Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat

O X :

I 0 3 D U

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland

BIBLIOTHEEK BOUWDIENST RIJKSWATERSTAAT

BIBLIOTHEEK Bouwdienst Rijkswaterstaat Postbus 20.000 350? 1 A i w k

NR

t

Trends scheepsafmetingen 2020

Samenwerkingsverband Maasvlakte 2 Varianten

April 1998

Lloyd's Register Management Services Ir. H . L . J . Elshof Ing. J . de Boer Weena-Zuid 170 3012 N C Rotterdam

Trends scheepsafrnetingen April, 98

"Trends scheepsafrnetingen 2020"

Erratum:

De paginanummering in de voorliggende druk is niet correct. Deze verpringt op twee bladzijden: van bladzijde 17 naar 19 en van bladzijde 58 naar 60. Er ontbreekt evenwel geen tekst.

Samenvatting

Door het Samenwerkingsverband Maasvlakte 2 Varianten is aan Lloyd s Register de opdracht verleend om een sectorstudie te verrichten naar de ontwikkelingen van scheepsafrnetingen van maatgevende schepen die in 2020 Rotterdam aan kunnen lopen. Het doel van het onderzoek is het maken van een voorspelling over de afmetingen van het grootste en die van het meest voorkomende schip van de volgende scheepstypen: • • • • • • •

L P G tankers L N G tankers Bulkcarriers Productentankers Chemicalientankers Ro-Ro schepen Containerschepen

De verwachting is dat van de onderzochte scheepstypen vooral de containerschepen een stormachtige ontwikkeling zullen doormaken. Momenteel staan er schepen op stapel met een capaciteit van ongeveer 9.000 T E U . Het is denkbaar dat containerschepen een ladingcapaciteit van 15 000 T E U krijgen. Uit ons onderzoek is gebleken dat hiervoor weinig technische beperkingen zijn. Het meest voorkomende containerschip zal naar verwachting 3 /o per jaar groter worden en in 2020 een ladingcapaciteit van 2.600 T E U hebben. De grootste bulkcarner ter wereld, gebouwd in 1986, heeft een draagvermogen van 365 .000 ton en doet, binnen een langlopend charter, regelmatig Rotterdam aan. N a 1986 is de ladingcapaciteit van de gebouwde bulkcarriers iets kleiner gewordenhi 1997 zijn twee zusterschepen met een draagvermogen van 323.000 ton opgeleverd. Er is geen reden om aan te nemen dat de grootte van bulkcarriers noemenswaardig gaat afwijken van de huidige omvang. Het meest voorkomende schip zal iets groter worden, de verwachte ladingcapaciteit m 2020 is 49.000 dwt. Het beeld bij de dedicated chemicalientankers is de afgelopen jaren stabiel. De maximale grootte van deze schepen zal rond een draagvermogen van 47.000 ton blijven liggen^Ook het meest voorkomende schip zal naar verwachting niet veranderen, de ladingcapaciteit blijft 1.250 dwt. Bij de productentankers is een tendens naar schaalvergroting waarneembaar. Verwacht wordt dai de kdingcapaciteit van de meest voorkomende tanker zal toenemen tt* « ^ 5 0 * 0 0 d p in 2020 De grootste productentankers hebben een ladingcapaciteit van 110.000 dwt en dit zal naar verwachting niet veel veranderen. Deze tankers worden tevens gebruikt voor het vervoer van ruwe olie. Bij de Ro-Ro schepen is gekeken naar alle combinaties van Ro-Ro vracht containers p L t g i e r s - en autovervoer. De grootste Ro-Ro schepen die sinds 1980 zijn opgeleverd hebben een draagvermogen van 58.000 dwt, echter het aantal grote schepen is beperkt. Naar T r w a c Z g zal het ladingaanbod sterk stijgen, waardoor er waarschijnlijk gemiddeld grotere en vooral snellere schepen zullen worden gebouwd.

