Közlekedés környezeti hatásai 2016/2017 I. félév
Térségi közlekedési rendszerek, a vasút szerepe integráció, multimodalitás, szabályozás, finanszírozás, környezeti és terület-politikai elemek
A vasút szerepének alakulása • Alaphálózat fejlődése a közút érdemi megjelenése előtt. • Távolsági, helyközi dominancia, mellékvonali és gazdasági vasúti hálózattal. • Domináns szerep az áruszállításban is, szekérforgalmi ráhordó szerkezetek. • Terület feltárási, fejlesztési, gazdasági, társadalmi szerep. Térségi közlekedés
3
1836. XXV. tcz. az ország közjavát és kereskedését gyarapító magános vállalatokról Majdán János egyetemi tanár előadásából
Térségi közlekedés
4
Gróf Széchenyi István 1848
Térségi közlekedés
5
„… három rendű vaspálya vonalakat lehetne most megállapítani…”
A. Fővonalak (az 1-4 számozású)
173 mf (1463 km)
B. Mellékvonalak (5- 8 közötti számúak)
93 mf (776 km)
C. Szárnyvonalak (9- 12 számú vasutak)
32 mf (267 km)
Térségi közlekedés
6
Széchenyi szárazföldi fejlesztési tervei
• Országos kőutak - 795 ½ mf (6468 km)
• Vaspályák – 250 mf ( 2088 km)
Térségi közlekedés
7
Magyarország vasúthálózata 1914-ben
Térségi közlekedés
8
A helyiérdekű vasutak államosítása
Térségi közlekedés 9
Érvek, indokok az építéskor - működtetéskor és ma •
•
Vállalati-gazdasági érdekek (cukorgyár, bánya, mezőgazdasági nagyüzem, feldolgozó) Járási székhelyek elérése
•
Eltűntek, közútra terelődött az áruszállítás
•
Részben fennmaradt – kistérségi központok elérése Döntően fennmaradt és kibővült Fennmaradt és kibővült a régióközpontok elérhetőségével Létezik, de senki nem figyeli
• •
Megyeszékhelyek elérése •
•
Nagyvárosok elérése •
• •
Stratégiai (katonai) érvek Új szerep: a határok hálózati szétszabdalása
•
Térségi közlekedés
Vicinálisok „nemzetközi” szerepe
10
A vasút szerepének alakulása • Közúti térnyerés, ráhordó, + helyettesítő szerep, rugalmas, háztól házig rendszerek, • Nyomvonalak, állomások, és a települések viszonya - a vonalak egy részét nem személyforgalomra tervezték – • A gazdasági szerkezet alakulása, majd váltása, a vasúti infrastruktúra háttérbe szorulása, elhanyagolása. • Racionalizálási, bezárási folyamatok Európa szerte és nálunk is. Térségi közlekedés
11
A vasút szerepének alakulása • Az eszközhasználati mérleg jelentős eltolódása a közút javára – gazdasági fejlődés, életszínvonal, gazdasági diverzifikáció és globalizáció, torz ár és díj rendszer, az externáliák figyelmen kívül hagyása, költséges vasúti infrastruktúra. • Káros mellékhatások, torlódások, a fenntarthatósági elvek és követelmények megjelenése, a vasút reneszánsza a 90es évek elejétől. Térségi közlekedés
12
A vasút szerepének alakulása • Aktuális preferenciák: – Távolsági személy és áruszállítás, kombinált fuvarozás, multimodalitás, – Elővárosi, agglomerációs, és térségi közlekedés, közlekedési szövetségek és integráció az ágak között és a kötöttpályán belül. – Versenyképesség, rugalmasság, hatékonyság, üzemeltetési, működtetési formák, szervezet, finanszírozás, műszaki megoldások – elővárosi és térségi vasutak Térségi közlekedés
13
Térségi vasutak próbálkozások már a 90-es évek közepétől Térségi vasúti kísérlet – 2004-2006 – Körös vidéki és Nógrád vidéki Térségi Vasút
Térségi közlekedés
15
Térségi közlekedés
16
A térségi vasúti kísérlet értékelése A Vasúti Hivatal anyaga alapján
Az értékelés háttere
Kormányhatározat:
„A MÁV Térségi vasúti szervezetek – legalább két vasúti körzetben történő - létrehozásával biztosítsa a felkészülést az állam, az önkormányzatok, a vasúttársaság és egyéb érdekelt felek számára, hogy tapasztalatot szerezzenek a mellékvonali rendszer új feltételeknek megfelelő működtetésére vonatkozóan.” „A térségi vasúti szervezetek létrehozásával összefüggésben ki kell dolgozni a felmerülő, különösen a kincstári vagyont és a működést érintő, továbbá az állami, az önkormányzati és a vállalati költségvetésekkel összefüggésben lévő költségtérítési és fogyasztói árkiegészítési konstrukciók átrendezését.” Szervezeti keretek kialakítása, első vezetés időszaka Önálló tervezési és elszámoló egység, új csapat Térségi közlekedés
18
Az értékelés háttere Szervezeti forma:
szervezeti megoldás létrehozása önálló tervezési és elszámolási egység A MÁV szervezeti megoldásainak leképezése Kevés kompetencia Térségi vasút
Személyszállítási csomópont
Forgalmi csomópont
Járműfenntartási műhely
Pályafenntartási szakasz
Vontatási telephely
Bizber szakasz (biztosító berendezések)
Kocsivizsgálati telephely
Térségi közlekedés
19
Az értékelés háttere Szervezeti forma, kapcsolatok:
A MÁV szervezeti leképezése
Személyszállítási Üzletág
Pályavasúti Üzletág
Stratégiai Igazgatóság Üzletfejlesztési Főosztály Térségi Vasúti Osztály
Gépészeti Üzletág
I r á n y í t á s O p , i r
Térségi vasút
.
