B47
Herkenbaarheid van overgangen tussen wegen buiten de bebouwde kom: de rol van het wegvak en het kruispunt
Agnieszka Stelling-Konczak, (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam, Nederland) Jolieke Mesken (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam, Nederland)
Samenvatting Deze studie onderzoekt de rol van de vormgeving van het wegvak in combinatie met de rol van het type kruispunt bij de herkenbaarheid van een overgang. Het onderzoek bestond uit acht animatiefilmpjes waarin een overgang van een wegcategorie naar een andere wegcategorie te zien was. Drie factoren werden gevarieerd 1) type overgang: erftoegangsweg naar een gebiedsontsluitingsweg (en vice versa) en gebiedsontsluitingsweg naar een stroomweg (en vice versa), 2) soort kruispunt: uniek en niet uniek voor de getoonde categorie-overgang 3) wegvak: onderscheidend en niet onderscheidend voor de getoonde categorie-overgang. Na ieder filmpje volgden vier vragen over de verwachting van de proefpersoon ten aanzien van toegestane snelheid en toegestane overige verkeersdeelnemers op de weg vóór het kruispunt en de weg ná het kruispunt. Bij de bespreking van de resultaten wordt vooral aandacht besteed aan de herkenbaarheid van wegvakken, herkenbaarheid van overgangen en de rol die een uniek of minder uniek kruispunt hierbij speelt. Trefwoorden wegcategorieën, verwachtingen, change blindness, herkenbaarheid
1
1. Introductie Herkenbaarheid verwijst naar de mate waarin de functie van een weg door weggebruikers als zodanig wordt herkend, en leidt tot de bijbehorende verwachtingen en voorspelbaar gedrag. De vormgeving van de weg speelt daarbij een belangrijke rol. Een autosnelweg, bijvoorbeeld, is een type weg die door een consistente vormgeving goed wordt herkend. Een snelweg heeft meerdere rijstroken per rijrichting, er is over het algemeen een vluchtstrook aanwezig en er is een duidelijke fysieke scheiding tussen de twee rijrichtingen. Hierdoor hebben de meeste mensen geen moeite met het herkennen van dit wegtype (1994). Bovendien zijn veel van deze kenmerken uniek voor dit type weg: er zijn geen andere wegtypen met deze combinatie van kenmerken. Bij wegen van een lagere orde is dit veel minder het geval.
Herkenbaarheid: achtergrond informatie van het principe Een belangrijk principe van Duurzaam veilig is de herkenbaarheid van de weg en de voorspelbaarheid van het wegverloop en het verkeersgedrag (Wegman & Aarts, 2005). Wanneer een weg zodanig is vormgegeven dat hij als het ware automatisch het gewenste gedrag oproept, is dit wenselijker dan als mensen moeten nadenken over welk gedrag ze op die weg moeten vertonen. Op deze “automatische” manier kunnen de juiste verwachtingen geactiveerd worden over zowel het eigen gedrag als het gedrag en de aanwezigheid van andere verkeersdeelnemers. Juiste verwachtingen zouden theoretisch gezien vervolgens weer tot voorspelbaar en dus veiliger gedrag moeten leiden. Daarom is het van belang dat wegcategorieën goed onderscheidbaar van elkaar worden gemaakt. De eerste stap om wegcategorieën van elkaar te onderscheiden was de implementatie van de door CROW opgestelde 'essentiële herkenbaarheidskenmerken' (EHK, CROW, 2004). Door middel van verschillen in kantmarkering en rijrichtingscheiding die in een unieke combinatie per wegcategorie voorkomen, zou het onderscheid tussen wegcategorieën vergroot worden. In Tabel 1 staan voorbeelden van de verschillende uitwerkingen van de richtlijn EHK per wegcategorie afgebeeld. Het gaat hier om wegcategorieën buiten de bebouwde kom. Waar we spreken over stroomwegen (SW) hebben we het over regionale stroomwegen. Autosnelwegen worden dus buiten beschouwing gelaten. Tabel 