Csapai Lajos:
„Dömös”, a végzet hajója Forrás: Kalocsai Néplap, 1999. Ha végignyargalunk a mögöttünk lévő ezer éveken, csupán nézőpont kérdése hogy felismerjük: az emberiség története egyben a hajózás története is. Mindez talán nem vág egybe a jó öreg marxi megállapítással, mely szerint inkább az osztályharcoké, mindenesetre elgondolkodtató, hogy a történelem végeláthatatlan és néha alattomos zúgókkal, félelmetes zátonyokkal fenyegető folyamán, vagy éppen a sors ásító óceáni mélységei felett már a kezdetektől ott utazik az ember attól a pillanattól kezdve, hogy felkapaszkodott az első sodródó fatörzsre, nem is sejtve hogy ezzel az egyszerű mozdulattal megtette a döntő lépést egy véget nem érő úton. Mérföldkövei között ott találjuk a kezdetleges tutajokat, az égetéssel kivájt bödönhajókat, a papiruszhajókat, az eszkimó kajakokat, a kínai dzsunkákat, az egyiptomi, föníciai gályákat, krétai hosszúhajókat, görög trierákat és római liburnákat, bizánci dromonokat, viking sárkányhajókat, angol galeonokat, a hansa hulkjait, Németalföld fleute-it, Kolumbusz karavelláit, a spanyol armada és Nelson hadihajóit, az első gőzhajókat, a páncélba öltözött csatahajókat, anyahajókat, tengeralattjárókat, városnyi luxus óceánjárókat, atomhajtású jégtörőket – még ez a hézagos felsorolás is oldalakat tölthetne meg. Az ember mindent elkövetett, hogy hajókat építsen – s legalább ugyanilyen igyekezet fűtötte, hogy elpusztítsa azokat. Milliónyi hajó pihen mindörökre eltemetve a tengerek és folyamok mélyén, ágyúktól szaggatva, aknáktól tépve, vagy pokoli viharok és jéghegyek áldozataiként. Némelyek sorsa legendává magasztosult, másokat az emlékezet mélye rejt el az utókor elől, még ma is megmagyarázhatatlan félelmek hordják rá a feledés homokját. Ez utóbbiak közül való a tragikus sorsú folyami gőzös a „Dömös”. Végzetéről nem készült monstre film, mint a Titanic-ról, halottainak nevét nem hirdeti emlékoszlop, mint a II. világháború elesett pilótáinak máltai obeliszkje. Ez az írás reménytelen kísérlet arra, hogy feltárja annak a fél évszázaddal ezelőtti végzetes nyári napnak előzményeit és történéseit, amelyet a háború utáni Magyarország legsúlyosabb hajókatasztrófájaként tartanak számon s mindmáig titkokkal terhes hallgatás övezi.
I. Célpont a Duna Bármennyire is furcsa, a „Dömös” sorsa nem akkor dőlt el, amikor 1951. június 22-én délután 14 óra 5 perckor eloldották kötelékeit a fajszi hajóállomás stégjénél és elindult utolsó útjára. Végzetét s több tucatnyi társának balsorsát már 1943. január 14-én eldöntötték. Ekkor került ugyanis sor Casablancában Roosevelt és Churchill találkozójára, ahol sok egyéb mellett határozat született egy olyan tervről, amely célul tűzte ki az európai kontinensen még német megszállás alatt álló területeken a stratégiailag számottevő vasúti, közúti és vízi létesítmény elpusztítását. E gigantikus légi hadművelet nevét természetesen akkor még nem hozták nyilvánosságra, így az utókor legfeljebb később tűnődhet el azon, bizonyára nem volt véletlen, hogy a kissé cinikusan hangzó „Frantic Joe”, vagyis
„Dühöngő Joe” nevet adták neki. A későbbi fejlemények bebizonyították, rászolgált nevére. Szinte vele egyidőben született meg két másik terv is: a „Tidelwave” (Árhullám) Ploesti és Giurgiu dunai olajkikötő elpusztítását irányozta elő, míg az ártatlan elnevezésű „Gardening”, vagyis „Kertészkedés” a Duna elaknásítását jelentette, amelyet a 205. angol Bomber Group pilótái és B24-es Liberátorai hajtottak végre. Az akkori események résztvevői közül sokan meghaltak a bevetések során, a túlélők pedig idős emberek. Furcsa fintorai a sorsnak, hogy akik akkor a Liberátorok kormányánál ültek, elmondhatták, leírhatták visszaemlékezéseiket, de azok a dunai hajósok, akik felrobbantak hajóikkal, aknákat kutattak, roncsokat emeltek ki, soha nem mondhatták el, hogyan történt valójában, mint ahogy az
elpusztultak nevét is a múlékony emlékezet őrzi csupán. Az a máltai obeliszk az ismeretlen sírban nyugvó szövetséges pilótákat gyászolja, a dunai hajósoknak legfeljebb Kallimakhosz görög költő verse állít örök emléket: „Ó, ki lehetsz, matróz? A homokba Leontkihosz ásta sírodat és zokogott, míg temetett. Idegen: a maga balsorsát gyászolta, hisz ő is a mindenség nyugtalan utasa, mint a vihar és a sirály.” A casablancai találkozón elhatározott Gardening hadművelet nem véletlenül választotta célpontjának a Dunát. A vízi országúton élénk háborús forgalom zajlott: csapatokat, hadianyagokat szállítottak s ennek megbénítása alapvető stratégiai feladat volt a szövetségesek számára. A Gardening sikerét az is elősegítette, hogy jellemző módon az 1941-ben kiadott Hajózási Légoltalmi Utasítás az
ország légi-politikai helyzetét elemezve arra a következtetésre jutott, hogy, „Anglia, ha csak valamely közelebbi vonatkozásban nem tud repülőbázisokat telepíteni, nagy légiereje ellenére sem jelent veszélyes tényezőt, mert éppen a földrajzi helyzetből kifolyólag, bombasúllyal megterhelten nem tudja országunkat megközelíteni.” A későbbi események tragikusan rácáfoltak az optimista véleményre. Az angolok már 1943. decemberében megkezdték a felderítő repüléseket Magyarország felett: dunai és tiszai kikötőket, rendező és teherpályaudvarokat, olajfinomítókat, gépgyárakat és repülőtereket fényképeztek, s megkezdték a későbbi ingabombázások hadianyagának leszállítását az ukrán repülőterekre, kialakítva az inga két végpontját, Dél-Olaszországot és Ukrajnát. De honnan szerezték meghökkentően pontos információikat a Dunáról? Mindmáig makacsul tartja magát az a legenda, hogy az angol aknarakó gépek legénységéhez jugoszláv vonalkormányosok is tartoztak, vagyis az éjszaka sötétjében suhanó gépek fedélzetén ők mutatták meg a pilótáknak a gázlós folyamszakaszokat. Bár hiteles források ezt nem támasztják alá, az a körülmény, hogy a gépek személyzete nem ritkán lengyel, angol, dél-afrikai legénységből állt, nem zárja ki ezt a feltételezést sem, azt pedig tényként fogadhatjuk el, hogy a Gardening kidolgozásában olyan szakemberek vehettek részt, akik mindenkinél jobban ismerték a Duna mederviszonyait. 1944. tavaszán minden készen állt a „kertészkedésre”. Az olaszországi repülőtereken felsorakoztak a feketére mázolt Liberátorok s csak a parancsra vártak, hogy elinduljanak a Duna fénylő szalagja felé, gyomrukban halálos aknaterhükkel. Április 8-ról 9-re virradó éjszaka holdtölte volt a magyar Közép-Duna szakaszon, a hatalmas folyam kékesen villózott a holdfényben. Különös éjszaka volt, a navigátorok álmukban sem kívánhatnak jobbat ennél. Akkor éjjel kezdődött a Gardening. II. Uborkák az égből A Gardening hadművelet első bevetése 1944. április 8-án éjjel kezdődött, amikor az olaszországi Celone és Tortorella repülőterein feldübörögtek az angol Királyi Légierő R.A.F 205. Bomber Group-jához tartozó 37. és 178. Squadron (század) 18 Wellington és 3 Liberátor típusú nehézbombázójának motorjai és a hatalmas, lomha nagy ma-
darak, gyomrukban aknaterhükkel a Belgrád-Bázis Duna-szakasz fele vették az irányt. Zavartalanul szelték át az éjszakát és ezen a száz kilométeres szakaszon 40 darab ezerfontos (454 kg) akusztikus ráhatással működő aknát telepítettek a Dunába, amelyek már másnap megszedték első áldozatukat, ugyanis a DGT (Duna Gőzhajózási Társaság) „Tulnn” nevű gőzöse aknára futott és felrobbant. Akkor már kilencven éve járta a Dunát az 1854-ben Óbudán épült hajó, amely történelmi események tanúja is volt: egyike volt annak a hat hajónak, amely 1896-ban fedélzetén újságírókkal és a magyar katonai tisztikarral részt vett a Vaskapu-csatorna megnyitó ünnepségen I. Ferenc József valamint a szerb és román király jelenlétében. Ez a hajó volt az első abból a negyvenből amely a háború alatt és után aknára futott a magyar Duna -szakaszon, köztük a „Szigliget” Kisapostagnál, a. „Ruthof” Érsekcsanádnál, a „Rákos” Dunaszentbenedeknél, az „Erzsébet Királyné” Apostag-nál, hogy csak a hozzánk közeli eseteket említsük. E szomorú listát a „Dömös” zárta, amely hat évvel a nagy világégés után merült hullámsírba áldozataival együtt. Áprilistól kezdve késő őszig folyt a Gardening hadművelet a Dunán. Méreteit és intenzitását jelzi, hogy a R.A.F. adatai szerint a 18 bevetés alkalmával összesen 1382 darab aknát telepítettek. A magyar Folyamerők aknafigyelő szolgálatának feljegyzései közül kiválogattuk azokat, amely közvetlenül a mi térségünkre vonatkoznak. Eszerint április 12-13-án Bölcske, április 16-17-én Dunavecse, május 4-5-én Apostag Foktő, Harta, május 5-6-án Kalocsa, május 10-11-én Fajsz, május 28-29-én Ordas, május 3031-én Fajsz, másnap Ordas, aztán július 9 -10-én ismét csak Fajsz volt az aknarakó gépek célpontja. Ezért aztán nagyon nehéz lenne megmondani melyik napon került Dunába az a szerkezet, amely hat évig lapult a meder homokjában, hogy türelmesen kivárja a „Dömös” érkezését... A 178. Squadron B24-esei több alkalommal is részt vettek a Duna elaknásításában. Az egyik gép, az EY 84 lajstromjelű „Snake” (Kígyó) nevű Liberátor 1944. április 12-én felgyújtotta a Mohácsnál horgonyzó dunai uszályokat. Hétfős személyzete - Harry Lewis első pilóta, Don Bygrave navigátor, W. Allingham hátsó lövész, R. Griffin felső toronylövész Herb Melton másodpilóta, Mike Federchuck orrlövész, Tony Anselmo rádiós túlélték a háborút. Harry
