 9m. [ASPERGES TIM (1998-D) P. 52] 290 TABEL 56

INDICATIE AFMETINGEN TROTTOIR EN MIDDENBERM Schrikbreedte Loopbreedte langs bebouwing (rolstoel)

Schrikbreedte tot Totaal stoeprand

Vrije hoogte

Trottoir, minimaal

0,30

0,90

0,50

1,70

2,20

Trottoir, comfortabel

0,30

1,50

0,50

2,30

2,20

Middenberm, minimaal

0,50

0,50

0,50

1,50

Middenberm, comfortabel

0,50

1

0,50

2

BRON: IN ’T VELD R.

(1997)291

Een tweede belangrijke bron van ruimtebeslag vormt rustend verkeer namelijk parkeren en stallen. Parkeren is het rusten van voertuigen bij hun bestemming, andere dan thuis. Stallen is het rusten van voertuigen, fiets, bromfiets of auto bij de woning. Vooral in stedelijke gebieden zijn beide vormen van stilstaan een grote belasting voor de openbare en privé ruimte. In de buurt van verkeersgenererende polen zoals stations kan deze bijzonder nijpend worden. Openbaar domein en privédomein worden er aan opgeofferd. Het “afzomen” van straten en de inname van pleinen door auto’s, het slordig stallen van fietsen op trottoirs beperken de andere gebruiksmogelijkheden van het openbaar domein en de belevingswaarde van de omgeving. De hinder wordt groter naarmate de voertuigen zelf meer volume innemen. De inname van de ruimte binnen gesloten bouwblokken en de inrichting van garages aan de voorzijde van rijwoningen voor het stallen verminderen eveneens de aantrekkelijkheid van de woonomgeving. Parkeerstroken langs de openbare weg zijn circa 1,80 tot 2m breed. Waar voor het parkeren in relatie met bereikbaarheid maatregelen het parkeren in gevoelige gebieden kan beperken, bijvoorbeeld door randparkings en parkeergarages, is dit

290 291

236

ASPERGES Tim (1998-D): "Methodiek objectieve verkeersleefbaarheid", Langzaam Verkeer, Leuven, oktober 1998 IN ’T VELD R. (1997): “Niet gemotoriseerd vervoer” in De Groot V., Kanters E. en Korsmit J. red. “Handboek verkeersen vervoerskunde”, VUGA ‘s Gravenhage, 1997 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


minder vanzelfsprekend voor bewonersparkeren, waar op lokaal vlak naar oplossingen en evenwicht zal moeten gezocht worden. Mogelijkheden tot het stallen en parkeren van voertuigen behoren mede tot de kwaliteit van een omgeving. Aangezien de ruimte voor rustend verkeer beperkt is, kan men proberen om het aantal voertuigen te beperken door systemen als autodelen, taxi en vooral goede openbaar vervoer- en fietsvoorzieningen. In gebieden met veel bedieningsverkeer (winkels bv.) kunnen laad- en loshavens de overlast beperken. De ruimte voorzien voor rijdend verkeer bedraagt voor straten met relatief traag verkeer minimaal 3,25m voor éénrichtingverkeer. Al naar gelang het type straat of weg en de omgeving zullen de verschillende gebruiken van de ruimte zich op een andere manier verhouden. Op invalswegen overweegt het rijdend verkeer, in dichtbevolkte gebieden overweegt het rustend verkeer. Bij een evaluatie van verblijfsruimte dient ook rekening gehouden te worden met de compensatiemogelijkheden in de onmiddellijke buurt.

6.2.7 Leesbaarheid Leesbaarheid of legibility werd oorspronkelijk door Engelstalige stedenbouwkundigen en landschapsarchitecten gebruikt om uit te drukken in hoever de achterliggende bedoeling van een stedenbouwkundigen en architectonische vormgeving door anderen dan ontwerpers inderdaad kan herkend worden. Hier wordt de term in een meer praktische zin gebruikt, eerder in de zin van oriëntatie. Het is belangrijk dat men vanuit de ruimtelijke opbouw van de omgeving en de aanwezige bewegwijzering een indicatie krijgt van het verwachte gedrag en de oriëntatie binnen het geheel van een stedelijk gebied of een weginfrastructuur. Het is een geheel van maatregelen, waaronder visualisatie van de weg, dat aan de weggebruikers duidelijk en eenduidig aangeeft wat verderop kan verwacht worden. De leesbaarheid hangt samen met de inrichting van het wegennet overeenkomstig de categorisering. Het gaat hierbij om de beleving (het zicht) vanaf de weg/openbaar domein op de omgeving. Hierbij spelen aspecten als: • Leesbaarheid van de weg en van het netwerk (van belang voor oriëntatie en veiligheid en ook voor een goed gebruik van het netwerk); • Positive guidance: een goede/juiste informatieverschaffing door het wegbeeld aan de weggebruiker, zodanig dat deze juist anticipeert op te verwachten conflicten; • Duidelijke geleding en inrichting.

6.2.8 Stedelijke ruimte Aangezien verkeersinfrastructuur onlosmakelijk verbonden is met publieke ruimte, hangt de kwaliteit van de openbare ruimte samen met deze van de infrastructuur. Een wijziging van mobiliteit op lange termijn moet gekaderd worden in het centraal maatschappelijk belang van de publieke ruimte. Het aanleggen van wegen zou kunnen getoetst worden op, hun bruikbaarheid als publieke ruimte. De verblijfskwaliteit hangt samen met de ruimtelijke inrichting, met de aanwezigheid van groen, met de variatie in bebouwing en functies en de aanwezigheid van een goed ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

237


functioneel apparaat (winkels, overheid, scholen, medische hulp). Merkwaardig is dat ondanks snellere verplaatsingsmogelijkheden de gemiddelde reistijd en het gemiddelde reistijdaandeel (verhouding tussen reistijd en de totale tijd besteed aan een activiteit) nagenoeg constant blijven. Mensen streven er blijkbaar naar een zekere hoeveelheid indrukken te verkrijgen bij hun verplaatsingen292. Een verschraling, in de zin van monofunctionaliteit en eenvormigheid van leefomgeving zou dan samengaan met langere verplaatsingsafstanden, niet alleen vanuit functionele noodzaak, maar evenzeer vanuit de menselijke behoefte aan gevarieerde indrukken. In die zin heeft een kwaliteitsvolle omgeving zijn weerslag op de mobiliteit zelf, omdat de voorwaarden worden geschapen voor het beperken van verplaatsingsafstanden en het bevorderen van verplaatsingen per fiets of te voet. Dit is in het bijzonder van belang voor mensen met een meer beperkte actieradius, zoals kinderen, ouderen, mensen met een handicap en mensen in gezelschap van kinderen.

6.2.9 Landschap en erfgoed ♦ Effecten Landschappen zijn de resultante van de eeuwenlange wisselwerking tussen de fysischnatuurlijke gesteldheid van een gebied en menselijke organisatievormen. Landschappen en de karakteriserende elementen erin, bezitten dan ook een belangrijke erfgoedwaarde die als gemeenschappelijk ervaren wordt. Deze erfgoedwaarde situeert zich zowel op het informatie wetenschappelijk kennisvlak, het historische en cultureel vlak en het esthetische vlak. Samen bepalen die waarden de intrinsieke belevingswaarde van een landschap. De leesbaarheid van deze historisch gegroeide samenhang en de herkenbaarheid van de samenstellende delen van de landschappelijke compositie of het landschappelijke verhaal zijn belangrijke factoren die de globale belevingswaarde bepalen293. Het is nodig de nog weinig resterende getuigenissen van ons historisch en geografisch erfgoed, zowel landschap als geheel, als individuele natuurlijke en bouwkundige elementen te vrijwaren van nieuwe ingrepen die de leesbaarheid ervan verminderen. Hierbij dient men in acht te nemen dat het landschap een holistisch, perceptief en dynamisch referentiekader is waardoor alle inhoudelijke elementen maar betekenis en waarde krijgen 292 293

238

BERTOLINI L., DIJST M. (2000): "Mobiliteitsmilieus. Ankers voor vluchtend stedelijk leven", in NAI UITGEVERS (2000) referenties landschappen ANONYMOUS (2000): “Get Connected To Your Place! The Dornach Landscape Document”, discussion document of the international conference “The Culture of the European Landscape as a Task”, Dornach, Switzerland, 6 pp. ANTROP M. (1999): “Transport routes in the landscape: about connectors, dividers, initiators, attractors and views” in: Kristensen, L. & Petersen, E.H. (eds.), Transport og Landskab. Landskabsøkologiske skrifter nr. 13, Center for Landskabsforskning, 21-39 ANTROP M. (1998-A): “Het ruraal erfgoed: een samenhangend geheel in een landschappelijk kader.” In: Balthazar, H. (ed.), Verslagboek van de Vijfde ontmoetingsdag van de Vlaamse Contactcommissie Monumentenzorg, V.C.M., Brussel, 16-20 ANTROP M. (1998-B): “Het ruraal erfgoed: een samenhangend geheel in een landschappelijk kader.” In: Balthazar, H. (ed.), Verslagboek van de Vijfde ontmoetingsdag van de Vlaamse Contactcommissie Monumentenzorg, V.C.M., Brussel, 16-20 ANTROP M. & VAN DAMME S. (1995): “Landschapszorg in Vlaanderen: onderzoek naar criteria en wenselijkheden voor een ruimtelijk beleid met betrekking tot cultuurhistorische en esthetische waarden van de landschappen in Vlaanderen.” Gent,RUG en Brussel, AROHM,M&L. Dijkstra, H. & Klijn, J.(ed.), 1992. Kwaliteit en waardering van landschappen. DLO-Staring Centrum, rapport 229, Wageningen. Heyligers, P.C., 1981. Views from the road: a mapping exercise. Landscape Planning. 8, 307-15. Kolen, J. & Lemaire T. (red.), 1999. Landschap in meervoud. Perspectieven op het Nederlandse landschap in de 20ste/21ste eeuw. Utrecht, Uitg. J.van Arkel Ladret D., 1974, Autoroutes et Paysages. Paris, La Documentation française, pp.103 Pedroli, B. (ed.), 2000. Landscape – our Home. Lebensraum Landschaft. Essays on the Culture of the European Landcsape as a Task. Indigo, Zeits – Freies Geistesleben, Stuttgart, 221 pp. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


door hun plaats en samenhang in het geheel. Verstorende elementen, hoe plaatselijk ook, geven steeds een fundamentele wijziging van het geheel. Vooral de samenhang en de gaafheid van de landschappelijke gehelen worden door versnijdende structuren sterk aangetast. Bijzondere aandacht moet dan ook gaan naar een voorzichtige en oordeelkundige ruimtelijke inpassing en vormgeving. Grootschalige wegeninfrastructuur participeert in nieuwe landschapsecologische relatieprocessen die de eigenheid van het landschap in een bepaald gebied veranderen. Hierbij ontstaat een nieuwe gedifferentieerde landschappelijke structuur van de bestaande traditionele landschappelijke kenmerken die echter een verstoring en zelfs vernietiging veroorzaakt en tot een belangrijk verlies in erfgoedwaarden kan leiden. Grote wegen zijn in dat opzicht dan ook als landschapsverstorende factoren te beschouwen. Het Vlaams beleid inzake (ruimtelijke) landschapszorg werd onder meer vastgelegd in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. In het richtinggevend gedeelte wordt in functie van de beleidsoptie “Landschap als gegeven bij de afweging van ruimtelijke ingrepen” het volgende gesteld: “Uitgangspunt is het behoud en de ontwikkeling (versterking) van de diversiteit en herkenbaarheid van de landschappen in Vlaanderen.”294. Als landschappelijke beleidscategorieën worden enkele ruimtelijke kenmerken vermeld (reliëf, markante terreinovergangen, bakens, open ruimteverbindingen) alsmede een erfgoedkenmerk (de gave landschappen). Het is onder meer via deze kenmerken dat de diversiteit en herkenbaarheid concreet gestalte krijgen. De landschapsatlassen - atlassen van de relicten van de traditionele landschappen - geven via de ankerplaatsen en de relictzones de landschappen weer die op erfgoedgebied gaaf en herkenbaar overblijven van elk van de traditionele landschapsregio’s. Behoud en versterking van de erfgoedkenmerken van deze relictzones betekent dus een belangrijke bijdrage tot het behoud van de landschappelijke diversiteit.295 De hoger vermelde relicten van de traditionele landschappen kunnen vertaald worden in kwetsbaarheidskaarten. “De kwetsbaarheid van landschappelijke erfgoedrelicten wordt uitgedrukt per Lambert kilometerhok. Deze kwetsbaarheid werd bepaald door de ankerplaatsen, relictzones, puntrelicten en lijnrelicten uit de landschapsatlas296 te herschalen, te wegen en gecombineerd voor te stellen per Lambert kilometerhok. De oppervlakte ankerplaats en relictzone binnen het kilometerhok worden herschaald en ordinaal uitgedrukt tussen 0 (min) en 100 (max). Zo worden ook de lengte van de lijnrelicten en het aantal puntrelicten per Lambert kilometerhok uitgedrukt in waarden van 0 tot 100. Deze waarden worden gewogen en opgeteld. Het resultaat is een kwetsbaarheid per Lambert kilometerhok uitgedrukt in waarden tussen 0 (lage kwetsbaarheid) en 100 (hoge kwetsbaarheid). De kwetsbaarheid wordt visueel voorgesteld in 9 klassen. Een hoge kwetsbaarheid duidt op de aanwezigheid van belangrijke landschappelijke erfgoedwaarden (ankerplaatsen en relictzones) binnen het versneden Lambert kilometerhok. De kwetsbaarheid is laag wanneer er zich weinig (een punt- of lijnrelict) of geen landschappelijke erfgoedelementen in het kilometerhok bevinden.”

