Doorstroming bundel Rotterdam Zuid

Doorstroming bundel Rotterdam Zuid Quick Scan

Datum Status

2 maart 2009 Definitief

Colofon

Uitgegeven door

Ministerie van Verkeer en Waterstaat RWS – Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Van der Burghweg 1 2628 CS Delft

In opdracht van Contactpersoon

Gemeente Rotterdam Hans van Run

Informatie rapport Telefoon E-mail

Dirk de Bruin 06-15479053

Uitgevoerd door

Dirk de Bruin, adviseur Piet Weiland, teambegeleider

Informatie GGT Telefoon Telefoon

Ad Wilson, teamleider 06-53653685 Erna Schol, afdelingshoofd 088-7982389

Projectcode

Rotterdam 08_1

Datum

2 maart 2009

Status Versienummer

Definitief 1.0

Het Groene Golf Team

Het Groene Golf Team helpt graag bij het realiseren van een snellere verkeersdoorstroming De doorstroming op de Nederlandse rijkswegen, belangrijke provinciale en stedelijke routes, is niet overal optimaal. Oorzaken zijn onder meer de groei van het verkeer, tekortschietende capaciteit van de infrastructuur en niet goed afgestelde verkeersregelinstallaties (VRI’s). VRI’s kunnen vaak beter afgestemd worden op de actuele verkeerspatronen. Een betere afstemming van VRI’s bevordert, met name op doorgaande wegen, de verkeersdoorstroming en is goed voor de luchtkwaliteit en/of verkeersveiligheid. Bij een verbeterde doorstroming daalt het aantal voertuigverliesuren voor het verkeer. Het Groene Golf Team (GGT) helpt gemeenten, provincies en het Rijk om de VRI’s beter af te stellen. Dit gebeurt door een analyse van de huidige installaties en het blootleggen van inefficiënte situaties die in de loop van de tijd zijn ontstaan. Waar mogelijk worden aan de hand van ‘quick scans’ direct eenvoudige en snelle verbeteringen uitgevoerd. Zo is in kort tijdsbestek met een kleine ingreep grote winst te behalen. Uiteraard vindt hierover vooraf overleg met de opdrachtgever plaats. De bevindingen worden altijd in een rapport vastgelegd. De adviezen van het team zijn kosteloos. De (eventuele) uitvoeringskosten van de aanbevelingen zijn voor rekening van de wegbeheerder. Het GGT bestaat uit ruim 25 afgestudeerde HBO’ers en academici met een verkeerskundige opleiding. Ze staan onder supervisie van ervaren verkeerskundigen en werken vanuit Delft en Den Bosch. Inmiddels heeft een groot aantal wegbeheerders advies gekregen van het GGT. Een deel van de adviezen is al gerealiseerd. Gemiddeld is per kruispunt een winst behaald van circa 8.500 voertuigverliesuren per jaar. De meeste aanpassingen kosten weinig of geen geld, zodat er in maatschappelijk opzicht sprake is van een aantrekkelijk rendement. Het GGT is begonnen als onderdeel van het project FileProof (fileaanpak op de korte termijn) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij dit project staan bereikbaarheid en doorstroming centraal. Meer informatie over FileProof vindt u op: www.fileproof.nl. Het project FileProof was van tijdelijke aard en is eind 2008 geëindigd. Het GGT is nu een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart

Doorstroming bundel Rotterdam Zuid

i Doorstroming bundel Rotterdam Zuid

Inhoudsopgave ................................................................................

Managementsamenvatting 1.

INLEIDING 1.1 1.2 1.3 1.4

2.

AANLEIDING HUIDIGE SITUATIE OPDRACHT WERKWIJZE OCHTENDSPITS

2.1 2.2 3.

OBSERVATIE OCHTENDSPITS MOGELIJKHEID TOT COÖRDINATIE IN DE OCHTENDSPITS AVONDSPITS

3.1 3.2 4.

OBSERVATIE AVONDSPITS MOGELIJKHEID TOT COÖRDINATIE IN DE AVONDSPITS CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

4.1 4.2

CONCLUSIES AANBEVELINGEN

BIJLAGE A: KRUISPUNTTEKENINGEN

ii


iv 1 1 1 3 3 5 5 9 13 13 20 27 27 28 29

iii


Managementsamenvatting ................................................................................ Inleiding Op verzoek van de Gemeente Rotterdam heeft het Groene Golf Team (GGT) een Quick Scan uitgevoerd op een gedeelte van de Bundel Rotterdam-Zuid (Maastunnel naar knooppunt Vaanplein en vice versa). De doelstelling ‘doorstroming met ten minste 25 km/uur’ wordt op dit moment net gehaald. Om dit de komende jaren te kunnen blijven realiseren, zoekt de Gemeente Rotterdam naar mogelijkheden tot verdere optimalisatie van de verkeersregelingen op de bundel Rotterdam – Zuid. Opdracht De Gemeente Rotterdam heeft het GGT gevraagd een onderzoek in te stellen naar de werking van de coördinaties en om na te gaan of het interessant is om de huidige coördinaties uit te breiden. Dit onderzoek is uitgevoerd voor de ochtend- en avondspits. Het onderzoek is een kwalitatief vooronderzoek voor de Gemeente Rotterdam. Een indicatie van de kosten en baten is niet bepaald. Analyse Het GGT heeft de huidige situatie geanalyseerd. De analyse heeft plaatsgevonden op basis van observaties ter plaatse, in de ochtendspits en de avondspits. In de ochtendspits werkte de coördinatie tussen het kruispunt Zuidplein - Mijnsherenlaan en de voetgangersoversteekplaatsen niet helemaal goed: de laatste voertuigen uit het peloton moesten soms wachten voor de voetgangers en de voetgangersoversteekplaats Blankenburgstraat kende korte roodfases voor het autoverkeer zonder aanvraag van de voetgangers. Het verkeer vanaf het kruispunt Strevelsweg – Zuidplein werd gehinderd door de verkeersafwikkeling op het kruispunt Zuidplein – Mijnsherenlaan. Op basis van de gemeten intensiteiten, groentijden en cyclustijden constateert het GGT dat het mogelijk is om de coördinatie vanaf het kruispunt Zuidplein Strevelsweg uit te breiden naar het kruispunt Zuidplein Mijnsherenlaan. De uitbreiding naar het kruispunt Pleinweg – Wolphaertsbocht is wel mogelijk, maar kent een aantal nadelige factoren: er kruist een tramlijn met prioriteit en de wachtrij voor de Maastunnel begint vlak na dit kruispunt. In de avondspits functioneerde de koppeling tussen het kruispunt Pleinweg – Wolphaertsbocht en de voetgangersoversteekplaatsen goed. De coördinatie tussen het kruispunt Zuidplein – Strevelsweg naar het kruispunt Strevelsweg – Vaanweg werkte niet helemaal soepel. De toevoer vanaf de zijrichtingen hinderde de werking van de coördinatie, waardoor het peloton regelmatig niet helemaal door de groenfase kwam. Op basis van de gemeten intensiteiten, groentijden en cyclustijden constateert het GGT dat het mogelijk is om de coördinatie

iv


vanaf Zuidplein – Strevelsweg stroomopwaarts uit te breiden vanaf het kruispunt Zuidplein - Mijnsherenlaan. De uitbreiding stroomopwaarts vanaf het kruispunt Pleinweg – Wolphaertsbocht is ook mogelijk, maar kent een aantal nadelige factoren: er kruist een tramlijn met prioriteit en gedurende de avondspits was er een wachtrij vanaf het kruispunt Zuidplein - Mijnsherenlaan naar het kruispunt Pleinweg Wolphaertsbocht. Bij een coördinatie verschuift de wachtrij de Maastunnel in. Uitbreiding van de coördinatie vanaf het kruispunt Strevelsweg – Vaanweg naar het kruispunt Vaanweg - Oldegaarde is gezien de benodigde cyclustijd op het kruispunt Vaanweg – Oldegaarde niet mogelijk. Het kruispunt is te zwaar belast om met dezelfde cyclustijd als de coördinatie het verkeer te regelen. Conclusies en aanbevelingen Op basis van de observaties adviseert het GGT om de huidige coördinatie tijdens de ochtendspits tussen het kruispunt Zuidplein – Mijnsherenlaan en de voetgangersoversteekplaatsen en om de coördinatie tijdens de avondspits tussen de kruispunten Zuidplein Strevelsweg en Strevelsweg – Vaanweg te optimaliseren. Dit om te voorkomen dat het peloton op de coördinatie onnodig onderbroken wordt. Op basis van de gemeten intensiteiten, groentijden en cyclustijden adviseert het GGT om de huidige coördinaties uit te breiden met het kruispunt Zuidplein – Mijnsherenlaan. Dit geldt voor zowel de ochtendals de avondspits. Vóór de implementatie van deze aanbevelingen adviseert het GGT om de precieze effecten van de optimalisatie en uitbreiding van de coördinaties verder door te rekenen. Het GGT adviseert om de coördinatie niet uit te breiden naar de kruispunten Pleinweg – Wolphaertsbocht en Vaanweg – Oldegaarde. Dit geldt voor zowel de ochtendals de avondspits.

v


1. Inleiding ...............................................................................

1.1

Aanleiding

Het Groene Golf Team (GGT) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat onderzoekt hoe de doorstroming op met verkeerslichten geregelde kruispunten kan worden verbeterd.

