Busje Plus. Wat is het en wat kan het betekenen voor het openbaar vervoer in Gelderland

Busje Plus Wat is het en wat kan het betekenen voor het openbaar vervoer in Gelderland

Martin van Raay voorzitter Stichting Openbaar Vervoer Culemborg 26 juni 2009

6WLFKWLQJ2 SHQEDDU9HUYRHU&XOHP ERUJ Ingeschreven bij Kamer van Koophandel Tiel, nr. 11 06 78 91 Voorzitter dhr. M.H. van Raay tel. 0345 - 51 59 74 [email protected] Achter ’t Zand 31, 4103 XM Culemborg

Acties in het OV Gelderland? Op woensdag 24 juni 2009 was het volgende bericht te lezen in de Culemborgse Courant:

Wie diezelfde middag aanwezig was bij de vergadering van de Commissie Mobiliteit en Economische Zaken had deze kop gemakkelijk kunnen uitleggen als

“De OV-reizigers van Gelderland komen in actie”,

want in deze MEZ-vergadering vertelde OV-gedeputeerde mw. Van Haaren de aanwezigen dat bij het doorrekenen van het Programma van Eisen voor de aanbesteding van de concessies Veluwe en Achterhoek/Rivierenland gebleken was dat het bestaande lijnennet, in combinatie met de gestelde milieueisen, financieel niet haalbaar zou zijn 1 .

Anders gezegd: er is te weinig geld, er zal gesnoeid moeten worden. Wáárin gesnoeid zou moeten worden, was ook al duidelijk: in avonddiensten, in weekenddiensten en in de CO2-ambitie 2 . Reden genoeg dus voor OV-reizigers om in actie te komen! En niet alleen voor OV-reizigers - ook alle Provinciale Staten-fracties reageerden onaangenaam verrast en spraken hun afkeuring uit over de voorgestelde bezuinigingen.

1 2

Bron: SIS 7118, Statennotitie, 2 juni 2009, pag. 1 Bron: SIS 7118, Statennotitie, 2 juni 2009, pag. 2

Busje Plus 6WLFKWLQJ2 SHQEDDU9HUYRHU&XOHP ERUJ, 26 juni 2009

2

Bij lezing van het artikel in de Culemborgse Courant bleek het echter niet te gaan over de voorgestelde bezuinigingen, maar over promotieacties die de provincie gaat uitvoeren, om het OV meer onder de aandacht van de potentiële reiziger te brengen.

Het Gelderse OV-beleid zit dus in een spagaat: -

aan de ene kant besteedt Gedeputeerde Staten € 1.700.000 aan promotie van het OV,

-

aan de andere kant laat datzelfde college weten in datzelfde OV te gaan snoeien...

Geen wonder dat de PS-leden aandachtig luisterden naar de inspreker, dhr. Van Raay (voorzitter van de Stichting Openbaar Vervoer Culemborg), die betoogde dat er in het Gelderse OV helemaal geen sprake is van een tekort, maar juist van een fors bedrag dat teruggewonnen en opnieuw geïnvesteerd kan worden, zodat niet alleen het gat van gedeputeerde mw. Van Haaren gevuld kan worden, maar er daarnaast ook nog financiële ruimte is om nieuwe lijnen te openen.

De oplossing voor het financiële probleem van de provincie zoals dhr. Van Raay die presenteerde, is het in de nieuwe concessie verplicht invoeren van het concept Busje Plus.

De voor u liggende nota geeft antwoord op de vragen: -

wat zijn de kenmerken van het concept Busje Plus, en

-

wat zijn de besparingen die invoering van het concept Busje Plus kan brengen?


3

Wat is een Busje Plus?

“Busje Plus” is de Nederlandse benaming voor een personenbusje met personenaanhanger. De naam werd op 6 mei 2006 geïntroduceerd door dhr. Van Raay, in een artikel in het dagblad De Gelderlander.

De naam “Busje Plus” geeft op meerdere manieren aan waar het om gaat: Y

een klein personenbusje plus aanhanger,

Y

dat vanwege zijn lage instap erg comfortabel is voor 65-plussers en

Y

dankzij zijn flexibiliteit grote financiële pluspunten biedt.

