2017 I. félév

Közlekedés környezeti hatásai 2016/2017 I. félév

Térségi közlekedési rendszerek, a vasút szerepe integráció, multimodalitás, szabályozás, finanszírozás, környezeti és terület-politikai elemek

A vasút szerepének alakulása • Alaphálózat fejlődése a közút érdemi megjelenése előtt. • Távolsági, helyközi dominancia, mellékvonali és gazdasági vasúti hálózattal. • Domináns szerep az áruszállításban is, szekérforgalmi ráhordó szerkezetek. • Terület feltárási, fejlesztési, gazdasági, társadalmi szerep. Térségi közlekedés

3

1836. XXV. tcz. az ország közjavát és kereskedését gyarapító magános vállalatokról Majdán János egyetemi tanár előadásából

Térségi közlekedés

4

Gróf Széchenyi István 1848


5

„… három rendű vaspálya vonalakat lehetne most megállapítani…”

 A. Fővonalak (az 1-4 számozású) 

173 mf (1463 km)

B. Mellékvonalak (5- 8 közötti számúak)

93 mf (776 km)

 C. Szárnyvonalak (9- 12 számú vasutak)

32 mf (267 km)


6

Széchenyi szárazföldi fejlesztési tervei

• Országos kőutak - 795 ½ mf (6468 km)

• Vaspályák – 250 mf ( 2088 km)


7

Magyarország vasúthálózata 1914-ben


8

A helyiérdekű vasutak államosítása

Térségi közlekedés 9

Érvek, indokok az építéskor - működtetéskor és ma •

•

Vállalati-gazdasági érdekek (cukorgyár, bánya, mezőgazdasági nagyüzem, feldolgozó) Járási székhelyek elérése

•

Eltűntek, közútra terelődött az áruszállítás

•

Részben fennmaradt – kistérségi központok elérése Döntően fennmaradt és kibővült Fennmaradt és kibővült a régióközpontok elérhetőségével Létezik, de senki nem figyeli

• •

Megyeszékhelyek elérése •

•

Nagyvárosok elérése •

• •

Stratégiai (katonai) érvek Új szerep: a határok hálózati szétszabdalása

•


Vicinálisok „nemzetközi” szerepe

10

A vasút szerepének alakulása • Közúti térnyerés, ráhordó, + helyettesítő szerep, rugalmas, háztól házig rendszerek, • Nyomvonalak, állomások, és a települések viszonya - a vonalak egy részét nem személyforgalomra tervezték – • A gazdasági szerkezet alakulása, majd váltása, a vasúti infrastruktúra háttérbe szorulása, elhanyagolása. • Racionalizálási, bezárási folyamatok Európa szerte és nálunk is. Térségi közlekedés

11

A vasút szerepének alakulása • Az eszközhasználati mérleg jelentős eltolódása a közút javára – gazdasági fejlődés, életszínvonal, gazdasági diverzifikáció és globalizáció, torz ár és díj rendszer, az externáliák figyelmen kívül hagyása, költséges vasúti infrastruktúra. • Káros mellékhatások, torlódások, a fenntarthatósági elvek és követelmények megjelenése, a vasút reneszánsza a 90es évek elejétől. Térségi közlekedés

12

A vasút szerepének alakulása • Aktuális preferenciák: – Távolsági személy és áruszállítás, kombinált fuvarozás, multimodalitás, – Elővárosi, agglomerációs, és térségi közlekedés, közlekedési szövetségek és integráció az ágak között és a kötöttpályán belül. – Versenyképesség, rugalmasság, hatékonyság, üzemeltetési, működtetési formák, szervezet, finanszírozás, műszaki megoldások – elővárosi és térségi vasutak Térségi közlekedés

13

Térségi vasutak próbálkozások már a 90-es évek közepétől Térségi vasúti kísérlet – 2004-2006 – Körös vidéki és Nógrád vidéki Térségi Vasút


15


16

A térségi vasúti kísérlet értékelése A Vasúti Hivatal anyaga alapján

Az értékelés háttere

Kormányhatározat: 



 

„A MÁV Térségi vasúti szervezetek – legalább két vasúti körzetben történő - létrehozásával biztosítsa a felkészülést az állam, az önkormányzatok, a vasúttársaság és egyéb érdekelt felek számára, hogy tapasztalatot szerezzenek a mellékvonali rendszer új feltételeknek megfelelő működtetésére vonatkozóan.” „A térségi vasúti szervezetek létrehozásával összefüggésben ki kell dolgozni a felmerülő, különösen a kincstári vagyont és a működést érintő, továbbá az állami, az önkormányzati és a vállalati költségvetésekkel összefüggésben lévő költségtérítési és fogyasztói árkiegészítési konstrukciók átrendezését.” Szervezeti keretek kialakítása, első vezetés időszaka Önálló tervezési és elszámoló egység, új csapat Térségi közlekedés

18

Az értékelés háttere Szervezeti forma:    

szervezeti megoldás létrehozása önálló tervezési és elszámolási egység A MÁV szervezeti megoldásainak leképezése Kevés kompetencia Térségi vasút

Személyszállítási csomópont

Forgalmi csomópont

Járműfenntartási műhely

Pályafenntartási szakasz

Vontatási telephely

Bizber szakasz (biztosító berendezések)

Kocsivizsgálati telephely


19

Az értékelés háttere Szervezeti forma, kapcsolatok: 

A MÁV szervezeti leképezése

Személyszállítási Üzletág

Pályavasúti Üzletág

Stratégiai Igazgatóság Üzletfejlesztési Főosztály Térségi Vasúti Osztály

Gépészeti Üzletág

I r á n y í t á s O p , i r

Térségi vasút

.

