Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Podniková ekonomika a management
Název bakalářské práce:
Dopad ekonomické krize na mezinárodní kamionovou dopravu
Vypracoval:
Otakar Šašek
Vedoucí práce:
Ing. Michal Mervart, Ph.D
Prohlášení
Prohlašuji, že bakalářskou práci na téma „Dopad ekonomické krize na mezinárodní kamionovou dopravu“ jsem vypracoval samostatně.
Použitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloženém seznamu literatury.
Poděkování
Přestože texty v této bakalářské práci jsou mým dílem, je zde několik osob, kterým vděčím za to, že jsem ji vůbec mohl dokončit. Velký dík tedy patří vedoucímu mé práce panu Ing. Michalu Mervartovi, Ph.D především za rady ohledně informačních zdrojů, cenné připomínky a vřelou spolupráci. Dále bych rád poděkoval panu ing. Pavlu Svobodovi, řediteli spolupracující firmy Kareka s.r.o. za konzultace, materiály a především praktické informace o vedení dopravní firmy. Slova díků patří rovněž panu Petru Hozákovi za praktické informace o kamionové dopravě a technice, která je v současnosti používána. V neposlední řadě mým rodičům za podporu po celou dobu mého vzdělávání, bez níž bych nebyl schopen se ve studiu k této závěrečné práci dostat. Všem Vám tímto děkuji, Otakar Šašek
Obsah Obsah .......................................................................................................................................... - 1 1.0 Úvod ...................................................................................................................................... - 2 1.1 Zvolené téma..................................................................................................................... - 3 1.2 Hypotézy............................................................................................................................ - 3 1.3 Spolupracující firma .......................................................................................................... - 4 2.0 Kamionová doprava .............................................................................................................. - 6 2.1 Fungování dopravní firmy ................................................................................................. - 6 2.2 Technika ............................................................................................................................ - 8 3.0 Ekonomická krize ................................................................................................................ - 13 3.1 Prvotní příčiny ................................................................................................................. - 13 3.2 Rezistence ....................................................................................................................... - 15 3.3 Protikrizová opatření ve vybraných Evropských zemích ................................................. - 17 3.4 Dopad krize v České republice ........................................................................................ - 19 3.5 Trendy a opatření v České republice............................................................................... - 19 3.6 Jak Češi vnímají krizi ........................................................................................................ - 20 3.7 Předpokládaný vývoj v ČR obecně .................................................................................. - 21 4.0 Dopad krize na mezinárodní kamionovou dopravu v ČR.................................................... - 23 4.1 Úvod ................................................................................................................................ - 23 4.2 Stav Kamionové dopravy v ČR před koncem roku 2008 ................................................. - 23 4.3 Dopady krize v ČR v číslech ............................................................................................. - 27 4.4 Konkrétní dopady krize na kamionovou dopravu ........................................................... - 28 5.0 Závěr ................................................................................................................................... - 34 5.1 Hypotézy – odpovědi....................................................................................................... - 34 5.2 Zakončení ........................................................................................................................ - 36 Použitá literatura................................................................................................................... - 37 Ostatní zdroje ........................................................................................................................ - 37 -
1.0 Úvod
Závěrečná bakalářská práce by měla odrážet znalosti a zkušenosti, které její tvůrce během studia získal. Měla by sofistikovaně zpracovat téma, dotýkající se studovaného odvětví. Myslím také, že pokud se jedná o práci kvalitní, je rovněž aktuální a přináší cosi nového, nebo shrnuje téma dosud nezpracované. Pevně věřím, že má práce bude takovou, jako jsem si o pár řádek výše předsevzal. Že bude přínosná, dostatečně neotřelá a pokud možno bude sloužit jako zdroj informací i dalším nejen studentům, kteří se o problematiku kamionové dopravy v období ekonomické krize zajímají.
-2-
1.1 Zvolené téma Jako student Vysoké školy Ekonomické v Praze bych svou závěrečnou bakalářskou prací rád přispěl k obecnému vědění, ale i obohatil jak svoje znalosti. Vybral jsem si proto téma, které je především aktuální. Téma, které zároveň zpracovává skutečnost, jež není na titulních stranách denních tiskovin. V neposlední řadě je to téma, které i mě přinese mnoho nových poznatků z oblasti, pro dnešní společnost tolik důležité – v kamionové dopravě. „Dopad ekonomické krize na mezinárodní kamionovou dopravu“, tak zní název tématu, které zpracovávám ve své závěrečné bakalářské práci. Logistické systémy nás obklopují na každém kroku, nelze se bez nich obejít, ani je podceňovat. Jak dokážu na následujících stranách, význam funkce přepravy zboží roste stejně rychle, jako se rozrůstá společnost a její nároky. Bohužel jednou za několik desítek let se tento růst otočí a nastane takzvaná krize. Jednoduše řečeno to znamená, že veškerá ekonomická činnost se zpomalí a tím pádem klesne i objem přepravovaného zboží. O míře jakou má toto obecné zpomalení právě na kamionovou dopravu, o událostech, které na to mají vliv, i o hledání řešení bude moje práce.
1.2 Hypotézy V předchozím oddíle jsem si vytyčil, jakých parametrů se budu snažit docílit ve své práci. V úplném
úvodu
ještě
zbývá
formulovat
hypotézy,
tedy
mé
předpoklady
o faktech, které odhalím. Na základě zkušeností s kamionovou dopravou, ať už vlastních teoretickým nebo praktickým, které mám od přátel a známých, odhaduji následující: • Česká republika dobře odolává dopadům krize ve srovnání s jinými Evropskými i jinými zeměmi. • Český dopravní trh byl a je silně závislý na mezinárodní kamionové dopravě. A to výrazněji než na dopravě vnitrostátní. • Dále předpokládám, že kamionová doprava zaznamenává projevy poklesu produkce jako jedno z prvních odvětví, jelikož se jí okamžitě sníží objem zakázek. • Dopady ekonomické krize na kamionovou dopravu budou velmi citelné pro dopravce a v řadě případů byla i příčinou krachu celých firem.
-3-
1.3 Spolupracující firma Coby pracující student mám sice velmi aktuální informace o veškerém ekonomickém dění, nic ale nenahradí zkušenosti odborníků zabývajících se daným oborem denně. Měl jsem to štěstí a našel jsem odborníka, který byl ochoten poskytnout mi své zkušenosti, rady, tipy, co by měla moje práce obsahovat, aby dostatečně popisovala situaci, nic neopomenula a zároveň obsahovala pouze relevantní informace. Tohoto odborníka jsem našel v ing. Pavlu Svobodovi řediteli společnosti Kareka s.r.o. Pan Svoboda mi ochotně poskytl informace o Kareka s.r.o., zejména o aktuální situaci, v níž se nachází, o situaci na trhu a o řešeních pomocí kterých úspěšně čelí ekonomickému úpadku. Nutno dodat, že bez této pomoci by mi hledání některých dat zabralo výrazně více času. Především pak informací o aktuálních zakázkách. Fakt, že se nacházíme v krizi, se lze dočíst na každé stránce dopravních magazínů, interní informace si však každá společnost střeží. 1.3.1 KAREKA, spol. s r.o. Firma Kareka je součástí aliance firem Spedition Schwarz GmbH a Schwarz Logistik GmbH. Z webové prezentace Spedition Schwarz GmbH, přeloženo z anglického originálu: „Z důvodu nárůstu poptávky po kamionové dopravě byla v květnu 2005 založena společnost Schwarz Logistik jako sestra Spedition Schwarz, což otevřelo nové možnosti v získávání zakázek. Jsme rodinná firma se sídlem v Německém městě Herbrechtingen. Naše přepravní síť zahrnuje společnosti Spedition Schwarz, Kareka s.r.o. a společně s dalšími partnery v přepravním odvětví jsme si jisti, že dokážeme čelit každé výzvě, kterou nám trh nabídne. Úspěšně plníme zhruba 130 000 přepravních operací každý měsíc. Ve Společnosti Schwarz Group, kamionová sekce provede okolo 57 000 jednotlivých cest ročně, při nichž doveze do cíle zhruba 300 000 tun nákladu. Náš vozový park čítá přes 200 vozidel, která najedou ročně více než 28 milionů kilometrů, což znamená 699 krát obkroužit Zemi po rovníku.1 Kareka samotná pak přepraví ročně tři a čtvrt milionu kubických metrů zboží na trase 18 000 000 kilometrů.2“ Hlavními partnery celého společenství jsou především AEG Electric Tools GmbH, Bosch Siemens, Hausgeräte GmbH, Carl Zeiss Industrielle Messtechnik GmbH, Carl
1 http://www.spedition-schwarz.com/logistik/en/facts_figures.php: 2 http://www.spedition-schwarz.com/kareka/18000000km.php
-4-
Zeiss Meditec AG. Každá z těchto společností je nadnárodním dodavatelem pro celou řadu odvětví. Ať už se jedná o Bosch Siemens, coby dodavatele pro automobilový a jiný průmysl, nebo Carl Zeiss – přední výrobce optických technologií, spoluprací s Kareka spol. s r.o. a aliancí Schwarz zajišťuje distribuci svých výrobků a materiálu po celé Evropě. Jejich výrobky jsou většinou přepravovány na delší vzdálenosti a jedná se tedy o významné klienty mojí spolupracující firmy. Kolísání na trhu se tak projeví o to výrazněji, protože místo jedné zakázky od Bosch Siemens musí Kareka s.r.o. sehnat i dvě jiné, aby udržela vytíženost svých kapacit. Tito giganti samozřejmě nejsou jediným zdrojem zakázek. Na základě smluv je primárně řešena přepravní potřeba těchto partnerů a následně, například na cestu zpět, je poptáváno na otevřeném trhu. Dle slov p. ing. Svobody je velice nebezpečné upsat jednomu partnerovi více než 20% svých kapacit. Jedná se o klasickou diverzifikaci rizika, kdy se proti úpadku jednoho partnera chráníme rozšířením našeho portfolia. Ať už se jedná o portfolio investic, nebo kontraktů s dlouhodobými odběrateli, principy zůstávají - Více partnerů sice ubírá možnost získání množstevních slev, případný krach jednoho z nich se nás ale nedotkne tak výrazně. - Partnery si vybírat z více zemí, aby legislativa jedné země nenarušila spolupráci se všemi, byť co do počtu správně zvolenými, partnery. - Jako poslední ale rozhodně ne nejméně důležitý faktor uvedu diverzifikaci mezioborovou. Stejně jako legislativa státu, tak i náhlá změna v odvětví může způsobit dost výrazný útlum odvětví na to, aby dostala hospodářský výsledek dopravce do červených čísel.
-5-
2.0 Kamionová doprava Obecná teorie o kamionové dopravě nemůže chybět, abychom si mohli lépe představit aspekty, které ovlivňují dopravce v jeho ekonomickém rozhodování. Bez základní znalosti legislativy a přepravních možností kamionů by to možné nebylo. Každému, kdo dokáže ekonomicky uvažovat, je asi jasné že alfou a omegou pro majitele jakkoli velké přepravní firmy je vytíženost. To, že dokáže sehnat práci pro své zaměstnance i stroje je neoddělitelná polovina úspěchu. Druhou polovinou je finanční stránka, tedy náklady a proti nim stojící výnosy. V následujících oddílech rozeberu všechny tyto činitele, podílející se na zisku, nebo ztrátě dopravce.
