TNO-rapport
titel
TM-96-CO 10
Effecten van vormgeving op categorieindeling en verwachltingen ten aanzien van 80 km/h wegen buiten de bebouwde kom
TNO Technische
Menskunde
auteurs
Kampweg 5 Postbus 23 3769 ZG Soesterberg Telefoon 0346 35 62 Fax 0346 35 39 77
11
N.A. Kaptein J. Theeuwes
datum
16 februari 1996
Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze ultgave mag worden vermenigvuldigd enlof openbaar gemaakt door middel van druk, fotokople, microfilm of op welke andere wIjze dan ook, zonder voorafgaande toestemmmg van TNO
opdrachtgever
IndIen dit rapport m opdracht werd Wgebracht, wordt voor de rechten en verphchtmgen van opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor onderzoeksopdrachten aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen partyen gesloten overeenkomst Het ter Inzage geven van het TNO-rapport aan direct belanghebbenden IS toegestaan
aantal
0 1996
pagina’s
: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) Postbus 170 2’260 AD LEIDSCHENDAM 4:s
TNO
TNO Technische Menskunde 1s onderdeel van TNO Oefenaeonderzoek waartoe verder behoren TNO FvsIsch en Elektronisch LaboratorIum TNO Prins Maurits Laboratorum
Nederlandse
Organlsaue
voor toegepast-
natuurwetenschappehjk onderzoek TNO
INHOUD
Blz.
SAMENVATTING
5
SUMMARY
6
1 INLEIDING
7
2 METHODE 2.1 Proefpersonen 2.2 Stimuli 2.3 Opstelling 2.4 Experimenteel design en procedure
25 25 25 26 26
3 RESULTATEN 3.1 Categorisatie-experiment 3.2 RT-expenment
27 27 36
4 DISCUSSIE
42
REFERENTIES
46
BIJLAGE 1
47
BIJLAGE 2
48
Rapport nr. : TM-96-CO 10
TNO Technische Menskunde Soesterberg
Effecten van vormgeving op categorie-indeling en verwachtingen ten aanzien van 80 km/h wegen buiten de bebouwde kom N.A. Kaptein en J. Theeuwes SAMENVATTING Voor een inherent veilig wegverkeer is het noodzakehjk dat weggebruikers correcte verwachtingen hebben ten aanzien van enerzijds de aanwezigheid en het gedrag van andere weggebruikers en anderzijds de eisen die de weg stelt aan hun eigen gedrag. In het huidige onderzoek is nagegaan in hoeverre verschillende typen 80 km/h wegen door weggebruikers van elkaar kunnen worden onderscheiden, in welke mate de verschillende wegbeelden bij weggebruikers de juiste verwachtingen oproepen, en in hoeverre alternatieve ontwerpsystemen leiden tot verbetering. Per ontwerp werd door een verschillende groep proefpersonen zowel een categorisatietaak (sorteren van foto’s van wegbeelden) als een reactie-tijd taak uitgevoerd (beantwoorden van vragen t.a.v. verwachtmgen). De alternatieve ontwerpsystemen waren geimplementeerd met behulp van computermanipulatie van de huidige wegbeelden. De resultaten lieten zien dat het huidige systeem onvoldoende onderscheid mogelijk maakt tussen de verschillende wegtypen, terwijl de huidige wegbeelden in een aantal gevallen onjuiste verwachtingen opriepen. De diverse alternatieve systemen hadden in verschillende mate een positief effect. Met name het aanleggen van fietsstroken op de rijbaan, het scheiden van rijrichtingen met een doorgetrokken asmarkering en zogenaamde “stroommarkering” bleken effectief.
6
Rep.No. TM-96-CO 10
TNO Human Factors Research Institute Soesterberg, The Netherlands
Effects of road design on categorization of 80 km/h roads N.A. Kaptein and J. Theeuwes SUMMARY For a sustainably safe traffic system it is important that road users have the right expectations with regard to both the presence and behavior of other road users as wel1 as the demands with regard to their own behavior. In the present study it was investigated to what extent different types of 80 km/h roads in the Netherlands can be distinguished, whether different road images evoke the right expectations by road users, and whether proposed alternative road design options would led to improvement. For each road design a different set of subjects performed both a categorization task (sorting prctures of roads) and a reaction time-task (responding to questions with regard to their expectations). The different road design systems were implemented by means of computer manipulations of photographs for the present road design. Results showed that the present road design system insufficiently distmguishes between the vartous types of 80 km/h roads, in some cases evoking incorrect expectations. The alternative design systems had positive effects. Particularly bicycle lanes on the road, separation of traffic in different directions using a continuous center line, and so-called “stream-marking” showed to be effective.
1
INLEIDING
Als onderdeel van het project “Relatie categorie, vormgeving en gebruik wegen” waarvoor de SWOV in opdracht van RWS-AVV een activueitenplan heeft opgesteld voert TNO-TM in opdracht van de SWOV een aantal werkzaamheden uit. De huidige studie betreft onderzoek naar bepalende wegbeeldkenmerken op wegen met een geheel of gedeeltelijk gesloten verklaring voor langzaam verkeer en wegen voor alle verkeer buiten de bebouwde kom (in het vervolg aangeduid als “80 km/h wegen”). Volgens het Duurzaam Veilig-concept (Koornstra e.a., 1992) dient de vormgeving van wegen te zijn afgestemd op de functie, ten einde het feitelijk gebruik van wegen in overeenstemming te brengen met het bedoeld functioneren (Janssen, 1994). Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen wegen met een verblijfsfunctie (er vinden activiteiten plaats die niets te maken hebben met verplaatsingen) en wegen met een verkeersfunctie. Aan onderdelen van de infrastructuur kunnen drie typen verkeersfuncties worden toegekend. Wegen met een stroomfunctie dienen voor het snel verwerken van het doorgaande verkeer, wegen met een gebiedsonsluitingsfinctie maken wijken en woon- en verblijfgebieden bereikbaar, terwijl wegen met een toegangsfunctie de ervan toegankelijk maken. Van belang is dat elke weg slechts één zo’n functie vervult. Overigens staat het precieze aantal te onderscheiden functies binnen zowel als buiten de bebouwde kom nog niet geheel vast. De komende jaren zal het huidige wegennet worden opgedeeld in verblijfgebieden en verschillende typen wegen met een afgebakendeverkeersfunctie. Voor een inherent vethg wegverkeer 1s het o.a. noodzakelijk dat weggebruikers op elk type weg correcte verwachtingen hebben ten aanzien van enerzijds, de aanwezigheid en het gedrag van andere weggebruikers en anderzijds de etsen die de weg stelt aan hun eigen gedrag (Theeuwes & Godthelp, 1992; Godthelp, 1993; Theeuwes, 1994; Alexander & Lunenfeld, 1986). Hiervoor is het nodig dat gebruik wordt gemaakt van goed onderscheidbare wegcategorieën die elk een specifiek verwachtingspatroon oproepen bij de weggebruiker. Eerder onderzoek heeft laten zien dat automobilisten een duidelijke categorie hanteren voor autosnelwegen, terwijl andere wegcategorieën minder dul.delijk zijn (Theeuwes, 1994; Theeuwes & Diks, 1995; Gundy, 1994). Met name 80 km/h wegen buiten de bebouwde kom vormen thans voor weggebruikers geen eenduidige categorie. In het huidige onderzoek is nagegaan in hoeverre automobilisten een onderscheid maken tussen verschillende typen 80 krn/h wegen zoals ze thans voorkomen, en op welke wijze dit proces kan worden ondersteund via een aangepast wegontwerp. Verwacht kan worden dat het systematisch in het ontwerp benadrukken van het onderscheid tussen verschillende typen wegen en de overeenkomst tussen wegen van hetzelfde type leidt tot een gemakkelijker onderscheid tussen wegtypen. Tevens is nagegaan in welke mate bestuurders op de verschillende typen 80 km/h wegen onjuiste verwachtingen hebben. Hierbij is een onderscheid gemaakt tussen vijf bestaandetypen 80 km/h wegen (Oei & Mulder, 1993; Gundy, 1994): A dubbelbaans wegen met gesloten verklaring voor langzaam verkeer B enkelbaans tweestrooks wegen met gesloten verklaring voor langzaam verkeer C enkelbaans tweestrooks wegen gesloten voor voetgangers, (brom)fietsers en invalidenvoertuigen
8