Személyszállítási csomópont

Forgalmi csomópont

Járműfenntartási műhely

Pályafenntartási szakasz

Vontatási telephely

Blokkmesteri és távközlési szakasz

Kocsivizsgálati telephely

irányítás, beszámolás bebbbeszámoltatás , beszámoltatás

mérleg

V é g r e h a j t á s

szakmai szabályozás

Szolgáltatás és kapcsolatok Szolgáltatási színvonalat meghatározó tényezők:  Menetidő  Járatsűrűség  Menetrend  Csatlakozási lehetőségek  Kényelem Néhány megfontolás:  Munkaerő kihasználtsága 71,1%  Pályafelújítás 50 éve nem volt  Sajátos menetrendi egyeztetések  Gyenge együttműködés a VOLÁN-okkal Térségi közlekedés

21

Szolgáltatás és kapcsolatok Önkormányzati kapcsolatok  Menetrendi egyeztetés  Jó informális kapcsolat, kevés érdemi kommunikáció  VTSZ (Vasutas Települések Szövetsége)  Vésztő:  Közmunka programok  Együttműködés karbantartásban  Virágosítás


22

Forgalom A mérési problémák miatt számlálás vált szükségessé:  különösen az utasszám tekintetében jelentős eltérések mutatkoznak NTV

60

6

KTV

60

6 Millió 5 fő

Millió Millió 5 fő utaskm 50

Millió utaskm 50 40

4

40

4

30

3

30

3

20

2

20

2

10

1

10

1

0

0

0

0

MÁV

MÁV Térségi Máv Térségi*

GFK

statisztika

MVH

MÁV

MÁV Térségi Máv Térségi*

GFK

MVH

statisztika

Utaskm

Utasfő

Utaskm


Utasfő

23

Forgalom Díjmentes utazások aránya (%)  Igen jelentős arányt képviselnek  Nincsenek tételesen elszámolva Térség

NTV

KTV

Mérés

Időpont

Értelmezés

Utasfő

Utaskm

MÁV stat.

?

Csak regisztrált utazások

0,02%

0,05%

MÁV térségi

2006. május

Összes díjmentes

26,16%

25,52%

MVH

2006. november

Állami díjmentes

10,97%

12,40%

MVH

2006. november

Vasutas

14,45%

17,50%

MVH

2006. november

Összes díjmentes

25,42%

29,90%

MÁV stat.

?

Csak regisztrált utazások

0,00%

0,01%

MÁV térségi

2006. május

Összes díjmentes

26,54%

26,64%

MVH

2006. november

Állami díjmentes

11,54%

11,68%

MVH

2006. november

Vasutas

17,83%

20,52%

MVH

2006. november

Összes díjmentes

29,37%

32,20%

Üzemeltetés Vasútüzem tapasztalatai  MÁV üzem pontos leképezése  Korlátozott kompetenciák  Fejlesztések hiánya  Infrastruktúra karbantartása:  Hiányos  Nehezen indokolhatóan drága  Kapacitás-egyszerűsítés nem történt  Hatékonytalan humán-erőforrás


25

Üzemeltetés Fontosabb naturális mutatók összehasonlításban önállóan működő térségi vasutakkal Mutató

KEV[1] LÁEV[2]

NTV

KTV

Létszám (fő)

363

323

6

26

Hálózat hossza (km)

178

195

10

25

Éves utasszám (ezer fő)

1 131

1 025

70

216

24 483 24 879

630

2 452

Ezer utaskm / év Egy vasutasra jutó hálózat-km

0,49

0,60

1,67

0,96

Egy vasutasra jutó éves utasfő

3 115

3 174

11 667

8 325

Egy vasutasra jutó éves utaskm 67 446 77 026 105 000

94 315

[1] Királyréti Erdei Vasút [2] Lillafüredi Állami Erdei Vasút


26

Üzemeltetés Ingatlangazdálkodás - Az egyik legproblémásabb terület  Nincs helyi kompetencia  Nagyon magas költségek (kiszervezett megoldások)  Nagyon meghatározó arculati, hangulati elem  Helyi igények kielégítésére képtelen


27

Gazdálkodás Költségek:   

 

Az eszközök fokozatosan kerültek átadásra Az elhatárolás megtörtént (2006. január 1.) Irreális nagyságú költségek bizonyos területeken (pl. kiszervezett, ellenőrizetlen karbantartási munkák) Sokszor a teljesítés ellenőrzése hiányzik A térségi kísérlet vezetői által készített becslések szerint jelentősen csökkenthetőek a költségek:

