2017. I. félév

Közlekedés környezeti hatásai 2016/2017. I. félév

Városi közlekedés Közlekedési igénykezelés, parkolási politikák, használati díjak, útdíjak, egyéb restrikciók, ösztönzők, preferenciák alkalmazása, a városi és térségi közlekedésben

Parkolás  vonzerő - növekvő jármű-állomány  növekvő emissziók - minden utazás parkolással indul és zárul a mobilitási szokások befolyásolási eszköze • restriktív politikák - önkéntes megállapodások (tömegközlekedési jegyek, szigorítások, kerékpáros infrastruktúrák, megosztott autóhasználat) • intézményi hivatásforgalom, parkolás befolyásolása Közlekedési igénykezelés

3

Parkolás •  Időrestrikciók - hivatásforgalom távoltartása, a belvárosi és lakóterületektől - előny vásárlóknak, lakóknak, •  Felszíni parkolóhelyek csökkentése a belvárosokban, más politikákkal – gyalogos és kerékpáros zónák javára • tömegközlekedés támogatása - nem akadályozása parkoló autókkal • díjak emelése - időtartam csökkentés Közlekedési igénykezelés

4

Parkolás •  P+R rendszerek kiterjesztése, külső negyedekben, tömegközlekedési kapcsolatok •  Díjak, - mobilitási szokások befolyásolása, városi internalizálás • csökkenő használat, • a tömegközlekedés és gyaloglás, kerékpár versenyképessége növelése, • foglaltsági mutató javítása – tele-autó, • parkolási idő csökkentése. Közlekedési igénykezelés

5

Parkolás Díjak  önköltség + alacsony összhatás • további elemek: közterhek - területhasználat, parkolóhely fenntartás, • hiány pótlék - parkolóhely keresők csökkentése - rövid parkolási idő, • externális költségek bevonása, • javaslat 3 EURO/h belvárosokban.

Közlekedési igénykezelés

6

Parkolás • • • • •

politikai, érdekcsoportok kérdései, kereskedők, belvárosi  külvárosi orientációk, kedvező német tendenciák, tapasztalatok, tudatosság, - elfogadás, a privát parkoló helyek megoldatlansága önkéntes megállapodások, Alapelem lehet - támogató szerep tömegközlekedés, forgalom csillapítás, mobilitási szokások befolyásolása. Közlekedési igénykezelés

7

Kiindulási helyzet – szgk/1000 lakos: - városaink:

250-320

- Budapest :

340

- Bécs:

460

- München:

556

- EU 28:

491


8

Különösen feltűnő – és kedvezőtlen – jelenség, hogy miközben a szuburbanizáció – és ebből eredően az ingázó forgalom a közép-európai városok közül Budapesten nőtt a legjelentősebben (1990-óta Budapest lakosságának mintegy 15%-a költözött ki az agglomerációba), a P+R hálózat nem fejlődik, sőt értékes P+R helyek szűntek meg. A férőhelyek száma 4777ről 4199-re csökkent.


9

A parkolás-gazdálkodás alapelvei: - egységes parkolás-gazdálkodást szükséges kialakítani; - a gépjárműtárolást elsődlegesen

a közutakon kívül kell

megoldani, ennek érdekében a fizetőparkolásból eredő bevételekből azt elő kell segíteni; - a városközpontokban jelentkező parkolási feszültségeket a közforgalmú közlekedés szolgáltatási színvonalának emelésével, a P+R parkolóhelyek bővítésével, a parkolási

funkciójú területekhez a parkolók megvalósításával, valamint

tarifális parkolás-szabályozás bevezetésével kell csökkenteni


10

Teendők: - intézményi költségvetésen alapuló parkolásfejlesztési

alap létesítése; ezt feltételként kell kötni az egységes parkolási rendszer bevezetéséhez,

- a fizetőparkolásból eredő bevételeket parkolásfejlesztésre, esetleg közterületen kívüli gépjármű

tárolási lehetőségek kialakítására célszerű fordítani Közlekedési igénykezelés

11

Egy sikeres közlekedéspolitika esetén: - csökkenhet a napi autóhasználat mértéke, így a járműforgalom nagysága az egyes városré-

szekben, de - bizonyosan nem fog csökkenni, hanem

növekszik a birtokolt gépjárművek száma, így elhelyezésének, tárolásának igénye,

- miközben a forgalommentes és gyalogos övezetek növekedésével a férőhelyek száma a jövőben egyre csökken.