2 Trends scheepsafrnetingen 2020 April, 98

De grootste L P G tanker die momenteel in de vaart is heeft een ladingcapaciteit van 85.000 m3. De verwachting is dat de groeiende vraag naar scheepscapaciteit zal worden opgevangen door meer schepen, waarbij de meest voorkomende L P G tanker iets groter wordt, ongeveer 3.500 m3. De maximale ladingcapaciteit zal rond de 85.000 m3 blijven liggen. L N G tankers worden meestal gebouwd voor bepaalde projecten. De afmetingen van deze tankers worden aangepast aan het project. Vanaf 1981 tot 1994 vertoonde de maximum afmeting een dalende tendens. N a een aantal jaren van stabilisatie is er momenteel sprake van een stijgende lijn. Verwacht wordt dat er in 2020 L N G tankers varen met een ladingcapaciteit van 165.000 m3. De ladingcapaciteit van het meest voorkomende schip zal naar verwachting niet veel hiervan afwijken, ongeveer 135.000 m3.


Inhoudsopgave

Samenvatting Inhoudsopgave Lijst van gebruikte termen en afkortingen 1. Inleiding 2. Opzet van het onderzoek 2.1 Model 2.2 Werkwijze

0 4 6 8 10 10 11

3. Aantal binnengekomen schepen in de Rotterdamse haven

14

4. L P G tankers

19

5. L N G tankers

23

6. Bulkcarriers

27

7. Productentankers

33

8. Chemicalientankers

39

9. Ro-Ro schepen

43

10. Containerschepen

49

Bijlage 1: Lijst van geraadpleegde literatuur

55

Bijlage 2: Lijst van geinterviewde personen

56

Bijlage 3: Lijst van geenqueteerde bedrijven

57

Bijlage 4: Vragenlijst

58

Bijlage 5: Lijst van geraadpleegde scheepsdatabanken

61

Trends scheepsafrnetingen 2020 April, 98


Lijst v a n g e b r u i k t e t e r m e n e n a f k o r t i n g e n

L P G tanker

Een schip met onafhankelijke tanks voor het vervoer van vloeibaar gemaakte petroleum- of petrochemische gassen in bulk.

L N G tanker

Een schip met onafhankelijke tanks voor het vervoer van vloeibaar gemaakt aardgas in bulk.

Productentanker

Een schip met onafhankelijke tanks voor het vervoer van petroleumproducten in bulk.

Chemicalientanker

Bulkcarrier

Containerschip

Ro-Ro schip

Panamax

Een schip met onafhankelijke roestvast stalen tanks voor het vervoer van chemicalien in bulk. Dit wordt ook wel een dedicated chemicalientanker genoemd. Een schip ontworpen met topside ballasttanks en ruimen, speciaal ontworpen voor het vervoer in bulk van diverse typen droge lading van homogene aard. In het kader van dit onderzoek omvat het type bulkcarrier: de bulkcarrier, de OBO (ore-bulk-oil) en de ertscarrier. Een schip met ruimen die zijn voorzien van cellulaire geleidingen, speciaal voor het vervoer van containers. Een schip met meerdere dekken voor het vervoer van auto's en/of treinen en lading die rijdend kan worden geladen en gelost. Er kunnen mogelijkheden zijn om ook passagiers te vervoeren. Onder Ro-Ro schip worden in het kader van dit onderzoek de volgende typen schepen verstaan. Ro-Ro cargo, Car carrier, Passagiers, Container Ro-Ro, en alle combinaties van bovenstaande typen. Het grootste schip dat met voile lading door het Panama kanaal kan varen. De maximale afmetingen zijn ongeveer een lengte van 290 m., een breedte van 32.3 m. en een diepte van 11.8 m.

Postpanamax

Schepen die groter, meestal breder, zijn dan Panamax schepen. Deze schepen kunnen niet door het Panama kanaal varen.

Draagvermogen (dwt)

Hoeveelheid lading, bunkers en uitrusting die een schip kan vervoeren, uitgedrukt in metrische tonnen.

TEU

Lengte o.a. Breedte o.a.


Twenty feet Equivalent Unit, standaard maataanduiding van containers. Lengte over alles, de grootste lengte van een schip. Breedte over alles, de grootste breedte van een schip.

Holte (mal)

D. D.

Holte volgens de mal, de afstand tussen de kiel en het hoogst doorlopende, waterdichte dek. Dit is voor de meeste schepen het hoofddek. Direct aangedreven schroef.


1.