Térség

NTV

Együtt

KTV

Státusz

MÁV

Önálló

MÁV

Önálló

MÁV

Önálló

Bevételek

272

410

482

450

754

860

Költségek

1 825

1 060

1 507

1 020

3 332

2 080

Eredmény

-1 553

-650

-1 025

-570

-2 578

-1 220


28

Következtetések Korlátozott eredmények – valódi kísérletezés nem történt  A MÁV az üzemeltetésre ebben a formában alkalmatlan  Szolgáltatás színvonala nem változott érdemi mértékben  A külső kapcsolatok szerepe alacsony (települési önkormányzatok, VOLÁN-ok irányában)  A MÁV szervezetébe való visszaolvasztás indokolatlan  A vonalak üzemének szüneteltetéséről hozott döntések így a kísérlet tapasztalataival nem magyarázhatók Térségi közlekedés

29

Megoldási javaslatok

Önálló cégként való üzemeltetés:     

Teljes szervezeti és pénzügyi autonómia A racionalitás alapú döntések lehetővé válnak Az elszámoláshoz szükséges adatok előállíthatóak A bevételek és költségek korrekt számbavétele lehetővé válik Térségi vasutak mint integrált társaságok


30


Közszolgáltatási szerződés:     



Tisztázott jogi háttér Egyértelmű feladat meghatározás Pontos finanszírozási megoldás Tételes, teljesítmény alapú elszámolás Megrendelői szerep tisztázása, lehetőleg az érintett kistérségek, önkormányzatok bevonásán keresztül Új szereplők, benchmark lehetőség


31

Megoldási javaslatok A szabályozási környezet korrekciója:  A feladat ellátásához szükséges infrastruktúra azonosítása  Felesleges infrastruktúra kezelése  Szükséges funkcióváltások lehetővé tétele az érintett önkormányzatok bevonásával  Az országostól eltérő műszaki és forgalmi utasítások kialakítása (térségi vasútüzem, optimális megoldások)  Az eszközök áttekintése után megfelelő pályadíj-korrekció  A forgalom és költségek mérésének lehetővé tétele  Szolgáltatók versenyeztetése Térségi közlekedés

32


Az életképes önálló vasúti társaság támogathatja a fő célt, a térségi vasutak szerepének újragondolását, az érintett kistérségek kor elvárásainak megfelelő módon történő kiszolgálását.


33

A pro Schiene anyagból: 90-es évek: a helyi vasútvonalak reneszánsza A változások okai:


Dr. Andreas Geißler, Transportation Policy Officer

• Közúti torlódások növekedése • A közúti közlekedés növekvő környezeti problémái • A közúti közlekedés növekvő külső költségei • Hatalmas potenciál az eszközhasználat váltásban 34

Térségi közlekedés Dr. Andreas Geißler, Transportation Policy Officer

A vasúti közlekedés előnyei

35

• Világos döntés: a vasúti szolgáltatás közérdek • 1994/1996: a tartományok (Bundesländer) a felelősei a regionális vasúti szolgáltatásoknak, • A tartományok a vasúti szolgáltatás mellett döntenek (sűrűség, vonalak újra nyitása, tarifák, minőség) és fizetnek a vasúti szolgáltatásért, • Pénz átadás a Kormánytól a tartományoknak, • Forrás: az üzemanyagadó,


36


A német modell: regionalizáció

A siker számokban:


• 1994/1996 óta a regionális vasúti szolgáltatások reneszánsza Németországban • Hatékonyság növekedés – Az igények a regionális vasúti szolgáltatásokra gyorsabban nőttek, mint az ellátás (1994 – 2005): - 26,5 %-os növekedés a vonat km-ben - 38 %-os növekedés az utas km-ben - 48 %-os növekedés az utas számban, Térségi közlekedés

37

Jó gyakorlati példák: • Schönbuchbahn (Baden-Württemberg)

Napi utas szám Dr. Andreas Geißler, Transportation Policy Officer

• A vonal újra nyitása 1996-ban • Az utas szám megháromszorozódott a korábbi busz szolgáltatáshoz képest Térségi közlekedés

38

Jó gyakorlati példák: • Pritzwalk – Neustadt (Brandenburg)

Utas szám naponta Dr. Andreas Geißler, Transportation Policy Officer

• A vonal ritkán lakott övezetben

• Ún. reménytelen eset • Az utas szám megduplázódott a szolgáltatás javulása után Térségi közlekedés

39

Gäubahn – Baden Württemberg • Fekete erdő - kapcsolat Stuttgart és Karlsruhe felé – • Bezárási törekvések a 70-es években, • Regionális közlekedési koncepció, integrált, ütemes menetrend, • DB – AVG együttműködés a felújításban, és az üzemeltetésben, • Turizmus, nosztalgia vonatozás - is - , • Járási Közlekedési Szövetség tarifaközösség, • Napi utas-szám: 500-ról 1400-ra – 2006-2008 Térségi közlekedés