2.1 Fungování dopravní firmy Jak jsem předeslal, polovinou úspěchu je zajištění zakázek. Každý dopravce musí vážit několik kritérií, podle kterých se rozhoduje, zda je pro něj výhodné tu kterou zakázku přijmout, či nikoliv. Těmi základními kritérii jsou: •
Cena, za kterou je přepravce na zakázku poptáván
•
Vzdálenost místa nakládky, od nejbližší vhodné přepravní jednotky - kamionu
•
Nabídka zakázek, v opačném směru
•
Jistota, že bude schopen dostát závazkům, aby nedošlo k penalizaci za nedodržení
•
A v neposlední řadě solidnost přepravce a jeho solventnost V následujících oddílech popíši výše zmíněné faktory ovlivňující výběr zakázek, avšak ne
ve sledu naznačeném v odrážkách. Vysvětlení některých spojím a jiné budou naopak rozloženy na konkrétnější. 2.1.1 Obstarávání zakázek V současné době softwarových technologií je samozřejmé, že toto plánování a komparace jednotlivých kritérií výrazně ulehčují počítače. Většina firem používá systém dispečinku, z anglického dispatch, tedy vyslat. V praxi to znamená, že tým zaměstnanců porovnává zmíněná kritéria, zabezpečuje v počátečních a koncových místech plynulost nakládky i vykládky zboží a kompletně se stará o co nejvyšší využití firemní kapacity. Pro menší společnosti se takovýto systém zpravidla nevyplatí a funkci dispečera mnohdy zajišťuje majitel společnosti pomocí softwarových nástrojů, jako například on-line aukce zakázek. Podotýkám to -6-
zejména proto, že podíl takto malých dopravních společností v České republice je 80% z celkového počtu registrovaných. Tedy čtyři z pěti licencovaných dopravců v ČR vlastní 1-5 kamionů. Jejich výhodou jsou bezesporu nízké náklady na řízení, naopak nevýhoda je bezesporu v nemožnosti dosáhnout na větší zakázky. 2.1.2 Příjmy a výnosy Cena, kterou dostává dopravce za výkon přepravy zaplacenou, se odvíjí opět podle několika kritérií. Dle slov ing. Pavla Svobody ze společnosti Kareka s.r.o. bývalo zvykem, že čím blíže byl termín expedice zboží a zásilka neměla dopravce, tím vyšší byla nabízená odměna. Vzhledem k aktuální ekonomické situaci, kdy je výroba v útlumu tomu tak není. Oproti předchozímu stavu je nadbytek dopravců a ti jsou ochotni přijímat například i zakázky pod „výrobními náklady“, jen aby nemuseli přemísťovat kapacity zcela nevyužité. Tento příklad lze považovat za částečné vysvětlení toho, že cena není tím prvním kritériem, na které by se dopravce při výběru zakázky zaměřoval. Mnohem důležitější je návaznost zakázek. Při prostojích a neplacených přesunech se dopravce vystavuje jak variabilním nákladům za palivo a amortizaci techniky, ale také fixním, tedy části platu řidiče, leasingu a nákladům nevyužitých příležití. Jiný případ nastává, pokud dopravce plní přepravu pro dlouhodobého partnera, má relativní jistotu zakázek, zná požadavky delší dobu před plněním a dokáže se tomu přizpůsobovat. Trvalejší spolupráce má své klady i zápory a zejména negativa se výrazně projevila nástupem ekonomické recese. Přínosem je, jak už bylo zmíněno, jistota zakázek. Dalším kladem byla, až do nástupu krize, vyšší odměna. Přepravci tak mohli spoléhat na jistotu doručení, což bylo zejména pro automobilky, často uplatňující metody „just-in-time“ a používající kamiony jako pojízdné skladiště materiálu, znamenalo úsporu nákladů, kterou částečně přenechávali dopravcům. Pak jsou tito výrobci ochotni platit i vyšší odměny, než je běžné u jednorázových kontraktů. Druhou stranou této mince je vytváření závislosti dopravce na přepravci. Dopravce si musí toto uvědomit a kalkulovat riziko v případě nesolventnosti, nebo dokonce krachu přepravce. Právě umístění příliš velké části kapacity k jednomu partnerovi se stalo osudné nejedné logistické společnosti například při útlumu výroby v automobilce Škoda. Diverzifikací rizika se investor, v našem případě dopravce, vystavuje nižšímu nebezpečí neschopnosti uplatnění náhle volných zdrojů. -7-
2.1.3 Přizpůsobování se situaci Společnost Kareka s.r.o. se takto adaptovala v partnerství zejména s německou společností Bosch&Siemens. Konkrétně jejich partnerství pro Kareku s.r.o. znamená pravidelnou dodávku určitého počtu kamionů na pravidelných linkách. Kareka s.r.o. vlastní nadkapacitu kontejnerů, které používá jako ložnou plochu pro náklad a je schopna tuto ložnou plochu i s nákladem sejmout z přívěsu a nechat stát. Využívá toho na těchto pravidelných linkách tak, že náklad nechá stát v koncovém místě, naloží prázdný kontejner z předešlé zásilky a nemusí používat kamion jako pojízdný sklad v případě, že by tím přišla o další zakázky. Je to velmi účinná zbraň, kterou Kareka s.r.o. uplatňuje již několik let. Má tak možnost zároveň dosáhnout na větší zakázky, ale zároveň může plynule využívat svých kapacit, pokud nechá kontejnery v koncovém místě.
2.2 Technika Nemám v úmyslu v rámci svojí bakalářské práce srovnávat modely kamionů na trhu, jen bych chtěl v tomto oddíle přiblížit obecné parametry automobilu, obstarávajícího přepravu nákladu. Díky spolupráci s firmou Kareka s.r.o. mám šanci získat osobní zkušenosti řidičů s kamionem Renault Magnum, popíši tedy techniku používanou v mezinárodní kamionové přepravě na tomto vozidle. Zdrojem části informací pro následující oddíly mi byla rovněž nabídka firmy Renault. 2.2.1 Motor a převodový systém Srdcem každého vozidla je jeho hnací jednotka. Možná překvapivě, oproti osobním vozům, většinou není možné vybírat z více motorů. Stejně tak tomu je například už u menších „pracovních automobilů“ určených na stavby, které ani nenabízejí lůžkovou úpravu. Motor pro kamion je velice nákladný na výrobu a vývoj při udržení maximální životnosti. Jsou tedy zvoleny optimální parametry vzhledem k určení, do jakého vozidla bude motor montován a podle toho je konstruován. V dálkové přepravě se používají téměř bez výjimek dieselové motory o objemu 10l až 15l doplněné o turbodmychadlo nebo kompresor. Motor funguje tak, že do spalovacího prostoru válce je při otevřeném sacím ventilu nejdříve nasát vzduch, který je následně stlačen. Těsně před horní úvratí, tedy v bodě s největší kompresí (dosahující cca 40Bar, pro představu čtyřicetinásobek běžného tlaku) je do válce vstříknuto palivo. To se často děje pomocí zmíněného turbodmychadla, což umožňuje spálit více paliva a tím zvýšit výkon při stejném -8-
objemu motoru. Použití tohoto systému má jedinou podmínku, a sice robustnější konstrukci motoru a jeho lepší utěsnění z důvodu vyššího tlaku. Výkon je zvýšen cca o 30%. Po vstříknutí paliva je dokončeno stlačení a tím je dosaženo zápalné teploty. Směs se vznítí, vzroste tlak, píst se pohybuje opačným směrem a tepelná energie (teplota při hoření paliva dosahuje v pracovním prostoru válce i přes 2000°C) je přeměněna na mechanickou, která přes kola uvádí do pohybu celé vozidlo. Do modelu Renault Magnum byl jako optimální vybrán dieselový motor pojmenovaný DXi13. Jedná se o šestiválcový agregát o objemu 12,8l. Co je možné navolit je výkonová verze, která se však liší pouze řídící jednotkou nastavenou buďto směrem k menší spotřebě na úkor výkonu, jako je tomu u nejslabší verze s výkonem 440k, tj. 323 kW od 1400 do 1900 otáček / min a točivým momentem 2200 Nm. od 1020 do 1400 ot. /min. Nejsilnější verze pak dává 520 koňských sil, 382 kW od 1430 do 1900 ot. /min a točivý moment 2550 Nm od 1050 do 1430 ot. /min. U všech verzí je součástí pohonné jednotky turbodmychadlo a vstřikování paliva.
