Radek Čech Správa železniční dopravní cesty, Česká republika
Dopad interoperability železničnej infraštruktúry na intermodálnu dopravu
The impact of the rail infrastructure interoperability on the intermodal transport
81
Abstrakt : V úvodu je popsán legislativní rámec interoperability evropského železničního systému, kterými jsou zejména směrnice o interoperabilitě evropského železničního systému 2008/57/ES a na ní navazující nařízení nebo rozhodnutí Evropské komise – Technické specifikace pro interoperabilitu. V závěru je popsán dopad zavádění interoperability železniční infrastruktury na intermodální dopravu. Abstract: There is in the beginning of article short introducing of legislative framework of interoperability European railway system. There are interoperability directive 2008/57/EC and regulations and decisions of European Commission – Technical Specifications for interoperability. There is in the end impact of railway infrastructure interoperability deployment to intermodal transport.
1. Úvod
Železnice se v Evropě vyvíjela téměř dvě stě let a jednotlivé evropské státy uváděly v mnoha technických oblastech do provozu technicky a provozně odlišná řešení, a to většinou bez ohledu na integraci v mezinárodním měřítku. Společná technická pravidla byla definována jen v několika málo oblastech, a to zejména v pozdější době díky tvorbě společných technických předpisů Mezinárodní železniční unie UIC. Ty však platily jen pro členské železnice a neměly žádnou právní váhu. Zmíněné odlišnosti jsou základním kamenem veškerých problémů při zajišťování železniční dopravy přes hranice jednotlivých států a při nemožnosti naplnit myšlenku společného volného trhu v oblasti železniční techniky. Příkladem mohou být rozdílná vlaková zabezpečovací zařízení, návěstní systémy, provozní předpisy atd. Jedním ze tří pilířů Evropské unie je volný pohyb osob a zboží. Evropská komise si uvědomuje, že pokud tato zásada má být naplňována i prostřednictvím železnice, nesmí existovat hranice ani mezi národními železnicemi. Musí dojít zejména k odstranění nebo alespoň minimalizaci technických bariér. Na druhé straně vytvoření evropského trhu v oblasti železniční techniky povede ke zvýšení konkurence a z toho vyplývajícímu tlaku na zvýšení kvality a snížení cen.
2. Definice interoperability
2.1. Co se rozumí interoperabilitou Před již více než deseti lety jsme se začali setkávat s termínem „interoperabilita“, který se mezitím stal běžnou a významnou součástí našeho odborného slovníku. Do češtiny je tento termín překládán jako provozní a technická propojenost evropského železničního systému. Může jím rozumět technicky jednotnou evropskou železnici. Evropská unie a její Evropská komise si počátkem devadesátých let minulého století uvědomily, že ani zavádění evropských norem a jejich harmonizace nezajišťují, aby se i nadále nevyvíjely rozdílné národní systémy, především v oblasti kolejových vozidel pro vysokorychlostní tratě. Vysokorychlostní vlaky přitom začaly spojovat různé státy Unie a měly představovat konkurenci zejména letecké dopravě. Navíc, s rozvojem automobilového průmyslu a přesunem části tradičních železničních přeprav na silnice, začala Unie řešit kongesce na silnicích i problémy se zhoršující se kvalitou životního prostředí. Důvodem bylo vytvoření společného trhu zboží a volný pohyb osob v rámci celé EU. Doprava tak ztrácí národní charakter, výrazně roste význam mezinárodní dopravy osob i zboží. Technické národní bariéry v oblasti železnice však přetrvávají, případně se i prohlubují s výrazným způsobem tak zhoršují konkurenceschopnost železniční dopravy na přepravním trhu. To vše vedlo Evropskou komisi (EK) k rozhodnutí začít nekompromisně požadovat od vlastníků a provozovatelů železniční infrastruktury, železničních společností i od podniků železničního průmyslu, aby začaly řešit systému umožnit bezpečný a nepřerušovaný provoz vlaků, dosahujících stanovených úrovní výkonnosti; tato schopnost je založena na všech předpisových, technických a provozních podmínkách, které musí být dodrženy v zájmu splnění základních požadavků.“ sjednocování výrobků, předpisů, subsystémů a systémů tak, aby byly interoperabilní, tj. schopné vzájemné součinnosti a spolupráce. Přesně je interoperabilita definována jako „schopnost železničního 82