D enkelbaans tweestrooks wegen zonder gesloten verklaring voor langzaam verkeer E enkelbaans eenstrooks wegen zonder gesloten verklaring voor langzaam verkeer. Deze wegen zijn resp. Categorieën 111,IV, V, VI en VII volgens de categorie-indeling voor wegen buiten de bebouwde kom (RONA, 1992). Bijlage 1 geeft een nadere beschrijving van de functionele kenmerken van deze wegen. Een categorie-indeling van wegen dient gebaseerd te zijn op kenmerken die essentieel zijn voor het gedrag en die perceptueel voldoende duidelijk en herkenbaar zijn voor de weggebruiker. Gedacht kan worden aan de mogelijke aanwezigheid van verschillende groepen verkeersdeelnemers, het gescheiden zijn van rijrichtingen en de aanwezigheid van kruisend, afslaand of overstekend verkeer (RONA, 1992). Van belang is bij deze categorie-indeling zoveel mogelijk een indeling te maken die rekening houdt met de functies van verschillende typen wegen. Bovengenoemde typen 80 km/h wegen verschillen in kenmerken die essentieel zijn voor het verkeersgedrag. Voor elk van genoemde wegcategorieën dient de weggebruiker het juiste specifieke verwachtingspatroon te activeren. Dit vereist enerzijds dat de verschillende categorieen gemakkelijk onderscheiden zijn, en anderzijds dat de weggebruiker weet welk verwachtingspatroon bij welke categorie hoort. In de huidige situatie zijn de functionele kenmerken van wegen met systematisch utt het wegbeeld af te leiden. Indien naast de rijbaan een fietspad aanwezig is kan hieruit worden afgeleid dat de rijbaan gesloten is voor fietsers, maar of een weg al dan niet gesloten is voor overig langzaam verkeer blijkt hier niet uit, behalve dat een weg die niet gesloten is voor fietsers ook niet gesloten is voor overig langzaam verkeer. Het huidige onderzoek beoogt aan te geven in welke mate de juiste verwachtingen worden opgeroepen voor de verschillende wegtypen. Aangezien het onderscheid tussen de wegtypen niet systematisch in het wegontwerp is ingebouwd, zullen niet alle verwachtingen correct zijn. Om deze reden wordt in het huidige project nagegaan in hoeverre het mogelijk is met behulp van een aangepast ontwerp het onderscheid tussen de bestaande categorieën te verhelderen, waardoor de verwachtingen van de weggebruikers beter aansluiten op de feitelijke kenmerken van de weg. Het is hierbij wel van belang dat het wegontwerp als zodanig ook zoveel mogelijk het gewenste gedrag oproept bij weggebruikers. Zo dient op wegen voor alle verkeer vaak een lagere snelheid te worden gekozen dan op wegen met een gesloten verklaring. Dit betekent dat te allen tijde ook het wegontwerp op wegen voor alle verkeer aanleiding zou moeten geven tot het kiezen van een relatief lage snelheid. Bij de selectie van maatregelen is zoveel mogelijk met dergelijke overwegingen rekening gehouden. Bedacht dient te worden dat in het huidige onderzoek verschillende typen informatiedragers die een onderscheid maken tussen wegcategorieën worden vergeleken (wegdekkleur, markering, reflectorpalen, etc.), zonder dat dit noodzakelijkerwijs betekent dat ook in de praktijk zal worden uitgegaan van de hier voorgestelde implementatievormen.
In dit project zijn een aantal innovatieve, soms radicale rnaatregelen onderzocht, waarvan vooraf verwacht mocht worden dat ze de codering van 80 km/h wegen kunnen verbeteren. Het onderscheid tussen een enkelstrooks en een tweestrooks weg is reeds in de huidige situatie uit het wegbeeld afleidbaar door de aan- of afwezigheid van rijstrookmarkering. Verondersteld wordt dat dit onderscheid hiermee voldoende is aangeduid. Mogelijke maatregelen om het onderscheid tussen de verschillende categorieën te vergroten zullen dan ook worden toegespitst op het type gesloten verklaring en de aanwezigheid van tegemoetkomend verkeer op dezelfde rijbaan. Er zijn vier alternatieve ontwerpvarianten ontwikkeld, waarvan wordt nagegaan of deze het onderscheid tussen de verschillende wegtypen vergemakkelijken, dan wel meer de juiste verwachtingen opwekken bij de automobilist. Bijlage 2 geeft een schematisch overzicht van de verschillende ontwerpvarianten. De voorgestelde meuwe ontwerpvarianten bestaan uit combinaties van de volgende maatregelen: 1 geen kantstrepen bij wegen voor alle verkeer, wel kantstrepen bij wegen met (gedeeltelijke) gesloten verklaring
Op deze wijze zal de aanwezigheid van kantstrepen de bestuurder informeren dat geen fietsers op de rijbaan aanwezrg kunnen zijn. Tevens zal de geleiding op wegen voor alle verkeer door het ontbreken van kantstrepen minder goed zijn zodat een lagere rijsnelheid zal worden gekozen, hetgeen gewenst is op dit soort weg. 2 brede doorgetrokken streep (eventueel barrier) langzaam verkeer
op enkelbaans wegen gesloten voor
Een doorgetrokken streep zou kunnen worden gebruikt op wegen met tenminste een gedeeltelijk gesloten verklaring. Er dient dan- in geval van een gedeeltelijk gesloten verklaring-wel een mogelijkheid te zijn om het langzaam verkeer in te halen. De aanwezigheid van een brede doorgetrokken streep maakt het onderscheid tussen wegen met gesloten verklaring waarop wel of geen tegenliggers kunnen worden verwacht overbodig. Het scheiden van rijrichtingen is in overeenstemmmg met het Duurzaam Veilig-concept. Mogelijk kan in de praktijk in plaats van een brede doorgetrokken streep een fysieke afscheiding (“barrier”) worden aangebracht. 3 fietsstrvken op rijbaan
Op meerstrooks wegen voor alle verkeer wordt per rijrichting het gedeelte van het wegdek waar zich fietsers kunnen bevinden uitgevoerd in een afwijkende kleur. 4 rijbaangedeelten voor langzuam verkeer
Bij een gedeeltelijk gesloten verklaring voor langzaam verkeer wordt, al dan niet over de gehele lengte van de weg, een aparte verharde strook aangelegd voor langzaam verkeer. Op deze wijze hoeft de weggebruiker niet achter het langzaam verkeer te blijven rijden en bestaat de mogelijkheid een brede doorgetrokken streep (of een barrier) aan te brengen om beide rijrichtingen te scheiden (maatregel 2).
10
5 gebruik van “stroommarketing”
Met behulp van schuine lijnsegmenten zullen rijstroken in de eigen rijrichting een vloeiende indruk van doorstroming geven (“stroming mee”), terwijl rijstroken in de andere rijrichting een veel minder vloeiende indruk geven (“stroming tegen”; zie Fig. 4 en 5). Stroommarkering geeft dus een indruk per rijstrook van de rijrichting. De exacte vormgeving van deze maatregel moet zodanig zijn dat het karakter van de stroommarkering over een redelijke afstand goed waarneembaar is. 6 wegdekkarakter
Wegen zonder langzaam verkeer hebben een glad, donker wegdek, terwijl wegen met langzaam verkeer een ruw, erfachtig wegdek hebben. 7 codering re$ectorpaaltjes
In de rechter berm staat altijd een paaltje met een groene reflector. Indien tegenliggers moeten worden verwacht staat in de linker berm een paaltje met een rode reflector; indien er geen tegenliggers zijn is de reflector in de linker berm ook groen. Deze indeling is niet overeenkomstig het huidige gebruik van reflectorpaaltjes, waarbij rode reflectoren rechts van de weg staan en witte reflectors links, naar analogie van respectievelijk achterlichten en koplampen van aanwezig overig verkeer. De nu voorgestelde indeling is meer in overeenstemming met het algemene gebruik van rood voor negatieve en groen voor positieve informatie. Een eenduidige codering van informatie verdient in het algemeen de voorkeur, zelfs als dit enige overgangsproblemenmet zich mee zou brengen. In het onderzoek zijn vijf ontwerpvarianten betrokken (zie ook Bijlage 2): Onhverpvanant 1: de huidige situatie
Fig. 1 geeft per wegtype twee voorbeelden van wegbeelden met het huidige ontwerp. De foto’s van wegen in de huidige situatie zijn als uitgangspunt gebruikt voor de alternatieve ontwerpvarianten. Met behulp van het programma Photoshop zijn deze beelden gemanipuleerd om tot beelden van de alternatieve ontwerpen te komen. De voorbeelden voor ontwerpvariant 2 t/m ontwerpvariant 5 (zie Figuren 2 t/m 5) zijn dan ook gebaseerd op de in Fig. 1 afgebeelde foto’s.
11
,, * ,*,, ,/ w
Fig. 1 Per wegtype (A, B, C, D, E) twee voorbeelden van wegbeelden met het huidige ontwerp.