3
V menší míře dostávají prostor alternativní paliva. De facto se používá pouze stlačený zemní plyn (CNG, compressed natural gas) jen ve městech, kde je třeba více dbát na ekologičnost provozu. Jedním z příkladů je Norské hlavní město Oslo.4 V říjnu letošního roku 2009 také ohlásila Automobilka Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corporation dodávku deseti hybridních (dieselový + elektromotor) automobilů Canter Eco a stala se tak prvním výrobcem hybridních nákladních vozidel vůbec.5 Samozřejmostí u moderních tahačů je automatická převodovka, přičemž manuální řazení je v případě Renaultu nadstandardní a tedy za příplatek. Základní převodovka Optidriver+ kalkuluje při své činnosti hmotnost nákladu, sešlápnutí plynového pedálu, coby požadavek na zrychlení, náklon vozovky a míru zpomalení nebo brzdění. 2.2.2 Brzdy a podvozek Brzdný systém tahačů se skládá ze dvou částí, a sice z klasických brzd umístěných na kolech vozidla, jaké známe z osobních automobilů a motocyklů. A dále takzvané provozní odlehčovací brzdy, obecně nazývané „retardér“. První jmenovaný systém tvoří kotoučové brzdy
3
Konkrétní hodnoty týkající se parametrů motoru byly získány z: http://www.renault-trucks.cz/magnum-technical-information_2004851_1.html?lang=cs 4 http://www.truck-business.cz/news.php?id=666 5 http://www.truck-business.cz/news.php?id=652
-9-
na kolech a okolo nich přiložené brzdové třmeny. Třmen obklopuje část brzdového kotouče a v případě potřeby brzdění hydraulický systém vytlačuje brzdové destičky z obou stran třmenu na kotouč, čímž vytváří tření, to je přenášeno na vozovku čímž dochází ke zpomalení. Tím jsou samozřejmě kotouče extrémně namáhány, obzvlášť je-li kamion naložený nákladem. Požívají se proto speciální materiály odolné vůči oděru, aby bylo dosaženo dlouhé životnosti. Rovněž je kladen nárok na tepelnou vodivost, aby nedocházelo k přehřívání zejména brzdového třmenu a následně kapaliny, ve které v případě dosažení bodu varu vznikají bublinky, a systém přestává fungovat. Na stejném principu, tedy zpomalování kol, funguje i systém „retardéru“. Nedochází tu však k opotřebení brdového systému, ale pouze pneumatik. Nejpoužívanější jsou dva typy. Výfukové brzdy, které zmenšují průchodnost výfukového systému a tím brání motoru v plynulém otáčení. Anebo motorové, které pracují na systému změny časování ventilů. V sací fázi se neotevírá sací ventil a tím v motoru vzniká podtlak. Na tomto válci se pak sací klapka otevře v dolní úvrati pístu, čímž je podtlak uvolněn a v následné kompresní fázi je pak stlačován pouze vzduch bez paliva, čímž vzniká přetlak a plynulost chodu je opět zhoršena. V základní výbavě tahače Magnum je protiskluzový systém EBS Full s ABS, pomocí při rozjezdu v kopci a ESP (kontrola jízdní dráhy a systém proti převrácení). Dále je v nabídce možnost nastavení dalších brzdných systémů, a sice výše popsaných (viz 2. a 3. Odstavec) provozní brzdy, motorová brzda, Optibrake+, výfukovou brzdu a retardéry. Samozřejmostí je rovněž propojení brzdového systému tahače a návěsu, samozřejmě pouze co se týče hydraulických brzd.6 Podvozek u kamionů slouží kromě standardního účelu, tedy vyrovnávání nerovností vozovky, jako u osobních automobilů, také k vyrovnávání zatížení tahače a návěsu. Zkušenost řidičů je taková, že je jim často náklad naložen na přívěs nerovnoměrně, což výrazně ovlivňuje jízdní vlastnosti celé soupravy. Renault do modelu Magnum dodává na přední nápravu, která není vahou nákladu tolik zatěžována, v základním provedení pouze listová pera. Ty nemají tak plynulý chod a především je nelze nikterak nastavit. Za příplatek je pak k dostání pneumatické pérování. To je součástí základní výbavy na zadní nápravě, kde slouží k již
6
Informace o brzdné soustavě: http://www.renault-trucks.cz/magnum-security_2004849_1.html?lang=cs http://www.mvcr.cz/clanek/prvky-aktivni-bezpecnosti-motorovych-vozidel-a-kriminalisticke-stopy.aspx
- 10 -
zmíněnému ovládání výšky podvozku a udržení stability vozidla. Klasické hydraulické tlumení v kombinaci s pružením, jaké známe z osobních automobilů, se u těžkých kamionů téměř nepoužívá, z důvodu velkého zatížení a vyšší náročnosti na údržbu.i 2.2.3 Kabina řidiče a elektronika Komfort pro řidiče je v moderních tahačích již v základní výbavě ve srovnání s osobními automobily na velmi vysoké úrovni. Řízená klimatizace, nebo alespoň oddělené vytápění, nezávislé na běhu motoru je nutností pro dálkovou přepravu při přespání ve vozidle. Elektrické ovládání oken, kvalitní hudební přehrávač je samozřejmostí už u levnějších typů. Stejně tak většinou nechybí zásuvky 12 V + 24 V, často najdeme i dálkové ovládání rádia a klimatizace. Ložní prostor je umístěn vždy za prostorem pro řidiče a je upraven buď jedním, nebo dvěma lůžky. Zajímavostí jsou australské „kamionové vlaky“, které mají obytný prostor nesrovnatelně větší a disponují například sprchou a toaletou.7 Navigační systémy většinou nejsou součástí vozidla a dopravce si vozidla o tuto výbavu doplňuje sám. Samotný přístroj se nijak neliší od klasických navigací pro osobní automobily. Rozdíl může být ve velikosti a v mapových databázích. Ty si dopravce jednak většinou předplácí jako časovou službu s častou aktualizací a také obsahují více údajů například o průjezdnosti po mosty, nosnosti vozovek, zákazů vjezdu pro nákladní automobily a podobně. Kromě dokonalého nasměrování pomocí navigací se v kamionové dopravě čím dál více prosazují prvky aktivní bezpečnosti. Užitečným pomocníkem řidiče jsou v této kategorii systémy asistence řízení, které detekují překážky na silnici a akusticky na ně řidiče upozorňují. Vstříc těmto technologiím jde Německo, kde postranní pruhy ohraničující vozovku obsahují částice detekovatelné těmito technologiemi. Systém je pak schopen vyhodnotit přesnou polohu vozidla vzhledem k okrajům vozovky a automaticky ho udržovat vprostřed. S použitím dalších funkcí asistentů, které berou v potaz vzdálenost vozidla před námi, celkovou hmotnost, venkovní teplotu a další údaje, je pak kamion schopen automaticky brzdit v případě vyhodnocení nebezpečné situace. 8
7
Část informací o obytném prostoru v kamionu z: http://www.renault-trucks.cz/magnum-comfort_2004839_1.html?lang=cs 8 Údaje o systémech aktivní bezpečnosti čerpány z: http://www.renault-trucks.cz/magnum-security_2004849_1.html?lang=cs http://www.truck-business.cz/clanek.php?id=102
- 11 -
2.2.4 Servis a údržba Jak vyplývá z předchozích odstavců a i logické ekonomické úvahy, důraz je kladen na co nejdelší životnost všech součástí kamionu. A to jak celkové životnosti, tak minimální nutnosti servisu, kontroly a jakýchkoli dalších úkonů zabraňující vozidlu v provozu. Díky malým nárokům na hmotnost je možné zkonstruovat motor dostatečně robustní, aby dosáhl, při dodržení přepsaných servisních kontrol, životnosti několik milionů kilometrů.
- 12 -
3.0 Ekonomická krize Strašák, jehož jméno je v posledních dvou letech tolik skloňováno. Má své příčiny, projevy a důsledky stejně obávané jako kroky, kterými se proti němu bojuje, protože ty nikdy neznamenají zvýšení blahobytu. Ekonomická krize počátku jednadvacátého století pochází, stejně jako dosud nejznámější novodobá krize z roku 1929, ze Spojených Států Amerických. Na základě odborných článků, úvah, studií a statistik pojmenuji příčiny krize, její dopady a nakonec i kroky, jimiž se vlády snaží zmírňovat důsledky nepříznivého vývoje. Slovy Miroslava Singera, viceguvernéra České Národní Banky: „Zárodky krizí vždy vznikají v „dobrých časech“, kdy je svět nejlíbeznější“9 A takový byl i začátek jedenadvacátého století v USA.
3.1 Prvotní příčiny Počátek ekonomické krize je popisován různě, avšak základní příčiny se ve všech teoriích shodují. Není pochyb o tom, že „země nekonečných možností“ – Spojené Státy Americké nezvládly legislativně uřídit honbu obřích společností za zisky. Možnost levných úvěrů znamenala pro ekonomicky velmi silné a celosvětově rozšířené firmy se sídlem v USA možnost vyrábět v cizích zemích s nízkými náklady a nasytit tak velký trh. Společně s vysokými zisky přišla i ochota zahraničních firem přelévat do těchto gigantů volný kapitál a financovat tak spotřebu amerických domácností. Nízká inflace a nízká míra zhodnocení kapitálu ve světě v porovnání se zhodnocením doma vedla k ochotě amerických společností podstupovat vyšší investiční rizika. Navíc nic nenasvědčovalo tomu, že by se situace měla měnit. To byly ekonomické aspekty příčin krize. Důsledkem
toho byl
rozmach investičních
bank a
investičních
společností,
které shromažďovaly další volné prostředky domácností. Primárním cestou k výdělku těchto společností nebylo získat provizi z poskytnutého úvěru, ale převést tento úvěr na co nejdůvěryhodnější cenný papír a ten odprodat. Nabízí se otázka, jak bylo možné, že se kupující
9
http://www.cnb.cz/m2export/sites/www.cnb.cz/cs/verejnost/pro_media/konference_projevy/vystoupeni_projevy /download/singer_20090720_czech_slovak_prof_com.pdf
- 13 -
nezajímal o bazické obligace obsažené v cenném papíru? Vzhledem k situaci, která panovala v celém finančním odvětví, to nebylo ani nijak podivné. Nadbytek volných prostředků a chuť je investovat nebránily velkým společnostem v nákupu těchto obligací. Vzhledem k velikosti, důvěryhodnosti a domnělé stabilitě jich samotných pak nebyl problém je dále prodat třeba na druhý konec světa. Tím se například „Japonský investor mohl stát věřitelem nezaměstnaného černocha v Alabamě“10, jak s nadsázkou, ale v podstatě pravdivě glosuje John Bird a John Fortune v show příznačně nazvané „The Last Laugh“, tedy poslední smích. Prvotní poskytovatel půjčky tak již po šesti měsících neměl zájem na splácení dluhu a byl tak schopen skutečně nabízet hypotéky ve výši 100% tržní ceny nemovitosti, počáteční splátky pod úrovní úroků a přitom si jen minimálně ověřovat schopnost dlužníka splácet. Právní aspekty, které podpořily růst úvěrové bubliny, shrnuje viceguvernér ČNB Miroslav Singer mimo jiných následovně: •
Community Reinvestment Act (přijat 1977 za Cartera): snaha o co nejširší podporu vlastnického bydlení (nebyl příčinou problému, ale spíše jeho součástí)
•
Docházelo k postupné změně prostředí finančních služeb: v roce 2003 méně než 30% všech půjček na bydlení podléhalo přísnému dohledu v intencích CRA
•
Commodity Futures Modernisation Act (2000): vyňal finanční deriváty z regulatorních a dohledových požadavků a požadavků na minimální rezervy
•
2002-2007 se FED rozhodl nedohlížet na nové firmy poskytující hypotéky
•
2004: Security and Exchange Commission poskytla výjimku z čisté kapitalizace 5 firmám (Goldman Sachs, Merrill Lynch, Lehman Brothers, Bear Stearns, Morgan Stanley): do té doby „povolená“ páka (debt-to-net capital ratio) ve výši 12% byla zvýšena na 40%11 Tak
shrnuje
Česká
národní
banka,
prostřednictvím
svého
viceguvernéra,
právní podhoubí hypoteční krize. Jasně tak ukazuje na odvětví, v němž se nachází zárodky recese.
10
Úryvek z videoklipu „Tržní sentiment a hypoteční krize vesele“: http://www.youtube.com/watch?v=YbD-omir4c0&feature=fvw 11 http://www.cnb.cz/m2export/sites/www.cnb.cz/cs/verejnost/pro_media/konference_projevy/vystoupeni_proje vy/download/Singer_20081029_Appia.pdf
- 14 -
3.2 Rezistence První vlna kroků, které podnikla Federal Reserve Systém (Americká centrální banka známá jako FED) bylo: •
Výkup problémových aktiv (cenných papírů navázaných na americké rizikové hypotéky) vládními fondy.
•
Garance depozit.