2.2.Důsledky interoperability pro železniční sektor Rozhodnutí EU o postupném zavádění interoperability evropského železničního systému se pro železnici, jako dopravní systém 21. století, ukázalo nezbytným. Je nadále neudržitelné provozovat v Evropě mezinárodní železniční dopravu (a ta při velikosti a geografické poloze naší republiky představuje u nás rozhodující prvek v nákladní a významný prvek v osobní dopravě) při existenci téměř 30 typů zabezpečovacího zařízení, 5 typů napájecích elektrických systémů, různém rozchodu kolejí, různém průjezdném průřezu atd. I když se České republiky z pohledu mezinárodní dopravy netýká rozdílnost rozchodu kolejí, je již problémem rozdílnost zabezpečovacích a elektrických napájecích systémů se sousedními státy. Rozdílnost resp. překážky však najdeme i na naší vlastní síti, například u průjezdného průřezu, které, především u některých stávajících tunelů, představují omezení pro přepravu určitých typů kontejnerů, používaných v kombinované dopravě. Česká republika je od 1. května 2004 členem Evropské Unie a deklarovala snahu stát se vzhledem k relativně husté železniční dopravní síti a strategické poloze státu srdcem integrované železniční dopravy Evropy. K dosažení tohoto cíle je nezbytné splnění všech stanovených regulačních, technických a provozních podmínek obsažených v příslušných směrnicích Evropského parlamentu a Rady, které hovoří o tzv. interoperabilitě. O důležitosti technicky jednotné nebo chcete-li interoperabilní železnice svědčí i to, že konkurenční dopravní obory – letecká i silniční doprava – jsou plně interoperabilní, s drobnými a z globálního aspektu zanedbatelnými výjimkami.
3. Právní rámec interoperability
3.1. Směrnice o interoperabilitě První směrnicí Evropských společenství, ve kterém se slovo interoperabilita železniční dopravy objevilo, byla směrnice 96/48/ES, o interoperabilitě transevropského železničního systému. Tato směrnice řešila postupné technické sjednocování vysokorychlostní evropské železniční sítě. Zavedla pojem subsystém, na které je rozčleněn evropský železniční systém – jsou jimi infrastruktura, energie, kolejová vozidla, řízení a zabezpečení, provoz a řízení dopravy a telematické aplikace v osobní a nákladní dopravě. Pro každý subsystém bude vydána nejméně jedna Technická specifikace pro interoperabilitu (TSI), která stanoví technické požadavky na subsystém včetně postupu jejího zavádění. Neméně důležitý je pojem „prvky interoperability“, kterými se rozumějí veškeré základní konstrukční části, skupiny konstrukčních částí, podsestavy nebo úplné sestavy zařízení, která jsou nebo mají být v budoucnu zahrnuta do subsystému a na nichž přímo nebo nepřímo závisí interoperabilita transevropského konvenčního železničního systému. Pojetí „prvku“ zahrnuje jak hmotné předměty, tak nehmotné předměty, jako je programové vybavení. V roce 2001 byla přijata obdobná směrnice pro konvenční železniční systém pod číslem 2001/16/ ES. Obě směrnice předpokládaly aplikaci interoperability pouze na vybranou železniční síť, v zásadě totožnou se systémem TEN-T. Situace se zásadním způsobem změnila v roce 2008, kdy byla přijata směrnice 2008/57/ES, o interoperabilitě evropského železničního systému. Tato směrnice byla zásadní v následujících skutečnostech: • sjednocuje pohled na vysokorychlostní a konvenční železniční systém z pohledu vyššího právního předpisu. Tato změna nemá ale žádný dopad na tvorbu TSI, která mohou být nadále učena pouze pro vysokorychlostní či konvenční železniční systém resp. pro oba. Přesná působnost je vymezena v části TSI geografická oblast působnosti. • předpokládá postupné rozšíření interoperability na celou železniční síť Společenství. Postupně budou TSI doplněny tak, aby byly aplikovatelné i na tratě mimo síť TEN-T. • nově definuje pojem projektu v pokročilé fázi vývoje, kdy nemusí být TSI plně dodrženy. Rozumí se jím projekt, který je v takové fázi vývoje, že by změna specifikací byla pro členský stát nepřijatelná, a to zejména z důvodu ekonomické, smluvní, enviromentální, hospodářské, finanční či sociální povahy. Relevantním datem pro posouzení je nově datum zveřejnění TSI v Úředním věstníku.