40


41

Prignitzer Eisenbahn Brandenburg • Megszűnési veszély a 90-es években, • Helyi vasúttársaság veszi át az üzemeltetést - PEG -, • Diesel üzem bio-üzemanyaggal, • Együttműködés a Berlin-Brandenburgi Közlekedési Szövetséggel, • A pályavasúti teendők átvétele, • Napi utas-szám: 400-ról 960-ra, 20012008 Térségi közlekedés

42


43

City-Bahn Chemnitz Szászország • Belváros – vidék közvetlen kapcsolata, • Variobahn: kettős irányítási és biztonságtechnikai rendszer, villamos és nagyvasúti üzemmód, • Közép-Szászországi Közlekedési Szövetség, • Ingázás + szabadidős mobilitás, • Napi utas-szám: 425-ról 4192-re, 19982008 Térségi közlekedés

44


45

A siker titka



• Jobb menetrend (sűrűbb vasúti szolgáltatás, jobb kapcsolatokkal a fővonalakhoz és a ráhordó buszjáratokhoz) • Döntéshozatal regionális szinten • Minőség és megbízhatóság a vasúti szolgáltatásban • Attraktív menetdíj rendszer • Befektetés a vasúti infrastruktúrába • Modern és vonzó gördülő állomány 46

A német térségi példák tanulságai • Közös ill. megosztott használat és üzemeltetés, • A Karsruhe-i modell térnyerése, villamos, régió villamos, vonat, • Utas-barát menetrendek, építés a turizmusra és a diák forgalomra, • Fokozatosság a pálya rekonstrukcióban, nem mega projektek – 60 – 80 - 100 km/h • Fokozatosság a jármű park javításában, Térségi közlekedés

47

A német térségi példák tanulságai • Pályavasúti feladatok átvállalása, mellékvonali viszonyok, • Helyi értékek és imázs megjelenítése, civil szerveződések a háttérben – megmentés, majd szinten-tartás, népszerűsítés – • Tarifa közösségek, állomási feltételek – P+R, B+R, • Kapcsolat a fővonalakkal, integráció ill. IC csatlakozás, Térségi közlekedés

48

• A regionális vonalak potenciálja feltárása • Lépésről lépésre történő javítások • Kezdés lágy és nem fájdalmas intézkedésekkel • Tekintsük egészként a közösségi közlekedést (jó kapcsolatok, busz járatok mint kiegészítők, és nem a vasút versenytársai) • A vonal bezárás nem megoldás Térségi közlekedés

49


Lehetőségek a regionális vasutak számára Magyarországon

A folytatás, ill. hazai előzmények

• Alacsony forgalmú vasútvonalak felülvizsgálata, GKM – közlekedési reform, hálózat racionalizálás • Pozitív fogalmak: regionális jelenlét, a Regionális Közlekedésszervező Irodák felállítása, • Napi utasszám: 1000 ill. 500 felett (agglomerációs), ill. 6000 t/év áruszállítás • Hálózati stratégiai szerep Térségi közlekedés

50

Regionális vasutak • Max. három megyét érintő, legfeljebb 400 km-es vonal, térségi forgalommal, • Önkormányzati kötelezettség vállalás a térségi szolgáltatások fejlesztésére, nyilatkozat az üzemeltetésre a vállalkozónak, • 38 viszonylat: az országos közforgalmú vasúti személyszállítás nem indokolt Térségi közlekedés

51

Regionális vasutak • Hivatkozás az alacsony fajlagos utasszámra: Magyarország 16 ezer utas/vágánykm/év - EU átlag 36 ezer – de Szlovákia, Bulgária, Horvátország velünk egy szinten ill. alattunk van – • Hivatkozás a mellékvonali hálózati költség szerkezetre: 15% menetdíj, 16% fogyasztói árkiegészítés, 30% termelési támogatás, 39% veszteség, Térségi közlekedés

52

Regionális vasutak • Kevesebb utalás van: – A leromlott pálya állapotokra, lassújelek a mellékvonali hálózat nagy részén, az elfogadható 60km/h csekély jelenléte, – a lepusztult járműparkra, – méltatlan állomási, megállóhelyi körülményekre, – ellenösztönző menetrendi viszonyokra – a fővonali csatlakozás, és az autóbuszos ráhordás gyengeségei, ill. párhuzamos közlekedés Térségi közlekedés

53

Regionális vasutak • Egyáltalán nincs hivatkozás a mellékvonalak potenciáljára, azok megfelelő műszaki állapota, komfort szintje, és integrációja esetén milyen utasszámmal kalkulálhatnánk? • Lásd a német példákat, ott ezzel kezdődött a rehabilitációs folyamat. • Az alap példa: Szentgotthárdig a Volán járatok párhuzamosan fonódnak a vasút vonalakkal, a határon túl, már merőlegesen kapcsolódnak. Térségi közlekedés

54

Térségi vasutak, regionális közlekedési rendszerek • Térségi közlekedési rendszer – helyi utak, mellékutak, mellékvonalak, főutak, és fővonalak együttese, • Térségi vasutak: nem a kiszelektált, egyedi vasútvonalak összessége, hanem valódi térségi pályahálózat, • Az Új Magyarország Fejlesztési Terv Közlekedési Operatív Programjában „A térségi elérhetőség javítása” pontban egyáltalán nem szerepelt a vasúti közlekedés Térségi közlekedés