Lewis százados így, emlékszik vissza azokra az éjszakákra: „Félelmetesek voltak ezek az aknarakó bevetések. A Liberátorokat közepes vagy nagy magasságú bombázásokra tervezték az „uborkák” így, neveztük a víziaknákat - ledobása pedig a folyó felett mindössze néhány méterre történt. Nem tudtuk, melyik pillanatban és honnan éri gépünket géppuska-, vagy gépágyútűz, mikor ütközünk a léggömbzárak acélhuzalaiba. Szerencsére ilyen védelmi rendszert csak néhány helyen szerveztek, de számíthattunk újabbakra, amelyeket nem ismertünk. A megadott helyen ráfordultunk a Dunára, alacsonyan, nagyon alacsonyan 30-50 méter magasságban repültünk. A személyzet minden tagja, akinek fegyvere volt, a géppuskákat markolta, hogy tüzet nyithassanak, ha a partról torkolattűz villan, ha felbukkan egy hajó, vagy vontatmány. Így gyújtottunk fel Budapesttől délre egy sor uszályt. Mire visszafordultunk, fél mérföld hosszúságban lángolt a Duna. Az előző időszakban csak holdvilágos éjszakán végeztünk bevetéseket. A nagy magasságban végrehajtott bombatámadások – némi túlzással – az aknarakó bevetésekhez képest könnyű feladatok voltak.” A május 4-ről 5-re virradó éjszakán Harry·Lewist és a „Snake” legénységének többi tagját ismét a Duna felett találjuk. ’Budapesttől délre fordultunk rá a folyás irányára. Ötven méterre ereszkedtünk, és a folyóba dobtunk hat darab ezerfontos aknát. Alig szabadultunk meg tőlük, amikor heves gépágyú tűzbe kerültünk. Három találat érte gépünk farokrészét, az oldal- és magassági kormányokat. Meghalt Jack Alligham hadnagy, a faroklövész és egy volt amerikai pilóta. Ezután három órás kemény küzdelembe kezdtünk másodpilótámmal, Melton hadnaggyal az életben maradásunkért, végül hazavezettük az alig kormányozható, súlyosan sérült Liberátort.” Lewis kapitány egyébként nem csak a dunai aknatelepítésből vette ki a részét a háborúban, hanem részt vett Budapest és más magyar városok éjszakai bombázásában is. Az angol repülőtiszt ugyan érzékelteti azt, hogy a partmenti légvédelem időnként megkeserítette az életüket, ám ennek ellenére szervezett földi telepítésű erőről alig lehetett beszélni. Oltalmazást legfeljebb a 8. német vadászrepülő hadosztály Messerschmittjei jelenthettek. Ezek az éjszakai vadászok a közeli Öcsényben állomásoztak, s adott esetben gyorsan szembeszállhattak a kissé lassú,
Aknakutató hajó magyar és német legénysége 1944 júliusában
de igen nagy tűzerőt képviselő Liberátorokkal és Wellingtonokkal. Mellesleg Lewis aggodalmai a léggömbzárak huzalait illetően utólag túlzottnak bizonyultak, hiszen csak Újvidéken, Gödnél és Visegrádnál telepítettek ilyent, de hát az efféle aggodalom háborúban, ellenséges terület felett, egy folyó felett alacsonyan repülve biztosan jogosan fogja el az embert... A léggömbzár egyébként egy kombinált védelmi rendszer része volt: a ballonokat lehorgonyzott úszóegységekről bocsátották fel acélsodronyokon mintegy háromszáz méter magasságba. Napkeltétől napnyugtáig lebegtek a folyam felett csak hát volt velük egy kis probléma: a Liberátorok éjszaka jöttek... Márpedig jöttek, csak jöttek, jöttek rendületlenül és – ami felettébb aggasztó volt – rendszertelenül. A hadiszállítások-
Akna robbant a kutatóhajó mögött
nak viszont menniük kellett mindenáron – ne feledjük: Magyarország és Németország élet-halál harcot vívott ezekben a hónapokban – így egyre kínzóbban merült fel a kérdés: miként szabadítsák meg a Dunát az aknáktól. A német haditengerészet dunai egységei és a magyar folyami erők előtt kettős dilemma állt: milyen akna után kutassanak és hol? Nem ismerték az akna típusát és működési elvét, a telepítések időpontjainak és helyeinek látszólagos rendszertelensége miatt pedig igen nehéz volt a figyelőszolgálat, a légvédelem és az aknakutató szervezet létrehozása. Talán emiatt is, de csak az első bevetés után több mint két hónappal, 1944. június 20-án teszik közzé először a hajósoknak szóló hivatalos hirdetményben: „A Kvassay és Tassi zsilipet, a Lánchíd pilléreit úszóaknák elleni védelemmel látták el. Körültekintő hajózás szükséges” Néhai Szántó Péter bácsit, a közismert kalocsai hajóskapitányt körültekintő hajósnak ismerte mindenki, a háborúban mégis nyolc alkalommal repült levegőbe alatta a fedélzet deszkája a különböző hajókon, így hát a körültekintés kevésnek bizonyult. Tenni kellett valamit, mégpedig azonnal. Megkezdődött a harc a mélyben megbúvó sokmázsás szörnyetegek ellen. III. Vasalják a Dunát A brit Királyi Légierő fokozódó aktivitása, az elszenvedett súlyos hajóveszteségek nyomán rövidesen felébredt kábultságából a védelem is, és német haditengerészeti irányítással 1944. április 20án létrehozták az MRDD-t, vagyis a Minenraumdienst Donau-t, a Dunai Aknaszedő Szolgálatot, amely a magyar
folyami erőkkel közösen végezte a folyam aknamentesítését. Német precizitással háromfős csoportot alakítottak: A felső-dunai Bécstől Linzig, a középdunai Budapesttől Pancsováig, az aldunai pedig Ruszéig tevékenykedett, de ezen kívül több alcsoportban végezték veszélyes munkájukat, amit az is jelez, hogy a 49 aknaszedő hajóból 13 robbant fel a víziaknákon. Érdekesség, hogy a sokféle nemzetiségű hajó között még egy görög is akadt: Kronosz VIII néven, az al -dunai szakaszon szolgált. Nagy lendületet adott az aknakutatásnak és mentesítésnek, amikor 1944. nyarán végre lehetőség volt aprólékosan megvizsgálni, valójában milyen ellenség ellen harcolnak. Ezen a nyáron ugyanis rendkívül alacsony volt a Duna vízállása, így a magyar folyamőrség könnyebben megtalálta a rossz helyre dobott „uborkákat”. Az angolok méretük, súlyuk és működési elvük szerint Mark I, II, III ... stb. jelzésű aknákat telepítettek, amelyek típusuktól függően a felette elhaladó hajótest által előidézett mágneses erőtér változása folytán, vagy pedig a hajó által előidézett zaj hatására aktiválták gyújtószerkezetüket. Az időzítőszámláló szerkezettel ellátott típusok –
A mélység réme: ilyen akna robbant a Dömös alatt. Alul kinagyítva az időzítő- és gyújtószerkezet.
később ezekről esik még szó – 5-10 másodperces késleltetéssel, rendszerint a hajó derekánál robbantak, valósággal „kibelezve” a gépházat és a kazánházat, de gyakran előfordult, hogy a vontatóhajó mögött lévő uszályok alatt léptek működésbe. Egy aknakutató hajó parancsnoka Palágyi Mihály így emlékszik vissza a különféle módszerekre: „Egy generátor adta az áramot az aknarobbantó mágneses „szivarra”, amely egy 150-200 méteres kötélre volt felcsatolva. Eleinte a németek kísérleteztek az úgynevezett „Seekuh”-val (tengeri tehén), amikor is egy akkumulátorokkal megtöltött bárkát
kellett vontatni. Volt még robbantó repülőgép is, amelyet mi csak „Mausi”-nak hívtunk. A hajó jobb oldalára fel volt szerelve egy zajkeltő generátor, amelyet menetben a víz áramlása működtetett egész napon át iszonyatos zajt keltve. Csak nappal kutattunk, heteken, hónapokon át elfásulva, egyhangúan „vasaltunk”. Havonta egyszer kellett Bécsbe felmenni demagnetizálásra. Ilyenkor beálltunk egy zsilipszerű kamrába és az egész hajót ellepte a sok elektromos kábel...” Biczó Sándor Baja, Czirfusz utca 53. szám alatti lakos is részt vett a mentesítési munkálatokban. Ő így emlékszik viszsza ezekre az eseményekre. „1944-ben kaptam behívót az I. folyamőr zászlóaljhoz, ahol első tisztként, majd zászlóalj-parancsnokként az volt a feladatom, hogy rögzítsük a Dunába dobott mágneses aknák leesési helyét, és lehetőség szerint hatástalanítsuk azokat. Az én megfigyelési területemen áprilistól kezdve rendszerint minden hónap 4-én történt az aknák ledobása. Minden alkalommal két repülő érkezett alacsony siklórepüléssel. Dobás után felzúgtak a motorjaik és eltűntek a térségből. Egy-egy akna 4-5 méter hosszú, körülbelül 40 centiméter átmérőjű szivar alakú henger volt, benne 5-6 mázsa robbanóanyag és az időzítő szerkezet. Az akna a Duna medrében feküdt és várta a beállítás szerinti áldozatát. Tapasztalataink szerint ugyanis az aknákat a hónap 1. - 27. napja közül valamelyikre beállították, ezen belül a felette elhaladó 1. - 7. hajó valamelyikére aktiválódtak. Mágneses elven működtek, vagyis a Föld mágnesessége miatt magnetizálódtak a vasból készült hajók, az aknák belsejében pedig teljes hosszukban rézhuzalból készült tekercs volt, amelynek vezetékei kapcsolódtak az időzítő- és gyújtókészülékhez. Az akna felett áthaladó hajók mágnesként hatottak a réztekercsekre és áramot indukáltak. Ez
az áram akkor hatott, ha éppen arra a napra volt időzítve az akna és 1. - 7. hajó közül éppen a beállítás szerint haladt át felette. Az aknafigyelő őrsök személyzete hallás után határozta meg az aknák csobbanásait és másnap az észlelési pontok bemérésével, állapítottuk meg valószínű helyüket és jelöltük meg bójákkal a még használható hajózó utat. Sajnos, nem minden kormányos vette ezt figyelembe és bizony bekövetkezett a tragédia. Az őrsök megpróbálták hatástalanítani a fenéken nyugvó aknákat ezért naponta hétszer fagerendákra kötött mágnes -rudakat húztak át az aknamező felett ladikokkal. Ezt naponta hétszer meg kellett ismételni huszonhét napon keresztül az ismert variáció miatt. Az aknákat kihalászni nem lehetett, mert volt bennük egy olyan szerkezet is, amely ha az akna felett 1 méternél kisebb volt a vízmagasság, automatikusan felrobbantotta. Ugyanez történt akkor is, ha olyan helyre dobták, ahol ilyen sekély volt a víz. Fajsz hajóállomásától Kalocsa irányában a Kovács-fokig 4 aknát dobtak. A Kovács-foknál ledobott akna még hajnalban felrobbant, mert nem volt elég mély a víz. A hajóállomás közelébe vetett aknát még ugyanazon a napon én robbantottam fel a mögöttünk húzott mágnesrudakkal. Néhány nappal a hajóállomástól számított második aknán robbant fel és süllyedt el a Struden nevű motoros hajó, amelynek csak az árbocának felső vége látszott ki a vízből, így a felette lévő harmadik aknát minden hajó elkerülte. Időközben a Struden roncsát a Duna berakta hordalékkal és előtte is zátonyt képezett. Ebbe temetődött a fel nem robbant negyedik akna. Később, a háború után, 1945. és 1947. között az orosz dunai flotta irányításával aknamentesítést végeztek, amelyben két magyar folyamőr, Illey és Szigethy is részt vettek. Kiemelték a Struden roncsát, de a
Az „Érsekcsanád / Ruthof” Regensburgban
A kiemeléseket népszerűsítő karikatúra 1947-ből
miatta képződött zátony megmaradt és benne lapult a fel nem robbant akna így nem is találhatták meg 1951-ig, amikor is egy szokatlan árvíz elbontotta és elhordta a zátonyt, szabaddá téve a lapító aknát. Emiatt még talán nem történt volna tragédia, ha a „Dömös” kormányosa a tényleges hajózóúton halad. A magas vízállás ugyanis lehetővé tette, hogy lerövidítse a Kalocsa felé vezető kanyart. Egyenesen a Kovács-fok felé hajózott, nem is sejtve, hogy a mélyben hét éve ott várakozik a szerencsétlen hajóra a lapuló halál.” A hajókormányos életével fizetett a sietségért s vele együtt merült hullámsírba a mindmáig megállapíthatatlan számú áldozat. A Duna medréből még 1972-ben is emeltek ki aknát Lágymányosnál, s bár a Hadtörténeti Múzeum munkatársai minden követ megmozgattak, hogy mementóként megmentsék az utókor számára, igyekezetük nem járt eredménnyel: az utolsó „uborkát” a tűzszerészek megsemmisítették. Nekünk pedig megmaradt a kínzó kérdés: valóban az utolsó lehetett?