294

295 296

MINISTERIE VAN DE VLAAMSE GEMEENSCHAP (1998-A): “Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen”, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Administratie Ruimtelijke Ordening, Huisvesting, Monumenten en Landschappen, Afdeling Ruimtelijke Planning, Brussel Op korte termijn komen ook de gegevens beschikbaar van de “ruimtelijke landschapskenmerkenkaart van bovenlokaal belang”. Hofkens, E. & Roossens, I. (eds.), 2001. Nieuwe implulsen voor de landschapszorg. De landschapsatlas, baken voor een verruimd beleid. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Afdeling Monumenten en Landschappen, Brussel, 191 pp.


239


Daarenboven werden kaarten met de visuele absorptiecapaciteit van het landschap voor lijninfrastructuren opgemaakt: “De visuele absorptie van het landschap wordt uitgedrukt per Lambert kilometerhok. De absorptie van het landschap wordt bepaald door het open of gesloten karakter van het landschap (OC GIS-Vlaanderen, fysische systeemkaart/visueel ruimtelijke structuren, 21/06/1999) te combineren met de reliëfamplitude ingedeeld in 3 klassen (vlak, matig of sterk). Een hoge visuele absorptie van het landschap wordt bepaald door een gesloten landschap (zowel door bebouwing als door bos en lineair opgaande perceelsrandbegroeiing) in een vlakke omgeving. De visuele absorptie zal laag zijn in een heuvelig en open landschap.” Nieuwe verbindingen zorgen voor versnippering en verstoring van het landschap. Bovendien nemen zij een niet te onderschatten directe en indirecte ruimte in beslag. Elke uitwerking van een ‘missing link’ is daarenboven een potentiële verstoring van het nog gave landschappelijke en bouwkundige erfgoed van Vlaanderen en veroorzaakt een verandering van de visuele eigenschappen van het landschap. Rekening houdend met deze potentiële effecten is het essentieel om in het projectmer grondig aandacht te besteden aan locatiealternatieven en milderende maatregelen. In het kader van landschapszorg is het nodig de nog weinig resterende getuigenissen van ons historisch en geografisch erfgoed te vrijwaren van nieuwe ingrepen. Hierbij dient het beleid in acht te nemen dat het landschap holistisch, relatief en dynamisch is en dat daardoor alle inhoudelijke objecten betekenis krijgen door hun plaats in het geheel. Bijzonder aandacht krijgen ankerplaatsen, relicten en bouwkundig erfgoed. Landschapsrelicten zijn: • Ankerplaatsen zijn complexen van gevarieerde erfgoedelementen (punt of lijnelementen) die een geheel of ensemble vormen dat ideaal-typische kenmerken vertoont omwille van de gaafheid of representativiteit, ofwel ruimtelijk een plaats inneemt die belangrijk is voor de zorg of het herstel van de landschappelijke omgeving (b.v. als blikvanger). De term ankerplaats impliceert ook dat het referentieplaatsen zijn in een min of meer verschraald landschap en hun ruimtelijke context een bijzondere aandacht vergt. Vandaar dat ze niet scherp tot op perceelsniveau begrensd zijn geworden, maar aangegeven worden door een ruime cirkel. Het gebied kan voorkomen binnen of buiten een relictzone. • Relictzones zijn gebieden met een grote dichtheid aan punt- of lijnrelicten, zichten en ankerplaatsen en zones waarin de connectiviteit tussen de waardevolle landschapselementen belangrijk is voor de gehele landschappelijke waardering. De aanduiding gebeurt maximalistisch, doch zonder scherpe grenzen te definiëren. • Lijnrelicten worden gevormd door beken, kanalen, wegtracés, oude spoorzaten, steile reliëfovergangen, markante holle wegen, enzovoort. Ze worden maximaal aangeduid om hun samenhang op kaart te benadrukken: verstoorde segmenten worden apart aangeduid. Ze kunnen al dan niet beschermd zijn. • Puntrelicten stemmen overeen met monumenten, kunstwerken, bouwelementen, archeologica, enz. Ze kunnen al dan niet beschermd zijn. Bouwkundig erfgoed: de intrinsieke kwaliteiten van gebouwen worden o.m. bepaald door functionaliteit, architectuur en erfgoedwaarde. Die intrinsieke kwaliteiten worden versterkt, verminderd of zelfs te niet gedaan door de ruimtelijke context waarin het pand zich bevindt. De ligging en context ten opzichte van de verkeersinfrastructuur en –situatie is hierin een belangrijke factor. 240



Beschermde monumenten, stads- en dorpsgezichten en landschappen bezitten een bijzondere erfgoedwaarde van nationaal belang en beperkingen en erfdienstbaarheden voor handelingen en inrichtingen in deze plaatsen zijn wettelijke bepaald. Nog niet beschermde gebieden en erfgoedelementen met een bijzondere relictwaarde en kwetsbaar voor verstoringen zijn voor Vlaanderen aangeduid in de Landschapsatlas. Vanuit het beleid van de landschapszorg worden voor beide bovengenoemde categorieën bepaalde ingrepen geweerd of worden beperkingen voorgesteld ook in de onmiddellijke omgeving. Dit geldt vooral voor inrichtingen die op een discordante wijze de bestaande kenmerkende structuur en samenhang verstoren of verbreken. Waardevolle bouwelementen, zoals o.m. die beschreven in de Inventaris van het Bouwkundig Erfgoed kunnen zelfs verspreid en met wisselende gaafheid in een grote dichtheid voorkomen en een karakteriserend aspect vormen van het gehele gebied. In dergelijke gevallen vormen de bouwelementen een criterium voor de aanduiding en karakterisering van een relictzone. De functionaliteit van de ruimte is niet alleen van belang voor de onmiddellijk met het menselijk gebruik verbonden activiteiten, maar speelt ook een rol voor de landschapsecologische aspecten. De landschappelijke context is belangrijk voor het functioneren van landschappelijke ensembles en het behoud van het cultuurhistorische erfgoed. Verlies van functionaliteit maakt behoud en beheer van erfgoedwaarden moeilijk en zelfs onmogelijk297. ♦ Aangrijpingspunten Voor de bescherming van erfgoed is het bij de keuze van het tracé aangewezen: • Geen relictzones of landschapsankerplaatsen te versnipperen; • Het cultureel erfgoed (beschermde landschappen, stads- en dorpsgezichten, monumenten, ankerplaatsen en relictzones) buiten een buffer van 600 meter te houden; • Rekening te houden met de beleidswenselijkheden van de traditionele landschappen. Deze informatie is terug te vinden in de atlassen van de relicten van de traditionele landschappen van Vlaanderen (databank). Om de visuele hinder te beperken is het bij de keuze van het tracé aangewezen: • Rekening te houden met de visueel – ruimtelijke inpasbaarheid in het landschap en met de gevoeligheid van landschappelijk erfgoed voor aanpassingen met visuele consequenties; • Infrastructuur te bundelen; • Wanneer een grote infrastructuurverandering plaatsvindt binnen de kritische kijkafstand (1200 meter) en een geringe landschappelijke absorptiegraad aanwezig blijkt, is het aangewezen de visuele verstoring te beperken of te neutraliseren (verlaagde zate, beplantingen); • De visuele verstoring te beperken door reeds aanwezige infrastructuren aan te passen, eerder dan nieuwe aan te leggen.

297

Antrop, M., 1998. Het ruraal erfgoed: een samenhangend geheel in een landschappelijk kader. In: Balthazar, H. (ed.), Verslagboek van de Vijfde ontmoetingsdag van de Vlaamse Contactcommissie Monumentenzorg, V.C.M., Brussel, 16-20 Hofkens, E. & Roossens, I. (eds.), 2001. Nieuwe implulsen voor de landschapszorg. De landschapsatlas, baken voor een verruimd beleid. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Afdeling Monumenten en Landschappen, Brussel, 191 pp.


241


Ruimtebeslag kan beperkt worden door: • Bundeling van nieuwe infrastructuur met bestaande; • Aanpassen van bestaande infrastructuur in plaats van nieuwe; • Het optimaal ruimtegebruik door het minimaliseren van de restruimten en het ecologisch optimaliseren van het ruimtegebruik langs de infrastructuren. Secundaire ruimtelijke ontwikkelingen kunnen beperkt worden door het aantal knooppunten (=contact met de omgeving) te beperken en de planmatig vastgelegde gewenste ruimtelijke structuur na te leven. Structuurwijzigingen zijn in belangrijke mate een gevolg van versnippering en kunnen worden beperkt door reeds bestaande infrastructuren aan te passen. Bundelen van infrastructuren kan het versnipperend effect van nieuwe verkeersinfrastructuren milderen.

242



6.2.10 Overzicht TABEL 57

EFFECTEN VERKEERSLEEFBAARHEIDSASPECTEN EFFECTEN VERKEERSLEEFBAARHEIDSASPECTEN Aspect

Rechtstreekse effecten

Onrechtstreekse effecten

Luchtvervuiling en gezondheid

Korte termijn gezondheidseffecten (longen, hart en bloedvaten, sterfte)

Lange termijn gezondheidseffecten (longen, hart en bloedvaten, sterfte)

Geluid en trillingen

Verstoren van activiteiten (slapen, studeren,…) en hinder

Gezondheidseffecten door bijvoorbeeld slaapverstoring en geluidsgeïnduceerde stress Economische effecten door vermindering concentratievermogen, ziekteverzuim

Vermindering gebruikswaarde gebouwen

Waardevermindering gebouwen

Constructieve schade gebouwen (trillingen) Geur

Negatieve invloed op de kwaliteit van het leven.

Oversteekbaarheid/ overbrugbaarheid

Barièrewerking

Gescheiden ontwikkeling Verlagen draagvlak voor functies Verminderen contactmogelijkheden

Ruimtegebruik

Te weinig verblijfsruimte: beperkte mogelijkheid tot fysieke activiteit buiten (spelen, wandelen, te voet gaan…)

Gezondheidseffecten Kiezen voor een andere woonplaats

Te weinig stalruimte: irritatie, hinder,… Leesbaarheid

Onzekerheid bij verplaatsingen

Langere verplaatsingsafstanden

Belevingswaarde

Gebrek aan waardering voor eigen omgeving en eigen cultuur

Gebrekkig onderhoud

Stedelijke ruimte

Gebrek aan kwaliteit voor bewoners (verkeer of commercieel)

Stadsvlucht

Landschap en erfgoed

Versnippering, visuele hinder, ruimtebeslag, structuurwijziging

Verlies erfgoedwaarde


243


TABEL 58

INVLOEDSFACTOREN MILIEUASPECTEN INVLOEDSFACTOREN MILIEUASPECTEN Aspect

Bron

Overdracht

Ontvanger


Verkeersvolume

Weersomstandigheden

Individuele gevoeligheid

Dieselvoertuigen

Ruimtelijke opbouw

Aard activiteit en locatie

Afstand (tot een paar kilometer)

Individuele gevoeligheid

Koude start Optrekken, afremmen Hoge snelheid Lage snelheid (congestie) Geluid

Verkeersvolume Motor (vrachtwagen, bus, diesel, bromfiets, onderhoud,…) Wegdek (aard wegdek, onderhoud,…) Banden (aard, breedte,..) Stop/start en versnellingen Wegdek (aard, onderhoud)

Weersomstandigheden Obstakels (gebouwen, …)

Aard activiteit en locatie Geluidsisolatie gebouw Inrichting van gebouw

Afscherming (geluidsschermen, tunnel, …) Niveau ten opzichte van maaiveld (brug, gelijkvloers, verlaagd)

Gedrag (“sportieve” rijstijl, gebruik radio, gebruik bel of geluidshoorn,…) Spoorinfrastructuur (aanleg, onderhoud) Rijtuigen (remsysteem, ophanging, wielkast) Snelheid (weg en spoor): hoe hoger de snelheid hoe meer lawaai Trillingen

Verkeersvolume Snelheid: hoe hoger hoe meer trillingen

Afstand (tot circa-100 meter) Aard bodem

Individuele gevoeligheid Aard activiteit Constructie gebouw

Aard voertuigen: hoe zwaarder hoe meer trillingen: (vrachtwagen, bus, tram, trein,…) Wegdek: hoe meer oneffen, hoe meer trillingen (aard wegdek, drempels, onderhoud) Bevestiging rails Geur

Verkeersvolume Verbrandingsgassen, in het bijzonder dieselmotoren zonder roetfilter

244

Afstand (tot een paar kilometer)

Individuele gevoeligheid Aard activiteit

Weersomstandigheden Topografie



TABEL 59

INVLOEDSFACTOREN NIET-MILIEU ASPECTEN Aspect Oversteekbaarheid

Verkeersvolume Snelheid Samenstelling van het verkeer Eén- of tweerichting Inrichting van de weg (breedte, zicht, …) Aanwezigheid oversteekvoorzieningen en omloopafstanden Individuele kenmerken

Overbrugbaarheid

Omrij (loop) afstand bruggen, tunnels, … Fysieke moeite bruggen, tunnels,… Individuele kenmerken

Barrièrewerking

Afhankelijk van oversteekbaarheid/overbrugbaarheid Ruimtelijke inpassing van voorzieningen Functionele relaties