...............................

Op verzoek van de Gemeente Rotterdam heeft het GGT een Quick Scan uitgevoerd op een gedeelte van de bundel Rotterdam-Zuid. Dit is het traject van de Maastunnel naar het knooppunt Vaanplein. Figuur 1 geeft dit schematisch weer.

Figuur 1 Overzichtskaart Rotterdam met bundel Rotterdam - Zuid

bundel Rotterdam- Zuid

1.2

Huidige situatie

Voor de bundel Rotterdam-Zuid geldt als doelstelling een minimale gemiddelde rijsnelheid van 25 km/u. De gevraagde kwaliteit van de doorstroming op de bundel Rotterdam-Zuid wordt op dit moment net gehaald. Om de doelstelling ook de komende jaren te kunnen blijven realiseren zoekt de gemeente Rotterdam naar mogelijkheden tot verdere optimalisatie van de regelingen op de bundel Rotterdam-Zuid. De verkeersintensiteit is tijdens de spitsperiodes in regio Rotterdam zeer hoog. In de ochtendspits is de hoofdstroom van knooppunt Vaanplein

1


naar de Maastunnel (Zuid naar Noord) en in de avondspits van de Maastunnel naar het knooppunt Vaanplein (Noord naar Zuid). Het gedeelte van dit traject dat het GGT onderzoekt, is weergegeven in figuur 2. In deze figuur zijn ook kruispuntnummers opgenomen. De betekenis daarvan is beschreven in tabel 1. In bijlage A zijn de kruispunttekeningen opgenomen. ...............................

Figuur 2 Traject op bundel Zuid met kruispuntnummers

K1

K2a

K2b

K3

K4 K5 K6

K7 ...............................

Tabel 1 Overzicht met kruispuntnummers

Benaming GGT K1 K2a K2b K3 K4 K5 K6 K7

Naam kruispunt Pleinweg – Wolphaertsbocht VOP Blankenburgstraat VOP Polslandstraat Pleinweg – Mijnsherenlaan – Zuidplein Zuidplein – Strevelsweg Strevelsweg – Motorstraat Strevelsweg – Vaanweg – Zuiderparkweg Vaanweg – Oldegaarde

VRI nummer 81010 81020 81040 81030 75020 75030 75050 75040

In de ochtendspits is er een coördinatie (halfstarre verkeersregeling) vanaf K6 (vanaf de Vaanweg) naar K4 (linksafslaand naar het Zuidplein) en is de VRI op K3 gekoppeld aan de VOP’s op K2b en K2a. Dat betekent dat de voetgangers bij K2b en K2a moeten wachten als het verkeersaanbod van K3 daarom vraagt. K1 en K3 zijn voertuigafhankelijk geregeld. In de avondspits is de VRI op K1 gekoppeld aan de VOP’s op K2a en K2b en is er een coördinatie (halfstar) vanaf K4 (rechtsafslaand vanaf het Zuidplein) naar K6 (richting de Vaanweg). K1, K3 en K7 zijn voertuigafhankelijk geregeld.

2


1.3

Opdracht

De Gemeente Rotterdam heeft het GGT gevraagd een onderzoek in te stellen naar de werking van de coördinaties en om na te gaan of het interessant is om de huidige coördinaties uit te breiden. Het onderzoek is een kwalitatief vooronderzoek voor de Gemeente Rotterdam. Het onderzoek is uitgevoerd voor de ochtend- en avondspits. Het doel is om de doorstroming te optimaliseren en daarmee de doelstelling ‘doorstroming met tenminste 25 km/u’ te blijven realiseren. In de ochtendspits heeft het GGT de volgende vragen onderzocht: Hoe functioneert de coördinatie tussen K3 en de VOP’s op K2b en K2a? Zijn er verbetermogelijkheden? Is het interessant om de coördinatie vanaf K4 stroomafwaarts uit te breiden naar K3 en K1? In de avondspits heeft het GGT de volgende vragen onderzocht: Hoe functioneert de coördinatie tussen K1 en de VOP’s op K2a en K2b? Zijn er verbetermogelijkheden? Hoe functioneert de coördinatie tussen K4, K5 en K6? Zijn er verbetermogelijkheden? Is het interessant om de coördinatie vanaf K4 stroomopwaarts uit te breiden vanaf K3 en K1? Is het interessant om de huidige coördinatie vanaf K6 stroomafwaarts uit te breiden naar K7?

1.4

Werkwijze

Om te komen tot een advies heeft het GGT de huidige situatie geanalyseerd. De analyse heeft plaatsgevonden op basis van observaties ter plaatse, in de ochtendspits (wordt beschreven in hoofdstuk 2) en de avondspits (zie hoofdstuk 3). De conclusies en aanbevelingen die hieruit volgen zijn beschreven in hoofdstuk 4.

3


4


2. Ochtendspits ............................................................................... In de ochtendspits is de hoofdstroom van knooppunt Vaanplein naar de Maastunnel (Zuid naar Noord). Op dit traject is er tijdens de ochtendspits een coördinatie vanaf K6 (vanaf de Vaanweg) naar K4 (linksafslaand naar het Zuidplein) en is de VRI op K3 gekoppeld aan de VOP’s op K2b en K2a. Zie figuur 2 en tabel 1 voor de locaties van de kruispunten. In paragraaf 2.1 wordt de observatie van de ochtendspits besproken. In paragraaf 2.2 worden de vragen voor de ochtendspits uitgewerkt: hoe functioneert de huidige coördinatie en ziet het GGT mogelijkheden om de coördinatie uit te breiden (zie paragraaf 1.3)?

2.1

Observatie ochtendspits

Op 1 oktober 2008 heeft het GGT de observatie van de ochtendspits (7.00- 9.00 uur) uitgevoerd. Figuur 3 geeft het traject van kruispunten van de observatie weer. Bij elke observatie is over tien cycli de gemiddelde groentijden, cyclustijden en het gemiddeld aantal passerende voertuigen gemeten. In deze paragraaf worden de uitkomsten van de observaties per kruispunt besproken. ...............................

1

Figuur 3 Observatiepunten in de ochtendspits

2a

2b

3

4b 4a

2.1.1. K4a: Strevelsweg – Zuidplein (linksafslaand) Op locatie 4a is er van 7.05 tot 9.00 uur geobserveerd. De eerste observatie startte om 7.05 uur en daarna op vaste begintijdstippen (7.30, 8.00 en 8.30 uur). De observaties zijn op de linksafslaande richting (richting 6, vanaf de Strevelsweg naar het Zuidplein) uitgevoerd. Tabel 2 geeft de uitkomsten van de observaties weer.

5


...............................

Tabel 2 Uitkomsten observaties bij K4a (linksafslaand, richting 6): gemiddelde groentijden, voertuigen per groenfase, cyclustijden en uurintensiteiten.

Begintijdstip (uur)

07:05 07:30 08:00 08:30

Gemeten gemiddelde groentijd (s) 57 47 56 33

Gemiddeld aantal voertuigen per groenfase (pae) 47 42 47 30

Gemeten gemiddelde cyclustijd (s)

Gemeten intensiteit (pae /uur)

114 103 114 103

1480 1476 1489 1042

Verdere bevindingen over het functioneren van de verkeersregeling: Onder normale omstandigheden was er voldoende groentijd om de wachtrij en het peloton van gemiddeld vijftig pae vanaf de Vaanweg per cyclus te verwerken. Het peloton vormde regelmatig een wachtrij vanaf K3 tot op het kruispuntsvlak van K4 en blokkeerde daarmee de rechtsafslaande richting (richting 10), zie figuur 4. Het langzaam verkeer dat het Zuidplein overstak (richting 26 en 36) moest tussen de wachtrij door (zie figuur 5). Tijdens de cyclus werd het verkeer wel weggewerkt, zodat het volgende peloton kon doorrijden (en het kruispunt opnieuw blokkeerde). ...............................