55

Térségi vasúti szervezetek • • • •

Vagyon, működtetés feltételei, Fogyasztói árkiegészítés rendszere, Szervezeti és pénzügyi autonómia igénye, Közszolgáltatási szerződés: feladatok, finanszírozás, teljesítmény elszámolás, megrendelő és a helyi térségi szereplő tisztázása – az önkormányzatok szerepe, helyi, térségi, Térségi közlekedés

56

Térségi vasúti szervezetek • Infrastruktúra – azonosítás, felújítás, kezelés – a pályafenntartás állami feladat, • Önkormányzati részvétel színterei, • Forgalmi utasítások, térségi vasútüzem, • Pályahasználati díj adaptálás, • Forgalom, költségek – mérés, átláthatóság, Térségi közlekedés

57

Térségi vasúti szervezetek • A Közszolgáltatási költségek biztosítása, a finanszírozási források tisztázása, • Munkamegosztás, + autóbuszos, kisbuszos, kerékpáros ráhordás, • Önkormányzatok: állomás és előtér, peron fenntartás, • Árufuvarozási bevételek a térségi vasútnál, Térségi közlekedés

58

Térségi vasúti szervezetek • Közlekedési szövetségek igénye, tarifa közösség, • Intermodális pontok és menetrendek, • Átlátható gazdálkodás, • Jogszabályi garanciák igénye,


59

Térségi vasutak működési feltételei Szabályozási környezet Vasúti törvény: 2.§ (2) 15.: térségi közforgalmú vasúti szolgáltatás: azonosíthatóan a Magyar Köztársaság területének valamely meghatározható részén jelentkező, e területen belüli közforgalmú vasúti szolgáltatás iránti igények kielégítését szolgáló vasúti szolgáltatás, amely nem minősül elővárosi közforgalmú szolgáltatásnak;

2.§ (4) 12.: térségi vasúti pályahálózat: térségi vállalkozói vasúti tevékenység céljára kijelölt vasúti pályahálózat, amely legfeljebb három megyét érint, vagy a hossza nem haladja meg a 400 kilométert;


60

Térségi vasutak működési feltételei Szabályozási környezet Vasúti törvény: 15.§ (2): térségi vasúti pálya kijelölhető, ha a) a vasúti pályahálózatnak az országos közforgalmú közlekedésben betöltött szerepe csekély, elsősorban a térségi forgalom lebonyolítására szolgál, b) az adott térség érintett önkormányzatai önként vállalt feladataik keretében külön jogszabályban meghatározott kötelezettséget vállalnak a helyi igényekhez jobban illeszkedő, térségi jelentőségű szolgáltatások fejlesztésére, vagy c) a hálózat az országos vasúti pályahálózatokhoz képest keskenyebb nyomtávú. Térségi közlekedés

61

Térségi vasutak működési feltételei Szabályozási környezet Vasúti törvény: 3.§ (3):A miniszter az állam nevében a települési önkormányzatokkal, illetőleg azok társulásaival a térségi, elővárosi, illetve helyi vasúti közszolgáltatás működtetése tárgyában - írásban - együttműködési megállapodást köthet. 5.§ (3): Az önkormányzatok vagy társulásaik és a miniszter a) a helyi vasúti közszolgáltatásból a helyi érdekű vasúti közszolgáltatásnak a térségi vasúti közszolgáltatás keretében történő lebonyolítása, b) a helyi vasúti közszolgáltatásnak az önkormányzat közigazgatási határán kívülre történő kiterjesztése, c) a térségi vasúti közszolgáltatás közös működtetése feltételeinek biztosítására vonatkozóan - írásban - együttműködési megállapodást köthetnek.


62

Térségi vasutak működési feltételei Engedélyezés 45/2006. GKM rendelet: -

üzleti jó hírnév szakmai alkalmasság pénzügyi teljesítőképesség

9/2008. KHEM rendelet: -

engedélyezés, pályaműködtetés 454 000,- HUF engedélyezés, személyszállítás 23 000,- HUF üzletszabályzat elkészítése és engedélyezése

72/2006. GKM rendelet: -

vasútbiztonsági engedély, pályaműködtetés 2 635 400,- HUF vasútbiztonsági tanúsítvány, személyszállítás 1 046 400,-HUF éves felügyeleti ellenőrzés 2 209 080,- HUF

50/2007. GKM rendelet, számviteli elkülönítés Térségi közlekedés

63

Térségi vasutak jövője A térségi/regionális vasúti működés előnyei Szervezeti: Szervezeti egyszerűsítések, párhuzamos kompetenciák elkerülése Szorosabb együttműködés az önkormányzatokkal a fenntartási feladatokban Feladatbővítés az üzemeltető személyzet számára

Nagyvasúti, meglévő munkajogi (KSZ) kötöttségektől való elszakadás, rugalmas foglalkoztatás Gazdasági: Közpénzek átlátható felhasználása