•
Injekce likvidity do peněžního systému
•
(Koordinované) snížení úrokových sazeb
•
Dohled nad finančním trhem12 Americká vláda rozhodla na přelomu září a října roku 2008 uvolnit na výše uvedené kroky přes 700 miliard dolarů. V první vlně uvolnila 250 miliard na první odkup rizikových aktiv, čímž se, částečně úspěšně, pokusila zachránit hypoteční banky. Od tohoto kroku si vláda slibovala především rozhýbání trhu a oživení poskytování hypoték, který byl zmrazený jednak proto, že hypoteční banky neměli volné prostředky na půjčování a zároveň chyběla poptávka z důvodu strachu investovat. Dále se pak Americká vláda snažila pomoci hypotečním bankám snížením úrokové míry. Nabízela bankám odkup jejich obligací výměnou za hypoteční zástavní listy s téměř nulovou úrokovou sazbou, zhruba 0,15%. Tento krok však příliš úspěšný nebyl, protože banky tou dobou spíše hromadili vklady od věřitelů a úrokové sazby koncovým zákazníkům se nesnížily. Dále byla zavedena opatření omezující maximální platy bankovních manažerů, byl zaveden zákaz zlatých padáků atd. Ne vždy byla však tato opatření účinná a dnes jsou obcházena například vysokými prémiemi, nebo jinými odměnami, které nebyly fakultativně zakázány. Celkově ale úplně neúčinná tato opatření nejsou. Vysoké odměny jsou tím více vidět a poškozují vedení takových firem. Do automobilového průmyslu bylo uvolněno rovněž 25miliard dolarů na „reorganizaci starých výrobních hal“ tak, aby mohla být vyráběna nová nízkoenergetická vozidla. Dosud byly v USA vyráběny především vozy s vysokými náklady na provoz, především spotřebu paliva. 12
http://www.cnb.cz/m2export/sites/www.cnb.cz/cs/verejnost/pro_media/konference_projevy/vystoupeni_proje vy/download/singer_20090720_czech_slovak_prof_com.pdf
- 15 -
Dle agentury Reuters by pád některé ze tří největších automobilek (General motors, Ford motors, nebo Chrysler) zapříčinil zrušení 2,5 milionu pracovních míst. Za třetí čtvrtletí roku 2008 General motors oznámila ztrátu 2,5 miliardy dolarů a Ford 129 milionů USD. Kromě dotací na restrukturalizaci se USA rozhodly jít cestou „šrotovného“, jako například sousední Německo. Na celý program byly uvolněny tři miliardy dolarů, které však nedokázaly na trhu nic jiného, než snížit budoucí prodeje a v číselném vyjádření „šrotovné“ skončilo ztrátou 1,4 miliardy dolarů.
13
Pozn.: 1. června 2009 automobilka General motors vyhlásila bankrot a USA tak postihl největší průmyslový krach v historii. Po druhé největší automobilce světa (hodnoceno dle počtu prodaných vozů v roce 2008) zůstaly americké vládě dluhy ve výši 50 miliard dolarů. 14 Ve druhém kole opatření, které byly schváleny již prezidentem Barackem Obamou v únoru 2009, se vláda snažila především podnítit spotřebu a utrácení obchodníků i domácností. Tento druhý balíček opatření měl Spojené státy stát necelých 900 miliard dolarů. Hlavními body byly: •
Daňové úlevy pro jednotlivce i podniky
•
Vládní výdaje na infrastrukturu
•
výdaje do zdravotnictví Daňové úlevy by po částečném rozhýbání trhu měly zachovat více peněz
v domácnostech a firmách, od kterých se zároveň očekává, že tyto peníze utratí, čímž bude celá ekonomika akcelerovat. Druhým efektem tohoto opatření by mělo být snížení nezaměstnanosti, tedy především návrat do práce těch, kteří o svá místa přišli a z důvodu poklesu platů zůstávali raději na sociálních dávkách. Výdaje na infrastrukturu mají za cíl usnadnit výrobu a podnikání vůbec.
13
http://www.ct24.cz/ekonomika/68832-srotovne-v-usa-niceho-nedosahlo-ekonomice-uskodilo/ http://ekonomika.idnes.cz/krach-americkych-automobilek-by-pripravil-o-praci-2-5-milionu-lidi-phj-/ekozahranicni.asp?c=A081109_170749_eko-zahranicni_abr 14 http://ekonomika.idnes.cz/automobilka-gm-vyhlasila-bankrot-usa-postihl-nejvetsi-prumyslovy-krach-14w-/ekozahranicni.asp?c=A090601_141117_eko-zahranicni_vem
- 16 -
3.3 Protikrizová opatření ve vybraných Evropských zemích Pro představu uvedu i obsahy protikrizových balíčků v některých Evropských zemích. Přesněji řečeno v zemích, které jsou atraktivní pro české dopravce jako potenciální trhy, na kterých by mohli uplatnit volné kapacity. 3.3.1 Německo První německý soubor opatření byl pojmenován „Konjunkturální balíček č. I“. Obsahoval následující: Podporu v sociální oblasti zejména směrem k udržení zaměstnanosti. Německo nebylo a není sužováno vysokou nezaměstnaností a rozumně se tomu snaží předejít. Konkrétně bylo obsahem balíčku: Zřízení dalších 1000 úřadů práce, které zprostředkovávají práci a rekvalifikační kurzy, prodloužení doby pobírání sociální podpory při práci na částečný úvazek. Další podpora podniků byla formou zvýšení možnosti odpisů movitého majetku, podpora inovací, navýšení prostředků na infrastrukturu. Pro naše dopravce se však jako nejvýznamnější zřejmě jeví osvobození osobních motorových vozidel od daně z motorových vozidel, což podpořilo výrobu automobilů a právě německé automobilky jsou významným odběratelem českých výrobců automobilových dílů a ty jsou často obsahem zásilek našich přepravců. Konjunkturální balíček č II. obsahoval v sociální oblasti v podstatě stejná opatření, jen byla konkrétněji pojmenována, ale shodně byla zaměřena na udržení zaměstnanosti, alespoň na částečný úvazek. Druhotně pak na rekvalifikaci pro rozšíření možnosti uplatnění. Tolik známé „šrotovné“ bylo obsahem právě tohoto druhého konjunkturálního balíčku pod názvem „prémie životního prostředí“. Jedná se o dotaci 2500EUR majiteli, který nechá sešrotovat minimálně devět let staré auto, a zároveň si obratem koupí automobil nový. Dále balíček obsahuje podporu výzkumu v oblasti využití technologií v dopravním průmyslu, konkrétně uplatňování hybridních pohonů v automobilech. 3.3.2 Velká Británie Po vzoru USA i ve Velké Británii vláda dávala záruky za úvěry malým a středním podnikům, právo odkládat splácení hypoték, snížení DPH o 2,5% a snížení úrokové míry ze 3% na 2%. 50 miliard liber bylo vyčleněno na záchranný plán Britských bank plus dalších 200 miliard na případné krátkodobé půjčky. Zároveň nebyla opomenuta ani podpora zaměstnanosti formou pobídek zaměstnavatelům při zaměstnání dosud nezaměstnaného uchazeče. - 17 -
Dále britská vláda začala podněcovat zakládání nových podniků a rozvoj rekvalifikačních institucí. Dle mého názoru poněkud nesmyslná byla přímá podpora občanů, kdy bylo jednorázově rozdáno všem důchodcům 60 liber a rodinám s dětmi zvýšeny přídavky až na dvacet liber. Politické důvody jsou jediné vysvětlení, které mě v souvislosti s tímto krokem napadá. I když volby v GB se budou konak až v červnu 2010. Velká Británie se tedy oproti Německu více přiklání k podpoře zaměstnanosti a méně už k podpoře výroby. 3.3.3 Francie Země Galského kohouta zaměřila svoji protikrizovou politiku jak k podpoře výroby, tak směrem sociálním. Částečné zaměstnávání a současná podpora občanů nucených pracovat jen
na
částečný
úvazek
jsou
hlavním
bodem
francouzského
programu.
Příspěvky zaměstnavatelům, podpora kvalifikace mladistvým, vytvoření fondu sociálních investic, doplňují protikrizový balíček. Čeští dopravci tak tedy nemají žádnou výraznější naději na rozšíření svých aktivit do Francie.15 3.3.4 ostatní Ve všech zbylých evropských zemích směřovala podpora zejména k udržení zaměstnanosti, jen výjimečně bylo zapotřebí oddlužovat banky či jiné finanční instituce. Často bylo rovněž podporováno rozšiřování infrastruktury, zejména v oblasti komunikací, aby byla umožněna snazší alokace pracovních zdrojů a informovanost trhu. Co pro mě bylo možná překvapující, v žádném programu, kromě Německa, nefigurovala podpora vědy a jejích výsledků. Jelikož zatím nedocházelo v žádné zemi k nijak masívní inflaci, nerozumím navyšování sociální podpory. Samozřejmě tím je na jedné straně podpořena spotřeba, což možná jednorázově oživí ekonomiku, ale v dlouhodobém horizontu se mi jeví mnohem efektivnější například cesta Německa, které podporuje aplikaci vědeckých poznatků. Na druhou stranu se z ekonomického hlediska nelze smířit se „šrotovným“, které zavedl náš západní soused a na základě americké zkušenosti od něj nelze očekávat žádný výrazný přínos. Nicméně Německo se ze všech Evropských zemích nyní jeví jako nejlepší trh, kde by se mohli uplatňovat čeští přepravci. Zároveň zde také došlo k velmi významné legislativní změně,
15
Protikrizová opatření ve vybraných zemích EU, Výzkumný ústav práce a sociálních věcí, v.v.i., oddělení knihovnicko-informačních služeb
- 18 -
která ovlivní náš domácí dopravní trh. Více o těchto změnách v následujících oddílech o možnostech českých dopravců v ekonomické krizi.
3.4 Dopad krize v České republice Stejně jako celá Evropa, i Česká republika byla zasažena nestabilitou ekonomiky v USA. Jak je uvedeno na stránkách České hospodářské komory, citováno z ČTK k 4. Březnu 2009: „Shrnutí dopadů celosvětové ekonomické krize na hospodářství ČR k půlročnímu vypuknutí krize. Před šesti měsíci, 7. září 2008, americká vláda oznámila, že v souvislosti s krizí převezme kontrolu nad polostátními hypotečními agenturami Fannie Mae a Freddie Mac. V uveřejněném článku jsou shrnuty dopady krize na jednotlivá odvětví.“ Ve zkratce: Jakožto tahoun ekonomiky bude nejcitlivěji postižen automobilový průmysl. Škoda auto, Hyundai a Tatra propustí do poloviny roku 2009 více než 13500 zaměstnanců. Na bankovním sektoru se krize v roce 2008 výrazněji neprojevila. Výjimkou je ČSOB. Zpožděnému nástupu krize odpovídá meziroční pokles hypoték o 44% ledna 2009 oproti 2008. Akciový trh už šest měsíců nepřetržitě klesá. Index PX, stejně jako hloubka trhu obchodované množství akcií, jsou na dlouhodobém minimu. Stavebnictví, oproti předpokladu, je prozatím postiženo minimálně. Firmy staví díky poptávce ze soukromého sektoru a státní zakázky nejsou zatím omezovány, aby uměle neprohlubovali propad.16
3.5 Trendy a opatření v České republice Ze Závěrečné zprávy NERV pak vyplývá, že se česká ekonomika, z celého regionu střední a východní Evropy, jeví již od počátku krize jako nejstabilnější. Díky stabilnímu bankovnímu sektoru, nízkému zahraničnímu dluhu a deficitu veřejných financí se tento trend jeví jako udržitelný i během roku 2010.17
16
http://www.komora.cz/hk-cr-top-02-sede/podpora-podnikani-v-cr/pomahame-vam-celit-hospodarskekrizi/zpravodajstvi-z-domova/art_29043/dopady-celosvetove-ekonomicke-krize-na-hospodarstvi-cr.aspx, zdroj ČTK 17 Závěrečná zpráva NERV, 3.1 Současný stav, str. 15 – 17, www.vlada.cz
- 19 -
Doplnil bych, že zpožděný projev krize ve stavebnictví oproti jiným oborům je způsobený především dlouhodobější povahou zakázek v oboru. Automobilový průmysl reaguje rychleji proto, že pokud vypukne, byť uměle vyvolaná panika, lidé si dají pozor a z plánované koupě automobilu sejde i během jediného dne. O něco pomaleji reaguje finanční trh hypoték, jelikož v případě hypotéky, či jiného úvěru se jedná o dlouhodobější a plánovanou investici. Potvrzeno závěrečnou zprávou Národní Ekonomické Rady Vlády, stavební projekt na výstavbu kancelářského nebo bytového komplexu je tak finančně náročný ještě před položením základů, že se investoři strašením krizí nenechají odradit. S tímto pohledem se mnou souhlasil i majitel spolupracující firmy Kareka s.r.o. ing. Pavel Svoboda. Jedním z prvních faktických dopadů krize, které společnost zaznamenala, byl pokles dodávek pro Škodu auto. Konkrétně dílů do luxusnějších modelů Octavia a Superb. Jak praví teorie, nejdříve obyvatelstvo začíná šetřit na zbytných a luxusních statcích. Levnější model Fabia ani ve druhé polovině roku 2008 nezaznamenal výraznější pokles prodeje. Kupci, kteří odložili „nákup Fabie na lepší časy“, byli nahrazeni šetřícími kupci dražších modelů. Přesto byl však pro dopravce pokles výroby automobilek velmi citelný. Samozřejmě se nejednalo jen o značky z koncernu Volkswagen, ale i například Citröen, Hyunday a Renault&Dacia, na jejichž výrobě se podílejí i výrobci sídlící v České republice.