1 laat zien dat wegen binnen dezelfde wegcategorie een grote variatie in ontwerp kennen. Er is dus geen sprake van uniformiteit van vormgeving van wegen binnen een wegcategorie. Uit onderzoek naar onderscheidbaarheid van wegen (Kaptein & Claessens, 1998) blijkt dat een zekere maat van uniformiteit in de vormgeving van wegen van belang is bij het correct onderscheiden ervan. Wanneer wegen van dezelfde categorie niet uniform ogen en wanneer een onderscheid tussen de verschillende wegcategorieën relatief klein is, kan het lastig zijn voor weggebruikers om de wegen juist te classificeren en juiste verwachtingen te vormen als het gaat om snelheid, manoeuvres en andere verkeersdeelnemers (e.g. Aarts & Davidse, 2007). Onderzoek naar herkenbaarheid van wegen in Nederland richtte zich in het verleden vooral op de implementatie van de richtlijn EHK, andere kenmerken kregen weinig aandacht. Met de implementatie van de richtlijn EHK is het verbeteren van de Duurzaam Veilig-kwaliteit van wegen echter niet af. De EHK worden door de opstellers van de richtlijn beschouwd als een betaalbaar compromis bedoeld als een tussenstap naar een duurzaam veilige inrichting van wegen.
2
Tabel 1: Bovenaanzicht van varianten van wegontwerp toegestaan door de richtlijn EHK per wegcategorie Wegcategorie
Varianten van wegontwerp toegestaan door de richtlijn EHK
SW
GOW
ETW
1 & 7 enkelbaansweg met onderbroken asmarkering; 2 & 8 enkelbaansweg met doorgetrokken asmarkering; 3 enkelbaansweg met onderbroken asmarkering met groene opvulling; 4 enkelbaansweg met doorgetrokken asmarkering met groene opvulling; 5 & 9 enkelbaansweg met een richel; 6 & 10 dubbelbaansweg met een middenberm; 11 klinkerweg zonder markering; 12 asfaltweg zonder markering; 13 asfaltweg met markering: smalle kant; 14 asfaltweg met markering: brede kant
Herkenbaarheid van categorieovergangen Het is niet alleen belangrijk dat afzonderlijke wegen goed worden herkend, maar ook dat weggebruikers de verandering van een wegcategorie tijdig opmerken. Dit is te meer van belang omdat een groot deel van de ongevallen op kruispunten plaatsvindt (SWOV, 2009), terwijl kruispunten een veel minder groot deel van de infrastructuur beslaan dan wegvakken. Overigens wordt in het voorliggende onderzoek niet gekeken naar de herkenbaarheid van het kruispunt zelf maar vooral naar de functie van het kruispunt als markering van de overgang. Een kenmerk van een overgang is een verandering van de verkeerssituatie. Categorieovergangen vinden vaak plaats in de nabijheid van kruispunten, locaties waar verkeersdeelnemers veel informatie tegelijk moeten verwerken. Tegelijkertijd behoeven categorieovergangen een aanpassing van verwachtingen ten aanzien van de snelheidslimiet en de aanwezigheid van andere verkeersdeelnemers. Uit verschillende onderzoeken (Hummel, 1998; Janssen et al., 1999) komt vooral naar voren dat de herkenbaarheid van overgangen in wegcategorieën gewaarborgd zou zijn door de wegcategorieën zelf goed herkenbaar te maken (dus ook onderscheidbaar en consistent). Echter, in werkelijkheid zijn de verschillende wegcategorieën (nog) niet goed onderscheidbaar voor weggebruikers (zie Aarts & Davidse, 2007). Het is gebleken dat alleen de wegvakken zelf onderscheidend maken niet voldoende is. Studie van Stelling-Konczak et al. (in druk) laat zien dat er nog steeds veel fouten worden gemaakt, vooral bij overgangen tussen GOWs en SWs. Dit zou er juist op wijzen dat het belangrijk is om de overgang zelf voldoende opvallend vorm te geven om opgemerkt te worden. Daarom is in het volgende experiment gekozen voor een benadering waarbij de kruispunten zelf, in combinatie met de wegvakken, zijn gevarieerd.
