BAB II DESKRIPSI PROYEK

BAB II DESKRIPSI PROYEK

II.1. Pengantar

Pada bab ini akan dijelaskan tentang kondisi eksisting dan hal-hal yang berkembang seperti kebijakan pemerintah tentang rencana tata ruang kota Lhokseumawe dan tentang sistem transportasi Kota Lhokseumawe. Kebijakan-kebijakan yang terkait tentang strategistrategi pengembangan sistem transportasi kota. yang akan dijadikan panduan pembangunan sarana dan prasarana transportasi kota. Hal-hal ini terkait dengan kelayakan proyek yang menjadi usulan yaitu Lhokseumawe Commuter & Central Station.

Pada bab ini juga akan dijelaskan tentang gambaran secara umum proyek, tujuan proyek, lokasi proyek, batas-batas lokasi proyek, dan kondisi fisik site lainnya. Selain itu juga akan dijelaskan tentang karakteristik pengguna dan spesifikasi moda transportasi yang menjadi usulan serta studi-studi banding proyek dengan fungsi sejenis.

II.2. Kebijakan Pemerintah Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Lhokseumawe Penjelasan uraian mengenai pemahaman rencana tata ruang wilayah kota Lhokseumawe akan mengacu pada Keputusan Menteri Kimpraswil Momor 327 Tahun 2002 tentang Pedoman Penyusunan Rencana Tata Ruang Kawasan Perkotaan adalah sebagai berikut : a.

Untuk menjabarkan Rencana Tata Ruang Wilayah Kota ke dalam penataan ruang wilayah kecamatan.

b.

Untuk menyiapkan perwujudan ruang, melalui arahan struktur dan pola ruang kota.

c.

Mengatur pemanfaatan ruang wilayah kota untuk menciptakan keterkaitan antar kegiatan yang selaras, serasi dan efisien.

d.

Menjaga konsistensi perwujudan ruang kota melalui pengendalian pemanfaatan ruang wilayah kota.

e.

Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota sebagai instrumen untuk mengoptimalkan pemanfaatan ruang, serta meningkatkan nilai tambah pemanfaatan ruang bagi peningkatan kesejahteraan masyarakat.

II.2.1. Azas, Tujuan dan Fungsi Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Lhokseumawe Rencana Tata Ruang Wilayah Kota/Kawasan Perkotaan merupakan rencana pemanfaatan ruang Wilayah Kota/Kawasan Perkotaan yang disusun untuk menjaga keserasian pembangunan antar sektor dalam rangka penyusunan dan pengendalian program-program pembangunan perkotaan dalam jangka panjang.

Fungsi Rencana Tata Ruang Wilayah Kota/Rencana Umum Tata Ruang Kawasan Perkotaan adalah untuk:

xx

a.

Menjaga konsistensi perkembangan Kota/Kawasan Perkotaan dengan strategi perkotaan nasional dan arahan Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi dalam jangka panjang;

b.

Menciptakan keserasian perkembangan kota dengan wilayah sekitarnya;

c.

Menciptakan keterpaduan pembangunan sektoral dan daerah.

Manfaat Rencana Tata Ruang Wilayah Kota/Rencana Umum Tata Ruang Kawasan Perkotaan adalah sebagai pedoman untuk: Perumusan kebijakan pokok pemanfaatan ruang di Wilayah Kota/Kawasan Perkotaan; a.

Mewujudkan keterpaduan, keterkaitan dan keseimbangan perkembangan dan keserasian antar sektor;

b.

Penetapan lokasi investasi yang dilaksanakan pemerintah dan atau masyarakat di Wilayah Kota/Kawasan Perkotaan (rujukan bagi penerbitan ijin lokasi bagi pembangunan);

c.

Penyusunan Rencana Detail Tata Ruang Kawasan Perkotaan

d.

Pemanfaatan ruang bagi kegiatan pembangunan.

II.2.2. Kedudukan Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Lhokseumawe Kedudukan Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Lhokseumawe adalah sebagai berikut: a. Penataan ruang berdasarkan fungsi utama kawasan meliputi kawasan lindung dan kawasan budi daya; b.

Penataan ruang berdasarkan aspek administratif meliputi ruang wilayah Nasional, wilayah Provinsi dan

wilayah kota; c.

Penataan ruang berdasarkan fungsi kawasan dan aspek kegiatan meliputi Kawasan Perdesaan, Kawasan

Perkotaan dan Kawasan Tertentu; d.

Penataan ruang Kawasan Perkotaan diselenggarakan sebagai bagian dari penataan ruang wilayah Kota;

e.

Penataan ruang Kawasan Perkotaan meliputi proses perencanaan tata ruang, pemanfaatan ruang dan

pengendalian pemanfaatan ruang kawasan perkotaan; f.

Perencanaan tata ruang Kawasan Perkotaan dilakukan melalui proses dan prosedur penyusunan serta

penetapan Rencana Tata Ruang Kawasan Perkotaan berdasarkan ketentuan peraturan perundang-undangan yang berlaku; g.

Rencana Tata Ruang Kawasan Perkotaan perlu dibedakan dalam 3 jenis rencana dengan tingkat

kedalaman yang berbeda:

1) Rencana Struktur adalah kebijakan yang menggambarkan arahan tata ruang untuk Kawasan Perkotaan Metropolitan dalam jangka waktu sesuai dengan rencana tata ruang; 2) Rencana Umum adalah kebijakan yang menetapkan lokasi dari kawasan yang harus dilindungi dan dibudidayakan serta diprioritaskan pengembangannya dalam jangka waktu perencanaan; 3)

Rencana Rinci terdiri dari: •

Rencana Detail, merupakan pengaturan yang memperlihatkan keterkaitan antara blokblok penggunaan kawasan untuk menjaga keserasian pemanfaatan ruang dengan manajemen transportasi kota dan pelayanan utilitas kota.

xxi

•

Rencana

Teknik,

menggambarkan

merupakan

pengaturan

geometris

pemanfaatan

ruang

yang

keterkaitan antara satu bangunan dengan bangunan lainnya serta

keterkaitannya dengan utilitas bangunan dan utilitas kota/kawasan (saluran drainase, sanitasi dan lain-lain).

II.2.3. Ruang Lingkup Wilayah Lingkup wilayah penyusunan Rencana Tata Ruang Wilayah Kota ini meliputi seluruh wilayah Kota Lhokseumawe dengan luas wilayah 18.110 ha, yang terdiri dari 4 Kecamatan (Kecamatan Banda Sakti, Kecamatan Muara Satu, Kecamatan Muara Dua dan Kecamatan Blang Mangat). Secara geografis Kota Lhokseumawe berbatasan dengan wilayah sebagai berikut: 1.

Sebelah Utara berbatasan dengan Selat Malaka;

2.

Sebelah Timur berbatasan dengan Kecamatan Syamtalira Bayu Kabupaten Aceh Utara;

3.

Sebelah Selatan berbatasan dengan Kecamatan Kuta Makmur Kabupaten Aceh Utara; dan

4.

Sebelah Barat berbatasan dengan Kecamatan Dewantara Kabupaten Aceh Utara.

Rencana Tata Ruang Wilayah Kota (RTRWK) disusun dengan kedalaman substansi yang sesuai dengan ketelitian atau skala petanya, yakni 1:20.000 dan berjangka waktu perencanaan 20 tahun atau disesuaikan dengan kebutuhan setempat. Unit analisis yang digunakan dalam penyusunan Rencana Tata Ruang Wilayah Kota (RTRWK) ini adalah unit kecamatan, sedangkan sistem jaringan prasarana digambarkan pada kedalaman sistem primer dan sekunder.