A Kisapostagnál ferobbant „Erzsébet királyné”
IV. Hajózni muszáj A „Gardening” iszonyú pusztítást végzett a dunai nemzetek hajóállományában. Korábban már utaltunk arra, hogy 1944. tavaszától késő őszig angol adatok szerint a Royal Air Force Liberátorai és Wellingtonjai 1382 darab különféle típusjelű Mark aknát telepítettek a folyam medrébe, s az akció már a kezdetektől fogva igen eredményes volt. Az igazi veszteségeket azonban csak a háború befejeztével sikerült felmérni, s a pusztulás mértéke megdöbbentő volt: míg 1944. januárjában a MFTR-nek – vagy ahogy becézték, a „Mefternek” – összesen 346 darab üzemképes úszóegysége volt, egy 1945. márciusi ki-mutatás szerint mindössze 4 darab uszály és 2 személyhajó maradt Magyarországon. A nyugatra menekült 255 hajóegység közül 48 elsüllyedt, a többi pedig amerikai és orosz ellenőrzés alá került Ausztriában. Egyes adatok szerint a dunai hajózási vállalatok összes veszteségét 5-600 úszóegységre lehet becsülni, ebből 200 végzetét okozták a víziaknák. A rómaiak szerint “Navigare necesse est” – vagyis hajózni muszáj – s ez több évezredes kényszer. Természetesen a háború kábulatából ébredező ország elemi igényei azt követelték, hogy a medret mielőbb s a lehető legalaposabban megtisztítsák a hajózást akadályozó, elsülylyedt roncsoktól. A kiemelési munkálatok már 1945 tavaszán megkezdődtek a folyó magyar szakaszán, de kaotikus állapotok között: a tulajdonjog teljes figyelmen kívül hagyásával, összehangolatlanul végezték a munkát hajózási vállalkozók, orosz katonai egységek és jugoszlávok, így aztán a magyar Hajózási Szakosztály a Szövetséges Ellenőrző Bizottsághoz fordult a helyzet tisztázására. A választól aligha lettek okosabbak. Trajnyin ellentengernagy röviden közölte, hogy „az egykori tulajdonosok hajóikat kiemelhetik, üzembe helyezhetik...” A kiemelési munkák döntő részét 1945. és 1950. között végezték. Kezdetben csak 4-5 emelőcsoport működött, de 1946-47-ben már tizenöt csoportban négyszázan „takarították” a Dunát. Különösen az 1947-es őszi, hosszan tartó, rendkívül alacsony (Budapest mínusz 49 cm) vízállás volt a segítségükre. Volt, amikor egyszerű iszaptalanítással, lékeltömítéssel már úszóképessé tudták tenni a roncsot, ám akadt olyan is, amellyel hónapokon át birkóztak. Közéjük tartozott a Dunaszentbenedeknél elsüllyedt „Rákos” gőzös, amelynek kiemelését augusztus 22-én kezdték meg, de csak december 17-én sikerült az emelőtagok
között Pestre szállítani a farán aknától sérült hajót. Ma már nehéz elképzelni, miféle szerkezet volt ez az emelőtag: két uszályra több száz tonna teherbírásra méretezett hídszerkezetet építettek és az erre felszerelt csigarendszer és emelőorsók segítségével húzták fel a mélyből a roncsot. Később aztán úszódaruk is bekapcsolódtak az aknák áldozatául esett hajók megmentésébe. Pásztói József hajóparancsnok így emlékszik a „Komárom” gőzös kiemelésére: „Mivel a gőzös nem fért volna az emelőtagok közé, a búvár először mind a két kerékdobot lerobbantotta s csak ezt követően engedhettük rá az emelőtagot a hajóra. Néhány kellemetlen pillanat is akadt, de szerencsére csak a munkák befejezésénél. Gugorázás (csörlőzés) közben hirtelen üres lett a kötél és valamiben elakadt a mederben, rászedésnél pedig egy aknát emelt ki. Olyan volt, mint a fürdőszobában a hengeres vízmelegítő. Kibójáztuk a helyét, és később jöttek a tűzszerészek...” A kezdeti nekibuzdulást hosszú szünet követte, 1950-51-ben alig folyt kiemelési munka a Dunán, majd 1954-ben újból teljes intenzitással nekifogtak. Az utolsó emelési munkák egyike volt az Érsekcsanádnál elsüllyedt „Ruthof” kiemelése 1956-57-ben. A szerencsétlenül járt hajót átkeresztelték, névadóul, a tragédia helyszínéül szolgáló észak-bácskai falut választották. Sok társával ellentétben, melyeknek osztályrészéül a lebontás, beolvasztás és az örök feledés jutott, az „Érsekcsanád” ma Regensburgban hajómúzeumként idézi azokat a vészterhes időket, amikor lángolt a Duna. Ha az ember eltűnődik, milyen kép tárulna elé, ha valami csoda folytán egy rövid időre eltűnne a víz a Dunából, rendszerint felgyújtja a képzeletét a történelem, s úgy képzeli: amiként a tengerek, óceánok mélyén korhadó, rozsdásodó hajóroncsok őrzik titkukat, talán a Duna is tartogat efféléket, a fel nem robbant aknákról nem is beszélve. A hajósok többsége szerint ettől már nem kell tartanunk, szerintük a folyam medre mára víz nélkül puszta sivatag képét mutatná. De ki merné letenni a nagyesküt, hogy csak a több száz kilométeres magyar szakaszon, a kavicsos-homokos meder alján nem lapul valahol az ottfelejtett halál? Mindmáig furcsa dolgokat emelnek ki a kotróhajók forgó kanalai, a sóderkitermelők órákig tudnának erről beszélni. Római kori cserépdarabokra, agyagból égetett törökkori pipákra, rozsdamarta kardokra bukkannak, s néha megérezzük a háború hideg leheletét is, amikor egy-egy
tüzérségi gránát kerül elő a kitermelt sóderből, mint legutóbb Kalocsán és Dunapatajon is előfordult. Bármennyire is szeretnénk, sohasem érezhetjük magunkat tökéletes biztonságban. Még ha túl is tesszük magunkat azon a kellemetlen érzésen, ami akkor fog el bennünket, ha átrágjuk a Gardeninggel kapcsolatos statisztikai adatokat, nem feledhetjük el, hogy ha Dunába telepített 1382 darab akna számából kivonjuk a hajók alatt felrobbant és az aknamentesítések során hatástalanított szerkezetek meglehetős bizonytalansággal megállapított számát, akkor csak egyetlen kérdésre kellene megtalálnunk a helyes és megnyugtató választ: mi lett a különbséggel? A Duna némán hömpölyög. Tudja, amit tud. Választ tőle nem kapunk. V. A soknevű hajó Mielőtt bemutatnánk a tragikus sorsú „Dömöst”, engedtessék meg a krónikásnak egy kis kitérő. A Dunán 1968ban szűnt meg a Budapest-Mohács menetrendszerű személyhajó-forgalom, s bizony egyre kevesebben emlékeznek arra, milyen is volt valójában egy utazás gőzhajóval a hatalmas folyón. Bár az idegenforgalom jóvoltából néhány évvel ezelőtt újjáéledt a sokáig Csipkerózsikaálmát alvó meszesi hajókikötő és évente több mint száz alkalommal kötnek ki szebbnél szebb luxushajók, ez már nem ugyanaz, mint régen. Több okból sem: a hajócsodák egyike sem magyar tulajdon, német, ukrán, román, osztrák, holland és francia társaságok üzemeltetik az úszó szállodákat, magyart még elvétve is alig találni a fedélzeten. Mi legfeljebb a partról szemlélhetjük irigykedve a luxust és a pompát, sokunknak kétéves bére sem lenne elég egy Fekete Erdő - Fekete Tenger utazáshoz. Más dunai országok, mint például Ausztria és Németország, de még Románia és Ukrajna is felismerte, hogy a hajóutazás élményét nem pótolhatják a suhanó autócsodák, luxusbuszok, repülőgépek. Különösen a Lajtától nyugatra van nagy nimbusza a hajónak, elég csak egy pillantást vetni Passau, Regensburg és a többi kikötő pezsgő életére. Egy távolabbi példa talán még inkább rávilágít arra, milyen átgondolatlan lépés volt egy tollvonással aláírni a dunai gőzösök halálos ítéletét. Az Egyesült Államokban az Ol’Man Riveren, vagyis a Mississippin még ma is közlekedik néhány múlt századbéli farlapátkerekes gőzös, mint például a Southern Comfort, amely olyan híres, hogy még jóféle bourbon whiskeyt is elneveztek róla.
A „Dömös” szintjeinek alaprajzai (a megjelölt helyen robbant az akna)
Ritka bánataim egyike, hogy soha többé nem utazhatok a Szent Istvánon, a Petőfin, a Táncsicson, a Felszabaduláson. Gyerekkoromban többször megtettem az Ordas-Dunavese „viszonylatot” ezeken a csodálatos, emberszabású hajókon. Emlékszem feszült remegésükre, amikor a hatalmas lapátok beleharaptak a folyam haragoszöld vizébe, emlékszem édesanyám kezének szigorú szorítására, amikor a hajótest mélyében dohogó hatalmas gépeket néztem megbabonázva. Emlékszem a gépház illatára a hatalmas himbákra, amelyek kitartóan forgatták a csillogó főtengelyt. Szülőfalumban, Ordason gyakorta találkozott egymással a Budapestről induló „fő’ső” hajó, a Mohácsról érkező „a’só”-val. A hajóállomás vasárnaponként a falu társadalmi életének színtere volt, talán az egyetlen esemény, amely miatt érdemes volt kiszállni a munka mókuskerekéből. Már a berakodás is élmény volt, izmos fiatalemberek szinte állandó futólépésben vitték vállukon a zsákokat, az újkrumplival töltött kosarakat, spenótos kosarakat, fél disznókat a hajladozó pallókon. Aztán az állomás üvegkalitkájában megjelent a főnök fehér sapkában, szalutált, a hajó pedig elkürtölte a búcsú jelét. Nehézkesen elvált a pontontól, s még sokáig néztünk utána, ahogy lassan eltűnik Madocsa és Harta felé. A „Dömösön” soha nem utaztam, vagy ha igen, nem emlékszem rá. Amikor először kézbe vettem a fényképét, mégis az volt az érzésem, hogy úgy ismerem, mint a tenyeremet. Talán azért, mert építési elvei megegyeznek az általam ismert hajókéval. Talán kisebb volt, mint a többi, épp ezért kecsesebb, de mindent megtalálhatott rajta az utazó, mint nagyobb testvérein. A felső fedélzetet, ahol friss dunai szelek simogatták az arcát és megpihenhetett a mentőpadokon