Op zich is het verschijnsel bus-met-personenaanhanger niet echt nieuw. In Zwitserland rijden al vanaf de Tweede Wereldoorlog streekbussen met aanhanger en ook in Duitsland (het langst in de DDR) hebben er bussen met aanhanger gereden. In Estland reden bussen met aanhanger tot de Muur viel; toen Estland zelfstandig werd, stapte men over op gelede bussen 3 .

(moderne bus met aanhanger: Innsbruck, A)

(oude bus met aanhanger: Kessel, D)

(Hess BusZug7, “Busje Plus”. Foto © Hess) 3

Zie pag. 19 voor websites met tekst en foto’s over dit onderwerp


4

Wat nieuw is aan het concept Busje Plus, is dat het hier gaat om een kleine bus met aanhanger. Het eerste Busje Plus werd enige jaren geleden gebouwd door de Zwitserse firma Hess en werd Hess BusZug7 genoemd. “BusZug”, omdat het een “bustrein” is en “7” vermoedelijk omdat het maximum totaalgewicht van het busje met aanhanger 7,6 ton is.

Waarom een busje met aanhanger en geen grote bus of een gelede bus?

Iedereen die weleens op het station gekeken heeft naar de binnenrijdende bussen weet dat overdag veel streek- en vaak ook stadsbussen maar gedeeltelijk gevuld zijn. Tijdens de Commissie MEZ-vergadering van 24 juni 2009 zei gedeputeerde mw. Van Haaren dat zij vaak bussen ziet rijden met nog geen handjevol passagiers erin. Tot haar grote ergernis, bekende zij, want zij ziet graag volle bussen rijden.

Die ergernis is volkomen terecht, want een bus die bijna leeg rondrijdt, levert per vervoerde passagier onverantwoord hoge kosten op. Kosten die drukken op de begroting van de vervoerder en die mogelijk tot gevolg hebben dat de betreffende lijn, vanwege een te lage kostendekkingsgraad, opgeheven zal worden. Wat dan de reizigers die er nog wèl inzaten zwaar dupeert.

Om het probleem van de te lage kostendekkingsgraad van bijna leeg rondrijdende bussen op te lossen, kun je twee wegen kiezen: 1.

je verhoogt de inkomsten van de bus, door te proberen meer passagiers in de bus te krijgen; of

2.

je verlaagt de kosten, door de bus net zo flexibel te maken als het passagiersaanbod.

Zoals blijkt uit de promotiecampagne die in de Culemborgse Courant aangekondigd werd, zet de provincie vol in op de eerste weg.

De tweede weg was tot voor kort in Nederland eigenlijk onmogelijk. Natuurlijk, je kunt buiten de spits met een kleinere bus gaan rijden en in de spits een normale bus inzetten, maar die normale bus staat dan buiten de spits (dus: het grootste gedeelte van de dag!) stil en dat is een dure hobby voor een vervoerder. In de praktijk rijdt een vervoerder een lijn dus domweg de hele dag met het materieel dat eigenlijk alleen in de spits vereist is. Dat die bussen búiten de spits leeg rondrijden neemt de vervoerder (en de overheid) dan maar voor lief. Busje Plus 6WLFKWLQJ2 SHQEDDU9HUYRHU&XOHP ERUJ, 26 juni 2009

5

Nu de wet sinds kort de mogelijkheid biedt om te rijden met bussen met een personenaanhanger is er een derde mogelijkheid om flexibel te reageren op de vervoersvraag: 3.

in de spits hang je een aanhanger achter de bestaande (kleine) bus.

Dit is het concept Busje Plus.


6

Wat zijn de voordelen van een Busje Plus?

Uit informatie die de Stichting Openbaar Vervoer Culemborg ontving van de firma’s Y

Hess

(Zwitserland, bouwer

Y

Hüttebräucker

(Duitsland,

exploitant van een Busje Plus),

Y

Pinneberger Verkehrsgesellschaft

(Duitsland,

exploitant van een Busje Plus),

Y

Zugerland Verkehrsbetriebe

(Oostenrijk,

exploitant van een Busje Plus)

van een Busje Plus),

blijkt dat een Busje Plus de volgende voordelen heeft ten opzichte van grotere bussen: 1.

lagere brandstofkosten, minder luchtverontreiniging;

2.

lagere personeelskosten;

3.

smal en wendbaar;

4.

lage reparatiekosten, lage afschrijving.