12
Fig. 1 (vervolg)
13
y:,,
;, I’,
,$& i, aqi$+ ,& ,, .,, Y ‘/I, li,dl
”
Fig. 2 Per (A, B, C, D, E) twee voorbeelden van wegbeelden met . wegtype ontwerpvariant 2.
14
Fig. 2 (vervolg)
15
Ontwerpvariant 2
Fig. 2 geeft per wegtype twee voorbeelden van wegbeelden met ontwerpvariant 2. Het onderscheld tussen enkelbaans en dubbelbaans wegen wordt ondersteund door de kleur van de bermpaaltjes. De aan- of afwezigheid van een brede doorgetrokken asmarkering markeert het onderscheid tussen enkelbaans wegen gesloten voor fietsers en enkelbaans wegen voor alle verkeer. Wegen die gesloten zijn voor fietsers, maar ni’rt voor overig langzaam verkeer krijgen behalve de barner ook een verhard weggedeelte naast de hoofdrijbaan. Op wegen voor alle verkeer worden fietsstroken gemarkeerd. De aan- of afwezigheid van kantstrepen ondersteunt het onderscheid tussen wegen voor alle verkeer ten wegen met een (gedeeltelijke) gesloten verklaring. Het onderscheid tussen eenstrooks en tweestrooks wegen voor alle verkeer blijkt uit de aan- of afwezigheid van rijstrookmarkering. categone
kenmerken rechtsen hnks groenereflectoren geenbarrler geenapartverhardweggedeeltevoor langzaamverkeer kantstrepen ri~stmokmarkenng rechts groene. Imlcsrode reflectoren barner (of brede streep) tussen ri]stIoken geen apart verhard weggedeeltevoor langzaamverkeer kantstrepen njstmokmarkermg
3
rechts groene, links rode reflectoren barner (of brede streep)tussen nJstmken apart verhard weggedeeltevoor langzaamverkeer kantstrepen rljstmokmarkering rechts groene, imks rode reflectoren geen barner fietsstroken geen kantstrepen
njstmokmarkermg rechts groene, links rode reflectoren geen bamer geen apart weggedeeltevoor langzaamverkeer geen kantstrepen geen rijstmokmarkenng
Onhuerpvariant 3
Fig. 3 geeft per wegtype twee voorbeelden van wegbeelden met ontwerpvariant 3. Het onderscheid tussen enkelbaans en dubbelbaans wegen word1 ondersteund door de kleur van de bermpaaltjes. De aan- of afwezigheid van kantstrepen ondersteunt het onderscheid tussen wegen voor alle verkeer en wegen met een (gedeeltelijke) gesloten verklaring. Het wegdek van wegen met een gesloten verklaring voor langzaam kerkeer is donker en glad. Het wegdek van de overige wegen is ruw en erfachtig. Het onderscheid tussen eenstrooks en
16
tweestrooks wegen voor alle verkeer blijkt un de aan- of afwezigheid van rijstrookmarkering. categone 1
kenmerken rechtsen links groenereflectoren kantstrepen donker en glad wegdek , rijstmokmarkering
2
rechtsgroene,links rode reflectoren kantstrepen donker en glad wegdek rijstmokmarkenng
3
rechtsgroene,links rode reflectoren kantsnepen licht, erfachtlgwegdek rIJstIookmarkenng
4
rechtsgroene.links rode reflectoren geenkantsnepen licht, erfachtlgwegdek rl~stmokmarkering rechts groene. hnks rode reflectoren
5
geenkantstrepen licht. erfachugwegdek geenrqsuookmarkering
Onhverpvanant 4
Fig. 4 geeft per wegtype twee voorbeelden van wegbeelden met ontwerpvanant 4. Het onderscheid tussen enkelbaans en dubbelbaans wegen met een (gedeeltelijke) gesloten verklaring wordt ondersteund met behulp van “stroommarkering” (zie Fig. 1). De aan- of afwezigheid van kantstrepen en stroommarkering ondersteunt het onderscheld tussen wegen voor alle verkeer en wegen met een (gedeeltelijke) gesloten verklaring. Het wegdek van wegen met een gesloten verklaring voor langzaam verkeer is donker en glad. Het wegdek van de overige wegen is ruw en erfachtig. Het onderscheid tussen eenstrooks en tweestrooks wegen voor alle verkeer blijkt uit de aan- of afwezigheid van rijstrookmarkering.
Fig. 3 Per wegtype (A, B, C, D, E) twee voorbeelden van wegbeelden met ontwerpvariant 3.
18
Fig. 3 (vervolg)
Fig. 4 Per wegtype (A, B, C, D, E) twee voorbeelden van wegbeelden met ontwerpvariant 4.
20
Fig. 4 (vervolg)
21
categorie
kenmerken alleen positieve sttoommarkering kantstrepen donker en glad wegdek rijstmokmarkering positieve en negatievestroommarkermg kantstrepen donker en glad wegdek rijstrookmarkering positieve en negatievestmommarkermg kantstrepen licht, erfachtig wegdek rijstrookmarkering geen stroommarkering geen kantstrepen lrcht, erfachtig wegdek rljstmokmarkermg geen stroommarkermg geen kantstrepen licht erfachtig wegdek geen riJstmokmarkering
Onhverpvarrant 5
Fig. 5 geeft per wegtype twee voorbeelden van wegbeelden met ontwerpvariant 5. Het onderscheid tussen enkelbaans en dubbelbaans wegen met een (gedeeltelijke) gesloten verklaring wordt ondersteund met behulp van “stroommarkering” (zie Fig. 1). De aan- of afwezigheid van een barrier markeert het onderscheid tussen enkelbaans wegen gesloten voor fietsers en enkelbaans wegen voor alle verkeer. Wegen die gesloten zijn voor fietsers, maar niet voor overig langzaam verkeer krijgen behalve de barrier ook een verhard weggedeelte naast de hoofdrijbaan. Op wegen voor alle verkeer worden een fietsstroken gemarkeerd. De aan- of afwezigheid van kantstrepen en stroommarkering ondersteunt het onderscheid tussen wegen voor alle verkeer en wegen met een (gedeeltelijke) gesloten verklaring. Het onderscheid tussen eenstrooks en tweestrooks wegen voor alle verkeer blijkt uit de aan- of afwezigheid van rijstrookmarkering. Het effect van mogelijke maatregelen wordt onderzocht door voor de huidige situatie zowel als voor elke ontwerpvariant na te gaan in hoeverre weggebruikers de wegbeelden zinvol kunnen categoriseren. Tevens is voor de huidige situatie en voor elke ontwerpvariant onderzocht in hoeverre het wegbeeld bij weggebruikers de juiste verwachtingen wekt t.a.v. van het gewenste eigen gedrag (o.a. rijsnelheid) en de aanwezigheid en het gedrag van andere weggebruikers. Uit de resultaten blijkt dus zowel in hoeverre verwachtingen op dit moment correct zijn als op welke wijze eventuele prolblemen zouden kunnen worden opgelost.
22
categorie
kenmerken alleenpositievestmommarkering geenbarrier geenapartverhardweggedeeltevoor langzaamverkeer kantstrepen rijsttookmarkering positieveen negatievestmommarkering barrier (of bredestreep)tussenrijstroken geenapartverhardweggedeeltevoor langzaamverkeer kantstrepen rijsnookmarkering positieveen negatievestmommarkering banier (of bredestreep)tussenrijstroken apartverhardweggedeeltevoor langzaamverkeer kantstrepen rijsncokmarkering geenstroommarkermg geenbanier fietsstroken geenkantstrepen rijstmokmarkering
geenstroommarkering geenbarrier geenapartweggedeeltevoor langzaamverkeer geenkantstrepen geenrijstmokmarkering
Het eerste deel van het huidige onderzoek bestond uit een categorisatie-experiment, waarin proefpersonen een stapel foto’s van exemplaren van de diverse typen 80 krn/h wegen dienen te sorteren in zelf-gekozen categorieën. De maatregelen zouden moeten leiden tot een sterker onderscheid tussen de vijf categorieën van wegen, alsmede een grotere overeenkomst van wegen binnen een zelfde categorie. Met name het onderscheid tussen wegen gesloten voor langzaam verkeer, wegen gedeeltelijk gesloten voor langzaam verkeer en wegen voor alle verkeer en het onderscheid tussen wegen waar tegenliggers kunnen worden verwacht en wegen waar deze niet kunnen worden verwacht zijn hierbij van belang. Het tweede deel van het huidige onderzoek bestond uit een reactie-tijd experiment, waarin proefpersonen zo snel mogelijk dienden te reageren op wegbeelden die op een beeldscherm worden aangeboden. Voorafgaand aan elk wegbeeld werd een vraag gesteld, b.v. “Verwacht u fietsers op de hoofdrijbaan?” of “Verwacht u tegenliggers?“. Indien proefpersonen onjuist antwoorden blijkt dat het betreffende wegbeeld niet het juiste verwachtingspatroon oproept. Indien proefpersonen juist antwoorden, blijkt uit de reactietijd hoe gemakkelijk het antwoord op de vraag door het wegbeeld werd opgeroepen. Naarmate het wegbeeld gemakkelijker kan worden gecategoriseerd en proefpersonen bij de betreffende categorie een duidelijker verwachtingspatroon hebben zal op dat wegbeeld sneller kunnen worden gereageerd.
