4
B rochure
voor de wegbeheerder
Zone 30
Voor meer veiligheid en verkeersleefbaarheid
in de bebouwde kom
zone
30
Redactie Isabelle Janssens, BIVV Coördinatie An Volckaert, BIVV In samenwerking met de Afdeling Mobiliteit en Infrastructuur van het BIVV Nederlandse vertaling Nathalie Coffé Foto's BIVV Grafische vormgeving en opmaak Dominique Boon
Disponible en français. Deze brochure kan gedownload worden in het Nederlands, Frans en Engels op www.bivv.be D/2007/0779/9 Verantwoordelijke uitgever : C. Van Den Meersschaut Juli 2007
Inhoud
1– Argumenten voor zone 30............................................................................................................................ 2 1.1. Zone 30, een instrument voor meer verkeersveiligheid................................................... 2 1.2. Zone 30, een instrument voor minder geluidsoverlast...................................................... 5 1.3. Zone 30, een instrument voor meer verkeersleefbaarheid.......................................... 5
2– Zone 30 : een globale benadering van het grondgebied van de gemeente................................................................................. 7 2.1. Zone 30, capaciteit van de weg en doorstroming................................................................... 7 2.2. Indeling en categorisering van de weg............................................................................................... 7 2.3. Strategisch plan voor een zone 30 per wijk, voornaamste stappen en methode........................................................................................................... 9
2.3.1. Verkeerscirculatieplan en -maatregelen..................................................................................... 11
2.3.2. Communicatie. ................................................................................................................................................. 12
2.3.3. Handhaving........................................................................................................................................................ 12
2.3.4. Een zone 30 afbakenen door middel van infrastructurele maatregelen : begin aangeven, ingrijpen op het kruispunt en indien nodig corrigeren ter hoogte van de weggedeeltes..................................... 13
A. Poorteffecten aan het begin van zones 30........................................................................ 13
B. De heraanleg van kruispunten. ................................................................................................... 16
C. Voorzieningen langs doorlopende weggedeeltes........................................................... 22
2.3.5. Welke specifieke voorzieningen zijn er welke type weggebruiker ?...................... 29
3– Zone 30, een te evalueren maatregel.................................................................................... 33 4– Reglementering ............................................................................................................................................................. 34
1- Argumenten voor zone 30 1.1. Zone 30, een instrument voor meer verkeersveiligheid Het merendeel van de ongevallen gebeurt op gewestwegen en op specifieke punten van het wegennet. De overige ongevallen vinden meer gespreid plaats, op gemeentewegen. Daarom is een globale oplossing op buurtniveau noodzakelijk. Zones 30 beperken het aantal ongevallen en hun ernst aanzienlijk. Hun impact op de ver-
keersveiligheid hangt af van verschillende factoren zoals de oorspronkelijke situatie en de ondersteunende maatregelen die samengaan met een snelheidsverlaging (verkeersmaatregelen, infrastructuur…). Zones met een matige snelheid zijn ook geschikt voor zwakke weggebruikers, die er veiliger zijn. Door de lagere snelheid is oogcontact met de bestuurders immers mogelijk en hebben de automobilisten ook een breder overzicht van de straat. Het gezichtsveld is breder omdat de snelheid beperkt is. Anticiperen op gevaar is dus makkelijker.
aan 50 km/u Gezichtsveld in functie van de snelheid
aan 50 km/u
aan 20 km/u
aan 20 km/u
50 km/u
30 km/u
Een voetganger die met 50 km/u geraakt
met 30 km/u is dit 5 %.
wordt, sterft in 45 % van de gevallen ;
(Bron : Certu.)
Wanneer een botsing onvermijdelijk is, vindt deze plaats met zeer lage snelheid, 30 km/u of nog minder. Er komt dan kinetische energie vrij. Hoe groter deze energie, hoe heviger de schok en hoe groter de schade. De kinetische energie hangt af van de snelheid en van de massa van het voertuig (massa x snelheid²/2). De snelheid staat in het kwadraat en is dus het bepalende element. Elke snelheidsvermindering, hoe klein ook, kan de gevolgen van een ongeval aanzienlijk beperken. Hoe lager de snelheid, hoe kleiner de stopafstand. Noodstops laten we hier buiten beschouwing, we zullen het voornamelijk hebben over comfortabele remtijden en -afstanden. De afstand nodig om een voertuig tot stilstand te brengen is de som van de afstand die afgelegd wordt tijdens de reactietijd en de remtijd. Algemeen wordt aangenomen dat de reactietijd tussen 1 en 1,5 seconden bedraagt. Zoals reeds gezegd, kan men bij een snelheid van 30 km/u of minder bepaalde bewegin-
argumenten
gen reeds voorzien. De automobilist zal zijn snelheid dus tijdig kunnen aanpassen en zijn remtijd verminderen. Bijvoorbeeld : een automobilist rijdt 30 km/u of minder en ziet op de stoep een kind op een fiets. Het kind is blijkbaar aan het spelen en de automobilist kan zijn snelheid aan de situatie aanpassen en weet dat hij op zijn hoede moet zijn. Als het kind plots de straat op rijdt zal de automobilist minder verrast zijn, omdat hij dit reeds kon voorzien.
De stopafstand Da hangt af van de reactietijd van de bestuurder, van de snelheid en van de vertraging van het voertuig. Da = tr.V0 + V0²/2.A of : Da is de stopafstand (in meter) tr is de reactietijd van de bestuurder (in seconden) V0 is de snelheid van de bestuurder (in meter per seconde) A is de vertraging (in meter per seconde²).
argumenten
reactietijd Tr (s)
vertraging A (m/s²)
Stopafstand Da (m) 20 km/u 8,6
1*
30 km/u 15,3
50 km/u 33,2
70 km/u 57,3
90 km/u 87,5
5*** 11,4
1,5** 7,8
1*
19,4 13,3
40,1 27,7
67,0 46,5
100,0 69,6
7**** 10,5
1,5**
17,5
34,6
56,2
82,1
Stopafstand van een voertuig in functie van reactietijd, vertraging en oorspronkelijke snelheid. * snelle reactie
*** "normaal" remmen of vrachtwagen
** normale reactie
**** noodrem bij droog wegdek
30 km/u
13,3 m
30 km/u
13,3 m
50 km/u
27,7 m
50 km/u
27,7 m
De stopafstand (in dit geval bij noodrem en bij droog wegdek) is aanzienlijk kleiner
In België kunnen we als voorbeeld Brugge vermelden waar in 1992 een groot gedeelte van het wegennet (en niet alleen het historische centrum !) in zone 30 omgezet werd. We stellen er een daling van 25 % van het aantal ongevallen vast en zelfs een daling van 36 % van het aantal ongevallen met fietsers. Er werden ook snelheidscontroles uitgevoerd en we merken een opmerkelijke verbetering 7 maanden na invoering van de zone 30. Deze invoering gebeurde voornamelijk via politiemaatregelen (parkeren, éénrichtingsverkeer…). Uit een studie in Nederland over 151 zones 30 bleek dat het aantal letselongevallen met 42 % afgenomen was.
als de wagen 30 km/u rijdt.
Objectieve veiligheid Als we andere Europese steden bekijken, zien we dat de verkeersveiligheidscijfers er zeer gunstig evolueren na de invoering van zones 30. Volgens een Duitse studie (1989) over zones 30 in Hamburg (indertijd 575), leidde de invoering ervan tot een fikse daling van het totaal aantal ongevallen (- 20 %) en van de ongevallen met zwaargewonden (- 25 %). De snelheid nam nochtans slechts in beperkte mate af (V85 daalde van 52 naar 47 km/u) door gebrek aan snelheidsremmers.
In Engeland werden 72 zones 30 bestudeerd. De ongevallen namen er af met 61 % en de ongevallen met zwaargewonden met 67 %. In Engeland legt de wetgeving voorzieningen op waardoor reeds 85 % van de bestuurders hun snelheid beperkten tot 30 km/u. Deze vier studies tonen aan dat de invoering van een zone 30, ongeacht de verkeersinfrastructuur (volledig zoals in Engeland of enkel door poorteffecten zoals in Duitsland), duidelijk impact heeft op de verkeersveiligheid. Snelheidsremmers vergemakkelijken een strikte naleving van de snelheidsbeperking tot 30 km/u. De zone 30 is bijgevolg een zeer interessant hulpmiddel voor meer verkeersveiligheid.
1.2. Zone 30, een instrument voor minder geluidsoverlast Verkeerslawaai is een ingewikkeld fenomeen omdat verschillende factoren een rol spelen. Verkeerslawaai bestaat enerzijds uit motorgeluiden en anderzijds uit rijgeluiden (contact van de banden met het wegdek). Het motorgeluid hangt af van het motorregime en de rijstijl. Het rijgeluid hangt dan weer af van de banden en van het type wegdek. Ook de hoeveelheid verkeer en de snelheid spelen een rol. Hoe meer wagens en hoe sneller zij rijden, hoe meer verkeerslawaai. Het globale verkeerslawaai stemt overeen met de totale geluidsopmeting over de hele lengte van een zone. Omdat de wegcode weinig beperkingen oplegt zijn er verschillende mogelijkheden voor de weginfrastructuur in een zone 30. Heraanleg van de infrastructuur gaat meestal samen met maatregelen om het doorgaand verkeer te beperken. Zo kan men tegelijk inwerken op de hoeveelheid en de snelheid van het verkeer. Op dit vlak zijn zones 30 tamelijk efficiënt om het globale verkeerslawaai te verminderen. Door de snelheid te verminderen van 50 km/u tot 30 km/u daalt het lawaai met 3 tot 4 decibel 1. Dit stemt overeen met een halvering van het verkeersvolume op middelmatig belangrijke wegen. Om de effectief gereden snelheden te verminderen is het soms nodig om de infrastructuur opnieuw in te richten. Deze wijzigingen kunnen plaatselijk lawaai veroorzaken. Om het plaatselijke lawaai teweeggebracht door snelheidsremmers zoveel mogelijk in te dijken, kan men volgende aanbevelingen formuleren 2 : • De wettelijke voorschriften betreffende de wegafmetingen en de plaatsing van signalisatie uit het Reglement van de Wegbeheerder naleven. • Vermijden dat de snelheid tussen twee wegvoorzieningen opnieuw verhoogt. De voor-
argumenten
zieningen niet te ver uit mekaar plaatsen en het wegbeeld over de hele lengte wijzigen. • Een vlot en continu verkeer, zonder versnellingen of plotse remmanoeuvres mogelijk maken. • Voldoende tijd nemen om met de buurtbewoners over de noodzaak en de plaats van wegvoorzieningen te overleggen. Meer informatie over de aanpak van verkeerslawaai en over de impact van zones 30 vind je terug in het Vademecum voor Wegverkeerslawaai in de stad, BIM – Brussels Gewest.