3
Herkenbaarheid: ontwerprichtlijnen In ontwerprichtlijnen wordt weinig gezegd over de herkenbaarheid van overgangen zelf: uitgangspunt is dat het wegbeeld het juiste gedrag moet oproepen. Wel wordt beschreven bij welk type overgang welk kruispunt wordt aanbevolen vanuit veiligheidsoogpunt of verkeerskundige overwegingen. Als we ons beperken tot overgangen buiten de bebouwde kom, dan betekent dat het volgende (zie Tabel 2 hieronder):
Tabel 2: Aanbevolen kruispunttypen bij de overgang tussen verschillende wegtypen (Brouwer et al., 2008) SW
GOW
ETW
SW
Knooppunt (ongelijkvloers kruising)
Aansluiting (ongelijkvloers kruising)
N.v.t. (ongelijkvloerse kruising)
GOW
Aansluiting (ongelijkvloers kruising)
Voorrangskruispunt met snelheidsreductie
Voorrangskruispunt met snelheidsreductie
ETW
N.v.t. (ongelijkvloerse kruising)
Voorrangskruispunt met snelheidsreductie
Gelijkwaardig kruispunt met snelheidsreductie
Hier is meteen al te zien dat de typen overgangen niet uniek zijn en elkaar niet wederzijds uitsluiten. Alleen in relatie tot ETWs wordt meer gedetailleerd iets gezegd over herkenbaarheid (Brouwer et al., 2008). Het gaat dan om zogeheten poortconstructies die de ingang en uitgang van een verblijfsgebied moeten markeren. Wanneer er gesproken wordt over een goed herkenbaar kruispunt, houdt dit in dat dit kruispunt uniek is voor de getoonde categorie-overgang. Hierdoor zou deze onderscheidend moeten zijn voor de overgang van de weg voor het kruispunt naar de weg na het kruispunt. Een slecht herkenbaar kruispunt houdt in dat dit kruispunt bij meerdere typen categorieovergangen mogelijk is, en dus minder uniek is. Voor de wegvakken spreken we over onderscheidende wegvakken en minder onderscheidende wegvakken. Hierbij wordt steeds gedoeld op het wegvak voor en het wegvak na het kruispunt en de mate waarin deze twee wegvakken onderscheidend van elkaar zijn (d.w.z. niet op elkaar lijken). Hypothesen In het volgende experiment zijn de volgende hypothesen getoetst: 1. De overgang tussen twee wegcategorieën wordt beter herkend als de wegvakken sterk onderscheidend zijn. 2. De overgang tussen twee wegcategorieën wordt beter herkend als het kruispunt uniek is voor dat type overgang. 3. Onderscheidende wegvakken in combinatie met een uniek kruispunt worden beter herkend dan minder onderscheidende wegvakken in combinatie met een minder uniek kruispunt. 4. Sterk onderscheidende wegvakken in combinatie met minder unieke kruispunten worden ongeveer even goed herkend als minder onderscheidende wegvakken in combinatie met unieke kruispunten.
4
2. Methode
Proefpersonen Aan dit experiment hebben 231 proefpersonen (116 mannen) meegedaan. De verdeling van de leeftijden was representatief voor de Nederlandse bevolking met rijbewijs (varieerde tussen de 18 en de 70 jaar oud, gemiddelde leeftijd was M=43 jaar). Zij hadden tussen de 0 (dus minder dan 1 jaar) en 62 jaar hun rijbewijs (M=22 jaar). Bijna 70 % van de proefpersonen reed minder dan 10.000 km per jaar, 13% reed meer dan 20.000 km per jaar.