Személyszállítási csomópont
Forgalmi csomópont
Járműfenntartási műhely
Pályafenntartási szakasz
Vontatási telephely
Blokkmesteri és távközlési szakasz
Kocsivizsgálati telephely
irányítás, beszámolás bebbbeszámoltatás , beszámoltatás
mérleg
V é g r e h a j t á s
szakmai szabályozás
Szolgáltatás és kapcsolatok Szolgáltatási színvonalat meghatározó tényezők: Menetidő Járatsűrűség Menetrend Csatlakozási lehetőségek Kényelem Néhány megfontolás: Munkaerő kihasználtsága 71,1% Pályafelújítás 50 éve nem volt Sajátos menetrendi egyeztetések Gyenge együttműködés a VOLÁN-okkal Térségi közlekedés
21
Szolgáltatás és kapcsolatok Önkormányzati kapcsolatok Menetrendi egyeztetés Jó informális kapcsolat, kevés érdemi kommunikáció VTSZ (Vasutas Települések Szövetsége) Vésztő: Közmunka programok Együttműködés karbantartásban Virágosítás
Térségi közlekedés
22
Forgalom A mérési problémák miatt számlálás vált szükségessé: különösen az utasszám tekintetében jelentős eltérések mutatkoznak NTV
60
6
KTV
60
6 Millió 5 fő
Millió Millió 5 fő utaskm 50
Millió utaskm 50 40
4
40
4
30
3
30
3
20
2
20
2
10
1
10
1
0
0
0
0
MÁV
MÁV Térségi Máv Térségi*
GFK
statisztika
MVH
MÁV
MÁV Térségi Máv Térségi*
GFK
MVH
statisztika
Utaskm
Utasfő
Utaskm
Térségi közlekedés
Utasfő
23
Forgalom Díjmentes utazások aránya (%) Igen jelentős arányt képviselnek Nincsenek tételesen elszámolva Térség
NTV
KTV
Mérés
Időpont
Értelmezés
Utasfő
Utaskm
MÁV stat.
?
Csak regisztrált utazások
0,02%
0,05%
MÁV térségi
2006. május
Összes díjmentes
26,16%
25,52%
MVH
2006. november
Állami díjmentes
10,97%
12,40%
MVH
2006. november
Vasutas
14,45%
17,50%
MVH
2006. november
Összes díjmentes
25,42%
29,90%
MÁV stat.
?
Csak regisztrált utazások
0,00%
0,01%
MÁV térségi
2006. május
Összes díjmentes
26,54%
26,64%
MVH
2006. november
Állami díjmentes
11,54%
11,68%
MVH
2006. november
Vasutas
17,83%
20,52%
MVH
2006. november
Összes díjmentes
29,37%
32,20%
Üzemeltetés Vasútüzem tapasztalatai MÁV üzem pontos leképezése Korlátozott kompetenciák Fejlesztések hiánya Infrastruktúra karbantartása: Hiányos Nehezen indokolhatóan drága Kapacitás-egyszerűsítés nem történt Hatékonytalan humán-erőforrás
Térségi közlekedés
25
Üzemeltetés Fontosabb naturális mutatók összehasonlításban önállóan működő térségi vasutakkal Mutató
KEV[1] LÁEV[2]
NTV
KTV
Létszám (fő)
363
323
6
26
Hálózat hossza (km)
178
195
10
25
Éves utasszám (ezer fő)
1 131
1 025
70
216
24 483 24 879
630
2 452
Ezer utaskm / év Egy vasutasra jutó hálózat-km
0,49
0,60
1,67
0,96
Egy vasutasra jutó éves utasfő
3 115
3 174
11 667
8 325
Egy vasutasra jutó éves utaskm 67 446 77 026 105 000
94 315
[1] Királyréti Erdei Vasút [2] Lillafüredi Állami Erdei Vasút
Térségi közlekedés
26
Üzemeltetés Ingatlangazdálkodás - Az egyik legproblémásabb terület Nincs helyi kompetencia Nagyon magas költségek (kiszervezett megoldások) Nagyon meghatározó arculati, hangulati elem Helyi igények kielégítésére képtelen
Térségi közlekedés
27
Gazdálkodás Költségek:
Az eszközök fokozatosan kerültek átadásra Az elhatárolás megtörtént (2006. január 1.) Irreális nagyságú költségek bizonyos területeken (pl. kiszervezett, ellenőrizetlen karbantartási munkák) Sokszor a teljesítés ellenőrzése hiányzik A térségi kísérlet vezetői által készített becslések szerint jelentősen csökkenthetőek a költségek:
Térség
NTV
Együtt
KTV
Státusz
MÁV
Önálló
MÁV
Önálló
MÁV
Önálló
Bevételek
272
410
482
450
754
860
Költségek
1 825
1 060
1 507
1 020
3 332
2 080
Eredmény
-1 553
-650
-1 025
-570
-2 578
-1 220
Térségi közlekedés
28
Következtetések Korlátozott eredmények – valódi kísérletezés nem történt A MÁV az üzemeltetésre ebben a formában alkalmatlan Szolgáltatás színvonala nem változott érdemi mértékben A külső kapcsolatok szerepe alacsony (települési önkormányzatok, VOLÁN-ok irányában) A MÁV szervezetébe való visszaolvasztás indokolatlan A vonalak üzemének szüneteltetéséről hozott döntések így a kísérlet tapasztalataival nem magyarázhatók Térségi közlekedés