és a gurtnis szétnyitható székeken, a sétafedélzetet, ahol elgondolkodva bámulhattuk a mellettünk hömpölygő vizet, a csinos éttermet, ahol finom ételeket és kesernyés sört mértek, a hidat, ahol néha álmaim hajóskapitánya egy jóságos arcú, fehérszakállú kommandírozott. Kevesen tudják, de a „Dömösből” kettő is volt, s mindkettő végzete a második világháborúban teljesedett be. A hajók életében az sem ritkaság hogy különféle okok miatt többször is megváltoztatják a nevüket. A „Dömös” (1)-t 1883-ban a DDSG német hajóstársaság óbudai hajógyárában bocsátották vízre „Léda” néven, később pedig a MFTR vásárolta meg és átkeresztelte „Dömös”-re. 1944. ősze a Tiszán találja, ahol a kiskörei hídnál immár kideríthetetlen okból hadicselekmények következtében elsüllyedt. Történetünk főszereplőjét, a „Dömös” (2)-t 1916-ban a budapesti GanzDanubius hajógyárban építették a MFTR részére. A hajókeresztségben legelőször
a „József főherczeg” nevet kapta. Legnagyobb hosszúsága 61,80 méter volt szélessége a főbordán 8,00 méter, de a legnagyobb szélessége a hatalmas kerékdobok miatt majdnem a duplája, 15,80 méter volt. Oldalmagassága 2,5 méter volt, de fixpont magassága megközelítette a 7 métert (6,90), gépházában egy 550 lóerős gőzgép dohogott. 1919-ben, talán éppen a proletárdiktatúra idején megváltoztatják a nevét. Talán az arisztokrácia iránt érzett olthatatlan gyűlölet vezette a vörös keresztapákat, amikor először a semmitmondó „Varjú” nevet adták neki. Később, bizonnyal az urak ellen lázadó parasztvezér ihletésére „Dózsa György”-re keresztelik. 1920-ban viszont már az új hatalomnak nem szalonképes a neve, ezért nagy sietve visszaadják jól csengő eredeti nevét, a „József főherczeg”-et. Huszonhat éven át hajózik ezen a néven. A háború vége felé, 1944. végén akkor még átvészelve a Gardening által telepített aknákat, Ausztriába menekítik. Két éven keresztül szinte semmit sem tudunk ezen kívül róla, aztán 1946 decemberében ismét hazatér a soknevű hajó és átesik az ötödik névváltoztatáson is. Ezúttal az akkori hatalomnak valószínűleg csak a „Főherczeg” szó szúrhatta a szemét, mert december 15-én megint átfestik a hatalmas dobon lévő nevet, meghagyva „József”-nek. 1947-ben átveszi a nemrégiben létrehozott magyar-szovjet vállalat, a MESZHART (figyelem: ez azért nem a mai értelemben vett vegyesvállalat, hanem egy olyan cég, amely a háborúban győztes fél elvárásai szerint működik. Ilyen társaságnak számított a Malév elődje, a Maszovlet is. Csoda, hogy a MÁV-ot nem akarta senki átkeresztel-
Egy háború előtti felvételen teljes pompájában láthatjuk a „József főherczeg”-et (a későbbi „Dömös”-t) mögötte Buda panorámájával
ni...). Új tulajdonos, s persze megint új név: „Dömös”. Ma már nem tudja senki, miért pont ennek az akkor még álmos Duna-menti településnek a nevét kapta, ezen az alapon lehetett volna Kalocsa, Ordas, Madocsa, Harta. „Dömös” néven merül hullámsírba 1951. június 22-én Fajsz-nál, de ezzel még nincs vége a nevek sorozatának. Kiemelés után állóhajóvá építik át, s Dunaföldvár állomáson a költőien csengő „Állóhajó I.” nevet kapja. Sorsa lassan elhalványul, csak annyit tudunk róla, hogy még egyszer megváltoztatják a nevét, amely immár nem több, mint egy háromjegyű szám ez virít a rozsdától lassan felhólyagosodó festéken, amely alatt, ha nagyon akarták, észrevehették a régi nevek maradványait. Háromszáztizennégy. Akár egy hamvasztásra váró halotté. VI. Az a rettenetes nap 1951. június 22. közönséges nyári nap volt. Keresve sem találni olyan baljós előjelet, amely előrevetítette volna a tragédia árnyékát, sőt minden arra utalt, hogy nagyszerű élményben lesz része azoknak, akik aznap a „Dömössel” kívánták elérni úti céljukat. Verőfényes, meleg pénteki nap volt, mintha az Isten is hajóutazásra teremtette volna, ráadásul a Duna is legszebb arcát mutatta: két partján harsogó zöld lombruhába öltöztek az ártéri erdők, az átlagosnál magasabb nyár eleji vízállás pedig gondtalan és eseménytelen navigációt ígért Pákolicz Mihály hajóparancsnoknak, Farkasdi József, első kormányosnak és a személyzet többi tagjainak. Nem ez volt az első útjuk a „Dömössel” és számtalanszor megtették baj nélkül a Budapest - Mohács - Budapest menetrendszerű járatot, úgy ismerték a folyót, mint a tenyerüket, akár becsukott szemmel is nekiindulhattak volna a tizennégy órás útnak. Előző nap déli 12 -kor indultak a fővárosból és pontosan
Indulás előtt: korabeli életkép a fajszi hajóállomáson
megérkeztek Mohácsra, másnap reggel pedig minden készen állt arra, hogy 10 órakor menetrend szerint elinduljanak. A kazánok felfűtve, a személyzet minden tagja a kijelölt helyén, a gépház csak a híd jelzésére várt, de a „Lassan előre” jel nem érkezett meg. Mint mindig, most is az utasokkal volt baj. Schafer János matróz így emlékezett vissza ezekre a percekre: „Nem indulhattunk menetrend szerint 10 órakor, mert egy iskolás gyermekcsoport érkezését és beszállását kellett megvárnunk. Mivel nem jöttek, elindultunk, de az állomáson meghagytuk, hogy jöjjenek utánunk Dunaszekcsőre autóbusszal, ott is felszállhatnak, megvárjuk majd őket. Oda sem jöttek, tehát mentünk tovább, és már eléggé késésben voltunk...” Később majd látni fogjuk, hogy a gyermek-motívum más szemtanúk viszszaemlékezéseiben is előfordul majd – csak éppen ellenkező előjellel: többen állítják hogy mégiscsak voltak iskolás gyermekek a „Dömösön”, persze az is lehet, hogy ezek a szemtanúk más csoportokra emlékeznek. Ugyanezt a bizonytalanságot tapasztalhatjuk, ha annak a kérdésnek eredünk nyomába, hányan is voltak tulajdonképpen a „Dömösön” a végzetes úton. Vannak, akik azt állítják, hogy öt- hatszázan, ennek viszont ellentmond Schafer János egykori matróz viszszaemlékezése, aki pontosan emlékszik arra, hogy a fajszi beszállást követően az utas-könyvben – ami a robbanást követően elveszett – 96 utast regisztráltak. Feltehetően ez utóbbi áll közelebb az igazsághoz, hiszen a „Dömös” nem tartozott az olyan nagy befogadó képességű hajók közé, mint a Szent István, a Deák Ferenc, vagy a Petőfi, amelyeken akár félezer ember is utazhatott egyszerre. Ugyanakkor viszont a „Dömös” befogadóképessége mintegy 200-250 fő lehetett, s egyes hírek szerint a hajót már a mohácsi indulásnál „megszállták” a pesti Nagyvásártelepre utazó kofák öblös kosaraikkal. Ne feledjük, pénteki nap volt a hétvége jó lehetőséget kínált a friss áruk eladására. (A „Dömös” a „Petőfi” testvérhajója volt, utasbefogadó képessége 1000 fő körül volt. – A Dömösi Élet szerkesztője) Más tanúk úgy emlékeznek, hogy a hajótest fedélzeti része alatt kialakított kabinokban kaptak helyet az iskolás gyerekek, sőt látni is vélték őket. Mindeközben ne feledjük, hogy a menetrendszerű hajó nem csak kirándulókat és kofákat szállított, hanem ebben a korban napi közlekedési eszköz is volt a Duna partján fekvő községek lakóinak.
Az utolsó jegy fénymásolata
Vonat csak Dunapatajig, illetve Kalocsáig járt s bár ebben az időben már tervezőasztalon feküdt a dunapataji szárnyvonal Bajáig történő meg hosszabbításának elképzelése, sőt hamarosan megindultak a munkálatok is, egyik napról a másikra abbahagyták, még évek múltán is furcsa torzóként találkozhattunk Ordas, Géderlak, Uszód határában szinte falanszterbe illő vasúti hidakkal a búzatáblákban... Az úgynevezett vasútpótló buszjáratok Bebrits miniszter rendeletére csak jóval később indultak be Pataj és Kalocsa között, addig viszont nagyon sokan vették igénybe a kissé lassú, de megbízható hajót rövidebb távolságokra is. Azt írtuk: „megbízható” amennyiben naponta jött és ment, a pontosság viszont nem különösebben volt jellemző, hiszen újkrumpliszezon, vagy más termény dömpingjének idején néha órákat késett. Miskei Orsolya nagyapjától, néhai Gajdosi Jenő tanár úrtól ismeri a „Dömös” tragédiájának néhány részletét, aki abban az időben Fajszon lakott. „Nagyapám, aki a szerencsés túlélők között lehetett, minden nyáron elmesélte nekem megmenekülése történetét. 1951ben a Szegedi Tanárképző Főiskolán tanult matematika-fizika szakon. Matematika vizsgája előtt egyik barátjával, Baksa Lajossal még át akarta venni a tételeket. Tanulótársa azonban nem Fajszon, hanem Uszódon lakott, ahova leggyorsabban hajón tudott átmenni hozzá a rossz buszközlekedés miatt. Úgy tervezte, hogy hétéves kisfiát is elviszi az útra, mondván, hadd kiránduljon a gyerek is egyet. A hajó indulása azonban éppen a gyerek ebéd utáni alvásidejére esett, és nem volt szíve felébreszteni, ezért úgy döntött, inkább máskor viszi majd el.