3.6 Jak Češi vnímají krizi Ať už dopady světového poklesu lze objektivně vnímat či nikoliv, veřejné mínění je silnou pákou nejen politickou. Média jej tedy zkoumají a hodnotí, a zároveň tak veřejné mínění významně formují. Z několika výzkumů z ledna 2009 vyplývá následující. Graf 1 – názory obyvatelstva na dopady ekonomické krize
18
18
http://www.finexpert.cz/Platebni-karty/Kdo-se-boji-financni-krize/sc-68-sr-1-a-24197/default.aspx
- 20 -
Češi se dle uvedeného výzkumu bojí spíše než o úspory, o snížení životní úrovně. Konkrétně „Ano“, nebo „Spíše ano“ odpovědělo na otázku „Obáváte se snížení životní úrovně kvůli světové finanční krizi?“ více než padesát procent dotázaných. Z druhého grafu zveřejněného agenturou GfK Praha vyplývá celkem uklidňující zjištění, a sice že Češi na počátku roku 2009 stále důvěřují bankovnímu systému a nemají strach o uspořené peníze. Tento stav, dle mého názoru, vyplývá mimo jiné z faktu, že Češi si na velkou část nakupovaných statků půjčují. Tím pádem, se tolik nestarají o dlouhodobé aspekty úspor a nabízí se nelichotivé zjištění, že žijí pro aktuální spotřebu bez ohledu na dlouhodobější důsledky.
3.7 Předpokládaný vývoj v ČR obecně Dále ze závěrečné zprávy „NERVu“ vyplývá, že roční pokles HDP se na přelomu let 2009 a 2010 bude pohybovat mezi 2,7 % a 4,3 %, se kterými od srpna 2009 pracuje MF ČR. S důrazem na riziko dalšího zhoršení a závislosti krátkodobého vývoje na vnějších podmínkách. Nezaměstnanost 6,0 – 7,0 %, inflace bude velmi nízká - kolem 1 % Pro rok 2010 zatím panuje shoda o nejpravděpodobnějším scénáři: dojde k určitému oživení světové i evropské ekonomiky. Pro českou ekonomiku to znamená zastavení poklesu hospodářského růstu.19 Sám osobně, navzdory všem faktickým důkazům potvrzujícím zhoršení výkonnosti ekonomiky, nepozoruji nijak výrazné projevy ve svém okolí. Ve zkratce uvádím postřehy z podniků v okolí města Libochovic, kde žiji: • Cementárna Čížkovice je součástí Francouzského koncernu Lafarge. Trvale snižuje stavy zaměstnanců v rámci automatizace výroby a krize ji, dle mých osobních kontaktů v nižším managementu, nijak výrazně nepostihla • Stavební firma Kokoška s.r.o. je firma s cca 30ti zaměstnanci. Nijak ekonomickou krizi nepocítila, není ani nucena například přijímat zakázky ve větší vzdálenosti, jak tomu bývá v dobách úpadku. • Další firmou je Armo Steel s.r.o., 80 zaměstnanců dělených dle potřeby mezi sekci výroby armatur a stavbu mostních konstrukcí. Jedinou změnou v této společnosti za poslední dva 19
Závěrečná zpráva NERV, 3.3 Krátkodobý výhled a jeho rizika, str. 18, www.vlada.cz
- 21 -
roky je přesun kapacit směrem ke stavebnictví, což lze možná považovat za přizpůsobování se změně prostředí. Rozhodně však nedochází ke snižování stavů zaměstnanců, ba naopak. • Firma Kareka s.r.o. však jako dopravce, a to z ní pro moji práci dělá nejvýznamnější příklad, krizi pocítila velmi výrazně. Již v průběhu roku 2008 zaznamenala úbytek zakázek, což se v čase zhoršovalo. Byl zaznamenán výrazný úbytek zakázek i pokles jejich tržních cen. Dalším zjevným dopadem, který p. Svoboda důrazně zmiňuje, je zhoršení platební morálky odběratelů dopravních služeb. Stavy zaměstnanců, ani počty kamionů však Kareka s.r.o. nebyla nucena snižovat. První tři jmenovaní podnikatelé jsou však ze stejného oboru, a sice ze stavebnictví. To, jak jsem řekl, bylo zatím krizí objektivně postiženo nejméně a pokles výroby v jejich oboru na ně nejspíš teprve dolehne. Otázkou zůstává, dokážou-li se adaptovat, jako tomu bylo v případě firmy Armo Steel s.r.o., nebo naopak při poklesu odbytu neobstojí mezi konkurencí. Posledním jmenovaným je partnerská firma Kareka s.r.o., jejíž postupy a opatření proti dopadům ekonomické krize budou ještě dále podrobněji popsány.
- 22 -
4.0 Dopad krize na mezinárodní kamionovou dopravu v ČR 4.1 Úvod Každé kolísání ve výkonnosti ekonomiky se okamžitě přímo úměrně projevuje v kamionové dopravě, ta je totiž neoddělitelnou součástí ekonomického systému a fakticky zajišťuje fungování veškeré výroby. České silnice kromě vnitrostátní dopravní tepny plní i funkci mezinárodního tranzitního uzlu. To vyžaduje, mimo jiného, rozsáhlé technologické zázemí, především v podobě kamionových souprav, zajišťované téměř výhradně soukromými subjekty. Tyto subjekty jednají v zásadě tržně, za účelem zisku. V případě snižování objemu zakázek zároveň dochází ke snižování jejich ceny, dopravci jsou pak nuceni přijímat tyto ceny nezřídka i pod hranicí nákladů a mnozí nedokážou v tomto prostředí dlouhodobě fungovat. Jaké aspekty přesně k tomuto stavu na přepravním trhu v České republice vedly, zda se vláda snažila před nimi dopravce chránit, bylo-li to vůbec možné, na tyto i další detaily ohledně dopadů ekonomické krize na kamionovou dopravu v České republice se podívám v tomto oddíle. Významnou službu nám v tom poskytnou Nákladové indexy Cesmad Bohemia: „Nákladové indexy jsou čtvrtletně procentuálně vyjadřované změny v celkových hladinách nákladů spojených s provozem jízdní soupravy v MKD. Nevyjadřují absolutní hodnoty nákladů nebo jejich složek, jejich cílem je prezentovat trendy ve vývoji nákladů, samozřejmě s ohledem na váhy jednotlivých nákladových položek. Indexy se sledují ve dvou rovinách – podle jednotlivých položek a podle přepravních relací. Podkladem pro výpočet nákladových indexů byl průzkum provedený mezi českými dopravci v roce 2001 a systematické zjišťování nákladových vstupů dopravců během sledovaného období roku 2001 a 2002.“
4.2 Stav Kamionové dopravy v ČR před koncem roku 2008 Za počátek ekonomické krize je formálně označován konec roku 2008, přestože jsme zmínili, že její kořeny sahají daleko hlouběji do minulosti. Budeme tedy období do třetího kvartálu roku 2008 včetně považovat za „nekrizové“ a poslouží nám jako základ pro hodnocení situace před krizí. - 23 -
Vzhledem ke geografické poloze se čeští dopravci mohli a mohou ucházet o zakázky v rámci mnoha evropských států od Řecka, přes Itálii, Španělsko, Francii, Velkou Británii, až po Skandinávii. Nejčastěji to však historicky vždy byly země přímo sousedící s naším státem, a to z důvodu snadné dostupnosti a možnosti návratu, čímž odpadají náklady a víkendové stání. 4.2.1 Vývoj situace MKD v I. – III. Q 2008 Nebudu zabíhat nijak hluboko do minulosti, není mým cílem popisovat historický vývoj situace na českém trhu silniční dopravy. Od roku 2007 trvale posilovala CZK oproti Euru, USD i Polskému Zlotému. Třetí měna je uvažována proto, že Polsko je významným trhem pro české dopravce a měnou je zde, i přes členství Polska v EU, stále Zlotý. Na Americkém dolaru pak významně závisí především cena ropy, vozidel a jejich součástí. Euro je platidlem v celé EU, jeho význam je tím zcela zřejmý. Ponechání Koruny, coby oficiální měny je sice pro český stát výhodné z hlediska manipulovatelnosti s kurzem, dopravcům tato odlišnost však primárně přináší více negativ. V první řadě nutnost neustálých přepočtů, kalkulací, a dále například transakční náklady. Úplný vývoj kurzu CZK vůči zahraničním měnám je znázorněný v tabulce: Tabulka 1 - vývoj CZK vůči zahraničním měnám I. Q 07 - III. Q 08
20
Cena ropy rostla plynule s výjimkou sezónních cyklických výkyvů – nárůstů a následným poklesům v červnu a prosinci. V meziročním srovnání lze však vypozorovat zvýšení v průměru o 8.7% (získáno výpočtem prostého aritmetického průměru z Nákladových indexů Cesmad pro ceny paliva za litr v CR, D, NL, F, A, I a PL). Náklady na mzdy a leasing vzrostly shodně o cca tři procentní body a o zhruba 7,5% se zvýšily náklady na opravy a údržbu. Celkový meziroční růst k 1. říjnu 2008 oproti témuž datu o rok dříve činil 6,4%, podrobné údaje viz Chyba! Nenalezen zdroj odkazů.. Jasně hovoří také výsledky Českého statistického úřadu, ani celkové tržby v dopravě nerostly, jak ukazuje následující graf.