Figuur 4 K4b: het linksafslaande peloton blokkeert de rechtsafslaande richting

...............................

Figuur 5 Het langzaam verkeer steekt bij K4 over, door de wachtrij voor K3 heen.

6

Op het kruispunt stroomopwaarts (K5) vormde het verkeer in tegengestelde richting (linksafslaand vanaf de Strevelsweg naar de Motorstraat, richting 12) incidenteel (8.30 en 8.45 uur) een wachtrij tot K4. Dit hinderde het afrijden van het peloton op richting 6 (zie figuur 6).


...............................

Figuur 6 Wachtrij voor de Motorstraat hindert linksafslaand verkeer op K4.

Iedere cyclus ontstond een gevaarlijke situatie voor voetgangers (richting 36) en fietsers (richting 26) omdat het verkeer vanuit richting 6 al opreed voor zij het conflictvlak hadden kunnen verlaten. De huidige 8 seconden ontruimingstijd van richting 26 en 36 naar richting 6 bleek in de praktijk te laag. Na 8.30 uur is was er een wachtrij vanaf de Maastunnel tot en met K6. Het verkeer reed langzaam door. Gedurende enkele cycli zijn er op richting 6 groentijden van slechts 10 – 13 sec waargenomen. In tabel 2 is dit te zien aan het relatief laag aantal voertuigen per groenfase na 8.30 uur. Rond 8.45 uur was dit opgelost.

2.1.2. K4b: Strevelsweg Zuidplein (rechtsafslaand) Op locatie 4b is er van 7.10 tot 9.00 uur geobserveerd. De eerste observatie startte om 7.10 uur en daarna op vaste begintijdstippen (7.30, 8.00 en 8.30 uur). De observaties zijn op de rechtsafslaande richting (richting 10, vanaf de Strevelsweg naar het Zuidplein) uitgevoerd. Tabel 3 geeft de uitkomsten van de observaties weer. ...............................

Tabel 3 Uitkomsten observaties bij K4b (rechtsafslaand, richting 10): gemiddelde groentijden, voertuigen per groenfase, cyclustijden en uurintensiteiten.

Begintijdstip (uur)

07:10 07:30 08:00 08:30





72 79 62 56

454 308 435 465

Verdere bevindingen over het functioneren van de verkeersregeling: Er is regelmatig terugslag in de vorm van een wachtrij vanaf K3. Als gevolg hiervan wordt richting 10 geblokkeerd (zie figuur 4), zodat er een wachtrij ontstaat tot aan het kruispunt stroomopwaarts: Strevelsweg-Dordtselaan (ca. 150 meter vanaf K4). In tabel 3 is dit te zien aan het lage aantal voertuigen per groenfase (er zijn twee rijstroken). Dit duidt op een slechte groenbenutting en lage afrijcapaciteit. Pas als het laatste voertuig de stopstreep van richting 10 passeerde, ging het verkeerslicht naar geel.

7


De gemeten cyclustijd bij de rechtsafslaande richting laat zien dat de rechtsafslaande richting vaker dan een keer per cyclus gerealiseerd werd (vergelijk tabel 2 en 3). Na 8.30 uur is er terugslag vanaf de Maastunnel tot en met de Vaanweg. Het verkeer reed langzaam door. Rond 8.45 uur was dit opgelost.

2.1.3. K3: Zuidplein – Mijnsherenlaan Op locatie 3 is er van 7.10 tot 9.00 uur geobserveerd. De eerste observatie startte om 7.10 uur en daarna op vaste begintijdstippen (7.30, 8.00 en 8.30 uur). De observaties zijn op de rechtdoorgaande richting (richting 2, vanaf K3 naar K1) uitgevoerd. Tabel 4 geeft de uitkomsten van de observaties weer. ...............................

Tabel 4 Uitkomsten observaties bij K3 (richting 2): gemiddelde groentijden, voertuigen per groenfase, cyclustijden en uurintensiteiten.

Begintijdstip (uur)

07:10 07:30 08:00 08:30





104 100 105 108

1617 1840 1691 1169

Verdere bevindingen over het functioneren van de verkeersregeling: Het rechtdoorgaande verkeer op richting 2 heeft te maken met het volglicht van richting 62. Richting 2 en 62 worden tegelijkertijd groen. Het verkeer van de zijrichting 6 stelde zich op bij richting 62. Optrekkend verkeer vanaf richting 2 moest daardoor inhouden voor de wachtrij op richting 62. Daardoor ontstond er op richting 2 een harmonica-effect van remmend verkeer, met als gevolg een relatief lage afrijcapaciteit. Na K4 kan het verkeer rechts afslaan naar een parallelweg naast het Zuidplein. Hierdoor werd het verkeer op de rechterrijstrook gehinderd. Het gevolg is dat een aantal voertuigen de groenfase niet haalden. De wachtrij op de linksafslaande richting (3 en 63) werd een aantal keer groter dan de lengte van het opstelvak, waardoor het rechtdoorgaande verkeer op de linkerrijstrook van richting 2 gehinderd werd. Bij richting 2 wordt veel door geel en rood gereden. Na 8.30 uur is er terugslag vanaf de Maastunnel tot en met de Vaanweg. Het verkeer reed langzaam door. In tabel 4 is dit te zien aan het relatief laag aantal voertuigen per groenfase na 8.30 uur. Rond 8.45 uur was dit opgelost. 2.1.4. K2b en K2a: VOP’s Polslandstraat en Blankenburgstraat Tussen K3 en K1 zijn er twee voetgangersoversteekplaatsen: VOP Polslandstraat (K2b) en VOP Blankenburgstraat (K2a). De VRI van K3 is in de ochtendspits gekoppeld aan de voetgangerslichten van deze VOP’s. Dat wil zeggen dat de voetgangers bij beide VOP’s moeten

8


wachten als het verkeersaanbod vanaf K3 hierom vraagt. Tijdens de ochtendspits is dit gecontroleerd. 2b: VOP Polslandstraat. Bij deze VOP kreeg de voetgangersrichting geen groen tijdens de passage van het peloton. De laatste voertuigen van het peloton moesten bij een voetgangersaanvraag wachten voor de voetgangersoversteek. Het lijkt erop dat de nalooptijd vanaf K3 niet lang genoeg is of dat de voertuigen die het rode licht op dit kruispunt negeren voor de VOP moeten wachten. 2a: VOP Blankenburgstraat. Bij deze VOP kon de voetganger wel groen krijgen tijdens de passage van het peloton. Het verkeerslicht voor de doorgaande autorichting ging soms zonder aanvraag van een voetganger naar rood en werd daarna direct weer groen voordat het peloton eraan kwam. De coördinatie bij deze VOP werkte niet zoals de gemeente beschreven heeft. 2.1.5. K1: Pleinweg - Wolphaertsbocht Op locatie 1 is er van 8.00 tot 8.20 uur geobserveerd. De observatie is op de rechtdoorgaande (richting 2, vanaf de Pleinweg naar de Maastunnel) uitgevoerd. Tabel 5 geeft de uitkomsten van de observatie weer. ...............................

Tabel 5 Uitkomsten observaties bij K1 (richting 2): gemiddelde groentijd, cyclustijd en uurintensiteit.

Begintijdstip (uur)

08:00

Gemeten gemiddelde groentijd (s) 54

Gemiddeld aantal voertuigen per groenfase (pae) 47



95

1779

Verdere bevindingen over het functioneren van de verkeersregeling: Dit kruispunt was behoudens de hoofdrichtingen (van en naar Maastunnel-Zuidplein) een rustig kruispunt in de ochtendspits. Nagenoeg geen kruisend verkeer en eveneens nagenoeg geen langzaam verkeer tot 8.30 uur. Hierdoor kregen de hoofdrichtingen lang groen en is de cyclustijd relatief kort. Vanwege de relatief lange groentijd op K3 kwamen de pelotons vanaf het Zuidplein geconcentreerd voorbij deze VRI. Tramlijn 2 kruiste de Pleinweg hier met prioriteit. De frequentie van beide richtingen is zes keer per uur. Van 7.15 tot 7.45 uur was er een wachtrij vanaf het Maastunnelopstelplein-zuid tot aan de VOP Blankenburgstraat. Zodra het aanbod afnam, werd ook de wachtrij korter. Tijdens de hele spits was de staart van de wachtrij voor het Maastunnelopstelplein-zuid net waarneembaar vanaf K1.

2.2

Mogelijkheid tot coördinatie in de ochtendspits

In deze paragraaf worden de vragen voor de ochtendspits uitgewerkt: hoe functioneert de huidige coördinatie tussen K3 en de VOP’s K2b en K2b en is het interessant om de coördinatie van K6-K4 uit te breiden naar K3 en K1 (zie paragraaf 1.3)?