23
Fig. 5 Per wegtype (A, B, C, D, E) twee voorbeelden van wegbeelden met ontwerpvariant 5.
Fig. 5 (vervolg)
25
Indien een maatregel leidt tot vlottere reacties op de voor die maatregel relevante vragen, of indien minder fouten worden gemaakt dan zonder de maatregel, kan de maatregel als zinvol worden beschouwd.
2
METHODE
2.1
Proefpersonen
Veertig proefpersonen varierend in leeftijd tussen 23 en 45 jaar hebben tegen vergoeding aan het experiment deelgenomen. Alle proefpersonen waren ten minste 5 jaar in het bezit van een rijbewijs met een rijervaring van minstens 10.000 km per jaar.
2.2
Stimuli
Voor het experiment is gebruik gemaakt van kleurenfoto’s genomen vanaf de ooghoogte van de bestuurder van een personenauto (zie Fig. 1). Een gedeelte van deze foto’s werd door de SWOV op CD-ROM aan TNO-TM ter beschikking gesteld (deze werden eerder gebruikt in een studie naar het categoriseren van wegen: zie Gundy, 1994). In totaal werden per wegontwerpconditie 5 (wegcategorieen) x 8 (foto’s) = 40 wegbeelden gebruikt. Op geen van de foto’s was ander verkeer zichtbaar. De foto’s werden-voor zover noodzakelijk-met behulp van het computerprogramma Photoshop bewerkt voor de verschillende wegontwerp-condities, zodat per conditie 40 wegbeelden werden gegenereerd die gebruikt werden bij het reactietijd experiment (zie Fig. 2 t/m 5). Voor de sorteertaak werd van elke al dan niet bewerkte foto een kleurenafdruk gemaakt. Op deze wijze waren er voor beide taken 5 sets stimuli die slechts verschilden ten aanzien van de ontwerpaspecten die in het huidige onderzoek werden getoetst. In het reactie-tijd experiment werden de volgende vragen aangeboden (met de juiste antwoorden per categorie): i vraag
categorie-,
fietsers? landbouwverkeer? tegenliggers? aparterijstro( per qrichtirg?
1
2
3
nee nee nee nee nee ja nee ja ja ja ja ja
4
5
ja ja ja ja
ja ja ja
nee
Bovendien is voor elk van de wegbeelden nagegaan welke rijsnelheid als veilig werd ingeschat.
26
2.3
Opstelling
Voor het reactietijd-experiment werd gebruik gemaakt van een 80486 DX-66 PC met een NEC Multisync 4D VGA kleurenscherm, waarmee de beelden werden gegenereerd en de responsen en reactietijden werden opgeslagen. De “/“-toets en de “z’‘-toets van het bijbehorende toetsenbord werden gebruikt als response-toetsen. De helft van de proefpersonen gebruikte de “z’‘-toets om “ja” te antwoorden en de “/“-toets om “nee” te antwoorden. De andere helft van de proefpersonen gebruikte de “/“-toets om “ja” te antwoorden en de “z”toets om “nee” te antwoorden. De opstelling stond in een spaarzaam verlichte geluidarme ruimte. Proefpersonen zaten ongeveer 1 meter voor het beeldscherm, zodat het beeldscherm ongeveer 15’ x 11’ visuele hoek innam.
2.4
Experimenteel design en procedure
Alle proefpersonen voerden zowel de categorisatie- als de reactietijd-taak uit. De helft van de proefpersonen begon met de reactietijd-taak; de andere helft van de proefpersonen begon met de categorisatietaak. Elke proefpersoon voerde beide taken uit met slechts één van de vijf wegontwerp-condities. Op deze wijze werd de proefpersoon in staat gesteld een eenduidig categortesysteem te ontwikkelen. Wegontwerpconditie was dus een tussenproefpersonen factor. In de reactie-tijd taak kreeg elke proefpersoon 5 (categorieen) X 8 (foto’s) X 4 (vragen) X 4 (herhaling) = 640 aanbiedingen om op te reageren. Deze aanbiedingen werden in random volgorde gepresenteerd, zij het geblokt per herhaling. Na elke 80 aanbiedingen had de proefpersoon gelegenheid even de pauzeren. Elke aanbieding begon met de vraag die wordt afgebeeld in het midden van een overigens leeg scherm. Na 2 s werd het scherm grijs. Weer 1.3 s later verscheen het plaatje, dat bleef staan totdat door de proefpersoon werd gerespondeerd. Tenslotte werd de proefpersoon in een aparte sessie gevraagd bij elk wegbeeld een veilige rijsnelheid in te schatten. Elk van de 40 plaatjes (8 foto’s per categorie) werd opnieuw aangeboden, waarbij de proefpersoon binnen 10 s een getal moest intypen waarmee werd aangeduid welke rijsnelheid gegeven het wegbeeld als veilig werd ingeschat. Het experiment nam in totaal ongeveer anderhalf uur in beslag. Bij de categorisatie-taak kreeg de proefpersoon zolang de tijd als nodig om naar eigen inzicht tot een optimale categorie-indeling te komen. Proefpersonen waren vrij in de keuze van het aantal categorieën. De proefpersoon werd als volgt geinstrueerd: Voor u ziet u 40 foto’s van wegen buiten de bebouwde kom. U taak is een zinvolle ordening te maken van deze foto’s. Stel u voor hoe u zich op de verschillende wegen zou gedragen, en welk gedrag u zou verwachten van andere weggebruikers. Sorteer de foto’s dan zodanig, dat het gedrag voor foto’s op dezelfde stapel zoveel mogelijk gelijk is, terwijl het verschilt van het gedrag voor foto’s op andere stapels. Er zijn geen goede of foute indelingen; u kunt zelf kiezen welke indeling u zinvol vindt. Voer de taak vlot uit, zonder te lang na te denken. U mag zelf bepalen hoeveel stapels u gebruikt. De stapels hoeven niet alle evenveelfoto’s te bevatten. Indien u vragen heeft kunt u deze nu aan de proefleider stellen.
27
Nadat de proefpersoon had aangegevenklaar te zijn met de taak, werd deze gevraagd aan te geven wat de overeenkomstenwaren van foto’s op dezelfde stapel.
3
RESULTATEN
3.1
Categorisatie-experiment
Tenzij anders vermeld is voor alle analyses gebruik gemaakt van Statistica 5.0 (StatSoft, 1995). Per wegontwerpvariant is een gelijkenismatrix worden opgesteld, waarbij de gelijkems van twee foto’s is gedefinieerd als het aantal proefpersonen dat de twee foto’s op dezelfde stapel hebben gelegd. Over deze matrix is een multi-dimensionale schalingsprocedure (MDS) uitgevoerd. Over elke gelijkenismatrtx is tevens een clusteranalyse uitgevoerd. Het resulterende dendrogram is gebruikt om per wegontwerpconditie een generale categorieindeling te formuleren (zie Theeuwes & Diks, 1995). Het aantal dimensies voor de MDS is bepaald volgens de screen test (Kruskal & Wish, 1978; Coxon, 1982). Voor alle ontwerpvarianten is gekozen voor drie dimensies. In dit rapport worden slechts de eerste twee dimensies grafisch weergegeven, aangezien de bijdrage van de derde dimensie in het algemeen gering is, hetgeen blijkt uit de respectievelijke percentagesverklaarde variantie. Elke MDS is gebaseerd op zowel de resultaten van proefpersonen die eerst de categorisatietaak hebben uitgevoerd als van proefpersonen die eerst de rleactietijd-taak hebben uitgevoerd. Deze laatste groep kan zijn bemvloed door de vragen naar verwachtingen en gekozen rijsnelheid. Zo bleek bij eerder onderzoek (Theeuwes & Diks, 1995) dat het aantal categorieën dat door proefpersonen werd gehanteerd afnam indien eerst per foto een veilige rijsnelheid moest worden geschat. In het huidige onderzoek bleek het gemiddeld aantal categorieen na de reactietijdtaken echter niet significant verschillend van het aantal categorieen indien met de categorisatietaak werd begonnen. In hoeverre de taakvolgorde de categorisatie toch heeft beïnvloed is niet goed na te gaan, omdat een MDS op de responsen van slechts 4 proefpersonen (i.e., alle proefpersonen per conditie met dezelfde taakvolgorde) weinig betekenis heeft. Indien een dergelijk effect zou zijn opgetreden, is dit niet verschillend tussen de verschillende ontwerpvarianten, zodat verschillen in prestatie niet door taakvolgorde kunnen worden verklaard. Per ontwerpvariant wordt steeds een dendrogram gepresenteerd. Op basis van het gemiddelde aantal categorieën per proefpersoon per ontwerpvariant is steeds gekozen vijf categorieën te onderscheiden. Per ontwerpvariant is op basis van het dendrogram een verdeling in vijf categorieen afgeleid. Een dendrogram ontstaat doordat eerst de beelden die het meest op elkaar lijken samen worden genomen, dan de beelden (of groepen beelden) die dan het meest op elkaar lijken, en zo voort. Op deze wijze ontstaat een boomstructuur (zie b.v. Fig. 6a). De zo resulterende vijf groepen zijn beschouwd als de vijf door de proefpersonen onderscheiden categorieën.