1.3. Zone 30, een instrument voor meer verkeersleefbaarheid Het doel van een zone 30 is het plaatselijke leven voorrang geven op het verkeer en de verkeersleefbaarheid tussen de verschillende weggebruikers verbeteren. Het gaat hier om plaatselijke wegen met veel doorgaand verkeer, maar ook om wegen waar auto’s het overwicht hebben in de openbare ruimte. Zone 30 kan dus een wettiging zijn van een reeds bestaand weggebruik, maar evenzeer een instrument om de leef- en verkeersomstandigheden in een zone te verbeteren. Het zone 30-statuut is dus veel meer dan zomaar een snelheidsbeperking. Een zone 30 is veeleer een samenhangende inrichting van een publieke ruimte, gericht op alle weggebruikers en in het bijzonder op buurtbewoners, voetgangers en fietsers. Het gaat om een andere visie op het wegennetwerk. Een straat is niet alleen een verkeersgebied, maar ook een verblijfsgebied. Een snelheidsbeperking biedt mogelijkheid tot wegvoorzieningen met grotere verkeersleefbaarheid, bredere voetpaden, meer groen en meer stadsmeubilair. Al deze wegvoorzieningen komen het wegbeeld ten goede en maken de beperking van 30 km/u coherent.
1. Zone 30, ça me branche, ATE 1995. 2. Vademecum voor wegverkeerslawaai in de stad, BIM-Brussels Hoofdstedelijk Gewest < http://www.ibgebim.be >.
argumenten
Dankzij bredere voetpaden kunnen voetgangers en kinderwagens mekaar beter kruisen, of langs uitstalramen wandelen en kunnen buren met elkaar praten zonder de doorgang te belemmeren. Zij bieden ouders met kinderwagens, kinderen en bejaarden de mogelijkheid om zich gemakkelijk voort te bewegen. Kwetsbare personen hebben een plaats in het straatbeeld en worden minder blootgesteld aan gevaren. Door een lagere snelheid is oogcontact immers mogelijk. En dit oogcontact geeft een menselijk aspect aan het wegennet. Iedere weggebruiker kan aandachtig zijn voor de andere weggebruikers en eventuele misstappen voorkomen. Als de voertuigen minder snel rijden, is het mogelijk om overal over te steken. Oversteekplaatsen voor voetgangers zijn dan zelfs niet
aanbevolen. In enkele bijzondere gevallen kan men ze echter wel behouden. Denken we maar aan plaatsen waar veel voetgangers regelmatig oversteken (vóór scholen bijvoorbeeld) of waar er veel verkeer is. Een snelheidsbeperking laat eveneens toe om meer ruimte te winnen. Hoe lager de snelheid, hoe minder ruimte voertuigen nodig hebben om elkaar te kruisen. Parkeerzones kunnen ook smaller zijn, want er is minder gevaar als men uit de wagen stapt. De gewonnen ruimte kan gebruikt worden voor andere verplaatsingsmodi of andere functies. De vermindering van het verkeerslawaai door de beperking van de snelheid en van het doorgaand verkeer draagt ook bij tot een betere verkeersleefbaarheid.
Dezelfde straat vóór en na de inrichting van een zone30.
Een duidelijke verbetering van de veiligheid aan de oversteek en van de verkeersleefbaarheid.
2- Zone 30 : een globale benadering van het grondgebied van de gemeente 2.1. Zone 30, capaciteit van de weg en doorstroming Men mag de verkeersabsorptie door een zone 30 niet onderschatten. De wegcapaciteit hangt in de eerste plaats af van de kruispuntcapaciteit.. De capaciteit van een weg is de hoeveelheid verkeer, uitgedrukt in aantal voertuigen, die langs een weg rijden per tijdseenheid. De capaciteit van een weg kan dus niet verbeterd worden door de weg te verbreden, alleen de doorstroming neemt hierdoor toe. De doorstroming is de maatstaf voor het verkeersverloop, en gaat van vlot (voertuigen kunnen constant voortrijden) naar moeizaam (met horten en stoten) tot volledig opgestopt. Doorstroming is van toepassing op verschillende snelheden, we spreken dan van een trage of een snelle doorstroming. Snelle doorstroming vergt infrastructuur waar het kruisen beperkt wordt, 2 x 2 rijstroken, ongelijkvloerse kruispunten… Men streeft naar een maximale capaciteit voor een hoge snelheid. Trage doorstroming verkrijgt men door op zoek te gaan naar de optimale capaciteit bij snelheden lager dan 50 km/u.
Als men de resultaten observeert van verschillende concrete maatregelen, komt men tot de vaststelling dat de optimale capaciteit binnen de bebouwde kom verkregen wordt voor snelheden om en bij de 50 km/u (Certu 2006). Een weg met 2 x 1 rijstrook laat dus een verkeersafwikkeling toe van 40 000 voertuigen/dag, een aantal dat zelden bereikt wordt binnen de bebouwde kom. Door de snelheid te laten zakken tot 30 km/u, vermindert deze te hoge capaciteit met ongeveer 10 %. De resterende capaciteit is nog steeds zeer hoog, en een dergelijke vraag komt men op het terrein zelden tegen.
2.2. Indeling en categorisering van de weg De categorisering van wegen en straten op het grondgebied van een gemeente is noodzakelijk voor een verkeersveiligheidsbeleid op gemeentelijk vlak. De categorisering moet de gemeenteweg een referentiekader bieden voor de aanleg van intrinsiek veilige en leefbare wegen en straten, zowel binnen als buiten de bebouwde kom.
Gemiddelde snelheid [km/u]
Grosso modo kunnen onze wegen en straten onderverdeeld worden in wegen waar de Kunst-Wettunnel, richting Zuid - van donderdag 21 tot zaterdag 23 september 2006 Kunst-Wettunnel, richting Zuid, verblijfsfunctie overweegt en wegen waar de van donderdag 21 tot zaterdag verkeersfunctie overweegt. Alle straten waar 23 september 2006 de verblijfsfunctie overweegt zouden dus 100 zones 30 moeten zijn, erven en woonerven of 90 zones waar autoverkeer niet toegelaten is. 80 70 60 50 40 30 20 10 0
0
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 Debiet [voertuig./15 min]
Stadswegen bereiken hun maximumcapaciteit bij snelheden van 30 tot 50 km/u. Bron : BIVV.
De hoeveelheid verkeer die een verblijfszone doorkruist kan de verblijfsfunctie van deze zone in gevaar brengen. In woonzones binnen de bebouwde kom kunnen 5 000 tot 6 000 voertuigen voorbijrijden zonder de levenskwaliteit al te zeer te wijzigen. In dit geval volstaan enkele eenvoudige infrastructuurmaatregelen (asverschuivingen, parkeermogelijkheden,
globale benadering
poorteffecten…), gekoppeld aan enkele snelheidscontroles, om de verblijfsfunctie te respecteren. Als het verkeer echter drukker is en men de verblijfsfunctie wil bevorderen, moet men de mogelijkheid voorzien om een deel van het doorgaande verkeer om te leiden. Zo kan men een lussysteem in de wijk invoeren of het verkeer volledig bannen. Indien dit niet mogelijk is moet de weg zodanig ingericht worden dat het gewenste gedrag automatisch tot stand komt.
Hiërarchische indeling Wat is een hiërarchische indeling ? De hiërarchische indeling van het wegennet is de onderverdeling van wegen op basis van het type en de hoeveelheid verkeer die zij zullen moeten verwerken.
Waarom de straten hiërarchisch indelen ? De bedoeling van de hiërarchische indeling is te weten langs welke wegen het verkeer komt en om welk type verkeer (verkeersstroom en samenstelling) het gaat. Dit is dus bevorderlijk voor het beheer van het wegennet (investering en onderhoud), maar ook voor het openbaar vervoernet, de geluidsoverlast in de stad en de verkeersveiligheid, vermits deze hiërarchische indeling keuzemogelijkheden biedt voor de weginrichting.
Hiërarchie en functies Binnen de bebouwde kom kunnen de wegen hiërarchisch ingedeeld worden naargelang hun belang : • lokaal ; • bovenlokaal of stedelijk ; • gewestelijk of nationaal. Onafhankelijk van het hiërarchisch niveau vervullen wegen in meer of mindere mate drie verkeersfuncties : • verbinden (het doorgaand verkeer) ; • verzamelen (of verdelen) ; • ontsluiten (toegang geven tot erven).
Binnen de bebouwde kom is er naast de verkeersfunctie ook een belangrijke rol weggelegd voor de verblijfsfunctie (maatschappelijke functie), zodat er naast de verkeersruimte ook een leefruimte ontstaat.
Categorisering Wat betekent categorisering ? Door middel van categorisering kan men de verschillende functies van een weg op elkaar afstemmen. Categorisering bestaat er in de snelheidsregimes en het uitzicht van de weg aan te passen in functie van de plaats en het gebruik van de weg, maar ook van de omgeving van de weg, in stedelijke of landelijke context. Volgens het categoriseringsprincipe kan éénzelfde weg functioneren als verbindingsweg en tegelijk een aanpassing van de snelheid ondergaan 3.
Waarom straten categoriseren ? Categorisering van straten beantwoordt aan een sociale nood om de verkeersproblematiek te beheren in functie van een betere verkeersveiligheid en levenskwaliteit. Binnen deze categorisering moet rekening gehouden worden met alle maatschappelijke en verkeersfuncties (verbinden, verzamelen, ontsluiten). Elke straat moet een functie krijgen. Categorisering zou moeten gebeuren vanuit het standpunt van de weggebruiker. Deze laatste moet uit de eigenschappen van de weg en van de omgeving kunnen afleiden in welke weg- of straatcategorie hij zich bevindt. Het straatbeeld moet voldoende aanwijzingen geven om de gebruikers duidelijk te maken welk gedrag zij moeten aannemen.