Stimulusmateriaal en procedure Het stimulusmateriaal bestond uit 16 korte animaties. Iedere proefpersoon kreeg 8 van deze filmpjes te zien. In de filmpjes was, vanuit het oogpunt van een bestuurder, te zien dat er over een weg werd gereden, bij een kruispunt rechtsaf werd geslagen, en men op een andere weg terecht kwam. De wegvakken in de filmpjes zijn uitgekozen op basis van de resultaten uit eerder onderzoek Stelling-Konczak et al. (in druk). Bij de keuze van de kruispunten is gelet op de uniekheid van een kruispunt bij een bepaald type wegovergang. De volgende wegvakken en overgangen werden geconstrueerd (zie ook Tabel 1): Wegvakken: − SW: variant 3 (asmarkering met groene opvulling) en variant 1 (asmarkering zonder groen) − GOW: variant 1 (asmarkering) − ETW: variant 13 (kantmarkering) en variant 12 (geen markering) Overgangen: − Overgang SW – GOW en GOW – SW: ongelijkvloerse kruising (“Haarlemmermeer”) en verkeersregelinstallatie (VRI) − Overgang ETW – GOW en GOW – ETW: rotonde en voorrangskruispunt Wanneer in het vervolg gesproken wordt over een SW-GOW-overgang, worden hiermee zowel SW-GOW- als GOW-SW-overgangen bedoeld. Wanneer gesproken wordt over een ETW-GOW-overgang, wordt hiermee zowel een ETW-GOW-overgang als een GOW-ETWovergang bedoeld. Het volledige onderzoek werd aangeboden in een internetomgeving. Het onderzoek begon met een instructie, waarin het onderzoek aan de proefpersonen werd uitgelegd. Vervolgens kregen de proefpersonen 8 filmpjes (in random volgorde) te zien. Na elk filmpje werden 4 meerkeuzevragen voorgelegd aan de deelnemers: twee hadden over de weg voor het kruispunt en twee over de weg na het kruispunt: 1. Welke snelheidslimiet verwacht u op de weg vóór de kruising? 2. Welk verkeer verwacht u op de weg vóór de kruising tegen te komen? 3. Welke snelheidslimiet verwacht u op de weg ná de kruising? 4. Welk verkeer verwacht u op de weg ná de kruising tegen te komen? Deze konden de deelnemers beantwoorden door het rondje naast een pictogram aan te vinken (zie Afbeelding 1). Bij de vragen over de verkeersdeelnemers waren meerdere antwoorden mogelijk (antwoordmogelijkheden: automobilist, fietser, bromfietser, landbouwverkeer), bij 5
de vragen over de snelheid was slechts één antwoord mogelijk (antwoordmogelijkheden: 100, 80 of 60 km/uur). Alle vragen mochten in het eigen tempo worden beantwoord.
Afbeelding 1. Overzicht van het filmpje met de opeenvolgende vragen. Aan het eind van het onderzoek volgde een aantal achtergrondvragen (o.a. leeftijd, geslacht, het aantal jaar rijbewijs). De totale duur van het experiment was ongeveer 20 minuten.
Design De volgende onafhankelijke variabelen werden binnen-proefpersonen gevarieerd: 1. Type overgang: in de helft van de aanbiedingen werd een SW-GOW-combinatie getoond, in de andere helft een ETW-GOW-combinatie. 2. Wegvak: in de helft van de aanbiedingen werden wegvakken getoond die onderscheidend waren, in de andere helft werden wegvakken getoond waarbij de wegvakken minder onderscheidend waren (zie Stelling-Konczak et al., in druk). 3. Kruispunt: in de helft van de aanbiedingen werden kruispunten getoond die vaak voorkomen bij de getoonde wegtype-overgangen (minder uniek zijn), bij de andere helft werden kruispunten getoond die uniek waren voor de getoonde wegtype-overgangen. Deze drie variabelen, met elk 2 niveaus, combineerden gezamenlijk tot 2x2x2 = 8 filmpjes. In Tabel 3 wordt een overzicht gegeven van alle mogelijke combinaties van de 3 onafhankelijke variabelen. Tabel 3. Overzicht van alle condities*
Overgang van snelheid (van hoog naar laag en van laag naar hoog)
Goed herkenbaar wegvak
Minder goed herkenbaar wegvak
Goed herkenbaar kruispunt
Minder goed herkenbaar kruispunt
Goed herkenbaar kruispunt
Minder goed herkenbaar kruispunt
SW - GOW
SW - GOW
SW - GOW
SW - GOW
GOW - ETW
GOW - ETW
GOW - ETW
GOW – ETW