Omdat deze nota vooral bedoeld is om te wijzen op de financiële voordelen van het concept Busje Plus, zullen we hier kijken naar de punten (1) en (2). De punten (3) en (4) worden behandeld in aanhang 1 (pag. 11).

1.

Lagere brandstofkosten, minder luchtverontreiniging

De Hess Buszug is gemaakt van aluminium. Dat zorgt voor een laag gewicht en dus een laag brandstofverbruik. Maar wat veel belangrijker is: buiten de spits wordt de aanhanger afgekoppeld, zodat je buiten de spits (dus het grootste gedeelte van de dag) niet het brandstofverbruik en de luchtverontreiniging hebt van een grote bus, maar van een klein busje.

Het verschil in brandstofverbruik tussen een grote (35 zitplaatsen) bus en een kleine (8 zitplaatsen) bus is groter dan je op het eerste gezicht zou verwachten.

De Pinneberger Verkehrsgesellschaft (Pinneberg, bij Hamburg) constateerde een besparing van 60.000 liter diesel (dus ± € 60.000) per jaar, vergeleken met een standaardbus. Een midibus (20 à 23 zitplaatsen)

heeft een verbruik van ± 17 liter diesel op 100 km;

een Busje Plus (evenveel zitplaatsen) heeft een verbruik van ± 28 liter diesel op 100 km 4 .

4

Bron: firma Hüttebräucker (Leichlingen, D)


7

De firma Postbus (in Oostenrijk) realiseert een besparing van 120.000 liter diesel (dus ± € 120.000) per jaar door vier grote bussen + aanhanger (totaallengte: 24 m, zie pag. 4) in te zetten in plaats van vier gewone grote bussen plus extra bussen in de spits.

Om een idee te geven van wat deze cijfers betekenen: In Gelderland rijden ± 470 bussen 5 . Bij heel veel daarvan zit er een groot verschil in passagiersaanbod tussen de piekuren en de daluren.

Als elke bus in Gelderland door een Busje Plus vervangen zou worden, zou dat volgens de cijfers van de Pinneberger Verkehrsgesellschaft op de brandstofkosten alleen al een besparing opleveren van ruim € 25.000.000 per jaar.

Deze besparing op de brandstofkosten is waarschijnlijk ook de reden dat de kleine bus met aanhanger pas recentelijk “uitgevonden” is: diesel is nu zó duur dat het de moeite loont om van elke buslijn uit te zoeken of er niet in ieder geval buiten de spits met een kleinere, zuiniger bus gereden kan worden.

2.

Lagere personeelskosten

De besparing door het concept Busje Plus houdt niet op bij de brandstofkosten. Ook op de personeelskosten wordt bespaard.

Op een gewone bus (meer dan 8 passagiers) is een buschauffeur (rijbewijs D) vereist. Die kost € 26,25 per uur 6 . Een personenbusje met maximaal 8 passagiers mag bestuurd worden door een gewone chauffeur (rijbewijs B). Die kost € 18,75 per uur 7

Aangezien een Busje Plus het grootste gedeelte van de dag zonder aanhanger rondrijdt, is de besparing op de personeelskosten (vergeleken met een normale, grote bus) aanzienlijk.

5 6 7

Bron: provincie Gelderland, januari 2007 Bron: Taxi Voet, 2006. Arriva noemde begin 2006 resp. € 40 en € 50, maar dat was waarschijnlijk inclusief de kosten van het voertuig Bron: idem


8

Om aan te geven hoeveel het concept Busje Plus besparen kan op personeelskosten, gaan we even uit van de situatie die de gemeente Culemborg schetste in haar Projectvoorstel Stadsbus Culemborg (aug. 2005). Dat projectvoorstel ging uit van: één Busje Plus, in een uurfrequentie van 7.00 tot 21.00 u. op werkdagen en van 9.00 tot 18.00 u. op zaterdagen. Omdat de Stichting Openbaar Vervoer Culemborg uit gesprekken met mobiele ouderen weet dat veel ouderen juist op zondag uitstapjes maken naar bijvoorbeeld familieleden, voegen wij daar een zondagsdienst aan toe:

daluren per week

spitsuren per week 20

werkdagen:

07.00 - 21.00 u.