II.3. Kondisi Eksisting Sistem Transportasi Kota Lhokseumawe Pada saat ini sistem transportasi di kawasan pusat Kota Lhokseumawe yang sangat berpengaruh terhadap pergerakan lokal maupun regional adalah sistem transportasi darat seperti jalan raya. Dengan perincian sebagai berikut : Jaringan Jalan : Di dalam Kota Lhokseumawe umumnya jaringan jalan berbentuk pola grid yang menghubungkan antara suatu kelurahan dengan kelurahan yang lain dan berbentuk pola radian yang menghubungkan antar kecamatan. Pengguna jalan yang masuk dan keluar Kota Lhokseumawe sebesar ±15000-17000 jiwa per hari.

xxii

II.4. Kebijakan Pemerintah Terkait Sistem Tranportasi Kota Lhokseumawe Terdapat beberapa kebijakan baru dari Pemerintah Kota Lhokseumawe untuk sistem transportasi, rencana jaringan jalan, pembangunan jalur kereta api dan pengembangan terminal. Hal ini tercantum dalam Rencana Ruang Tata Wilayah Kota Lhokseumawe (RTRW).

Gambar 2.1 Rencana Sistem Jaringan Jalan Kota Lhokseumawe Sumber : Badan Perencanaan Pembangunan Daerah Kota Lhokseumawe

xxiii

Gambar 2.2 Rencana Jaringan Jalur Kereta Api Sumber : Badan Perencanaan Pembangunan Daerah Kota Lhokseumawe

Gambar 2.3 Rencana Pengembangan Terminal Lhokseumawe Sumber : Badan Perencanaan Pembangunan Daerah Kota Lhokseumawe

Tabel 2.1 Rencana Pembangunan Kereta Api Aceh

xxiv

No

Kota

Jarak

Tahun

(Km) 1

Sp.mane-Bungkah-Kr

Alokasi Dana (Rp)

20.4

2007

108 Miliyar

51.5

2008

772.5 Miliyar

Geukuh-B.Pulo 2

B.Pulo-Lhokseumawe

dan

Sp.Mane-Mns Alue 3

Sigli-Mns Alue

106

2009

1.509 Miliyar

4

Banda Aceh-Sigli

112

2010-2012

1.680 Miliyar

5

Lhokseumawe-Batas Sumut

199.5

2009-2012

2.992,5 Milyar

Sumber: Data Kdishubkomintel Provinsi NAD

II.4.1 Konsep Pengembangan Transportasi Multimoda Guna menghubungkan struktur ruang di Kota Lhokseumawe digunakan pendekatan sistem transportasi multimoda. Analisis transportasi multimoda saat ini sangat perlu dilakukan mengingat semakin lama aktivitas transportasi semakin padat. Pengangkutan yang efisien sangat diperlukan dan disesuaikan dengan karakteristik pergerakan yang ada. Kesesuaian pengangkutan dengan pola pergerakan akan mengarah kepada efisiensi dan efektifitas pengangkutan yang berkelanjutan. Untuk itu didalam hal ini terdapat jenis angkutan massal yang melayani pusat kota (lingkar Kota Lhokseumawe) merupakan suatu pilihan terbuka yang perlu kajian lanjut dalam penetapannya, apakah bus lane, busway, monorail, LRT atau heavy rail. II.4.2 Konsep Pembangunan Transportasi Masal Konsep pembangunan transportasi massal terdiri dari dua macam, yaitu transportasi Kereta api untuk perjalanan komuter dan yang melayani pergerakan Antar Kota dan Provinsi. Adapun rencana pengembangan transportasi massal adalah sebagai berikut:

•

Meningkatkan keamanan perlintasan kereta api dengan lalu lintas moda lain melalui perbaikan dan pemeliharaan pintu perlintasan atau mengupayakan pembangunan perlintasan tidak sebidang. Pembangunan perlintasan tidak sebidang (fly over/under pass) di beberapa perlintasan KA untuk mengurangi kemacetan lalulintas dan kecelakaan.

•

Untuk kawasan pusat kota dapat di usulkan jenis transportasi massal dapat menggunakan monorail, busway, atau trem dan perlu studi lebih lanjut.

II.4.3 Konsep Pengembangan Angkutan Umum

Pengembangan angkutan umum yang direncanakan untuk mendukung pengembangan transportasi multimoda, sehingga angkutan umum berfungsi sebagai feeder terhadap moda yang lainnya. Sistem angkutan umum yang dikembangkan sedapat mungkin memiliki frekuensi pelayanan yang tinggi, sehingga yang dikembangkan adalah halte-halte. Penataan

xxv

rute angkutan umum dalam rangka meningkatkan distribusi pelayanan serta efisiensi penggunaan jalan adalah sebagai berikut : •

Memisahkan antara moda angkutan dalam kota dan luar kota.

•

Pengembangan Sistem Angkutan Umum Massal yang dapat mengangkut penumpang dalam jumlah besar, yang beroperasi secara cepat, nyaman, aman, terjadwal dan berfrekuensi tinggi pada koridor-koridor utama (jalur primer) berbasis rel atau jalan raya. Dalam hal ini angkot diarahkan sebagai angkutan pengumpan (feeder) untuk moda angkutan dengan hirarki yang lebih tinggi diteruskan kepada jalur jalur primer (trunk route) yang dilayani oleh Kereta Api.

•

Pengembangan terminal untuk melayani pergerakan regional dengan membangun terminal terpadu.

•

Pengembangan terminal angkutan barang terpadu di Kecamatan Muara 2 tepatnya di jalan Line Pipa yang dilengkapi dengan pergudangan, perkantoran, pool kendaraan dan terpadu dengan angkutan lanjutannya yaitu kereta api. Penataan pelayanan angkutan paratransit yang berkualitas dan terpadu dengan pelayanan

angkutan umum lain. Angkutan paratransit ini merupakan angkutan umum yang tidak mempunyai lintasan dan waktu pelayanan yang tetap. Termasuk dalam angkutan paratransit adalah taksi, becak dan ojek. Sebagai kota jasa, maka kriteria minimum kelengkapan dan pelayanan minimum bagi seluruh angkutan umum kota Lhokseumawe harus mengikuti ketentuan yang berlaku.

II.5. Deskripsi Umum Proyek Proyek ini berjudul Lhokseumawe Commuter & Central Station, secara bahasa dapat diartikan sebagai berikut : a. Definisi Stasiun •

Dalam kamus Oxford Dictionary Stasiun adalah Building, etc where service is organized, stopping place for trains 1

•

Dalam kamus Bahasa Indonesia, stasiun adalah tempat menunggu bagi calon penumpang kereta api/tempat pemberhentian kereta api 2.

1 2

Oxford Dictionary Kamu Bahasa Indonesia

xxvi

•

Menurut PT.Kereta Api Indonesia stasiun merupakan Tempat kereta api berhenti dan berangkat bersilangan. Menyusul/disusul yang dikuasai oleh seseorang kepala yang bertanggung jawab penuh atas urusan perjalanan kereta api 3.

•

Sedangkan menurut Donalds. Berry, The technological of Urban Transportation stasiun adalah suatu tempat dalam kota yang dipergunakan untuk mengakhiri atau mengawali pergerakan alat angkutan umum, tempat berlangsungnya kegiatan penumpang naik dan turun dari kenderaan dan tempat bongkar muat barang 4.

Dapat disimpulkan pengertian stasiun adalah bangunan tempat perhentian kereta yang didalamnya terdapat kegiatan-kegiatan operasional dan pengelolaan bangunan serta naik dan turun penumpang. b. Devinisi komuter •

Berasal dari bahasa Inggris Commuter ; Dalam bahasa Indonesia juga disebut Penglaju atau Penglajo.

•

Seseorang yang bepergian ke suatu kota untuk bekerja dan kembali ke kota tempat tinggalnya setiap hari, biasanya dari tempat tinggal yang cukup jauh dari tempat bekerjanya.