Ráadásul majdnem lekéste a hajót, olyannyira, hogy a jegyet az állomásfőnök vitte utána a hajóra.” Az a jegy az utolsó volt azon a napon, amit a fajszi hajóállomáson kiadtak. Jellegtelen, csúnyácska papírdarab, közepén az érvénytelenítő lyukasztással. Nagy nehezen, de kisilabizálható rajta a Fajsz-Dusnok (a két községnek egy hajóállomása volt.), és a MESZHART felirat. Alig kivehetően, szálkás kézírással szerepel rajta a dátum (1951. jún. 22.) de arra nincs elfogadható bizonyíték, hogy azt a hajóállomás személyzete írta volna rá a kiadásakor, vagy pedig később került rá a jegyre. A kézírást illetően mindenesetre inkább az első variáció az elfogadhatóbb, abban az időben ugyanis ilyen kis állomásokon nem nagyon használtak dátumbélyegzőt az ún. „kéregjegyen”, inkább kézzel aktualizálták a gyakoribb viszonylatokat, a hajó „vitorlás matróza” – aki felszálláskor ellenőrizte a jegyeket – egy, a vonatkalauzok által is használt lyukasztóval érvénytelenítette. Gajdosi Jenő akkor még nem sejtette, hogy ezt a kis papírdarabot évtizedeken át őrizgeti majd, mint egy olyan tárgyi emléket, amely élete legnagyobb kalandjára emlékezteti. Halála után is becses relikvia maradt Miskei Sándor családjában. Egy másik utas, Lánycsóki Hajnalka Kalocsára megy nagynénjéhez ezen a napon, vállán a nővérétől kölcsönkért kulikabáttal, amely nem látszik igazából célirányos viseletnek a szikrázó napsütésben, de végső soron élete megmentője lesz majd. A vitorlás csillogó lyukasztójával csattogtat, aztán bevonják a hidat. „Dömös” nekifordítja orrát a fősodornak. „A hajó lapátkerekes gőzös. A középen a kiszélesedő test hossztengelyét a centrumában keresztezi a két végén küllőszerűen kiágazó lapátkoszorúval felszerelt tengely. A hajóteknő közepét foglalja el az olajtól csillogó hatalmas hajógép, kettős, gőzhengerével, óriási lendkerekével. Az ember szolgálatába kényszerített természeti erő félelmes lenyűgözően szuggesztív, plasztikus megjelenése mindig kedvelt látványosság az utasoknak. Hajnalka miután kigyönyörködte magát a lassan visszafelé úszó smaragdszínű vidék látványában, a gépház felé indul. Megcsodálja a köreiket monoton következetességgel rovó hatalmas himbák mozgását. Ekkor szólítja meg őt a folyosón végigmenő tiszt. A kék uniformisú hölgy – a nők egyenjogúsításának csodálatos vívmányaként Magyarország első nő hajóstiszje – jóindulatúan rászól a szövetkabátban bámészko-
dó kislányra. A gépek pokoli meleget árasztanak, vagy vesse le a kabátját, vagy menjen már ki a szellősebb fedélzetre. Hajni ez utóbbi lehetőséget választja, a hajó orrába megy a záróláncig, amely az előfedélzet csörlőitől és horgonyától tartja távol az utasokat. A hajó ekkor változtat irányt. A hajóorr kabinablakaiból gyermekkarok nyúlnak a felfreccsenő tajték után...” - idézi fel a tragédia előtti pillanatokat dr. Dániel József nagyszerű írása a bajai kiadású „Honpolgár” című lap 1991. június 11-i számában. Hogy a fedélzet fölé magasodó hajóhídon eközben milyen párbeszéd zajlik a hajó parancsnoka és az első kormányos között, teljességgel kideríthetetlen. A döntés, hogy nem a kijelölt hajózóúton folytatják tovább, hanem lerövidítik az előttük lévő folyókanyarulatot, nyilván a parancsnoktól származott és feltehetően amiatt, hogy a vízállás mindezt lehetővé tette. Ne feledjük, a hajó már jelentős késésben volt, és még hosszú volt az út Budapestig. A kormányos határozott mozdulattal megragadta a kormánykerék küllőjét, és a hatalmas monstrum lassan, de engedékenyen balra fordult, a túlsó part irányába. Másodpercek választják el végzetétől. Az utasok nevetgélnek, van aki kosarából falatozik, mások cigarettáznak, a korlátnak dőlve beszélgetnek, az alsó szint kabinjaiban kis gyermekek alszanak. Álmuk édes lehet, a lusta folyó, a monoton remegés elringatta őket. Közülük sokan, nagyon sokan nem is sejtik, hogy életük végső pillanatait élik, hogy az elkövetkező néhány perc az iszonyatot szabadítja rájuk. Eljött a végzet ideje. VII. Furcsa reccsenést hallottunk Matematikusok megközelítő pontossággal nyilván kiszámolhatnák, vajon mi
volt a valószínűsége annak, hogy hat évvel a háború után éppen a „Dömöst” érje el a végzet. A számításokhoz persze nem lenne elegendő a Fajsz közelében telepített és az évek során felrobbant vagy semlegesített aknák számából levonni a végső következtetést, hiszen az idő múlása és a már ismert működési elv miatt (1-27. nap valamelyike, 1-7. hajó valamelyike) is rettenetesen kicsi számot kapnánk. Ha mindehhez hozzá vesszük annak a vízfelületnek a nagyságát, amelyen a „Dömös” baj nélkül folytathatta volna útját azon a verőfényes péntek délutánon, a kockázat szinte alig kifejezhető. Van azonban a többismeretlenes egyenletben egy számokkal meg nem jeleníthető elem, ez pedig a parancsnok döntése, hogy a kormányos a hajó orrát a túlpart felé fordítsa. Szakmailag kifogástalan, korrekt parancs – mégis ez a mozzanat indítja el a végzetes láncolatot, mintha maga a sors keze tolná a „Dömöst” az akna fölé. Az esély, hogy felrobban, talán milliárdnyi, ám a végzet nem ismeri a matematikát. A robbanás pillanatára sokan és sokféleképpen emlékeznek a túlélők közül, az eltéréseket nyilván az átélt élmény súlya is magyarázza. Schafer János matróz például így idézi fel a történteket: „Fajsz-Dusnokot elhagyva átmentünk a jobb partra mivel jó vízállás volt és a limányban (limány a szláv eredetű szó a folyami hajózásban a zátonyok és földnyelvek hatására keletkező olyan áramlást vagy örvényt jelent, amelynél a folyás iránya hirtelen megváltozik. A szerk.) Próbáltunk valamit behozni a késésből. Néhányan a jobb oldali galérián beszélgettünk, amikor a parttól alig negyven méterre vagyis a túloldali, jobb parttól hirtelen furcsa zajt hallottam, mintha egy nádfedeles ház omlott volna
össze reccsenéssel, ropogással... Nem is mondanám robbanásnak, mert én a detonációt nem hallottam.” Gajdosi Jenő a hajó alsó fedélzetén helyezkedett el a beszállás után. Kerített magának egy széket – a hajón egyébként garmadával voltak összecsukható, vászon-gurtnis ülőalkalmatosságok – és úgy döntött hogy a Kalocsáig hátra lévő néhány kilométeres utat alaposan kihasználja és átveszi újra a matematika vizsga tételeit. Kényelmesen elhelyezkedett, előszedve jegyzeteit, de még arra sem volt ideje, hogy belelapozzon a papírokba, mert hatalmas reccsenést hallott: Azonnal felrohant az emeletre, ahol szinte rögtön kitört a pánik „A hajót hatalmas robbanás rázkódtatja meg, amit kisvártatva még egy követ. A gőzöst már az első detonáció két darabra szakítja, és a hátsó rész azonnal elsüllyed. Az első explózió nyilván aknától, a második a betörő víz nyomán felrobbanó kazántól származik. (....) Lánycsóki Hajnalka az orr-részbe menekül, és az emelkedő víz elől a csörlőbak és a hajóharang felhasználásával a felső fedélzetre kapaszkodik.” - írja dr. Dániel József.
mánygép zuhant, Szemerei Ferenc gépkezelő, Farkasdi József I. kormányos, akinek beszorult a kabinajtaja, és ezért nem tudott kijönni, ahogyan azt később a búvár elmesélte, aztán Hentzinger János matróz és Juhász Béláné hajóellenőr. Pákolicz István hajóparancsnoknak elég súlyos nyakcsigolya sérülése volt...” (Schafer János) A „Dömösre” mintha e hatalmas ököl sújtott volna. A kettétört hajón a túlélők zöme az orr részben, a felső fedélzeten reszket az életéért, mások úszva próbálják elérni a csábító közelségben lévő partot. A robbanást követő szörnyű perceket, a drámai kavarodást Lánycsóki Hajnalka emlékeiből rekonstruálta dr. Dániel József. „A túlélők ezen a lapos, de egyre meredekebben lejtő parton gyülekeztek össze. A kapitányt a robbanás a levegőbe dobta, és a hajóra visszaesve – mint később kiderül – halálos sérüléseket szenvedett A kormányosnak mindkét lába eltörött. Csodába illő módon a hajó mélyéből élve tántorgott fel egy fűtő. A hajó lapátkerekét a robbanás elszabadította. A rémülettől sokkolt emberek elé szörnyű
„Engem a robbanás a ruhatár felé repített. Móker István szakács az alsó lakótérből próbált feljönni, de a vízzel sodródó árukkal kellett a lépcsőn megküzdenie, végül én segítettem neki. A konyha ajtaja is beszorult, és a konyhalegények az ablakon jöttek ki valahogy. A hajó fara rövid idő alatt víz alá került, az eleje pedig körülbelül egy óra alatt sülylyedt el. A hajó személyzete közül meghalt Teir Mihály II. gépész, akire a kor-
látvány tárul: az önállósult szerkezet – most már a víztől hajtva – tovább forog, és lapátjai között emberek vergődnek. A megmenekültek helyzete is kétségbe ejtő. A mentőcsónakok ugyanis a hátsó résszel együtt süllyedtek el. Mentőeszközeik nincsenek, és az orr részt nem a fenéken támaszkodó gerinc, hanem a bennrekedt levegő tartja fenn, az pedig folyamatosan szökik az eresztékeken keresztül. A második tavaszi árhullám
egy hete tetőzött, a még lebegő roncs alatt zöldellő mélység tátong. A vészesen lejtő fedélzeten gyerekek is vannak, pánik kezd kitörni, de egy férfi erélyes közbelépése lecsendesíti a hajótörötteket, kiki igyekszik megkapaszkodni. A szerencsétlenül jártak egyikének, egy fiatal papnak szavai és imája, lelki szilárdsága reményt önt az emberekbe.” „A hajón utazik a fajszi Débics Iván is hároméves kisfiával. Éppen a büfé előtt tartózkodnak, amikor a robbanás bekövetkezik. A detonáció a lábai alatt nyit ásító mélységet, a megnyíló szakadékból a kazánrobbanás gőze csap az arcába, és rongálja meg látását maradandóan. De még így is a szerencse kegyeltje, mert az orr felőli roncsdarabban marad. Puszta véletlenségből a hajótest egyik acélgerendája fölé állott, és életét ez mentette meg. A hasadék far felöli oldalán tartózkodó Nánai Imre, Rácz Ferenc és Rácz Rózsa – mindannyian falubéliek – a robbanás áldozatai lesznek Mivel családja a rohamosan süllyedő farrészen van, a vízbe gázolva keresi hozzátartozóit, a hajóoszlopokba kapaszkodva találja meg őket. Ekkor még negyven éves és jó úszó, ezért kisfiát mentve, feleségével a dunántúli part felé úsznak. Velük együtt ért partot Süli József, továbbá Gajdosi Ferenc (pontosabban: Gajdosi Jenő) tanító...” (Az idézett mű a „Bajai Honpolgár”) A robbanás hangjának elültével néhány pillanatra sötét csend üli meg a Dunát. A folyó jóllakottan, közönyösen hömpölyög. Aztán a csendet jajkiáltások kakofóniája töri meg, emberek tucatjai küzdenek életükért. Drámai jelenetek játszódnak le a mélyben, a beszorult ajtók mögé szorult emberek eszelősen próbálják feltépni koporsójukká változott kabinjuk bejáratát, másokat a roncs darabjai tartanak fogva, és a víz könyörtelenül emelkedik, egyre csak emelkedik... Vannak, akikhez kegyes volt a halál. Már a robbanás pillanatában életüket vesztik, széttépett testtel, törött csontokkal fekszenek a mélyben, tágra nyílt szemükben az utolsó, immár örökre megválaszolatlan kérdéssel: miért? Felnőttek és gyerekek, nők és férfiak, egyszerű utasok és a személyzet tagjai. A „Dömös” szánalmas roncshalmaz, feltépett sebein ömlik be a víz, maradványait messze viszi az áradat, és még napok múltán is holtakat és roncsdarabokat vet a partra, mintha kegyesen visszaadná, amit elvett. A visszaemlékezők és krónikások közül néhányan a Titanichoz hasonlítják a „Dömös” tragédiáját, talán azért, hogy