29
Megoldási javaslatok
Önálló cégként való üzemeltetés:
Teljes szervezeti és pénzügyi autonómia A racionalitás alapú döntések lehetővé válnak Az elszámoláshoz szükséges adatok előállíthatóak A bevételek és költségek korrekt számbavétele lehetővé válik Térségi vasutak mint integrált társaságok
Térségi közlekedés
30
Megoldási javaslatok
Közszolgáltatási szerződés:
Tisztázott jogi háttér Egyértelmű feladat meghatározás Pontos finanszírozási megoldás Tételes, teljesítmény alapú elszámolás Megrendelői szerep tisztázása, lehetőleg az érintett kistérségek, önkormányzatok bevonásán keresztül Új szereplők, benchmark lehetőség
Térségi közlekedés
31
Megoldási javaslatok A szabályozási környezet korrekciója: A feladat ellátásához szükséges infrastruktúra azonosítása Felesleges infrastruktúra kezelése Szükséges funkcióváltások lehetővé tétele az érintett önkormányzatok bevonásával Az országostól eltérő műszaki és forgalmi utasítások kialakítása (térségi vasútüzem, optimális megoldások) Az eszközök áttekintése után megfelelő pályadíj-korrekció A forgalom és költségek mérésének lehetővé tétele Szolgáltatók versenyeztetése Térségi közlekedés
32
Megoldási javaslatok
Az életképes önálló vasúti társaság támogathatja a fő célt, a térségi vasutak szerepének újragondolását, az érintett kistérségek kor elvárásainak megfelelő módon történő kiszolgálását.
Térségi közlekedés
33
A pro Schiene anyagból: 90-es évek: a helyi vasútvonalak reneszánsza A változások okai:
Térségi közlekedés
Dr. Andreas Geißler, Transportation Policy Officer
• Közúti torlódások növekedése • A közúti közlekedés növekvő környezeti problémái • A közúti közlekedés növekvő külső költségei • Hatalmas potenciál az eszközhasználat váltásban 34
Térségi közlekedés Dr. Andreas Geißler, Transportation Policy Officer
A vasúti közlekedés előnyei
35
• Világos döntés: a vasúti szolgáltatás közérdek • 1994/1996: a tartományok (Bundesländer) a felelősei a regionális vasúti szolgáltatásoknak, • A tartományok a vasúti szolgáltatás mellett döntenek (sűrűség, vonalak újra nyitása, tarifák, minőség) és fizetnek a vasúti szolgáltatásért, • Pénz átadás a Kormánytól a tartományoknak, • Forrás: az üzemanyagadó,
Térségi közlekedés
36
Dr. Andreas Geißler, Transportation Policy Officer
A német modell: regionalizáció
A siker számokban:
Dr. Andreas Geißler, Transportation Policy Officer
• 1994/1996 óta a regionális vasúti szolgáltatások reneszánsza Németországban • Hatékonyság növekedés – Az igények a regionális vasúti szolgáltatásokra gyorsabban nőttek, mint az ellátás (1994 – 2005): - 26,5 %-os növekedés a vonat km-ben - 38 %-os növekedés az utas km-ben - 48 %-os növekedés az utas számban, Térségi közlekedés
37
Jó gyakorlati példák: • Schönbuchbahn (Baden-Württemberg)
Napi utas szám Dr. Andreas Geißler, Transportation Policy Officer
• A vonal újra nyitása 1996-ban • Az utas szám megháromszorozódott a korábbi busz szolgáltatáshoz képest Térségi közlekedés
38
Jó gyakorlati példák: • Pritzwalk – Neustadt (Brandenburg)
Utas szám naponta Dr. Andreas Geißler, Transportation Policy Officer
• A vonal ritkán lakott övezetben
• Ún. reménytelen eset • Az utas szám megduplázódott a szolgáltatás javulása után Térségi közlekedés
39
Gäubahn – Baden Württemberg • Fekete erdő - kapcsolat Stuttgart és Karlsruhe felé – • Bezárási törekvések a 70-es években, • Regionális közlekedési koncepció, integrált, ütemes menetrend, • DB – AVG együttműködés a felújításban, és az üzemeltetésben, • Turizmus, nosztalgia vonatozás - is - , • Járási Közlekedési Szövetség tarifaközösség, • Napi utas-szám: 500-ról 1400-ra – 2006-2008 Térségi közlekedés
40
Térségi közlekedés
41