9


2.2.1. Coördinatie K3 met VOP’s op K2b en K2a De koppeling van de VOP’s aan de VRI van K3 levert in de ochtendspits geen problemen op voor de overstekende voetgangers. Maar voor het wegverkeer functioneert de koppeling niet optimaal, wat zichtbaar is bij de afhandeling van het peloton vanaf K3 (zie paragraaf 2.1.4). Het GGT adviseert een betere afstelling tussen de groenfase van richting 2 en 62 op K3 en de bezettijd op de beide VOP’s, zodat de laatste voertuigen uit het peloton niet voor de VOP’s hoeven te wachten. In het bijzonder geldt dit voor de VOP op K2a, die ook tijdens het voorbijrijden van het peloton op rood ging en korte roodfases zonder aanvraag door overstekende voetgangers kende. 2.2.2. Uitbreiden huidige coördinatie met K3 De huidige coördinatie Vaanweg – Zuidplein (K6 – K4) eindigt bij de linksafslaande richting van K4. De mogelijkheid tot uitbreiding van de huidige coördinatie met de verkeersregeling op K3 wordt hier besproken. In paragraaf 2.1.1 – 2.1.3 staan de bevindingen over de doorstroming van het verkeer op K4 en K3. De belangrijkste hiervan is dat tijdens de ochtendspits de wachtrij voor de VRI op K3 regelmatig tot op K4 groeit. Dit resulteert in hinder en blokkade van de andere richtingen. De oorzaak van deze terugslag ligt in het niet synchroon lopen van de cyclus op K3 (gemiddelde cyclustijd 105 seconden) met die van de coördinatie op de Strevelsweg (gemiddelde cyclustijd 114 seconden). Hierdoor komt het regelmatig voor dat de aankomst van het peloton vanaf de Strevelsweg ongunstig valt ten opzichte van de groenfase op K3 en er terugslag tot op K4 optreedt. Op basis van de gemeten groentijden, cyclustijden en gemeten intensiteiten op K4 (tabel 2 en tabel 3) en K3 (tabel 4) is het mogelijk om een coördinatie te maken tussen de K4 en K3. De cyclustijd op K3 (rond de 105 seconden) is iets lager dan de cyclustijd van de coördinatie (114 seconden). Om een coördinatie te krijgen moet de cyclustijd op K3 ook met 114 seconden draaien en in de halfstarre regeling opgenomen worden. Het GGT adviseert onderzoek naar het effect van de volgende aanbevelingen op het functioneren van de uitgebreide coördinatie: Afstelling groentijden van richting 2 en 62 (K3): de groenfase van richting 62 vervroegen. Het doel hiervan is om de wachtrij op richting 62 al weg te werken om de verkeersstroom op richting 2 niet te hinderen. De afstelling van de groentijden van richting 2 (K3) en richting 6 (K4), zodat het peloton optimaal kan doorstromen. Verdeling restcapaciteit op K3 door het ophogen van de cyclustijd. Belangrijk is dat de afstroom vanaf K4 goed gebeurt. Het GGT constateert dat een betere afstemming tussen de VRI’s op K4 en K3 veel van de problemen op het Zuidplein kan voorkomen. Een

10


verder onderzoek naar een daadwerkelijke uitbreiding van de coördinatie in de ochtendspits tot en met K3 wordt aanbevolen. 2.2.3. Effect van coördinatie tussen K4 en K3 op tegengestelde richting Het effect van de coördinatie op de afwikkeling van de tegengestelde richting is weergegeven met een tijd-weg diagram (zie figuur 7). De rijtijd van K4 naar K3 is 29 seconden, van K3 naar K4 25 seconden (bij een gemiddelde snelheid van 40 km/uur). Tijd (seconden )

...............................

Figuur 7

K4

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

0

Tijd-weg diagram voor het verkeer op het Zuidplein

40

Vertrek van K4 (ri. 6) naar K3

Aankomst van peloton bij K 4

Afstand (meters)

80 120 160 200 240 280


320 Vertrek van K3 (ri. 68) naar K4

K3

Uit het tijd-weg diagram blijkt: Een hoofdrichting is goed te coördineren. Wanneer het peloton van K4 even wordt vast gehouden voor K3, kan het als een compact peloton richting K1. Voor de tegengestelde richting is de coördinatie ongunstig: het verkeer van K3 naar K4 moet altijd wachten, maar komt wel als geheel aan in de roodfase op K4 (minimaliseren van rood lichtnegatie). Mogelijkheden om het effect van de coördinatie van K4 naar K3 voor de tegengestelde richting te verbeteren zijn: Het wisselen van fasevolgorde op K4 (zie figuur 8 en 9). Bij de huidige situatie moet het verkeer vanaf K3 dat bij K4 links afslaat (richting 9) altijd een cyclus wachten. Bij een wisseling van fasevolgorde verloopt dit beter. Bij de afwezigheid van langzaam verkeer over de Strevelsweg kan richting 7 extra groen krijgen. Om ervoor te zorgen dat het peloton niet gedeeltelijk in de extra groenfase aankomt (in verband met rood-licht negatie en kop-staart botsingen) is het qua verkeersveiligheid beter om de fasevolgorde te wisselen. ...............................

Figuur 8

5 6

Huidige blokvolgorde op K4

11

10

7

11

9


lz

lz

...............................

Figuur 9

5 6

Nieuwe blokvolgorde op K4

11

7

lz

10

9

lz

Het wisselen van fasevolgorde op K3. Wanneer de linksafrichting 63 voor richting 8 (en 68) komt, kan de groenfase van deze richtingen later starten, zodat het peloton van K3 korter voor K4 hoeft te wachten. Zie bijlage A voor de kruispunttekening.

Deze aanbevelingen dienen nader onderzocht te worden voor een optimale afstelling (bijvoorbeeld met behulp van Transyt). 2.2.4. Uitbreiden huidige coördinatie met K1 Het GGT heeft een observatie uitgevoerd op K1. De uitkomsten hiervan zijn weergegeven in paragraaf 2.1.5. Op basis van de gemeten groentijden, cyclustijden en gemeten intensiteiten op K3 (zie tabel 4) en K1 (zie tabel 5) lijkt het mogelijk om een coördinatie te maken tussen K3 en K1. De cyclustijd op K1 (gemiddeld 95 seconden) was lager dan de cyclustijd van de coördinatie (114 seconden). Om een coördinatie te krijgen moet de cyclustijd op K1 ook met 114 seconden draaien en opgenomen worden in de halfstarre regeling van de coördinatie. Bij het vervolgonderzoek naar het uitbreiden van de coördinatie naar dit kruispunt adviseert het GGT te letten op de volgende aandachtspunten: De mate van diffusie in het peloton over de 600 m die K1 verwijderd is van K3 in relatie tot de extra groentijd, die kan worden gegeven. De invloed van de onderbrekingen in de cyclus door elke tien minuten tweemaal prioriteit voor tramlijn 2 (in beide richtingen een keer). Het coördineren van het autoverkeer betekent dat de prioriteit van de tram minder makkelijk te realiseren is. De wachtrij vanaf de Maastunnel is nooit ver weg en groeide bij hoge intensiteiten tot over K1. De extra doorstroming door uitbreiding van de coördinatie kan hierdoor beperkt worden. De lengte van de coördinatie vereist om voor hetzelfde traject in de tegengestelde richting een effectanalyse uit te voeren. Op basis van deze aandachtspunten verwacht het GGT niet dat de doorstroming zal verbeteren bij de uitbreiding van de coördinatie naar K1.

12


3. Avondspits ............................................................................... In de avondspits is de hoofdstroom van de Maastunnel naar knooppunt Vaanplein (Noord naar Zuid). Op dit traject is in de avondspits de VRI op K1 gekoppeld aan de VOP’s op K2a en K2b en is er een coördinatie vanaf K4 (rechtsafslaand vanaf het Zuidplein) naar K6 (richting de Vaanweg). In paragraaf 3.1 wordt de observatie van de avondspits besproken. In paragraaf 3.2 worden de vragen voor de avondspits uitgewerkt: hoe functioneren de huidige coördinaties en ziet het GGT mogelijkheden om de coördinatie uit te breiden (zie paragraaf 1.3)?

3.1

Observatie avondspits

Op 1 oktober 2008 heeft het GGT de observatie van de avondspits (15.30- 18.00 uur) uitgevoerd. Figuur 10 geeft het traject van kruispunten van de observatie weer. Bij elke observatie is over tien cycli de gemiddelde groentijden, cyclustijden en het gemiddeld aantal passerende voertuigen gemeten. In deze paragraaf worden de uitkomsten van de observaties per kruispunt besproken. ...............................