Önálló, a felmerülő ráfordításokat jobban tükröző hálózat-hozzáférési díjrendszer alkalmazása Hatékony működtetés, a térségi pályahálózathoz jobban illeszkedő fenntartási, felügyeleti rendszerrel Térségi közlekedés 64

Térségi vasutak jövője A térségi vasút finanszírozása Bevételek: Jegybevétel? (összes költség kb. 18-25 %) Fogyasztói árkiegészítés? Költségtérítések? Ráfordítások: Pályahálózat-működtetés (30-35 %) Járművek és vontatás (30-35 %) Személyi jellegű kiadások (15-20 %) Anyagjellegű, egyéb szolgáltatások) (10-20 %) Térségi közlekedés

65

Elővárosi vasút Budapest és nagyvárosaink lehetőségei

Az elővárosi vasúti közlekedés fejlesztése válasz a közúti közlekedés nehézségeire  A Budapest és a régió (agglomeráció) közötti gépkocsi közlekedés néhány éven belül – folyamatosan - a jelenleginél is kritikusabb helyzetbe kerül.  Közúthoz kötöttsége miatt a gépkocsi közlekedés sorsán osztozik az elővárosi autóbusz közlekedés is.  Egyetlen megoldási lehetőség az elővárosi vasút fejlesztése és a közlekedési ágak közötti munkamegosztás javítása. Térségi közlekedés

67

Az elővárosi vasúti vonalhálózat Szob Esztergom

Verőce Nagymaros

Nógrádkövesd

EsztergomKertváros

Külső kör

Galgamácsa Vácrátót

Dorog Pilisjászfalu Piliscsaba Pilisvörösvár Solymár

Bp.-Üröm

77

Váchartyán

Göd

Tatabánya

Belső kör

Vác

Veresegyház Csomád Fót Rákosp.-Újpest

Hatvan

Aszód

Tura

Gödöllő

Jászfényszaru

Bp.-Angyalföld Isaszeg Bp.-Nyugati Rákosrendező Herceghalom Bp.-Keleti Kőbánya felső Bp. -Déli Rákos Pécel Biatorbágy Bp.-Józsefváros Sülysáp Bicske Bp.-Kelenföld Tápiószecső Kb.-Kispest Maglód Mende Budaörs Pesterzsébet Vecsés Gyömrő Nagykáta Budafok-Háros Soroksár Pestszentimre Üllő Tárnok Dunaharaszti Gyál Érd Monor Tápiószele Taksony Martonvásár Százhalombata Ócsa Pilis Kápolnásnyék Délegyháza Inárcs-Kakucs Albertirsa Ercsi

Alsógalla

Székesfehérvár

Dabas

Cegléd

Kiskunlacháza Gárdony

Iváncsa

Abony Szolnok

Örkény

Pusztaszabolcs Táborfalva Dömsöd

Lajosmizse Kunszentmiklós-Tass

Újszász

Nyársapát

Budapesten belüli vasúti hálózat

VÁC VÁCRÁTÓT

SZENTENDRE DOROG Budapest-Üröm

Aqunicum

Dunakeszi Dunakeszi alsó

Aqunicum felső

Óbuda

Újpest BudapestAngyalföld

Alagimajor Rákospalota-Kertváros Rákospalota-Újpest Csömör

Istvántelek

GÖDÖLLŐ

Árpádföld

RákosRákoszentmihály rendező Nagyicce Bp.-Zugló Cinkota

Margit híd Battyány tér

BP.-KELETI

BUDAPESTDÉLI PU.

BP.-JÓZSEFVÁROS Boráros tér

BICSKE

BUDAPESTKELENFÖLD Törökbálint

Őrs vezér-tere

Kőbánya felső Kőbánya alsó KŐBÁNYAKISPEST

Bp.-Vágóhíd BP.-FERENCBp.-Soroksári út VÁROS Kispest

Budaörs Budafok-Albertfalva

Pesterzsébet

Budafok-Belváros Budafok-Háros Nagytétény-Diósd Budatétény Érdliget Érd felső Nagytétény Tárnok Érd alsó NagytétényÉrdliget Érd

SZÉKESFEHÉRVÁR

Rákos

Csepel

SOROKSÁR

GÖDÖLLŐ Rákoshegy Rákoskert ÚJSZÁSZ Pestszentlőrinc Szemeretelep PestszentlőrincKavicsbánya

Pestszentimre felső Pestszentimre Gyál felső

CEGLÉD

Gyál Dunaharaszti külső

Dunaharaszti

PUSZTASZABOLCS

Vecsés

KUNSZENTMIKLÓS-TASS

LAJOSMIZSE

Kínálati szolgáltatás A szolgáltatásfejlesztés általános célja a kínálati szolgáltatás nyújtása. Ez azt jelenti, hogy a tényleges kereslet megjelenése előtt építjük ki a szolgáltatási rendszert, határozzuk meg a szolgáltatási gyakoriságot és színvonalat, feltételezve, hogy a piaci kereslet – az elvárásoknak megfelelő kínálat hatására - létre is fog jönni.