Prignitzer Eisenbahn Brandenburg • Megszűnési veszély a 90-es években, • Helyi vasúttársaság veszi át az üzemeltetést - PEG -, • Diesel üzem bio-üzemanyaggal, • Együttműködés a Berlin-Brandenburgi Közlekedési Szövetséggel, • A pályavasúti teendők átvétele, • Napi utas-szám: 400-ról 960-ra, 20012008 Térségi közlekedés
42
Térségi közlekedés
43
City-Bahn Chemnitz Szászország • Belváros – vidék közvetlen kapcsolata, • Variobahn: kettős irányítási és biztonságtechnikai rendszer, villamos és nagyvasúti üzemmód, • Közép-Szászországi Közlekedési Szövetség, • Ingázás + szabadidős mobilitás, • Napi utas-szám: 425-ról 4192-re, 19982008 Térségi közlekedés
44
Térségi közlekedés
45
A siker titka
Térségi közlekedés
Dr. Andreas Geißler, Transportation Policy Officer
• Jobb menetrend (sűrűbb vasúti szolgáltatás, jobb kapcsolatokkal a fővonalakhoz és a ráhordó buszjáratokhoz) • Döntéshozatal regionális szinten • Minőség és megbízhatóság a vasúti szolgáltatásban • Attraktív menetdíj rendszer • Befektetés a vasúti infrastruktúrába • Modern és vonzó gördülő állomány 46
A német térségi példák tanulságai • Közös ill. megosztott használat és üzemeltetés, • A Karsruhe-i modell térnyerése, villamos, régió villamos, vonat, • Utas-barát menetrendek, építés a turizmusra és a diák forgalomra, • Fokozatosság a pálya rekonstrukcióban, nem mega projektek – 60 – 80 - 100 km/h • Fokozatosság a jármű park javításában, Térségi közlekedés
47
A német térségi példák tanulságai • Pályavasúti feladatok átvállalása, mellékvonali viszonyok, • Helyi értékek és imázs megjelenítése, civil szerveződések a háttérben – megmentés, majd szinten-tartás, népszerűsítés – • Tarifa közösségek, állomási feltételek – P+R, B+R, • Kapcsolat a fővonalakkal, integráció ill. IC csatlakozás, Térségi közlekedés
48
• A regionális vonalak potenciálja feltárása • Lépésről lépésre történő javítások • Kezdés lágy és nem fájdalmas intézkedésekkel • Tekintsük egészként a közösségi közlekedést (jó kapcsolatok, busz járatok mint kiegészítők, és nem a vasút versenytársai) • A vonal bezárás nem megoldás Térségi közlekedés
49
Dr. Andreas Geißler, Transportation Policy Officer
Lehetőségek a regionális vasutak számára Magyarországon
A folytatás, ill. hazai előzmények
• Alacsony forgalmú vasútvonalak felülvizsgálata, GKM – közlekedési reform, hálózat racionalizálás • Pozitív fogalmak: regionális jelenlét, a Regionális Közlekedésszervező Irodák felállítása, • Napi utasszám: 1000 ill. 500 felett (agglomerációs), ill. 6000 t/év áruszállítás • Hálózati stratégiai szerep Térségi közlekedés
50
Regionális vasutak • Max. három megyét érintő, legfeljebb 400 km-es vonal, térségi forgalommal, • Önkormányzati kötelezettség vállalás a térségi szolgáltatások fejlesztésére, nyilatkozat az üzemeltetésre a vállalkozónak, • 38 viszonylat: az országos közforgalmú vasúti személyszállítás nem indokolt Térségi közlekedés
51
Regionális vasutak • Hivatkozás az alacsony fajlagos utasszámra: Magyarország 16 ezer utas/vágánykm/év - EU átlag 36 ezer – de Szlovákia, Bulgária, Horvátország velünk egy szinten ill. alattunk van – • Hivatkozás a mellékvonali hálózati költség szerkezetre: 15% menetdíj, 16% fogyasztói árkiegészítés, 30% termelési támogatás, 39% veszteség, Térségi közlekedés
52
Regionális vasutak • Kevesebb utalás van: – A leromlott pálya állapotokra, lassújelek a mellékvonali hálózat nagy részén, az elfogadható 60km/h csekély jelenléte, – a lepusztult járműparkra, – méltatlan állomási, megállóhelyi körülményekre, – ellenösztönző menetrendi viszonyokra – a fővonali csatlakozás, és az autóbuszos ráhordás gyengeségei, ill. párhuzamos közlekedés Térségi közlekedés
53