II.5.1 Lokasi Proyek Lokasi site berada di kawasan Kota Lhokseumawe tepatnya berada di :

3 4

•

Provinsi

: Nanggroe Aceh Darussallam

•

Kabupaten

: Aceh Utara

•

Kota Madya

: Lhokseumawe

•

Kecamatan

: Muara Dua, Cunda

PT.KAI Donalds. Berry, The technological of Urban Transportation

xxvii

Letak Kota Lhokseumawe

Jalan keluar kota Lhokseumawe

KOTA LHOKSEUMAWE

Jalan masuk kota Lhokseumawe

Jalan raya MedanBanda aceh

Lokasi Perancangan : Stasiun kereta api listrik Lhokseumawe dan sekitarnya. Luas : +4 Hektar Gambar 2.4 Peta Lokasi Site

- Lokasi site ditinjau berdasarkan dari Rencana Tata Ruang Kota Lhokseumawe

xxviii

Lokasi site tepat berada pada area rencana pusat perdagangan dan jasa

Gambar 2.5 Rencana Detail Tata Ruang (RDTR) Kecamatan Muara Dua Kota lhokseumawe Sumber: Badan Perencanaan Pembangunan Daerah Kota Lhokseumawe

II.5.2 Tinjauan Umum Stasiun Kereta Api dan Insfrastruktur Transportasi pendukung II.5.2.1 Sejarah Stasiun Kereta Api Indonesia Sejarah perkeretaapian di Indonesia diawali dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan kereta api di desa Kemijen, Jum'at tanggal 17 Juni 1864, oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh "Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij" (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867. Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan KA antara Kemijen-Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang - Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan KA di daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864 - 1900 tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25 km, tahun 1870 menjadi 110 km, tahun 1880 mencapai 405 km, tahun 1890 menjadi 1.427 km dan pada tahun 1900 menjadi 3.338 km.

II.5.2.2 Kereta Api

Kereta api berskala regional adalah moda pengangkutan umum dengan menggunakan pelayanan rel yang melayani perpindahan dari pusat kota dengan daerah sub urban dan kota-kota komuter lainnya. Seperti namanya kereta ini dipergunakan untuk mengangkut para penglaju atau commuter dari daerah-daerah tersebut setiap harinya. Kereta ini

xxix

beroperasi dengan jadwal yang sudah ditentukan, dengan laju rata-rata mulai dari 50 sampai 200 km/jam (35 – 125 mph). Perkembangan kereta api jenis ini tengah populer saat ini, seiring dengan terus meningkatnya jumlah penduduk dan keterbatasan pemakaian bahan bakar, dan isu-isu permasalahan lingkungan lainnya, serta meningkatnya angka kepemilikan mobil yang akhirnya meningkatkan kebutuhkan area parkir. Dibandingkan dengan rapid transit (subway), kereta ini memiliki frekuensi yang lebih rendah, lebih kepada mengikuti jadwal dari pada interval. Kereta ini melayani area yang lebih berkepadatan rendah, dan sering berbagi jalur dengan kereta antarkota atau kereta barang. Terkadang dalam kondisi tertentu beberapa kereta melayani saat jam-jam sibuk. Kereta ini memiliki gerbong dengan satu level dan dua level, dan ditujukan agar semua penumpang mendapatkan tempat duduk. Biasanya kereta ini memiliki jangkauan antara 15 sampai 200 km (10 sampai 125 mil) 5. Dari tabel 2.3 dibawah ini dapat dilihat spesifikasi fisik Kereta Api.

Tabel 2.2 Karakteristik Fisik kereta api Infrastruktur

Ukuran

Panjang kereta Lebar kereta Tinggi kereta single-level Tinggi kereta double-level Jumlah penumpang single-level Jumlah penumpang double-level Kapasitas berdiri Jumlah gerbong dalam kereta Laju kecepatan maksimal Kecepatan rata-rata Maksimum kurva rel :  Jalur utama  Jalur stasiun Maksimum Kenaikan Rel : • Jalur utama • Jalur utama tergabung • Jalur dengan kebutuhan maksimal Jarak senggang sepur Minimum lebar selubung

20 sampai 26 meter 3,05 sampai 3,2 meter 4 meter 5 meter Lebih dari 128 kursi Lebih dari 175 kursi 360 orang 1 sampai 12 gerbong 80 mph (130 km/jam) 18-50 mph (30-75 km/jam)

5

Radius 174 meter Radius 91 meter Kenaikan 3% Kenaikan 1% Kenaikan 2% 1,435 meter 4 sampai 4,75 meter

(Diunduh pada 11 September 2008) dari World Wide Website http//.wikipedia.org/wikiCommuter_rail

xxx

5,4 meter Minimum tinggi selubung Minimum tinggi selubung kereta barang 6,7 sampai

Berdasarkan jenis penggeraknya kereta ini dibagi atas dua macam, yaitu: 1). Penggerak dengan menggunakan motor tenaga diesel, dan 2). Berpenggerak tenaga listrik. Sedangkan berdasarkan jumlah kapasitas penumpang, kereta ini juga dibagi atas dua kategori, yakni: 1). Single level cars, dan 2).Bi-level cars, seperti yang terlihat pada Gambar 2.7 dibawah ini:

Single-Level Cars

xxxi

Bi-Level Cars

Gambar 2.6 Single level cars dan Bi-level cars Sumber: Ansaldobreda dari McGraw-Hill (2004)

II.5.2.3 Stasiun Kereta Api

xxxii

Stasiun merupakan bagian dari perkeretaapian yang memiliki peran penting dalam memberikan pelayanan kepada para pengguna jasa kereta api. Beberapa pengertian mengenai stasiun: a.

Stasiun adalah tempat untuk menaikan dan menurunkan penumpang, dimana penumpang dapat membeli karcis, menunggu kereta dan mengurus bagasinya. Di stasiun itu juga diadakan kesempatan untuk mengirim dan menerima barang kiriman, serta kesempatan untuk bersimpangan atau bersusulan dua kereta api atau lebih 6.

b.

Stasiun adalah tempat akhir dan awal perjalanan kereta api, bukan merupakan tujuan atau awal perjalanan yang sebenarnya. Dari stasiun masih dibutuhkan moda angkutan lain untuk sampai ke tujuan akhir 7.

Stasiun sendiri menurut Imam Subarkah (1981), memiliki jenisnya masing-masing, dengan rincian sebagai berikut:

a.

Menurut bentuknya

1.

Stasiun siku-siku, letak gedung stasiun adalah siku-siku dengan letak sepur-sepur yang berakhiran di stasiun tersebut.

Gambar 2.7 Stasiun siku-siku. Sumber: Jalan Kereta Api, Imam Subarkah, 1981. 2.

Stasiun paralel, gedungnya sejajar dengan sepur-sepur dan merupakan stasiun pertemuan.

Gambar 2.8 Stasiun paralel. Sumber: Jalan Kereta Api, Imam Subarkah, 1981.

3.

Stasiun pulau, posisi stasiun sejajar dengan sepur-sepur tetapi letaknya di tengah-tengah antara sepur.

Gambar 2.9 Stasiun pulau. Sumber: Jalan Kereta Api, Imam Subarkah, 1981. 4.

Stasiun semenanjung, letak gedung stasiun pada sudut dua sepur yang bergandengan. Gambar 2.10 Stasiun semenanjung. Sumber: Jalan Kereta Api, Imam Subarkah, 1981.

6 7

Subarkah, Imam, 1981 Warpani, Suwandjoko, 1990

xxxiii

b.

c.

d.

Menurut jangkauan pelayanan 1.

Stasiun jarak dekat (Commuter Station).

2.

Stasiun jarak sedang (Medium Distance Station).

3.

Stasiun jarak Jauh (Long Distance Station).

Menurut letak 1.

Stasiun akhiran, stasiun tempat kereta api mengakhiri perjalanan.

2.

Stasiun antara, stasiun yang terletak pada jalan terusan.

3.

Stasiun pertemuan, stasiun yang menghubungkan tiga jurusan.

4.

Stasiun silang, stasiun terdapat pada dua jalur terusan.

Menurut ukuran 1.

Stasiun kecil, disini biasanya kereta api ekspress tidak berhenti, hanya ada dua atau tiga rel kereta api.

2.

Gambar 2.11 Stasiun kecil. Sumber: Jalan Kereta Api, Imam Subarkah, 1981. Stasiun sedang, disinggahi kereta api ekspress, terdapat gudang barang dan melayani penumpang jarak jauh. Gambar 2.12 Stasiun sedang. Sumber : Jalan Kereta Api, Imam Subarkah, 1981.