28
35 30 25 8 20. 6 5 0 ,5- I tiY 2 3 10.
---
r
I
5 0
Ow~~~t~~w~ObOwbw0~~~ww~~~~ww~ww~~w~~w~~
wwwwwwwnnnnnmomaaaoo~~~~nammmna~nmmmaaa 1
21
4
31
I
5
Fig. 6a Dendrogram voor de beelden van het huidige ontwerp (ontwerp 1; stress met 1-6 dimensies, resp.: 0.26, 0.16, 0.12, 0.09, 0.07 en 0.05).
.
18
.
14
10
06
d3 0 ES
02
os”
-0 2
.
-0.6
-1 0 -1 4
-0 8
-0.2
0.4 Dimenslon
10
16
1
Fig. 6b MDS-grafiek voor het huidige ontwerp (de eerste twee dimensies van de drie-dimensionale oplossing.
22
29
In de MDS-grafiek is steeds aangegeven welke beelden bij elkaar horen. Wegtype A (dubbelbaans wegen met gesloten verklaring) is in de plot aangeduid met een A, wegtype B (enkelbaans wegen met gesloten verklaring voor langzaam verkeer) met een B, wegtype C (enkelbaans wegen gesloten voor fietsers en voetgangers), wegtype D (enkelbaans wegen zonder gesloten verklaring) en wegtype E (eenstrooks wegen zonder geslotenverklaring) met een E. Indien alle wegen op de bedoelde wijze zouden worden gecategoriseerd ontstaan dus vijf groepen met elk acht beelden van hetzelfde wegtype, aangeduid met dezelfde hoofdletter. Per ontwerpvariant zal een interpretatie worden gegeven voor de dimensies van de MDS-grafiek, hetgeen een indruk geeft van de kenmerken van de wegbeelden die relevant zijn geacht door de proefpersonen, en dus gebruikt zijn bij de sorteertaak. Per ontwerpvariant is met behulp van een variantie-analyse (5 wegtypen x 8 plaatjes) nagegaan in hoeverre het officiële categorieënsysteemde waarden op de verschillende MDSdimensies bepaalde. Fig. 6a geeft het dendrogram voor de beelden van het huidige ontwerp (ontwerp 1; stress met 1-6 dimensies resp.: 0.26, 0.16, 0,12, 0.09, 0.07 en 0.05). Fig. 6b geeft de bijbehorende MDS-grafiek voor de eerste twee dimenstes van de drie-dimensionale oplossing. De ANOVAs lieten zien dat wegtype slechts op de eerste twee dimensies een effect had [resp. voor de drie dimensies. F(4,35)=47 3, p
30
35 30
t 25 u
20
5 x zl 2 3
15
--
-
-
-
.------
-
-----
10 5 0
D~m~~w~-~ww~m~~~~w~~w~w-
~~u~mmmmnnnnnn~naaaaaaaa 4
3
5
Fig. 7a Dendrogram voor de beelden van ontwerpvariant 2 (stress met 1-6 dimensies, resp.: 0.29, 0.19, 0.11, 0.08, 0.06 en 0.05).
1.4
1 .o
0.6 N 8 z k E ti
0.2
-0.2
.
-0.6
0’ d7 &OC 0@ B >$3 c40
03 0 R0
-
1 tf O
-.
.
I
a -1 .o -1.4
-1 .o
-0.6
-0.2
0.2 Dimension
0.6
1 .o
1.4
1
Fig. 7b MDS-grafiek voor ontwerpvariant 2 (de eerste twee dimensies van de drie-dimensionale oplossing.
1.8
31
Fig. 7a geeft het dendrogram voor de beelden van ontwerpvariant 2 (stress met 1-6 dimensies resp.: 0.29, 0.19, O,ll, 0.08, 0.06 en 0.05). Fig. 7b geeft de bijbehorende MDSgrafiek voor de eerste twee dimensies van de drie-dimensionale oplossing. De ANOVAs lieten zien dat wegtype op alle drie dimensies een effect h.ad [resp. voor de drie dimensies: F(4,35)=377, p
32
35 30 25
Fig 8a Dendrogram voor de beelden van ontwerpvariant 3 (stress met 1-6 dimensies, resp.: 0.29, 0.19, 0.13, 0.10, 0.08 en 0.07).
1.6 t
1.2 0.8 - .
.. .
1
0.4 -
J
AaJ
0.0 -
/ -0 4
.. t
\
-0.8 t... .. ... . . .. ..
-1 2 ’ -1.4
Efp \
\
YcB0A3 .. ..... . . 0
-0 8
RA -_ .. ... A2 0
.. 0
. .
I /
.
-- -------.... ~~~~~~~~.... . . . . ... .. .. . ..
-0.2
0.4 Dimenslon
1.0
1
Fig. 8b MDS-grafiek voor ontwerpvariant 3 (de eerste twee dimensies van de drie-dimensionale oDlossin!z.
33
Dimensie 1 vertoond veel overeenkomsten met dimensie 1 bij het huidige ontwerp (zie Fig. 6b), en kan eveneens geïnterpreteerd worden als “officiële wegcategorie”, waarbij met name het onderscheid tussen wegen met een landelijk karakter en wegen zonder landelijk karakter van belang lijkt. Dit wordt ondersteund door het feit dat 65.6% van de variantie door officiële wegcategorie kon worden verklaard. Analoog kan dimensie 2 weer worden opgevat als bepaald door de “bochtigheid” van de weg. Zo bevatten foto’s A2, A3, B4, B6 en C8 bogen, terwijl bijvoorbeeld B3, D4 en C7 rechtstanden betreffen. Het lijkt er dus op dat de categorisering niet wezenlijk is veranderd ten opzichte van het huidige ontwerp. Zoals de figuren laten zien worden zowel categorie D (enkelbaans wegen zonder gesloten verklaring) als categorie E (eenstrooks wegen zonder gesloten verklaring) duidelijk als zodanig onderscheiden. Het verschil tussen categorieen C I:enkelbaanswegen gesloten voor fietsers en voetgangers) en D-de aan- of afwezigheid van kantstrepen-bleek dus effectief. De kleur van de reflectorpalen ter linker zijde bleek op zichzelf dus onvoldoende om het verschil tussen categorieen A en B te verduidelijken. Eveneens lieten de resultaten zien dat het verschil in wegdekkarakter tussen categorieën B en C niet leidde tot een duidelijk onderscheid. Uit de beschrijving van de categorieen bleek dat het verschil in wegdekkarakter (i.e., licht of donker wegdek) door geen van de proefpersonen expliciet werd genoemd. Dit verschil is in het huidige onderzoek gebruikt om het verschil aan te duiden tussen wegen zonder gesloten verklaring en wegen met (gedeeltelijke) gesloten verklaring. Het feit dat geen onderscheid blijkt te kunnen worden gemaakt tussen wegen met en zonder landbouwverkeer heeft er mogelijk toe bijgedragen dat het onderscheid tussen wegen met verschillend wegdekkarakter, hoewel duidelijk zichtbaar, niet als relevant werd herkend. Ook de reflectorpaaltjes werden, net als bij ontwerp 2, door geen van de proefpersonen genoemd. Fig. 9a geeft het dendrogram voor de beelden van ontwerpvariant 4 (stress met 1-6 dimensies resp.: 0.31, 0.19, 0,13, 0.09, 0.07 en 0.06). Fig. 9b geeft de bijbehorende MDSgrafiek voor de eerste twee dimensies van de drie-dtmensionale oplossing. De ANOV’ lieten zien dat wegtype op alle drie dimensies een effect had [resp. voor de drie dimensies: F(4,35)=165, p
34
30
25
20
ti 5 : & 2
15
_ -..-
-
-
10
c -l
5
0
!i&
~mmmw*(Vr
JJbUlC9cUf-CDLlwwwwwwu
lnnnnnnc 2
1
COUl*
-bbWCO-
omumoa
i
3
Fig 9a Dendrogram voor de beelden van ontwerpvariant 4 (stress met 1-6 dimensies, resp.: 0.31, 0.19, 0.13, 0.09, 0.07 en 0.06).