Regionális vasutak • Egyáltalán nincs hivatkozás a mellékvonalak potenciáljára, azok megfelelő műszaki állapota, komfort szintje, és integrációja esetén milyen utasszámmal kalkulálhatnánk? • Lásd a német példákat, ott ezzel kezdődött a rehabilitációs folyamat. • Az alap példa: Szentgotthárdig a Volán járatok párhuzamosan fonódnak a vasút vonalakkal, a határon túl, már merőlegesen kapcsolódnak. Térségi közlekedés
54
Térségi vasutak, regionális közlekedési rendszerek • Térségi közlekedési rendszer – helyi utak, mellékutak, mellékvonalak, főutak, és fővonalak együttese, • Térségi vasutak: nem a kiszelektált, egyedi vasútvonalak összessége, hanem valódi térségi pályahálózat, • Az Új Magyarország Fejlesztési Terv Közlekedési Operatív Programjában „A térségi elérhetőség javítása” pontban egyáltalán nem szerepelt a vasúti közlekedés Térségi közlekedés
55
Térségi vasúti szervezetek • • • •
Vagyon, működtetés feltételei, Fogyasztói árkiegészítés rendszere, Szervezeti és pénzügyi autonómia igénye, Közszolgáltatási szerződés: feladatok, finanszírozás, teljesítmény elszámolás, megrendelő és a helyi térségi szereplő tisztázása – az önkormányzatok szerepe, helyi, térségi, Térségi közlekedés
56
Térségi vasúti szervezetek • Infrastruktúra – azonosítás, felújítás, kezelés – a pályafenntartás állami feladat, • Önkormányzati részvétel színterei, • Forgalmi utasítások, térségi vasútüzem, • Pályahasználati díj adaptálás, • Forgalom, költségek – mérés, átláthatóság, Térségi közlekedés
57
Térségi vasúti szervezetek • A Közszolgáltatási költségek biztosítása, a finanszírozási források tisztázása, • Munkamegosztás, + autóbuszos, kisbuszos, kerékpáros ráhordás, • Önkormányzatok: állomás és előtér, peron fenntartás, • Árufuvarozási bevételek a térségi vasútnál, Térségi közlekedés
58
Térségi vasúti szervezetek • Közlekedési szövetségek igénye, tarifa közösség, • Intermodális pontok és menetrendek, • Átlátható gazdálkodás, • Jogszabályi garanciák igénye,
Térségi közlekedés
59
Térségi vasutak működési feltételei Szabályozási környezet Vasúti törvény: 2.§ (2) 15.: térségi közforgalmú vasúti szolgáltatás: azonosíthatóan a Magyar Köztársaság területének valamely meghatározható részén jelentkező, e területen belüli közforgalmú vasúti szolgáltatás iránti igények kielégítését szolgáló vasúti szolgáltatás, amely nem minősül elővárosi közforgalmú szolgáltatásnak;
2.§ (4) 12.: térségi vasúti pályahálózat: térségi vállalkozói vasúti tevékenység céljára kijelölt vasúti pályahálózat, amely legfeljebb három megyét érint, vagy a hossza nem haladja meg a 400 kilométert;
Térségi közlekedés
60
Térségi vasutak működési feltételei Szabályozási környezet Vasúti törvény: 15.§ (2): térségi vasúti pálya kijelölhető, ha a) a vasúti pályahálózatnak az országos közforgalmú közlekedésben betöltött szerepe csekély, elsősorban a térségi forgalom lebonyolítására szolgál, b) az adott térség érintett önkormányzatai önként vállalt feladataik keretében külön jogszabályban meghatározott kötelezettséget vállalnak a helyi igényekhez jobban illeszkedő, térségi jelentőségű szolgáltatások fejlesztésére, vagy c) a hálózat az országos vasúti pályahálózatokhoz képest keskenyebb nyomtávú. Térségi közlekedés
61
Térségi vasutak működési feltételei Szabályozási környezet Vasúti törvény: 3.§ (3):A miniszter az állam nevében a települési önkormányzatokkal, illetőleg azok társulásaival a térségi, elővárosi, illetve helyi vasúti közszolgáltatás működtetése tárgyában - írásban - együttműködési megállapodást köthet. 5.§ (3): Az önkormányzatok vagy társulásaik és a miniszter a) a helyi vasúti közszolgáltatásból a helyi érdekű vasúti közszolgáltatásnak a térségi vasúti közszolgáltatás keretében történő lebonyolítása, b) a helyi vasúti közszolgáltatásnak az önkormányzat közigazgatási határán kívülre történő kiterjesztése, c) a térségi vasúti közszolgáltatás közös működtetése feltételeinek biztosítására vonatkozóan - írásban - együttműködési megállapodást köthetnek.