50

zaterdag en zondag:

09.00 - 18.00 u.

18

Totaal per week:

0+

68 daluren

20 spitsuren

Hierdoor komen de personeelskosten uit op:

per week

per jaar

68 daluren

x € 18,75 =

€ 1.275

x 52 =

€ 66.300

20 spitsuren

x € 26,25 =

€

x 52 =

€ 27.300 +

525

Totaal personeelskosten Busje Plus per jaar:

€ 93.600

Wat leidt tot de volgende eindsom:

Totaal personeelskosten gewone bus per jaar (88 uur/week):

€ 120.120

Totaal personeelskosten Busje Plus per jaar:

€ 93.600 -

Totaal besparing door Busje Plus op personeelskosten per jaar: € 26.520

per Busje Plus

Als elke streekbus vervangen zou worden door een Busje Plus, zou dat voor Gelderland een jaarlijkse besparing op de personeelskosten kunnen betekenen van 470 x € 26.520 = € 12.464.400. Tel daar de besparing op de brandstofkosten (ruim € 25.000.000) bij op en er zou in de provincie Gelderland ruim € 37.000.000 per jaar bespaard kunnen worden op de kosten van het busvervoer. Dat zou mooi zijn, want de provincie steekt nu € 50.000.000 in het busvervoer 8 .

8

Bron: provincie Gelderland, dhr. P. v.d. Boogaard


9

Maar uiteraard zal niet elke Gelderse stads- en streekbus vervangen kunnen worden door een Busje Plus. Sommige bussen rijden de hele dag goed gevuld rond en lenen zich niet voor vervanging door een Busje Plus.

Om een reële schatting te kunnen maken van de te verwachten besparing, heeft de Stichting Openbaar Vervoer Culemborg de provincie gevraagd om de bezettingsgraadcijfers van alle buslijnen, verspreid over de dag. Tot onze verrassing kon de provincie ons deze cijfers niet geven, want ... zij beschikt er zelf niet over. De vervoerders blijken deze cijfers te beschouwen als vertrouwelijk.

Het blijft dus een gok hoeveel de besparing in werkelijkheid zal blijken te zijn, maar uitgaand van de aanname dat de helft van de bussen een groot verschil heeft tussen de bezettingsgraad in de spits- en de daluren, lijkt € 15.000.000 per jaar besparing een haalbare kaart.

Terugploegen in lijnen = extra inkomsten

Deze besparing verdwijnt uiteraard niet in de zakken van de directie van de vervoerders, maar wordt teruggeploegd in de dienstverlening, in de vorm van nieuwe lijnen. De extra inkomsten uit de kaartverkoop die de vervoerder op deze manier boekt, zijn voor de concessiehouder 9 .

Zo komt het concept Busje Plus ten goede aan iedereen: Y

de reiziger

krijgt meer openbaar vervoer,

Y

de concessiehouder

verdient aan de extra kaartverkoop, en

Y

de provincie

heeft tevreden inwoners, want zij biedt méér OV aan.

De Stichting Openbaar Vervoer Culemborg is dan ook van mening dat het, zeker in deze tijd van crises en besparing, niet verantwoord is dit concept nog langer te negeren. De SOVC adviseert dan ook de invoering ervan niet over te laten aan het zakeninstinct van de toekomstig concessiehouder, want dan kunnen we er misschien nog tot na 2017 op moeten wachten, maar de invoering ervan nu verplicht te stellen, zodat het OV in Gelderland zo snel mogelijk een grote sprong voorwaarts kan maken.