3.

Stasiun besar, melayani pemberangkatan dan pemberhentian kereta yang banyak dari berbagai jenis perjalanan, fasilitasnya lengkap dengan sistem pengaturan yang sangat kompleks.

Gambar 2.13 Stasiun besar. Sumber: Jalan Kereta Api, Imam Subarkah, 1981. e.

Menurut posisi 1.

Ground level station, bangunan stasiun yang letaknya sejajar dengan platform/ peron diatas tanah.

Gambar 2.14 Ground Level Station Sumber : Jalan Kereta Api, Imam Subarkah, 1981. 2.

Over track station, letak bangunan stasiunnya diatas platform/ peron.

xxxiv

3.

Gambar 2.15 Over Track Station Sumber : Jalan Kereta Api, Imam Under track station, letak bangunan stasiunnya di bawah peron. Subarkah, 1981.

Gambar 2.16 Under Track Station Sumber : Jalan Kereta Api, Imam Subarkah, 1981. Sedangkan menurut PT. Kereta Api, stasiun digolongkan/ diklasifikasikan dalam beberapa kelas yang diputuskan oleh PT. Kereta Api Indonesia dengan mempertimbangkan nilai bobot stasiun. Penilaian bobot stasiun menggunakan rumus Point Method yang terdiri dari 10 faktor penilaian/ klasifikasi, yaitu :

1.

Jumlah Personel.

2.

Jumlah kereta api yang dilayani.

3.

Jumlah kereta api yang berhenti.

4.

Jumlah kereta api yang dilangsir.

5.

Daerah tingkat kedudukan stasiun.

6.

UPT lain disekitarnya.

7.

Potensi angkutan.

8.

Volume penumpang.

9.

Volume barang.

10. Pendapatan stasiun.

Dengan menggunakan kriteria-kriteria di atas, stasiun kereta api dikelompokkan menjadi 4 kelas stasiun, yaitu : 1.

Stasiun kelas besar.

2.

Stasiun kelas 1.

3.

Stasiun kelas 2.

4.

Stasiun kelas 3.

Perubahan kelas suatu stasiun diputuskan oleh Dirut PT. Kereta Api (Persero) dengan memperhatikan penilaian di atas dan juga memperhatikan usulan-usulan yang disampaikan oleh pengelola stasiun serta wilayah dimana stasiun itu berada.

xxxv

II.5.2.4 Bus Bus merupakan moda transportasi yang sudah sejak lama dikembangkaan. Memiliki banyak varian dalam pengembangannya. menurut ukurannya, bus memiliki beberapa varian, seperti yang terlihat pada Gambar 2.10 di bawah ini:

Gambar 2.17 Ragam Ukuran Berbagai Jenis Bus Sumber: Neoplan USA Coorporation dari Urban Transportation System

Dan berikut ini spesifikasi fisik bus yang ada (lihat Tabel 2.4): Tabel 2.3 Spefisifikasi Ukuran dan Kapasitas Bus

xxxvi

Sumber: Neoplan USA Corporation dari Urban Transportation System II.5.2.5 Taksi Taksi merupakan moda transportasi kota yang patut diperhitungkan karena memiliki kebebasan dalam menentukan jalur pelayanan, dan tidak terjadwal. Sehingga harus tersedia ruang untuk dapat mengakomodasi moda in, seperti halnya halte.

II.5.2.6 Pedestrian Pelayanan terhadap pejalan kaki menjadi suatu keharusan bagi sebuah pelayanan yang berada di kawasan pusat kota. Konsep TOD 8 (Transit Oriented Development), yang mewajibkan tersedianya sarana pedestrian untuk pejalan kaki yang nyaman dalam radius 0,4 – 0.8 km dari pusat transportasi, harus teraplikasi pada proyek ini

II.5.3 Keberadaan Stasiun Bagi Kota Keberadaan stasiun disebuah kota cukup penting. Stasiun menjadi sebuah gerbang bagi sebuah kota, pada kasus ini stasiun menjadi gerbang dari suatu daerah didalam kota. Biasanya sebuah daerah, stasiun diletakkan pada titik-titik strategis, agar orang mudah mencarinya dan dekat untuk tujuan didaerah tersebut. Menurut Kevin Lynch (1977) 9 citra kota dibagi dalam lima elemen, namun dalam kasus ini elemen yang dipakai adalah :

1. Path (jalur), adalah elemen yang paling penting dalam citra kota. Path merupakan rute-rute sirkulasi yang biasanya digunakan orang untuk melakukan pergerakan secara umum, yaitu jalan, gang, rel kereta, saluran dan sebagainya. 2. Node (Simpul), merupakan simpul atau lingkaran daerah strategis dimana arah atau aktivitasnya saling bertemu dan dapat diubah kearah atau aktivitas lain, misalnya persimpangan, stasiun, lapangan terbang, jembatan, pasar, dan lain-lain. Node 8

Sumber: Direktur Jenderal Penataan Ruang Departemen Pekerjaan Umum (2008), (Dokumen 03) Kebijakan Terkait Desain Tata Ruang Kawasan Pusat Kota Medan 9 Kevin Lynch

xxxvii

memiliki identitas yang lebih baik apabila memiliki bentuk yang jelas, serta berbeda dari lingkungannya. 3. Landmark (tengaran), merupakan titik referensi seperti elemen node. Landmark merupakan elemen eksternal dengan bentuk visual yang menonjol dari kota, misalnya gedung tinggi, menara, terminal, tempat ibadah, stasiun, dan sebagainya. Landmark adalah elemen penting dari bentuk kota karena membantu orang mengenali suatu daerah. Dapat disimpulkan, stasiun dikota sesuai dengan tingkat kepentingan akan fungsi, bentuk, makna, dan ruang harus mempunyai keutamaan sebagai node kota dan juga Landmark sebuah kota. Keutamaan ini ditandai dengan aksesbilitas yang mudah, orientasi yang jelas berupa jalur transportasi, ruang pengantar yang memadai berupa ruang terbuka, terminal, parkir, pedestrian dari bangunan utama, dan sebagainya sehingga menjadi bangunan yang terpadu dengan fasilitas kota.

II.5.4 Studi Banding Proyek Sejenis Berikut beberapa studi banding bangunan dengan fungsi sejenis. proyek-proyek sejenis ini dapat diambil sebagai bahan pembelajaran, baik itu tipologi maupun penerapan konsep-konsep arsitekturnya. Studi banding tersebut antara lain:

1. Wuhan Train Station Wuhan Train Station merupakan sebuah stasiun yang berada di wilayah selatan china dan baru selesai pengerjaannya saat ini lihat Gambar 2.26. Berikut rincianya:

Nama Proyek

: Wuhan Train Station

Lokasi

: Wuhan, Hubei, China

Status

: Selesai, September 2008

Site area

: 30 hektar

Luas lantai (Gross floor area)

: 355.000 m2

Ketinggian bangunan

: 58,5 m

Klien / Pemilik

: Wuhan-Guangzhou Passenger Special Line Co., Ltd

Architecture Firm

: The Fourth Survey & Design Institute of China Railways, AREP

Principal Architects

: Sheng Hui, Liu Yunqiang

Main Contractor

: China State Construction and Engineering Corp., China Railways 17th Bureau (Group) Co., Ltd

Mechanical & Electrical Engineers : Hu Shiqiang, Qin Ling Civil & Structural Engineer

: Tao Yong, Shi Di

Interior Designers

: Zhang Yie, Gu Jianying, Ji Mian

Foto

: The Fourth Survey & Design Institute of China Railways

xxxviii

Gambar 2.18 Wuhan Train Station Entrance Sumber: FUTURARC,November 2007

Rancangan stasiun kereta api Wuhan mengikutsertakan budaya dan sejarah lokal serta mempertimbangkan kondisi iklim lokal, hal tersebut merepresentasikan trend di Cina yang melihat melihat lingkungan sekitarnya sebagai inspirasi untuk arsitektur bangunan publik yang berskala besar.