fogódzót találjanak. Természetesen mértéket és arányt tévesztenénk, ha a kék szalag elnyerésére törő, száguldó tengeri agarat a békésen pöfögő „Dömöshöz” hasonlítanánk, abban azonban biztosak lehetünk, hogy balesete a magyarországi vízi közlekedés legtöbb áldozatot követelő szerencsétlensége volt. Hogy mégsem tudunk szabadulni a Titanic komplexustól, arra talán magyarázatot ad az a megható történet, amelynek főszereplője egy fiatal férfi és egy fiatal lány, akinek szerelmét a tragédia lobbantja lángra, és kapcsolja össze életüket évtizedeken át. Amikor Baján felszállnak a hajóra, még nem sejtik, hogy néhány óra múlva a sors lehetőséget ad arra, hogy szerelmük kiállja a legnehezebb próbát, és legyőzzék a rájuk leselkedő halált. VIII. Nem akarok meghalni A túlélők vallomásai számos ponton eltérnek egymástól, hiszen szinte mindenki másképp élte át a robbanás és az azt követő zűrzavar szörnyű perceit, attól függően, hogy a hajó melyik részén tartózkodtak, és a későbbiek során hogyan kerültek biztonságba. A felidézett kép élességét időnként elhomályosítja a múló idő is: közvetlenül a tragédiát követően senki sem rögzítette élményeiket, később pedig egyre több érdekes részlet hullott ki az emlékezet rostáján, így néhány évtized múltán alig kérhető számon tőlük, hogy pontosan felidézzék akkori érzéseiket, gondolataikat. Mégis akad egy beszámoló, amely hitelességénél és részletességénél fogva a „Dömös” tragédiájának legplasztikusabb leírása, s különösen emberivé és élővé teszi a benne rejtőzködő szerelmi történet. Bánáti Tibor jelenleg Baján él nyugdíjasként, kollégaként hétről hétre jelennek meg írásai regionális laptársunkban főleg a Sugovica-parti város múltját kutatja sok-sok szeretettel és hozzáértéssel. Most övé a szó. „1950-ben Kalocsára helyeztek. Ott ismertem meg Moretti Gemmát, akibe az első látásra beleszerettem. Akkoriban ritkán találkozhattam vele, mert ahogy elvégezte a tanítóképzőt Salgótarjánban került állásba. Amikor 1951 nyarán szabadságát az akkor Kalocsán élő édesanyjánál töltötte, rábeszéltem, hogy egyik nap kiránduljunk Bajára, mégpedig pedagógustársam kedves feleségével Szász Károlynéval, azaz Joli nénivel együtt, aki az úton a „gardedame” szerepét is betöltötte. 1951. június 22-én, pénteki napon, emlékezetem szerint a dél tájban induló menetrendszerűen közlekedő „Dömös” nevű személyhajóval mentünk vissza
Kalocsára. A hajón telt ház volt, emellett piaci árukat is szállítottak a falvakból Budapestre. A hajótest fedélzet alatti részében lévő kabinokban kisiskolás korú gyermekek is voltak, ők Mohácsról utaztak – valószínűleg Pestre – kirándulni. Láttam, ahogy kerek kis kabinablakokon nyújtogatták kezeiket a fel-felfröccsenő víz felé. Utólag azt is hallottam, hogy ebéd után lefektették őket a kabinokban aludni. Emlékszem arra is, hogy Baján két dublét is beraktak, így szállították ugyanis vissza kétpárevezőseiket azok, akik Bajáig leeveztek. Nagyon szép, derűs, meleg idő volt. A „Dömös” nem volt a legszebb és legnagyobb személyszállító hajó, én például a Szent Istvánt és a többit jobban kedveltem, velük sokszor utaztam. A rekkenő melegben a hajó ebédlőjének ablakát ki szerettem volna nyitni, hogy egy kis friss levegőt kapjunk, de azok nem voltak nyithatók. Az ebédlő teljesen tele volt, mi is itt ebédeltünk meg mind a hárman. Már ebéd előtt kitapasztaltam, hogy a hajófedélzet baloldali ki-és bejárati oldala mellett lévő büfében cigarettát lehet kapni. Ez idő tájt nehezebben lehetett hozzájutni a füstölnivalóhoz, ezért aztán ebéd után, amikor a „Dömös” éppen átvágott szokott útján Fajszot elhagyva, a Fadd-Tolna kikötő felé, ismét elindultam cigarettát venni. Amikor zsebre dugtam a néhány darab cigarettát – egész dobozzal itt sem adtak – akkor történt a robbanás. Süvítő hangot hallottam és a légnyomás nekidobott a hajókorlátnak. Azon átfordultam, majd magamhoz térve megkapaszkodtam. Döbbenten láttam, hogy a hajó hátsó része már süllyedni kezd. Feljebb tornásztam magam az orr rész felé és lassan megszabadultam felesleges ruházatomtól. A kezdeti segélykiáltások után nagy csend vett körül. A döbbenet másodpercei után kiabálni kezdtem útitársaim nevét, és a vízben úszva kerestem őket. Óriási szerencséjére Gemma egy összeállt fa-roncstömegbe szorult a fejével. A feje kilátszott, mert a roncsok, mint egy tutaj, a felszínen tartották, de karjai és a teste víz alatt volt. Amikor melléje értem, szeme csukva volt, és valami olyat suttogott, hogy „Nem akarok meghalni”. Szép arca csúnyán össze volt zúzva, szája széle felrepedve, úgy, hogy alsó ajka szinte lelógott. Ruházata tépett volt és véres. Óvatosan kiszabadítottam a fejét, ráfektettem a tutaj szerepét betöltő roncstömegre, és tolni kezdtem a fajszi part felé. Még utólag sem tudok elfogadható magyarázatot adni, miért nem a dunántúli part felé úsztam, amikor az valamivel közelebb volt. Menet közben csat-
lakozott hozzánk egy fiatalember is. Úgy emlékszem, mohácsi volt és az ottani kisiskolásokkal jött. Nem volt a legjobb bőrben, a szájából is vér folyt. Segítettem neki is, és kettejükkel kievickéltem a Fajsztól északra fekvő néptelen partra. Nemsokára gyalogosok rohantak felém, és csónak is érkezett mentésünkre, valószínűleg Fajszról, de velünk már nem sok tennivalójuk akadt. Nem tudom még megbecsülni sem, mennyi idő múlva jött értünk a mentőautó. Addig Gemmát ápolgattam, nyugtatgattam és vártunk. Láttam, hogy a hajóroncs orra még kilátszik a vízből, amikor elvittek minket, hajótörötteket a kalocsai kórházba mentőautóval. A fiatalemberről semmi továbbit nem tudok, Gemmát pedig akkor láthattam újra, amikor már bekötözték. Velem különösebb probléma nem volt, igaz, hogy a testemet zúzódások nyúzások borították, és olajos lettem. Valamiféle idegösszeroppanásszerű állapotba is csak akkor kerültem, amikor megtudtam, hogy a kísérőként velünk utazó Szászné meghalt, az ebédlőben lévők közül pedig – Gemmát kivéve – senki sem maradt életben. Másnap a történtek ellenére a munkahelyemre mentem. Szörnyű élmény volt találkozni Szász Károllyal, aki a kalocsai hajóállomáson várta a feleségét, és amikor megtudta, hogy a hajó elsülylyedt, rohant a helyszínre, de hiába... Később azt hallottam, hogy nem kazánrobbanás volt, mint hittem, hanem a zöldár hatására egy a II. világháborúban a Duna a telepített aknára futott a „Dömös”. A másnapi újságok egy sort sem írtak a szerencsétlenségről, akkoriban nem volt divat az ilyesmit megírni. Sajnos, a teljes igazságot még ma is titok övezi. Egy biztos: nagyon sok volt a halott, gondoljunk csak a kabinokban levő kisgyerekekre, akik valószínűleg nem tudtak onnan kimenekülni. Később, amikor bérelt lovas kocsival Szászné temetésére mentem, személyesen is láttam, hogy teherautóról koporsókat raknak le a dunántúli parton, ahová a legtöbben kimenekülhettek, vagy oda mentették őket, vagy holtan odavitték, mint például Szásznét is, akit ezért temettünk el a faddi temetőben. Az esemény után kihallgatott a rendőrség. Elmondtam, amit tudtam, elkérték megmaradt hajójegyemet is, amely a biztosítási díj befizetését is igazolta, és felsoroltam, milyen poggyászaim vesztek el. Kihallgatóim közölték, hogy igen magas helyről érdeklődtek felőlünk. Nem jártam utána, de nem is lett belőle semmi, hogy biztosítási összeget kapjak,
nem is törődtem vele, örültem, hogy életben maradtam. Azzal voltam elfoglalva, hogy Szász Károly barátomnak, aki a feleségét vesztette el, némi vigaszt nyújtsak, másrészt azzal törődtem, hogy Moretti Gemma egészségi állapota rendbe jöjjön, és Kalocsán maradjon. Mivel Gemma olasz állampolgárságú volt, meg kellett szereznem az engedélyt az igazságügyi minisztertől, amely alapján házasságot köthetünk. Sokat kellett várnom, de végre november 14-én megérkezett az úgynevezett „felmentés”, és azon nyomban ki is tűztük a napját, így 1951. november 22-én, huszonhat évesen feleségül vettem a tizenkilenc eves Moretti Gemmát. Napra, pontosan öt hónappal a hajótörés után...” IX. Rémület a parton A detonáció moraja végighullámzott a békés, napsütötte tájon, áthömpölygött a védgáton, aztán néhány pillanatra süket csend támadt. Hosszú másodpercek telnek el, míg a víz felől felhangzottak az első sikolyok, a segélykiáltások. A faluban mintha megérezték volna, hogy valami nagyon nagy baj történt, mert a közelebb lakók szinte ösztönösen rohantak a közeli partra. Miskei Orsolya, a néhai Gajdosi Jenő unokája így hallotta nagyapjától a robbanás utáni percek történetét: „A nagy robaj hallatára a faluban is kitört a pánik, s szinte az egész falu kitódult a Dunapartra. Nagymamámnak egy Aranka nevű cigányasszony hozta a hírt, akinek lánya és annak vőlegénye is a hajón volt. Kifelé menet nagyanyám abban reménykedett, hogy férje lekéste a hajót, s nem esett áldozatul a nagy szerencsétlenségnek. Amikor megtudta, hogy nagyapámnak mégis sikerült szinte az utolsó pillanatban felmennie a hajóra, már csak azzal vigasztalhatta magát, hogy a kisfiuk nem ment vele, így még van esélye az életben maradásra. A környékről érkező mentőalakulatok ekkorra már megkezdték a munkálatokat. Nagyanyámra idegőrlő percek vártak, többször végigjárta a fajszi partot, de férjét sem élve, sem holtan nem találta. Megkérte az egyik mentőbrigádot, hogy vigye át a túlsó partra, de olyan rossz lelkiállapotban volt, hogy azok megtagadták a kérését, mert attól féltek, hogy ha meglátja férjét a vízben, képes lesz utána ugrani. Nagyanyám azonban csökönyös asszony volt, nem hagyta ennyiben a dolgot. Elment édesapjáért, és annak kíséretében csónakkal átmentek a túloldalra, ahol a mentőalakulatok között
megtalálta nagyapámat, aki később elmesélte, hogy még a nadrágja sem lett vizes a szerencsétlenség során. Rengeteg ember meghalt a robbanáskor, köztük a már említett Aranka nevű cigányasszony lánya és vőjelöltje, akik éppen az esküvői ruháért mentek volna Budapestre. Az áldozatok között volt egy másik fiatal házaspár is, akik pár hónapos kisbabájukkal indultak útnak. A kisbaba csodával határos módon életben maradt, de mózeskosarát állítólag Sükösd-nél fogták ki a Dunából...” Bár a visszaemlékezések több ponton eltérnek egymástól, egy valami bizonyos: a mentés szinte a robbanás elültével megkezdődött. Néhányan úgy emlékeznek, hogy legelőször a parton horgászó helybéliek indultak csónakjaikkal a bajbajutottak segítségére, mások úgy tudják, hogy a révészek. Ez persze nem igazi ellentmondás, hiszen kinek jutott volna eszébe megfigyelni az alkalmi mentőcsapatok tagjainak eredeti foglalatosságát. Legelőször egy idős bácsika (ugyan, ki lehetett az?) érkezik a roncs közelébe, pedig ladikja másra se jó, mint a partról való horgászatra, hiszen minden eresztékén alattomosan szivárog a víz. Mégis nekivág a széles folyamnak, dacolva az életét fenyegető veszélyekkel. Egy terhes asszonyt és régi ismerősünket Lánycsóki Hajnalkát emeli ki a vízből, aki remegve az átélt szörnyűségektől, szinte eszelősen meregeti ki a vizet a veszélyesen megtelő csónakból, mígnem a lélekvesztő eléri a túlpart menedékét. Vízi járművekkel telik meg a folyam tükre, egymás után teszik partra a megmentett embereket. Motorcsónak is feltűnik, a közelben gyakorlatozó katonák érkeznek „rocsójukkal”, azonnal kikötnek a roncsnál, de már nem találnak túlélőt, így nem marad más dolguk, mint kihalászni a vízen úszó poggyászok egy részét. A parton összegyűlt túlélők között sok a sebesült, így rengeteg dolga akad a Kalocsáról motorcsónakkal érkező tisztiorvosnak. Kockacukorra csepegtetett orvosságot oszt a remegő embereknek, és a kiosztott adagok számbavételéből tudjuk, hogy ez a csoport harminckilenc túlélőből állt, akiket mentőautók szállítottak a szekszárdi kórházba. Lánycsóki Hajnalkát az orvos csónakjával a fajszi partra vitték, majd egy alkalmi autó Bajára szállította, ahol a szomszédjukban lakó dr. Szász Imre – akkoriban jó nevű bajai gyermekgyógyász – egy hét alatt olyan állapotba hozza, hogy megszűnnek gyakori eszméletvesztési rohamai. Ekkor viszont polgári ruhás nyomozók, feltehe-