9

Bron: Programma van eisen ten behoeve van de aanbesteding van het openbaar vervoer in Rivierenland, pag. 8, punt 5: “De gevolgen van vervoergroei komen […] ten goede van de concessiehouder”. Provincie Gelderland


10


11

Aanhang 1 - De voordelen van het concept Busje Plus (3) en (4)

3.

Smal en wendbaar

Een Busje Plus is ± 2,00 m breed. Een halfgrote of grote bus is al gauw 2,25 à 2,30 m breed. Een Busje Plus heeft een draaicirkel van ± 16,30 m. Een gewone stadsbus heeft een draaicirkel van ± 22 m en zelfs een gelede bus komt niet onder de 21 m.

(smal en wendbaar)

Een Busje Plus manoeuvreert dus veel gemakkelijker door de smalle straten van een oude stadskern of een modern woonerf dan een grotere bus.

4.

Lage reparatiekosten, lage afschrijving

De Hess Buszug is niet gelast, maar geschroefd. Dat maakt reparaties veel goedkoper. Bovendien is hij gemaakt van aluminium, wat niet roest, dus de aanhanger heeft een lange levensduur, wat gunstig is voor de afschrijving. De firma Hüttebräucker (D) gaat uit van een levensduur van 20 jaar.

Een Hess BusZug7 / Busje Plus (Mercedes Sprinter met verlaagde vloer + Hess aanhanger) kost € 160.000 * 10 . De Hess aanhanger alleen kost € 80.000 11 . Hess rekent voor het verlagen van de vloer van de bus € 30.000; VDL Kusters (NL) rekent voor zoiets € 15.000 * 12 . Een Busje Plus zou dus ook € 145.000 kunnen kosten. Vanaf 2007 kan Hess de BusZug ook leveren met een VW bus.

10

Bron: firma Hess Bron: Der Minibus schafft auch kleinste Gassen und Kurven. [Kölner Stadt-Anzeiger, 2006] 12 Bron: firma VDL Kusters 11


12

Aanhang 2 - Een Busje Plus - mag dat wel?

Een Busje Plus wordt door de overheid gezien als een “wegtreintje”. Voor wegtreintjes, die je vaak ziet in pretparken en die meestal bestaan uit een tractor of een terreinauto (vaak met het uiterlijk van een locomotief) met daarachter meerdere personenaanhangers, bestond tot voor enkele jaren geen wetgeving. Ze waren niet toegestaan, maar ook niet verboden - werden dus in feite gedoogd. Op 7 april 2005 werden wegtreintjes in Nederland officieel verboden 13 . Van dit verbod kan de wegbeheerder echter ontheffing verlenen 14 . Aan deze ontheffing kan de wegbeheerder voorwaarden verbinden en de Rijksdienst voor het Wegbeheer heeft een voorbeeld van zulke voorwaarden voor een 25 km/h wegtreintje opgesteld 15 .

Omdat 25 km/h voor een stadsbus een te lage maximumsnelheid is, heeft de Stichting Openbaar Vervoer Culemborg het Ministerie gevraagd om ook een voorbeeld-pakket van voorwaarden te ontwikkelen voor een 50 km/h wegtreintje, een Busje Plus. Dat voorbeeld-pakket had inmiddels klaar moeten zijn, maar heeft enige vertraging opgelopen doordat er tussentijds een personeelswisseling plaatsgevonden heeft. Wij verwachten echter dat dit pakket er nu elk moment kan liggen. Hiermee staat niets de komst van een Busje Plus meer in de weg.

Om ook een streekbus-met-aanhanger mogelijk te maken, zoals één vervoerder al voorstelde (hij wil op drukke lijnen twee grote bussen koppelen en zo besparen op de personeelskosten), zou er een voorbeeld-pakket moeten komen voor een 80 km/h wegtreintje, maar dat is slechts een kwestie van enkele veiligheidseisen ophogen, dus dat zal naar verwacht weinig voeten in de aarde hebben zodra een provincie er (gezamenlijk met een of meerdere vervoerders) om gaat vragen. Sterker nog: in feite kan de provincie dat pakket van eisen zelf opstellen, want het 50 km/pakket is een voorbeeld, dus daarvan kan zowel naar onderen als naar boven afgeweken worden. De wet noemt geen maximumsnelheid voor wegtreintjes, dus het staat de wegbeheerder vrij om ontheffing te verlenen voor een 80 km/h streekbus-met-aanhanger.