Categorieën wegen en straten Buiten de bebouwde kom primeert over het algemeen de verkeersfunctie. Voor het netwerk buiten de bebouwde kom kunnen we dan ook van wegen spreken. Binnen de bebouwde kom is vooral de verblijfsfunctie zeer belangrijk. Daarom zal de
3. Categorisering van wegen. Alle functies van de weg, perfect in harmonie. BIVV januari 2006.
globale benadering
• zone 30 ;
snelheid binnen de bebouwde kom op enkele zeldzame uitzonderingen na beperkt worden tot 50 km/u, een snelheid die een evenwicht creëert tussen verblijfs- en verkeersfunctie op voorwaarde dat de nodige voorzieningen voor iedere gebruiker aanwezig zijn.
• zone 30 schoolomgeving ; • straat waar de snelheid beperkt is tot 50 km/u ; • weggedeelte waar de snelheid beperkt is tot 70 km/u.
De voornaamste statuten in de bebouwde kom zijn :
Het overzicht illustreert welke statuten passen binnen de functies op het niveau van een gemeente.
• voetgangerszone (selectief bepaald) ; • erven en woonerven ;
Statuut van de openbare weg
Functies van het lokaal wegennet Verbinden
Verzamelen
Ontsluiten
Voetgangerszone
–
–
(x)
Erf en woonerf
–
–
x
Zone 30
x
x
x
Zone 30 schoolomgeving
x
x
x
50 km/u
x
x
(x)
70 km/u
x
–
–
Categorisering en functies van het wegennet binnen de bebouwde kom.
– niet van toepassing
(x) eventueel van toepassing
2.3. S trategisch plan voor een zone 30 per wijk, voornaamste stappen en methode Om een strategisch plan voor een zone 30 uit te werken moet men eerst goed nadenken over het huidige en het gewenste gebruik van gemeentewegen. Welke wegen zullen ontsluitingswegen worden, welke verzamelwegen en welke verbindingswegen ? Dit is van fundamenteel belang om het verkeer te oriënteren en over de nodige wegvoorzieningen te beslissen. In dit stadium moet men ook overleggen met de beheerders van het openbaar vervoer om de trajecten van de lijnen te kennen en te weten waar de commerciële snelheid afneemt…
x van toepassing
Op basis van de hiërarchische indeling van de wegen en rekening houdend met het feit dat de verblijfsfunctie binnen de bebouwde kom steeds moet overheersen, kan men aangepaste snelheden vastleggen naargelang de functie van deze wegen, dit is de categorisering. Zo bakent men zones af die in zone 30 omgezet zullen worden en wegen waarop 50 km/u blijft gelden maar met zones 30 in de nabijheid van scholen of op wegen die veel gebruikt worden door voetgangers en fietsers (zoals stationsomgevingen, oversteken naar handelscentra…). Voor sommige straten zal dit geen enkel probleem vormen, voor andere zal een keuze moeten opgelegd worden. Hierbij moet men rekening houden met de veiligheid van alle weggebruikers, maar ook met het gemeentelijke ontwikkelingsplan.
globale fiche n o benadering 1
10
gerealiseerde zone 30 km/u voetgangerszone woonerf of erf 20 km/u
Laatst bijgewerkt : juni 2007
BHG IRIS-plan – Na de hiërarchische indeling van zijn netwerk heeft het Brussels Hoofdstedelijk Gewest bepaald welke categorieën van dit netwerk deel moesten uitmaken. Op alle ontsluitingswegen zal op termijn maximum 30 km/u gereden mogen worden. In dit stadium moet iedere wijk bestudeerd worden, ongeacht zijn problematiek en potentieel.
11
2.3.1. Verkeerscirculatieplan en -maatregelen Nieuwe zones 30 kunnen aangelegd worden en bestaande zones 30 kunnen geloofwaardiger worden door het doorgaand verkeer te bannen of te verminderen. Om het verkeer te ontmoedigen wordt een verkeerscirculatieplan bestudeerd dat de verkeersrichting (één of twee richtingen) zal bepalen. Reeds in dit stadium kan een zone 30 heel geloofwaardig zijn wanneer zij ondersteund wordt door verkeersmaatregelen aangevuld met andere, gerichte maatregelen (zoals de invoering van poorteffecten) zoals de wegcode dit vereist. Verkeersmaatregelen kunnen van allerlei aard zijn. Het kan gaan om een wijziging van rijrichting (tweerichtingsverkeer, éénrichtingsverkeer, beperkt éénrichtingsverkeer), een nieuwe parkeerregeling, maar deze maatregelen kunnen ook ingrijpender zijn, zo kunnen sommige kruispunten volledig verboden worden voor bepaalde weggebruikers. De invoering van éénrichtingsverkeer in straten met weinig of geen doorgaand verkeer is te vermijden. Als de straat niet opnieuw wordt aangelegd, zou dit immers kunnen aanzetten tot sneller rijden. Indien men toch éénrichtingsverkeer invoert, moet men systematisch overwegen om de tegenrichting open te stellen voor fietsers (= beperkt éénrichtingsverkeer). Fietsers zijn natuurlijk veiliger op wegen die minder gebruikt worden en waar de snelheid lager ligt dan op verzamelwegen of wegen met overwegend doorgaand verkeer. Men heeft talrijke concepten bedacht om doorgaand verkeer te bemoeilijken. De meest gebruikte zijn verkeerslussen, waarmee automobilisten naar hun vertrekpunt in de wijk teruggeleid worden, of concepten waarbij het verkeer in een kam- of rekkenvorm geleid wordt en de automobilist verplicht is om op zijn stappen terug te keren. Met deze concepten is enkel verkeer met een bestemming in de wijk mogelijk.
globale benadering
Enkele hulpmiddelen om ze toe te passen : • Eénrichtingsverkeer • Kan de wijk minder toegankelijk maken voor de bewoners ; • moet leiden tot het openstellen van de tegenrichting voor fietsers 4 ; • kan aanzetten tot sneller rijden als het berijdbare deel van de rijbaan voldoende groot is. • Afsluiting van een kruispunt • Met kleinschalige of volledige heraanleg (zie punt 2.3.4. : “Een zone 30 afbakenen door middel van infrastructurele maatregelen”) ; • met toegang voor bepaalde weggebruikers zoals fietsers, voetgangers en voertuigen van hulpdiensten. • Parkeren Wanneer men éénrichtingsverkeer invoert voorziet men vaak de mogelijkheid om langs beide kanten van de straat te parkeren, om de beschikbare ruimte kleiner te maken. Dit is uiteraard een eenvoudige en populaire oplossing, maar op die manier zijn er ook meer wagens aanwezig in het straatbeeld. De bijkomende parkeergelegenheid moet aan een bestaande vraag in de wijk tegemoet komen, zoniet loopt men het risico dat ook andere voertuigen aangetrokken worden… Het doorlopend langsparkeren kan ook de zichtbaarheid van voetgangers bemoeilijken en de oversteekmogelijkheden beperken als er geen regelmatige onderbrekingen zijn…. Er bestaan ook andere parkeermogelijkheden, zoals schuinparkeren en haaks parkeren, die de weg smaller maken zonder daardoor meer voertuigen aan te trekken. • Wegen voor plaatselijk verkeer • Laten bussen, voertuigen van hulpdiensten en fietsers door.
4. Zie brochure “BEV – Beperkt eenrichtingsverkeer. Voor een veilige veralgemeende invoering van het beperkt eenrichtingsverkeer”, BIVV 2004.
globale benadering
12
• Statuten waardoor de openbare weg geheel of gedeeltelijk voorbehouden is aan bepaalde weggebruikers zoals voetgangerszones of voorbehouden wegen 5 (F99). Deze statuten bieden het voordeel dat zij een filterend effect hebben en enkel openstaan voor nietgemotoriseerde verplaatsingswijzen. Sommige steden zoals Hamburg en Brugge passen voor de algemene invoering van de zone 30 eerst deze verkeersbeheersingsmethodes toe, alvorens de infrastructuur opnieuw aan te leggen. Deze werkwijze is uiteraard veel goedkoper dan een ingrijpende heraanleg en maakt het mogelijk om snel en op grote schaal op te treden. In het algemeen merken we een daling van de effectief gereden snelheid. Op plaatsen waar de snelheid nog steeds te hoog ligt, kan men overgaan tot iets duurdere investeringen.
2.3.2. Communicatie Deze fase, die vaak verwaarloosd of snel doorlopen wordt, is van fundamenteel belang om de invoering van de zone 30 te aanvaarden en te laten naleven. Communiceren wordt des te gemakkelijker wanneer de zones waar 30 km/u zal toegepast worden zeer uitgestrekt zijn of wanneer de gemeente, naar het voorbeeld van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, Brugge of Gent, een eigen invoerbeleid heeft voor zones 30. Zo kan de gemeente op grote schaal informeren over wat een zone 30 precies inhoudt, welke de voordelen zijn en welke wegvoorzieningen zullen doorgevoerd worden. Het publiek zal beter reageren wanneer het begrijpt waarom bepaalde wegen het statuut van zone 30 krijgen. Brugge en Gent hebben een folder voor het grote publiek ontwikkeld waarin de doelstellingen en voordelen van een zone 30 voor woonwijken uitgelegd worden. Door de boodschap duidelijk over te brengen worden de voordelen van zones 30 steeds minder in vraag gesteld. Zelfs wanneer er op grote schaal gecommuniceerd wordt, moet men ook de buurtbewoners en zij die de wegen in kwestie dagelijks gebruiken raadplegen. Deze communicatie is
5. Zie technische fiche “Landbouwwegen”, BIVV 2006.
dan geen verplichting meer op grond van een reglementering, maar is wenselijk om de gebruikers rond een gezamenlijk leef- en wegenproject te verenigen. De gemeente kan zich beperken tot het verstrekken van informatie aan de bewoners via een folder, of zij kan meer overleg plegen en het project tot op zekere hoogte opnieuw in vraag stellen. Zo worden bijvoorbeeld bij verkeersremmende wegvoorzieningen minder vragen gesteld als er voorafgaand overleg plaats vond tussen en met de buurtbewoners.