12

Parkolási indítékok (igények)

Parkolási módok (eszközök)

P+R Kliens (ügyfél) utcai Lakossági garázs, telek Hivatás P+R


14

A parkolás-gazdálkodás – általános helyzetből kiinduló – legfontosabb feladatai: - a munkába járó forgalom belső területektől történő távoltartása, - a lakossági parkolás ütemezett megoldása,, - a közterületen kívüli parkolóférőhelyek számának növelése, - a tartós parkolás közterületen kívüli parkoló létesítményekbe irányítása, - az utcai parkolás forgási sebességének és bevételének növelése, - a parkolás-szabályozásba vont területek bővítése, - a P+R (P+Gy) parkoló férőhelyek bővítése, - egységes finanszírozási és működtetési rendszer Közlekedési igénykezelés 15 kialakítása.

Az egységes parkolási rendszer bevezetésének alapvető kritériuma, hogy: - a közterületi parkolást o a parkolási szervezet (szövetség) o o o o o

elfogadott parkolás-politikai elvek alapján koordinálja, több üzemeltetővel a használó számára átjárható és átlátható technikai hozzáféréssel működtesse,

- a közterületi (utcai) és a közterületen kívüli (garázs) parkolás együttműködő rendszert alkosson, - egységes és átlátható finanszírozás a parkolási bevételekből képzett parkolás-fejlesztési alapból történjék. Közlekedési igénykezelés 16

Esettanulmány - elemek Introduction of the Uniform and Effective Parking Management in Budapest Wiwo Gerritse The Netherlands Közlekedési igénykezelés

17

Significance and Aims • Abolition of standing traffic blocking moving traffic • Increase of efficiency of the total network • Change of travelling habits • Creation of better environmental quality • Generation of advantages for the city policy Közlekedési igénykezelés

• To make the conditions of vehicle storage of certain local areas manageable – by establishing space management, regulation and control conditions, considering demand/supply status and environmental capacities • To influence the entire traffic system – in order to favour the traffic form best suitable to the given environment in the areas of diverse function 18

Solutions and Methods to Reach the Targets • Solutions: – Regulation, control and sanctioning of parking time and fees – Increase of parking capacity by building of multi-storey parking lots (garages and parking houses) – Application of direction methods for better usage of possibilities in the frames of the complex city direction system. – Physical tools (e.g. tools of traffic alleviation) – Administrative, restrictive measurements in special and justified cases (on micro and macro level) Közlekedési igénykezelés

19

Methods • Parking meter – This used to be a solution in Budapest but became outdated

• Parking with tickets • Parking management with parking machines – One solution for the modern parking ticket systems is the application of parking ticket machines ensuring the parking ticket supply of continuous parking lots.

• Parking with parculator – The base element of the system is an electronic unit, the parculator. The method does not require buying a ticket, nor inserting money into a machine.

• Parking with GSM • System of paying road tolls – – – – –

limitation of personal car traffic in a given area and time economic optimization of marginal costs influence of travels and the distribution of travel methods Cover of financial resources for traffic development contribution to the development of the traffic information system. Közlekedési igénykezelés

20

Environmental Conditions • One of the main purposes of parking regulation as a defining element of the traffic regulation of the capital is to improve the currently unsuitable environmental conditions of the whole city with special attention to the downtown. • Extent of air pollution caused by vehicular traffic has significantly grown in the past decade, at the same time the size of the polluted areas has also increased. Due to the growing traffic of vehicles with four-stroke engines, the pollution caused by nitrogenous gases also rises. • One should not forget about the deteriorating effect of vehicles parking illegally on green areas. Közlekedési igénykezelés

21

Structure of Traffic • The road network of the capital is deficient, circular and transverse roads following the increase of the city structure have not appeared • The system of public transportation is good if considering the development level of the network and frequency, though the quality level of the service is not satisfactory considering travel time, comfort and time table observance • There is no rational area and demand specific division of labour among the various means of transportation • The intensive buildings in the Buda hill area was not followed by the development of the highland road system , and it was not followed by the increase of capacities to cross the Danube in spite of the increase of needs for residence – workplace travels. For this reason, the loading of the Danube bridges and the valley roads of the highlands became unbearable • A huge part of the travels arriving from the agglomerations takes place on roads. It is necessary to increase the share of fixed rail traffic, especially MÁV (Hungarian State Rails) within public transportation Közlekedési igénykezelés