13 14 15

Koninklijk Besluit 198 Koninklijk Besluit 198, pag. 7 Toelichting op de eisen voor wegtreintje, A. van Loon (RDW)


13

Aanhang 3 - Een Busje Plus - is dat wel veilig?

Een van de eerste dingen die men vraag als je het concept Busje Plus uitlegt, is: Is dat wel veilig?

Stel, u zit ’s avonds laat in een lege treincoupé en u krijgt een hartaanval. Geen controleur in de buurt en u kunt de hooggeplaatste noodrem niet bereiken. Niet zo’n plezierige situatie… Dat kan u in een Busje Plus niet gebeuren.

Het Busje Plus zoals Hess dat bouwt, heeft de volgende (veiligheids)voorzieningen:

(monitor)

(links: camera, rechts: noodrem)

Y

een gesloten camerasysteem met één of twee camera’s in de aanhanger en een monitor in de bus, zodat de bestuurder voortdurend de situatie in de aanhanger kan overzien;

Y

in de aanhanger zit bovendien een noodrem, waarmee het voertuig onmiddellijk stilgezet kan worden;

(onder de rode noodknop: de intercom)

Y

een intercomsysteem, zodat de bestuurder en de passagiers in de aanhanger met elkaar kunnen spreken; in de aanhanger: naast de deur een grote rode noodknop waarmee de bestuurder gewaarschuwd kan worden;


14

(camera achterop de bus)

Y

een camera achterop de bus, zodat de bestuurder bij het wegrijden kan zien er of er zich iemand tussen de bus en de aanhanger bevindt. Dankzij deze camera is er bij het aankoppelen geen tweede persoon nodig. Aankoppelen kost maar twee minuten; afkoppelen ook;

(elastische banden tussen bus en aanhanger)

Y

elastische banden tussen de bus en de aanhanger, om te voorkomen dat personen tussen de voertuigen gaan staan;

Y

de aanhanger heeft een lage vloer (comfortabel voor ouderen);

Y

de bus heeft een verlaagde vloer en een uitschuifbare oprit (handig voor rolstoelgebruikers);

Y

de bus heeft een automatische versnellingsbak (zodat hij niet schokt bij het optrekken);

Y

bus en aanhanger hebben luchtvering (is voor de inzittenden comfortabeler dan bladvering en voor de omwonenden ook, want de bus “dendert” minder door de straat);

Y

de aanhanger heeft een eigen verwarmingssysteem;

Y

de combinatie heeft luchtremmen (net als een vrachtauto; dat is veiliger dan een oplooprem);


15

Y

bus en aanhanger hebben een antiblokkeerremsysteem (ABS). Hierdoor is een combinatie nog veiliger dan een bus alleen: als er een slip dreigt, trekt het ABS van de aanhanger de volledige combinatie recht 16 ;

Y

testen hebben vastgesteld dat de combinatie bijvoorbeeld bij een plotselinge uitwijkmanoeuvre een veilig gedrag vertoont 17 ;

Y

omdat er in de aanhanger geen motor zit, is hij uitzonderlijk stil (in Leichlingen zitten de passagiers het liefst in de aanhanger, zegt de firma Hüttebräucker)

Y

omdat de bus en de aanhanger allebei een korte wielbasis hebben, loopt de combinatie niet zo snel vast op bruggen met een “hoge rug” (denk aan de Amsterdamse grachten) als een normale bus.

(interieur van de aanhanger)

16 17

Bron: firma Hüttebräucker, die het getest heeft Bron: idem


16

Aanhang 4 - Wat betekent het concept Busje Plus voor de werkgelegenheid?

Een buschauffeur die het concept Busje Plus uitgelegd kreeg, vroeg meteen: “Betekent dat dat alle buschauffeurs vervangen worden door taxichauffeurs, dus hun baan kwijtraken?” Ook in de Commissie MEZ-vergadering van 24 juni 2009 werd deze vraag gesteld.