Gebruik van de ruimte

Ruimtelijke inrichting Aandacht groen, ruimte voetgangers Ruimtebeslag (verkeer en infrastructuur)

Belevingswaarde

Ruimtelijke inrichting Onderhoud Bewegwijzering

Stedelijke ruimte

Ruimtelijke inrichting

Landschap en erfgoed

Inpassing in landschap van infrastructuur, rekening houdend met landschappelijke waarde en erfgoedwaarde Beperken van secundaire ontwikkelingen bij infrastructuur


245


TABEL 60

AANGRIJPINGSPUNTEN VOOR VERKEERSLEEFBAARHEIDSASPECTEN Aspect

Aangrijpingspunt


Verminderen het aantal afgelegde voertuigkilometer, in het bijzonder in gebieden met grote bevolkingsdichtheid. Stimuleren van emissiearme rijstijl (optrekken, afremmen, hoge snelheid vermijden) Stimuleren van emissiearme voertuigen (roetfilter, in het bijzonder voor openbaar vervoer in stedelijke gebieden) Vermijden van korte gemotoriseerde verplaatsingen Verbeteren van de doorstroming

Geluid

Verminderen het aantal afgelegde voertuigkilometer, in het bijzonder in gebieden met grote bevolkingsdichtheid. Concentreren van verkeer, aangezien hinder logaritmisch toeneemt met het volume en maatregelen meer efficiënt kunnen genomen worden Stimuleren van geluidsarme rijstijl, meer gelijkmatig rijden aan een lagere snelheid en vermijden van snelheidspieken, in het bijzonder ’s nachts en aanwenden van techniek om dit te bekomen (zone 30, groene golf, ISA, verkeersmanagement, herinrichting…) Stimuleren van geluidsarm gedrag (gebruik radio, geluidsinrichting (hoorn),..) Stimuleren van geluidsarme voertuigen (motoren, banden) in het bijzonder voor stedelijk openbaar vervoer Aanbrengen geluidsarme verharding bij gevoelige gebieden Norm-comform maken van drempels en plateaus Beperken van de overdracht bij gevoelige punten door schermen, wallen, verdiepte aanleg, dichte beplanting over brede zone298 Geluidsisolatie aan de gevels Beperken van ontwikkeling van gevoelige activiteiten in geluidsbelaste zones Wijziging van de bestemming van gebouwen

Trillingen

Verminderen het aantal afgelegde voertuigkilometer, in het bijzonder in gebieden met grote bevolkingsdichtheid. Ontraden zwaar (vracht)verkeer, indien er andere routes zijn waar ze minder hinder veroorzaken Verlagen snelheid Aanbrengen vlakke verharding Norm-comform maken van drempels en plateaus Wijziging van de bestemming van gebouwen

Geur

Zie luchtvervuiling

Oversteekbaarheid

Verminderen het aantal afgelegde voertuigkilometer Verlagen snelheid Ruimtelijke inrichting die dwarsbewegingen faciliteert (uitzicht, oversteekvoorzieningen,…)

Overbrugbaarheid

Inpassing van infrastructuur, rekening houdend met functionele relaties in het gebied Voorzien van bruggen, tunnels,… Beperken hoogteverschillen (verdiepte of verhoogde aanleg infrastructuur bv.)

298

246

In tegenstelling tot wat men denkt is groen slechts in beperkte mate effectief om geluid tegen te houden, en moet een brde zone beplant worden om effect te hebben. Boven op geluidswerende constructues is groen zelfs contraproductief wegens de verstrooiing. De effecten van groen zijn dus eerder visueel en psychologisch, maar daarom niet minder waardevol. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


Gebruik van de ruimte

Verminderen van privé-bezit van wagens Stimuleren ruimte-efficiënte voertuigen Afweging omtrent ruimtegebruik op wijkniveau Beperken van het ruimtegebruik voor rijdend verkeer, bijvoorbeeld door enkelrichting waar dit in een ruimer gebied mogelijk bekeken kan worden. Aandacht voor inrichting van de ruimte die te voet gaan, fietsen en OV bevordert, bijvoorbeeld Deelauto’s en dergelijke

Stedelijke ruimte

Aanleg van randparkings, gekoppeld met goed openbaar vervoer Stedenbouwkundige kwaliteit

Erfgoed en landschap

Inpassing van infrastructuur rekening houdend met landschappelijke kwaliteit en erfgoedwaarde Bundelen nieuwe en hergebruik bestaande infrastructuur Ruimtelijke en stedenbouwkundige kwaliteit

6.3

Verwachte ontwikkelingen en mogelijke knelpunten299

6.3.1 Algemene evoluties Uit voorgaand overzicht blijkt dat verkeersleefbaarheid randvoorwaarden aan mobiliteit stelt, waarvoor aangrijpingspunten in veel gevallen gelijkaardig zijn: • Het aantal geproduceerde voertuigkilometer; • Het aandeel vrachtverkeer; • Het rijgedrag; • Het voertuigbezit; • De aard van de voertuigen; • Technische normen voertuigen. De evoluties die deze aangrijpingspunten kenden zijn, op het laatste na, veeleer negatief te noemen: • Het aantal geproduceerde voertuigkilometer nam de afgelopen jaren toe. In beperkte mate op de lokale wegen en de autosnelwegen en in belangrijke mate op de andere genummerde wegen300. Vooral deze laatste evolutie is zorgwekkend aangezien op deze wegen het afstemmen tussen verkeer en omgeving een bijzondere uitdaging vormt; • Het aandeel van vrachtverkeer in het aantal geproduceerde voertuigkilometer neemt toe. Vooral het aandeel zeer zwaar verkeer stijgt sterk. Ze bevinden zich in hoofdzaak op het autosnelwegennet. Ook bij bestelwagens is een toename vast te stellen. Zij rijden vooral op de gewest- en provinciewegen301;

299 300 301

Voor aspecten betreffende natuur en milieu wordt voor meer detaillering verwezen naar de Strategische MER B.V.R.I. (1998): “Verkeerstellingen 1997”, M.V.I.-B.V.R.I. Directie Wegen: normen en databanken, publicatie nr 14 augustus 1998 B.V.R.I. (1997): “Algemene Verkeerstellingen 1995”, M.V.I.-B.V.R.I. Directie Wegen: normen en databanken, publicatie nr 11 juni 1997


247


• Uit de enquêtes blijkt (zie hiervoor) dat agressief rijgedrag door 25% en onaangepaste snelheid door ruim 40% van de bevolking genoemd wordt bij de categorie “komt vaak voor”. Wagens worden ontworpen zodat ze steeds sneller kunnen rijden op een comfortabele manier. Aan comfortabel rijden bij lage snelheid wordt minder aandacht besteed; • Het aantal voertuigen neemt toe, zowel voor wat betreft personenwagens als voor trekkers en opleggers. Het groter aantal voertuigen zal steeds meer ruimte ter beschikking moeten hebben, zowel om te rijden als om te rusten; • Bovendien is er een trend naar grote wagens, met groot vermogen en brede banden. De evolutie van het aantal alle terreinwagens laat vermoeden dat de wagen nog steeds veel meer betekent dan een louter gebruiksvoorwerp. Het aandeel 4x4wagens bedraagt ongeveer 4% van het totaal aantal ingeschreven nieuwe wagens in 1999 en 2000 (België)302. Het gebruik van Airco draagt bij tot een groter verbruik en dus grotere emissies; • Het aandeel dieselwagens neemt jaarlijks toe, en bedroeg in 1999 ongeveer 40%. Het aandeel bij de nieuw ingeschreven wagens bedroeg in 1999 54% voor België en blijft stijgen. Indien deze trend zich blijft doorzetten, zal het aandeel dieselwagens in het totale wagenpark met een zestal jaar vertraging hetzelfde beeld vertonen, wat voor 2010 circa 60% zou betekenen. Zonder aanvullende maatregelen, heeft dit een belangrijke impact voor luchtkwaliteit en geluid. Deze evolutie kent men niet in de ons omringende landen; • Normen ten aanzien van luchtemissie, doen de emissies aan de bron afnemen, vooral voor personenwagens met benzine motoren; Dit lijdt evenwel niet tot een evenredige verbetering van de luchtkwaliteit (zie ook bespreking in het Hoofdstuk Milieu- en natuurkwaliteit); • Het aandeel personenwagens met katalysator stijgt en bedroeg in 1998 27% van het totale wagenpark, of 42% van de benzinewagens in Vlaanderen. Aangezien circa 100% van de nieuwe benzinewagens over een katalysator beschikken zullen tegen 2007 praktisch alle benzinewagens over een katalysator beschikken303. Normen ten aanzien van geluidsemissies doen de geluidsemissie van individuele voertuigen dalen. De laagste normen gelden voor personenwagens met benzinemotor.

302 303

248

Febiac VMM (1999) P. 235 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


FIGUUR 48

EVOLUTIE INSCHRIJVINGEN 4X4-WAGENS (GEGEVENS VOOR BELGIË) 22.000 20.000 18.000 16.000 14.000 12.000 10.000 8.000 1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

BRON: FEBIAC, EIGEN BEWERKING

FIGUUR 49

PERCENTAGE NIEUWE INSCHRIJVINGEN DIESELWAGENS IN BELGIË VANAF 1981 Percentage nieuwe inschrijvingen dieselwagens in België vanaf 1981 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0%

19 81 19 82 19 83 19 84 19 85 19 86 19 87 19 88 19 89 19 90 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99

0,0%

BR ON:

FEBIAC, EIGEN BEWERKING

Relevante evoluties voor de toekomst: • Een groter aandeel treinverkeer en openbaar vervoer over de weg in het duurzaam scenario, kan zonder bijkomende maatregelen tot meer gehinderden leiden, indien voor het OV geen minimale bezettingsgraden gehaald worden304. De technische evolutie van personenwagens gaat veel sneller in de goede richting; • Door de toenemende druk op het wegennet en het spoorwegennet, komen in het bijzonder voor het goederenvervoer steeds meer de uren buiten de normale werkuren in aanmerking voor de verplaatsingen. Dit kan zonder bijkomende maatregelen een negatieve invloed hebben op slaapverstoring, in het bijzonder voor wat betreft de uren van de late avond en de vroege uren, de zogenaamde schouderuren; • Het beleid ten aanzien van ruimtelijke planning beoogt het vergroten van het aandeel bewoners in steden en kernen in het buitengebied. Indien de verkeersleefbaarheid niet verbetert, kan dit betekenen dat meer mensen worden blootgesteld aan hinderlijke 304

zie voor Belgische schattingen: DE NOCKER L., INT PANIS L., TORFS, R., 1999. External costs of passenger transport in Belgian cities. In Urban Transport V. Urban Transport and the Environment for the 21st century. L. Sucharov (ed.). WIT Press, 610pp. p501-510.


249


niveaus van geluid en luchtvervuiling, waardoor de totale hinder toeneemt. Anderzijds kan dit op lange termijn het aantal afgelegde voertuigkilometer doen dalen; • De (her)-inrichting van wegen zoals voorzien in het R.S.V. kan niet alleen op vlak van inrichting, maar ook door bundelen van verkeersstromen een bijdrage leveren aan verkeersleefbaarheid. • Het afwerken van het wegennet kan een grote impact hebben op landschappelijke en erfgoedwaarden indien hier bij tracering en ontwerp geen aandacht aan besteed wordt.

6.3.2 Knelpunten betreffende aspecten ♦ Luchtverontreiniging Door de steeds strengere EU-reglementering inzake emissienormen en brandstofkwaliteit wordt verwacht dat de uitstoot van NOx, SO2, stofdeeltjes en lood (Pb) sterk zal dalen. De emissiemodelleringen duiden erop dat de emissies van de traditioneel gereguleerde verontreinigende stoffen (NOx, VOS, stofdeeltjes en CO) tegen 2010 tot 20 à 45% van hun niveau in 1998 zullen dalen. De lood- en SO2-emissies zullen dankzij Europese maatregelen het snelst en meest dalen: in 2010 tot 15% of minder van hun niveau van 1998. De CO- en NOx-emissies zullen het traagst dalen: in 2010 ca. 40% van hun niveaus van 1998 . Voor alle emissies is de groep van personenwagens de belangrijkste bron van vervuiling. In de toekomst neemt het belang van het zwaar vervoer sterk toe. Vooral voor NOx liggen de berekende emissies zeer dicht in de buurt van de te behalen emissiegrenswaarden, zoals vastgelegd in de ontwerprichtlijn nationale emissieplafonds (zie hoofdstuk Milieu en natuurkwaliteit). Gezien de onzekerheden op de modelleringen, o.a. inzake het aantal gereden kilometer en de samenstelling van het voertuigenpark in 2010 is een overschrijding mogelijk. Bovendien wordt nog een verdere verlaging van de grenswaarden verwacht bij de herziening van de richtlijn in 2004. De emissiereducties zorgen voor een verbetering van de luchtkwaliteit, maar deze is minder groot dan de behaalde emissiereducties. In het kader van de strategische milieueffectrapportage die werd uitgevoerd werd de impact bepaald van de verschillende stoffen die een invloed hebben op de gezondheid. De meeste vooruitgang wordt geboekt voor de impact tengevolge van SO2, vooral door de steeds verder daling van het zwavelgehalte in benzine en diesel. De effecten die aan CO worden toegewezen zijn verwaarloosbaar klein. Ook het ontstaan van kankers door VOS-emissies zoals benzeen en andere kankerverwekkende stoffen blijkt niet vaak voor te komen. Fijn stof en ozon daarentegen vervullen een sleutelrol. Er dient wel een onderscheid gemaakt te worden tussen de personenwagens en de vrachtwagens. Voor vrachtwagens wordt er een veel kleinere daling van de gezondheidseffecten verwacht dan voor personenwagens. Enkel voor de impact van SO2 wordt een aanzienlijke daling verwacht voor vrachtwagens. Het aandeel van de vrachtwagens in de totale gezondheidsimpacts zal tegen 2010 dus toenemen. Verwacht wordt dat globaal de CO en de NOx concentratie tegen 2010 met ongeveer 10% zullen gedaald zijn en de deeltjesconcentratie met een kleine 20% t.o.v. 1998. Gezien de impact van de deeltjesemissies erg groot is, speelt de samenstelling van het wagenpark een belangrijke rol. Dieselvoertuigen stoten immers meer deeltjes uit dan benzinevoertuigen. De potentiële daling van de gezondheidsimpact wordt sterk gereduceerd door de verdieselijking van de vloot. Indien het aandeel van de dieselwagens blijft toenemen, zal de gezondheidsimpact groter zijn. Vooral in steden, waar de