22

Experiences and Conclusions Problems of vehicle storage as part of the traffic process in time and space • Parking has to be handled not in itself or just as a bunch of elements but as an important part of the city and its public transportation • Parking in time and space should be handled as a complex system of parking management • Parking management should be handled as tool for the reconstruction of the city’s operability and the tool of the division of labour among the different transport branches, this way highly influencing the further development of the city Közlekedési igénykezelés

23

Parkolás - BMT A felhasználó fizet, és a szennyező fizet elvének teljes körű alkalmazására és a magánszféra bevonására kell törekedni a piactorzítások – azon belül, a káros támogatások – kiküszöbölése, a bevételteremtés és a jövőbeli közlekedési beruházások finanszírozásának biztosítása érdekében. EU Fehér Könyv (2.5) Közlekedési igénykezelés

24

Parkolás - BMT • Belvárosi parkolóházak, mélygarázsok, nem a városközpontba érkezők, hanem a helyben lakók gépjárműveinek elhelyezése, a közterületi parkolóhelyek felszabadítása, a környezet újra tervezése, • Átfogó parkolás szabályozás, a többi közlekedési mód intézkedéseivel összhangban, a parkolás egységes finanszírozási, intézményi rendszerének megalkotása, a telken belüli intézményi parkolás szabályozásának korszerűsítése, • Egységes várakozási rendszer kialakítása, alapja egy új, a kerületekkel közösen kidolgozott átfogó felméréseken alapuló koncepció lehet. Közlekedési igénykezelés

25

Road pricing – Városi útdíjfizetés Cél: • Közlekedési igénykezelés (DSM) - direkt internalizálás – PPP, • Torlódás csökkentés ill. környezeti határértékek teljesítése, • Csúcsidei terhelés megfizettetés, • A legígéretesebb eszköz, • Költség - haszon elemzés - más eszközökkel kombinálás. Közlekedési igénykezelés

26

Road pricing - Városi útdíjfizetés Tapasztalatok, • Vita, javaslatok, próbálkozások: Amsterdam, Bern, Hága, Helsinki, London, Malmö, Göteborg, Rotterdam, Bécs, Stockholm stb. – bevezetés korábban csak három norvég városban: Bergen, Oslo, Trondheim - + Singapore • 60-as évek Anglia - Smeed report - technikai akadályok - 90-es évek felújítás - London, Cambridge – dugó díj Közlekedési igénykezelés

27

Road pricing - Városi útdíjfizetés Bevezetés: Bergen '86 kordon rendszer - út, infrastruktúra beruházások támogatása • Oslo, '90 - (20% tömegközlekedés tám.), elsődleges cél a bevétel, nem a közlekedési viselkedés befolyásolás, 19 állomás, (3-8 km), előfizetés vagy egyedi, 1,3 EUR/beh., 30 EUR/hó, 300/év 28 EUR/25 belépés, csúcsidei torlódás csökkentés, • Trondheim '91 - igénykezelés, alap-képzés - 12 állomás, 10 automatikus, mágneskártya, pénz, hitelkártya, ill. utófizetés ( 6-10, ill. 10 - du.5 ) 1,2 EURO 500 beh. 1 EURO, 5000 beh. 0,7 ( 10-5 között 0,7 ill. 0,5 ) Közlekedési igénykezelés

28

Oslo – why ? First package in 1990: To finance the Oslo toll ring and other projects • Second package: To also finance public transport projects • Thus, the URUC objectives have been to raise revenues to fund infrastructure investments, with the same charge 24h/7d • The main driver behind the Oslo scheme was the lack of public funds to finance road and public transport infrastructure. This was facilitated by the long tradition of toll financing in Norway • Revenue use: Oslo package 1 - 20% of revenues have been invested in public transport infrastructure. All the extra revenues raised by Oslo package 2 have been earmarked for public transport infrastructure


29

There are several ways to pay, including by means of an on-board unit, owned and managed by the Norwegian Public Roads Administration • For the period 1990 – 2007 the toll ring contributed NOK 13, 235 mill (€ 1,487 mill) to infrastructure investments in the Oslo region. In 2006, 93 mill car trips were charged.