* elke overgang werd ook in tegenovergestelde richting aangeboden
6
3. Resultaten Datapreparatie Om de data verder te kunnen analyseren zijn voor ieder filmpjes 2 nieuwe variabelen aangemaakt: Snelheid correct: Er werd 1 punt gegeven wanneer de proefpersonen correct de richting van de snelheid hadden opgemerkt. Dit houdt in dat de proefpersonen correct hadden opgemerkt dat de snelheid van een lagere naar een hogere orde ging of andersom. Bovendien kregen de proefpersonen 1 punt wanneer zij op zowel de weg voor als na het kruispunt de juiste snelheid hadden aangegeven. Proefpersonen kregen op deze variabele dus 0 punten wanneer zij zowel de snelheid (op minstens 1 van de 2 wegen) als de richting niet correct hadden herkend. Één punt werd gegeven wanneer de richting goed was herkend, maar de snelheid (op minstens 1 van de wegen) niet, en 2 punten wanneer zowel de snelheid op beide wegen als de richting correct waren herkend. Verkeersdeelnemers correct: Er is een score gemaakt voor de mate waarin proefpersonen de vragen over de verkeersdeelnemers per verkeersdeelnemer op beide wegen in een filmpje goed hebben beantwoord. Ook hier is gekozen voor beide vragen goed beantwoord, omdat het om de overgang en niet om de wegen zelf gaat. Voor iedere verkeersdeelnemer die de proefpersonen zowel op de weg voor als de weg na het kruispunt correct wel of niet hadden aangekruist, kregen zij 1 punt. Maximaal waren er 4 punten op deze variabele te behalen. Hoofdeffecten De hoofdeffecten zijn berekend met een non-parametrische test, aangezien dat geen van de variabelen normaal verdeeld was. Snelheid Om het hoofdeffect van het kruispunt op de score op de ‘snelheid correct’-variabele te bepalen zijn de scores van de vier filmpjes met unieke kruispunten bij elkaar opgeteld, en vergeleken met somscores van de vier filmpjes met minder unieke kruispunten. De significante hoofdeffecten staan afgebeeld in Afbeelding 2.
Afbeelding 2. Overzicht van alle significante hoofdeffecten op de variabele ‘snelheid correct’ 7
De maximale waarde die haalbaar is, is hierbij 8. Dit is de maximaal haalbare somscore van de ‘snelheid correct’ bij de 4 filmpjes behorende bij 1 niveau van een onafhankelijke variabele (maximaal haalbare score op 1 filmpje = 2; 2 x 4 filmpjes = 8). Uit de resultaten blijkt dat een kruispunt dat vooral bij een bepaald type overgang voorkomt (uniek kruispunt), tot betere verwachtingen leidt wat betreft de snelheid op de weg voor en de weg na het kruispunt dan een kruispunt dat bij veel verschillende typen overgangen kan voorkomen. Verder werd een overgang tussen twee wegcategorieën beter herkend wat betreft de snelheid als de twee wegvakken onderscheidend waren dan als de twee wegvakken minder onderscheidend waren. Uit de resultaten blijkt ook dat het gemakkelijker is voor mensen om een overgang van snelheidslimiet van een ETW naar een GOW op te merken dan een overgang van een GOW naar een SW. Verkeersdeelnemers Ook bij de vraag welke verkeersdeelnemers verwacht werden, werd een aantal hoofdeffecten gevonden. Bij de hier besproken effecten betekent een hoge score dat deelnemers goed in staat waren om, bij een overgang van de ene wegcategorie naar een andere, op te merken dat op de ene weg andere verkeersdeelnemers te verwachten zijn dan op de andere weg. De overgang werd beter opgemerkt wanneer een uniek kruispunt was getoond dan waneer een minder uniek kruispunt was getoond. Het hoofdeffect van het wegtype bleek ook significant; bij een SW-GOW-overgang werd hoger gescoord dan bij een ETW-GOW-overgang. Als het gaat om te verwachten verkeersdeelnemers waren deelnemers dus beter in staat om een overgang op te merken van een GOW naar een SW dan een overgang van een ETW naar een GOW. Er werd geen significant effect gevonden van het wegvak. In Afbeelding 3 staan alle significante hoofdeffecten afgebeeld.