20
Nákladové indexy ČESMAD BOHEMIA pro 3. čtvrtletí 2008
- 24 -
Graf 2 - tržby v dopravě IV. Q 05 - IV. Q 08
21
Celkové resumé roku však nedopadá úplně špatně díky počátečnímu nadšení dopravců. Jak je vidět z výše zmíněných výzkumů, počátek roku se jevil velmi pozitivně, jak co se týče nákladů, tak na straně tržeb. To, společně s plynule rostoucí poptávkou, znamenalo chuť do investic, což potvrdil svými slovy i Ing. Michal Žižák ze společnosti EWT pro Dopravní noviny 49/2008: „Letošní rok se od počátku jevil jako velice úspěšný, protože výroba v Evropě se rozvíjela a přinášely se do něj zakázky z loňského roku. Od počátku bylo zřejmé, že se bude jednat o rekordní rok.“ Dále však objasňuje finální nepříznivé hodnocení celého roku: „Když se podíváme na pomyslný barometr nálady v letošním roce, zřetelně vidíme, že jeho ručička se na přelomu března a dubna začala radikálně posouvat od absolutní euforie v prvním čtvrtletí druhým směrem. Dopravní firmy již v té době pociťovaly menší zájem o své služby, a jestliže někdo dnes mluví o tom, že současná recese v Evropě začala v září, kdy došlo k prvním krachům amerických bank, možná nemá tak docela pravdu – první signály o tom, že něco není v pořádku, jsme měli již na konci prvního, případně na začátku druhého čtvrtletí letošního roku.“
22
Tím potvrzuje celosvětovou provázanost trhů, jejichž špatné zdraví v zámoří se v Evropě projevilo ještě před prvním „oficiálním přiznáním“ vlády Spojených Států Amerických.
21
http://www.czso.cz/csu/csu.nsf/informace/cdos021709.doc http://www.dnoviny.cz/silnicni-doprava/rok-2008-bude-pro-ewt-i-pres-ekonomickou-krizi-rekordni-3893
22
- 25 -
Souhrnný přehled o silniční nákladní dopravě v ČR provozované vozidly registrovanými v ČR pak dokresluje situaci českých autodopravců v prvních třech kvartálech roku 2008. Záměrně uvádím pouze toto období, následující při čtvrtletí budou uvedeny v popisu aktuální situace o několik oddílů dále. Nutno ještě podotknout, že data nejsou sezónně očištěna, proto se situace nemusí jevit tak špatně. Větší vypovídací schopnost v tomto ohledu má tabulka č. 5 v oddíle Dopady na MKD v číslech, Vývoj tržeb v silniční dopravě I/08 – IV/08, která sezónně očištěná data obsahuje. Tabulka 2 - Souhrnný přehled o MKD I. - III. Q 2008 (pouze vozidly registrovanými v ČR) 1. Q
2. Q
3. Q
Přeprava zboží celkem (tis. tun)
81 114
123 656
121 917
vnitrostátní
69 119
110 010
109 911
mezinárodní celkem
11 995
13 646
12 005
Přepravní výkony (mld. km)
11 877
14 798
12 755
vnitrostátní
3 138
4 361
4 423
mezinárodní celkem
8 740
10 437
8 332
podle druhu dopravy
Předběžné údaje k 27. 2. 2009 23
4.2.2 Legislativní omezení Na evropském trhu však existovalo jedno omezení, které českým dopravcům jasně určovalo mantinely. Po vstupu do Evropské unie 1. Května 2004 začal platit následující postup otevírání evropského dopravního trhu. Jelikož bylo zřejmé, že západní ceny přepravného budou velmi lákavé pro nově přistoupivší státy, stávající členové EU si vymohli omezení působení firem z nových zemí. V souvislosti s tím je třeba si objasnit jeden hlavní pojem – kabotážní přeprava. Kabotáž, silniční doprava: provozování vnitrostátní nákladní dopravy ve státě, v němž dopravce nemá pobočku. Kabotáž je podnikatelská přepravní služba v rámci určité země bez překročení hranic. Zpravidla byla dříve povolena jen tuzemským podnikům.24 Aktuálně od 1. Května 2009 je platná taková legislativa, která povoluje dopravcům nerezidentům tři kabotážní přepravy na území jednoho evropského státu. Tento fakt je velmi důležitý pro moji spolupracující firmu Kareka s.r.o. a budeme se jím zabývat v některém 23 24
http://www.sydos.cz/cs/ctvletpr.htm/ Souhrnný přehled o silniční nákladní dopravě/2008 http://www.businessinfo.cz/cz/clanek/k/kabotaz/1000704/6334/
- 26 -
z následujících oddílů. Více informací je k nalezení na stránkách ministerstva dopravy České republiky: http://www.mdcr.cz/cs/Silnicni_doprava/Nakladni_doprava/Povolovací+řízení/
4.3 Dopady krize v ČR v číslech Po objasnění stavu před krizí nyní objektivně a reálně popíšeme dopady ekonomické krize na Českou republiku. Pokud chceme být objektivní a přesní, musíme k popisu skutečnosti použít číselné vyjádření. Porovnáme makroekonomické údaje jako HDP, celkovou nezaměstnanost a zároveň i ukážeme vývoj tržeb v dopravě, počet dopravních firem a další ukazatele stavu dopravního trhu. Dle údajů ČSÚ HDP dosáhl mezikvartální progresivně rostoucí hodnoty naposledy ve druhém čtvrtletí 2008, čtvrté čtvrtletí téhož roku bylo pak posledním, kdy mezikvartální HDP dosahoval kladných hodnot. Za první dva kvartály 2009 se pak zmíněná hodnota dostala do červených čísel a sice I.Q/2009 -4,5% a II.Q/2009 – 5,5% .
25
Z následující tabulky je patrné,
že okolní země se potýkají se stejným problémem, jen s jiným časovým zpožděním a intenzitou. Vývoj se shoduje v tom, že první čtvrtletí 2009 znamenalo mezikvartální propad HDP pro všechny zmíněné státy. Tabulka 3 - Mezičtvrtletní pohyb HDP ve vybraných zemích EU
země/období EU
3Q 08
4Q 08
1Q 09
2Q 09
-0,40%
-1,90%
-2,40%
-0,20%
Belgie
0,00%
-1,70%
-1,70%
-0,30%
ČR
0,30%
-0,90%
-3,40%
0,10%
Německo
-0,30%
-2,40%
-3,50%
0,30%
Francie
-0,20%
-1,40%
-1,30%
0,30%
Itálie
-0,80%
-2,10%
-2,70%
-0,50%
Maďarsko
-1,00%
-1,90%
-2,60%
-2,00%
Rakousko
-0,40%
-1,00%
-2,70%
-0,50%
Polsko
0,60%
-0,10%
0,30%
0,50%
Slovensko
1,80%
2,10%
-11,00%
2,20%
26
25 26
http://www.euroekonom.cz/grafy-data2.php?type=cesko-hdp-ctvrtleti, ze zdrojů ČSÚ http://www.czso.cz/csu/csu.nsf/informace/chdp031109.xls
- 27 -
Nemalý podíl na těchto výsledcích má samozřejmě průmysl, který dává většinu práce dopravcům nejen v České republice, ale i v zahraničí. Zakázky, o které tedy dopravci přišli doma, nemohli ani nahradit přesunem kapacit do zahraničí, jelikož zde byla situace stejná.
Tabulka 4 - Vývoj zaměstnanosti v dopravě 2007 Q1 - 2009 Q4
rok / čtvrtletí
2007
2008
2009
Zaměstnanost celkem
Q1
5 162 060
Q2
5 214 071
Q3
5 245 004
Q4
5 274 202
Q1
5 217 019
Q2
5 289 360
Q3
5 313 281
Q4
5 319 526
Q1
5 234 715
Q2
5 215 737
Zam. Q/Q v%
Doprava, skladování, pošty a telekom.
Zam. Q/Q v%v dopravě, sklad, …
353 659
1,01% 0,59% 0,56% -1,08% 1,39% 0,45% 0,12% -1,59% -0,36%
354 523 355 562 356 658 355 857 361 866 362 614 361 910 351 846 348 215
0,24% 0,29% 0,31% -0,22% 1,69% 0,21% -0,19% -2,78% -1,03%
27
Z předcházející tabulky lze vyčíst vývoj stavu zaměstnanosti. A to jednak celkového počtu zaměstnaných obyvatel v prvním sloupci a procentuálního vyjádření vývoje tohoto ukazatele ve sloupci druhém. Zároveň ve třetím a čtvrtém sloupci vidíme, kolik lidí bylo zaměstnaných souhrnně v přepravních službách jako doprava samotná, pošta, skladovací služby a další. Vývoj ke konci roku 2008 potvrzuje příchod ekonomického útlumu, což je patrné nejdříve na poklesu růstu zaměstnanosti a v prvním kvartálu 2009 dokonce na růstu nezaměstnanosti.
4.4 Konkrétní dopady krize na kamionovou dopravu V dopravním sektoru výše zmíněné projevy přicházejí o kvartál dříve, tedy již v Q4/08. Děje se tomu tak proto, že dopravci reagují na výkyvy ve výrobě okamžitě. Pokud výrobce nemá odbyt pro své výrobky, začne nejprve vyrábět na sklad, sníží zaměstnancům úvazky a pracovní zátěž a až poté dojde k propouštění. V té chvíli už je ale výroba nějakou dobu omezena a dávno není potřeba takové množství přepravních služeb.