2.3.3. Handhaving Snelheidscontroles zijn er om verschillende redenen : enerzijds om de doeltreffendheid van de voorzieningen te evalueren en anderzijds om aan te tonen dat de gemeente wil dat de voorgehouden snelheid werkelijk nageleefd wordt. Overtreders worden bestraft zodat het plaatselijke karakter behouden blijft, en iedere weggebruiker er veilig is. Voor de uitvoering van deze controles gaat men best in verschillende fases te werk : een testfase, een informatiefase en een handhavingsfase. De snelheidscontrole vóór de invoering van zone 30 laat toe om na te gaan welke snelheden er op dat moment gereden worden en om een idee te hebben van de nodige infrastructurele voorzieningen. Men kan eveneens nagaan hoe snel er op bepaalde tijdstippen van de dag gereden wordt en snelheidsovertredingen al dan niet in verband brengen met spits- en/of daluren. Hiermee kan men onder meer nagaan welk effect een maatregel zou hebben op de snelheid van het doorgaand verkeer. Als men de snelheden vóór de interventie kent, kan men de situatie “voor” en “na” vergelijken en hieruit lessen trekken. Na de invoering van zone 30 en eventuele heraanleg van de weg voorziet men best een evaluatieperiode. Tijdens deze periode zullen informatieve controles uitgevoerd worden om de weggebruikers de kans te geven hun gedrag aan te passen. Deze informatie kan doorgegeven worden via een preventieradar die de gere-
13
globale benadering
den snelheid of een boodschap toont (“te snel” of “dank u”). Deze radar kan dezelfde dag nog binnen de zone verplaatst worden om een maximum aantal weggebruikers te bereiken. Het is ten stelligste afgeraden om deze informatiefase over te slaan. Met het nieuwe boetesysteem worden rijbewijzen immers sneller ingetrokken, vanaf het moment dat meer dan 30 km/u te snel gereden wordt. Om te vermijden dat weggebruikers nogal oppervlakkig zouden reageren op het zone 30-systeem is het beter om zeer duidelijk te informeren over de snelheidslimieten en over. de maximumsnelheid op een bepaalde plaats.
Het is ook mogelijk om doorlopende weggedeeltes aan te passen. Hierbij moeten eerst de plaatsen aangepakt worden waar zich bepaalde gebeurtenissen voordoen, ingangen van scholen, openbare gebouwen, opmerkelijke elementen, kortom alle potentiële gevaarzones.
Ook na de informatiefase is het belangrijk, controles te houden om het lokale karakter van een zone 30 te benadrukken. Daarna zal het misschien nog nodig en nuttig kunnen zijn om af en toe controles te houden. Sommige steden baseren hun zone 30-beleid bijna uitsluitend op controles, zoals Berlijn, waar buiten de poorteffecten geen enkele heraanleg gebeurde.
A. Poorteffecten aan het begin van zones 30
Na een heraanleg zijn controles ook zeer belangrijk om de nieuwe zone 30 te kunnen evalueren en na te gaan wat er eventueel fout loopt.
2.3.4. Een zone 30 afbakenen door middel van infrastructurele maatregelen : begin aangeven, ingrijpen op het kruispunt en indien nodig corrigeren ter hoogte van de weggedeeltes Rekening houdend met de vroegere realisaties (categorisering, uitgestrektheid…), is het meest logisch om de toegang tot de zone 30 duidelijk aan te geven. Het resultaat is een relatief homogene openbare ruimte met enerzijds doorlopende weggedeeltes en anderzijds kruispunten. Op kruispunten kan men het gemakkelijkst ingrijpen. Het gaat hier om strategische plaatsen waar alvast een eerste snelheidsvermindering gebeurt. De weggebruikers zullen er sowieso (lichtjes) vertragen. Dit verkeersgedrag wordt versterkt door infrastructurele maatregelen of door de organisatie van het verkeer. Alle weggebruikers zullen er automatisch hun snelheid matigen. Hieronder beschrijven we enkele mogelijke types kruispunten die de snelheid kunnen afremmen.
Leefbare weginfrastructuur die het accent legt op de plaatselijke activiteiten en deze in het bezit laten komen van de openbare ruimte, zijn volwaardige veiligheidsinrichtingen. We geven ook verschillende mogelijkheden voor doorlopende weggedeeltes.
Bij de invoering van een zone 30, moet allereerst het begin aangeduid worden. Dit begin moet duidelijk herkenbaar zijn voor alle weggebruikers. Het poorteffect geeft aan waar de weggebruikers hun gedrag moeten aanpassen, waar ze hun snelheid moeten matigen en is idealiter het vertrekpunt van een nieuwe verkeersinfrastructuur die de lokale activiteiten ten goede komt. Het poorteffect kan op verschillende manieren worden aangebracht, gewoonweg via een verkeersbord (F4a aan het begin, F4b op het einde), via een kleinschalige (compacter kruispunt), of via een ingrijpender voorziening. Klassieke poorteffecten zijn compactere kruispunten, andere materiaalkeuze voor het wegdek, aanplanting, verticale elementen (verlichtingspalen…) of niveauverschillen (verkeersdrempels, rijbaankussens, doorlopende trottoirs…).
Poorteffect door middel van een trottoiruitstulping. Voor een optimale zichtbaarheid was het verkeersbord beter dichter bij de boordsteen geplaatst.
globale benadering
14
• Het verkeersbord moet duidelijk zichtbaar zijn. De ideale plaats is onmiddellijk naast de weg, of zelfs in de parkeerzones, zodat het verkeersbord zich in het gezichtsveld bevindt van de automobilist. Verder dan het trottoir of op de berm is te vermijden.
Iedereen moet het verkeersbord kunnen zien.
Doorlopende trottoirs kunnen de zijstraat minder zichtbaar maken, waardoor de snelheid toeneemt op de weg langs de zone 30. Het poorteffect daarentegen is hier bijzonder goed zichtbaar. De bestuurder (fietser, motorrijder, automobilist…) moet hier echt door een “sas”.
Het trottoir loopt door over de weg en paaltjes beletten dat auto’s toegang krijgen tot de rest
• Een poorteffect d.m.v. een doorlopend trottoir zorgt voor een drastische snelheidsverlaging bij het binnenrijden van een zone 30, als deze begint op een kruispunt. Er moet bijzondere aandacht besteed worden aan het type boordsteen, niet te laag, zodat er sprake is van een echt trottoir, maar ook niet te dwingend, zodat de (gemotoriseerde) tweewielers niet in problemen komen 6..
van het trottoir.
Doorlopend trottoir langs een handelsweg, de voetganger behoudt hier voorrang.
Een zebrapad hoort niet thuis op een doorlopend trottoir, de voetganger heeft er immers al voorrang !
• Het poorteffect kan ook gerealiseerd worden door een verhoging zoals een verkeersdrempel, rijbaankussen of verkeersplateau.
6. Momenteel wordt er een technische fiche opgesteld over de aanleg van doorlopende trottoirs, uitgave voorzien voor midden 2007.
15
globale benadering
van de trottoiruitstulpingen kan uitgebreid worden, zodat er heuse pleintjes ontstaan bestemd voor maatschappelijke functies die verband houden met plaatselijke activiteiten (caféterrassen, scholen…).
Begin van een zone 30 aangegeven door een verkeersdrempel met zebrapad. Let ook op de wegversmalling d.m.v. trottoiruitstulpingen.
Het kruispunt wordt aanzienlijk kleiner en er ontstaat een pleintje dat enerzijds dient als poorteffect en dat anderzijds een maatschappelijke rol vervult als caféterras, zonder dat de voetgangers hierdoor gehinderd worden.
Het begin van een zone 30 schoolomgeving wordt hier aangegeven door twee rijbaankussens rond het zebrapad, let op de biggenruggen om te beletten dat de voertuigen tussen de rijbaankussens zouden slalommen.
• Het begin van een zone 30 kan ook worden aangegeven aan de hand van trottoiruitstulpingen. Het principe van trottoiruitstulpingen bestaat erin om de voetganger die wil oversteken duidelijk zichtbaar te maken, op hetzelfde niveau als de geparkeerde voertuigen. Deze uitstulpingen (aan beide zijden van de weg) kunnen met elkaar verbonden worden d.m.v. een zebrapad, maar dit is niet verplicht. Deze inrichting beveiligt het oversteken door de wederzijdse zichtbaarheid tussen de weggebruikers te verbeteren, maar matigt ook de snelheid van voertuigen die een zone 30 binnenrijden. Het principe
• Een andere mogelijkheid is om over een bepaalde afstand een ander materiaal te kiezen voor het wegdek. Zo kan het wegdek een andere kleur of textuur krijgen (kasseien). Het ligt voor de hand dat deze andere materiaalkeuze minder effect heeft dan trottoiruitstulpingen of snelheidsremmers. Maar soms zijn er situaties waar de gereden snelheid niet al te hoog ligt en waar een grotere investering niet gerechtvaardigd is.
Het poorteffect wordt bereikt door een andere materiaalkeuze, die aangeeft dat het trottoir doorloopt, zonder dat er sprake is van een hoogteverschil.
globale benadering
16
• Men kan ook gebruik maken van plaatselijke bijzonderheden. Het begin van de zone 30 laten samenvallen met een opvallend element, een brugje, een attractiepunt zorgt voor een beter begrip bij de automobilist.
• Poorteffecten zijn ook mogelijk langs doorlopende weggedeeltes. Bovenvernoemde snelheidsremmende middelen worden dan gebruikt, maar er bestaan ook meer specifieke voorzieningen zoals asverschuivingen of middeneilanden. Een asverschuiving ontstaat door een zijdelingse of centrale voorziening (middeneiland). Zo’n verkeerseiland wordt vaak voorzien van lichtgevende elementen voor een betere zichtbaarheid. De asverschuiving kan gelden voor het verkeer uit beide richtingen, maar als de breedte beperkt is, zorgt men er best voor dat het verkeer dat de zone 30 binnenrijdt afgeremd wordt.
Plaatselijke bijzonderheden zoals oude poorten of nauwe spoorwegbruggen kunnen voor een poorteffect zorgen.
• Al deze poorteffecten kunnen steeds gepaard gaan met een van ver zichtbare verticale dimensie : aanplanting, straatmeubilair zoals verlichtingsmasten, portieken boven de weg… Als men kiest voor aanplanting, moet de wederzijdse zichtbaarheid tussen de weggebruikers wel gegarandeerd worden. Zo mogelijk moet ze dus verwijderd worden van de as van een voetgangersoversteek, en te grote aanplanting, die kleine personen aan het zicht kan onttrekken, is te vermijden. Begin van zone 30 d.m.v. een verkeersplateau op een gewestweg.
• Als de zone 30 na of op een kruispunt begint, dan kan dit kruispunt als poorteffect dienen.
B. De heraanleg van kruispunten
Poorteffect d.m.v. straatmeubilair en markeringen. De wegvoorziening moet zichtbaar zijn, zowel overdag als ’s nachts.
• Voorrang van rechts is de basisregel voor de heraanleg van kruispunten. Binnen de zones 30 zijn verkeerslichten te vermijden, zowel voor voertuigen als voor voetgangers. Hier streeft men een vlotte verkeersafwikkeling na bij gematigde snelheid, m.a.w. trage doorstroming.