Score op verkeersdeelnemers correct
16
Verkeersdeelnemers corerct 14 12 10 8 6 4 2 0 Uniek
Niet-uniek Kruispunt
Onderscheidend
Nietonderscheidend
Wegvak
SW-GOW
ETW-GOW
Wegtype-overgang
Afbeelding 3. Overzicht van alle hoofdeffecten op de variabele ‘verkeersdeelnemers correct’. De hoofdeffecten van het kruispunt en de wegtype-overgang waren significant. De maximale score in deze grafiek is 16, dit is de maximaal haalbare somscore van ‘verkeersdeelnemers correct’ op de 4 filmpjes behorende bij 1 categorie van een onafhankelijke variabele (maximaal haalbare score op 1 filmpje = 4; 4 x 4 filmpjes = 16).
8
Interactie-effecten Snelheid Voor de variabele ‘snelheid correct’ is een significant interactie-effect gevonden voor wegvak en wegtype. Ook voor kruispunt en wegtype werd een significant interactie-effect gevonden (zie Afbeelding 4). Dit betekent dat vooral bij een overgang van een SW naar een GOW de vormgeving van het wegvak en het kruispunt uitmaakt bij het juist beoordelen van de verandering in snelheidslimiet. Snelheid: correcte overgang wegvak goed
wegvak slecht
wegvak goed
wegvak slecht
2,0
1,5
1,0
,5
,0 Haarlemmermeer Stroomw eg-GOW
VRI
Voorrangskruispunt
Rotonde
Erftoegangsw eg-GOW
Afbeelding 4. Gemiddelde score voor juist opmerken van overgang m.b.t. snelheidslimiet Uit Afbeelding 4 blijkt dat in geval van een SW-GOW overgang de snelheidslimiet beter wordt opgemerkt als de wegvakken onderscheidend zijn dan wanneer ze dat niet zijn. Ook blijkt er binnen een SW-GOW-overgang beter gescoord te worden bij een uniek kruispunt (ongelijkvloerse kruising) dan bij een minder uniek kruispunt. Wanneer een SW-GOWovergang onderscheidende wegvakken en een ongelijkvloerse kruising heeft, is deze beter herkenbaar dan een ETW-GOW-overgang. In alle andere gevallen wordt een ETW-GOWovergang beter herkend dan een SW-GOW-overgang. Verkeersdeelnemers Er werden geen significante interactie-effecten gevonden bij de variabele ‘verkeersdeelnemers correct’. Uit Afbeelding 5 blijkt wel dat ten aanzien van de verwachte verkeersdeelnemers op een SW-GOW-overgang beter wordt gescoord dan op een ETW-GOW-overgang. Bovendien blijkt dat er binnen de SW-GOW-overgang beter gescoord wordt bij een unieke ongelijkvloerse kruising dan bij een minder uniek kruispunt.
9
Verkeersdeelnemers: correcte overgang wegvak goed
wegvak slecht
wegvak goed
wegvak slecht
4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 ,5 ,0 Haarlemmermeer Stroomw eg-GOW
VRI
Voorrangskruispunt
Rotonde
Erftoegangsw eg-GOW
Afbeelding 5. Gemiddelde score voor juist opmerken van overgang m.b.t. verkeersdeelnemers.