Figuur 10

1

Observatiepunten in de avondspits

2a

2b

4b

3 4a 5 6

7 3.1.1. K1: Pleinweg - Wolphaertsbocht Op locatie 1 is er van 15.30 tot 18.00 uur geobserveerd. De observaties startten op vaste begintijdstippen (15.30, 16.00, 16.30, 17.00 en 17.30 uur). De observaties zijn op de rechtdoorgaande richting (richting 8, vanaf de Pleinweg in de richting van het Zuidplein) uitgevoerd. Tabel 6 geeft de uitkomsten van de observaties weer.

13


...............................


Begintijdstip (uur)

15.30 16.00 16.30 17.00 17.30

Gemeten gemiddelde groentijd (s) 55 61 67 64 64

Gemiddeld aantal voertuigen per groenfase (pae) 50 54 51 52 58



118 119 123 119 124

1524 1646 1479 1559 1681

Verdere bevindingen over het functioneren van de verkeersregeling: Voor 16.15 uur en na 17.35 uur werden de wachtrijen op richting 8 afgewikkeld binnen de groenfase. Van 16.15 – 17.35 uur ontstonden er wachtrijen vanaf het kruispunt stroomafwaarts (K3), die er voor zorgden dat het verkeer op richting 8 tijdens de groentijd niet kon afrijden. Dit zorgde ervoor dat er van 16.15 tot 17.35 uur tijdens elke groentijd op richting 8 wachtrijen overbleven. Dit is te zien in tabel 6: het aantal voertuigen per groenfase lag vanaf 16.30 en 17.00 uur lager dan om 16.00 en 17.30 uur, terwijl de groentijd wel langer was. Tijdens de observatie kwam het één keer voor dat het verkeer vanaf richting 8 het kruispunt nog blokkeerde, op het moment dat de zijrichting groen kreeg. Verkeer dat vanaf richting 3 en 9 linksaf wil slaan, moet tijdens het groen van deze richtingen wachten op rechtdoorgaand verkeer van de tegengestelde richting. Tijdens het wachten stelden deze voertuigen zich midden op het kruispunt op, waardoor twee wachtrijen ontstonden die elkaar blokkeerden. Gedurende het drukste uur van de spits (16.30-17.30 uur) gebeurde dit vrijwel iedere cyclus, en werd regelmatig de zijrichting die daarna groen kreeg gehinderd. Binnen de cyclus loste dit weer op. Om 17.10 uur was er een aanrijding op het conflictvlak van richting 5 rechtdoor en richting 8 naar links. De betrokken voertuigen waren binnen dezelfde cyclus weg. Per kwartier (grove schatting) werd de groentijd van richting 8 afgebroken voor de kruisende tram. Bij richting 8 werd veel door geel en rood gereden. 3.1.2. K2a en K2b: VOP’s Blankenburgstraat en Polslandstraat Tussen K1 en K3 zijn er twee voetgangersoversteekplaatsen: VOP Blankenburgstraat (K2a) en VOP Polslandstraat (K2b). De VRI van K1 is in de avondspits gekoppeld aan de voetgangerslichten van deze VOP’s. Dat wil zeggen dat de voetgangers bij beide VOP’s moeten wachten als het verkeersaanbod vanaf K1 hierom vraagt. Tijdens de avondspits is dit gecontroleerd en beide VOP’s gaven geen groen voor de voetgangers als het peloton vanaf Pleinweg – Wolphaertsbocht nadert. Een aandachtspunt bij de VOP’s is dat door de structurele wachtrijen tijdens de avondspits tussen K1 en K3 de voetgangers gehinderd

14


worden door het opgestelde gemotoriseerde verkeer, die de oversteekplaatsen blokkeren. 3.1.3. K3: Pleinweg- Mijnsherenlaan Op locatie 3 is er van 15.30 tot 18.00 uur geobserveerd. De observaties startten op vaste begintijdstippen (15.30, 16.00, 16.30, 17.00 en 17.30 uur). De observaties zijn op de rechtdoorgaande richting (richting 8, vanaf de Pleinweg naar het Zuidplein) uitgevoerd. Tabel 7 geeft de uitkomsten van de observaties weer. ...............................


Begintijdstip (uur)

15.30 16.00 16.30 17.00 17.30

Gemeten gemiddelde groentijd (s) 46 55 50 50 50

Gemiddeld aantal voertuigen per groenfase (pae) 41 53 48 46 48



103 118 119 114 110

1436 1615 1442 1461 1566

Verdere bevindingen over het functioneren van de verkeersregeling: Vanaf 16.00 uur wordt het verkeer op richting 8 tijdens de groentijd niet afgewikkeld. Er ontstonden lange wachtrijen (meer dan 100 pae), tot aan het kruispunt PleinwegWolphaertsbocht. Het rechtdoorgaande verkeer op richting 8 heeft te maken met het volglicht van richting 68. Richting 8 en 68 worden tegelijkertijd groen. Richting 68 wordt zeventien seconden later rood dan richting 8. Nadat het laatste voertuig vanaf richting 8 de stopstreep van richting 68 passeerde, bleef het licht nog zes tot acht seconden groen. Het verkeer van de zijrichting 11 stelde zich op bij richting 68. Per cyclus waren dat vijf (voor 17 uur) tot tien (na 17 uur) voertuigen. Optrekkend verkeer vanaf richting 8 moest daardoor inhouden voor de wachtrij op richting 68. Daardoor ontstond er op richting 8 een harmonica-effect van remmend verkeer, met als gevolg een relatief lage afrijcapaciteit. Verkeer vanaf de parallelweg naast richting 8 voegde vlak voor de VRI in, wat een remmend effect had op het verkeer op richting 8. Het ging om ongeveer vier voertuigen per groentijd. Dit invoegende verkeer hinderde ook het rechtsafslaande verkeer vanaf richting 8. Het verkeer vanaf richting 8 rijdt op een dubbele rijstrook. Na het kruispunt werd er regelmatig (ongeveer vijf voertuigen per groentijd) van rijstrook gewisseld om bij K4 goed voorgesorteerd te staan. Dit zorgde voor een lagere afrijcapaciteit. Richting 5 (zijrichting) heeft twee rijstroken; één voor rechtdoor en één voor rechtsaf. De wachtrij voor rechtsaf werd regelmatig niet volledig weggewerkt (dubbele stops). Het verkeer werd belemmerd door langzaam verkeer dat tegelijkertijd groen kreeg.

15


Bij richting 8 werd veel door geel en rood gereden.

3.1.4. K4: Zuidplein – Strevelsweg Op K4 is er op twee richtingen geobserveerd. Figuur 10 geeft dit weer met locatie 4a (Zuidplein – Strevelsweg: rechtsafslaand) en 4b (Strevelsweg – Zuidplein: rechtdoorgaand). Deze richtingen worden hieronder na elkaar beschreven. K4a. Zuidplein – Strevelsweg (rechtsafslaand) Op locatie 4a is er van 16.00 tot 18.00 uur geobserveerd. De observaties startten op vaste begintijdstippen (16.00, 16.30, 17.00 en 17.30 uur). De observaties zijn op de rechtsafslaande richting (richting 7, vanaf het Zuidplein naar de Strevelsweg in de richting van de Vaanweg) uitgevoerd. Tabel 8 geeft de uitkomsten van de observaties weer. ...............................

Tabel 8 Uitkomsten observaties bij K4a (richting 7): gemiddelde groentijden, cyclustijden en uurintensiteiten.

Begintijdstip (uur)

16.00 16.30 17.00 17.30





120 120 120 120

1461 1371 1305 1419

Verdere bevindingen over het functioneren van de verkeersregeling: Het verkeer op richting 7 werd over het algemeen in het geheel weggewerkt. Er ontstonden dus geen wachtrijen. De groenfases van richting 7 en de cyclustijden van het kruispunt waren bijna elke cyclus hetzelfde. De cycli duurden 120 seconden, waarbij richting 7 gemiddeld vijftig seconden groen kreeg. Vanaf K5 ontstonden er regelmatig wachtrijen die tot K4 groeide. Hierdoor werd het verkeer op richting 7 gehinderd. Tijdens de groenfase van richting 7 loste dit altijd weer op. Het drukste half uur was na vier uur, daarna werd het rustiger. Rond 17.30 uur werd het weer drukker. In enkele cycli rond 17 uur kwam het voor dat er tijdens de groenfase een hiaat in het verkeersaanbod was van ongeveer tien seconden. Bij richting 7 werd veel door geel en rood gereden. K4b. Strevelsweg – Zuidplein (rechtdoorgaand) Op locatie 4b is er van 17.00 tot 17.30 uur geobserveerd. De observatie startte om 17.00 uur. De observatie is op de rechtdoorgaande richting (richting 11, vanaf de Strevelsweg rechtdoorgaand in de richting van de Vaanweg) uitgevoerd. Tabel 9 geeft de uitkomsten van de observatie weer.