17
globale benadering
• Al dan niet overrijdbare trottoiruitstulpingen op een kruispunt hebben verschillende voordelen : • de voetgangersoversteek wordt verkort ; • v oetgangers en vooral kinderen zijn zichtbaarder ondanks de geparkeerde voertuigen ; • parkeren op de oversteek wordt fysiek verboden op de oversteek zelf, maar ook ervoor (minimum 5 m) ; In dorpen kan de inrichting van kruispunten heel eenvoudig blijven, het verkeersplateau is niet te hinderlijk, maar benadrukt toch de kwaliteit van de ruimte. De voorrang van
• op kruispunten, al dan niet gecombineerd met een verkeersplateau, vormen ze een heel goed poorteffect en vertragen ze het verkeer.
rechts blijft behouden.
• In grote bebouwde kommen is het mogelijk dat bepaalde gedeeltes van verbindingswegen omgevormd worden tot zone 30, door de grote aanwezigheid van zachte weggebruikers. In dit geval kunnen verkeerslichten soelaas bieden. • Jarenlang waren de wegbeheerders geneigd om kruispunten aan te leggen met een grote krommingsstraal, waardoor de snelheid van de voertuigen hoog bleef en waardoor de voetgangersoversteken langer waren. Hierdoor ontstonden er heuse asfaltzeeën waarvan de leesbaarheid te wensen overliet. Deze kruispunten moeten dus compacter gemaakt worden. Er wordt meestal gewerkt met trottoiruitstulpingen, maar kleine rotondes en verkeersplateaus zijn ook mogelijk.
De oversteek wordt aanzienlijk verkort door de aanleg van een trottoiruitstulping.
Het kruispunt werd verkleind door Om dit kruispunt te verkleinen en de rechte lijn te doorbreken, werd gekozen voor een ombuiging d.m.v. dit plantenvak.
de verbreding van het trottoir. Let op de ingewerkte boordstenen, waardoor het oversteken comfortabeler wordt.
globale benadering
18
De trottoiruitstulping moet het parkeren onmogelijk maken over voldoende afstand, zodat geen enkele voetganger gemaskeerd wordt door grotere voertuigen zoals bestelwagens. Daarom moet de trottoiruitstulping lang genoeg zijn, minstens 5 m. Omwille van de zichtbaarheid, zijn obstakels (aanplanting, straatmeubilair) vóór de voetgangersoversteek te vermijden.
Heel brede trottoirs zijn niet altijd nodig, de resterende ruimte op het kruispunt kan vrij gelaten worden voor ander gebruik.
Overrijdbare trottoiruitstulpingen kunnen de doorgang vergemakkelijken voor zwaar verkeer.
Soms is het onmogelijk om volledig overrijdbare trottoiruitstulpingen aan te brengen om zwaar verkeer zoals brandweer- of vuilniswagens langs te laten… De uitstulpingen mogen dan een – niet al te comfortabel – overrijdbaar gedeelte hebben. Voertuigen moeten immers niet aangemoedigd worden om er systematisch gebruik van te maken !
Is het kruispunt te groot en de middelen beperkt ? Markeringen en goed zichtbaar aangebrachte paaltjes zijn heel doeltreffend en kosten niet veel.
• Kruispunten in zones 30 kunnen ook omgevormd worden tot minirotondes. Rotondes zijn heel geschikt voor traag verkeer met vlotte doorstroming. De verplaatsingen verlopen er makkelijk en veilig, op voorwaarde dat de omvang van de rotonde beperkt blijft.
19
Deze voorziening maakt het mogelijk om het kruispunt te accentueren, maar de voorrang van rechts blijft van toepassing.
globale benadering
Deze mini-rotonde is heel compact, de snelheid is laag en de voetgangersoversteken kort. Fietsers voelen zich er ook veilig, want ze zijn heel goed zichtbaar voor de andere weggebruikers. Zware voertuigen kunnen probleemloos met één wiel over het middeneiland rijden.
In dit geval is de punaise groter, de voertuigen
Volledig overrijdbare middeneilanden, ook wel punaises genoemd, kunnen aangebracht worden in wijken waar de beschikbare ruimte beperkt is. Deze overrijdbare middeneilanden hebben in het algemeen niet het wettelijk statuut van rotonde. Voorrang van rechts is van toepassing. In de praktijk gedragen de weggebruikers zich er als op een rotonde als er meerdere voertuigen tegelijk langsrijden, of als op een “normaal” kruispunt met voorrang van rechts.
zullen erover rijden, maar worden niet verplicht om rond te rijden. Als er verschillende voertuigen tegelijkertijd aanwezig zijn, gedragen de bestuurders zich echter zoals op een rotonde.
• Om de lengte van de oversteken te beperken en omwegen te vermijden voor de voetgangers, moeten de kruispunten compacter gemaakt worden, waardoor het verkeer vertraagt. Als rotondes verkleind worden, moet men ofwel de doortocht garanderen voor alle types verkeer, ofwel restrictieve maatregelen nemen om de doortocht te verbieden voor voertuigen boven een bepaald gewicht. De doortocht van hulpdiensten, vuilniswagens, etc. moet natuurlijk mogelijk blijven. Als de doortocht voor zware voertuigen mogelijk moet blijven, kan men met semi- of volledig overrijdbare rotondes werken.
Het kruispunt wordt alleen benadrukt door de “punaise”, de rode zone zorgt voor contrast en kan dienen als oriëntatiepunt voor doorgaand verkeer. Bestuurders die vertrouwd zijn met de omgeving naderen met gematigde snelheid en geven voorrang van rechts.
globale benadering
20
Op drukkere wegen of wegen met doorgaand verkeer, is het eenvoudiger om voor het zwaar verkeer gedeeltelijk of volledig overrijdbare compacte rotondes aan te leggen. In dit geval moet dezelfde signalisatie worden aangebracht als op een rotonde, het verkeer dat zich al op de rotonde bevindt heeft voorrang.
De aanleg van verkeersplateaus is bovendien dé gelegenheid om de configuratie van een kruispunt aanzienlijk te wijzigen. Dankzij deze wijziging wordt het fysiek vertragende effect van het verkeersplateau nog versterkt d.m.v. een verkeersleefbare zone, waar het oversteken makkelijker is, wat de plaatselijke activiteiten bevordert. Het profiel moet in overeenstemming zijn met de geldende wetgeving (ministeriële omzendbrief van 3 mei 2002).
Hier is sprake van een echte rotonde, met voorrang op de rotonde. De afmetingen zijn beperkt, maar er is een overrijdbaar gedeelte voor zwaar verkeer.
Het kruispunt werd volledig heraangelegd zodat we nu kunnen spreken van een verkeersleefbare plaats. De oversteken zijn kort en de wederzijdse zichtbaarheid is goed. De aanleg van een verkeersplateau heeft ook de effectief gereden snelheden aanzienlijk doen afnemen.
De rotonde wordt hier herleid tot haar eenvoudigste vorm. De doortocht van zwaar verkeer is uiteraard geen probleem.
• Op kruispunten worden er vaak verkeersplateaus aangelegd. Door de potentiële gevaarzone te accentueren, de gereden snelheid te verlagen en de oversteekomstandigheden te verbeteren, neemt de verkeersveiligheid toe.
Geen plateau in dit geval, maar de ruimte werd van gevel tot gevel heraangelegd en lijkt nu op een plein.
21
globale benadering
• Zoals reeds vermeld in het hoofdstuk over verkeersmaatregelen, kan het nuttig zijn om een kruispunt af te sluiten om zo doorgaand verkeer te bannen. Deze maatregel is bijzonder doeltreffend. De begeleidende infrastructurele ingrepen kunnen variëren van paaltjes met aanplantingen tot de heraanleg van de openbare ruimte. De wegbeheerder kan kiezen wat hem het meest geschikt lijkt. De toegang kan behouden blijven voor voetgangers, fietsers of hulpdiensten. Hiermee moet rekening gehouden worden bij de aanleg.
Kruispunt met verkeersplateau, omringd door aanplanting en lantaarnpalen.
Afsluiting van een kruispunt, waardoor in de wijk een ontmoetingsplaats ontstaat.
Het verkeersplateau wordt hier aangevuld met trottoiruitstulpingen om de breedte te beperken. Op deze uitstulpingen is lage aanplanting aangebracht, waardoor voetgangers of fietsers nog steeds zichtbaar blijven.
Verkeersplateaus en discontinuïteiten in het wegdek in het algemeen zijn meer vatbaar voor slijtage. Bij de materiaalkeuze moet men rekening houden met de drukte op de rijbaan. Betonklinkers kunnen geschikt zijn voor zones met weinig verkeer, maar zijn niet aangewezen voor drukkere wegen. Er zijn andere mogelijkheden zoals reliëfbeton, kleurwijziging, of verkeersplateaus met prefabaanloopvlak of asfalten verkeersplateaus. De duurzaamheid van de voorziening is van groot belang voor de geloofwaardigheid.