Oslo Exemptions • • • • •

Buses in regular services Motorcyclists Electric vehicles People with disability parking permit Emergency Service vehicles


30

Oslo – how ? The main obstacle to the process of the Oslo pricing scheme seems to be public attitude. Public attitude towards the toll ring has been negative Throughout, • Earmarking revenues should make the Oslo scheme politically viable, • The main focus was to reach a compromise leaving all stakeholders better off, • Public opinion polls and surveys of decision-makers indicate that the Oslo scheme would be turned down in a referendum. Közlekedési igénykezelés

31

Oslo - impacts • Investments in the road infrastructure funded from the toll charge have led to environmental improvements • Despite the success of the Oslo scheme, the road network is nearing its capacity, which will result in increased and more unpredictable travel times and more traffic in residential areas and shopping streets • Surveys have shown that it is considered more important to find packages that are acceptable to all parties, rather than select an optimal package to create acceptability • There has been no great impact in terms of equity, because everyone pays the same charge. The impact on liveability has been reasonable in that traffic has increased on the main roads rather than the local roads Közlekedési igénykezelés

32

Road pricing - Városi útdíjfizetés Stratégia: • egyszerűség, ösztönző jelleg, • célok és a kalkuláció megértetése, • külső és belső kordonvonalak, • automatikus fizetés, • viselkedés, reakció elemzés – korrekció, • zónarendszer kidolgozása, • az ösztönző jelleg megkeresése, • jármű differenciálás - környezeti terhelés. Közlekedési igénykezelés

33

Road pricing - Városi útdíjfizetés Díjbeszedés - automatikus - anonimitás, • hitelkártya rendszer, • jármű szettek 11-45 EUR • állomás: kommunikációs egység, videokamera, fényképezőgép, adatbázis/központ, • módja,


34

Road pricing - Városi útdíjfizetés Bevétel felhasználás, • adóbevételként, • közlekedési visszaforgatás - hálózat, tömegközlekedés, • közlekedési volumen csökkentés, • műszaki intézkedések, járművek.


35

Stockholm városi útdíj rendszer • 2003-as városi tanácsi döntés torlódási díjfizetési próba időszakról, törvényhozási háttér: Torlódási díj törvény 2004. június • Próba időszak, 2005. aug. közösségi közlekedési bővítések, 2006. január a torlódási díj átmeneti bevezetése, 2006 július konklúzió megvonása, • Referendum, 2006. szept. 17. Közlekedési igénykezelés

36

Stockholm városi útdíj rendszer – célkitűzések • A közlekedési volumen 10-15%-os csökkentése a legforgalmasabb utakon (torlódás kezelés) • A forgalmi áramlatok javítása, • Az egészségre káros és üvegházi emissziók csökkentése, • A városi környezet javítása, a lakók igényeinek is megfelelően, • Forrás bővítés a közösségi közlekedés számára Közlekedési igénykezelés

37

Stockholm városi útdíj rendszer • Költségvetés - kormányzat - 3.8 Mrd SEK • 16 új buszjárat, 197 új busz az elővárosi bejáró forgalomban, • A meglévő busz, metró, és elővárosi vasúti viszonylatok megerősítése, • Meglévő P+R létesítmények bővítése, újak telepítése, Közlekedési igénykezelés

38

Stockholm városi útdíj rendszer • Próba időszak: svéd regisztrációjú járművek torlódási díj fizetése a 18 kontroll ponton, 6.30-6.30 között • Kamerás érzékelés, és regisztrálás, fedélzeti készülékek, elektronikus fizetés, vagy előzetesen ill. 14 napon belül, Közlekedési igénykezelés

39


40

Stockholm városi útdíj rendszer • A behajtási díj SEK 10, 15 vagy 20 az időszaktól függően. • A maximum a 7.30 és 8.29 valamint a 4 és 5.29 közötti csúcsidőben naponta SEK 60. • Esténként összesítik az áthaladásokat, és a járművenként fizetendő összeget • Fedélzeti készülékek ingyenesen bérelhetők, de a fizetés interneten, hitelkártyával, és az illetékes kioszkokon is megtehető, 14 napon belül • Majd: figyelmeztetés, négy héten belül SEK 70, majd SEK 500 büntetés, Közlekedési igénykezelés

41

Stockholm városi útdíj rendszer • Kivételek: • Sürgősségi ellátás, • 14 tonna alatti buszok, • Diplomáciai járművek, • taxik • motorkerékpárok • • külföldön regisztrált járművek • katonai járművek, • járművek, melyek: a) teljesen vagy részlegesen elektromos hajtásúak, gáz, vagy LPG, üzemanyagúak, b) zömmel alkohol üzemanyagúak, mely regisztrált a közúti hatóságnál Közlekedési igénykezelés