Térségi közlekedés
62
Térségi vasutak működési feltételei Engedélyezés 45/2006. GKM rendelet: -
üzleti jó hírnév szakmai alkalmasság pénzügyi teljesítőképesség
9/2008. KHEM rendelet: -
engedélyezés, pályaműködtetés 454 000,- HUF engedélyezés, személyszállítás 23 000,- HUF üzletszabályzat elkészítése és engedélyezése
72/2006. GKM rendelet: -
vasútbiztonsági engedély, pályaműködtetés 2 635 400,- HUF vasútbiztonsági tanúsítvány, személyszállítás 1 046 400,-HUF éves felügyeleti ellenőrzés 2 209 080,- HUF
50/2007. GKM rendelet, számviteli elkülönítés Térségi közlekedés
63
Térségi vasutak jövője A térségi/regionális vasúti működés előnyei Szervezeti: Szervezeti egyszerűsítések, párhuzamos kompetenciák elkerülése Szorosabb együttműködés az önkormányzatokkal a fenntartási feladatokban Feladatbővítés az üzemeltető személyzet számára
Nagyvasúti, meglévő munkajogi (KSZ) kötöttségektől való elszakadás, rugalmas foglalkoztatás Gazdasági: Közpénzek átlátható felhasználása
Önálló, a felmerülő ráfordításokat jobban tükröző hálózat-hozzáférési díjrendszer alkalmazása Hatékony működtetés, a térségi pályahálózathoz jobban illeszkedő fenntartási, felügyeleti rendszerrel Térségi közlekedés 64
Térségi vasutak jövője A térségi vasút finanszírozása Bevételek: Jegybevétel? (összes költség kb. 18-25 %) Fogyasztói árkiegészítés? Költségtérítések? Ráfordítások: Pályahálózat-működtetés (30-35 %) Járművek és vontatás (30-35 %) Személyi jellegű kiadások (15-20 %) Anyagjellegű, egyéb szolgáltatások) (10-20 %) Térségi közlekedés
65
Elővárosi vasút Budapest és nagyvárosaink lehetőségei
Az elővárosi vasúti közlekedés fejlesztése válasz a közúti közlekedés nehézségeire A Budapest és a régió (agglomeráció) közötti gépkocsi közlekedés néhány éven belül – folyamatosan - a jelenleginél is kritikusabb helyzetbe kerül. Közúthoz kötöttsége miatt a gépkocsi közlekedés sorsán osztozik az elővárosi autóbusz közlekedés is. Egyetlen megoldási lehetőség az elővárosi vasút fejlesztése és a közlekedési ágak közötti munkamegosztás javítása. Térségi közlekedés
67
Az elővárosi vasúti vonalhálózat Szob Esztergom
Verőce Nagymaros
Nógrádkövesd
EsztergomKertváros
Külső kör
Galgamácsa Vácrátót
Dorog Pilisjászfalu Piliscsaba Pilisvörösvár Solymár
Bp.-Üröm
77
Váchartyán
Göd
Tatabánya
Belső kör
Vác
Veresegyház Csomád Fót Rákosp.-Újpest
Hatvan
Aszód
Tura
Gödöllő
Jászfényszaru
Bp.-Angyalföld Isaszeg Bp.-Nyugati Rákosrendező Herceghalom Bp.-Keleti Kőbánya felső Bp. -Déli Rákos Pécel Biatorbágy Bp.-Józsefváros Sülysáp Bicske Bp.-Kelenföld Tápiószecső Kb.-Kispest Maglód Mende Budaörs Pesterzsébet Vecsés Gyömrő Nagykáta Budafok-Háros Soroksár Pestszentimre Üllő Tárnok Dunaharaszti Gyál Érd Monor Tápiószele Taksony Martonvásár Százhalombata Ócsa Pilis Kápolnásnyék Délegyháza Inárcs-Kakucs Albertirsa Ercsi
Alsógalla
Székesfehérvár
Dabas
Cegléd
Kiskunlacháza Gárdony
Iváncsa
Abony Szolnok
Örkény
Pusztaszabolcs Táborfalva Dömsöd
Lajosmizse Kunszentmiklós-Tass
Újszász
Nyársapát
Budapesten belüli vasúti hálózat
VÁC VÁCRÁTÓT
SZENTENDRE DOROG Budapest-Üröm
Aqunicum
Dunakeszi Dunakeszi alsó
Aqunicum felső
Óbuda
Újpest BudapestAngyalföld
Alagimajor Rákospalota-Kertváros Rákospalota-Újpest Csömör
Istvántelek
GÖDÖLLŐ
Árpádföld
RákosRákoszentmihály rendező Nagyicce Bp.-Zugló Cinkota
Margit híd Battyány tér
BP.-KELETI
BUDAPESTDÉLI PU.
BP.-JÓZSEFVÁROS Boráros tér
BICSKE
BUDAPESTKELENFÖLD Törökbálint
Őrs vezér-tere
Kőbánya felső Kőbánya alsó KŐBÁNYAKISPEST
Bp.-Vágóhíd BP.-FERENCBp.-Soroksári út VÁROS Kispest
Budaörs Budafok-Albertfalva
Pesterzsébet
Budafok-Belváros Budafok-Háros Nagytétény-Diósd Budatétény Érdliget Érd felső Nagytétény Tárnok Érd alsó NagytétényÉrdliget Érd
SZÉKESFEHÉRVÁR
Rákos
Csepel
SOROKSÁR
GÖDÖLLŐ Rákoshegy Rákoskert ÚJSZÁSZ Pestszentlőrinc Szemeretelep PestszentlőrincKavicsbánya
Pestszentimre felső Pestszentimre Gyál felső
CEGLÉD
Gyál Dunaharaszti külső
Dunaharaszti
PUSZTASZABOLCS
Vecsés
KUNSZENTMIKLÓS-TASS
LAJOSMIZSE
Kínálati szolgáltatás A szolgáltatásfejlesztés általános célja a kínálati szolgáltatás nyújtása. Ez azt jelenti, hogy a tényleges kereslet megjelenése előtt építjük ki a szolgáltatási rendszert, határozzuk meg a szolgáltatási gyakoriságot és színvonalat, feltételezve, hogy a piaci kereslet – az elvárásoknak megfelelő kínálat hatására - létre is fog jönni.