250



verkeersdrukte groot is en veel mensen worden blootgesteld aan deze hoge concentraties, stelt zich een probleem. De belangrijkste resterende uitdagingen hebben betrekking op zwevende deeltjes, het regionale ozongehalte in de troposfeer (zomersmog) en gelokaliseerde hoge stikstofdioxideniveaus. Voor het behalen van de grenswaarden voor deeltjes en NOx situeren de belangrijkste problemen zich in de Antwerpse en Brusselse agglomeratie. De gemiddelde jaarwaarde voor deeltjesconcentratie (zie 7.4) wordt wel gehaald, maar de 24uurs-waarde wordt nog overschreden. Bovendien blijft de impact van deeltjes naar volksgezondheid, ondanks deze normen, nog heel groot, zodat deze normen nog verder zullen dalen. De vooropgestelde luchtkwaliteitsdoelstellingen ten aanzien van ozon, gerelateerd aan gezondheid en impact op natuur, worden vermoedelijk niet gehaald. Hiervoor zijn langdurige, wijdverspreide maatregelen nodig. ♦ Geluid Normen en evolutie geluidshinder De Europese normen op geluidsemissie van wegverkeer zijn de voorbije jaren geleidelijk strenger geworden. Nochtans blijkt dat de immissie in de buurt van verkeersstromen niet evenredig is gedaald. Volumes blijven immers stijgen en de verdieselijking, de toename van het aantal 4x4’s en de toename zwaardere wagens met brede banden dragen ook niet bij tot een verbetering. Constructeurs produceren bovendien reeds vrij stille wagens (voornamelijk gemotiveerd door beperken binnengeluid) tot 6dB beter dan de norm.

De bestaande normering voor motorgeluid blijkt geen groot effect te hebben op de geluidsemissie van personenwagens in normaal gebruik. De normen zijn wel effectief voor vrachtwagens, waar nog een verlaging tot 5 dB(A) mag verwacht worden. De normen op het bandengeluid, in voorbereiding bij de Europese Gemeenschap, zullen op termijn wel een positief effect hebben voor personenwagens indien de strengste norm uit de voorstellen wordt aangenomen. Van geluidsarme banden op een geluidsarm wegdek moet geen groot effect verwacht worden. De norm op banden is nog niet uitgevoerd definitieve normen liggen nog niet vast. Indien de verstrenging van de norm niet doorgaat voldoet nu reeds 90 procent van de banden aan de norm. Het duurt evenwel enkele jaren voor de norm in voege treedt en de vertraging die optreedt bij het vernieuwen van het wagenpark betekent dat de eerste 10 jaar de norm van geen betekenis is. Ondanks een verbetering van het geluid aan de bron zullen bijkomende maatregelen nodig zijn om de hinder te doen afnemen. In het algemeen zal volumebeheersing noodzakelijk zijn, in het bijzonder in gebieden waar er grote potentiële hinder ontstaat door grote bevolkingsdichtheid. Binnen de momenteel gebruikte technologie is een modale wijziging van individueel wegverkeer naar tram en trein in sommige gevallen negatief. Voor een verschuiving naar bussen, geldt dat ofwel de bezettingsgraad zeer hoog moet zijn, of nieuwe technologie moet ingezet worden, in het bijzonder in stedelijke gebieden. Evolutie geluidshinder Het verloop van de indicatoren in verband met geluid is een gevolg van een subtiel evenwicht tussen reductie van geluidsemissie en toename van verkeersstromen. Globaal gezien resulteert dit in de evoluties die in de tabel worden voorgesteld.


251


TABEL 61

PERCENTAGE POTENTIEEL GEHINDERDEN IN DE VERSCHILLENDE SCENARIO’S 1998

Trend

DO

Percentage potentieel ernstig gehinderden door verkeer op gewestwegen

6,5%

9.4%

8.3%

Percentage potentieel ernstig gehinderden door verkeer niet op gewestwegen

14.5%

14;1%

12.9%

BRON: INTEC RUG

De zones met hoge hinder door lokaal verkeer situeren zich vooral in de Vlaamse Ruit. De zones met hoog aantal potentieel gehinderden door verkeer op gewestwegen liggen meer gespreid over gans Vlaanderen. Een toevallige doorsnijding van een dorpskern of een dicht bewoonde zone door een drukke gewestweg geven hoge aantallen potentieel gehinderden in die zone. Opmerkelijk is dat langs sommige gewestwegen een opmerkelijke verslechtering te constateren is. Analyse toont aan dat men daar de verkeersleefbaarheid wellicht opoffert aan een vlotte doorstroming op het hoofdwegennet. In het duurzaam scenario tellen vooral de steden minder potentieel gehinderden dan in het trendscenario. Dit kan een gevolg zijn van het ontmoedigen van korte autoritten. Voor spoorverkeer wordt in beide scenario’s een toename gezien. Missing links Nieuwe verbindingen (missing links) zorgen voor een toename van de hinder en de slaapverstoring. De nieuwe verbindingen kunnen wel zorgen voor een ontlasting van minder geschikte wegen. Aangezien in de modellen steeds alle missing links worden meegenomen, kon deze ontlasting niet berekend worden. De tabel geeft het aantal potentieel ernstig gehinderden weer onder twee randvoorwaarden, namelijk BAU en duurzaam. In het duurzaam scenario werd, in tegenstelling tot de kolom BAU, een inspanning gedaan om de hinder tot een minimum te beperken en werden milieuduurzame randvoorwaarden opgelegd.

Uiteraard moeten voor infrastructuuruitbreidingen van andere modi gelijkaardige berekeningen gebeuren

252



TABEL 62

VERGELIJKING AANTAL GEHINDEREN “MISSING LINKS” IN BAU EN DUURZAAM SCENARIO Aantal potentiëel ernstig gehinderden “Missing link”

BAU

duurzaam

Antwerpen

Oosterweelverbinding

10.500

1.900

Antwerpen

A102

7.700

1.600

Luchthaven Zaventem

Verbinding E40-

2.300

300

Luchthaven Zaventem

Verbinding E19

1.800

100

Brugge

N31

1.700

1.200

Gent

Rodenhuizetunnel

700

100

Gent

R4 Zwijnaarde-Merelbeke

3.300

500

Ronse

N60 ring

4.500

2.000

Mechelen

R6 ring

7.800

1.500

Neerpelt

N74 omleiding

2.100

1.300

BRON: INTEC RUG

FIGUUR 50

HET AANTAL POTENTIEEL ERNSTIG GEHINDERDEN PER KM² DOOR VERKEER OP GEWESTWEGEN

Strategisch MER: Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen apeh per km2 per zone 0 - 10

Vakgroep Informatie Technologie Groep Akoestiek - Universiteit Gent

10 - 20 20 - 50 50 - 100

N

100 - 200 200 - 500 500 - 1000

Huidige toestand: Aantal potentieel ernstig gehinderden per km2 per zone door snelwegen en gewestwegen.


253


FIGUUR 51

HET AANTAL POTENTIEEL ERNSTIG GEHINDERDEN PER KM² DOOR VERKEER OP NIET GEWESTWEGEN

Strategisch MER: Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen apeh per km2 per zone 0 - 10

Vakgroep Informatie Technologie Groep Akoestiek - Universiteit Gent

10 - 20 20 - 50 50 - 100 100 - 200

N

200 - 500 500 - 1000 1000 - 2000 2000 - 5000

Huidige toestand: Aantal potentieel ernstig gehinderden per km2 per zone in Vlaanderen door lokaal verkeer.

♦ Landschap en erfgoed Voor landschap en erfgoed vormen vooral de aanleg van nieuwe infrastructuren een grote bedreiging. In de tabel wordt de geaffecteerde oppervlakte voorgesteld bij aanleg van de missing links voor het wegennet, zoals voorgesteld in het hoofdstuk Bereikbaarheid. Aanleg van infrastructuur voor spoor en waterwegen heeft gelijkaardige gevolgen. Het belang van een tracékeuze met aandacht voor de inpassing in het landschap wordt hieruit duidelijk. De kaarten betreffende het landschap geven de meest kwetsbare gebieden aan.

254



TABEL 63

MISSING LINKS WEGENNET EN GEAFFECTEERDE OPPERVLAKTE Oppervlakte in ha

“Missing link”

Ankerplaatsen

Beschermde landschappen, stads- en dorpsgezichten

Relictzone

Antwerpen

Oosterweelverbinding

Geen

348

529

Antwerpen

A102

93

125

1502

Luchthaven Zaventem

Verbinding E40-

52

8

103

Luchthaven Zaventem

Verbinding E19

0

25

0

Brugge

N31

203

79

329

Gent

Rodenhuizetunnel

14

13

25

Gent

R4 ZwijnaardeMerelbeke

54

53

55

Ronse

N60 ring

466

4

793

Mechelen

R6 ring

364

254

1864

Neerpelt

N74 omleiding

49

Geen

622

BRON: VAKGROEP GEOGRAFIE RUG

FIGUUR 52

KWETSBAARHEID VAN DE BESCHERMDE LANDSCHAPPEN, STADS- EN DORPSGEZICHTEN UITGEDRUKT IN KM²


255


FIGUUR 53

KWETSBAARHEID VAN DE RELICTEN VAN DE TRADITIONELE LANDSCHAPPEN UITGEDRUKT IN KM²

FIGUUR 54

LANDSCHAPPELIJKE ABSORPTIECAPACITEIT VOOR LIJNINFRASTRUCTUREN PER KM²

256



6.3.3 Specifieke knelpunten Afhankelijk van de omgeving en de verkeersfunctie van wegen heeft verkeersleefbaarheid een verschillende inhoud. Knelpunten zijn typisch voor bepaalde gebieden en oplossingsrichtingen kunnen naast generiek ook heel specifiek zijn voor deze gebieden. De verblijfsfunctie betreft de functie met betrekking tot activiteiten die niet gericht zijn op verplaatsingen. De verkeersfunctie betreft de functie van een gebied met betrekking tot (gemotoriseerde) verplaatsingen. ♦ Verblijfsgebieden Verblijfsgebieden zijn gebieden met in hoofdzaak een verblijfsfunctie, waar gemotoriseerd verkeer dat er geen bestemming heeft wordt ontraden. Het betreft (een deel van) een woongebied of een centraal-stedelijk winkelgebied. Specifieke problemen betreffen hier de koude start en de korte ritten vanuit de woning. Over het algemeen worden ook vrachtverkeer en bromfietsen als storend ervaren, vooral ‘s nachts en het gebrek aan comfortabele loop- en fietsroutes. De verkeerswetgeving laat toe woongebieden en centrumgebieden af te bakenen als woonerf, Zone 30, of voetgangersgebied, op voorwaarde dat aan bepaalde inrichtingsnormen voldaan wordt en dat de verblijfsfunctie belangrijk is. De doelstellingen liggen op vlak van verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid. Daarnaast kan een toepassing van zone 30 een bijdrage leveren aan het verhogen van de gebruiks- en belevingswaarde van de openbare ruimten en de landschappelijke open ruimte. In de evaluatiestudie [BIVV (1998-C)] wordt voor 16 realisaties in België nagegaan hoe goed de zone-30 scoort op de verschillende doelstellingen. • Verlagen van de snelheid van gemotoriseerd verkeer: het snelheidsniveau is gedaald, maar de V85 blijkt gemiddeld rond de 40 km/u te liggen, hoger in straten met sluipverkeer, lijnbussen of eenrichtingsverkeer en in gebieden met een soepele inrichting; tweewielers zijn de snelste weggebruikers; • Het tegengaan van doorgaand verkeer en sluipverkeer: snelheidsremmende maatregelen hebben weinig invloed op sluipverkeer, verkeerscirculatiemaatregelen en wegcategorisering zijn aangewezen om sluipverkeer te vermijden; • Het verbeteren van de verkeersveiligheid: de meeste gebieden waren reeds veilig, en zijn het gebleven; de gedeeltelijke herinrichting tot zone 30 van de doortocht in Wingene toont aan dat de veiligheid op een (bescheiden) doortocht een significante daling van het aantal ongevallen tot gevolg kan hebben. De subjectieve onveiligheid blijkt niet noodzakelijk hoger te worden, door hoge intensiteit, hoog aandeel vrachtverkeer; • Het verhogen van de gebruiks- en belevingswaarde van de openbare ruimte: de herinrichtingen worden over het algemeen positief onthaald, vooral waar overdimensionering teruggedrongen is ten voordele van de voetganger; • Bevorderen van de mobiliteit van de zwakke weggebruiker: een zone 30 kan wanneer ze op grotere schaal wordt toegepast binnen een centrum een invloed hebben op mobiliteit. Een groter en veiliger verblijfsgebied kan immers de mensen aansporen meer de fiets te gebruiken of te voet te gaan. Flankerende maatregelen (gemachtigd opzichter, kerkwegels openstellen) kunnen ondersteunend werken. In verkavelingen buiten stadscentra volstaat het inrichten van een zone 30 niet om het aantal gemotoriseerde verplaatsingen terug te dringen. De wegen die deze wijken met de centra verbinden zorgen dikwijls voor problemen. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

257


Daarnaast kan een toepassing van zone 30 een bijdrage leveren aan het verhogen van de gebruiks- en belevingswaarde van de openbare ruimten en de landschappelijke open ruimte. De tabel geeft een ruwe indicatie van de toepassing van deze wetgeving. Vooral zone 30 wordt vaak toegepast en heeft ingang gevonden bij 40% van de gemeenten.