42

Stockholm városi útdíj rendszer • Kivételek: – Előzetes regisztráció mellett: 14 tonna alatti szolgáltató járművek, – Mozgássérültek járművei, – Egyes beékelődött, csak az övezeten áthaladni képes kerületek járművei,

• Résztvevők, partnerek: Stockholm Városi Tanács, - tájékoztatás, kiértékelés, P+R rendszerek -, Svéd Közúti Felügyelet – műszaki megvalósítás, befizetés gyakorlati kérdései - , Városi Közlekedési Vállalat, - közösségi közlekedés és a P+R rendszerek működtetése Közlekedési igénykezelés

43

Stockholm városi útdíj rendszer • Referendum a torlódási díj bevezetéséről Stockholmban, az általános választásokkal együtt, Szeptember 17. • Igen szavazat 243.055, 51,3 % Nem: 215.731 45,5 % üres 9535 2 % Érvénytelen 5825 1,2 % Részvétel: 76,4 %


44

Stockholm városi útdíj rendszer – tapasztalatok: A szakértői megállapításokból: • Be ill. kifelé irányuló forgalom 10-15%-os csökkentése – 20-25 % realizálódott – • Elérhetőség javulása, - 30-50%-os sorban állási - torlódási idő csökkenés – • Emisszió csökkentés: 14%-os csökkenés a belvárosban, 2,5% a megyében, • Kedvezőbb városi környezet, - tisztázatlan, mind definíciós, mind mérhetőségi szempontból -


45

Stockholm városi útdíj rendszer – tapasztalatok: • Az elmaradt mobilitás nyomában: különböző stratégiák • Kevesebb autós helyváltoztatás, más útvonalak, • A javuló elérhetőséggel mások élnek, • Az elmaradt autós helyváltoztatások mintegy fele jelenik meg közösségi közlekedésként, • Új P+R létesítmények: kevés hatás • Útvonalak, célok változása, felfűzött helyváltoztatás, • A kereskedelmi jellegű forgalom is alkalmazkodott, Közlekedési igénykezelés

46

Stockholm városi útdíj rendszer – tapasztalatok: -

Közösségi közlekedés: • Egyedül nem képes csökkenteni az autóforgalmat, • Jobb ellátás vonzó szerepe, • Buszok nagyobb eljutási sebessége, • Kihasználtabb P+R, • Új buszok, kedvező fogadtatás. Közlekedési igénykezelés

47

Stockholm városi útdíj rendszer – tapasztalatok: -

Biztonság: • Kevesebb baleset, • Nagyobb sebesség nagyobb hatás, de egészében csökkenő volumen, • 5-10%-os csökkenés a sérülések számában a zónán belül.


48

Stockholm városi útdíj rendszer – költség haszon – M.SEK/év Rövidebb, megbízhatóbb eljutási idők Megfizetett torlódási díjak

590 - 760

Egészség és környezet

90

Biztonság

120

Bevétel a torlódási díjból

760

Más bevételek, és költségek

190

Fenntartás és működési költségek Jövedelem:

- 220 760

Befektetési, és működtetési költségek – 2006 -

- 2000

Árnyék költségek

- 1100

Összes járulékos költség

- 3100

Megtérülési idő: 4 év Közlekedési igénykezelés

49

Stockholm városi útdíj rendszer – költség haszon • A torlódási díj évi 800 M.SEK társadalmi szintű jövedelmet hoz, – – – –

A próba időszak társadalmilag veszteséges A befektetés társadalmilag megtérülő, Négy éves a becsült megtérülés Rövid megtérülés az út vasút szektorhoz képest – 1525 év –

• Az új buszjáratok társadalmi szinten veszteséget jelentenek – 520 M.SEK/év, míg a rövidülő utazási idők nyeresége 180 M.SEK Közlekedési igénykezelés

50

Stockholm városi útdíj rendszer - tanulságok • A jobb közösségi közlekedés önmagában nem csökkenti a torlódást. • Torlódási díj: – Egyszerű, áttekinthető zóna rendszer, – Díjak, és időszakok finomítása, – Fizetés és ügymenet egyszerűsítés, – Évszakos forgalmi változások figyelembe vétele. Közlekedési igénykezelés