83
3.2. Technické specifikace pro interoperabilitu Již několikrát zmíněné směrnice o interoperabilitě definují pojem interoperabilita a určují způsoby k jejímu dosažení. Aby bylo možno prohlásit jednotlivé subsystémy konvenčního i vysokorychlostního železničního systém za interoperabilní, musí splňovat určité společné harmonizované technické standardy tzv. Technické specifikace pro interoperabilitu (TSI). V praxi to znamená, že pro každý subsystém musí být vypracována jedna nebo více TSI. V TSI jsou podrobně specifikována rozhraní a vzájemné vazby s dalšími subsystémy, na jejichž základě se tvoří evropské normy. V případě potřeby může být pro subsystém vypracováno několik TSI a jedna TSI se může vztahovat na několik subsystémů. Na určování společných harmonizovaných technických standardů se v minulosti podíleli zaměstnanci zainteresovaných stran v rámci EU, zejména průmyslu a železničních společností, kteří se aktivně účastnili práce pracovních skupin Evropské asociace pro železniční interoperabilitu (AEIF). Ke dni31. ledna 2006 byla činnost AEIF ukončena a současně byla ke dni 1. ledna 2006 zahájena plnohodnotná činnost Evropské agentury pro železnice (ERA), na kterou byla převedena veškerá činnost AEIF. Hlavním posláním Evropské železniční agentury je v oblasti interoperability tvorba TSI a společných bezpečnostních standardů a nově pak dohled nad zajišťováním interoperability a bezpečnosti evropského železničního systému. TSI jsou nařízení nebo rozhodnutí Evropské komise, z toho vyplývá jejich přímá aplikovatelnost. 3.3. Struktura TSI V úvodu každého TSI nalezneme důvody pro jeho vytvoření, cíle a záměry. Následuje definice subsystému, která jednak představuje subsystém, ale také definuje geografickou působnost TSI. Třetí část ukazuje, jakým způsobem TSI naplňuje základní požadavky. V části čtvrté nalezneme základní informace o rozhraní a specifických znacích subsystému. Část pátá definuje prvky subsystému, které budou předmětem posuzování shody. To je popsáno v části šesté, včetně volby modulů. Hlava sedmá pak představuje postup implementace TSI, včetně krátkodobých či dlouhodobých výjimek relevantních pro naplňování TSI, či požadavky na případné vytvoření implementačního plánu. 3.4. ERTMS V roce 1995 definovala Evropská komise globální strategii pro vývoj Evropského systému řízení železniční dopravy ERTMS - European Rail Traffic Management System s cílem připravit jeho budoucí implementaci na evropské železniční síti a promítla ji do směrnic o interoperabilitě a následně do Technických specifikací pro interoperabilitu subsystému řízení a zabezpečení jak pro vysokorychlostní, tak i konvenční evropský železniční systém. ERTMS je projekt, který řeší zejména oblasti: • komunikace – projekt EIRENE – European Integrated Railway radio Enhanced Network - v jehož rámci byly vytvořeny funkční a systémové specifikace, které vedly k systému GSM-R – Global System for Mobile communications – Railway - vychází ze standardu GSM, používá však vlastní frekvence a má některé rozšířené funkce specifické pro drážní dopravu. Jedná se o rádiový systém určený především k výměně informací hlasových i datových mezi traťovou a mobilní částí. • Služby, funkce a vlastnosti systému GSM-R umožňují plnou integraci všech požadavků na mobilní rádiovou komunikaci železničního provozu, tedy jak provozní komunikaci (hlasovou i datovou) s přímým vlivem na bezpečnost, provoz technologických systémů, tak i obecnou interpersonální komunikaci. Tímto způsobem je vytvářeno telekomunikační prostředí pro jednotlivé telematické aplikace systému GSM-R. • Systém GSM-R, tak jako každý radiokomunikační prostředek, se sestává z části infrastrukturní a části mobilní představované mobilními terminály uživatele. Vlastní infrastrukturní část systému je možno rozdělit na dvě základní části. Síťovou a spínací část s vybavením pro správu a dohled nad systémem a pro připojení na okolní telekomunikační sítě. A dále potom na rádiovou část, která sestává z jednotlivých kontrolérů základnových radiostanic a jednotlivých skupin řízených základnových radiostanic rozmístěných podél tratí a oblastí zajišťující vlastní pokrytí rádiovým signálem. • zabezpečení a řízení dopravy – projekt ETCS - European Train Control System - evropský vlakový 84