Per-cen-tage gemeen-ten met ≥ 1 zone-30 aantal goed-gekeurde voet-gan-gerszones

Aantal ge-meen-ten met ≥ 1 zone-30

Percen-tage gemeenten met ≥ 1 woonerven Aan-tal zone-30

Aantal ge-meen-ten met ≥ 1 woonerven

To-taal aan-tal gemeenten

[EIGEN BEWERKING, BRON: MINISTERIE VAN VERKEER EN INFRASTRUCTUUR (2001)]

Aantal goedgekeurde woonerven

TOEPASSING ZONE-30, WOONERVEN EN VOETGANGERSZONES Totale opper-vlakte woon-kernen in km2

TABEL 64

Antwerpen

70

869

73

23

33%

96

33

47%

2

Vl-brabant

65

528

32

11

17%

73

25

38%

4

W-Vlaanderen

64

547

16

15

23%

58

24

38%

10

O-Vlaanderen

65

844

7

9

14%

64

26

40%

1

Limburg

44

531

4

4

9%

49

15

34%

3

TOTAAL

308

3320

132

62

20%

340

123

40%

20

MINISTERIE VAN VERKEER EN INFRASTRUCTUUR, EIGEN BEWERKING, 2001

Het woonerf is het oudste, de voetgangerszone het jongste instrument, vooral de zone-30 vond ingang. Door een gebrekkige gegevensverzameling is het niet mogelijk het aantal inwoners te schatten voor wie het toepassen van deze maatregelen reeds een bijdrage leverde aan een verbetering van verkeersleefbaarheid. In het algemeen kan men stellen dat dit voorlopig nog zeer bescheiden is, en dat het huidig tempo te traag is om tegen 2010 alle relevante gebieden een zonaal statuut te geven. ♦ Secundaire wegen: stedelijke ringwegen, invalswegen, doortochten, linten Het ontwerp van verkeersassen in bebouwde kom stelt hoge eisen, aangezien deze assen vaak functioneren als randgebieden voor de aanliggende woongebieden, waardoor eisen ten aanzien van de verblijfskwaliteit langs de verkeersas met eisen ten aanzien van de doorstroming met elkaar in botsing kunnen komen. Deze assen vormen vaak ook een route voor openbaar vervoer. De subjectieve verkeersonveiligheid betreft de perceptie van de verkeersonveiligheid. Ze aat niet noodzakelijk samen met een groot ongevallencijfer. Vooral langs gewestwegen is ze vaak zo groot dat ze een diepe invloed heeft op het verplaatsingsgedrag. In steden zijn de luchtkwaliteitsproblemen groter dan in het buitengebied en worden er bovendien meer mensen blootgesteld aan de luchtverontreiniging dan in het buitengebied. In het bijzonder een gecongesteerd verkeersverloop heeft een negatieve invloed op de luchtkwaliteit. De graad van verkeersleefbaarheid wordt bepaald door verschillende indicatoren. De indicatoren voor langzaam en snel verkeer betreffen objectief vast te stellen kenmerken van de verkeersomgeving, die iets zeggen over de mate waarin en de wijze waarop de verschillende categorieën weggebruikers van de openbare ruimte gebruik maken. Tot nu toe werd het totaal aantal km doortocht vastgesteld op basis van de aanduiding van de bebouwde kom. In de toekomst zal een meer ruimtelijke benadering gevolgd worden, 258



waarbij de leefbaarheid een meer bepalende factor wordt. De studie hierrond gebeurt in overleg met de provincies en gemeenten. FIGUUR 55

BEBOUWDE KOMMEN ONDERVERDEELD NAAR INRICHTINGSSITUATIE

FIGUUR 56

AANDEEL VRACHTVERVOER


259


FIGUUR 57

AANTAL LEERLINGEN IN NABIJHEID VAN NOG IN TE RICHTEN DOORTOCHTEN

Vooral in Limburg zijn al veel doortochten aangelegd. In het bijzonder het noorden van de provincie Antwerpen loopt achter. Uit de gegevens betreffende doortochten blijkt dat de problemen nog aanzienlijk zijn: • De snelheid (V85) in het grootste deel van de doortochten rijdt 15% van het verkeer meer dan 70km/u. in een tiental bedraagt dit zelfs meer dan 90 km/u.; • De functies (scholen, winkelcentra, gemeenschapsvoorzieningen, wonen) en hun ruimtelijke inpassing die mee de aard van oversteekbewegingen en erfontsluiting bepalen: langs de meeste nog niet aangepaste doortochten liggen scholen, in sommige gevallen betreft dit meer dan 1000 leerlingen in de onmiddellijke omgeving • Zwaar vervoer maakt tot 17% uit van het verkeer in de doortochten. Dit is vooral zo in de buurt van autosnelwegen en in het noorden van de provincie Antwerpen. Misschien heeft dit te maken met de gebrekkige hiërarchisering (nog weinig doortochten aangelegd). Voor sommige doortochten ontbreken hier gegevens. De kosten per km doortocht worden geraamd op ongeveer 40 miljoen BEF per km. De totale operationele doelstelling AWV m.b.t. doortochten betreft de aanpak van de 60% meest dringende als doortocht gecatalogeerde wegen. Het totaal begroot bedrag is 16 miljard BEF voor deze 60%. Hiervan werd sinds 1995 (start van het doortochtenprogramma) reeds 1,6 miljard van gerealiseerd. Ongeveer 10% van het programma is reeds gerealiseerd. De programmering van de doortochten is deze van het meerjarenprogramma. Verder zal de realisatie in principe verlopen aan een ritme van ongeveer 1,5 miljard per jaar. Het huidige tempo laat niet toe om binnen 10 jaar te spreken van een gesaneerde situatie. De lintbebouwing langs secundaire wegen vormt een bijzonder probleem. Vooral de geluidshinder en de veiligheid zijn hier de dominante problemen. Vanuit landschapsbeleving en mogelijkheden tot heraanleg van wegen vormen de veel voorkomende verspringende rooilijnen een probleem.

260



♦ Gebieden langs hoofdinfrastructuren Langs hoofdinfrastructuren (hoofdwegen, primaire wegen, spoorwegen en waterwegen) is de directe interactie met het omliggende gebied op vlak van verkeer gering. De eisen die gesteld worden ten aanzien van activiteiten betreffen vooral kwaliteitseisen voor verblijfsgerichte aspecten en de relaties tussen gebieden aan beide zijden van de infrastructuur. De hinder betreft vooral geluidshinder, luchtvervuiling, onoverbrugbaarheid en visuele hinder door de infrastructuur zelf, of door maatregelen om ze af te schermen. In het trendscenario neemt het aantal afgelegde kilometer op autosnelwegen toe ten opzichte van 1998 tot index 140 voor de auto, voor vrachtverkeer tot 133. In het duurzaam scenario tot respectievelijk 113 en 123. Daarnaast neemt ook het treinverkeer toe in het duurzaam scenario. Zonder bijkomende maatregelen zal de hinder door geluid en uitstoot dus toenemen. De onoverbrugbaarheid kan toenemen door aanleg van nieuwe infrastructuur en door het veiliger maken van bestaande. In het bijzonder het verbeteren van de verkeersveiligheid langs Primaire wegen I, houdt vaak in dat de oversteek die vroeger gevaarlijk was, nu onmogelijk is. Zonder bijkomende maatregelen verhoogt de barrièrewerking. Het beleid met betrekking tot geluidsschermen is volledig gekoppeld aan het convenantenbeleid.305 Er zijn tot nu toe 84 km geluidsschermen uitgevoerd. Daarvan zijn er 50 km in de vorm van schermen en 34 in de vorm van geluidsdammen gerealiseerd. 306 In Nederland was in 1998 reeds 450 km geluidsscherm aangebracht307.

6.4

Ambitieniveau We willen op (zeer) lange termijn bereiken dat verkeersleefbaarheidsproblemen geen fundamentele rol meer spelen bij de keuze van woonplaats, in het bijzonder dat het stedelijk wonen niet om die reden minder aantrekkelijk zou zijn. Hierin ondersteunt deze doelstelling het stedelijk beleid en het ruimtelijk beleid dat kiest voor gedeconcentreerde bundeling. Een verbetering van de verkeersleefbaarheid is dus een noodzaak. Om de hoger geformuleerde doelstelling op langere termijn te halen wordt gesteld dat de verkeersleefbaarheid in de loop van de volgende 10 jaar moet verbeteren. Concreet betekent dit het verminderen van het aantal ernstig door geluid gehinderden en het voldoen aan internationale afspraken voor die aspecten die de gezondheid betreffen. Voor de overige aspecten stellen we dat de hinder niet mag toenemen en de belevingskwaliteit ten minste gelijk moet blijven. Normen voor verschillende van deze aspecten vergen nog verder onderzoek.Verbeteren van de verkeersleefbaarheid in die gebieden waar die het zwaarst onder druk staat, met name ten minste voldoen aan internationale afspraken voor die aspecten die de gezondheid betreffen. Voor de overige aspecten stellen we dat de hinder niet mag toenemen en de belevingskwaliteit ten minste gelijk moet blijven. Normen voor verschillende van deze aspecten vergen nog verder onderzoek.

305

306 307

De gevolgde strategie is dat een gemeente om het plaatsen van geluidsschermen dient te verzoeken via module 5. De financiering van de geluidsschermen wordt geregeld via een formule die de deling van de kosten tussen het gewest en de gemeente regelt. Het gewest betaalt alle kosten wanneer het geluidsniveau (gevelbelasting) boven de 80 dB(A) gaat en de gemeente betaalt alle kosten wanneer de gevelbelasting lager is dan 65 dB(A). Verder wordt rekening gehouden met het feit of 50% van de woningen dateren van voor de bouw van de weg, en met het feit of er in de onmiddellijke omgeving ziekenhuizen gesitueerd zijn. De kostprijs per km geluidswering bedraagt ongeveer een 15 miljoen BEF. Milieucompendium, 2000


261


Bijzonder van belang bij het bevorderen van verkeersleefbaarheid zijn: 1. De verkeersleefbaarheid verbeteren in stedelijke gebieden en kernen van gemeenten, met het oog op het aantrekkelijker en gezonder maken van deze gebieden voor nieuwe bewoners, waarbij voldoende aandacht gaat naar het vermijden van het uitsmeren of verplaatsen van de hinder; 2. De verkeersleefbaarheid aanzienlijk verbeteren daar waar de gezondheid in gevaar komt, in het bijzonder daar waar de draagkracht klein is, met het oog op het wegwerken van de achterstelling; • 3. Het behouden en het versterken van de stedenbouwkundige kwaliteit, de regionaal landschappelijke diversiteit, de landschappelijke herkenbaarheid en gaafheid wegens het belang voor de culturele identiteit van een volk308. ♦ Aspect geluid Het Vlaamse milieubeleidsplan 1997-2001 (MINA-plan 2) vermeldt dat op lange termijn moet gestreefd worden naar het zo veel mogelijk voorkomen van en beschermen tegen geluidshinder. Daarnaast wordt voor de hinderindicator in hetzelfde MINA-plan vooropgesteld dat hij in de toekomst niet mag toenemen t.o.v. 1997. Voor wegverkeer is in MIRA-S als middellange termijn doelstelling (2005-2010) vooropgesteld het aantal potentieel ernstig gehinderden te beperken tot 20% van de bevolking. Als doelstelling voor het percentage van de bevolking blootgesteld aan geluidsdrukniveaus LAeq hoger dan 65 dB(A) ter hoogte van de gevel overdag wordt eveneens 20% vermeld. Voor spoorverkeer is geen expliciete kwaliteitsdoelstelling vooropgesteld noch in het milieubeleidsplan noch in MIRA. We hanteren hier het behoud van de huidige toestand als middellange termijndoelstelling. Op het eerste zicht lijkt dit een weinig kritische doelstelling doch men zal zich realiseren dat met de bouw van nieuwe infrastructuren en uitbreiding van de prestaties, de bestaande infrastructuur en rollend materieel stiller moeten worden wil men eenzelfde aantal potentieel gehinderden door lawaai van treinverkeer waarborgen. Op internationaal niveau (EU, internationale organisaties) vindt men weinig concrete voorstellen voor doelstellingen. Het initiatief hiervoor wordt overgelaten aan de lokale bevoegde overheid (in casu het Vlaamse gewest) vermits geluidshinder typisch een niet-grensoverschrijdende materie is. ♦ Aspect luchtvervuiling en gezondheid Op Europees niveau werden de volgende luchtkwaliteitsdoelstellingen vastgelegd:

308

262

Pedroli, B. (ed.), 2000. Landscape – our Home. Lebensraum Landschaft. Essays on the Culture of the European Landcsape as a Task. Indigo, Zeits – Freies Geistesleben, Stuttgart, 221 pp. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


TABEL 65

EUROPESE LUCHTKWALITEITSDOELSTELLINGEN Polluent

Middelingstijd

Grenswaarde

Datum

Zwaveldioxi de (SO2)

1 uur (gezondheid)

350 μg/m³ (max 24x overschreden)

01/01/2005

24 uur (gezondheid)

125 μg/m³ (max 3x overschreden)

1/01/2005

Kalenderjaar en winter (01/10 tem 31/03) (ecosystemen)

20 μg/m³

19/07/2001

1 uur (gezondheid)

200 μg/m³ NO2 (max 18 x overschreden)

1/01/2010

Kalenderjaar (gezondheid)

40 μg/m³ NO2

1/01/2010

Kalenderjaar (vegetatie)

30 μg/m³ NOx

19/07/2001

24 uur (gezondheid)

50 μg/m³ PM10 (niet meer dan 35 overschrijdingen per jaar)

1/01/2005


40 μg/m³ PM10

1/01/2005

24 uur (gezondheid)

50 μg/m³ PM10 (niet meer dan 7 overschrijdingen per jaar)

1/01/2010


20 μg/m³ PM10

1/01/2010

Ozon

8h (gezondheid)

120 μg/m³ (max 26 x overschreden)

2010

Benzeen


5 μg/m³

1/01/2010

Koolstofmo noxide (CO)

8h (gezondheid)

5 mg/m³

1/01/2005

Lood


0,5 μg/m³

1/01/2005

Stikstofoxide n (NO2 en NOx)

Deeltjes (PM10)

FASE 1

FASE 2309

Er bestaan geen beleidsdoelstellingen die zijn uitgedrukt in termen van gezondheidseffecten. Er werd nochtans aangetoond dat ook in Vlaanderen bijzonder veel mensen gezondheidsproblemen ondervinden van verkeersemissies. Bij het behalen van de boven vermelde emissiegrenswaarden zullen de effecten op de volksgezondheid weliswaar verminderen, maar geenszins verdwijnen. Bijkomende maatregelen, met bijzondere aandacht voor de stedelijke gebieden, zijn dan ook noodzakelijk.

6.5

Strategie Aangrijpingspunten voor een verbeteren van de verkeersleefbaarheid liggen op verschillende beleidsterreinen: ruimtelijke ordening; verkeersplanologie en openbaar vervoer; voertuigtechniek; verkeersmanagement. De strategie is gericht op het vermijden van hinder en het verzachten van de impact waar die toch ontstaat. Van belang bij de strategie is het verminderen van het verkeersvolume, het schoner en stiller maken van het verkeer en een gediversifieerde aanpak voor specifieke omgevingen. 309

Fase 2 geeft indicatieve grenswaarden aan, die kunnen herzien worden, bij de herziening van de richtlijn in 2003, op basis van meer informatie over de effecten op gezondheid, milieu en technische haalbaarheid


263


Om op al deze domeinen te scoren kan men rekenen op technologie aan de kant van voertuigen en de inrichting van infrastructuur. Daarnaast zal de vanzelfsprekende manier waarop het wegverkeer “overal en altijd” een gebied kan bereiken en men zich “overal” kan vestigen moeten teruggedrongen worden. De strategie gaat uit van een bundelen van verkeer op hogere netten, die rekening houdend met leefbaarheid worden ingepast. Op die manier kunnen verzachtende maatregelen op een meer efficiënte manier genomen worden en ontstaan relatief grotere gebieden waar de verblijfskwaliteit hoger is. Gebiedsschakeringen ontstaan, gebaseerd op de mate waarin verblijven en verplaatsen belangrijk zijn. Er kunnen aldus gebiedseenheden ontstaan waar duidelijke keuzes gemaakt worden voor de verblijfsfunctie en die als zodanig worden ingericht. De zogenaamde verblijfsgebieden. De hogere infrastructuur vormt een verkeersgebied, waar de verkeersafwikkeling voorop staat. Ook hier zal rekening gehouden worden met verkeersleefbaarheid. Vooral de impact op de nabije omgeving en de rol van de infrastructuur in het landschap moeten aandacht krijgen. De secundaire wegen en lokale wegen met een sterke verbindende functie vormen een bijzondere uitdaging. Langs deze wegen wordt immers verkeer afgewikkeld op hoger niveau, maar grijpen ook veel interacties plaats op microniveau en worden bovendien ook eisen gesteld aan verblijfskwaliteit. Zowel in bebouwde kom, maar ook daarbuiten waar lintbebouwing aanwezig is vormt het verzoenen van die verschillende functies een moeilijke ontwerpopdracht. Aan de kant van de functies kan in geval van overlast een herbestemming of verplaatsing onderzocht worden, enerzijds waar bedrijven te veel verkeersoverlast veroorzaken, in gebieden waar dit voorheen niet het geval was. Anderzijds indien de vooruitzichten voor de kwaliteit van de verkeersleefbaarheid slecht zijn kan het efficiënter zijn de functies die hinder ondervinden aan de situatie aan te passen, bijvoorbeeld in de zin van het vervangen van wonen op gelijkvloers door kantoren, het vermijden van wonen in gehinderde gebieden. De Vlaamse overheid kan dit niet alleen. Gezien de problemen zich veelal op lokaal niveau stellen, is een belangrijke rol weggelegd voor de lokale besturen. Afstemming tussen het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan, het mobiliteitsplan en het milieubeleidsplan is hierbij noodzakelijk. Het Vlaams kader hiervoor wordt gegeven in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, het mobiliteitsconvenant en de cluster ‘mobiliteit’ van het milieuconvenant 2002. Daarnaast spelen ook de vervoersmaatschappijen de Lijn en de NMBS en belangrijke rol. Het federaal niveau is belangrijk voor wat betreft regelgeving, handhaving en controle. De algemene houding van de bevolking en de sensibilisatie ten aanzien van rijgedrag vormen een laatste belangrijke factor. De strategielijnen die elkaar aanvullen en ondersteunen zijn als volgt samen te vatten: 1. Verkeersleefbaarheid is gebaat bij minder. Dit betreft het verminderen van het aantal en de lengte van gemotoriseerde verplaatsingen en een modale verschuiving naar minder belastende vervoerswijzen, in het bijzonder in de meest belaste gebieden, namelijk deze met een stedelijk karakter (grootsteden, Vlaamse Ruit); 2. Verkeersleefbaarheid is gebaat bij schoner en stiller. Van belang is het verbeteren van voertuig en infrastructuur en rijgedrag. Technische verbeteringen en onderhoud kunnen bijdragen aan het verminderen van de emissie aan de bron, en bij de ervaring ervan;

264



3. Verkeersleefbaarheid is voorts gebaat bij een lokale, gediversifieerde aanpak, waarbij naast de voorgaande maatregelen, maatregelen passen die meer gericht problemen aanpakken, waarbij we onderscheid maken naar: • verblijfsgebieden; • gebieden die gelegen zijn bij een secundaire weg of een lokale weg met een belangrijke verbindende functie en de uitdaging om de verschillende functies tot hun recht te doen komen; • hoofdinfrastructuren en het respect voor nabijheid, namelijk het omliggende gebied.

6.6

Dragende maatregelen De volgende dragende maatregelen worden voorgesteld: • Beheersen van verkeersvolume; • Verminderen van schadelijke emissies aan de bron; • Verminderen van geluidshinder; • Aanpakken van verkeersleefbaarheid langs secundaire wegen en lokale wegen; • Realiseren van verblijfsgebieden; • Aanpakken van verkeersleefbaarheid langs hoofdinfrastructuren; • Aandacht voor verkeersleefbaarheid bij het ontwerp en het beheer van infrastructuur.

6.6.1 Beheersen van het verkeersvolume ♦ Concept Het gemotoriseerd verkeer en in het bijzonder het wegverkeer ligt aan de basis van veel hinder, zowel rijdend als rustend. Het verminderen van het volume (gemotoriseerd) verkeer zal aan de bron de hinder tegengaan. Dit behoeft geenszins te betekenen dat er ook minder verplaatsingen gebeuren of dat deelname aan het maatschappelijk leven in het gedrang komt. Een betere ruimtelijke ordening, verweving van functies en gebruik van IT kunnen bijdragen aan een vermindering van het aantal verplaatsingen en een beperken van de lengte ervan. In het bijzonder voor die gebieden die sterker onder druk staan (stedelijke gebieden, Vlaamse Ruit) zal dit van belang zijn. Een verschuiving van modus zal een positieve invloed hebben op verkeersleefbaarheid. Hierbij denken we eerst aan fietsen en te voet gaan. Aangezien het gebruik van deze modi samengaat met de verkeersleefbaarheid (ruimtelijke kwaliteit, oversteekbaarheid,…) zullen beiden op langere termijn elkaar ondersteunen. In het bijzonder het probleem van korte ritten en koude start kan met deze modi opgelost worden. Openbaar vervoer laat toe om ruimte te sparen daar waar dit kritisch is (steden) en heeft ook een positief effect op luchtvervuiling en geluid, onder voorwaarde van een goede bezetting en het gebruik van milieuvriendelijke voertuigen. Andere systemen kunnen hier ook aan tegemoet komen (autodelen, taxi, car-poolen) omdat het privébezit van een voertuig vermeden wordt.


265


♦ Deelmaatregelen Uitvoering geven aan het principe van gedeconcntreerde bundeling Verbeteren aanbod openbaar vervoer Zie eveneens hoofdstukken bereikbaarheid en toegankelijkheid. Verbeteren van fietsen voetgnagersvoorzieningen Inrichten op lokaal niveau van een doorgaand netwerk voor voetgangers en fietsers die de voornaamste functies bedienen. In verblijfsgebieden hoeft dit geenszins te betekenen dat afzonderlijke fietspaden nodig zijn. Bevorderen van taxi, deelauto’s, car-pooling

6.6.2 Verminderen van de schadelijke emissies aan de bron ♦ Concept Gezondheidseffecten door verhoogde aanwezigheid van schadelijke stoffen in de lucht moeten worden aangepakt met technische maatregelen die de uitstoot aan de bron aanpakken, gecombineerd met maatregelen die het volume, en in het bijzonder het wegverkeervolume, beheersen (zie ook hoofdstuk Milieu en natuurkwaliteit). Deze maatregelen overstijgen het lokale beleids- en implementatieniveau, hoewel de aandacht toch nog specifiek kan gericht worden op de grote steden, in het bijzonder voor wat de voertuigen voor openbaar vervoer betreft. De aanpak van de ozonproblematiek vereist algemeen verspreide maatregelen in ruimte en tijd. De algemene inzet van milieuvriendelijke voertuigen, verbeterde inspectie en onderhoud en algemene gedragsaanpassing, dragen hieraan bij. De aanpak wordt besproken in het Hoofdstuk Milieu en Natuurkwaliteit. Deeltjes uitstoot en lokale NOx overschrijdingen vereisen bijkomende lokale maatregelen. In steden dient het gebruik van milieuvriendelijke voertuigen extra gestimuleerd te worden. Bij De Lijn dient aandacht te gaan naar de inzet van geluidsarme en emissiearme bussen in het stadsverkeer. De gemeentevloot dient eveneens milieuvriendelijk uitgebouwd te worden. Het milieuconvenant, dat ingaat op 1 januari 2002, biedt de mogelijkheid aan de gemeente om rond milieuvriendelijke voertuigen te werken. Ook ondernemingen die veel verplaatsingen in stedelijk gebied teweegbrengen, bijvoorbeeld pakjesdiensten, bepaalde vormen van distributie (krantenbedeling, ...), enz. zouden hiertoe moeten gestimuleerd worden. ♦ Deelmaatregelen Gebruik van zuiverder brandstoffen Inzet van voertuigen die reeds aan de toekomstige norm voldoen; Zie eveneens hoofdstuk Milieu- en Natuurkwaliteit

In het bijzonder voor voertuigen die hoofdzakelijk functioneren in de stedelijke gebieden is een zuiverder aandrijving van belang (openbaar vervoer, stadsdiensten, besteldiensten, vuilnisdiensten,…). Deze maatregel is ook van belang voor trein en schip, waar de vernieuwing van de vloot veel trager verloopt dan bij het wegvervoer, en dus beter zo snel mogelijk in gang gezet wordt, aangezien effecten lang op zich laten wachten. 266



Ombouw van bestaande voertuigen Zie eveneens hoofdstuk Milieu- en Natuurkwaliteit

In bepaalde gevallen kan het zinvol zijn bestaande voertuigen om te bouwen om de uitstoot te verbeteren, bijvoorbeeld het plaatsen van roetfilters voor dieselwagens. Voor voertuigen voor openbaar vervoer die in stedelijke gebieden rijden is dit van bijzonder belang. Dit is een maatregel die uitdovend is. Inspectie en onderhoud van de voertuigen Levenslange controle op de kwaliteitseisen betreffende emissie in de lucht van voertuigen in gebruik (bv. uitstoot oudere voertuigen, dieseltreinen en binnenschepen).