tően a hírhedt ÁVH emberei jelennek meg nála, hogy töviről-hegyire kifaggassák a fiatal lányt. Szász doktor igen erélyes fellépésének köszönhetően a kopók végre megértik, hogy a lány nincs kihallgatható állapotban, így egy ideig békén hagyják. De nem sokáig. Hosszú ideig bombázzák kérdéseikkel a kislányt, aztán amikor megtudták, amit akartak még megfenyegetik a baleset utáni sokkból alig felépült gyereklányt: „...megígértették velem, hogy amit nekik elmondtam a balesettel kapcsolatban, azt soha senkinek nem mondom el, egyáltalán nem beszélek a hajóról senkinek, mert különben édesanyám fogja megbánni...” Ugyan, hány emberrel ígértették meg az életfogytig tartó hallgatást Péter Gábor pribékjei? Hogy hatásos volt a megfélemlítés, az biztos: közel fél évszázada a tragédiának, de még ma is sokan inkább a hallgatást választják, ha a „Dömös” szóba kerül. Vajon mi szükség volt akkor erre az „omertára”? Talán Schafer János matróz megjegyzése a kulcs hozzá: „...akkoriban az volt a hivatalos álláspont, hogy a Duna teljesen aknamentes és ez nem lehetett akna...”, vagyis csak arról lehetett hivatalosan szó, hogy ami a „Dömössel” történt, az az „ellenség műve”, szabotázs a javából. Ne feledjük: a koncepciós perek idejét éljük, milyen jó kis forgatókönyvet lehetett összeütni a szerencsétlen hajó katasztrófájából az ÁVH boszorkánykonyháján. Bár 1951-ben igencsak ellenőrzött volt a tömegkommunikáció és kezdetleges a híradástechnika, a tragédia híre szinte azonnal megérkezett Kalocsára is. Kovács Róbert nyugdíjas igazgató tizenkilenc éves volt akkoriban, és azon a napon biciklijével éppen a postára ment, amikor ott meghallotta a robbanás hírét. Már nem emlékszik, pontosan hány óra lehetett, de délután három felé járt, így felpattant a kerékpárra, és nekiindult a meszesi útnak, majd a védgáton Fajsz felé vette az irányt. Jó tempóban haladt, s amikor megközelítette a helyszínt, azt látta, hogy a töltés koronáján legalább harminc ember álldogál, és figyeli a gát oldalában zajló eseményeket, a sebesültek ellátását. „Amikor lepillantottam a vízre, már csak a hajó kiálló kéményét és orr-részét láttam, de már nem voltak rajta emberek, valószínűleg akkorra már befejeződött az élők kimentése. Arra is emlékszem, hogy egy egyenruhás férfi – nem tudom, katona volt-e, vagy rendőr – senkit sem engedett a part közelébe. Kérdezősködtem a mellettem állóktól, mi történt, de csak
annyit mondtak, hogy felrobbant egy hajó, s nem tudják mitől. Közben pedig a partról folyamatosan szállították el a sebesülteket. Felzaklatva, nagyon vegyes érzelmekkel eltelve és nyugtalanul kerekeztem haza, és felmerült bennem, hogy halottak is vannak, és mert én is utaztam a „Dömössel” korábban, átvillant az agyamon, hogy azok a csodálatos, hatalmas, olajszagú, gépek most víz alatt vannak...” A fajsziak közül többen is úgy emlékeztek erre a rettenetes napra, hogy a faluban rengeteg halottat terítettek ki a szükség hullaházban, legtöbbjét szinte a felismerhetetlenségig összeroncsolta a robbanás, a gyűrődő fémek, az egymásra zuhanó gépek, oszlopok. Abban sincs semmi különleges, inkább az emberi lélek sajátja, hogy felnagyítja a megélt tragédiát. Bár a „Dömös” katasztrófája minden nagyítás ellenére iszonyú, néhány túlélő vallomásában mégis újabb, szinte hihetetlen dimenziók nyílnak. Van, aki arról írt visszaemlékezésében, hogy a bajai hídnál hálót feszítettek ki, amelynek az volt a funkciója, hogy megakadályozza a holttestek továbbsodródását, sőt arról is említést tesz, hogy Baján stráfkocsikkal szállították a koporsókat, és az emberek négyszáz halottról beszéltek... Rémület és döbbenet szorított vasmarkába mindenkit, s még ma is alig engedi el a lelkeket. X. Egy hajó az örökkévalóságnak Azt a robbanást, amely darabokra szakította a „Dömöst” és a leginkább mértéktartó becslések szerint is megölt több mint félszáz embert, süket csend követte. Nem csak a holtak hallgatása, vagy a döbbenet, a partra tóduló emberek rémületének csendje, hiszen azt néhány perc múlva szilánkokra törték a túlélők jajkiáltásai, a mentésükre siető bátrak izgatott kiáltásai. Az igazi csend csak ezután kővetkezett, hiszen egy teljes napon át hallgat a korabeli sajtó a „Dömös” pusztulásáról, pedig a tragédia híre szinte percekkel később megérkezett a MESZHART budapesti központjába. Arra vonatkozóan nem találtunk utalást, vajon másnap, szombaton jártak-e a hajózási vállalat, vagy más hatóság vizsgálói a baleset helyszínén így azt sem tudhatjuk, hogy a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium által az MTI-hez eljuttatott, és a Szabad Nép című országos napilapban 1951. június 24-én megjelent kommüniké milyen forrásból merített. Annyi bizonyos: igazi kordokumentum, ha úgy tetszik dezinformációs mestermű, amely
valóságos adatokat kever szándékos hazugságokkal, vagy mai szóval: csúsztatásokkal. Úgy, ahogy annak idején a Szabad Nép olvasói megszokhatták. „Súlyos hajószerencsétlenség a Dunán A Közlekedési és Postaügyi Minisztérium jelenti: 1951. június 22-én 14.45kor a „Dömös” nevű személyhajó Mohácsról Budapest felé, menetrendszerű járatban Fajsz állomás felett robbanás következtében elsüllyedt. A robbanás oka ismeretlen. A hajó utasainak legnagyobb részét sikerült megmenteni. Hatvan ember könnyebb sérüléssel kórházba került. A hiányzók száma mintegy harmincra tehető, ebből az eddigi megállapítások szerint hat halott. Feltételezhető, hogy a hiányzók egy része – környékbeli lakos – szintén a megmenekültek között van, de a lakóhelyére távozott, s emiatt hollétét még nem lehetett megállapítani. (MTI)” Ez volt az első s egyben az utolsó hivatalos közlemény is, hiszen sem a MESZHART közlönyeiben, sem az országos és vidéki sajtóban később egyetlen sort sem írtak a katasztrófáról. A Bács-Kiskun megyei Népújság például azon aggódik június utolsó hetében, hogy megyénk mindössze 38,5 százalékra teljesítette tojásbeadási kötelezettségét. A felelősség e szörnyű bűn miatt persze nem a szerencsétlen tyúkoké, hanem a lap következő számában leleplezett valódi bűnösöké: a kunszentmiklósi tanácstagoké, akik „nem járnak élen a tojásbegyűjtésben”, és persze Kiss János kaskantyúi kuláké, aki elítélendő módon „izgatott a tojásbegyűjtés ellen“. De valami oka mégiscsak van a hallgatásnak, s bármenynyire is furcsa, az nem más,
mint az 1951. június 28-án készített jelentésben használt egyik kifejezés. Ezen a napon ugyanis búvárok vizsgálták át az elsüllyedt hajótestet, s a következőket rögzítették az egyetlen fennmaradt dokumentumban, amelyből idézünk. „Baloldalt nyolc méter hosszú, átlag l.5-2 méter széles befelé nyomuló nyílást találtunk. Az eddig megtalált halottak száma 28...“ A búvárok által megtalált „befelé nyomuló nyílás” később perdöntő jelentőségűvé lépett elő, mert az esemény okának hatósági vizsgálata már-már a tragikomédia határát súrolta. Először – miként a Tas gőzös esetében is – a „kazánrobbanást” próbálták elfogadtatni, később pedig egy merész fordulattal már „német víziakna” szerepelt a lehetséges okok között, aztán nem bíbelődtek ilyen aprólékosan a részletekkel, hanem kimondták a verdiktet: a „Dömös” végzetét „szabotázs” okozta. Hogy is lehetett volna más, hiszen a korabeli politika álláspontja – főleg annak ismeretében, hogy a szovjet egységek és a magyar Honvéd Hadihajós Osztály 1945. és 1950. között intenzív aknamentesítést végzett – az volt, hogy a Duna aknamentes. Ha akna nincs – van helyette „szabotázs”... Mint már említettük, a MESZHART hivatalos kiadványaiban a katasztrófát követően egyetlen sort sem közölnek a „Dömös” pusztulásáról. Ahogy szokták mondani: ez így, ebben a formában nem igaz. Az 1951. szeptember 29-i keltezésű Rendeleti Értesítőben ugyanis 16/1951. A. szám alatt közzéteszik a KPM Hajózási Főosztálya vezetőjének rendeletét az „Összes dolgozóink magatartása” című részben: „Dicséret: A “Dömös” gh.
(géphajó. A Szerk.) kiemelésével kapcsolatban szolgálati kötelességeiken túlhaladva a hajó kiemelési munkálatainál résztvevő alant felsorolt dolgozókat (következik 58 név!!) dicséretben részesítem. E dicséretemet a Rendeleti Értesítőjében (sic!) hozza nevezettek tudomására, hogy ezáltal a vállalat többi dolgozója példát meríthessen nevezettek népgazdaságunkat elősegítő munkájából. Radnai sk.” Az utasítás utasítás, tehát most a MESZHART következik: „Fent felsorolt dolgozóinkat, valamint a „Dömös” gh. emelésénél közreműködött valamennyi dolgozónkat az egész személyzet előtt az Igazgatóság is dicséretben részesíti. Valamennyi dolgozónknak a példás kötelességteljesítést szem előtt tartva, az átlagon felülemelkedve kell munkáját elvégeznie, hogy tervtúlteljesítéssel minél rövidebb idő alatt elérhessük az ötéves tervünk túlteljesítését, illetve teljesítését.“ Túl a „példát meríthessen” képzavarán és az idézet utolsó mondatának komikus körforgásán, legfeljebb azon csodálkozhatunk, miként kerülhetett egy olyan hajó kiemelésének híre a közlönybe, melynek elsüllyedése nem? Bármennyire is igyekeztünk, nem tudtuk pontosan kideríteni, hányan vesztették életüket a „Dömös” felrobbanásakor. Amit pontosan tudunk, azt Estók Mihálynétól, Fajsz község jegyzőjétől tudjuk, akinek jóvoltából bepillanthattunk az 1951-es év halotti anyakönyvének azon lapjaiba, amelyek a „Dömösnek” a községben anyakönyvezett áldozatainak adatait tartalmazzák. Ezek szerint 1951. június 22-én délután 2 órakor történt a szerencsétlenség. A következő napokban található anyakönyvezéskor ezt az időpontot jelölték meg a halál idejeként. A bejegyzések 1951. június 24-től kezdődnek, és utolsóként egy ismeretlen személyt anyakönyveztek július 21-én. Összesen 24 ismert és 10 ismeretlen személyt jegyeztek be, mindegyikük mellett egységesen „vízbefulladás hajószerencsétlenség következtében” szerepel a halál okaként. Tizenhat férfi és 18 nő lelte halálát, köztük hét kisgyermek. Az elhunytak között szerepel a hajókormányos, a hajófőpincér és a hajógép-ápoló. Az „ismeretlen”-ként anyakönyvezett tíz halott közül később mindössze egy személyt, egy ÁVH-s törzsőrmestert sikerült agnoszkálni, a többiek mindmáig azonosítatlanok. Róluk a bejegyzések rendkívül pontos, részletes leírást adnak, feltüntetve személyleírásukat, ruházatukat, különleges ismertetőjeleiket és sérüléseik jellegét. Lehangoló és elborzasztó olvas-
mány, talán jobb is, hogy a szabályok nem engedik közzétételüket. Vajon miért nem kereste, és azonosította az ismeretlen holtakat senki évtizedeken át? Vagy ha igen, miért hiányzik a bejegyzés? Vajon hány ismert és ismeretlen áldozatot anyakönyveztek a túlparti településeken, vagy a folyó alsóbb szakaszán! Ezekre a kínzó kérdésekre mindmáig nem találtuk meg a megnyugtató választ, a „Dömöst” a hallgatás köde lengi körül. Tíz fejezeten át követtük nyomon a „Dömös” történetét, s azzal a bizonytalan érzéssel rójuk a tragédiájáról szóló utolsó sorokat, hogy épen csak felfejtettük a múlt sötét kárpitját. Jól tudjuk, elmondatlan és megíratlan titkok bújnak meg alatta, s talán eljön majd az az idő, amikor valaki eljut a teljes igazsághoz. Ez lesz majd az a pillanat, amikor igazi emlékművet állíthatunk a „Dömösnek” és áldozatainak, ismerteknek és ismeretleneknek egyaránt. Egyelőre várnunk kell. De addig is, a szerző köszönetet kíván mondani mindazoknak, akik a történet megírására ösztönözték, s munkáját ismereteikkel, vallomásaikkal, dokumentumaikkal elősegíteni igyekeztek. Hálás köszönettel tartozom elsősorban néhai Marczis Ervinnek, aki hajózástörténeti tanulmányával, ritka dokumentumaival önzetlenül nyújtott felbecsülhetetlen segítséget, de már nem érhette meg a sorozat közzétételét. Köszönet dr. Dániel Józsefnek, amiért felhasználhattam a Bajai Honpolgárban megjelent írását, valamint Bánáti Tibornak, Biczók Józsefnek, Kovács Róbertnek személyes visszaemlékezésükért, Miskei Orsolyának nagyapja élményeinek felidézéséért és az „utolsó jegyért”. Hálás vagyok Korsós Károlyné Kalocsa Honvéd utca 10. szám alatti olvasónknak, aki kedves levelével elindított a „Dömös” titkainak felderítésére, s nem utolsósorban azoknak a hűséges olvasóknak, akik elkísértek ezen a hosszú úton. Talán jobb is, hogy nem sikerült felszínre hozni a „Dömös” minden titkát. Végigjárva sorsának néhány stációját, egyre erősebb bennem az érzés: a „Dömöst” a megfejthetetlen titkok teszik örökre elsüllyeszthetetlenné, ezért marad meg az idők végeztéig az egymást követő generációk kollektív emlékezetében, s járja különös, titokzatos és véget nem érő útját az örökkévalóság vizein. Szerencsés hajózást, „Dömös”!