4. Discussie Dit onderzoek heeft aangetoond dat zowel de vormgeving van het wegvak als het kruispunt invloed heeft op de herkenbaarheid van de overgang tussen twee wegcategorieën. Ten eerste, wanneer de wegvakken voor en na het kruispunt onderscheidend zijn (dat wil zeggen wanneer het verschil in vormgeving van het wegvak voor en na het kruispunt groot is), zijn deelnemers beter in staat om het verschil in de snelheidslimiet op te merken. Voor een overgang tussen een SW en een GOW betekent dit dat de overgang het best wordt opgemerkt als de SW een groene streep in het midden heeft. Voor de overgang tussen een ETW en een GOW betekent dit dat de overgang het best wordt opgemerkt als de ETW geen kantmarkering heeft. Ten tweede blijkt de vormgeving van het kruispunt ook te helpen. Kruispunten of kruisingen die uniek zijn voor de betreffende overgang (bijv. een Haarlemmermeer bij een SW-GOW overgang) zorgen voor een betere herkenbaarheid dan kruispunten die minder uniek zijn (een VRI en een rotonde). Verder waren de deelnemers beter in staat de overgang in snelheidslimiet tussen een ETW en een GOW te herkennen dan de overgang tussen een SW en een GOW. Interactie-effecten toonden aan dat de effecten van wegvak en kruispunt het grootst waren bij de overgang tussen een GOW en een SW. Bij een overgang tussen een ETW en een GOW waren de verschillen veel minder groot. Overigens werden deze overgangen wat betreft snelheidslimiet al beter herkend dan overgangen tussen een SW en een GOW. Wat betreft de verkeersdeelnemers die verwacht werden op de weg voor en de weg na het kruispunt, was het volgende het geval. Bij unieke kruispunten was de herkenbaarheid van de overgang beter dan bij minder unieke kruispunten. Wanneer het een overgang tussen een SW en een GOW betrof was de herkenbaarheid ook beter dan wanneer het een overgang tussen een ETW en een GOW betrof. De vormgeving van de wegvakken had geen invloed op de verkeersdeelnemers die men verwachtte voor en na het kruispunt.
10
Uit de resultaten blijkt ook dat verwachtingen ten aanzien van de snelheidslimiet vaker correct zijn dan verwachtingen ten aanzien van verkeersdeelnemers die toegestaan zijn op de betreffende weg. Tevens blijkt dat wat betreft de snelheidslimiet er meer fouten worden gemaakt bij de overgang tussen een SW een GOW, maar wat betreft verkeersdeelnemers worden er meer fouten gemaakt bij de overgang tussen een ETW en een GOW. Voor het verschil in snelheid is een logische verklaring: een SW en een GOW lijken qua belijning meer op elkaar (zij hebben beide kantmarkering en een rijrichtingscheiding) dan een ETW en een GOW. Bij zowel de SW als de GOW was er sprake van een visuele rijrichtingscheiding, bij een ETW ontbreekt deze. Uit onderzoek van Stelling-Konczak et al. (in druk), was al gebleken dat rijrichtingscheiding bepalend is voor de herkenbaarheid. Wanneer deze gelijk is (zoals bij een SW zonder groene markering en een GOW), is het onderscheid tussen de wegen moeilijker te herkennen, en zullen de verwachtingen op deze wegen dus vaker (onterecht) als gelijk worden aangeduid. Het tegenovergestelde effect bij de herkenbaarheid van de verkeersdeelnemers is lastiger te verklaren. Uit een foutenanalyse bleek dat er veel fouten werden gemaakt wanneer besloten moest worden of er fietsers en bromfietsers verwacht werden op een ETW. Wanneer hier fouten in worden gemaakt, heeft dit direct gevolgen voor de herkenbaarheid van de overgang tussen de ETW en de GOW, voor wat betreft de verwachte verkeersdeelnemers. Mogelijk hangt dit samen met kennis: het zou zo kunnen zijn dat de vormgeving van de overgang (wegvak of kruispunt) invloed heeft op de verwachtingen m.b.t. snelheid, maar dat men niet goed weet welke verkeersdeelnemers verwacht kunnen worden op een weg met die snelheidslimiet. Dit wijst erop dat verwachte snelheid en verkeersdeelnemers niet zonder meer hetzelfde zijn en niet even veel zeggen over de herkenbaarheid van een overgang.