Zie hoofdstuk Milieu- en Natuurkwaliteit Gedragsbeïnvloeding Zie hoofdstuk Milieu- en Natuurkwaliteit

6.6.3 Verminderen van geluidshinder ♦ Concept Geluidshinder is eigenlijk een lokaal probleem. Het op afstand houden van de gevoelig functies (wonen, ziekenhuizen,..) en belangrijke geluidsbronnen, in casu verkeer, ligt aan de basis voor het verminderen van hinder. Het bundelen van verkeer creëert grotere gebieden waar de afstand tot het verkeer voldoende is. Vanuit geluid geniet het dan ook de voorkeur. Vooral in dichtbebouwde gebieden zal die afstand niet kunnen gerespecteerd worden. De hinder kan dan verminderd worden door in te grijpen aan de bron, bij de overdracht of bij de ontvanger. Ingrijpen aan de bron geniet de meeste voorkeur. ♦ Deelmaatregelen Toepassen van de principes van categorisering De bundelingsprincipes die in de categorisering vervat zitten vormen een goede basis om het principe van het bewaren van afstand tussen belangrijke verkeersdragers en gevoelige functies (wonen, ziekenhuizen) vorm te geven. Toepassen van bron- en overdrachtsmaatregelen bij infrastructuur Ingrijpen aan de bron: toepassing van geluidsarme verharding voor wegen en geluidsarme infrastructuur voor het spoor. Ingrijpen op de overdracht: zo nodig afscherming van infrastructuur van zijn omgeving door verzonken aanleg, ondertunneling, schermen of wallen.

Deze maatregelen moeten in het bijzonder genomen worden in gebieden met grote bevolkingsdichtheid (Vlaamse Ruit, de stedelijke gebieden) en waar nieuwe infrastructuur wordt aangelegd en de maatregelen kunnen geïntegreerd worden. Stimuleren van geluidsarm voertuigenpark In combinatie met andere kenmerken kan een soort eco-label leiden tot een meer gericht aankoopgedrag voor privévoertuigen, zeker indien daar zekere financiële baten aan gekoppeld worden. De toekenningsvoorwaarden van dit label moeten vooraf grondig onderzocht worden zodat de correlatie met de meest hinderlijke rijsituatie maximaal is.


267


Het stimuleren van een geluidsarm voertuigenpark is in het bijzonder van belang voor de voertuigen van de Lijn, met name deze in stedelijke gebieden, en voor de NMBS. Ook andere ondernemingen die veel verplaatsingen in stedelijk gebied teweegbrengen, bijvoorbeeld pakjesdiensten, bepaalde vormen van distributie (krantenbedeling, ...), enz. zouden hiertoe moeten gestimuleerd worden. Daarnaast moet ook de gemeentevloot geluidsvriendelijk worden uitgebouwd. Kwaliteitseisen betreffende de geluidsemissie van voertuigen in gebruik (bijv. opgedreven bromfietsen, locomotieven, vrachtwagens, wagens, …). Zie ook maatregelen betreffende uitstoot. Selectieve subsidiering van geluidsisolatie van gebouwen Wanneer de hinder door de maatregelen bij de bron en in de overdrachtsweg niet tot aanvaardbare niveaus kan worden verminderd, met een redelijke investeringskost, moeten maatregelen genomen worden op niveau van de gebouwen zelf.

Ingrijpen op overdracht van geluid van buiten naar binnen door geluidsisolatie van gebouwen - zowel sanering als nieuwbouw - kan daarbij aangewezen zijn. Bij het ontstaan van geluidshinder speelt ook de directe omgeving van de woning een rol. Isolatie alleen zorgt volgens sommige bronnen voor een reductie van de hinder equivalent met een niveaudaling van 5 dB. Voorzien van een stille zijde (b.v. achterzijde van de woning) kan tot een gunstiger effect leiden. Een vorm van subsidiëring, onder voorwaarden vergelijkbaar met deze van module 6 van de convenants, kan hierbij aangewezen zijn.

6.6.4 Aanpakken van verkeersleefbaarheid langs secundaire en lokale wegen met een belangrijke (lokale) verbindende functie ♦ Concept De secundaire wegen en lokale wegen met een belangrijke verbindende functie vormen een bijzondere uitdaging. Het betreft bijvoorbeeld stedelijke ringwegen, invalswegen, doortochten en linten. Langs deze wegen wordt verkeer afgewikkeld op hoger niveau - in het bijzonder vormen ze voor openbaar vervoer belangrijke assen - maar er grijpen ook veel interacties plaats op microniveau en er worden bovendien ook eisen gesteld aan verblijfskwaliteit. Zowel in bebouwde kom, maar ook daarbuiten waar lintbebouwing aanwezig is vormt het verzoenen van die verschillende functies een moeilijke ontwerpopdracht. De categorisering der wegen heeft niet alleen betekenis voor bereikbaarheid, maar evenzeer voor leefbaarheid, aangezien ze een keuze inhoudt voor bereikbaarheid of leefbaarheid. Voor wat betreft secundaire wegen zal in geval van conflict tussen beide voorrang gegeven worden aan de verkeersleefbaarheid. Deze keuze maakt deze wegen minder aantrekkelijk voor doorgaand verkeer op een hoger niveau dat geen bestemming heeft in relatie tot deze weg. Dit verkeer moet gebruik maken van het hogere wegennet, zodat tussenliggende gebieden minder belast worden. Dit principe is van bijzondere betekenis aangezien de secundaire wegen vaak langsbebouwing kennen, ook buiten bebouwde kommen. Deze lintbebouwing maakt de opgave ten aanzien van de combinatie van verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid en interne ontsluiting met doorstromingskwaliteit niet eenvoudiger.

268



In bebouwde omgeving zijn volgende aspecten van belang: • De wegen die de rand vormen van een verblijfsgebied maken eigenlijk ook deel uit van die gebieden en kunnen een boeiende aanvulling geven aan de verblijfsgebieden met bijkomende functies (handel, diensten,…), het moet mogelijk zijn die activiteiten te ontwikkelen, ruimte voor voetgangers is een vereiste, naast mogelijkheden voor laden en lossen; verspringende rooilijnen maken het vaak bijzonder moeilijk om en stedenbouwkundig en verkeerskundig kwaliteit te bieden. Aan dit probleem moet vanuit stedenbouw specifieke aandacht gegeven worden. • De weg moet oversteekbaar zijn. De kwaliteit van de verblijfsruimte blijft beperkt indien ze niet over de wegen van de rand heen met elkaar verbonden zijn, in het bijzonder voor voetgangers en fietsers. De oversteekbaarheid en het (ruimtelijk) met elkaar verbinden van de randen van de weg zijn belangrijk; • Indien het gemotoriseerd verkeer rekening moet houden met oversteekbewegingen en met activiteiten in de rand, moet het wegontwerp hier ook op gericht zijn. De rand moet in beeld komen en in rekening gebracht worden bij het ontwerp. Rekening houden met de rand betekent ook een rijgedrag en in het bijzonder een snelheid die aangepast is aan die omgeving. Infrastructurele maatregelen zijn bijna steeds noodzakelijk om het evenwicht tussen verblijven en verkeer te herstellen. Aangezien deze wegen vaak een grote intensiteit verwerken, en ook drager zijn van openbaar vervoer zijn aanpassingen als drempels en plateaus niet direct aangewezen, en kunnen handhaving en ISA een belangrijke rol spelen. Langs weglinten buiten bebouwde kom spelen vooral de snelheid en de pieksnelheden van het verkeer een rol. Verlagen van maximumsnelheid en toepassen van ISA dragen bij tot verkeersleefbaarheid. Vanuit stedenbouw moet ook hier aandacht gaan naar verspringende rooilijnen. Waar de afstand tussen de rooilijnen te klein is komt het voetgangersdomein of het fietspad in het gedrang. De hinder in woningen zelf die dichter bij de weg staan is groter wegens de geringere afstand tot de weg. ♦ Deelmaatregelen Verlagen maximumsnelheden Op het onderliggend wegennet en de Primaire wegen van categorie II worden drie snelheidsregimes voorgesteld, naargelang de functie van de weg en de omgeving namelijk 30-50-70

Snelheidsverlaging levert niet alleen een bijdrage aan verkeersveiligheid, maar ook aan verkeersleefbaarheid, met name voor wat betreft geluidshinder, subjectieve verkeersveiligheid, oversteekbaarheid, emissies en beleefbaarheid. Deze maatregel wordt verder toegelicht in het Hoofdstuk Verkeersveiligheid. Doortochten Van bijzonder belang voor verkeersleefbaarheid zijn die vakken van secundaire wegen die door bebouwde kom lopen, in het bijzonder in stedelijk gebied. Het doortochtenbeleid speelt in op deze hinder door de weg opnieuw aan te leggen met het oog op een verzoenen van verkeersintensiteiten met grotere veiligheid en verblijfskwaliteit. Het doortochtenbeleid is volledig ingeschakeld in het convenantbeleid.

Zie ook hoofdstuk verkeersveiligheid.


269


Groene golf Aangezien optrekken en afremmen vrij grote hinder veroorzaakt (emissie en geluid) is het belangrijk daar waar technisch en verkeerskundig gezien mogelijk deze te beperken, in het bijzonder voor wat betreft vrachtverkeer en openbaar vervoer, aangezien zij een belangrijke bijdrage leveren aan de hinder. Rondwegen In bepaalde gevallen zullen plaatselijke maatregelen de verkeersleefbaarheid niet voldoende kunnen verhogen. Bij het bepalen van de mogelijkheden die een rondweg bieden moet terdege nagegaan worden in welke mate de aanleg van dergelijke rondweg nieuwe verkeersleefbaarheidsproblemen genereert en ingaat tegen de vijfde doelstelling.

De nadelen van een omleiding, tunnel, brug in termen van spreiding van hinder, barrièrewerking en secundaire ontwikkelingen afgewogen moeten worden tegen de nadelen van de bestaande toestand. Gebruik ISA ISA laat toe op de secundaire wegen de maximumsnelheid beter te laten respecteren. In het bijzonder is dit bij overgangen van snelheidsregimes van belang. ISA maakt het ook mogelijk om op een flexibele manier in te grijpen, bijvoorbeeld door ’s nachts wanneer de hinder door snelverkeer groter is lagere snelheden in te stellen of om andere redenen, bijvoorbeeld rond de uren dat scholen beginnen en eindigen.

6.6.5 Realiseren van verblijfsgebieden ♦ Concept Verblijfsgebieden zijn gebieden waar de verblijfsfunctie maatgevend is en waar gemotoriseerd verkeer dat er geen bestemming heeft wordt ontmoedigd. Het betreft (een deel van) een woongebied of een centraal-stedelijk winkelgebied. De omvang van een dergelijk gebied wil men enerzijds zo groot mogelijk om de verblijfskwaliteit voor zoveel mogelijk mensen te bevorderen, maar mag anderzijds niet te groot zijn rekening houdend met de noodzaak tot verplaatsingen naar en van het gebied en de noodzaak vrij traag te rijden. Een verblijfsgebied moet tot honderd hectare groot kunnen zijn. De afstand tot de rand is dan in doorsnee 250 meter en door ontsluitingswegen gedeeltelijk in te laten snijden in het gebied kan dan de afstand tot een maximum van 250 meter worden teruggebracht. Principes: • Volume rijdend verkeer: doorgaand verkeer wordt ontmoedigd; in het bijzonder vrachtverkeer (verhuizen, laden/lossen, vuilnisophaling moeten evenwel mogelijk blijven). Wanneer bedrijven te veel hinder veroorzaken, moet hervestiging overwogen worden; • Volume rustend verkeer: parkeren en stallen worden afgewogen tegen de draagkracht van het gebied; • Rijgedrag: snelheden en rijstijl worden aangepast aan de omgeving, in het bijzonder ’s nachts. Op langere termijn worden deze gebieden vorm gegeven door infrastructurele ingrepen en circulatiemaatregelen, waarbij eveneens de belevingswaarde van de ruimte wordt verbeterd en betere voorwaarden worden geschapen om te voet te gaan en te fietsen. Zonegerichte 270



verkeerswetgeving ondersteunt deze maatregelen. Op korte termijn zal handhaving en op lange termijn controlesystemen in de voertuigen (ISA) een bijdrage moeten leveren. Herinrichting is immers op korte en middellange termijn niet overal mogelijk omwille van budgettaire beperkingen en gebrek aan plannings- en uitvoeringscapaciteit. ♦ Deelmaatregelen Toepassen van Zone-30, woonerf, voetgangersgebied Binnen gemeentelijke ruimtelijke structuurplannen en gemeentelijke mobiliteitsplannen kunnen functioneel samenhangende gebieden afgebakend worden, waarbinnen de verblijfskwaliteit vooropstaat en doorgaand gemotoriseerd verkeer geweerd wordt. Het verbeteren van voorzieningen voor de fiets en te voet voor interne bereikbaarheid speelt een rol bij het verbeteren van deze bereikbaarheid, maar kan ook bijdragen aan een verminderen van de korte gemotoriseerde verplaatsingen en op lokaal niveau bijdragen aan de beleefbaarheid en veiligheid. De voorzieningen op dit niveau moeten rekening houden met de gewenste bestemmingen en functies, en aansluiten op bovenliggende netwerken.