16
1.2
.
- . .. ..
0.8
"c
04
0
ui ffi E 0
0.0
-0 4
-0.8
-1.2 -1.2
.... .. . ... _... !iJ+gey. .. . 0 .. .. ... ....
..-
-0 8
. ..... . ..... ..
-0.4
00 Dimension
0.4
0.8
1
Fig. 9b MDS-grafiek voor ontwerpvariant 4 (de eerste twee dimensies van de drie-dimensionale oplossing.
1.2
35
30 25 0 20l5 4g 15- ---mm---------
c
-
-
-
-
-
-
--
-
-
-
m
4
3
2
1
5
Fig. 10a Dendrogram voor de beelden van ontwerpvariant 5 (stress met 1-6 dimensies, resp.: 0 26, 0 13, 0.09, 0 07, 0.05 en 0.04).
1.2
0.8
04 hl 8 z tl .-E
0.0
n
-0.4
-0.8
-1.2 1 _ 1 .I2
-0.8
-0.4
0.0 Dlmension
0.4
0.8
1.2
1
Fig. lob MDS-grafiek voor ontwerpvariant 5 (de eerste twee dimensies van de drie-dimensionale oplossing.
1.6
36
Door 3 van de 8 proefpersonen werd de stroommarkering (“schuine strepen”) expliciet genoemd bij het onderscheid tussen verschillende categorieen. Eén maal werd het wegdekkarakter genoemd. Bij navraag bleek dat de stroommarkering een sterke indruk maakte, en in het algemeen werd opgevat als een maatregel om op wegen waar relatief snel wordt gereden een lagere snelheid op te leggen. Niet alle proefpersonen herkenden het verschil tussen “positieve” (in de eigen rijrichting) en “negatieve” stroommarkering (bij tegemoetkomend verkeer). Fig. 10a geeft het dendrogram voor de beelden van ontwerpvariant 5 (stress met 1-6 dimensies resp.: 0.26, 0.13, 0,09, 0.07, 0.05 en 0.04). Fig. lob geeft de bijbehorende MDS-grafiek voor de eerste twee dimensies van de drie-dimensionale oplossing. De ANOVAs lieten zien dat wegtype op alle drie dimensies een effect had [resp. voor de drie dimensies: F(4,35)=171, p
3.2
RT-experiment
Tabel 1 geeft het percentage fouten per wegtype, per ontwerpvariant en per vraag. In Tabel 1 is ook aangegeven welk antwoord volgens de bedoelde categorie-indeling zou moeten zijn gegeven De aantallen onjuiste en juiste antwoorden zijn per vraag geanalyseerd met behulp van een log-lineair model met ontwerpvariant en wegtype als hoofdfactoren. Voor de vraag “Tegenliggers?” werd een interactie gevonden van ontwerpvariant en wegtype [x*(32, N=4800)=23.1, p
37
wegtype A en B en minder vaak voor wegtype C, D en E. Voor ontwerpvariant 3 werd een effect gevonden van wegtype [x2(4, N= 1920)=573.4, p
Tabel 1 Percentagesonjuiste antwoorden per vraag, per ontwerp en per categorie.
1 Vraag: Tegenliggers?
wegtype
correct
A
nee
B
Ja
C D E
Ja Ja
nee nee .ia
2
A
Vraag: Landbouwverkeer?
B C D E
3
B C D E
Vraag: Fietsen?
ja
Ja Ja
nee nee ja ja
2
3
4
5
48.2 3.6 4.2 3.7 3.1
63.9 19.3 17.2 0.5 0.5
62.6 8.5 1.1 1.0 0.5
49.5 9.4 13.6 4.2 0.0
53.6 4.2 3.1 1.0 0.5
23.6
31.9 38.5 72.9 1.0 1.0
10.5 34.2 55.6 0.0 0.0
22.0 61.6 35.1 1.6 0.0
29.7 61.5 52.6 0.5 0.0
42 36 13 0 05
4.2 4.7 6.7 2.1 0.0
7.8 10.9 1.6 2.6 1.6
10.9 20.3 6.3 1.6 0.5
13.0 13.5 15.1
8.9 16.1 14.1 31.8 2.6
9.4 12.6 8.4 31.3 6.8
huidig
69.8 28.8 12.4 0.5
12.6 8.5 24.5 1.6
15.3 0.5
Voor de vraag “Landbouwverkeer?” werden effecten gevonden van ontwerpvariant [x*(4, N=4800)=30.0, p
38
keer?” werd bij ontwerpvariant 3 gemiddeld minder vaak onjuist beantwoord dan bij het huidige ontwerp (minder vaak voor wegtype A, B, D en E, en vaker voor wegtype C). Voor ontwerpvariant 4 werd een effect gevonden van wegtype [x*(4, N= 1920) =592.1, p < 0.011, alsmede een interactie van ontwerpvariant en wegtype [x*(8, N= 1920)=20.3, p
39
4 werden effecten gevonden van ontwerpvariant [x*(1, N= 11920)=5.3, p < 0.051 en wegtype [x*(4, N=1920)=28.5, p
40
gereageerd op wegen van de categorie E, en het langzaamste op wegen van de hoogste drie categorieën (A t/m C).
Tabel 11 Gemiddelde reactietijden per vraag, per ontwerp en per categorie. 1 wegtype 1 huidig 1
Vraag:
A
1512
B C
1415 1312
Tegenliggers? 1
E
( ::::
A
1591
B C D E
1586 1640 1337 1116
3
A B
1348 1482
Vraag:
C
1255
Fietsen?
D E
1392 1086
A B
1370 1395
C D
1294 1339
E
1229
2
Vraag: Landbouwverkeer?
4 Vraag: Tegenliggersop zelfde riJstrook?
4
5
1400 1337 1450 1236 1035
1449 1467 1534 1237 1133
1468 1386 1130 1130
1509 1633 1644 1297 1019
1553 1737 1765 1248 943
1489 1525 1630 1086 933
2
I
3
I
1059
1378 1346 1330 1393 1099
1160 1257 1249 1278 966
1355 1447 1317 1345 989
1292 1416 1420 1050* 971
1500 1222 1373 1212 1180
1161 1123 1183 1143 1144
1413 1481 1484 1385 1179
1367 1261 1290 1226 1136
*Verschtlt significant @<0.05) van de R’l met het huidige ontwerp.