Inleiding

Door het Samenwerkingsverband Maasvlakte 2 Varianten is aan Lloyd's Register de opdracht verleend om een sectorstudie te verrichten naar de ontwikkelingen van scheepsafrnetingen van maatgevende schepen die in 2020 Rotterdam aan kunnen lopen, van de volgende scheepstypen: • • • • • • •

L P G tankers L N G tankers Bulkcarriers Productentankers Chemicalientankers Ro-Ro schepen Containerschepen

Het onderzoek omvat de volgende activiteiten: I)

Een historische analyse van de ontwikkeling van afmetingen van schepen, waarbij gebruik is gemaakt van de binnen de Lloyd's Register organisatie beschikbare scheepsdatabank ( S E A D A T A ) Deze scheepsdatabase is het meest actuele en complete wereldwijde overzicht van alle schepen die varen, in het dok liggen en die in het order-boek staan.

II)

Een literatuurstudie naar de ontwikkeling van schepen en naar de ontwikkeling van alle zaken die de dimensies van schepen in het jaar 2020 beinvloeden.

III) Een overzicht van het aantal binnengekomen schepen in de Rotterdamse Haven van 1993 tot en met 1997. IV) Een enquete bij de toonaangevende rederijen in de wereld en interviews met deskundigen. Naast gesprekken met ervaren mensen binnen Lloyd's Register in zowel Rotterdam als m Londen hebben we ook gepraat met andere experts op scheepvaartgebied. Toeleveranciers van bijvoorbeeld scheepsmotoren en vakspecialisten zoals het loodswezen hebben eveneens meegewerkt aan dit onderzoek. Deze verzameling van kennis resulteert in de volgende scheepsgegevens: Lengte over alles (o.a.) [m] Breedte (o.a.) [m] Holte volgens de mal [m] Diepgang geladen [m] Diepgang ballast [m] Ladingcapaciteit [dwt / m3 / TEU] Snelheid, voile kracht [knopen] Manoeuvreersnelheid [knopen] Windoppervlakte, langsscheeps [m2] Windoppervlakte, dwarsscheeps [m2] Voortstuwing, type Voortstuwing, vermogen [hp, kW] Aantal schroeven Aantal boegschroeven Aantal hekschroeven


De scheepsontvvikkelingen worden door vele zaken beinvloed. Deze invloedsfactoren worden de randvoorwaarden van de ontwikkeling genoemd. In Hoofdstuk 2 wordt het model gepresenteerd waarin het belang van de verschillende randvoorwaarden wordt omschreven. Tevens zal worden uitgelegd op welke manier de verschillende randvoorwaarden invloed hebben op de verdere ontwikkeling van schepen. In het tweede deel van dit hoofdstuk wordt vervolgens een duidelijke opzet van het onderzoek gepresenteerd. Het uitgangspunt van dit onderzoek is dat de Rotterdamse haven een mainport wil blijven en derhalve geen barrieres opwerpt voor bepaalde schepen of bepaalde scheepstypen. We zijn daarom veelal uitgegaan van een trend in de wereldmarkt en deze is doorgetrokken naar de Rotterdamse haven. Een overzicht van het aantal binnengekomen schepen in de Rotterdamse haven wordt in Hoofdstuk 3 gegeven. Vervolgens zal in de volgende hoofdstukken voor elk scheepstype apart worden aangegeven wat de te verwachten ontwikkeling is. Dit resulteert in een tabel met afmetingen en dimensies van het meest voorkomende en het grootste schip. Onder het meest voorkomende schip wordt verstaan: Het schip waarvan in een bepaalde grootte klasse het grootste aantal in de vaart is.


2.

Opzet v a n het onderzoek

2.1

Model

Bij het in kaart brengen van de ontwikkelingen in de scheepvaart hebben we een model ontwikkeld om de verschillende invloeden vast te leggen. In het model staan drie zaken centraal; de bestaande scheepsvloot, de vraag naar nieuwbouw en de vervoersbehoefte. De kernpunten worden op verschillende manieren beinvloed. Deze invloedsfactoren worden de randvoorwaarden van het model genoemd. We onderkennen de volgende randvoorwaarden: 1) 2) 3) 4)

Marktontwikkeling in de hoeveelheid transport Technische ontwikkeling Commerciele ontwikkeling Ontwikkeling in levensduur

Daarnaast zijn er nog de havenontwikkeling en de logistieke ontwikkeling meegenomen in het model. Dit is gedaan omdat deze ontwikkelingen direct samenhangen met de ontwikkeling van de scheepsdimensies. Het complete model is weergegeven in Figuur I.