16


...............................

Tabel 9 Uitkomsten observaties bij K4b (richting 11): gemiddelde groentijd, voertuigen per groenfase, cyclustijd en uurintensiteit.

Begintijdstip (uur)

17.00

Gemeten gemiddelde groentijd (s) 28




120

780

Verdere bevindingen over het functioneren van de verkeersregeling: Na einde groen werd het vak direct gevuld door verkeer vanuit de richting Erasmusbrug. Bij richting 11 werd regelmatig door geel en rood gereden. 3.1.5. K5: Strevelsweg – Motorstraat Op locatie 5 is er van 16.30 tot 17.00 uur en van 17.30 tot 18.00 uur geobserveerd. De observaties startten om 16.30 en 17.30 uur. De observaties zijn uitgevoerd op de rechtdoorgaande richting (richting 11, vanaf de Strevelsweg in de richting van de Vaanweg). Tabel 10 geeft de uitkomsten van de observaties weer. ...............................


Begintijdstip (uur)

16.30 17.30

Gemeten gemiddelde groentijd (s) 56 59

Gemiddeld aantal voertuigen per groenfase (pae) 56 58



120 119

1680 1756

Verdere bevindingen over het functioneren van de verkeersregeling: Nadat de eerste 25-35 auto’s verwerkt waren, ontstond er regelmatig een gat in het aanbod. Dit kwam omdat eerst het verkeer vanuit de Strevelsweg (kruispunt 4b, richting 11) werd verwerkt en daarna het verkeer vanaf de Pleinweg. Deze twee fasen zaten niet direct achter elkaar in de regeling op K4. Bij een relatief groot aanbod vanaf K4b (richting 11) moest de kop van het peloton vanaf het Zuidplein inhouden tot de wachtrij weggewerkt was. Dit zorgde ervoor dat de coördinatie niet helemaal soepel verliep. Regelmatig (vier van de twintig gemeten cycli) was er een wachtrij vanaf K6. Figuur 11 brengt dit in beeld. Verkeer van de zijrichtingen vulde het vak tussen K6 en K5. Verkeer vanuit de rechtdoor richtingen zette het vak daarna helemaal vol. Gevolg is dat het verkeer tijdens groen stilstond tot op de stopstreep. Nadat de verkeersstroom op gang kwam werd alsnog de zestig seconden groentijd vol gemaakt. Het verkeer vanaf het Zuidplein kon vaak niet volledig door de groenfase van dit kruispunt. De staart van het peloton (vijf tot vijftien voertuigen) vanaf het Zuidplein moest stoppen voor het rode licht. Dit gebeurde tijdens vijftien van de twintig geobserveerde cycli. Bij richting 11 werd veel door geel en rood gereden.

17


...............................

Figuur 11 Terugslag op vanaf K6 naar K5.

3.1.6. K6: Strevelsweg – Vaanweg Op locatie 6 is er van 16.00 tot 18.00 uur geobserveerd. De observaties startten op vaste begintijdstippen (16.00, 16.30, 17.00 en 17.30 uur). De observaties zijn op de rechtdoorgaande richting (richting 11, vanaf de Strevelsweg naar de Vaanweg) uitgevoerd. Tabel 11 geeft de uitkomsten van de observaties weer. ...............................


Begintijdstip (uur)

16.00 16.30 17.00 17.30





120 120 120 120

1857 1872 1876 1803

Verdere bevindingen over het functioneren van de verkeersregeling: De normale wachtrij net voor startgroen varieerde van zes (minimaal) tot twintig voertuigen; dit was afhankelijk van de aanvoer vanaf de zijstraten stroomopwaarts: Motorstraat en parkeergarage Zuidplein. Tijdens de observatieperiode kon de wachtrij voor K6 niet op tijd worden verwerkt om het peloton vanaf K5 ongehinderd doorgang te verlenen. Hierdoor ontstond er regelmatig terugslag tot aan K5. Het peloton vanaf K5 werd regelmatig volledig afgewerkt (21 van de veertig geobserveerde cycli). In negentien van de veertig gevallen moest de staart van het peloton (rond de tien voertuigen) wachten voor het rode licht. Er is bijna altijd voldoende groentijd om het hele peloton van ca. 60 pae’s per cyclus te verwerken. De Vaanweg (vanaf K7) liep drie keer vol tot aan K6 (tijdstippen: 16:28, 16:55 en 17:48 uur). Omdat dit steeds plaatsvond bij eindgroen van richting 11 was er geen hinder. De Vaanweg liep daarna snel leeg. Bij richting 11 werd veel door geel en rood gereden.

18


3.1.7. K7: Vaanweg- Oldegaarde Op K7 is er op de hoofdrichting (richting 11, rechtdoorgaand van de Vaanweg richting Vaanplein) en op de maatgevende zijrichtingen (richtingen 3, 6 en 8) geobserveerd. De hoofdrichting wordt apart van de zijrichtingen hieronder beschreven. K7: Vaanweg – Oldegaarde (rechtdoorgaand) Op K7 is er van 16.00 tot 18.00 uur geobserveerd. De observaties startten op de tijdstippen 16.00, 16.30 en 17.30 uur. De observaties zijn op de rechtdoorgaande richting (richting 11, vanaf de Vaanweg in de richting van Vaanplein) uitgevoerd. Tabel 12 geeft de uitkomsten van de observaties weer. ...............................

Tabel 12 Uitkomsten observaties bij K7 (rechtdoorgaand, richting 11): gemiddelde groentijden, voertuigen per groenfase, cyclustijden en uurintensiteiten.

Begintijdstip (uur)

16.00 16.30 17.30

Gemeten gemiddelde groentijd (s) 76 100 105

Gemiddeld aantal voertuigen per groenfase (pae) 85 112 113



167 203 209

1830 1989 1948

Verdere bevindingen over het functioneren van de verkeersregeling: De groentijden (rond de 100 seconden) en cyclustijden (boven de 200 seconden) waren erg hoog. Tijdens het verzadigd groen (eerste vijftig tot zestig seconden) was de afrijcapaciteit gemiddeld 4250 pae / uur. Na deze periode reed het verkeer met meer hiaten en dus met een lagere afrijcapaciteit. Het verkeer werd in bijna alle gevallen zonder dubbele stops afgewikkeld. Het GGT constateerde dat het verkeer met een adaptieve verkeersregeling geregeld werd, waarbij de maximum groentijd op drukbelaste richtingen steeds hoger kon worden. De stap bedroeg hierbij steeds vijf seconden. Op dit kruispunt kunnen de cyclustijden als gevolg hiervan uit de hand lopen. Er is ogenschijnlijk geen bovengrens aan de maximale groentijd (en dus ook aan de cyclustijd). De maximale groentijd op richting 11 die het GGT heeft gemeten, bedraagt 110 seconden. Pas als het laatste voertuig de stopstreep van richting 11 passeerde, ging het verkeerslicht naar geel. Er waren heel veel bussen op de busbaan op de Vaanweg, minstens veertig per uur op richting 61 (parallel aan richting 11). De bussen kwamen vaak in pelotons aan, wat tot gevolg had dat in meer dan de helft van de cycli minstens 4 bussen achter elkaar stonden te wachten op richting 61. Op ongeveer 150 meter stroomafwaarts van richting 11/61 ligt een bushalte. Op de bovenstaande plaats moesten de bussen vanaf richting 61 bijvoegen in de rechtdoorstroom vanaf richting 11. Hierdoor ontstond regelmatig turbulentie in het afrijproces op de rechterrijstrook van richting 11. De bussen stonden vaak zo goed als stil bij het invoegen, omdat de ene bus wel moest halteren en de andere niet. Verkeer op de

19


rechter rijstrook van richting 11 kon hierdoor vaak niet vrij afrijden. K7: Vaanweg – Oldegaarde (zijrichtingen) Op de zijrichtingen van K7 is er van 16.00 tot 18.00 uur geobserveerd. De observaties startten op de tijdstippen 16.00, 16.35 en 17.30 uur. De observaties zijn op de maatgevende zijrichtingen uitgevoerd (richting 3 – linksaf vanaf de Vinkenbaan naar de Vaanweg, richting 6 – linksaf vanaf Vaanweg naar Oldegaarde en richting 8, rechtdoor vanaf Oldegaarde naar de Vinkenbaan). Tabel 13 geeft de uitkomsten van de observaties weer. ...............................