Dat zou het inderdaad kunnen betekenen als een concessieverlener een vervoerder de ruimte gaf om puur voor kostenbesparing te gaan. Maar gelukkig is een concessieverlener primair uit op een zo goed mogelijk openbaar vervoer. De bespaarde kosten zullen dus verplicht teruggeploegd worden in het openbaar vervoer en voornamelijk gebruikt worden om nieuwe lijnen te openen. Er is namelijk geen betere reclame voor het openbaar vervoer dan een fijnmazig OV-net dat van vroeg tot laat beschikbaar is.

Op nieuw te openen lijnen zullen nieuwe chauffeurs nodig zijn, dus er zal bij invoering van het concept Busje Plus geen massaal ontslag onder buschauffeurs volgen. Wat dat betreft vormen buurtbussen een grotere bedreiging voor de werkgelegenheid in deze branche, want daar rijden er een heleboel van rond en ze worden allemaal gereden door vrijwilligers.

Uiteraard is er bij massale invoering van het concept Busje Plus minder werkgelegenheid voor buschauffeurs en de Stichting Openbaar Vervoer Culemborg betreurt dat ook als een in feite onwelkom bijverschijnsel, maar het is niet altijd financieel haalbaar om de vooruitgang tegen te houden omdat hij gepaard gaat met een verschuiving in de arbeidsmarkt.


17

Aanhang 5 - Waarom verplicht invoeren en niet overlaten aan de vervoerder?

Tijdens de Commissie MEZ-vergadering van 24 juni 2009 betoogde gedeputeerde mw. Van Haaren dat ze het concept Busje Plus een goed idee vindt, maar de invoering ervan wil overlaten aan het zakelijk instinct van de vervoerder: “De provincie schrijft verbindingen voor, geen lijnen en geen materieel”.

Wat betreft dat laatste: in punt C.2.4 van het Programma van Eisen Veluwe en Achterhoek/Rivierenland, staat onder het kopje “Materieeltype bus”: De concessiehouder is, met in achtneming van de eisen die zijn gesteld aan de zitplaatsgarantie, vrij te bepalen welke voertuiggrootte hij per rit en lijn inzet. 8-persoonsbusjes zijn echter niet toegestaan op het snelnet. En in punt C.2.5.: Voor de Veluwelijn, de Valleilijn, de Boulevardexpress in Harderwijk en voor de buurtbussen gelden wel specifieke eisen aan de capaciteit van het materieel. Hier en daar laat de provincie het voertuigtype dus niet volledig over aan de vervoerder.

De Stichting Openbaar Vervoer Culemborg is van mening dat invoering van het concept Busje Plus in deze aanbesteding moet worden voorgeschreven, en wel om de volgende redenen: 1.

De provincie komt geld tekort om de bestaande dienstverlening te handhaven en wil diensten schrappen. Een verminderde dienstverlening is funest voor het gebruik van het OV. Invoering van het besparende concept Busje Plus maakt schrappen onnodig.

2.

De provincie stelt als één van de doelen van de aanbesteding dat er reizigersgroei gerealiseerd moet worden. Zoals bovenstaand uitgelegd, leidt invoeren van het concept Busje Plus tot reizigersgroei, door het openen van nieuwe lijnen. Als neveneffect kunnen de dure promotie-acties gestaakt worden, want zoals gezegd: niets is zo’n goede reclame voor het OV als een fijnmazig OV-net dat van vroeg tot laat beschikbaar is.

3.

Hoewel vervoerders inmiddels geïnteresseerd geraakt zijn in het concept Busje Plus is er een kans dat de straks gekozen vervoerder het niet in zijn pakket heeft zitten. De eerstvolgende kans dat het besparende concept dan in Gelderland ingevoerd kan worden, is pas met ingang van de daaropvolgende concessie, dus: in 2017. Dat houdt in dat Gelderland nog 6 jaar moet wachten op de financiële armslag die invoering van het concept zal geven. Dat zou wel heel erg jammer zijn, te meer daar de kans groot is dat andere provincies het intussen wel invoeren en Gelderland, de


18

provincie die zich laat voorstaan op de kwaliteit en het innovatieve gehalte van zijn OV, dan niet trendsetter zal zijn, maar trendvolger, misschien zelfs wel de rodelantaarndrager. 4.