51

Stockholm városi útdíj rendszer - meglepetések • Az egyszerű díjfizetési rendszer jól működik, • A hatások gyorsan stabilizálódtak, • A torlódás csökkenése jól követhető mindenki által, • A magatartás változása, • Alkalmazkodás módjai a díjakhoz. Közlekedési igénykezelés

52

Stockholm – follow up There is now a permanent congestion tax. Some of the major changes are; • Monthly payments by invoice • The month of July is free of charge • Deductible tax • Simplifications regarding automatic debits • No exemptions for taxi and transportation service vehicles • Exemptions for environmental cars is limited to five years. Közlekedési igénykezelés

53

Stockholm – follow up On 1 January 2016, changes were made to the congestion tax in Stockholm as follows: – Increase in the congestion tax for central Stockholm – Introduction of congestion tax on Essingeleden – Increase in the maximum charge levied per day • The congestion tax was raised on 1 January 2016. The new charges for entering and leaving the congestion tax zone in Stockholm is SEK 11, 15, 25 and 35, depending on the time of day. • A special congestion tax was introduced for driving on Essingeleden from 1 January 2016. The amount charged is SEK 11, 15, 22 or 30, depending on the time of day. • The maximum congestion tax payable per day was raised to SEK 105 per day and vehicle. Közlekedési igénykezelés

54

Dutch national scheme Present NL situation: Paying for car ownership • Luxury taxation by buying car • Road tax • Surtax for provincial authorities • V.A.T. on petrol Preferred final situation NL after introducing “Paying for use of the road” (every road by almost all cars) – • Very low car tax • no road tax • no surtax for provincial authorities • Still V.A.T. on petrol Közlekedési igénykezelés

55

Dutch national scheme PdfM will be introduced for all roads differentiated by time, place and ecologically friendly aspects of the car. • A technical system based on the newest satellite technology is needed. • Lorries charged from 2011 towards national scale • Personal cars charged from 2012 • Road pricing national scale completed in 2016 • Starting end 2008 with feasibility studies • Aim: testing the idea and the impact on cities • System test expected,


56

A fővárosi behajtási díj kérdései A Városkutatás anyagai felhasználásával

Fővárosi közlekedési és környezeti stratégiák összefüggései


58

A külföldi példák tanulságai • A behajtási díj, illetve környezeti korlátozások bevezetésének eltérő céljai lehetnek és ezekhez eltérő módon kell a rendszert kialakítani: – Torlódások csökkentése (London, Stockholm) – Légszennyezés csökkentése (Milánó, német városok) – Pénzbevétel generálása (Oslo) • A behajtási díj csak egy eleme egy átfogóbb közlekedésmenedzsmentnek, fontos a többi elemmel való összhang • Több éves alapos előkészítés (hatástanulmányok, konzultációk) szükségesek • Számos megelőlegezett beruházás szükséges (közösségi közlekedés) • Kiépítés jelentős beruházási költséget jelent (állami szerepvállalás) • Alapvető a transzparencia, a bevételek visszaforgatása Közlekedési igénykezelés

59

A behajtási díj hatásai  Jelentős forgalomcsökkenés (gazdaságilag ésszerű díjjal maximum 25% csökkenés érhető el)  Környezeti hatások: egyértelmű, jelentős javulás – de a közlekedési eredetű környezeti szennyezések eredetének, keletkezési helyének és megoszlásának megismerése elengedhetetlen a hosszabb távú intézkedések hatékony kialakítása érdekében.  Társadalmi egyenlőtlenségek: figyelni kell a vertikális (társadalmi csoportok) és horizontális (területek) hatásokat, kompenzációkat kell adni.  Belvárosi kereskedelem: ellentmondásos hatások, a kereskedelem átrendeződése várható, nagyfokú csökkenése azonban nem. Közlekedési igénykezelés

60

Miért van szükség behajtási díjra? • Az egyéni közlekedés externális hatásait ma senki sem fizeti meg olyan mértékben, mint amilyen mértékben a keletkezéséhez hozzájárul (környezetszennyezés, forgalmi dugók, időveszteség, baleseti kockázatok…) • Közúti közlekedés mértéke és területigénye jelentősen meghaladja a kapacitásokat, • A közösségi közlekedés alulfinanszírozott, az eszközállomány átlagéletkora magas, a versenyképességéből jelentősen veszített, • Levegőszennyezés (különösen PM10 terén) csökkentendő, • Uniós irányelvek a fenntartható városi közlekedés irányában, • Bevétel-generálás. Közlekedési igénykezelés