Tabel 13 Uitkomsten observaties bij K7 (zijrichtingen 3, 6 en 8): gemiddelde groentijden, voertuigen per groenfase, cyclustijden en uurintensiteiten.

Begintijdstip (uur)

Gemeten gemiddelde groentijd (s)



25


16.00 (ri. 8) 16.35 (ri. 6) 17.30 (ri. 3)

166

282

31

16

207

285

23

10

211

169

Verdere bevindingen over het functioneren van de verkeersregeling: Vanwege de hoge cyclustijden ontstonden op alle richtingen wachtrijen. Vanwege de lange groentijden op de richtingen 5 en 11 was de groenbehoefte van andere richtingen ook groter. Het kwam echter zelden voor dat er sprake was van een dubbele stop. De wachtrij op richting 2 sloeg soms zo ver terug dat verkeer niet het opstelvak voor richting 1 en 3 kon bereiken. In de huidige regeling maakte dat niet veel uit, doordat de richtingen 1 en 3 groen kregen na richting 2. Richtingen 1, 2 en 3 ondervonden hinder van de kruising met de Hazenakker en Blekerslaan (ca. 250 meter stroomopwaarts). Verkeer uit deze richtingen onderbrak de afrijstroom van richting 1, 2 en 3 waardoor hiaten ontstonden en in sommige gevallen het licht onterecht naar rood ging. De wachtrij op richting 8 leidde soms tot een blokkade van de richtingen 7 en 9. Aan het eind van de observatie (rond 18 uur) ontstonden wachtrijen op richting 09 (ongeveer 200 meter).

3.2

Mogelijkheid tot coördinatie in de avondspits

In deze paragraaf worden de vragen voor de avondspits uitgewerkt: hoe functioneren de huidige coördinaties en ziet het GGT mogelijkheden om de coördinatie uit te breiden (zie paragraaf 1.3)? 3.2.1. Verbetering huidige coördinatie In deze paragraaf wordt het functioneren van de huidige coördinatie (tussen K4- K6) besproken en de mogelijkheden tot verbetering aangedragen.

20


Status huidige coördinatie De coördinatie begint bij K4. Het peloton vanaf het Zuidplein slaat rechtsaf de Strevelsweg op. Tijdens de observaties van de avondspits werd dit verkeer bijna elke cyclus in het geheel weggewerkt (zie paragraaf 3.1.4). Vanaf K4 rijdt het peloton naar K5. Bij K5 werkte de coördinatie niet helemaal soepel. De kop van het peloton moest regelmatig inhouden voor de optrekkende wachtrij voor K5 (wachtrij gevormd door het verkeer vanaf kruispunt 4b). Daardoor onstond er een terugslag naar achteren en werd de afvoer van het peloton gehinderd. De staart van het peloton (rond de tien voertuigen) haalde de groenfase van K5 niet en moest wachten tot de volgende groenfase. Dit patroon keerde terug bij de afwikkeling van K6. Het verkeer vanaf de zijrichtingen van K5 vormde een wachtrij voor K6. De optrekkende wachtrij op K6 hinderde het aanrijdende peloton vanaf K5 (rond de tien voertuigen van het voorgaande peloton, rond de twintig voertuigen vanaf kruispunt 4b en het nieuwe peloton vanaf kruispunt 4a). Hierdoor ontstond terugslag tot aan K5, waar het verkeer tijdens de groentijd niet volledig kon afrijden. In de helft van de geobserveerde cycli haalden rond de tien voertuigen van het peloton de groenfase van K6 niet. Advies Het GGT adviseert onderzoek naar het effect van de volgende wijzigingen op het functioneren van de coördinatie: De groentijd op K5 vervroegen. Hierdoor hoeft het peloton vanaf K4a niet meer in te houden voor de optrekkende wachtrij voor K5. De groentijd op K6 vervroegen. Hierdoor hoeft het peloton vanaf K5 niet meer in te houden voor de optrekkende wachtrij voor K5 en wordt een terugslag van het verkeer voorkomen. De duur van de groentijd op K6 verlengen. Gezien de intensiteiten op de rechtdoorgaande richting is dit goed om het verkeer volledig af te wikkelen. Wanneer het vervroegen en verlengen van de groentijden niet mogelijk is, kan de toevoer van de zijrichtingen (K4b en zijrichtingen K5) beperkt worden, om de grootte van de wachtrij te beperken. Dit zorgt voor een betere doorstroming van het peloton op de gewenste coördinatie, al gaat dit wel ten koste van langere wachttijd op deze zijrichtingen. 3.2.2. Uitbreiding huidige coördinatie met K3 K3 verzorgt de toevoer naar de coördinatie. In paragraaf 3.1.3 staan de bevindingen van de observatie van K3 opgesomd. De belangrijkste hiervan is dat tijdens de avondspits de wachtrij op de rechtdoorgaande richting (richting 8) van K3 vanaf 16.00 uur structureel niet afgewikkelde. De capaciteit van de doorstroming op dit kruispunt is daarmee maatgevend voor de toevoer naar de coördinatie vanaf het Zuidplein. Op basis van de gemeten groentijden, cyclustijden en gemeten intensiteiten op K3 (zie tabel 7) en K4a (zie tabel 8) is het mogelijk om

21


een coördinatie te maken tussen de K3 en K4a. De cyclustijd op K3 (rond de 115 seconden) was iets lager dan de cyclustijd van de coördinatie (120 seconden). Om een coördinatie te krijgen moet de cyclustijd op K3 ook met 120 seconden draaien en opgenomen worden in de halfstarre regeling van de coördinatie. Het GGT adviseert onderzoek naar het effect van de volgende aanbevelingen op het functioneren van de uitgebreide coördinatie: Afstelling groentijden van richting 8 en 68 (kruispunt 3): de groenfase van richting 68 vervroegen. Het doel hiervan is om de wachtrij op richting 68 al weg te werken om de verkeersstroom op richting 8 niet te hinderen. Afstelling groentijden van richting 8 en 68 (kruispunt 3): de nalooptijd van richting 68 beter afstellen. Dit voorkomt loze groentijd op richting 68 na het einde van de groentijd op richting 8. De afstelling van de groentijden van richting 68 (kruispunt 3) en richting 7 (kruispunt 4a), zodat het peloton optimaal kan doorstromen. Verdeling restcapaciteit op kruispunt 3 door het ophogen van de cyclustijd. Belangrijk is dat het kruispunt 4a adequaat gevoed wordt. 3.2.3. Effect van coördinatie tussen K3 en K4 op tegengestelde richting Het effect van de coördinatie op de afwikkeling van de tegengestelde richting is weergegeven met een tijd-weg diagram (zie figuur 12). De rijtijd van K3 naar K4 is 25 seconden, van K4 naar K3 29 seconden (bij een gemiddelde snelheid van 40 km/uur). Tijd (seconden )

...............................

K3

0

Figuur 12

0

Tijd-weg diagram op het Zuidplein

40

10

20

30

40

50

60

70


80

90

100

110

120

130


Afstand (meters)

80 120 160 200 240


280 320 K4


Uit het tijd-weg diagram blijkt: Een hoofdrichting is goed te coördineren. Wanneer het peloton van K3 even wordt tegengehouden voor K4, kan het verkeer als een compact peloton richting K5 of linksaf slaan.

22


Voor de tegengestelde richting is de coördinatie ongunstig: het verkeer van K4 naar K3 moet altijd wachten, maar komt wel aan in de roodfase op K3.