70

Budapesti elővárosi szolgáltatás-fejlesztési célok • Mind a 11 vonalon ütemes menetrend. • A közlekedő vonatok darabszámának növelése. • A járműállomány korszerűsítése új járművek beszerzésével és a meglévők felújításával. • Az utazási komfort észrevehető javítása. • P+R és a B+R rendszer az állomásokon. • Jegykiadó automaták beállítása. • Peronépítés, esőbeálló telepítés. • Az utas tájékoztató rendszerek korszerűsítése. Térségi közlekedés

71

Budapesti elővárosi szolgáltatás-fejlesztési célok (2) • • • • • •

P+R, B+R, új megállóhelyek építése, áthelyezése utastájékoztatás, vasúti csatlakozási rendszer javítása, autóbuszcsatlakozás biztosítása, állomási kereskedelmi szolgáltatások kiépítése, • felesleges vasúti építmények közösségi célú hasznosítása. Térségi közlekedés

72

Az ütemes menetrend elvárásai • A belső körben csúcsidőszakban legalább 20 percenként, csúcsidőszakon kívül 30-40 percenként, • a külső körben csúcsidőszakban 30-40 percenként, csúcsidőszakon kívül 60 percenként közlekedjenek az elővárosi vonatok. Térségi közlekedés

73

Lehetséges új megállóhelyek Budapesten


74

Nem kell újat kitalálni - az európai modell Az európai nagyvárosok többsége egységes rendszerként kezeli a város belső és az elővárosaihoz tartozó közlekedését. Ennek gerince mindenütt a kötöttpályás közlekedés (vasút, metró, gyorsvasút, gyorsvillamos, villamos). A közúti közlekedés általában rá- és elhordó szerepű. Az integrált közlekedési rendszerek lényege • a központi járattervezés, • az egységes tarifarendszer valamennyi járművön, • az egymás közötti pénzügyi elszámolás. Az integrált rendszer kiépítését Budapesten a Budapesti Közlekedési Szövetség megalakítása jelentheti. Térségi közlekedés

75

A karlsruhei példa a közös pályahasználatra


76

Újszerű vasúti kapcsolatok megépítése a Budapesten • Átlós vonatok közlekedése • Metró-vasút kapcsolat (Stadionok, Ecseri út) • Körvasúti személyforgalom beindítása (Óbuda-Érd, Káposztásmegyer-Bicske) • Óbuda-Margit híd vasúti kapcsolat • Dabas-Határ út kapcsolat • Budapest-Nyugati- Rákospalota- ÚjpestKáposztásmegyer • Budapest-Keleti-Gödöllő-Népstadion • Amit elrontottunk (4-es metró) • Vasúti alagút a város alatt (Déli-Nyugati) Térségi közlekedés

77


78

Vonat-villamos-HÉV átjárhatóság (közös pályahasználat) • Budapest-Nyugati-Rákospalota-ÚjpestKáposztásmegyer (14-es villamos) • Dabas-Kispest-Határ út (50-es villamos) • Káposztásmegyer-körvasút-Budapest-KelenföldÉrd • Batthyány tér-Kaszásdűlő-Óbuda-Piliscsaba • Budapest-Keleti-Gödöllő(HÉV)-Kerepes-Örs vezér tere(HÉV)


79

A vasút szerepe és feladata az elővárosi közlekedésben • Gerincvonalként működve az intermodális csomópontokon összegyűjti az utasokat. • Időtakarékos, kényelmes átszállási lehetőséget és csatlakozást biztosít. • Megfelelő sebességgel és gyakorisággal közlekedve elkerüli a közúti dugókat. • Korszerű járműveivel a személygépkocsit megközelítő kényelmet nyújt. • Új megállóhelyeivel ott teszi le az utast, ahonnan a legkényelmesebb továbbutaznia. • Olcsó szövetségi tarifával vonz. Térségi közlekedés

80

MI A KÖZLEKEDÉSI SZÖVETSÉG? A közlekedési szövetség a közösségi közlekedésért ellátási felelősséggel rendelkező testületek közös akaratából jön létre abból a célból, hogy • egységes szerkezetű viteldíj- és kedvezményrendszer mellett, • összehangolt teljesítménykínálattal, • vonzó alternatívát nyújtsanak az autóhasználattal szemben. Térségi közlekedés

81

Gondolatok a közlekedési szövetségekről A külföldön alkalmazott gyakorlat szerint minden közlekedési szövetség alapja a kötöttpályás közlekedés, ezért a vasút támogatja az ilyen elképzeléseket. • A közlekedési szövetség nem lehet az érdekelt közlekedési szolgáltatók megállapodásán és jóhiszeműségén alapuló társulás. – A szolgáltatások mértékét, mennyiségét, összehangolását a szolgáltatókon kívül álló szervezetnek kell biztosítania, és egyidejűleg gondoskodnia kell a megrendelt és teljesített szolgáltatások teljes körű ellentételezéséről. – A közlekedési szövetségek területén elképzelhető egy, a hálózati tarifától eltérő díjszabási (kedvezményezési) rendszer alkalmazása. Térségi közlekedés