Bij de invoering van eenrichtingsverkeer, heeft de wegbeheerder beslist om het verkeer te heroriënteren en om te kiezen voor deze voorzieningen. De voorziening lijkt tijdelijk, maar er is aandacht besteed aan de zichtbaarheid : lantaarnpalen, reflecterende paaltjes… Hetzelfde principe kan toegepast worden om een kruispunt af te sluiten.
globale benadering
22
C. Voorzieningen langs doorlopende weggedeeltes Het is heel belangrijk dat de weg goed leesbaar is. Men moet vermijden dat de weggebruikers verkeerde informatie krijgen, verkeersborden die leesbaar zijn bij aanzienlijk hogere snelheden dan toegelaten en wegmarkeringen die te zeer de aandacht vestigen op een bepaalde plaats zijn dus te vermijden. Niet alleen door de verschillende snelheden van de weggebruikers, maar ook door andere activiteiten die er zich voordoen, zijn er mogelijke conflictpunten. De weginfrastructuur moet zich dus niet teveel richten op bijzondere elementen zoals voetgangersoversteken, fietspaden… maar op de hele openbare ruimte. Aanpassing van het lengteprofiel •V erhoogde inrichtingen en rijbaankussens Verkeersdrempels en verkeersplateaus worden gereglementeerd door het Koninklijk Besluit van 9 oktober 1998, en gewijzigd door de Ministeriële Omzendbrief van 3 mei 2002 waarbij de rijbaankussens werden toegevoegd. Het voorgeschreven profiel van de aanrijhellingen en de voorgeschreven lengte van het verkeersplateau moeten nageleefd worden. De reglementaire profielen zijn immers zodanig ontworpen dat ze een vertragend effect hebben, maar geen schade aanbrengen aan voertuigen die hoogstens 30 km/u rijden.
sneller gaat rijden. Het dwarsprofiel moet dan aangepast worden om de snelheid laag te houden. Regelmatig verkeer met een lage snelheid bevordert de doorstroming, verhoogt de veiligheid en beperkt de geluidsoverlast. De verhoogde inrichtingen zorgen voor een fikse snelheidsvermindering, enerzijds door het hoogteverschil en anderzijds door de heraanleg van de onmiddellijke omgeving. • Het verkeersplateau benadrukt de onmiddellijke omgeving van de weg. Door de weg en de voetgangersoversteken op gelijke hoogte te leggen, wordt het plaatselijke karakter duidelijker voor de automobilist. Dankzij het parkeerverbod op verkeersdrempels en -plateaus, ziet men beter wat er zich afspeelt op trottoirs en openbare plaatsen in de buurt. Hierdoor is het mogelijk om veiliger oversteekplaatsen aan te leggen, waarbij voetgangers zichtbaarder worden doordat ze zich hoger bevinden ten opzichte van de automobilist. Op deze manier oversteken is dus heel comfortabel voor alle weggebruikers, vooral voor personen met verminderde mobiliteit (tijdelijk of permanent), die ongeveer 30 % uitmaken van de bevolking.
Het is belangrijk om te weten of de weg zich op een traject bevindt dat frequent gebruikt wordt door hulpdiensten of geregelde diensten voor gemeenschappelijk vervoer. In dit geval moet het profiel van de aanrijhellingen aangepast worden en in andere gevallen zijn sommige types snelheidsremmers niet toegestaan. Op de route naar een containerpark of op een weg waar veel vrachtwagens komen, zijn verhoogde inrichtingen (verkeersplateaus, rijbaankussens of verkeersdrempels) te vermijden. Onbeladen vrachtwagens die over deze voorzieningen rijden veroorzaken heel wat geluidsoverlast voor de bewoners. Er zijn ook bijkomende maatregelen nodig tussen de twee voorzieningen om te vermijden dat het verkeer opnieuw aanzienlijk
Hier zijn langs een doorlopend weggedeelte trottoiruitstulpingen aangebracht in combinatie met een verkeersplateau. Ze zijn zichtbaar gemaakt d.m.v. lantaarnpalen. Oversteken is er gemakkelijker dankzij het verkeersplateau, maar omdat de oversteekplaats niet aangegeven is met markeringen, zijn voetgangers niet verplicht om ze te gebruiken, ook al bevinden ze zich op minder dan 30 meter ervan.
23
Gelijkgronds oversteken wordt vaak toegepast aan schoolpoorten, openbare gebouwen, opmerkelijke gebouwen… • Het rijbaankussen is een verhoging in het midden van de rijbaan of van een rijstrook. Deze voorziening is bijzonder geschikt voor plattelandswegen, omdat landbouwvoertuigen en bussen geen hinder ondervinden, en er weinig geluidsoverlast ontstaat. Voor zones 30 bestaat er een aangepaste versie van het rijbaankussen : korter en steiler. • Verkeersdrempels en rijbaankussens komen kunstmatiger over. Het verkeersplateau moet het verkeer doen vertragen om een bepaalde reden (schoolpoort, overstekende voetgangers, cultureel erfgoed…). De verkeersdrempel beoogt dezelfde doelstelling : de snelheid verlagen, deze vermindering heeft echter minder zichtbare gevolgen voor de automobilist (veiliger oversteken garanderen). Kortom : de weggebruikers zijn veel minder enthousiast over dit soort snelheidsremmers, “omdat ze de vrijheid van de bestuurders alleen maar beperken”.
globale benadering
Om de geluidsoverlast in zijn geheel aan te pakken, moet het verkeer vertraagd worden over de ganse weg. Vloeiend en traag doorstromend verkeer is een garantie voor verkeersleefbaarheid, laat het verkeer gemakkelijker verlopen en bevordert de verkeersveiligheid. Onze opmerkingen voor de realisatie en de. materiaalkeuze voor verhoogde voorzieningen op kruispunten zijn natuurlijk ook van toepassing voor dezelfde voorzieningen langs doorlopende weggedeeltes. Aanpassing van het dwarsprofiel • Straatmeubilair, verlichting en aanplantingen • Straatmeubilair speelt een belangrijke rol in het wegbeeld, dat op zijn beurt het gedrag van de weggebruikers kan beïnvloeden. • Het maakt het mogelijk om de ruimte te structureren, zonder dat hierbij al teveel lineaire elementen moeten gebruikt worden. Het straatmeubilair moet ook aangepast worden aan de activiteiten die er plaatsvinden (plaatsen van banken, speelruimte voor kinderen…). • Doordat er veel bushaltes zijn, wordt ook de aanwezigheid van het openbaar vervoer goed in de verf gezet. • Wegversmallingen • De spontane snelheid van het verkeer hangt af van verschillende elementen. Eén ervan is uiteraard de beschikbare ruimte voor het verkeer. Het komt erop neer dat de snelheid hoger ligt op relatief brede wegen dan op smalle wegen.
In dit geval zijn er rond de voorziening aanplantingen, wat de zichtbaarheid ten goede komt.
Zoals reeds gezegd in het gedeelte over geluidsoverlast, veroorzaakt elke voorziening een punctuele geluidsoverlast, vooral als deze afgezonderd is en ervoor zorgt dat men plots vertraagt om over de voorziening te rijden, om daarna snel terug op te trekken..
• Bij de wegversmallingen, kan men twee categorieën onderscheiden : visuele versmallingen en materiële versmallingen. Deze laatste kunnen doorlopend of punctueel zijn. • Materiële of visuele doorlopende versmallingen maken deel uit van een logica om de snelheid te beperken. De snelheid moet weliswaar laag blijven, maar de verkeersdoorstroming moet vlot verlopen over de hele voorziening. Punctuele wegversmallingen zijn vaak nuttig om problemen m.b.t. zichtbaarheid, veiligheid en in mindere mate verkeersleefbaarheid op te lossen.
globale benadering
24
• Visuele wegversmallingen worden aangebracht door middel van een andere materiaalkeuze voor de zijkanten van het wegdek, zodat de rijbaan visueel smaller wordt. Het blijft evenwel mogelijk om er te rijden. Dit type wegversmalling kan gebruikt worden op routes voor openbaar vervoer of zwaar wegvervoer. Automobilisten die zich alleen op de rijbaan bevinden, zijn geneigd om de zijkanten van de rijbaan niet te gebruiken, ze doen dit alleen om te kruisen. Punctuele wegversmallingen zijn eenvoudig aan te brengen d.m.v. enkele paaltjes en markeringen. Over het esthetische aspect kan gediscussieerd worden, maar als voorlopige testoplossing, levert dit goede resultaten op. Een voorrangsaanduiding is niet a priori nodig. Opgelet voor de zichtbaarheid ’s nachts.
• Er bestaan verschillende materiële versmallingen. Zij kunnen doorlopend zijn (markering van de parkeerplaatsen, stoepverbreding…) of punctueel (trottoiruitstulping…). • Stoepverbredingen • Binnen de bebouwde kom moeten verplaatsingen van de voetgangers voorrang krijgen. Iedere gewestoverheid heeft reglementaire waarden vastgelegd voor de minimumbreedte en de maximumhelling, evenals voor mogelijke afwijkingen. Wij verwijzen hier naar deze gewestelijke reglementen. Om snel en met een beperkt budget te werk te gaan kunnen kan men zich laten inspireren door bepaalde initiatieven. Zo zien we een aantal verbredingen van de voetgangersruimte door plaatsing van straatmeubilair en door markering met een witte lijn. Deze voorzieningen zijn in principe tijdelijk, in afwachting van een financiering, maar laten toe om oplossingen snel uit te testen.
De weg wordt kunstmatig versmald, kruisen blijft mogelijk, maar de auto’s gebruiken meestal alleen maar het gedeelte in koolwaterstofbeton.
25
globale benadering
• Trottoiruitstulpingen De trottoiruitstulpingen waarover we het reeds eerder hadden, kunnen ook op doorlopende weggedeeltes voorkomen. Het principe is hetzelfde als bij een kruispunt : de voetganger wordt op gelijke hoogte gebracht met de wagens die langs de rijbaan geparkeerd staan om hem een optimaal zicht te geven. De zone die vóór de oversteekplaats vrijkomt moet over minstens 5 m vrijgemaakt worden. Gezien er steeds meer brede en hoge wagens in het straatbeeld verschijnen, is deze maatregel een absoluut minimum. Voor een traditionele uitstulping moeten stoepranden aangepast worden en straatkolken verplaatst of uitgebreid worden. Dit type weginrichting zou voor alle nieuwe oversteekplaatsen en alle oversteekplaatsen tussen geparkeerde wagens voorzien moeten worden. De verkeerscode voorziet een parkeerverbod op minder dan 5 m van een oversteekplaats voor voetgangers. Omdat dit verbod toch vaak overtreden wordt, is een fysieke voorziening soms wenselijk. De trottoiruitstulpingen kunnen eveneens aangebracht worden door middel van mobiel straatmeubilair, planten, gekleefde boordstenen… Dit type voorziening is natuurlijk niet altijd even esthetisch, maar biedt een snelle, goedkope oplossing voor betere voetgangersoversteekplaatsen.
Zürich, oversteekplaats met trottoiruitstulping. Naargelang de middelen en het kader bestaan er oplossingen om een stoep te verbreden of aan te leggen, de ene wat definitiever dan de andere.
De wegbeheerder koos ervoor om het bestaande trottoir en de waterafvoer te behouden en kon de wegvoorziening daarom voor een redelijke prijs laten aanleggen.
globale benadering
26
2m
3m 2m
± 15 m
3m
Een voldoende lange trottoiruitstulping verbetert de zichtbaarheid
± 15 m
van bestuurders en voetgangers aanzienlijk.
2m
3m 2m
± 15 m
3m ± 40 m
± 15 m
± 40 m
De trottoiruitstulping zou echter doeltreffender geweest zijn mocht zij vóór de oversteekplaats langer geweest zijn.