Een mogelijkheid om het effect van de coördinatie van K4 naar K3 voor de tegengestelde richting te verbeteren is: Het wisselen van fasevolgorde op K3. Wanneer de linksafrichting 69 voor de hoofdrichting van K4 naar K3 komt (richting 2 en 62) kan de groenfase van de hoofdrichting opschuiven, zodat het peloton korter voor K3 hoeft te wachten. Deze aanbeveling dient nader onderzocht te worden voor een optimale afstelling (bijvoorbeeld in Transyt). 3.2.4. Uitbreiding huidige coördinatie met K1 K1 verzorgt de toevoer naar K3. In paragraaf 3.1.1 staan de bevindingen van de observatie op K1 opgesomd. De belangrijkste hiervan is dat tijdens de avondspits (van 16.15 tot 17.35 uur) de wachtrij op de doorgaande richting (richting 8) structureel niet afwikkelde, doordat de wachtrij voor K3 iedere cyclus aangroeide tot K1. Wanneer er gekeken wordt naar de gemeten groentijden, cyclustijden en intensiteiten is dit goed verklaarbaar. De cyclustijd van K1 (gemiddeld 120 seconden) is gemiddeld iets groter dan die van K3 (gemiddeld 115 seconden). De gemeten groentijd van de rechtdoorgaande richting van K1 (vanaf 16.00 uur gemiddeld 64 seconden) is 25% hoger dan die van K3 (gemiddeld 51 seconden). Dit zorgt per cyclus voor een grotere instroom van K1 naar K3 als uitstroom van K3 naar de coördinatie. Het aansluiten van K1 naar de coördinatie is dus alleen mogelijk als de toevoer naar K3 verminderd wordt en passend wordt gemaakt op de coördinatie. Bij het vervolgonderzoek naar het uitbreiden van de coördinatie naar dit kruispunt adviseert het GGT te letten op de volgende aandachtspunten: Afstelling groentijden van richting 8 (kruispunt 1): passende en tijdige aanvoer naar K3. Het effect op de wachtrij stroomafwaarts (dus voor richting 8) door het kleiner maken van de groentijd. Waar komt de wachtrij te staan? Als de groenfase van richting 8 prioriteit heeft, moet de tram op K1 een lagere prioriteit krijgen en indien nodig wachten tot de groenfase van richting 8 voorbij is. Door de relatief grote afstand (600 meter) zal er pelotondiffusie optreden van K1 naar K3. 3.2.5. Uitbreiding huidige coördinatie met K7 Het verkeer op K7 werd geregeld met een cyclustijd van gemiddeld 200 seconden, waarbij de rechtdoorgaande richting gemiddeld 100 seconden groentijd had. De mogelijkheid tot uitbreiding van de huidige

23


coördinatie K7wordt bepaald door de vraag of het verkeer op K7 verwerkt kan worden bij een cyclustijd van 120 seconden? Het verkeer op K7 had tijdens de observatie de volgende maatgevende richtingen: 11-6-8-3. Dit was ook de fasevolgorde van de regeling. De minimale cyclustijd die het kruispunt nodig heeft om het verkeer te verwerken hangt af van de interne verliestijd Tv (ontruimingstijden, opstartverliezen bij startgroen en niet-benutte geeltijden) en de conflictbelasting Y (intensiteit gedeeld door de capaciteit) van alle richtingen. De berekening van de cyclustijd wordt uitgevoerd met de volgende formule:

C 0,9 =

Tv [s] Y 1− ( ) 0,9

C0,9 is de praktische minimale cyclustijd, waarbij de verzadigingsgraden van de richtingen niet groter zijn dan 0,9. Hiermee is de cyclustijd voldoende groot om het aangeboden verkeer te verwerken. Tabel 14 en 15 geven de benodigde gegevens, die gebruikt worden om de praktische minimale cyclustijd te berekenen. ...............................

Tabel 14 Bepaling interne verliestijd kruispunt Vaanweg – Oldegaarde.

Verandering van richting 11 naar 6 6 naar 8 8 naar 3 3 naar 11

Onbenutte geeltijd (s) 1 1 1 1

Opstart verlies (s) 1 1 1 1

Ontruimings tijd (s) 0 0 3 1

Interne verliestijd (s) 2 2 5 3 Tv = 12

...............................

Tabel 15 Bepaling conflictbelasting kruispunt Vaanweg – Oldegaarde.

Maatgevende richting 11 6 8 3

Gemeten intensiteit (pae / uur) 1950 285 282 169

Capaciteit (pae/ uur)

Conflictbelasting

4250 1900 2000 1900

0,46 0,15 0,14 0,09 Y = 0,84

Dit leidt tot de volgende praktische minimale cyclustijd:

C 0, 9 =

12 = 180 seconden. 0,84 1− ( ) 0,9

Theoretisch gezien is het dus niet mogelijk om K7 aan de huidige coördinatie van K4-K6 te koppelen. De vereiste cyclustijd is te hoog in vergelijking met de 120 seconden cyclustijd van de coördinatie. Het GGT adviseert geen verder onderzoek naar het uitbreiden van de coördinatie met K7. Voor K7 zijn de volgende aandachtspunten van belang:

24


25

Bij de huidige, adaptieve, regeling wordt de cyclustijd te hoog. Het GGT adviseert om er een maximum aan te stellen. De conflictbelasting is erg hoog (Y=0,84). Er is op het kruispunt weinig restcapaciteit. Dit betekent dat bij kleine verstoringen het kruispunt overbelast raakt en er wachtrij vorming op zal treden. De maatgevende richtingen zijn bepaald bij de huidige situatie. Met het verlagen van de cyclustijd en de groentijden op de maatgevende richtingen kunnen er nieuwe maatgevende richtingen ontstaan. Het is daarom goed om voor alle richtingen de intensiteiten en capaciteiten te bepalen en het kruispunt te simuleren in een regeltechnische programma.


26


4. Conclusies en aanbevelingen ...............................................................................

4.1

Conclusies

De Gemeente Rotterdam heeft het GGT gevraagd een onderzoek in te stellen naar de werking van de coördinaties op een gedeelte van de Bundel Rotterdam – Zuid (Maastunnel naar knooppunt Vaanplein en vice versa) en om na te gaan of het interessant is om de huidige coördinaties uit te breiden. Dit onderzoek is uitgevoerd voor de ochtend- en avondspits. In de ochtendspits is er een coördinatie vanaf K6 (vanaf de Vaanweg) naar K4 (linksafslaand naar het Zuidplein) en is de VRI op K3 gekoppeld aan de VOP’s op K2b en K2a. De coördinatie tussen K3 en de VOP’s werkte niet helemaal goed: de laatste voertuigen uit het peloton moesten soms wachten voor de voetgangers en de VOP op K2a kende korte roodfases voor het autoverkeer zonder aanvraag van de voetgangers. Op basis van de gemeten intensiteiten, groentijden en cyclustijden constateert het GGT dat het mogelijk is om de coördinatie van K6 naar K4 uit te breiden naar K3. De uitbreiding naar K1 is wel mogelijk, maar kent een aantal nadelige factoren: er kruist een tramlijn op K1 met prioriteit en de wachtrij voor de Maastunnel begon vlak na het kruispunt. Op grond daarvan adviseert het GGT om de coördinatie niet tot K1 uit te breiden. In de avondspits is de VRI op K1 gekoppeld aan de VOP’s op K2a en K2b en is er een coördinatie vanaf K4 (rechtsafslaand vanaf het Zuidplein) naar K6 (richting de Vaanweg). De koppeling tussen K1 en de VOP’s functioneerde goed. Het aankomende peloton vanaf K1 hoefde niet te stoppen. De coördinatie tussen K4-K6 werkte niet helemaal soepel. De toevoer vanaf de zijrichtingen hinderde de werking van de coördinatie, waardoor het peloton regelmatig niet helemaal door de groenfase kwam. Op basis van de gemeten intensiteiten, groentijden en cyclustijden constateert het GGT dat het mogelijk is om de coördinatie vanaf K4 stroomopwaarts uit te breiden vanaf K3. De uitbreiding stroomopwaarts naar K1 is ook mogelijk, maar kent een aantal nadelige factoren: er kruist een tramlijn op K1 met prioriteit en gedurende de avondspits was er een wachtrij vanaf K3 naar K1. Bij een coördinatie verschuift de wachtrij de Maastunnel in. Uitbreiding van de coördinatie vanaf K6 naar K7 is gezien de benodigde cyclustijd op K7 niet mogelijk. Het kruispunt is te zwaar belast om met dezelfde cyclustijd als de coördinatie het verkeer te regelen.

27


4.2

Aanbevelingen

Het GGT beveelt de Gemeente Rotterdam aan om de huidige coördinaties te optimaliseren. Dit betreft in de ochtendspits de koppeling tussen K3 en de VOP’s op K2b en K2a en in de avondspits de coördinatie tussen K4-K6. Het GGT adviseert om verder onderzoek te doen naar de uitbreiding van de coördinatie tussen K3 en K4. In de ochtendspits vanaf K4 naar K3 en in de avondspits in de tegengestelde richting. Daarbij adviseert het GGT om het effect van de coördinatie op de verwerking van de tegengestelde richting nader te onderzoeken.

28


Bijlage A: Kruispunttekeningen ...............................................................................

K1: Pleinweg – Wolphaertsbocht

K3: Pleinweg – Mijnsherenlaan – Zuidplein (richtingnummers toegevoegd door het GGT)

10 11

8 18

61 63 62 69 68 3

6 5

29


2

K4: Zuidplein – Strevelsweg

K5: Strevelsweg – Motorstraat

30


K6: Strevelsweg – Vaanweg – Zuiderparkweg

K7: Vaanweg – Oldegaarde

31


Doorstroming bundel Rotterdam Zuid

Recommend Documents