Dit geeft aan dat men duidelijke verwachtingen heeft ten aanzien van categorie E, en in mindere mate D, terwijl de verwachtingen ten aanzien van categorieen A t/m C minder duidelijk zijn. Er was een significante interactie van vraag en wegtype [F(12,142)=9.6, p
41
van wegtype [F(4,53)= 11.8, p
Tabel 111 Gemiddelde subjectieve veilige rijsnelheid per ontwerp en per categorte. www
huidig 105.5 87.4 88.8 81.3 62.1
2 91.4 81.9 87.0 70.0 53.6
3 105.3 91.4 92.3 77.2 56.3
4 99.1 76.7 80.6 75.5 57.5
5 101.8 82.5 90.0 79.2 61.8
Tabel 111geeft de gemiddelde aangegevenrijsnelheid per vraag, per ontwerpvariant en per wegtype. Een ANOVA is uitgevoerd met ontwerpvariant en wegtype als hoofdfactoren. Zowel het effect van ontwerpvariant [F(4,40)=2.7, p
42
4
DISCUSSIE
Huidige ontwerp
De resultaten van het huidige onderzoek lieten zien dat in de huidige situatie het onderscheid tussen verschillende typen 80 km/h wegen weinig tot uitdrukking komt. Met name Fig. 6b toont duidelijk aan dat proe@ersonen geen idee hebben van de officiële categorie-indeling. Idealiter zou per wegtype een cluster moeten worden gevormd. Zoals blijkt uit de figuur ging dit slechts op voor eenstrooks wegen voor alle verkeer; de overige typen 80 km/h wegen buiten de bebouwde kom werden niet systematisch gegroepeerd. Dit bevestigt dat het officiële systeem van typen 80 km/h wegen buiten de bebouwde kom onvoldoende overkomt bij de weggebruiker. Ten aanzien van de verwachtingen op de verschillende typen wegen bleek dat op dubbelbaans wegen met gesloten verklaring voor langzaam verkeer in de helft van de gevallen ten onrechte tegenliggers worden verwacht. Voorts bleek dat onvoldoende duidelijk is op welke wegtypen landbouwverkeer op de rijbaan kan worden verwacht. Dit werd bevestigd door de gevonden relatief lange reactietijden. Dit betekent dat automobilisten op wegen met een gedeeltelijk gesloten verklaring ten onrechte in veel gevallen niet rekenen op de aanwezigheid van langzaam verkeer. hetgeen onvermijdelijk tot onveilige situaties leidt. Ten aanzien van de aanwezigheid van fietsers werden in 25% van de gevallen ten onrechte geen fietsers verwacht op tweestrooks wegen voor alle verkeer. Ook hier geldt, dat weggebruikers m deze gevallen geen rekening zullen houden met fietsers op de rijbaan, zodat onveilige situaties zullen ontstaan. Dit weegt relatief zwaar, gegeven het grote verschil in snelheid en massa tussen fietsers en motorvoertuigen, waardoor relatief ernstige ongevallen kunnen plaatsvinden. Met betrekking tot tegenliggers op dezelfde rijstrook bestond relatief weinig onduidelijkheid. Met betrekking tot de rijsnelheid valt allereerst op dat in het algemeen nogal hoge snelheden worden genoemd. Dit geldt met name bij gescheiden rijbanen: gemiddeld wordt 105.5 km/h als veilige rijsnelheid aangegeven.Dit sluit aan met het commentaar van vele proefpersonen die wegen van deze aanduiden als “autosnelweg”. Wederom valt op dat geen onderscheid wordt gemaakt tussen wegen zonder gesloten verklaring (wegtype B) en wegen met gedeeltelijk gesloten verklaring. Alternatieve ontwerpsystemen
In het algemeen bleek dat de verschillende ontwerpsystemen in mindere of meerdere mate hebben geleid tot een categorisatie van de wegbeelden die meer lijkt op de officiële categorie-indeling. Dit blijkt bijvoorbeeld uit de percentages variantie in de subjectieve categorie-indelingen die werd verklaard door de officiële categorie-indeling. Deze was 39.5% in de huidige situatie, en hoger voor alle alternatieve ontwerpvarianten (tussen 44.1% en 52.2%). Ontwerp 2 bleek het onderscheid tussen de verschillende categorieën aanzienlijk te vergemakkelijken ten opzichte van het huidige ontwerp. Alleen categorieën B en C, die alleen
43
verschillen met betrekking tot een gedeeltelijke gesloten v’zrklaring voor langzaam verkeer (wel of geen landbouwverkeer) konden niet worden onderscheiden. De stroken voor landbouwverkeer hebben geen effect gehad, de overige maatregelen mogelijk wel (reflectorpaaltjes, doorgetrokken streep, fietsstroken). Ontwerp 3 bleek weinig effect te hebben. De maatregelen (wegdekkarakter, reflectorpaaltjes) hebben met het gewenste effect gehad. Ontwerp 4 leidde tot een duidelijk onderscheid van categorieën D en E. Categorieën A, B en C bleken onderling niet goed te onderscheiden. Ontwerp 5 gaf vergelijkbare resultaten, zij het dat het verschil tussen categorie D en E nog werd benadrukt door de aanwezigheld van de fietsstrook bij categorie D. De resultaten met ontwerp 4 en 5 suggereren dat de aanwezigheid van stroommarkering een sterke invloed heeft gehad op de categorisatie van wegbeelden: in eerste instantie is een scheiding gemaakt tussen wegen met en wegen zonder stroommarkering. De resultaten hebben laten zien dat met een beperkte set maatregelen al een groot effect kan worden bereikt. Het duldehjkst blijkt dit uit de vergelijking van de resultaten met het huidige ontwerp (Fig. 6b) en ontwerp 2 (Fig. 7b). Deze resultaten zijn verkregen in een situatie dat de proefpersonen mets was medegedeeld omtrent de betekenis van diverse maatregelen. BovendIen IS het systeem van wegcategonetin nog niet aangepast: ook bij de alternatieve ontwerpen was sprake van vijf verschillende typen 80 km/h wegen buiten de bebouwde kom. Verwacht mag worden dat het effect van dergehjke maatregelen nog groter is, indien het aantal wegtypen wordt beperkt, en indien weggebrulkers bekend zqn met het uiterlijk van de verschlllende typen wegen. Wke maatregelen zyn effectief?
Bedacht dient te worden dat met de huidige onderzoeksmethodiek is nagegaan in hoeverre weggebruikers spontaan de gewenste reactie vertonen op veranderingen in wegontwerp. Dit is overeenkomstig de baslsgedachte van Self-Explaining IRoads (Theeuwes & Godthelp, 1992; Theeuwes, 1994) en Duurzaam Veilig (Janssen, 1994; Koornstra e.a., 1992). Er is geen enkele instructie of indicatie gegeven aan de proefpersonen ten aanzien van het feit dat sprake was van per categorie systematisch veranderde wegbeelden. Ook ten aanzien van de betekenis van de verschillende ontwerpkenmerken is niets medegedeeld. Dit betekent, dat van maatregelen die in dit onderzoek een effect hebben laten zien kan worden verwacht dat dit effect in werkelijkheid ook optreedt, terwljl maatregelen die nu weinig effect hebben gehad in werkelijkheid toch resultaat kunnen hebben, als gevolg van informatie aan de weggebruiker. Dit onderscheid geldt met name voor relatief abstract gecodeerde informatie, zoals in het geval van verschillend gekleurde reflectorpaaltjes. Echter, één van de uitgangspunten van Duurzaam Veilig is juist dat weggebruikers spontaan het gewenste gedrag vertonen, op basis van indrukken uit het wegbeeld. De voorkeur dient dan ook uit te gaan naar maatregelen die vanzelf duidelijk zijn.
44
De diverse maatregelen hebben zijn verschillende mate effectief gebleken: I
geen kantstrepen bij wegen voor alle verkeer, wel kantstmpen bij wegen met (gedeeltelijke) gesloten verklaring
Een groot gedeelte van het huidige wegennet voldoet al aan deze beschrijving. In het huidige onderzoek is het daardoor niet mogelijk geweest expliciet een vergelijking te maken tussen wegen met en zonder deze maatregel. Op voorhand ligt het echter voor de hand dat het consistent al dan niet aanbrengen van kantstrepen zal bijdragen aan de duidelijkheid van het wegontwerp. 2 brede doorgetrokken streep op enkelbaans wegen gesloten voor langz.uam verkeer
Deze maatregel bleek (bij ontwerpvariant 2) het onderscheid tussen enkelbaans en dubbelbaans duidelijker te hebben gemaakt. Het scheiden van de rijrichtingen met een doorgetrokken brede asstreep leidde tot een duidelijk onderscheid met wegen zonder een dergelijke asmarkering (behalve indien ook stroommarkering aanwezig was). Bedacht dient te worden dat het scheiden van de rijrichtingen in overeenstemming is met het Duurzaam Veilig concept. Echter, bij tegelijk toepassen van de stroommarkering verdween het effect van de doorgetrokken asmarkermg. Blijkbaar heeft de (nogal druk uitgevoerde) stroommarkering het effect van de doorgetrokken streep overschaduwd. 3 fïetsstmken op de rijbaan
Het expliciet markering van fietsstroken op de rijbaan op wegen waar rekening moet worden gehouden met de aanwezigheid van fietsers heeft een duidelijke eenduidige betekenis voor de weggebruiker. De resultaten lieten zien dat het onderscheid tussen wegen met en zonder gesloten verklaring door deze maatregel zou worden versterkt. 4 rijbaangedeelten voor langzaam verkeer
Het expliciet markeren van stroken voor langzaam verkeer heeft niet het bedoelde effect gehad. Enerzijds bleek dat de wegen met dergelijke stroken “breed” ogen, en onbedoeld de indruk wekken dat het gaat om wegen van een hogere categorie. Het idee dat de stroken zouden zijn bedoeld voor langzaam verkeer om zich te kunnen laten inhalen zonder dat het nodig is de rijstrook voor tegemoetkomend verkeer te gebruiken kwam niet goed over. Anderzijds lijkt het verschil tussen geheel en gedeeltelijk gesloten voor langzaam verkeer niet sterk ontwikkeld. Mogelijk is het feit dat het wegontwerp dit verschil op geen enkele wijze ondersteunt hier mede debet aan. De vraag dient te worden gesteld of dit onderscheid in de toekomst moet worden gehandhaafd. 5 gebruik van “stroommarkering ”
De aanwezigheid van stroommarkering heeft een zeer sterk effect op de subjectieve categorisatie van wegen, en heeft op dat punt dus het gewenste effect gehad. Echter, het onderscheid tussen verschillende typen stroommarkering is onvoldoende tot uiting gekomen. Het verdient aanbeveling het concept in vervolgonderzoek nader te onderzoeken, waarbij nagegaan moet worden op welke wijze een dergelijk type markering optimaal kan worden toegepast. Indien verschillende typen wegen met stroommarkering worden uitgevoerd, dient te worden nagegaan hoe deze moet worden vormgegeven zodat dit onderscheid ook duidelijk is voor de weggebruiker.