zabezpečovací systém, který umožňuje jednak předávat strojvedoucímu informace o povolené rychlosti, jednak neustále kontrolovat, že strojvedoucí tyto pokyny dodržuje. • Prostřednictvím systému ETCS předává traťová část do vlakové soupravy informace, které umožňují neustále zjišťovat maximální povolenou rychlost daného vlaku. Existují tři aplikační úrovně systému ETCS: • tam, kde existují optická návěstidla podél tratě (návěstidla a signalizační tabule, z nichž strojvedoucí zjistí povolenou rychlost), mohou být tyto informace předávány standardními balízami (Eurobalízy), umístěnými podél tratě. V takovém případě se hovoří o první úrovni ETCS. ETCS úroveň 1 je vybaven „velký“ zkušební okruh Zkušebního centra Velim Výzkumného ústavu železničního, a.s. • informace mohou být rovněž předávány rádiovým systémem (GSM-R), pak se jedná o druhou úroveň ETCS, u které již nejsou optická návěstidla podél tratě potřebná, což vede v cílovém stavu k podstatným úsporám při investicích a údržbě infrastruktury. Poloha vlaků se i nadále zjišťuje z traťové části. Vlaková souprava vybavená rádiovým systémem GSM-R a systémem ETCS může jezdit po tratích první i druhé úrovně. • třetí úroveň ETCS znamená, že u vlaku je kontrolována jeho celistvost a vlaky mohou samy vysílat svou přesnou polohu, což mimo jiné přispívá k optimálnímu využití kapacity tratí a k dalšímu omezení vybavení potřebného v traťové části. • Na všech úrovních porovnává palubní počítač Eurocab rychlost vlaku s maximální povolenou rychlostí a v případě jejího překročení vlak automaticky zabrzdí. • Evropská komise rozhodla o koridorovém přístupu, kdy jako první bude vybaveno šest prioritních koridorů ERTMS. Česká i Slovenská republika leží na koridoru E: Drážďany – Děčín – Praha/Nymburk – Kolín – Česká Třebová/Havlíčkův Brod – Brno – Břeclav – Bratislava/Vídeň – Budapešť – Konstanta. Prioritní koridory ERTMS
85
4. Dopad interoperability železniční infrastruktury na intermodální dopravu
Díky postupnému zavádění interoperability bude umožněna jízda vlaků bez přerušení mezi libovolnými členskými státy. Hlavní důraz je kladen na napojení terminálů kombinované dopravy, ať už překladišť voda – železnice nebo silnice – železnice na evropskou interoperabilní železniční síť, zejména na prioritní koridory ERTMS. Postupná implementace ERTMS umožní vedení přímých vlaků mezi těmito terminály. tím bude možné rychlé, kapacitní a spolehlivé spojení těchto terminálů. Tím dojde ke zvýšení atraktivity železnice pro její využití v rámci intermodální dopravy. Současně dojde k odstranění úzkých hrdel železniční infrastruktury, neboť aplikace ERTMS má pozitivní dopad i na její kapacitu. Díky aplikaci telematických aplikací bude možná přesná predikce dodání zásilky včetně systému místenkování míst pro kontejnery ve vlaku. Zlepší se možnost využití speciálních vozů určených pro intermodální dopravu díky zrychlení jejich jízdy a lepším možnostem plánování jejich oběhů. Na závěr lze konstatovat, že největší profit z interoperability železniční infrastruktury bude mít právě intermodální doprava. Literatúra
[1] Čech, Březina: Interoperabilita, Univerzita Pardubice 2007 [2] Čech, Březina: Interoperabilita z pohledu železničního dopravce, Univerzita Pardubice 2008
86