27
http://www.czso.cz/Hlavní MAKROeko ukazatele 93-08.xls
- 28 -
Tím, že se snižuje poptávka, ze základní ekonomické teorie vyplývá, že se snižuje i tržní cena. Stejně jako kdekoli jinde, platí to i na trhu přepravních služeb. Nedostatek zakázek vyvolá přebytek na straně nabídky, a protože volné kapacity je třeba využít i za nepříznivých podmínek, jen aby generovaly jakýkoli zisk, ceny prudce klesají. 4.4.1 Dopady na KD v číslech Sezónně očištěné tržby klesly v dopravě v 1. čtvrtletí 2008 mezičtvrtletně reálně o 0,5 %, na celkovém poklesu odvětví dopravy se nejvíce podílely potrubní a silniční doprava. Ve 2. čtvrtletí 2008 klesly mezičtvrtletně reálně o 0,1 %, ve 3. čtvrtletí 2008 se zvýšily mezičtvrtletně i meziročně reálně o 0,3 %, ve 4. čtvrtletí 2008 se snížily mezičtvrtletně o 4,1 % a meziročně reálně dokonce o 5,5 %. Z uvedeného lze vyčíst od počátku roku klesající trend, který potvrzuje i celkový vývoj HDP, kromě třetího kvartálu, kdy byl v kladných číslech i ukazatel hrubého domácího produktu. Tabulka 5 - Vývoj tržeb v silniční dopravě I/08 – IV/08
Období
Tržby
Podíl na pohybu celkových tržeb
I/08
-0,3%
0,3%
II/08
-2,7%
1,1%
III/08
-3,5%
Nedostupné
IV/08
-13,7%
5.6%
28
Co se týče samotné silniční dopravy, ta vykazuje od počátků krize zrychlující nepříznivý vývoj, přičemž tempo zhoršování situace akceleruje, viz tabulka. Jak již bylo řečeno, silniční doprava reaguje na pokles produkce jako první a klesající tržby již od počátku roku 2008, spolu s ekonomickou teorií o poklesu cen při přebytku nabídky, to potvrzují. Aktuálnější data bohužel v době tvorby mé práce nebyla na webových prezentacích Českého statistického úřadu k dispozici. Podíl na poklesu celkových tržeb v dopravě roste, jelikož se skládá jak z objemu, tak z cenových veličin. Z výše uvedené tabulky tedy dále vyplývá, že silniční doprava je pak i mezi dopravními obory nejpostiženější. Např. letecká doprava ještě do II/08 včetně vykazovala růst, především pro svoji strukturu přepravovaného zboží. Letecky jsou přepravovány komodity, 28
http://www.czso.cz/csu/csu.nsf/informace/cdos051908.doc
- 29 -
u kterých velmi záleží na rychlosti přemístění z místa produkce ke koncovému zákazníkovi. Silniční dopravu pak lehce pozdvihovaly pouze vedlejší a pomocné práce v dopravě29 klesající až ve čtvrtém čtvrtletí 2008. Pozn. Hlavním zdrojem informací pro předcházející odstavec bylo www.sydos.cz30 Jak jsem předeslal v oddíle o stavu na trhu MKD v ČR před oficiálním příchodem krize, uvedu ještě souhrnná data o mezinárodních i vnitrostátních přepravních výkonech, prováděných vozidly registrovanými v ČR. Coby počátek sledovaného období jsem zvolil poslední čtvrtletí roku 2008 a poslední dostupná data končí v polovině roku 2009. Tabulka 6 - Souhrnný přehled o MKD IV. Q 08 - II. Q 09 (pouze vozidly registrovanými v ČR)
Přeprava zboží celkem (tis. tun) podle druhu dopravy Vnitrostátní mezinárodní celkem Přepravní výkony (mld. km) podle druhu dopravy vnitrostátní mezinárodní celkem
4. Q 105 168
1. Q 60 582
2. Q 97 415
93 380 11 788 11 447
51 515 9 067 9 161
85 748 11 668 11 911
3 834 7 613
2 458 6 703
3 615 8 296 Zdroj: MD
Předběžné údaje k 10. 9. 2009 31
Závěrem tohoto oddílu uvedu aktuální statistiku z webu www.truck-business.cz, kde probíhá hlasování na téma „Jak se v posledních třech měsících změnil meziročně ve vaší firmě objem zakázek?“. Nutno dodat, že hlasování je naprosto veřejné a mohou se ho tedy zúčastnit i laici, kteří teoreticky nemusí mít s autodopravou nic společného. Přesto si myslím, že tato webová stránka je natolik úzce zaměřená, že výsledky ankety určitou výpovědní hodnotu nesou.
29
Vedlejší a pomocné činnosti v dopravě zahrnují zejména činnosti v oblasti skladování, manipulace s nákladem, provozu leteckých terminálů, řídících činností v leteckém provozu, logistických služeb a cestovních kanceláří či agentur. Zdroj: http://www2.czso.cz/csu/csu.nsf/informace/cdos021508.doc 30 http://www.czso.cz/csu/csu.nsf/kalendar/aktual-dos 31 http://www.sydos.cz/cs/ctvletpr.htm/ Souhrnný přehled o silniční nákladní dopravě/2008 a 2009
- 30 -
Tabulka 7 - výzkum truck-business.cz - vývoj zakázek
„Jak se v posledních třech měsících změnil meziročně ve vaší firmě objem zakázek?“ Pokles o 0 – 10%
5%
Pokles o 11 – 20%
18%
Pokles větší než 20%
62%
Zhruba stejný
7%
Mírný nárůst
4%
Nárůst 10 a více procent
4%
32
Myslím si, že osmdesát pět procent hlasujících, potvrzujících pokles zakázek v posledních třech měsících oproti stejnému období před rokem, mluví za vše. Jen osm procent, tedy ani ne desetina, hlasovala opačně. Dopravci tak jen utvrdili všechny statisticky zjištěné údaje o poklesu výkonnosti celé ekonomiky a dopravním sektoru jako jejím obrazu. 4.4.2 Osobní zkušenosti dopravců Pokles tržeb a současně i zakázek až o 50%, jak uvádějí někteří dopravci, silná koruna, drahá nafta a další aspekty jsou příčinou toho, proč je tolik dopravců nuceno přijímat drastická úsporná opatření. Před dvěma lety dle statistik chybělo v České republice odhadem patnáct až dvacet tisíc řidičů. Zároveň se zhoršuje platební morálka zákazníků. Ve výsledku tyto změny zapříčinily pokles prodejů nákladních automobilů o 55% a v kategorii tahačů to bylo celých 69%. Co se týče zaměstnanosti, bohužel se mi podařilo zjistit pouze údaje pro Liberecký kraj, kde oproti počátku roku 2009 v jeho polovině byl počet nezaměstnaných řidičů trojnásobný, tedy 1415 evidovaných osob s poslední vykonávanou profesí „řidič“. 33 4.4.3 Obrátit úpadek ve svůj prospěch Na setkání dopravců Truck Business day 2009 poukázal předseda představenstva společnosti Mátra Transport, p. Jiří Povolný na pokles zakázek o 30 – 50%, dramatický pokles dosahovaných cen o 30-40%, převis dopravních kapacit, narušené dopravní toky, zvýšení nákladů na dopravní cestu, platební morálku a na protekcionismus. Tyto aspekty považuje za nejvlivnější činitele na současném trhu s kamionovou dopravou. V závěru však připomenul, 32 33
http://www.truck-business.cz/ http://www.dnoviny.cz/silnicni-doprava/dopravci-maji-mene-zakazek-ridici-jsou-bez-prace-4161
- 31 -
že krizi lze chápat i jako příležitost. Pokud je firma dostatečně silná, může uvažovat i o obnově vozového parku, neboť podmínky, za jakých lze dnes techniku nakoupit, se budou těžko někdy opakovat.34 Firmy, které byly před nástupem krize dostatečně silné, včas zpozorovaly možné důsledky a nezpanikařily, tedy mohou svoji výhodu ještě výrazně zúročit. Výrobci automobilů i veškeré související techniky snižují ceny, nabízejí doplňkové služby, prodlužují záruční lhůty, jen aby prodali své výrobky. Mimochodem, firma Armo Steel s.r.o. zmíněná v oddíle 3.4 odebírá mechanizaci především ze západních zemí a přesně dle slov p. Jiřího Povolného ze společnosti Mátra transport myslím potvrzuje tezi, že dostatečně „silný hráč“ dobře užitkující výhodu, dokáže na krizi i vydělat. Společnosti, které chudší časy překonají, budou těžit z vyšších cen placených na trhu, kde bude převažovat poptávka nad nabídkou. Vývoj samozřejmě půjde postupně, nelze tedy očekávat razantní nárůst poptávky ze dne na den, ale zaběhnuté společnosti zcela nepochybně budou mít výhodu nad novými, které zaplní mezeru po předchůdcích. 4.4.4 Kareka s.r.o. v období ekonomické krize Komentáře ředitele společnosti Kareka s.r.o. – ing. Pavla Svobody potvrzují všechny již uvedené názory odborníků. Přepravní sektor ekonomiky funguje jako indikátor výkonnosti celé národní ekonomiky. Na základě objemu přepravovaného zboží lze snadno určovat, zda je v ekonomice převaha importu, exportu, nebo zda stát funguje jako tranzitní země. Dále odborníci uvádějí, že toto pravidlo lye částečně uplatňovat i na regionální úrovni, tedy na úrovni sousedních států. Kareka s.r.o. se v roce 2005 spojila s německým partnerem Schwartz Logistik a spedition Schwartz. Spolupracovník na německém trhu je dnes pro Kareku velmi výhodným spojencem, jelikož velkou část svých kapacit umisťuje právě do tohoto sousedního státu. Po prvních projevech krize měla i Kareka s.r.o. problémy se získáváním lukrativních zakázek. Správným vedením se však udržela na trhu a od 1. Května 2009 hojně využívá možnosti kabotážní přepravy právě v Německu. K tomuto datu skončila platnost nařízení EU o ochraně trhu dřívějších členů a evropský trh přepravních služeb se tak výrazně otevřel. Dle slov ing. Svobody tato legislativní změna doslova „zachránila řadu českých dopravců“. Český trh skomíral
34
http://www.truck-business.cz/clanek.php?id=139
- 32 -
v nedostatku domácích i zahraničních zakázek a naplánovat cestu do cizí koncové země i zpět za příznivých podmínek bylo čím dál těžší. Možnost přepravovat uvnitř cizího státu však přinesla nové možnosti výdělku. V Kareka s.r.o. tak ani nemuselo dojít k propouštění zaměstnanců, či rozprodávání vozového parku.
- 33 -
5.0 Závěr V průběhu celé práce jsem shromáždil množství informací, dat a postřehů odborníků. Všechny tyto údaje mají společné jmenovatele, a sice ekonomickou krizi a kamionovou dopravu. Chtěl jsem totiž objasnit vztah mezi silniční dopravou pomocí kamionu, jakožto nejčastější prostředek přepravy nejen v České republice a mezinárodní ekonomickou krizí, která od roku 2008 postihuje trhy snad všech zemí světa. V úvodu jsem vyslovil několik hypotéz a moje práce slouží jako základ pro jejich potvrzení, vyvrácení či další komentáře. Jak jsem si předsevzal na prvních řádcích, snažil jsem se o co nejobjektivnější vnímání celé problematiky tak, aby byla použitelným studijním materiálem i pro další studenty, a to jsem myslím splnil. Zároveň jsem se snažil o co nejaktuálnější teoretický základ, zejména co se týče statistických údajů. To bylo možné pouze z části, Český statistický úřad sice zveřejňuje obecné údaje s čtvrtletní periodou, avšak detailní zprávy z oboru dopravy se mi ne vždy podařilo dohledat včetně třetího čtvrtletí 2009. Tyto údaje ve většině případů byli k dohledání v nákladových indexech CESMAD, což je velmi uznávaný zdroj informací mezi dopravci.
5.1
Hypotézy – odpovědi
5.1.1 Česká republika dobře odolává dopadům krize ve srovnání s jinými Evropskými i jinými zeměmi. Nejjasnějším a nejběžnějším měřítkem výkonnosti ekonomického systému je hrubý domácí produkt, tedy součet všech peněžně vyjádřených přidaných hodnot vytvořených v zemi za kalendářní rok. Pokud tedy srovnáme vybrané evropské země a Českou republiku s průměrem celé Evropské Unie, dostaneme čísla pro naši zemi celkem pozitivní. Tabulka 8 - HDP ČR ve srovnání s EU 27 timegeo
2007 2008 2009
2010 0.8 (f) +0.1
Czech Republic
6.1
2.5
4.8 (f)
rozdíl CR vs. EU 27
+3.2
+1.7
-0.7
35
35
http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode=tsieb020
- 34 -
Data pocházejí z listopadu 2009, tedy ztráta 0.7 procenta za průměrem Evropské Unie je velice aktuální údaj. Nutno podotknout, že v letech 2007 a 2008 už HDP České republiky dosahovalo cca 80% průměru EU36. Námitka, že pokud je země nerozvinutá, růst jejího HDP nelze srovnávat se zeměmi rozvinutými, není relevantní. V roce 2008 se naší ekonomice dařilo velmi dobře a převýšila průměr EU o 1.7%, avšak meziročně si v tomto srovnání pohoršila ze 3.2%. V letošním roce pak naše ekonomika mírně zaostává, a sice o 0.7%. Celkový HDP dále rostl i přes dopady krize, což je jasné znamení dobré reakce na situaci a vypořádání se s ní. Celá tabulka srovnání vybraných zemí je k nahlédnutí v Příloha 3 - Vývoj HDP ve vybraných zemích 2007 - 2010 (odhad). Hypotézu si tedy dovoluji potvrdit i přes krachy některých společností, jelikož ve srovnání s jinými zeměmi se tyto negativní jevy v ČR neobjevují v takové míře. 5.1.2 Český dopravní trh byl a je silně závislý na mezinárodní kamionové dopravě a to výrazněji než na dopravě vnitrostátní. Jako teoretický základ k této domněnce bych použil Příloha 4 - Souhrnný přehled o silniční nákladní dopravě 2008. V první polovině roku 2009 byl objem mezinárodní dopravy v tis. km ve výši 13% celkového přepraveného objemu českými dopravci. Pokud však tento ukazatel spočítáme
na
základě
souhrnných
ujetých
kilometrů,
dostaneme
hodnotu
71%.