Terletak pada lahan hijau, stasiun ini dikelilingi oleh desa-desa, kolam-kolam ikan dan beberapa pabrik. Dengan sungai Yang Chun dan Sungai Timur pada bagian utara dan selatan, keseluruhan lahan akan menjadi batu permata bagi pembangunan sebuah kota baru di Wuhan, stasiun ini berfungsi sebagai pusat transportasi dan pusat perhatian. Stasiun ini terletak dimana sumbu pembangunan Wuhan dan jalur kereta api menyatu, menghadap ke kota pada sebelah barat dan jalur ekspres pada sebelah timur. Dalam menghubungkan dua danau yang ada, stasiun ini mengintegrasi pemandangan danau dan penghijauan pada keseluruhan denahnya. Keterhubungan dengan transportasi merupakan fokus stasiun bagian timur : sebuah plaza akan dibangun untuk menciptakan sebuah zona buffer antara stasiun dan jalur ekspres dan taman industri pada bagian lainnya.

Gambar 2.19 Site plan dan floor plan Sumber: FUTURARC,November 2007

Dengan mengambil ide rancangan dari sejarah dan budaya Wuhan, atap berbentang lebar yang merupakan fitur visual yang paling kuat pada struktur yang besar ini memiliki banyak arti. Pertama, atap ini

xxxix

menggambarkan seekor bangau kuning : sebuah referensi untuk Yellow Crane Tower (menara bangau kuning), salah satu landmark Wuhan yang paling penting dan merupakan salah satu legenda lokal Wuhan serta sebuah puisi yang terkenal pada zaman dinasti Tang. Dari kejauhan, rancangan atap yang masif ini dirancang tampak seperti seekor burung yang membentangkan sayapnya, dengan atap transparan dan arch raksasa yang menyimbolkan bulu-bulu burung. Pada siang hari, cahaya matahari masuk ke bagian dalam bangunan melalui ruang-ruang antara arch, sedangkan pada malam hari bangunan ini bersinar seperti lampion kertas. Bentuk atap yang bergelombang ini juga merepresentasikan tujuan Wuhan sebagai ibukota dari “provinsi dengan seribu danau”. Terakhir, siluet atap bangunan ini mengingatkan kita pada struktur sebuah pagoda.

Atap bangunan ini terdiri dari arch utama dengan ukuran lebar 116 meter, dan tinggi 49 meter serta empat arch sekunder pada kedua sisi-nya. Kubah lobi utama dan kanopi atap peron terbuat dari piringan polycarbonate dan tabung-tabung perforated aluminium. Tabung-tabung tersebut menyediakan peneduh cahaya matahari, pada saat yang sama lubang-lubang yang ada pada tabung tersebut juga mendifusikan cahaya alami ke lobi utama, ruang-ruang tunggu, peron-peron, dan lantai dasar. Piringan-piringan poycarbonate memberikan penambahan jumlah peneduh ketika sinar sinar matahari bergerak dari bagian sayap bangunan ke arch utama yang menciptakan sebuah permainan cahaya dan bayangan sambil membatasi panas yang didapatkan ruang dalam bangunan. Keseluruhan arch bangunan ini menghalangi sinar matahari ke dinding pada bagian utara dan selatan stasiun. Lihat pada Gambar 2.28.

Gambar 2.20 Central Lobby Sumber: FUTURARC,November 2007

Ventilasi pasif disediakan untuk kepentingan mekanis untuk menyediakan udara segar yang banyak pada bangunan ini. Sistem pengkondisian udara menyediakan udara segar ke bagian bangunan yang lebih rendah, dimana kerumunan berkumpul; kereta api yang bergerak melalui stasiun membantu untuk menyediakan pergerakan udara. Udara yang lebih hangat dan tercemar yang dihasilkan oleh lokomotif bertenaga diesel naik ke bagian atas bangunan untuk dibuang melalui sistem ventilasi.

Stasiun Wuhan menginovasi sirkulasi penumpang dengan menggabungkan sistam “waiting and boarding” (tunggu dan berangkat) yang tradisional dengan sistem transit “pass-through”. Ketika memasuki lobi utama, penumpang dapat memilih untuk menunggu di ruang tunggu atau pergi langsung ke “green express line” (jalur ekspres hijau) yang langsung menuju peron. Untuk meningkatkan hubungan dengan daerah Wuhan

xl

lainnya, stasiun dan jalur kereta api dinaikkan. Ruang di bawahnya digunakan untuk parkir kendaraan publik dan menyediakan akses ke stasiun kereta api bawah tanah, taxi, bus kota dan bus jarak jauh tanpa meninggalkan stasiun. Kantor, penginapan dan fasilitas-fasilitas hiburan akan dibangun di sekitar stasiun kereta untuk menguatkan posisi bangunan ini sebagai pusat dari pembangunan kota baru Wuhan.

Kesimpulan: Pembangunan sebuah proyek yang berada di pusat pengembangan kota, menghadirkan berbagai makna terhadap pengaplikasian desain arsitekturnya, menanggapi kondisi site yang diapit danau dan persawahan. Menanggapi budaya dan kearifan lokal sehingga tidak menghadirkan bangunan ‘alien’ yang nyentrik. Selain itu bangunan ini memanfaatkan struktur atap bentang lebarnya sebagai pembentuk bayangan dan ventilasi alami.

2. Lyon-Satolas TGV Station, Perancis Lyon-Satolas station merupakan stasiun kereta super cepat TGV (Train a Grande Vitesse) sekaligus bandara internasional di kota Lyon, Perancis (Gambar 2.29). Salah satu karya arsitek kenamaan Santiago Calatrava, dengan luasan 495 x 60 m2.

Gambar 2.21 TGV Station Sumber: Dari world wide web http//.arcspace.com

Calatarava terinspirasi oleh sebuah model seperti burung, dengan kaca-kacanya yang menyerupai sayap burung dan baja, di hall utamanya penuh muatan ekspresi gaya-gaya tarik, dan tekan. Namun bentuk ini ditentang oleh ahli yang berpendapat perluanya ekonomisasi unsur struktur.

Walaupun demikian kekuatan ekspresi kekuatan ekspresi Lyon membuat fasilitas ini menjadi atraksi pariwisata tersendiri. Calatarava memiliki karakter tersendiri menegenai desain yang ia buat, kemampuannya menyatukan seni mematung dengan prinsip-prinsip struktur fisika bangunan, membuat bangunan yang didesainnya memiliki karakter yang kuat, sehingga memiliki ekspresi tersendiri bagi orang yang melihat dan menggunakannya.

xli

Gambar 2.22 Fasade seperti sayap burung Sumber: Dari world wide web http//.arcspace.com Kedalaman lipatan yang mirip kepak sayap (lihat Gambar 2.30) memperkokoh kehadiran empat busur pendukung yang terlihat amat ringan. Busur-busur itu mencembung tepat di pangkal “pinggang” beton tunggal (lihat Gambar 2.31-2.32), yang membentangi bantalan jalur KA di bawahnya. Sementara itu, rusuk-rusuk baja memperkuat dinding-dinding jendela yang dibuat vertical berukuran raksasa.

Gambar 2.23 Interior dengan pencahayaan alami Sumber: Dari world wide web http//.arcspace.com

xlii

Gambar 2.24 Akses dan interior Sumber: Dari world wide web http//.arcspace.com

Arus sirkulasi pada bangunan ini sangat sederhana. Dari peron kedatangan kereta api, penumpang bergerak naik ke hall utama. Di sini kita bebas memilih keluar menuju tempat parker atau naik ke lantai mezanin dan berjalan menuju terminal bandara. Memasuki hall utama akan terlihat mezanin yang menghubungkan stasiun dengan bandara. Kesan kombinasi unsur yang berkesan ringan dan mengalir pada atap lengkung dilapisi beton tuang di tempat yang membentangi level jalur tiga trave. Dari hall utama penumpang bergerak tepat di bawah titik pusat atap lengkung lipat untuk mencapai escalator menuju peron. Pergantian dari beton pada bagian bawah ke baja pada bagian atas merupakan hal yang sangat kompleks hingga pas satu dengan yang lain.