De weginrichting bestaat uit trottoirs langs weerszijden van de weg en uit een wegversmalling door asverschuiving en parkeermogelijkheid op de baan. De doorgang moet toegankelijk blijven voor vrachtwagens en tractoren. De asverschuivingen zijn goed zichtbaar, dankzij de paaltjes en bomen.
27
• Parkeerplaatsen en asverschuivingen • De bedoeling van asverschuivingen is de bestuurder trager te doen rijden door zijn baan af te buigen. Hoe meer men de bestuurder wenst te vertragen, hoe smaller de asverschuiving zal zijn. De asverschuiving moet zodanig ontworpen zijn dat de voertuigen die de zone binnenkomen afgeremd worden. Voor een snelheid van 30 km/u volstaat een afstand van 10 m tussen de elementen van een asverschuiving. Zij moeten natuurlijk in alle weersomstandigheden zichtbaar zijn (verlichting, reflectoren), zonder overdaad. Indien voertuigen de doorgang beurtelings gebruiken is het sowieso niet nodig om in een zone 30 een voorrangsregeling te bepalen. De asverschuivingen kunnen op verschillende manieren aangebracht worden : • Door parkeren : • Als er geen specifieke verkeersborden voorzien zijn, moeten voertuigen binnen de bebouwde kom op de rijbaan geparkeerd worden. Ter beveiliging kan de parkeerplaats op de rijbaan afgebakend worden door wegmarkeringen, trottoiruitstulpingen of aanplantingen. De parkeerplaatsen kunnen eveneens verwerkt worden in de asverschuiving.
globale benadering
De automobilist heeft immers een veel beter zicht als hij zijn parkeerplaats voorwaarts verlaat. Bovendien kunnen passagiers op het voetpad uitstappen en kan de lading van het voertuig op het trottoir gelost worden, in plaats van op de rijbaan. • Door trottoiruitstulpingen. • Door aanplantingen (bomen, aanplantingen buiten het wegdek…) : • Voor testvoorzieningen worden soms minder conventionele hindernissen geplaatst. In dat geval moet men voor onschadelijke elementen kiezen (bruuske hindernissen en omvangrijke elementen moeten vermeden worden), die men zichtbaar en in de nabijheid van verlichte plaatsen moet opstellen en van reflectoren moet voorzien. • Men kan eveneens wegmarkeringen met al dan niet soepele paaltjes gebruiken om de baan van de voertuigen af te buigen.
• Parkeren op de rijbaan kan doeltreffender gemaakt worden door materiële elementen in de parkeerstroken te verwerken. Op die manier blijft het afremeffect behouden en de veiligheid van de voetgangers gegarandeerd, ook al zijn er weinig geparkeerde wagens. • Als het om een brede weg gaat, kan men kiezen voor parkeerplaatsen om het berijdbare weggedeelte te verkleinen. Deze plaatsen kunnen op verschillende manieren ingeplant worden, afhankelijk van de beschikbare breedte. Denken we maar aan langsparkeren, haaks parkeren of schuinparkeren. Om de parkeerplaats zo veilig mogelijk in- en uit te rijden is achterwaarts schuinparkeren aangewezen.
De wegversmalling gebeurt door aanplantingen die de parkeerzones afschermen. Deze zones zijn niet afgebakend door wegmarkeringen maar als er geen voertuig geparkeerd staat, blijft het asverschuivingseffect behouden.
globale benadering
28
Om financiële en praktische redenen is het niet altijd mogelijk om onmiddellijk definitieve wegvoorzieningen aan te brengen. Sommige van de hierboven beschreven voorzieningen kunnen als definitieve oplossing of als testinstallatie gebruikt worden.
Asverschuiving en wegversmalling
Als het om een test gaat moet de nieuwe situatie natuurlijk geëvalueerd worden. Dit moet op objectieve wijze gebeuren, met snelheidsmetingen, vaststellingen en door raadpleging van de mening van gebruikers en beheerders. Bovendien kan deze evaluatie pas plaatsvinden nadat nieuwe gewoontes zijn aangenomen, dus na een zeker verloop van tijd.
door straatmeubilair, soepele paaltjes en markeringen.
Voor een goede invoering kunnen we volgende tips meegeven : •o pletten voor de hoogte van de elementen : zorgen dat voetgangers niet aan het zicht onttrokken worden ; •m en kan gebruik maken van verticale aanplantingen voor een betere waarneming vanop afstand ; • opletten voor de zichtbaarheid van de elementen in alle weers- en lichtomstandigheden : verlichting en afbakening moeten verzorgd zijn ;
Versmalling met beurtelingse doorgang door kleurwijziging van het wegdek en straatmeubilair. Fietsers kunnen nog steeds doorrijden zonder hun baan te wijzigen of voorrang te moeten verlenen aan de auto’s.
•b ij het plaatsen van hindernissen is het wenselijk om onschadelijke elementen te kiezen (stopelementen met scherpe randen vermijden), ze op zichtbare wijze aan te brengen, ze te voorzien van reflectoren en ze dicht bij verlichtingselementen te plaatsen ; •m arkeringen zijn veel minder dwingend dan “materiële” voorzieningen ; men moet hier rekening mee houden tijdens de evaluatie, die hierdoor ook moeilijker zal verlopen.
29
2.3.5. Welke specifieke voorzieningen zijn er voor welke weggebruiker ? • Voor voetgangers • In een zone 30 is een comfortabele en afgeschermde voetgangersvoorziening steeds vereist. 30 km/u is immers nog steeds te snel om een volledig gemengd weggebruik toe te laten. Dankzij een duidelijk aangebrachte voetgangersvoorziening kan men eventuele overschrijdingen bij het parkeren vermijden en/of controleren. Door de beperkte snelheid kunnen voetgangers overal makkelijk oversteken en is er geen straatmeubilair of materiële afbakening nodig om ze te kanaliseren. Zone 30 moet immers de verkeersleefbaarheid voor alle weggebruikers verbeteren ; voetgangers beperken in te enge banen of voorzieningen gaat hier tegen in. Indien voetgangersvoorzieningen beschermd moeten worden tegen parkeren kunnen banken, vuilnisbakken en verkeerspalen de paaltjes op handige wijze vervangen. • Geen nood aan oversteekplaatsen ! Als de snelheidsbeperking daadwerkelijk wordt nageleefd en de openbare ruimte correct is ingericht, zijn er geen oversteekvoorzieningen nodig. Als die er niet meer zijn, moeten voetgangers niet meer verplicht oversteken op oversteekplaatsen die zich op minder dan 30 m van hen bevinden. Door de afschaffing van voetgangersoversteekplaatsen verliezen voetgangers echter ook hun voorrang bij het oversteken. Ook gesuggereerde oversteekzones kunnen aangelegd worden. Deze zones bieden voetgangers de mogelijkheid om over te steken, zonder hen hiertoe te verplichten.. Mogelijke voorzieningen zijn bv. doorlopende trottoirs en kruispuntplateaus. Dergelijke voorzieningen zijn interessant, want de voetganger staat hoger en vóór de parkeerplaats ; ze zijn dus ideaal om oogcontact te leggen met de automobilist. Het doorlopende trottoir is een bijzonder geval : het geeft voorrang aan de voetganger.
globale benadering
Voetgangersoversteekplaatsen zijn dus eigenlijk niet nodig in een zone 30, maar in sommige gevallen kan dit principe toch opnieuw in vraag worden gesteld. • Om budgettaire redenen, maar ook op vraag van de buurtbewoners, worden er als test vaak voorlopige zones 30 aangebracht. De wegbeheerder zal het verkeersbord plaatsen en enkele kleine aanpassingen doorvoeren zoals de afbakening van een parkeerzone of een asverschuiving in afwachting dat een definitieve weginrichting gefinancierd wordt. In dat geval zouden voetgangersoversteekplaatsen behouden moeten blijven zolang de voorziening niet definitief is of ten minste zolang voorzieningen zoals trottoiruitstulpingen niet naar behoren kunnen worden aangebracht. • O m sommige weggebruikers, vooral bejaarden en kinderen, gerust te stellen, kunnen oversteekplaatsen behouden worden op plaatsen die door deze twee types weggebruiker vaak gebruikt worden of op plaatsen met druk verkeer. Wanneer er vaak overgestoken wordt, kan de wegbeheerder dit proberen te concentreren in een beperktere ruimte ; in dit geval is een oversteekplaats voor voetgangers aangewezen. • Op dezelfde wijze zullen sommige zones 30 op belangrijke wegen met veel zwakke weggebruikers een gedeelte van het doorgangsverkeer moeten behouden. Op deze wegen kan men een oversteekmogelijkheid voor de voetgangers voorzien door voetgangersoversteekplaatsen af te bakenen. Zo kan de voorrang aan de oversteekplaatsen bewaard blijven en kunnen de overstekende voetgangers geconcentreerd worden. • Wanneer er veel langsgeparkeerd wordt, moet men op zijn minst trottoiruitstulpingen voorzien zodat de voetgangers zichtbaar blijven, ongeacht of de oversteekplaats afgebakend wordt. De onderlinge zichtbaarheid is belangrijk voor alle weggebruikers : voetgangers/fietsers en voetgangers/automobilisten.
globale benadering
30
In eerste instantie zijn voetgangersoversteekplaatsen in zones 30 niet wenselijk indien aan de in het vorig punt vermelde voorwaarden voldaan werd, maar opdat slechtzienden en personen met beperkte mobiliteit zich zelfstandig zouden kunnen verplaatsen, is toch een minimum aan infrastructuur vereist, zodat deze personen de wegen kunnen lokaliseren en oversteken.
Gesuggereerde oversteekplaats met middeneiland en voorzien van hulpmiddelen voor slechtzienden (Zwitserland).
Wanneer firma’s in opdracht van de gemeente markeringen aanbrengen moet men erop toezien dat er alleen markeringen voor voetgangersoversteekplaatsen aangebracht worden waar dit voorzien is. • Voor fietsers Oversteekplaats voor personen met beperkte mobiliteit : noppentegels, geleidelijn en verlaagde boordstenen.
Het feit dat men de oversteekplaatsen niet afbakent, betekent geenszins dat men geen infrastructuur kan voorzien die bestemd is voor personen met beperkte mobiliteit. De wegbeheerder kan geleidelijnen, noppentegels en stoepverlagingen behouden. Het is dus van essentieel belang dat de voornaamste oversteekplaatsen (over het algemeen in het verlengde van de trottoirs) ter hoogte van attractiepolen (gemeentelijke diensten…) duidelijk terug te vinden zijn. Deze oversteekplaatsen kunnen “gesuggereerde” oversteekplaatsen worden genoemd.