Újabb adalékok a DÖMÖS hajó tragédiájához
Az „elsüllyeszthetetlen” történet
A
mikor 1998/1999-ben megjelent lapunkban a "Dömös - a Végzet Hajója" című tízrészes sorozatunk, tudatában voltam annak, hogy az 1951 júniusában a fajszi Kovács-foknál aknára futott és felrobbant gőzös megrázó történetét fedő titkok lepelét épp' csak felfejtettem. Már akkor megdöbbentett a tragédia iszonyú mérete, pedig az utána következő hallgatás síri csendje azt valószínűsítette, hogy a hivatalosan nyilvántartott áldozatnál sokkal többen lelték halálukat a Duna habjai között. Megszólalt számos szemtanú és túlélő is, de sokan voltak, akik nem vállalták a nyilvános tanúságtételt, több évtized után is megtartva az ÁVH által rájuk kényszerített hallgatási fogadalmat. Sorozatunkat közölte a Magyar Hajózás című szaklap sokan utólagosan jutottak hozzá a Néplap eredeti példányaihoz, mások fénymásolatban kérték el szerkesztőségünktől a tíz folytatást. Közéjük tartozik a pécsi Tihanyi József is, aki megírta lapunknak családjának a hajó elsüllyedése miatt bekövetkezett tragédiáját. Sorait azzal adjuk közre, hogy segítségével megismerhetjük a Dömös szomorú történetének eleddig ismeretlen részleteit. (A Kalocsai Néplap szerkesztője) Tisztelt Csapai Lajos főszerkesztő úr! Az 1998-99-i 10 részes sorozatát a Kalocsai Néplapban: Dömös a végzet hajója, fénymásolatban a közelmúltban kaptam meg, ennek nyomán írtam meg a mi családunk ezzel kapcsolatos tragédiáját, húgom és nagyanyám 1951. június 22-i elvesztését. 1996. október 23-án a közszolgálati TV I. Híradó a 19.30-as műsorában így tudósított egy akkori dunai balesetről: „A Duna történetének legsúlyosabb katasztrófája, nyolc halott Bécs mellett!” Kéthetente szombaton a Kossuth Rádióban „Elfelejtett sorsok” címmel Verő Júlia a „Napközben” című műsorában az 1954-es balatonfüredi hajótragédia kapcsán mondja: „nyolc halottat írt másnap az újság, de 58 halottról beszeltek, s ma sem tudjuk pontosan az elhunytak számát.”
Sok a kérdőjel. Ha foglalkozik újra a Dömös felrobbanásával, természetesen minden információt, amit én tudok, készséggel bocsátok a rendelkezésére felhasználás végett, bár igazán hiteles apám, idős Tihanyi József lehetne, aki egy hónapon át intézkedések közben tapasztalta közelebbről a tragédiához kapcsolódó titkolózásokat, félretájékoztatásokat, elzárkózásokat a történettől. Apám 1985-ben távozott az élők sorából. Az '50-es évek sikerpropagandájába nem illett bele a „Végzet hajójának” tragédiája. Ha beleolvas az akkori – talán 1951. június 24-i vagy 25-i – Szabad Föld napilapba, tapasztalja majd, hogy oldalakon át politikai per foglalta el az újság oldalait. Azon persze csodálkozom, hogy még Kondor Katalin is azok közé tartozott, aki említés nélkül hagyta a történetet a Kossuth Rádió reggeli műsorában, de még levelemre sem küldött reagálást. Természetesen tudom, hogy egy-egy szerkesztő rengeteg levelet kérést kap, de ez talán közérdeklődésre, reagálásra méltó lett volna. 1951. június 21-én Szecsey Lajosné Erdély Ilona (anyai nagyanyám) 55 éves és húgom, Tihanyi Irén (5 éves volt) halt meg. Fadd-Domborinál szálltak fel a Dömös hajóra, s Fajszig alig utaztak valamit, amikor robbant a britek által ledobott bomba, majd a kazánház. Nagyanyámat apám találta meg a dombon Dunaparton a lepellel leborított elhunytak között, majd naponta járta a Fajsz alatti Dana partot két héten át, hogy ötéves eltűnt lányára is rá találjon. Ekkor még reménykedtünk, a kórházakat személyesen felkereste apánk, hátha ott kezelik a lányát. Segítséget az akkori hatalom nemigen adott, a Szabad Föld napilap pár soros közleményben tudatta a Dömös elsüllyedését, s mindössze hat halottról tudósított. Apám, csak a hajóból a búvárok által partra kiterítettek között sokszor hat áldozatot kellett, hogy végignézzen, mire nagyanyámra talált, de kicsi lányát sehol nem lelte. Végül Mohácson akadt arra a hírre, hogy egy 12 év körüli lány hulláját egy mohácsi halász találta fennakadva egy fűzbokorra, s a város költségén eltemették. A hír igaz volt, az öt éves gyermeki tetem a többnapos vízben lét, felpuffadás miatt látszott 12 évesnek. (Ma is rettenetes a történteket újraélni. Családunk, ha a hírekben tragédiákról hall, mélyebben éli át a hozzátartozok fájdalmát.) Húgom eltemetése előtt a hajából levágtak egy tincset, ruházatáról is pontos leírást készítettek illetve egy-
egy darabot levágtak a rajta maradt ruhából. Talán fénykép is készült, erről nincs emlékem, de azt tudom, hogy a mohácsi exhumálás után dupla koporsóban a Szent István vagy a Felszabadulás Budapest - Mohács - Budapest között menetrendszerűen naponta közlekedő személyszállító hajó hozta Paksra egyetlen testvéremet. Kicsi véletlenen múlott, hogy nem volt nagyobb a család tragédiája, mivel nagyapám is elutazott Paksról Tolnára nagyanyámmal és húgommal, de ő egy nappal előbb visszatért Paksra, mondván, hogy a szőlő permetezése nem várhat több napot. Őt a szőlő „tartotta magunk között”. 1951-ben épült a 6-os számú főközlekedési útvonal így Paks és Tolna között kézenfekvő volt a személyhajó igénybevétele. (Bár jóapám – amikor 1945-ben Dunaföldvár fölött talán Apostagnál – felrobbant az ERZSÉBET KIRÁLYNÉ személyszállító hajó, ami ugyan csak 4-5 óra (?) alatt süllyedt el, s ezalatt apám, aki csak néhány üvegszilánkos sérülést szenvedett, 41 évesen, barátaival együtt a komolyabb sérülteket mentette, nos, apám ezután nagyon határozottan mondogatta, hogy a mi családunk többet hajóval ne utazzon!) Szinte azóta is agyonhallgatják a Dömös tragédiáját. 2001-ben a média figyelmét is felhívtam a felrobbant Dömös szomorú utolsó útjára, hogy ez 50 éve történt, hogy legalább néhány mondatban emlékezzenek az elhunytakra, és az itt maradott hozzá tartozók fájdalmában legalább részvéttel vegyenek részt, de teljesen megemlékezés nélkül maradt ez a dunai tragédia. Pedig ismerve az akkori sikerpropagandát, a rossz hírek elhallgatását, vagy kisebbítését, az a gyanúnk hogy a Szabad Föld által írt hat halott helyett a hatvan lehet közelebb az igazsághoz. (Véletlenül lemaradt egy nulla. Nyomdahiba! Így szokták akkor kivédeni a hamis számokat.) Hallottunk egy 40 fős kiránduló gyermekcsapatról, akiket a búvárok úgy hoztak a felszínre, hogy kezeik görcsösen voltak egymásba kapaszkodva, de ennek valóságtartalmát nem tudom hitelesíteni. Az viszont igaz, hogy bármikor próbáltam a MAHART illetékeseit telefonon, aztán írásban kérni, hogy legalább annyit közöljenek a Dömös tragédiájáról, hogy ott mennyi volt a halottak száma, soha senkitől még csak választ sem kaptam írásbeli kérésemre sem. Amikor apám a tragédia után Budapestre utazott az utasbiztosítás ügyében, hogy milyen kárpótlásban részesülhe-
tünk, még részvétben sem részesült, sőt! Tanácsolták neki jó szándékúan, ha jót akar, ha nem akarja, hogy egyszer csak ne érjen vissza Paksra, ne csak azt felejtse el, hogy kárpótlást kérjen, de a Dömös tragédiáját sehol ne emlegesse. Amikor utolsó levelemet a MAHART-hoz 1990 táján Dömös ügyben újra válasz nélkül találtam, magam is gyanút fogtam, mi az oka az agyonhallgatásnak, miért nem lehet információhoz jutni még 50 év után sem. Évek óta foglalkoztat, s egyre erősebben, hogy felkeresem a fajszi polgármesteri hivatalt, amelyben kérem, hogy szorgalmazzák legalább egy kopjafa felállítását a tragédia emlékére a Dunapartján. Nagyszüleim lányukat Appelshoffer Jánosné Szecsey Ilonát mentek meglátogatni Tolnára. Ica keresztanyám házasságkötése után ez volt a szülők első látogatása, s hogy ez Irén lányuk két gyermekének is élmény legyen, úgy határoztak, engem is, és Incike húgomat is magukkal viszik. Az utazás előtti napon az udvari gyerekhomokozóban elszórtuk az ólom játékautónk mind a négy kerekét. jóapám azt mondta: „Tolnára holnap csak az mehet a nagymamáékkal, aki legalább egy autókereket megtalál.” Húgom rövid idő után vitte diadallal az általa megtalált kereket, én estig túrtam a homokozót benne volt még három kerék, és egyet sem találtam. Apám hajthatatlan maradt, pedig még anyám is kérlelte, engedd, hadd menjen mind a kettő. Én sírtam, szomorú voltam, de nem utazhattam. Engem az ólomautó három elbújt kereke tartott meg. Egyet közülük ma is őrzök. Itt csak azért fejezem be az írást, mert nehéz még ma is újraélni a Dömös tragédiát. Tihanyi József szeretettel üdvözli, és köszöni, hogy van újságíró-szerkesztő, aki megemlékezik arról, ami talán a magyarországi Duna szakasz legnagyobb tragédiája volt. Talán egyszer azt is meg tudhatjuk, hányan és kik lelték halálukat Fajsznál a DÖMÖS felrobbanásakor.