Druhé číslo má podle mého názoru větší výpovědní hodnotu, co se týče závislosti na přepravě do nebo ze zahraničí. Statistická teorie říká že: r= 0,0 – 0,3 jedná se o slabou závislost; r= 0,3 – 0,7 jedná se o průměrnou závislost; r= 0,7 – 0,9 jedná se o silnou závislost; r= 0,9 –1,0 jedná se o velmi silnou závislost37 Údaje v příloze jsou však počítány pro dopravní sektor jako celek, nikoliv pouze pro kamionovou dopravu. Na základě dalších informací, uvedených v této práci, a výpovědí odborníků bych se přiklonil k názoru, že český trh je silně závislý na mezinárodní dopravě. 5.1.3 Kamionová doprava zaznamená projevy poklesu produkce jako jedno z prvních odvětví. Třetí hypotézu za mě již potvrdili odborníci z praxe. Konkrétně ve své práci cituji pány ing. Pavla Svobodu z Kareka s.r.o., Ing. Michala Žižáka ze společnosti EWT a p. Jiřího Povolného z Mátra transport. V číslech to potvrzují všechny tabulky a přílohy, které se týkají dopravy. 36 37
http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode=tsieb010 fsi.uniza.sk/kkm/zamestnanci/novak/p_09.doc
- 35 -
Jen tedy pro pořádek zopakuji slova výše jmenovaných pánů; pokud výrobci snižují produkci, znamená to pro ně v první chvíli například výrobu na sklad, nebo zkrácení směn. Dopravci to pocítí okamžitě, protože nemají, co vozit. Druhou hypotézu tedy považuji za zcela potvrzenou.
5.1.4 Dopady ekonomické krize na kamionovou dopravu budou velmi citelné pro dopravce a v řadě případů byla i příčinou krachu celých firem.
5.2 Zakončení Doufám, že všechny závazky, které jsem si v úvodu práce předsevzal, byly splněny. Tedy hlavně co se týče užitné hodnoty mé práce. Pokud bych mohl jakkoli pomoci dalším studentům, zabývajícím se problematikou kamionové dopravy, svými zkušenostmi, vřele rád tak udělám. Požadavek na aktuální údaje jsem se snažil dodržet v nejvyšší možné míře, samozřejmě v rámci možností. Množství údajů je zveřejňováno s roční periodicitou, tudíž jsem neměl možnost získat vždy plně aktuální data. Vždy jsem se ale tyto nedostatky snažil nahrazovat například údaji z novinových článků a podobně. Nakonec pak potvrzuji, že jsem při tvorbě své práce dodržel všechny postupy, jak jsem přislíbil v úvodním prohlášení.
- 36 -
Použitá literatura Novák Radek, Mezinárodní kamionová doprava plus, Praha: ASPI Publishing, 2003, ISBN: 8086395-53-7 Krameš Jaroslav, Makroekonomie : základní kurz, Praha: Oeconomica, 2007, ISBN: 978-80-2451176-4
Ostatní zdroje http://www.spedition-schwarz.com http://www.prodopravce.cz http://www.dnoviny.cz http://www.sydos.cz http://www.vlada.cz http://www.czso.cz http://epp.eurostat.ec.europa.eu http://www.renault-trucks.cz http://www.truck-business.cz http://www.mvcr.cz http://www.ct24.cz/ekonomika http://ekonomika.idnes.cz http://www.komora.cz http://www.finexpert.cz http://www.euroekonom.cz http://www.cnb.cz http://kamionaci.cz
- 37 -
Seznam grafů Graf 1 – názory obyvatelstva na dopady ekonomické krize ..................................................... - 20 Graf 2 - tržby v dopravě IV. Q 05 - IV. Q 08 ............................................................................... - 25 -
Seznam tabulek Tabulka 1 - vývoj CZK vůči zahraničním měnám I.Q 07 - III.Q 08.............................................. - 24 Tabulka 2 - Souhrnný přehled o MKD I. - III. Q 2008 ................................................................. - 26 Tabulka 3 - Mezičtvrtletní pohyb HDP ve vybraných zemích EU .............................................. - 27 Tabulka 4 - Vývoj za městnansti v dopravě 2007 Q1 - 2009 Q4 ............................................... - 28 Tabulka 5 - Vývoj tržeb v silniční dopravě I/08 – IV/08............................................................. - 29 Tabulka 6 - Souhrnný přehled o MKD IV.Q 08 - II.Q 09 ............................................................. - 30 Tabulka 7 - výzkum truck-business.cz - vývoj zakázek ............................................................. - 31 Tabulka 8 - HDP ČR ve srovnání s EU 27 ................................................................................... - 34 -
- 38 -
Přílohy
Příloha 1 - Vývoj celkového indexu CESMAD k III.Q 08
- 39 -
Příloha 2 - Nákladové indexy ČESMAD BOHEMIA I. 07 - IX. 08 - průměrné měsíční ceny PHM
Příloha 3 - Vývoj HDP ve vybraných zemích 2007 - 2010 (odhad)
Real GDp growth rate - percentage change on previous year Timegeo
2007
2008
2009
2010
European Union (27 countries)
2.9
0.8
-4.1 (f)
0.7 (f)
Belgium
2.9
1.0
-2.9 (f)
0.6 (f)
Bulgaria
6.2
6.0
-5.9 (f)
-1.1 (f)
Czech Republic
6.1
2.5
-4.8 (f)
0.8 (f)
rozdíl CR vs. EU 27
+3.2
+1.7
-0.7
+0.1
Denmark
1.7
Germany (including ex-GDR from 1991)
-0.9
-4.5
(f)
1.5 (f)
2.5
1.3
-5.0 (f)
1.2 (f)
Spain
3.6
0.9
-3.7 (f)
-0.8 (f)
France
2.3
0.4
-2.2 (f)
1.2 (f)
Italy
1.6
-1.0
-4.7 (f)
0.7 (f)
Hungary
1.0
0.6
-6.5 (f)
-0.5 (f)
Netherlands
3.6
2.0
-4.5 (f)
0.3 (f)
Austria
3.5
2.0
-3.7 (f)
1.1 (f)
Poland
6.8
5.0
1.2 (f)
1.8 (f)
Slovakia
10.4
6.4 (e)
-5.8 (f)
1.9 (f)
United Kingdom
2.6
0.6
-4.6 (f)
0.9 (f)
- 40 -
United States
2.1
0.4
-2.5 (f)
2.2 (f)
Japan
2.3
-0.7
-5.9 (f)
1.1 (f)
Příloha 4 - Souhrnný přehled o silniční nákladní dopravě 2008
(pouze vozidly registrovanými v ČR)
2.Q
3.Q
4.Q
Od počátku roku
81 114
123 656
121 917
105 168
431 855
Vnitrostátní
69 119
110 010
109 911
93 380
382 420
mezinárodní celkem
11 995
13 646
12 005
11 788
49 434
4 724
5 432
4 867
4 646
19 669
4 328
4 722
4 622
4 216
17 888
1.Q Přeprava zboží celkem (tis.tun) podle druhu dopravy
v tom: vývoz Dovoz třetizemní s tranzitem přes ČR
525
636
629
520
2 310
třetizemní bez tranzitu přes ČR
2 419
2 855
1 887
2 406
9 567
57 566
87 762
80 828
71 165
297 321
podle způsobu provozování na cizí účet na vlastní účet
23 549
35 893
41 089
34 003
134 534
Přepravní výkony (mld. km)
11 877
14 798
12 755
11 447
50 877
Vnitrostátní
3 138
4 361
4 423
3 834
15 755
mezinárodní celkem
8 740
10 437
8 332
7 613
35 122
v tom: vývoz
3 101
3 795
3 184
2 886
12 965
podle druhu dopravy
Dovoz
3 034
3 364
2 986
2 753
12 137
třetizemní s tranzitem přes ČR
602
797
737
574
2 709
třetizemní bez tranzitu přes ČR
2 002
2 482
1 425
1 401
7 311
10 950
13 451
11 449
10 210
46 060
927
1 347
1 306
1 237
4 817
146,4
119,7
104,6
108,8
117,8
podle způsobu provozování na cizí účet na vlastní účet Průměrná přepravní vzdálenost (km) podle druhu dopravy Vnitrostátní
45,4
39,6
40,2
41,1
41,2
mezinárodní celkem
728,6
764,8
694,0
645,8
710,5
v tom: vývoz
656,5
698,5
654,2
621,1
659,2
701,2
712,3
646,0
653,0
678,5
třetizemní s tranzitem přes ČR
1 145,5
1 252,6
1 171,4
1 103,2
1 172,5
třetizemní bez tranzitu přes ČR
827,8
869,3
755,2
582,3
764,1
190,2
153,3
141,6
143,5
154,9
39,4
37,5
31,8
36,4
Dovoz
podle způsobu provozování na cizí účet na vlastní účet
35,8
Zdroj: MD
Předběžné údaje ke 27.2.2009
- 41 -
- 42 -
Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Podniková ekonomika a management
Název bakalářské práce:
Dopad ekonomické krize na mezinárodní kamionovou dopravu
Vypracoval:
Otakar Šašek
Vedoucí práce:
Ing. Michal Mervart, Ph.D
Prohlášení
Prohlašuji, že bakalářskou práci na téma „Dopad ekonomické krize na mezinárodní kamionovou dopravu“ jsem vypracoval samostatně.
Použitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloženém seznamu literatury.
Poděkování
Přestože texty v této bakalářské práci jsou mým dílem, je zde několik osob, kterým vděčím za to, že jsem ji vůbec mohl dokončit. Velký dík tedy patří vedoucímu mé práce panu Ing. Michalu Mervartovi, Ph.D především za rady ohledně informačních zdrojů, cenné připomínky a vřelou spolupráci. Dále bych rád poděkoval panu ing. Pavlu Svobodovi, řediteli spolupracující firmy Kareka s.r.o. za konzultace, materiály a především praktické informace o vedení dopravní firmy. Slova díků patří rovněž panu Petru Hozákovi za praktické informace o kamionové dopravě a technice, která je v současnosti používána. V neposlední řadě mým rodičům za podporu po celou dobu mého vzdělávání, bez níž bych nebyl schopen se ve studiu k této závěrečné práci dostat. Všem Vám tímto děkuji, Otakar Šašek