Gedeputeerde mw. Van Haaren heeft een groot vertrouwen in de creativiteit van vervoerders. Op zich terecht, gezien de vele innovatieve ideeën waar vervoerders mee komen. Maar uit de gesprekken die de Stichting Openbaar Vervoer Culemborg de afgelopen jaren met alle grote vervoerders gevoerd heeft, bleek dat hun creativiteit soms nog groter is dan gedacht. Anders gezegd: ze zijn ook creatief genoeg om een concessieverlener om de tuin te leiden. En vooral: een vervoerder is nauwelijks geïnteresseerd in de sociale functie van het openbaar vervoer. Het maakt een vervoerder weinig uit hoeveel lijnen hij rijdt, of hoe dicht zijn OV-net is. Dat sociale belang wordt enkel bewaakt door de concessieverlener. De Stichting Openbaar Vervoer Culemborg is dan ook van mening dat zoiets belangrijks als het nu invoeren van een besparend concept, dat het OV-net dichter zal maken en dus de kwaliteit van het Gelders OV zal verhogen, niet louter overgelaten moet worden aan de inventiviteit van de vervoerder. Daarvoor is het openbaar belang daarbij te groot en het belang van de vervoerder te klein.

Alleen verplichte invoering kan garanderen dat Gelderland zo spoedig mogelijk de vruchten plukt van een concept dat zijn waarde in het buitenland al bewezen heeft.


19

Aanhang 6 - Links en adressen

Busbouwers die bussen-met-aanhangers bouwen, buitenland Carrosserie Hess (Bellach, CH) http://www.hess-ag.ch Max Naef: [email protected] Ralf Ulmann: [email protected] Göppel (D) http://goeppel-bus.de Busbouwers, Nederland Aquablue Minibus Industries www.aquablue.nl B Style http://www.b-style.nl A.P.C. Smulders: [email protected] BUSinessLito http://www.BUSinessLito.com André Molengraaf: [email protected] Flex-i-Trans http://www.flexitrans.com VDL Kusters http://www.kusters-venlo.com Bussen met aanhanger: afbeeldingen en tekst http://bus.fahr.info/start.php?haupt=20&unter=20 http://citytransport.info/ http://hampage.hu/trams/TdT4/e_lausanne.html http://www.dvn-berlin.de/2agr/obus/agrobus_20051119_65aew.htm http://www.garden.force9.co.uk/Carry.htm http://www.olafs-fotoseite.de/busoldies.html http://www.wisoveg.de/bve/jrubel/seite15.html Bussen met aanhanger: besparing op brandstofkosten en milieuvervuiling http://hometown.aol.de/lrbrggmnn/pages1/pvg-anhaengerbus.html http://www.oebb.at/vip8/postbus/de/Das_Unternehmen/Innovation/Bus-Zug_als_ Alternative/index.jsp Bussen met aanhanger: ervaringen, o.a. met proefprojecten in Duitsland, Zwitserland http://hometown.aol.de/lrbrggmnn/pages1/pvg-anhaengerbus.html http://www.nimmbus.de/info256.htm http://www.oebb.at/vip8/postbus/de/Das_Unternehmen/Innovation/Bus-Zug_als_ Alternative/index.jsp http://www.zuonline.ch/storys/storys_laufend.cfm?vID=7249 Pinneberger Verkehrsgesellschaft (Hamburg, D) http://www.pvgmbh.de [email protected] Verkehrsbetrieb Hüttebräucker (Leichlingen, D) http://www.treffpunkt-bus.de [email protected] Zugerland Verkehrsbetriebe (Zug, CH) http://www-zvb.ch [email protected] Zoektermen Duits: Anhängerbus, Anhängerzug, Buszug, Koppelbus, Personenanhänger. Engels: bus and trailer (combination), tractor-trailer vehicle, tractor-trailer bus. Nederlands: Busje Plus.


20

Busje Plus. Wat is het en wat kan het betekenen voor het openbaar vervoer in Gelderland

Recommend Documents