Peran arsitektur yang logis dan lugas sangat tercermin dalam karaya Calatrava ini. Arsitektur yang dimengertinya bukan merupakan sekadar estetika tinggi, namun logika yang melekat pada tektonis konstruksinya, serta material yang mewujudkannya. Sikap arsitektur seperti ini sama tuanya dengan usia pyramid di Mesir; selalu memiliki prinsip dasar The Art of Building. Tetapi dalam menginterpretasikannya Calatrava bekerja dengan beton, baja dan kaca, namun seperti kata orang Mesir, kita tidak mempunyai komponenkomponen itu dan membiarkan cahaya menyinarinya.

Dalam mendesain stasiun-bandara ini, Calatrava mempercayai pemahaman berarsitektur yang serupa dengan Frank Lloyd Wright dan Mies Van de Rohe. Ketepatan dalam menggunakan material dan kekagumannya terhadap teknologi kunci puitisasi pada karyanya. Teknik dan arsitektur yang menyuguhkan The Art of Construction.

Gambar 2.25 Logika Tektonika Konstruksi Sumber: Dari world wide web http.arcspace.com

Pendekatan yang dilakukannya merupakan sintesa artistic dan pragmatic, sehingga ia mengibaratkan arsitektur sebagai lukisan atau patung. Transformasi dari sesuatu yang Nampak dangkal dipermukaan menjadi

xliii

sebuah karya seni bernilai tinggi. Filosofi ini mendasari upaya memasukkan karya arsitektur kedalam warisan budaya.

Kalau manusia menghargai sebuah lukisan sebagai penyangga dan penerus pesan budaya dari waktu ke waktu, demikian halnya pada staiun-bandara ini. Bahkan jika manusia tidak peduli terhadap lingkungannya, infrastruktur itu kelak mempengaruhi dan membentuk mereka.

Kesimpulan: Penerapan desain yang ekspresionis dan fungsional, menjadi karakter bagi bangunan yang diarsiteki oleh Santiago Calatrava. Bentuk-bentuk yang diinspirasi oleh alam, membuat bangunan ini tampil monumental, dan tak hanya bentuk, penggunaan elemen-elemen estetis yang ikut menambahkan keberlanjutan dalam desainnya. Bentukan yang ekpressionis bersatu dengan logika tektonik menciptakan ruang yang monumental.

3. Stasiun KL Sentral, Kuala Lumpur, Malaysia Stasiun Sentral Kuala Lumpur, atau biasa dikenal dengan Kl Sentral adalah stasiun kereta api terbesar di Kuala Lumpur, yang didisain sebagai pusat transportasi. Dibangun untuk dapat mengakomodasi perpindahan antara bus dengan KA. Ditandai sebagai pusat utama basis transportasi bermoda rel Kuala Lumpur, dan juga sebagai titik transisi kereta api antar lintas wilayah yang melayani sepenanjung Malaysia dan Singapura.

Gambar 2.26 KL Sentral Station Sumber: Dari world wide web http//.lcct.com.my

Di dalamnya terdapat retail-retail dan outlet makanan atau food court, didisain untuk dapat mengakomodasi 50 juta penumpang dalam setahun dan akan meningkat 100 juta penumpang di tahun 2020 mendatang.

xliv

Gambar 2.27 Floor Plan KL Sentral Station Sumber: Dari world wide web http//.lcct.com.my

KL Sentral juga melayani Skybus yang melayani penumpang yang akan langsung dari dan menuju bandara Low Cost Carrier Terminal (LCCT) KLIA.

KL Sentral dibangun dengan mengakomodasi enam jaringan rel yang selesai Desember tahun 2000 lalu sedangkan kereta, retail serta food court nya mulai beroperasi pada April 2001. Terbentang diatas lahan seluas 9,5 are, bangunan utamanya memiliki luas 500 ribu m2 dan spesifikasinya berdasarkan pada proyeksi penumpang di masa mendatang hingga 2020, yang mana Malysia dicita-citakan menjadi Negara yang sepenuhnya berkembang.

Bangunan ini juga berusaha menerapkan konsep keberlanjutan dalam desainnya dengan tetap mengupayakan pencahayaan dan penghawaan alami. Karena bangunan ini menaungi ratusan ribu orang setiap harinya, sehingga harus dapat menciptakan kenyamanan tanpa harus menghabiskan energi.

KL Sentral dibagi menjadi beberapa seksi dengan pelayanan jalur rel yang berebeda-beda: •

Lantai 1 Transit Concourse (Hall utama umum) yang ditujukan sebagai tempat bagi para penumpang

dan calon penumpang yang akan menggunakan KTM Komuter, KLIA Transit dan Kelana Jaya Line yang dikenal juga sebagai kereta ringan cepat (LRT). •

Lantai 2 Transit Concourse yang ditujukan sebagai tempat bagi para penumpang dan calon penumpang

yang akan menggunakan layanan kereta antar lintas semenanjung KTM Intercity Train. •

KL City Air Terminal (KL CAT) pada lantai satu yang melayani KLIA Ekspres, jereta berkecepatan

tinggi yang langsung menuju Kuala Lumpur International Airport (KLIA).

Tersembunyi dari jangkauan umum KL Sentral juga memiliki fasilitas sebagai depot perawatan KTM (Kereta Tanah Melayu) dibagian bawahnya. KL Sentral sudah memfasilitasi kelengkapan stasiunnya dengan

xlv

menggunakan Touch ‘n Go Card atau tiket sekali pakai dibeli dan kemudian dikembalikan lagi setelah sampai tujuan.

Kesimpulan: KL Sentral dibangun untuk dapat mengakomodasi perpindahan antara bus dengan KA, melayani puluhan ribu orang setiap harinya, namun tetap menghadirkan kenyamanan ditengah cepatnya aktivitas manusia. Tersembunyi dari jangkauan umum KL Sentral juga memiliki fasilitas sebagai depot perawatan KTM (Kereta Tanah Melayu) dibagian bawahnya. KL Sentral sudah memfasilitasi kelengkapan stasiunnya dengan menggunakan Touch ‘n Go Card atau tiket sekali pakai dibeli dan kemudian dikembalikan lagi setelah sampai tujuan.

4. Kashiwanoha-Campus Station Terletak di kashiwashi, Jepang. Stasiun ini dirancang dengan sentuhan modern futuristik, dengan garis-garis horizontal yang mendominasi tampaknya (lihat Gambar 2.36). Dan berikut ini rincianya:

Gambar 2.28 Kashiwanoha-Campus Station Sumber: FUTURARC,November 2007

Data Proyek : Nama Proyek

: Kashiwanoha-Campus Station

Lokasi

: Kashiwa-shi, Japan

Status

: Selesai, 2005

Site area

: 1.953 m2

Luas lantai (Gross floor area)

: 3.748 m2

Ketinggian bangunan

: 16,45 m

Klien / Pemilik

: Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency

Architecture Firm

: Makoto Sei Watanabe / Architects’ Office

Principal Architects

: Makoto Sei Watanabe

Main Contractor

: Kajima Corporation

Foto

: Makoto Sei Watanabe / Architects’ Office

xlvi

Fasade Kaswhiwanoha-campus station yang horizontal dan berlipat di sepanjang jalur kereta komuter Tsukuba Express Tokyo menggambarkan interaksi pemodelan dengan komputer dan design arsitektural. Selimut bangunan stasiun ini memiliki penampilan seperti kain yang terlipat secara horozontal yang diiris dengan bukaan panjang dan sejajar dengan lipatan bangunan. Arsitek Makoto Sei Watanabe memasukann kesan “mengalir” ke dalam fasade bangunan dan menggabungkan sketsa yang ia buat sendiri dan algoritma komputer menjadi pola fasade tersebut. Ia membuat beberapa sketsa dan memasukkannya ke dalam program komputer yang kemudian menggambarkan maksud perancang dan menghasilkan gambar tambahan. Ia mengulangi proses tersebut sampai ia puas dengan hasilnya – sebuah fasade yang menggambarkan aliran yang berlapis dan bergelora secara bersamaan. Penggabungan alam dan ilmu pengetahuan ke dalam konsep design sesuai dengan lokasi stasiun ini karena stasiun ini melayani dua universitas yang terkenal dengan riset ilmu pengetahuan alam nya. Fasade sebelah barat stasiun ini terbuat dari panel glass-fibre reinforced concrete (GRC) (satu panel GRC berukuran1,8 meter kali 5 meter; fasade sebelah barat membutuhkan 182 panel) sedangkan fasade sebelah timur ditutupi oleh extrusion-moulded cement panel (panel semen cetak), lihat pada Gambar 2.37. Untuk meminimalkan kebutuhan perawatan, kedua fasade ini dilapis dengan lapisan yang dapat membersihkan sendiri. Panel-panel tersebut, yang melekat pada pilar-pilar, berfungsi sebagai dinding luar dan dalam.