45
íí wegdekkarakter
Het verschil in wegdekkarakter had weinig effect, mogelij,k mede door genoemde onduidelijkheid ten aanzien van landbouwverkeer. Bovendien is dit een kenmerk dat m de praktijk niet alleen visueel effecten heeft (e.g., geluid). 7 codering rejlectorpaaltjes
De codering van reflectorpaaltjes bleek (zonder expliciete instructie) niet effectief. In het vervolgonderzoek wordt deze optie niet meer meegenomen. De resultaten hebben laten zien dat enkele van de onderzochte ontwerpmaatregelen een duidelijk positief effect hadden op de onderscheidbaarheid van verschillende typen 80 km/h wegen. Met name de aanwezigheid van fietsstroken en de aanwezigheid van en het type kant- en asmarkering bleken hierbij van belang. De stroommarkering lijkt van belang, maar vooralsnog lijkt deze niet volledig het beoogde effect te hebben, en deels het effect van andere maatregelen (doorgetrokken vs. onderbroken asstreep) te verstoren. Het bleek bij geen enkel ontwerp mogelijk een onderschN:idte maken op basis van een gedeeltelIJk gesloten verklaring voor langzaam verkeer (de aanwezigheid van landbouwverkeer) Vermoedelijk is dit concept bij de weggebruiker nauwelijks ontwikkeld: geen van de proefpersonen gebrulkte dit verschil bij de categonsatie van de wegbeelden, en op wegen met of zonder gedeeltelijk gesloten verklaring (categorie& B en C) werden vergelijkbare verwachtingen gerapporteerd. Mogelijk houdt het feit dat maatregelen geen effect hebben verband met de kracht van het onderliggende concept. Dit leidt direct tot de vraag of dit onderscheid wel m stand zou moeten worden gehouden, zeker aangezien er behoefte is binnen Duurzaam Veilig te komen tot een beperkt aantal wegcategorie&. De strook voor landbouwverkeer wekte bovendien niet de bedoelde verwachtingen. De doorgetrokken streep langs de strook is feitelijk in tegenstrijd met het concept dat landbouwvoertuigen de rijbaan tijdelijk kunnen verlaten om zich te laten mhalen. De strook had mogelijk bovendien teveel het karakter van een vluchtstrook. Dit bleek bijvoorbeeld uit de relatief hoge aangegeven veilige rijsnelheid voor wegtype C bij ontwerp 2 en 5 (zie Tabel 111). Vervolgonderzoek zal zich moeten richten op het uitbreiden en valideren van de resultaten met een meer realistische rijtaak. Hierbij lijkt het aangewezen in ieder geval gebruik te maken van de fietsstroken, schelding van rijrichtingen en (aangepaste) stroommarkering. Eventueel kunnen ook andere markeringsvarianten (e.g., enkele of dubbele rijstrookmarkering) worden onderzocht. Mogelijk verdient ook het wegdekkarakter nader onderzoek.
46
REFERENTIES Alexander, G.J. & Lunenfeld, H. (1986). Driver expectancy in highwq design and trufìc operutions. Report No. FHWA-TO-86-1, Washington, DC: US Department of Transportation, Federal Highway Administration. Coxon, A.P.M. (1982). í%e users guide to Muftidimensional Staling. London: Heinemann Educational Books. Godthelp, J. (1993). Op weg naar eigen vezligheid. Inaugurele rede. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen. Gundy, C.M. (1994). Cognitive organizution of roadwuy scenes. Rapport R-94-86, Leidschendam: SWOV. Janssen, S.T.M.C. (1994). Wegcategorisenng in duurzaam-veilig perspectief. Rapport A-94-38, Leidschendam: SWOV. Kaptein, N.A. & Theeuwes, J. (1995). Tussenverslag “Relatie categorte, vormgevzng en gebruik wegen “: buiten de kom-Z. Memo TNO-TM 1995-M34, Soesterberg: TNO Technische Menskunde. Koornstra, M J., Mathijssen, M.P.M., Mulder, J.A.G., Roszbach, R. & Wegman, F.C.M. (red). ( 1992). Naar een duurxam veilig wegverkeer; Nationale Verkeersveiligheidsverkenmng voor de jaren 1990/2010. Leidschendam: SWOV. Kruskal. J.B. & Wish, M. (1978) Multi-dimenstonal scuhng. Beverly Hills, CA: Sage Pubhcations. Oei, H.-L. & Mulder, J.A.G. (1993). Rijsnelheden op 80 en 100 km/uur wegen; Verslag van landehjk representatieve snelhetdsmetmgen. Project Monitoring rijsnelhden op 60 en 100 km/uur wegen; fase 3. Rapport R-93-29, Leidschendam: SWOV. RONA (1992). Rtchtlijnen voor het ontwerpen van niet-autosnelwegen bulten de Bebouwde Kom: Voorlopige Richtlijnen Basiscriteria. Den Haag: Commissie RONA. Siegel, S. (1956). Nonparametric statistics for the behavioral sciences. New York: McGrawHill. StatSoft, Inc. (1995). STATZST~CAfor Windows [Computer program manuaf]. Tulsa, OK: StatSoft, Inc. Theeuwes, J. (1994). Self-Explaining Roads: An explorutory study. Rapport TNO-TM 1994 B- 18, Soesterberg: TNO Technische Menskunde. Theeuwes, J. & Diks, G. (1995). Subjective cutegorization and speed choice. Report TNO-TM 1995 B-16, Soesterberg: TNO Technische Menskunde. Theeuwes, J. & Godthelp, J. (1992). Begrijpelijkheid van de weg. Rapport TNO-TM 1992 C-8. TNO Technische Menskunde, Soesterberg.
Soesterberg, 16 februari 1996 ,
,;.
1
/ w
/
Drs. N.A. Kaptein (1’ auteur)
Dring. J. Theeuwes (projectleider)
47
BIJLAGE 1 Nadere omschrijving van kenmerken van de verschillende typen 80 km/h wegen buiten de bebouwde kom. A dubbelbauns wegen met gesloten verklaring voor langzaam verkeer (Hoofdcategorie C)
mogelijke functies:
- stroomfunctie middellange at3 ands-verkeer - ontsluiting ontwerpsnelheid: 80 km/h geen langzaam verkeer (landbouwvoertuigen) geen voetgangers, (brom)fietsers, invalidenvoertuigen geen tegenliggers B enkelbaans tweestrooh wegen met gesloten verklaring voor langzaam verkeer (Hoofdcategorie C)
mogelijke functies: stroomfunctie middellange afstands-verkeer,ontsluiting, verblijf ontwerpsnelheid: 80 kmIh geen langzaam verkeer (landbouwvoertuigen) geen voetgangers, (brom)fietsers, invalidenvoertuigen tegenliggers op aparte rijstrook C enkelbaans tweestrooks wegen gesloten voor voetgangers, (brom)Betsers en invalidenvoertuigen (Hoofdcategorie C)
mogelijke functies: stroomfunctie middellange afstands-verkeer,ontsluiting, verblijf ontwerpsnelheid: 80 krn/h of 60 km/h langzaam verkeer (landbouwvoertuigen) geen voetgangers, (brom)fietsers, invalidenvoertuigen tegenliggers op aparte rijstrook D enkelbaans tweestrooks wegen zonder gesloten (Hoofdcategorie D)
verklaring
voor
langzaam
verkeer
verklaring
voor
langzaam
verkeer
mogelijke functies: ontsluiting, verblijf ontwerpsnelheid: < 60 km/h langzaam verkeer (landbouwvoertuigen) voetgangers, (brom)fietsers, invalidenvoertuigen tegenliggers op aparte rijstrook E enkelbaans eenstrooks wegen zonder gesloten (Hoofdcategorie D)
mogelijke functies: ontsluiting, verblijf ontwerpsnelheid: < 60 km/h langzaam verkeer (landbouwvoertuigen) voetgangers, (brom)fietsers, invalidenvoertuigen tegenliggers, niet op aparte rijstrook.
48
BIJLAGE 2 Schematisch overzicht van de verschillende ontwerpvarianten.
ontwerp2 ontwerp3 ontwerp4 ontwerp5 I I
A #
C
D
Ijl’1 :l;
I’I : I
I
I
I
I
E
? ,p “cg‘,‘y ;&g; ’ S’,@Jj g$$$ ,?.ti :: _ ,:~ ~5%. i>!,: %“’
1 I