Technische ontwikkeling

{>

1

Commerciele ontwikkeling

ii m

Nieuwbouw

: :

y<::2::::":-L::-:: Bestaande schepen

Figuur 1: Model van de invloedsfactoren voor de scheepsontwikkeling. De totale vervoersbehoefte wordt voornamelijk bepaald door de marktontwikkeling in de hoeveelheid transport. Wanneer deze groter is dan de bestaande capaciteit, zal er uitbreidingsnieuwbouw moeten plaatsvinden. Daarnaast is er ook een vervangingsmeuwbouw, die beinvloed wordt door de ontwikkeling in levensduur. De ontwikkelingen in deze totale nieuwbouw worden direct beinvloed door de technische en commerciele ontwikkelingen. De uiteindelijke omvang en verdeling van het totale scheepsbestand is een combinatie van de bestaande en de nieuw gebouwde schepen. 10 Trends scheepsafinetingen 2020 April, 98

Per scheepstype bepalen de vier randvoorwaarden de uiteindelijke ontwikkeling van de scheepsdimensies. Er is echter ook enige overlap. Voor alle scheepstypen geldt dat de marktontwikkeling in de hoeveelheid transport de belangrijkste factor voor de ontwikkeling van schepen is. Dit is niet alleen bepalend voor de hoeveelheid nieuw gebouwde schepen, het is ook de stimulans die reders aanzet tot verdere ontwikkelingen. Deze marktontwikkeling is direct gerelateerd aan de groei van de wereldeconomie. Deskundigen van het onderzoeksbureau Fearnleys [Fl] verwachten een verdere groei van de economie met ongeveer 2% per jaar. De technische ontwikkelingen zijn van groot belang voor de verdere ontwikkeling van schepen. Volgens de Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie zijn er technisch nauwelijks beperkingen. Veelal zijn financiele overwegingen de beperkende factoren. De vraag is dan welke scheepsafmeting het meest voordelig is. De laatste randvoorwaarde is de ontwikkeling in levensduur van schepen. Volgens "The Association of European Shipbuilders and Shiprepairers" [Al] wordt op het ogenblik 80% van alle nieuwe schepen gebouwd ter vervanging van oude tonnage. De levensduur van een schip is daarom voor een groot deel bepalend voor de hoeveelheid nieuw te bouwen schepen. Per scheepstype zal dit nader gespecificeerd worden. Ook de havenontwikkelingen zijn meegenomen in dit onderzoek. De verwachting is dat de havens geen beperkingen op zullen leggen, maar juist de ontwikkelingen in de scheepvaart zullen volgen. Dit geldt ook voor de behandeling in de haven van aan- en afgevoerde lading. Dit worden de logistieke ontwikkelingen genoemd. Deze ontwikkelingen zijn, mits relevant, voor bepaalde scheepstypen nader verklaard.

2.2

Werkwijze

Zoals in de inleiding is aangegeven wordt elk scheepstype in een apart hoofdstuk beschreven. Dit is op een eenduidige manier gedaan. Allereerst wordt er uitleg gegeven over de lading van het bepaalde scheepstype. Daarna volgt een staafdiagram met een overzicht van alle varende schepen. Dit is voor alle scheepstypen weergegeven in dezelfde klassen DWT. Uit deze figuur kan afgelezen worden welke klasse op dit moment het meest voorkomt. Van de grootste schepen, gebouwd na 1980, wordt vervolgens de ladingcapaciteit uitgezet tegen het bouwjaar. Dit geeft een goed beeld of er een trend is in de ontwikkeling van het grootste schip. Ook de marktontwikkelingen en de ontwikkelingen in de levensduur worden verder gedetailleerd. Dit leidt tot een onderbouwing van de verwachte ladingcapaciteit van het grootste en het meest voorkomende schip. De maximale ladingcapaciteit is vaak het uitgangspunt bij het voorspellen van de maximale afmetingen in het jaar 2020. Bij elk scheepstype worden de verhoudingen tussen lengte/breedte en lengte/holte aangegeven. Uit deze verhoudingen kunnen de andere afmetingen vervolgens worden benaderd. In de gevallen dat de verhouding van de afinetingen 1/b afwijkt van hetgeen volgens de grafiek verwacht mag worden is er meestal sprake van een beperking in de breedte (max. 32.3 m) om doorvaart van het Panamakanaal mogelijk te maken. De windoppervlakten voor alle scheepstypen, behalve L N G tankers en containerschepen, worden benaderd met: Windoppervlakte langsscheeps Windoppervlakte dwarsscheeps