61

Forgalomszabályozási eszközök 1. 1. Hagyományos védett övezetek  Elv: tiltás, korlátozás; behajtás csak bizonyos csoportok számára, vagy bizonyos időszakokban (pl. Budai vár)  Cél: forgalom erős korlátozása egy szűk területen

 Helyi szinten jelentős forgalmi és környezeti hatás, de nagyobb területen nem alkalmazható


62

Forgalomszabályozási eszközök 2. 2. Környezeti szempontú korlátozások  Elv: tiltás; behajtás csak a környezetvédelmi határértékeknek megfelelő járművek számára (pl. Berlin és más német városok)  Cél: légszennyezés csökkentése a járműállomány megújítása révén  Forgalomcsökkentő hatása minimális  Egyes csoportok számára megtiltja a behajtást, erős és részben jogos igény a széleskörű kivételekre  Veszteséges (ellenőrzés költséges, bevétel nincs)


63

A németországi zöld zónák – környezeti alapú korlátozás (Umweltzone) Célok: a legszennyezőbb járművek kitiltása, különösen a szálló por (PM10) szennyezés alapján Működés: négy kibocsátási osztályt határoztak meg, a legkedvezőbb a 4-es, legrosszabb az 1-es. Matricával igazolható a jogosultság, amely egyszeri, néhány eurós költség. Főleg a dízeljárműveknél tesz különbséget. A kategóriának megfelelően tiltás / engedélyezés történik, a behajtás nem váltható meg, ha a jármű nem megfelelő. 2009. februárban 32 működő zónarendszer volt Németországban

.


64


65

Forgalomszabályozási eszközök

3. Díj alapú rendszerek

Személygépjármű behajtási rendszerek Európában

 Elv: ösztönzés; bárki behajthat, ha megfizeti a díjat. A díj mértéke számos paramétertől függhet, pl. időszak, környezeti paraméterek  Cél: forgalomcsökkentés – levegőminőség (pl. London, Stockholm, Milánó), bevételek (Oslo)  Forgalomcsökkentési és környezetvédelmi célok együtt

 Rugalmas, a behajtásról a felhasználó dönt  Közlekedésfejlesztésbe visszaforgatható bevétel Közlekedési igénykezelés

66

Milánó (Ecopass) Célok: a korábbi, forgalomcsökkentő célok levegőminőség javító célokkal erősödtek

Személygépjármű behajtási rendszerek Európában

Előkészítés, bevezetés: 12 villamosvonal, 30 autóbuszvonal kapacitását bővítették, 2008. januárjában vezették be 8,2 km2-n, a város területének 4,5%-án.

A díj mértéke kibocsátás függő, benzinesnél Euro 3-tól, dízelnél Euro 4+részecskeszűrő felett ingyenes, az alatt 2,5,10 € a napi díj, kibocsátási kategóriától függően. Lakosság is fizet, de kedvezményes bérletet válthat. Kamerás ellenőrzőrendszer: 43 belépőponton. Közlekedési igénykezelés

67

68

A zónák- előzetes vizsgálatok

Városhatár Pest: Körvasút

Hungária körút Lakóövezeti kordon Nagykörút pesti oldal Buda: Budai körút Hidak vonala Közlekedési igénykezelés

69

Vizsgált változatok

 Három fő zónaváltozat (és alváltozatok)  Többféle modellezett díjszintváltozat (435, 580, 800 Ft)  Érzékenységi pontok (pl. környezeti paraméterek, időszakok)

Belső egyzónás rendszer

Külső egyzónás rendszer Közlekedési igénykezelés

Kétzónás rendszer 70

Javaslatok - díjrendszer

 Alkalmankénti díjfizetés, de a napi limit 2 BKV jegy.  Csúcsidő csak reggel (ez a zónán belül lakókat preferálja)  Kedvezmények köre a lehető legkisebb 1. opció Reggeli csúcsidőben (6-9) Reggeli csúcsidőn kívül (9-20) Éjjel és hétvégén

Zöld

Sárga

Piros

1,5 BKV jegy

2 BKV jegy

2 BKV jegy

1 BKV jegy

1,5 BKV jegy

1,5 BKV jegy

ingyenes

ingyenes

ingyenes


71

Hatások – közúti forgalom

580 Ft, 2013 



Forgalomcsökkenés • Nagykörúton belül - 17,7% • Átmeneti övezetben -10,8% • Egész város területén -5,4% Forgalomnövekedés • Árpád és Lágymányosi h. +11% • Elkerülő utak (Hungária körút) • Margit körút/Óbuda-Újlak • Kelenföld Közlekedési igénykezelés