De toepassing van de zone gerichte maatregelen ligt hoofdzakelijk in handen van steden en gemeenten. Het stimuleren van een versnelde toepassing moet onderzocht worden, bijvoorbeeld in het kader van het convenantbeleid. De integratie met herinrichting van doortochten kan de leefbaarheid in een groter gebied verbeteren en een multiplicatieeffect hebben voor wat betreft de baten van de investeringen. De schoolomgevingen verdienen hierbij in eerste instantie aandacht. Gebiedsgericht parkeerbeleid In centra van stedelijke gebieden en gemeenten moet een afweging gemaakt worden tussen de voordelen van autobereikbaarheid en het daaraan gekoppelde parkeren en de nadelen die dit met zich meebrengt ten aanzien van momentane hinder, maar ook ten aanzien van verminderde mogelijkheden tot inrichting van de ruimte. Een selectief parkeerbeleid zal moeten rekening houden met de specifieke noden van functies in het activiteitengebied op de verschillende momenten van dag en week. De inrichting van de openbare ruimte en het aanbod van OV zullen de afstand tussen (rand)parkeerplaats en bestemming als aanvaardbaar moeten laten overkomen. Duidelijke geleidingssystemen zowel voor de parkeerplaats zoekende automobilist, als voor dezelfde persoon als voetganger of openbaar vervoer gebruiker zijn noodzakelijk. Overdag en ‘s avonds kan een andere regelgeving gelden, waarbij ’s avonds bijvoorbeeld meer aandacht gaat naar het aspect sociale veiligheid. In de context van het herwaarderen van het wonen in de stedelijke gebieden, in het bijzonder in de stadscentra, moet men voldoende aandacht schenken aan het stallen van voertuigen door bewoners (op alle ogenblikken van de dag).

Rond stations vormt het parkeren door treingebruikers een uitdaging. Enerzijds moet de trein voldoende attractief blijven voor potentiële spoorreizigers, anderzijds moet de verblijfskwaliteit en de doorstroming voor andere modi verzekerd blijven. De uitbouw van een goed voorstadsnet met de stationsomgeving als knooppunt speelt een primordiale rol bij de verdeling van vervoersstromen binnen het stedelijk gebied. De stedenbouwkundige inrichting van het transferpunt speelt een belangrijke rol in het bepalen van de attractiviteit van de gehele vervoerketen. Belangrijk hierbij zijn korte loopafstanden, een vlotte en logische overstap, comfortabele infrastructuur, veiligheid, informatievoorziening etc… 310 310

Langzaam Verkeer, Vzw, Pirate eindrapport, handleiding vormgeving transferpunten, Maart 2000, 43 p.


271


In woonwijken rond de stadskern, rond stations en in negentiende-eeuwse wijken, vormt het parkeren, maar vooral het stallen van voertuigen een probleem. Ze functioneren vaak als goedkopere parkeerplaatsen voor centrumgebied of station, een beleid van bewonersparkeren kan deze overlast tegengaan. Bovendien wordt veel openbare en privéruimte opgeofferd voor het stallen van voertuigen, hoofdzakelijk voor de auto, maar ook voor de fiets. Oplossingen kunnen gezocht worden op wijkniveau voor het efficiënt en veilig stallen van fiets en auto. Anderzijds kan aan de zijde van het autobezit ingegrepen worden door aantrekkelijke alternatieven aan te bieden, die het permanent autobezit overbodig maken. Waar de verplaatsingsbehoeften niet kunnen ingevuld worden met OV en fiets komen systemen als autodelen, carsharing, vanpooling, taxi, pakjesdiensten, enz. tegemoet aan zekere van die behoeften. Deze worden beschreven in het Hoofdstuk Toegankelijkheid. Gebiedsgericht locatiebeleid Afstemmen van het mobiliteitsbeleid met het vergunningenbeleid is noodzakelijk. gekoppeld aan een duidelijker beleid inzake gewenste functies in een activiteitenruimte, rekening houdend met verblijfskwaliteit en interne bereikbaarheid.

• Weren van overlast veroorzakende activiteiten. Een afweging daar waar functies die een belangrijke mobiliteitsgenererende impact hebben, naar verblijfskwaliteit van de bestaande functies en interne bereikbaarheid van het gebied. Bijvoorbeeld geen grootschalige verkoopsoppervlakte in een woongebied of in een gebied dat niet goed ontsloten is door O.V. Impact op lokaal en secundair wegennet laten meetellen bij toekennen milieuvergunning; • Voor functies die eisen stellen aan verblijfskwaliteit, zoals wonen, een afweging ten aanzien van de potentiële kwaliteit, rekening houden de met bestaande situatie. Waar niet voldaan wordt aan minimumeisen, zouden bijkomende eisen gesteld moeten worden ten aanzien van geluidsisolatie en inrichting van de woning. Gebruik ISA Het gebruik van ISA in de verblijfsgebieden kan bijdragen tot een gelijkmatiger snelheidsverloop en het respecteren van de maximumsnelheden.

6.6.6 Aanpakken van verkeersleefbaarheid langs hoofdinfrastructuren ♦ Concept De verkeersruimten zoals hoofdwegen, Primiare wegen categorie I, spoorwegen en waterwegen brengen gebieden op verre afstand dichterbij. De hogere infrastructuur vormt een verkeersgebied, waar de verkeersafwikkeling voorop staat. Ook hier zal rekening gehouden worden met verkeersleefbaarheid. Vooral de impact op de nabije omgeving en de rol van de infrastructuur in het landschap moeten aandacht krijgen. Respect voor nabijheid betekent: • Tegengaan van barrièrewerking voor relaties op korte afstand. Bij het ontwerp, de inpassing en aanpassing van dergelijke infrastructuur, moet rekening gehouden worden met de mogelijkheden en het comfort van verplaatsingen over de infrastructuur heen; • Negatieve invloeden op de directe omgeving vermijden, met name geluids- en trillingshinder. Bij het ontwerp, de inpassing en aanpassing van dergelijke infrastructuur wordt rekening gehouden met de potentiële effecten in de nabijheid;

272



• Negatieve invloeden vermijden op de visueel significante omgeving van erfgoedelementen en gebieden; vermijden van verstoring van de contextwaarde en vermijden van versnippering van erfgoed ensembles en samenhangende landschappelijke gehelen. De aanpak gebeurt enerzijds aan de kant van infrastructuur, voorzien van geluidsarm wegdek, geluidsbermen of schermen en voorzien van tunnels of bruggen. In het bijzonder voor wat betreft het herinrichten van Primaire wegen categorie I moet rekening gehouden worden met het evenwicht tussen veiligheid en scheiding van verkeer en barrièrewerking. Voor wat betreft de hinder kan ook ingespeeld worden op snelheden, met voor het wegverkeer het belang van handhaving, verkeersregelsystemen en ISA. Deze systemen kunnen zorgen voor een betere doorstroming, een gelijkmatiger verkeersafwikkeling en het beperken van snelheidspieken. Het vermijden van congestie zal positieve gevolgen hebben op emissie en een positieve invloed hebben op de gezondheid van omwonenden en verkeersdeelnemers. Het vermijden van hoge pieksnelheden zal een positieve invloed hebben op emissie en geluidsniveaus. ♦ Deelmaatregelen Goed stedenbouwkundig ontwerp van de infrastructuur en inpassing in zijn omgeving Gebruik van geluidsarme verharding en geluidswerende constructies Gebruik van technologische hulpmiddelen om de verkeersstroom te reguleren (ISA e.d.)

6.6.7 Aandacht voor verkeersleefbaarheid bij ontwerp en beheer infrastructuur ♦ Concept Verkeersleefbaarheid is een zaak van kwaliteit en heel dikwijls van details. Van ontwerp tot gebruik moet hiermee rekening gehouden worden. ♦ Deelmaatregelen Goed stedenbouwkundig ontwerp van de infrastructuur en inpassing in zijn omgeving Vooral de landschappelijke inpassing en het vermijden van barrièrewerking zijn van belang, van bij het ontwerp. Bij de heraanleg van bestaande infrastructuur moet hier ook, rekening mee gehouden worden.

Negatieve invloeden vermijden op de visueel significante omgeving van erfgoedelementen en gebieden; vermijden van verstoring van de contextwaarde en vermijden van versnippering van erfgoed ensembles en samenhangende landschappelijke gehelen. Aandacht voor de intrinsieke kwaliteit van de infrastructuur, zodat die een bijdrage levert aan de omgevingskwaliteit. Gebruik van streefbeelden voor hoofdinfrastructuren Het streefbeeld is een instrument dat de uitvoering van een samenhangend ruimtelijk-, infrastructureel- en mobiliteitsconcept voor een infrastructuur binnen zijn omgeving tot doel heeft. Het streefbeeld heeft hierin een tweeledige opdracht: de uitwerking van de infrastructuur en de inpassing in de omgeving.

De uitwerking van de infrastructuur staat vooral in relatie tot de specifieke functie van de weg en de aan deze functie verbonden consequenties (ruimtelijke gevolgen, ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

273


gebruikerskarakteristieken etc… die zich vertalen in o.a. de inrichting en het profiel van de weg). De inpassing in de omgeving legt vooral ruimtelijke randvoorwaarden op die in relatie staan met het bestaand functioneren en de in de toekomst gewenste ontwikkelingen voor de weg binnen de ruime omgeving (zoals vb. economische en ecologische consequenties). De opmaak van een streefbeeld is dus geen doel op zich maar een stap in een ontwerpproces bij de (her)inrichting van een (hoofd) infrastructuur. Het opmaken van een streefbeeld is eigenlijk de planmatige voorbereiding van een dergelijke (her)inrichting. Een streefbeeld formuleert een visie en doelstellingen over de inrichting en geeft op hoofdlijnen het specifieke ontwerpprogramma aan: wegprofiel, keuze en aard van de knooppunten, keuze en profiel van ventwegen en erfontsluiting, (landschappelijke) inpassing, oversteekbaarheid, maatregelen om de barrièrewerking tegen te gaan,… Belangrijk aan een streefbeeld is de aandacht voor het functioneren van de verschillende vervoermodi binnen deze infrastructuur en zijn omgeving. Aspecten verkeersleefbaarheid, verkeersveiligheid en ruimtelijke draagkracht, milieu-impact zijn afhankelijk van de lokale situatie van meer of minder belang. Binnen het streefbeeld dient eveneens aandacht te worden geschonken aan het afstemmen van de aanbodzijde (de capaciteit van de weg voor de verschillende vervoermodi) op de vraagzijde (wie gaat effectief deze infrastructuur gebruiken, welke activiteiten, en vervoersstromen worden aangetrokken door de nieuwe infrastructuur). Een streefbeeld geeft geen eindsituatie weer, maar een lange termijn streven voor het functioneren van een infrastructuur binnen zijn omgeving. Het resultaat van een streefbeeld is een visie en een lijst van maatregelen die dienen genomen te worden in samenhang met elkaar en met de hierboven aangehaalde vakgebieden. Zowel de visie als de maatregelen dienen te kunnen rekenen op een breed draagvlak bij de betrokkenen. Coherente bewegwijzering en leesbare inrichting van de ruimte Een coherente bewegwijzering ondersteunt de categorisering van infrastructuur en heeft niet alleen invloed op bereikbaarheid, maar beschermt ook de leefbaarheid van de gebieden waar geen doorgaand verkeer gewenst is, doordat zoekverkeer vermeden wordt. Als gebruiker biedt een duidelijke bewegwijzering en inrichting van de ruimte een beter houvast, wat invloed heeft op het welbevinden en de zelfzekerheid van mensen.

Op Vlaams niveau is vooral de bewegwijzering van belang die de categorisering op Vlaams niveau ondersteunt. Deze maatregel wordt verder toegelicht in het Hoofdstuk Bereikbaarheid. Uitvoeren van structureel onderhoud Het uitvoeren van structureel onderhoud heeft vooral repercuties op bereikbaarheid. Voor verkeersleefbaarheid ligt de nadruk vooral op toename van geluidshinder, op hinder en comfortverlies voor voetgangers en fietsers en een verminderen van de belevingswaarde. Sociale veiligheid wordt eveneens negatief beïnvloed door een slecht onderhouden omgeving. Het probleem situeert zich op alle beleidsniveaus, en de maatregel dus ook, met nadruk op het gewestelijke voor fietspaden en wegen en op het lokale voor stoepen.

274



Verbetering aanleg Vervangen van onoordeelkundig uitgevoerde drempels en plateaus, en heraanleg volgens de normen van het K.B. met het oog op terugdringen van trillings- en geluidshinder, en het verhogen van fietscomfort vormt een bijzonder aandachtspunt.

Vervangen van platenbeton waar deze aanleiding geeft tot (trillings)hinder. Voorkomen en bestrijden van zwerfvuil Zwerfvuil draagt bij tot een algemeen gevoel van onbehagen en sociale onveiligheid. De verblijfskwaliteit van openbare ruimte, de aantrekkelijkheid van verkeersgebieden en het comfort voor voetgangers worden er door geschaad. Het moet in eerste instantie voorkomen worden.

De aanpak kan gebeuren op alle beleidsniveaus, waarbij verschillende accenten liggen. Op lokaal niveau zal de nadruk liggen op het verbeteren van het comfort en de visuele beleefbaarheid voor voetgangers. Op Vlaams niveau vormt het bestrijden van zwerfvuil langs de gewestwegen een belangrijke opdracht. De kosten hieraan verbonden vormen een belangrijke uitgavenpost. Langs secundaire wegen behoort dit ook tot convenantmaterie (module 6). Onderhoud en netheid hebben in het bijzonder belang voor overstapplaatsen, stations en rijtuigen van het openbaar vervoer. Ze moeten de toets met het privé-vervoer kunnen doorstaan om aantrekkelijk te zijn.


275

DOELSTELLING 4: ONDANKS DE TOENEMENDE MOBILITEIT DE VERKEERSLEEFBAARHEID VERBETEREN

Recommend Documents