Gambar 2.29 Dinding Kashiwanoha-Campus Station Sumber: FUTURARC,November 2007

Selimut bangunan stasiun ini adalah sebuah kesatuan yang terpisah dari struktur pendukung teknis nya – struktur utama peron stasiun dibangun di atas pendukung yang dinaikkan, baru kemudian ditutupi fasade. Hal ini membuat bentuk arsitektural bangunan ini bebas dari elemen teknis sehingga menjaga integrasi struktur peron nya dan mengurangi waktu dan biaya konstruksi serta memungkinkan adanya fleksibilitas design yang lebih banyak. Eksterior dan aula stasiun ini berwarna putih untuk menggambarkan kesederhanaan dan ketenangan. stasiun yang berwarna merah dan biru ini merepresentasikan keamanan dan energi. Penanda pada stasiun dirancang dengan warna latar biru untuk keberangkatan dan warna latar kuning untuk ketibaan.

xlvii

Gambar 2.30 Interior Kashiwanoha-Campus Station Sumber: FUTURARC,November 2007

Hukum di Jepang mewajibkan operator kereta api untuk memastikan bahwa jalur kereta api memperhatikan pengembangan jalan, taman, rumah dan fasilitas urban lainnya pada saat yang bersamaan. Oleh karena itu, pemerintah kota Kashiwa, penduduk lokal, arsitek dan pengembang bertemu berulang kali untuk membuat sebuah solusi yang sesuai dengan kebutuhan semua orang. Kesimpulannya adalah bahwa kota itu sendiri harus beroperasi seperti sebuah kampus universitas. Pada lingkungan ini, stasiun ini bukan hanya sebuah fasilitas transportasi tetapi sebuah ruang komunitas dengan café, galeri, dan fasilitas publik lainnya.

Kesimpulan: Penggabungan metode perancangan arsitektur dengan komputerisasi dan sketsa menghasilkan rancangan yang sangat detail dan unik. Fasade bangunan yang memiliki kesan “mengalir” membuat bangunan ini menjadi salah satu ciri khas bangunan ini. Pemakaian material dan struktur selimut bangunan yang berbeda dengan struktur bangunan utama memudahkan dalam pembangunan dan maintenance. Walaupun fungsi utama stasiun ini melayani area kampus, pengaturan dan pengembangannya merupakan hasil kerja sama dari penduduk sekitarnya.

5. Fujian Transportation Hub Fujian Transportation Hub bertujuan untuk menjadi sebuah ruang transportasi yang mudah digunakan, efisen, dapat diakses serta menggunakan metode design sustainable. Secara visual struktur stasiun ini terlihat seperti tiga buah kereta cepat yang berhenti secara bersamaan, yang menyimbolkan transisi dari sebuah keadaan yang dinamis ke statis. Lihat pada Gambar 2.39. Berikut ini data dan rincianya :

Nama Proyek

: Fujian Transportation Hub

Lokasi

: Fujian District, Shenzen, China

Status

: Selesai, Juli 2007

Site area

: 26.000 m2

Luas lantai (Gross floor area)

: 137.000 m2

xlviii

Ketinggian bangunan

: 27 m

Jumlah lantai

: 4 (di atas tanah) dan 1 (bawah tanah)

Klien / Pemilik

: Shenzhen Transportation Bureau

Architecture Firm

: Shenzhen Municipal Engineering Design Institute (Zhanglei Studio)

Principal Architects

: Zhang Lei

Arsitek

: Cai Xuixing, Chen Huifen

Main Contractor

: CSCEC-Paul. Y Construction Co., Ltd

Civil & Structural Engineer

: Li Chenjun, Su Jing

Gambar 2.31 Fujian Transportation Hub Sumber: FUTURARC,November 2007

Pusat transportasi yang menampung kereta bawah tanah, bus, dan taksi ini terletak di bagian barat kawasan Futian, Shenzhen. Pusat transportasi ini terhubung dengan baik ke jalur ekspres dan jalan-jalan utama. Dengan tujuan untuk mengurangi kepadatan pada stasiun penumpang yang telah ada, pusat transportasi ini akan memiliki 52 titik keberangkatan bus jarak jauh dan 500 buah tempat parkir. Lalu lintas yang diantisipasi pusat transportasi ini adalah 10.000 penumpang kereta bawah tanah per jam dan 4600 bus kota serta 2000 bus jarak jauh setiap harinya. Dalam mengembangkan proyek ini, tim design berhadapan dengan beberapa tantangan yang berhubungan dengan lingkungan. Sebelumnya, cagar alam Hongshulin menempati area sebelah selatan pusat transportasi ini; cagar alam ini hilang karena pembangunan urban. Akantetapi nama stasiun bawah tanah – Zhuzilin, atau hutan bambu – memberikan gambaran taman alami kepada penduduk lokal. Perancang telah bekerja untuk memperbaharui lingkungan ekologis dengan membatasi ketinggian bangunan menjadi 24 meter dan menggunakan bambu untuk lansekap.

xlix

Gambar 2.32 Site Plan dan Floor Plan Level 1 Sumber: FUTURARC,November 2007 Dengan sebuah jejak kaki yang berbentuk permata, pusat transportasi ini dibagi menjadi tiga bagian, yaitu Ruang tunggu yang terletak di ujung selatan; ruang transfer dan kantor yang terletak di ujung utara; serta area transisi yang terletak diantaranya. Karena Shenzhen memiliki sinar matahari dan curah hujan yang banyak, fasade utama bangunan ini menggunakan kaca besar yang beremisi rendah untuk memaksimalkan pencahayaan alami serta mengurangi panas yang didapatkan. Ruang tunggu dibuat terbuka untuk penghawaan alami. Sebuah teras dengan panjang 200 meter dan lebar 15 meter pada area transisi memberikan udara ke ruang peron dan mengeluarkan udara kotor dari stasiun.

Gambar 2.33 Interior Fujian Transportation Hub Sumber: FUTURARC,November 2007

Fasade ruang tunggu terbuat dari beton tak bertulang dengan finishing self-cleaning urethane coating; fasade ruang transfer merupakan sebuah kombinasi kaca beremisi rendah dan polyvinylidene (PVDF) dan solar panel; fasade bagian timur dan barat memiliki panel perforated untuk menimbulkan kesan elegan dan menyaring sinar langsung matahari. Solar panel pada fasade akan memberikan daya pada lampu LED untuk penerangan malam hari. Pelindung sinar matahari secara otomatis akan bereaksi terhadap jalur matahari untuk mengurangi panas yang diterima. Metode dan teknologi design sustainable lainnya yang digunakan adalah jendela aluminium yang terinsulasi, pelindung matahari internal pada bagian atas ruang tunggu, lansekap pada atap, dan sistem pergantian air bersih.

6. Bayfront and Landmark Stations

l

Mengingat ketrampilan negara Singapura akan pembangunan jaringan transportasi untuk mendukung pengembangan urban-nya, tidak mengherankan bahwa pengembangan Marina Bay, sebuah area luas berupa lahan reklamasi yang melingkar di sekeliling bagian dalam teluk dari pusat kota sekarang ini, yang masih dalam proses pengembangan sampai saat ini telah dihubungkan dengan sistem transportasi kota Singapura.