72

Hatások – pénzügyi és közgazdasági Költségek és hasznok milliárd forintban csúcsidő, zöld csúcsidő, s+p: és csúcsidőn 800 Ft kívül s+p: 580 Ft

Díj nagysága Behajtók száma (jármű/nap) Bevétel A behajtási díj rendszer bevétele Közösségi közlekedés többletbevétele Rendszer fenntartási költsége (többlet közösségi közl. is) Adóbevétel csökkenés (üzemanyag ÁFA, jövedéki adó)

28 990 5 798

Pénzügyi haszon (I.) Utazási időköltség változása (II.) Várható baleseti kárérték változása (III.) Környezeti költségek változása (IV.)

Társadalmi hasznok (II+III+IV)

-742 24 493 -225

120 981 17 542 34 780 2 776 - 5 141 - 2 005 30 409 -851 69 1 407 626

Összes társadalmi haszon (V)

1 401

Összes közgazdasági érték (I+V)

31 811

Összes beruházási igény

37 165

Pénzügyi megtérülési idő Közgazdasági megtérülési idő


1,22 év 1,17 év

Csúcsidőn kívül zöld: 435 Ft

105 193 11 440

2 47 953 1 001

73

A zónarendszer általános következtetései • Minél beljebb van a zónahatár, annál több, jó minőségű, sugárirányú kötöttpályás kapcsolat áll rendelkezésre (metrók, villamosok) • Belső egyzónás rendszer: nem feltétlenül elégséges ösztönző a kívül keletkező forgalmak korlátozására, környezeti szempontból elhanyagolható a hatása • Külső egyzónás rendszer: nem korlátozza az átmeneti és belső területeken keletkező forgalmat, egyértelműen az agglomerációból érkezőkre van hatással • Köztes zóna: részmegoldás a belvárosi és külső területek eltérő eredetű problémáira – de nem megfelelő az úthálózat • Többzónás rendszer esetén jobban differenciálható, de bonyolultabb, ilyen megoldás még nem létezik a gyakorlatban Közlekedési igénykezelés

74

Statikus és dinamikus paraméterek figyelembe vétele (opciók) • Statikus paraméterek (környezeti szempontok figyelembe vétele): – Jármű környezeti kategóriája (Euro norma) • Dinamikus paraméterek (aktuális közlekedési szempontok figyelembe vétele): – Behajtás időpontja (időbeni differenciálás) – Behajtás iránya


75

Megelőlegezett beruházások és a bevételek visszaforgatása • Közösségi közlekedési kapacitásbővítő és hálózati fejlesztések • Kapacitásnövelés • Új járművek beszerzése • Új viszonylatok beindítása • Közösségi közlekedés rásegítő fejlesztései • Módváltást segítő fejlesztések • Közúti fejlesztések és kapcsolódó elemek • Kerékpáros és gyalogos infrastruktúra fejlesztések Közlekedési igénykezelés

76

A bevezetés minimális előfeltételei és a rendszer elfogadtathatósága • Megfelelően kiépített és transzparens intézményrendszer (üzemeltetés, ellenőrzés, visszaforgatás), jogi háttér rendezése • Kapcsolódás a meglévő rendszerekhez (pl. autópályás díjfizetés, teherforgalmi korlátozások, környezeti szabályozások) • Megelőlegezett beruházások (alternatív közlekedési módok erősítése) • Bevételek hatékony visszaforgatása (közösségi közlekedés, kerékpáros és gyalogos közlekedés, P+R)


77

Városi útdíj - BMT Az úthasználati díj révén és a piactorzító adóztatás felszámolásával szintén előmozdítható a tömegközlekedés használata és az alternatív hajtásrendszerek fokozatos bevezetése EU Fehér Könyv (32.)


78

Városi útdíj - BMT Felül kell vizsgálni a fővárosi közterületek közlekedési célú igénybevételét befolyásoló kedvezményeket, például az ingyenes lakossági parkolást, és koncepciót kell alkotni a személyforgalmi behajtási díj bevezetésére, amely megelőzi a városi torlódásokat és ezek káros hatásait. Közlekedési igénykezelés

79

2017. I. félév

Recommend Documents