Térségi közlekedés
70
Budapesti elővárosi szolgáltatás-fejlesztési célok • Mind a 11 vonalon ütemes menetrend. • A közlekedő vonatok darabszámának növelése. • A járműállomány korszerűsítése új járművek beszerzésével és a meglévők felújításával. • Az utazási komfort észrevehető javítása. • P+R és a B+R rendszer az állomásokon. • Jegykiadó automaták beállítása. • Peronépítés, esőbeálló telepítés. • Az utas tájékoztató rendszerek korszerűsítése. Térségi közlekedés
71
Budapesti elővárosi szolgáltatás-fejlesztési célok (2) • • • • • •
P+R, B+R, új megállóhelyek építése, áthelyezése utastájékoztatás, vasúti csatlakozási rendszer javítása, autóbuszcsatlakozás biztosítása, állomási kereskedelmi szolgáltatások kiépítése, • felesleges vasúti építmények közösségi célú hasznosítása. Térségi közlekedés
72
Az ütemes menetrend elvárásai • A belső körben csúcsidőszakban legalább 20 percenként, csúcsidőszakon kívül 30-40 percenként, • a külső körben csúcsidőszakban 30-40 percenként, csúcsidőszakon kívül 60 percenként közlekedjenek az elővárosi vonatok. Térségi közlekedés
73
Lehetséges új megállóhelyek Budapesten
Térségi közlekedés
74
Nem kell újat kitalálni - az európai modell Az európai nagyvárosok többsége egységes rendszerként kezeli a város belső és az elővárosaihoz tartozó közlekedését. Ennek gerince mindenütt a kötöttpályás közlekedés (vasút, metró, gyorsvasút, gyorsvillamos, villamos). A közúti közlekedés általában rá- és elhordó szerepű. Az integrált közlekedési rendszerek lényege • a központi járattervezés, • az egységes tarifarendszer valamennyi járművön, • az egymás közötti pénzügyi elszámolás. Az integrált rendszer kiépítését Budapesten a Budapesti Közlekedési Szövetség megalakítása jelentheti. Térségi közlekedés
75
A karlsruhei példa a közös pályahasználatra
Térségi közlekedés
76
Újszerű vasúti kapcsolatok megépítése a Budapesten • Átlós vonatok közlekedése • Metró-vasút kapcsolat (Stadionok, Ecseri út) • Körvasúti személyforgalom beindítása (Óbuda-Érd, Káposztásmegyer-Bicske) • Óbuda-Margit híd vasúti kapcsolat • Dabas-Határ út kapcsolat • Budapest-Nyugati- Rákospalota- ÚjpestKáposztásmegyer • Budapest-Keleti-Gödöllő-Népstadion • Amit elrontottunk (4-es metró) • Vasúti alagút a város alatt (Déli-Nyugati) Térségi közlekedés
77
Térségi közlekedés
78
Vonat-villamos-HÉV átjárhatóság (közös pályahasználat) • Budapest-Nyugati-Rákospalota-ÚjpestKáposztásmegyer (14-es villamos) • Dabas-Kispest-Határ út (50-es villamos) • Káposztásmegyer-körvasút-Budapest-KelenföldÉrd • Batthyány tér-Kaszásdűlő-Óbuda-Piliscsaba • Budapest-Keleti-Gödöllő(HÉV)-Kerepes-Örs vezér tere(HÉV)
Térségi közlekedés
79
A vasút szerepe és feladata az elővárosi közlekedésben • Gerincvonalként működve az intermodális csomópontokon összegyűjti az utasokat. • Időtakarékos, kényelmes átszállási lehetőséget és csatlakozást biztosít. • Megfelelő sebességgel és gyakorisággal közlekedve elkerüli a közúti dugókat. • Korszerű járműveivel a személygépkocsit megközelítő kényelmet nyújt. • Új megállóhelyeivel ott teszi le az utast, ahonnan a legkényelmesebb továbbutaznia. • Olcsó szövetségi tarifával vonz. Térségi közlekedés
80
MI A KÖZLEKEDÉSI SZÖVETSÉG? A közlekedési szövetség a közösségi közlekedésért ellátási felelősséggel rendelkező testületek közös akaratából jön létre abból a célból, hogy • egységes szerkezetű viteldíj- és kedvezményrendszer mellett, • összehangolt teljesítménykínálattal, • vonzó alternatívát nyújtsanak az autóhasználattal szemben. Térségi közlekedés
81
Gondolatok a közlekedési szövetségekről A külföldön alkalmazott gyakorlat szerint minden közlekedési szövetség alapja a kötöttpályás közlekedés, ezért a vasút támogatja az ilyen elképzeléseket. • A közlekedési szövetség nem lehet az érdekelt közlekedési szolgáltatók megállapodásán és jóhiszeműségén alapuló társulás. – A szolgáltatások mértékét, mennyiségét, összehangolását a szolgáltatókon kívül álló szervezetnek kell biztosítania, és egyidejűleg gondoskodnia kell a megrendelt és teljesített szolgáltatások teljes körű ellentételezéséről. – A közlekedési szövetségek területén elképzelhető egy, a hálózati tarifától eltérő díjszabási (kedvezményezési) rendszer alkalmazása. Térségi közlekedés
82
Gondolatok a közlekedési szövetségekről • A közlekedési szövetségnek nem előfeltétele az elektronikus jegykiadó rendszerek bevezetése. Egységesített papíralapú jegyekkel is működtethető a rendszer. A szolgáltatók közötti bevétel felosztás statisztikai módszerekkel is megoldható. • A közlekedési szövetség első fázisában működhet oly módon is, hogy az egyes szolgáltatások nem felcserélhetőek, bizonyos relációkban valamely közlekedési eszköz használója prioritást élvezhet. • A szövetség eredményessége a szolgáltatások korrekt megrendelésén és finanszírozásán múlik. • A közlekedési szövetségben nem lehet párhuzamos szolgáltatás, és kizárt a szolgáltatók versenye. Fontos alapelv a hálózat-racionalizálás. Térségi közlekedés
83
AZ ELEKTRONIKUS JEGYRENDSZER
Térségi közlekedés
84
A REGIONÁLIS KÖZLEKEDÉS CÉLUL TŰZÖTT MODELLJE
forrás: TRANSMAN Kft.