82

Gondolatok a közlekedési szövetségekről • A közlekedési szövetségnek nem előfeltétele az elektronikus jegykiadó rendszerek bevezetése. Egységesített papíralapú jegyekkel is működtethető a rendszer. A szolgáltatók közötti bevétel felosztás statisztikai módszerekkel is megoldható. • A közlekedési szövetség első fázisában működhet oly módon is, hogy az egyes szolgáltatások nem felcserélhetőek, bizonyos relációkban valamely közlekedési eszköz használója prioritást élvezhet. • A szövetség eredményessége a szolgáltatások korrekt megrendelésén és finanszírozásán múlik. • A közlekedési szövetségben nem lehet párhuzamos szolgáltatás, és kizárt a szolgáltatók versenye. Fontos alapelv a hálózat-racionalizálás. Térségi közlekedés

83

AZ ELEKTRONIKUS JEGYRENDSZER


84

A REGIONÁLIS KÖZLEKEDÉS CÉLUL TŰZÖTT MODELLJE

forrás: TRANSMAN Kft.


85

Kitekintés Német EU-régiós térségi vasutak – Háry Márk anyagai felhasználásával -

Árpolitika Hivatásforgalom • Lineáris km-alapú díjszabás helyett zónarendszer – Előny: egy jegy, korlátlan átszállás, bérletek széles lefedettsége – Hátrány: olykor bonyolult és igazságtalanul drága Szabadidős forgalom • Egyéni vagy csoportos „napijegyek” – Tartományra szóló (pl. „Hessenticket”) – Hétvégi csoportos jegyek („Schönes-WochenendeTicket”) – Barangolójegy („Quer-Durch-Deutschland.Ticket”) • Közlekedési szövetségek speciális ajánlatai Térségi közlekedés

87

Vásárlásösztönzés Hivatásforgalom • Jegyek széles skálája – Hetijegy, havibérlet, 9 órás havibérlet • Együttműködés az oktatási intézményekkel • Intelligens automaták, online-jegy, SMS-jegy Szabadidős forgalom • Közlekedési szövetségekre épülő utazási irodák • Honlap, szórólap, kiadványok • Konkrét túrajavaslatok, eljutási információk Térségi közlekedés

88

Kishatárforgalom • A hazai díjszabás rendszere – Km-alapú, országonként eltérő TCV-tarifa MÁV-START: 3,1 €

20 km

GYULA

CFR: 6,2 €

1 km

13 km

Kötegyán

SALONTA Salonta (Gr)

Kedvezmények: egy útra 45%, menettérti útra 60% (mindkét vasúttársaság) Menetdíj egy útra: (3,1+6,2)×45% = 5,1 € Menetdíj oda-vissza: 2×(3,1+6,2)×60% = 7,4 €

Forrás: saját szerkesztés

– Hátrány: meglehetősen bonyolult és drága Térségi közlekedés

89

Kishatárforgalom • Lehetséges megoldások: Belföldi díjszabás

20 km

GYULA

Kötegyán

Közös csatlakozójegy

Belföldi díjszabás

14 km

…

Salonta (Gr)

SALONTA

Kedvezmények: mindkét vasúttársaság saját belföldi kedvezménye Menetdíj egy útra: belföldi tarifa és közös csatlakozójegy Menetdíj oda-vissza: belföldi tarifa és közös csatlakozójegy kétszer, vagy kedvezmény

– Közös csatlakozójegy – Viszonylati kedvezmény – Belföldi díjszabás Térségi közlekedés

Forrás: saját szerkesztés

90

Eurégiós térségi vasutak Niederbarnimer Eisenbahn – Oderlandbahn • Szakasz: Berlin-Lichtenberg–Kostrzyn–Gorzów • Járatsűrűség: óránként • Díjszabás: ármátrix és csatlakozójegy • Kedvezmények: – Heti- és havibérletek – Csoportos jegyek – Kedvezményes menettérti jegy – Kerékpárszállítás • Turisztikai ösztönzés Forrás: saját készítés


91

Oderlandbahn


92

Eurégiós térségi vasutak Elbe-Labe-Sprinter, Wanderexpress Bohemica • Szakasz: Dresden–Bad Schandau–Dečín–Litomerice • Járatsűrűség: kétóránként • Díjszabás: egyúti, menettérti jegy • Kedvezmények: – Elbe-Labe-Ticket – Sachsen-Böhmen-Ticket • Turisztikai ösztönzés – Kiadványok, szórólapok – Nemzetközi autóbuszjáratok Forrás: saját készítés


93

Elbe-Labe-Sprinter


94

Hazai vonatkozások • • • • •

Határmentén Esztergomtól Kassáig c. kiadvány Ütemes menetrend, csatlakozások Határközi viszonylatok – autóbusz és vasút Utasbarát árpolitika – Nógrád-Novohrad-Ticket Vasúti utazásra irányuló ösztönzés!

Forrás: saját készítés


95

További linkek • http://www.pro-schiene.de/ • http://www.ecorails.eu/ • Verkehrsbund Berlin – Brandenburg: http://www.vbb.de • http://www.mkk.zpok.hu


96

2017 I. félév

Recommend Documents