• Fietspad of gemengd verkeer ? Gemengd verkeer ! Een snelheidsverlaging kan een eerste maatregel zijn om de fietsers te beschermen. Deze snelheidsbeperking, gecombineerd met de trajecten die fietsers dankzij het beperkte éénrichtingsverkeer in de wijken kunnen volgen, biedt hun een uitgebreid netwerk. De ideale plaats voor fietsers in een zone 30 is natuurlijk de rijbaan. Het snelheidsverschil is klein, zodat een fietser makkelijk zijn plaats op de rijbaan kan innemen. Bij het aanbrengen van asverschuivingen in een tweerichtingsstraat kan men de plaats voor de fietser, indien de rijbaan breed genoeg is, veiligheidshalve best aanbrengen rechts van de asverschuiving.
globale benadering
31
Op die manier kan de fietser gewoon rechtdoor blijven rijden in plaats van te slalommen, met het gevaar zich plots tegenover een tegenligger te bevinden of tegen de elementen van de asverschuiving te worden aangeduwd. In een éénrichtingsstraat moet het fietsverkeer in tegenrichting mogelijk zijn, in toepassing van het Koninklijk Besluit van 18 december 2002 6.
weggedeelte dat door de fietser gebruikt wordt een effen materiaal gebruiken dat meer comfort biedt. Denken we maar aan koolwaterstofbeton, gezaagde steen, betonsteen… Het gaat niet echt om een fietspad en de fietser is niet “verplicht” om dit weggedeelte te gebruiken. Men noemt deze stroken comfortstroken en het zijn fietssuggestiestroken (men “suggereert” de fietser om erop te rijden).
Tussen de tramsporen werden de stenen vervangen door een koolwaterstofbekleding Eénrichtingsstraat met BEV voor fietsers
die veel comfortabeler is voor fietsers.
• Voor motorrijders Bij het aanbrengen van parkeerplaatsen mogen fietsers niet over het hoofd gezien worden.
• Bij snelheden rond 30 km/u ondervinden motorrijders dezelfde problemen als fietsers aan lage snelheid.
In een zone 30 besteedt de wegbeheerder meer aandacht aan de kwaliteit van de openbare ruimte, vandaar de bijzondere materiaalkeuze. Grote straatstenen, mozaïekstenen…, veroorzaken tamelijk weinig ongemak voor autobestuurders wanneer deze de snelheidsbeperking respecteren. Voor fietsers en bromfietsers daarentegen is het ongemak zeer groot, zelfs bij lage snelheden. Het gaat vooral om trillingen in het stuur. Om dit probleem te verhelpen kan men voor het
• Zoals we reeds vermeldden voor fietsers is de kwaliteit van de wegbekleding zeer belangrijk, zelfs bij lage snelheden. Men kan comfortstroken voorzien. • Niveauverschillen op de rijbaan doen het stuur trillen en kunnen leiden tot evenwichtsverlies. Men moet er dus op toezien dat riooldeksels na werken steeds weer op het juiste niveau gelegd worden, maar dit geldt natuurlijk voor alle wegheraanlegprojecten en niet alleen voor de invoering van een zone 30 !
6. Zie brochure “BEV – Beperkt eenrichtingsverkeer. Voor een veilige veralgemeende invoering van het beperkt eenrichtingsverkeer”, BIVV 2004.
globale benadering
32
• Voor auto’s
• Voor openbaar vervoer en vrachtwagens
• Kruispunten en voorrang van rechts In de mate van het mogelijke dient de regeling van kruispunten in een zone 30 zoveel mogelijk te gebeuren op basis van de voorrang van rechts en van wegvoorzieningen die de kruispunten compacter maken. • Breedte van de weg Om een snelheid van 30 km/u te ondersteunen, moet de breedte van de weg natuurlijk in functie van de nieuwe snelheidsbeperking worden herzien. We hernemen hier enkele aanbevelingen voor wegafmetingen naargelang het wegtype en het al dan niet frequent langskomen van openbaar vervoer en vrachtwagens.
Aanbevolen wegbreedte 30 km/u, Verbindingsweg tussen gemeenten, tweerichtingsverkeer
van 5 tot 5,70 m
30 km/u, erftoegangsweg, tweerichtingsverkeer
van 3 tot 5 m
• Het openbaar vervoer moet tot de bevoorrechte gebruikers van een zone 30 behoren. Ongeacht of men zich in een drukke handelszone of in een dorp met scholen en handelszaken bevindt, moeten openbare plaatsen immers bereikbaar zijn via het openbaar vervoer en een statuut krijgen dat bevorderlijk is voor de plaatselijke activiteiten. In dit type zones moeten de haltes zich op de rijbaan bevinden om zoveel mogelijk plaats op de trottoirs te behouden en om doeltreffende op- en afstapplaatsen te kunnen inrichten. Het spreekt vanzelf dat de haltes voorzien zijn van straatmeubilair zoals bushokjes of andere. Verkeersdrempels en -plateaus moeten aangepast zijn aan het busverkeer. De reglementering legt de lengte van de op- en afrit en van het vlakke gedeelte van de plateaus vast (Ministeriële Omzendbrief van 3 mei 2002). Een ander type verkeersdremmer die bijzonder geschikt is voor het openbaar vervoer is het rijbaankussen, dat tevens in de reglementering vermeld wordt. • Het openbaar vervoer en de vrachtwagens vereisen ook aangepaste krommingstralen. Men moet hier dus rekening mee houden door eventueel overrijdbare zones aan te leggen. • Wildparkeren is hinderlijk voor de busdiensten, maar ook voor de eerstehulpdiensten (toegankelijkheid). Het is beter een smallere weg te voorzien waarop ongeoorloofd parkeren (schrijlings op het trottoir of op een kruispunt…) fysiek onmogelijk is, maar die de doorgang voor bussen en brandweerwagens toch toelaat.
33
3- Zone 30, een te evalueren maatregel Net als elke andere voorziening, moeten zones 30 op een constructieve manier geëvalueerd worden. Het komt er dus op aan om de oorspronkelijke doelstellingen in het achterhoofd te houden en te controleren in welke mate ze bereikt zijn. Voor een goede evaluatie moeten er observaties gebeuren een tijdje na de uitvoering van de werkzaamheden. De bewoners ondervonden immers nadelen van de werkzaamheden en moesten hun gewoonten veranderen. Er kan dus enige wrevel bestaan over de nieuwe infrastructuur. De nieuwe infrastructuur vraagt dus ook een gedragswijziging van de bewoners, maar ook van personen die er regelmatig langskomen of -rijden, en die niet altijd op de hoogte zijn van het nieuwe statuut. Bewoners en gebruikers van de infrastructuur moeten van meet af aan betrokken worden bij de evaluatie, waardoor de aanvaarding en de naleving van de nieuwe infrastructuur toeneemt. Bij de invoering van de reglementering van de zone 30, werd dit statuut gekozen om bepaalde doelstellingen te bereiken. Bij de invoering van de zone, moeten deze nog eens herhaald worden. Vooraleerst moet gecontroleerd worden of deze doelstellingen bereikt werden. Een onbemande camera plaatsen en besluiten dat de zone 30 niet nageleefd wordt of besluiten dat de nieuwe infrastructuur voldoet, is dus niet genoeg. Elke nieuwe voorziening heeft bepaalde gebreken, het is interessant om vast
te stellen welke om hieruit lessen te trekken voor de toekomst, maar ook om correcties aan te brengen indien nodig. Een evaluatie gebeurt door vergelijking van gegevens voor en na. Vóór de werkzaamheden moeten er dus gegevens verzameld worden. Deze kunnen kwantitatief (statistieken, objectieve metingen) of kwalitatief (verklaringen van bewoners) zijn. De volgende gegevens lijken ons noodzakelijk. Deze lijst is uiteraard niet exhaustief en moet rekening houden met de plaatselijke karakteristieken : • de gereden snelheid ; • tellingen op verschillende tijdstippen van de dag ; • overzicht van de ongevallenstatistieken ; • analyse en plaatsbepaling van de ongevallen ; • observatie of tellingen i.v.m. de aanwezigheid van fietsers ; • gegevens over de straten uit de omgeving kunnen ook van pas komen ; • wachttijd en omstandigheden om over te steken ; • indrukken van de weggebruikers over de subjectieve veiligheid ; • geluid ; • gegevens over het doorgaand verkeer ; • …
34
4- Reglementering
De reglementering rond zones 30 werd sinds hun invoering regelmatig aangepast en vereenvoudigd. Op dit moment wordt artikel 12.1bis van het Ministerieel Besluit van 11 oktober 1976 toegepast waarbij de minimumafmetingen en de bijzondere plaatsingsvoorwaarden van de verkeerstekens bepaald worden. Het koninklijk Besluit van 9 oktober 1998 tot bepaling van de vereisten voor het inrichten van de zones met een snelheidsbeperking van 30 km/u wordt opgeheven (Koninklijk Besluit van 26 april 2004). De toegangen tot de zone moeten duidelijk herkenbaar zijn door de plaatsgesteldheid,
door een inrichting of door beide. Wegen die het statuut van een zone 30 kunnen krijgen zijn wegen waar de verblijfsfunctie overheerst of waar de wegbeheerder besloten heeft om de verblijfsfunctie ondergeschikt te maken aan de woonfunctie. De verkeersborden A23 en F4a moeten, op enkele uitzonderingen na, schoolingangen aanduiden. De wegbeheerder heeft de keuze tussen een vaste zone 30 of een tijdelijke zone 30, aangeduid door een variabele signalisatie die vóór het beginuur en na het einduur van de school in werking kan gesteld worden. Indien de omringende wegen zich in woonzones bevinden kan men meteen een ruimere “normale” zone 30 invoeren.
35
zone
30
zone 30
zone
Gerealiseerd door :
Haachtsesteenweg 1405 – B-1130 Brussel Tel. : 02/244.15.11 – Fax : 02/216.43.42 E-mail :
[email protected] – Internet : www.bivv.be
30
Zone 30 biedt tal van mogelijkheden voor de inrichting van straten in steden en dorpen Snelheidsmatiging is één van de voornaamste maatregelen om objectieve en subjectieve onveiligheid in de bebouwde kom tegen te gaan.
Deze brochure biedt de wegbeheerders een aantal adviezen en goede voorbeelden waarop zij zich kunnen baseren voor de aanleg of de invoering van zones 30 op hun grondgebied.