Gambar 2.34 Landmark Station Entrance Sumber: FUTURARC,November 2007

Berikut data dan rincianya : Nama Proyek

: Bayfront and Landmark Stations, Downtown Line

Lokasi

: Singapore

Status

: Pengembangan design, diharapkan selesai 2012

Klien / Pemilik

: Land Transport Authority

Architecture Firm

: Aedas Pte Ltd

Principal Architects

: Jeremy Aloysius

Engineering Firm

: Maunsell Consultants (Singapore) Pte Ltd

Foto

: Aedas Pte Ltd

Fase pertama dari Downtown Line yang akan datang ini adalah sebuah koneksi antara Circular Line (dalam proses pembangunan) dan North-East Line sepanjang 3-4 kilometer dengan empat pemberhentian. Jalur ini akan melewati daerah pengembangan Marina Bay, yang meliputi sebuah kawasan bisnis dan keuangan yang baru, retail, ruang komersil dan hiburan, serta resor Marina Bay yang berintegrasi pasir atau MBSIR (Marina Bay Sands Integrated Resort).

Pada saat ini dua dari stasiun-stasiun tersebut – sementara disebut dengan Bayfront dan Landmark – sedang dirancang oleh Aedas perwakilan Singapura, sebuah peusahaan design internasional yang terkenal dengan kepiawaiannya dalam arsitektur rel.

li

Stasiun Bayfront akan terletak di bawah Bayfront Avenue untuk kemudahan akses ke resor yang terintegrasi; stasiun Landmark akan terletak di bawah Central Boulevard untuk orang yang akan bepergian ke kawasan bisnis dan keuangan yang baru.

Oleh karena infrastruktur juga dikembangkan secara bersamaan dengan keseluruhan pembangunan ini, kedua stasiun tesebut akan terintegrasi secara penuh dengan pabrik urban dan jalur penghubung ke pembangunanpembangunan yang telah direncanakan pada area sekitar. Kedua stasiun tersebut juga akan menjadi bagian dari jaringan pedestrian bawah tanah kota Singapura yang merupakan sebuah rangkaian jalur lintas bawah tanah yang menghubungkan bangunan-bangunan dan jaringan transportasi.

Selagi memastikan kenyamanan pengguna, tingkatan integrasi yang dibutuhkan kedua stasiun tersebut mengurangi kesempatan untuk menggunakan entrance sebagai idenditas arsitektur. Akantetapi, Aedas menanggapinya dengan membuat sebuah idenditas dan menciptakan perasaan kedatangan melalui ruang-ruang interior bawah tanah. Salah satu caranya adalah dengan menggunakan pencahayaan alami untuk menerangi stasiun bawah tanah yang biasanya berkesan gelap.

Pada stasiun Landmark, salah satu akses masuk utama akan melewati sebuah foyer yang luas yang terletak antara stasiun landmark sendiri dan retail bawah tanah pusat keuangan Marina Bay atau MBFC (Marina Bay Financial Centre). Dua struktur kaca di atas tanah yang terdapat pada MBFC akan berfungsi sebagai untuk membawa penumpang dan pencahayaan alami ke foyer. Skylight yang diletakkan secara strategis pada trotoar di atas juga menambah cahaya ke dalam stasiun.

Fitur design lainnya yang menarik dari Stasiun Landmark adalah elemen kereta/transportasi. Pengguna stasiun dapat melihat kereta mendekat dari hampir semua sudut stasiun yang menambahkan pergerakan dan animasi pada ruang. Orientasi linear stasiun Bayfront menimbulkan dua node yang berbeda pada kedua ujung aula. Pada ujung utara-barat, sebuah ruang bulat yang besar, yang memiliki skylight yang besar dan berada di luar ambang tiket, menandakan pemusatan berbagai jalur ke stasiun dan menciptakan sebuak titik pertemuan untuk stasiun dan resor yang terintegrasi. Tujuannya adalah untuk mengaburkan batas antara stasiun ini dengan MBSIR. Foyer pada ujung selatan-barat akan mendapatkan arti pentingnya ketika hubungan dengan area-area yang berdekatan dibangun.

Untuk kedua stasiun ini, Aedas telah merancang aula terbuka untuk memfasilitasi pencarian arah; void-void antara lantai-lantai stasiun memaksimalkan keterbukaan untuk mencari arah dengan insting dan meminimalkan ketergantungan kepada signage. Kedua stasiun ini masih berada dalam tahap pengembangan perancangan dan diharapkan dapat selesai pada tahun 2012. Berikut ini kesimpulan secara keseluruhan: Tabel 2.4 Kesimpulan studi banding Proyek Sejenis No.

Studi Banding

Pendekatan

Struktur

lingkungan

lii

1.

Wuhan Train Station

Alam sebagai inspirasi

Bentang lebar

lahan hijau, dikelilingi

untuk arsitektur

oleh desa-desa, kolam-

bangunan publik yang

kolam ikan dan beberapa

berskala besar.

pabrik. Serta dibatasi oleh dua buah sungai

2.

Stesen KL Sentral

Sustainable

Bentang lebar

-

3.

Lyon-Satolas TGV

Sintesa artistik dan

Menggunakan beton,

-

Station

pragmatis

baja dan kaca.

Kuningan Central

Tropis

Beton dan Baja ringan

4.

Station

Pusat keramaian kota, dikelilingi bangunanbangunan tinggi

5.

Kashiwanoha-Campus

Gabungan

Adanya pemisahan

Berada di wilayah

Station

komputerisasi dan

struktur utama

kampus

sketsa

bangunan dan selimut bangunan

6.

Fujian Transportation

Sustainable

Bentang lebar

Hub

Berada di wilayah bekas cagar alam, banyak terdapat tanaman bambu di sekitarnya

7.

Bayfront and Landmark

TOD

grid

Stations

Berada di pusat pengembangan daerah baru, dikelilingi oleh fasilitas-fasilitas penginapan dan bisnis

Kesimpulan akhir: Perancangan bangunan stasiun biasanya ditempatkan pada daerah pusat kota dan pusat pengembangan. Pendekatan yang dilakukan dalam merancang bangunan stasiun biasanya disesuaikan dengan lingkungan tempat stasiun tersebut dibangun dengan menggunakan teknologi canggih. bangunan stasiun pada umumnya berbentang lebar untuk menutupi peron-peron dan concourse yang berukuran besar. Bangunan stasiun dewasa ini juga tidak hanya menunjang satu moda transportasi saja melainkan menunjang beberapa moda transportasi lainnya yang saling berhubungan untuk mencapai suatu tempat tujuan. Sumber: Hasil olah data primer, 20

II.5.5 Data Pendukung desain terhadap Debit air dan sumur resapan Penyaluran Air hujan dan Sumur resapan (ground water tank) Untuk menentukan debit air hujan yang perlu ditampung dalam saluran dan sumur resapan (ground water tank), secra rinci dapat digunakan rumus :

liii

Dimana :

Q(hujan maks) adalah debit maksimum (m³ / detik ) C adalah koefisien aliran ( table) I adalah curah hujan (mm/m²/jam) A adalah luas area yang dihitung (Km2)

Tabel 2.5 pipa pembuangan air hujan dan sumur resapan

Luas Atap (m²)

Diameter Pipa (Inci)

Volume sumur Resapan (m³)

≤ 50

2

2

52 – 99

2

4

100 – 149

2.5

6

150 – 199

2.5

8

200 – 299

3

12

300 – 399

4

16

499 – 499

4

20

500 – 599

4

24

600 – 699

5

28

700 – 799

5

32

800 – 899

5

36

900 – 999

5

40

1000 – 1500

6

60

1500 – 3000

8

120

Luas Atap Stasiun : 3.800 m² : 3000 + 800

-

Diameter pipa untuk : - 3000 m² = 8 Inci dan volume sumur 120 m³

Maka kebutuhan debit air hujan yang perlu ditampung dalam saluran dan sumur resapan (ground water tank) pda curah hujan maksimum adalah 3.800 m² dengan pipa berdiameter 15 Inci dan Volume sumur adalah 156 m³.

liv