Térségi közlekedés
85
Kitekintés Német EU-régiós térségi vasutak – Háry Márk anyagai felhasználásával -
Árpolitika Hivatásforgalom • Lineáris km-alapú díjszabás helyett zónarendszer – Előny: egy jegy, korlátlan átszállás, bérletek széles lefedettsége – Hátrány: olykor bonyolult és igazságtalanul drága Szabadidős forgalom • Egyéni vagy csoportos „napijegyek” – Tartományra szóló (pl. „Hessenticket”) – Hétvégi csoportos jegyek („Schönes-WochenendeTicket”) – Barangolójegy („Quer-Durch-Deutschland.Ticket”) • Közlekedési szövetségek speciális ajánlatai Térségi közlekedés
87
Vásárlásösztönzés Hivatásforgalom • Jegyek széles skálája – Hetijegy, havibérlet, 9 órás havibérlet • Együttműködés az oktatási intézményekkel • Intelligens automaták, online-jegy, SMS-jegy Szabadidős forgalom • Közlekedési szövetségekre épülő utazási irodák • Honlap, szórólap, kiadványok • Konkrét túrajavaslatok, eljutási információk Térségi közlekedés
88
Kishatárforgalom • A hazai díjszabás rendszere – Km-alapú, országonként eltérő TCV-tarifa MÁV-START: 3,1 €
20 km
GYULA
CFR: 6,2 €
1 km
13 km
Kötegyán
SALONTA Salonta (Gr)
Kedvezmények: egy útra 45%, menettérti útra 60% (mindkét vasúttársaság) Menetdíj egy útra: (3,1+6,2)×45% = 5,1 € Menetdíj oda-vissza: 2×(3,1+6,2)×60% = 7,4 €
Forrás: saját szerkesztés
– Hátrány: meglehetősen bonyolult és drága Térségi közlekedés
89
Kishatárforgalom • Lehetséges megoldások: Belföldi díjszabás
20 km
GYULA
Kötegyán
Közös csatlakozójegy
Belföldi díjszabás
14 km
…
Salonta (Gr)
SALONTA
Kedvezmények: mindkét vasúttársaság saját belföldi kedvezménye Menetdíj egy útra: belföldi tarifa és közös csatlakozójegy Menetdíj oda-vissza: belföldi tarifa és közös csatlakozójegy kétszer, vagy kedvezmény
– Közös csatlakozójegy – Viszonylati kedvezmény – Belföldi díjszabás Térségi közlekedés
Forrás: saját szerkesztés
90
Eurégiós térségi vasutak Niederbarnimer Eisenbahn – Oderlandbahn • Szakasz: Berlin-Lichtenberg–Kostrzyn–Gorzów • Járatsűrűség: óránként • Díjszabás: ármátrix és csatlakozójegy • Kedvezmények: – Heti- és havibérletek – Csoportos jegyek – Kedvezményes menettérti jegy – Kerékpárszállítás • Turisztikai ösztönzés Forrás: saját készítés
Térségi közlekedés
91
Oderlandbahn
Térségi közlekedés
92
Eurégiós térségi vasutak Elbe-Labe-Sprinter, Wanderexpress Bohemica • Szakasz: Dresden–Bad Schandau–Dečín–Litomerice • Járatsűrűség: kétóránként • Díjszabás: egyúti, menettérti jegy • Kedvezmények: – Elbe-Labe-Ticket – Sachsen-Böhmen-Ticket • Turisztikai ösztönzés – Kiadványok, szórólapok – Nemzetközi autóbuszjáratok Forrás: saját készítés
Térségi közlekedés
93
Elbe-Labe-Sprinter
Térségi közlekedés
94
Hazai vonatkozások • • • • •
Határmentén Esztergomtól Kassáig c. kiadvány Ütemes menetrend, csatlakozások Határközi viszonylatok – autóbusz és vasút Utasbarát árpolitika – Nógrád-Novohrad-Ticket Vasúti utazásra irányuló ösztönzés!
Forrás: saját készítés
Térségi közlekedés
95
További linkek • http://www.pro-schiene.de/ • http://www.ecorails.eu/ • Verkehrsbund Berlin – Brandenburg: http://www.vbb.de • http://www.mkk.zpok.hu
Térségi közlekedés
96