5. Conclusie Als het gaat om de overgang tussen een SW en een GOW kunnen we concluderen dat zowel een ongelijkvloerse kruising als groene markering op de SW de herkenbaarheid van deze overgangen aanzienlijk verbetert. Het is onwenselijk om de groene markering weg te laten omdat hiermee te weinig onderscheid ontstaat tussen een GOW en een SW. Wel is te overwegen om de groene markering op te waarderen tot een fysieke rijbaanscheiding. Dit wordt geassocieerd met een hogere orde weg en is bovendien beter om frontale aanrijdingen te voorkomen. Volgens de Duurzaam Veilig-visie zouden de wegen met rijsnelheden van boven de 70 km/uur, dus zowel SWs als GOWs, voorzien moeten worden van een fysieke rijrichtingscheiding zodat auto's elkaar niet frontaal kunnen raken. Het is dan wenselijk dat het type richtingscheiding tussen de categorieën onderscheidbaar is, en uniform blijft binnen de categorie. Om het onderscheid tussen SWs en GOWs te vergroten, zou per wegcategorie voor een andere vorm van fysieke rijrichtingscheiding moeten worden gekozen. Aangezien het effect van de rijrichtingscheiding gering was (Stelling-Konczak et al., in druk), kan dit waarschijnlijk het beste worden toegepast samen met een herkenbaar ontwerp van de overgang zelf. We concluderen dat de overgang tussen een ETW een GOW op zichzelf redelijk goed herkend wordt. Het toepassen van unieke kruispunten (voorrangskruispunten in plaats van rotondes) kan helpen om de herkenbaarheid te vergroten. Ook het niet aanbrengen van kantmarkering op de ETW kan helpen om de overgang extra herkenbaar te maken. Echter, aangezien voor beide punten geldt dat deze juist een veiligheidswinst kunnen opleveren (een
11
rotonde is veiliger dan een voorrangskruispunt en kantbelijning veiliger dan geen belijning), moet hiermee zeer voorzichtig worden omgegaan. Het kan niet zo zijn dat omwille van de herkenbaarheid voor een aantoonbaar onveilige oplossing wordt gekozen.
Literatuur Aarts, L.T. & Davidse, R.J. (2007). Distinctiveness, self-explainingness, and behavioural effects of recognizable rural roads in the Netherlands In: ETC 2007 congress (Vol. 38, pp. 215-224). Noordwijk, The Netherlands. Brouwer, R.F.T., Aarts, L.T. & Louwerse, W.J.R. (2008). Herkenbaarheid van categorieovergangen in infrastructuurontwerp. Literatuurstudie naar richtlijnen en kennis ten aanzien van categorieovergangen, met name op kruispunten. R-2008-9. Leidsendam. CROW. (2004). Richtlijn essentiële herkenbaarheidkenmerken van weginfrastructuur: wegwijzer voor implementatie. [Directive essential recognizability characteristics for infrastracture: manual for implementation]. CROW, Ede. Hummel, T. (1998). Nader onderzoek uitritconstructies en voorrangs-kruispunten; Verschillen in geschiktheid voor de aansluiting van erftoegangswegen op gebiedsontsluitende wegen. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. Janssen, W.H., Claessens, F.M.M. & Muermans, R.C. (1999). Vormgeving van duurzaam veilige wegcategorieën: evaluatie van 'self-explaining' kenmerken. TNO Technische Menskunde, Soesterberg. Kaptein, N.A. & Claessens, F.M.M. (1998). Effects of cognitive road classification on driving behaviour: a driving simulator study. TNO Technische Menskunde, Soesterberg. Stelling-Konczak, A., et al. (in druk). Supporting drivers in forming correct expectations about transitions between rural road categories. In: Accident Analysis & Prevention. SWOV. (2009). Kruispunttypen. SWOV-Factsheet, juni 2009. SWOV, Leidschendam. Theeuwes, J. (1994). Self-expaining roads: An exploratory study. TNO Technische Menskunde, Soesterberg. Wegman, F.C.M. & Aarts, L.T. (red.). (2005). Advancing Sustainable Safety: National Road Safety Outlook. SWOV Institute for Road Safety Research, Leidschendam.
12