=L* (H-Dballast) + 0.2*L* aantal dekken * 2.5 =B* (H-Dballast) + 0.8*B * aantal dekken * 2.5


De windoppervlakte is berekend voor gelijklastige ballastdiepgang. Bij containerschepen is een schattingen gemaakt van de windoppervlakte van de aan het dek staande containers. By L N G tankers wordt de windoppervlakte vergroot door de aan het dek staande bollen. De manoeuvreersnelheden zijn benaderd en geverifieerd door o.a. ervaren loodsen. Schepen moeten voordat ze verantwoord kunnen manoeuvreren, het voortstuwingsvermogen reduceren tot +/- 80% van het voile kracht vermogen. Dit om onacceptabele spanmngen in de voortstuwingsinstallatie te voorkomen. De laagste manoeuvreersnelheid wordt bepaald door de mirumale snelheid waarop het schip nog naar het roer luistert, dan wel door het minimum toerental van de motor. Voorspellingen van de andere gewenste gegevens worden verkregen door het op een intelligente wijze extrapoleren van historische gegevens. Per hoofdstuk worden de verwachtingen voor de afmetingen van de meest voorkomende en de grootste schepen in een tabel gepresenteerd.



3. A a n t a l b i n n e n g e k o m e n s c h e p e n in d e R o t t e r d a m s e h a v e n

Het aantal scheepsbewegingen is van belang bij de dimensionering van vaarwegen. In dit hoofdstuk wordt het aantal binnengekomen schepen in Rotterdam in beeld gebracht. Dit is gedaan per jaar, voor de jaren 1993 tot 1997. De haven informatie bank (HIB) heeft ons gegevens verschaft van het aantal binnengekomen schepen per B R T klasse. Dit is niet eenduidig met de andere hoeveelheidsmaten (dwt/TEU/m3) die gebruikt worden, maar het geeft wel een duidelijk beeld van de ontwikkelingen in de meest voorkomende schepen. Figuur 2 geeft per B R T klasse, per jaar het aantal binnengekomen schepen weer.

5000

03

sz

o tz CO

<

Jaartal

BRT Klasse

Figuur 2: Het aantal binnengekomen schepen in de haven van Rotterdam van 1993 tot en met 1997, weergeven per BRT klasse per jaartal. In Figuur 2 is duidelijk een stijgende lijn in het aantal binnengekomen schepen te zien. Verder wordt duidelijk dat er twee groepen zijn van meest voorkomende schepen. Om de trend bmnen deze groepen te verduidelijken zijn ze in afzonderlijke figuren weergegeven. Figuur 3 geeft het aantal binnengekomen schepen in de Rotterdamse haven van 801 tot 2500 B R T weer.

14 Trends scheepsafrnetingen 2020 April. 98

i JZ

8 .s c I

801 - 900

901 -1000

1001 - 1500

1501 - 2000

2001 - 2500

BRT Klasse

Figuur 3: Aantal binnengekomen schepen in de Rotterdamse haven in de klasse 801 tot 2500 BRT. Het aantal binnengekomen schepen, Figuur 3, geeft weer dat schepen uit de kleinere klassen tot 1000 B R T in de afgelopen vijf jaar minder vaak Rotterdam hebben aangedaan. Schepen uit de daarop volgende klassen zijn gedurende de afgelopen vijf jaar juist vaker in de Rotterdamse haven binnengekomen. De trend hier is dat de meest voorkomende schepen in de Rotterdamse haven groter worden. De tweede groep veelvoorkomende schepen zit tussen de 7001 en de 30000 B R T en wordt weergegeven in Figuur 4.

7001 - 8000

8001 - 9000

9001 - 10000

10001 - 20000

20001 - 30000

BRT Klasse

Figuur 4: Aantal binnengekomen schepen in de Rotterdamse haven in de klasse 7001 tot 30000 BRT.


De meest voorkomende schepen met wat grotere afmetingen, weergegeven in Figuur 4, bestaan waarschijnlijk vooral uit containerschepen en bulkcarriers. Hier is echter geen harde uitspraak over te doen omdat de eenheden B R T en dwt moeilijk te vergelijken zijn. Wel is te zien dat het aantal schepen in de klassen van 7.001 tot 10.000 gelijk blijft of zelfs kleiner wordt m de loop der jaren, terwijl het aantal schepen in de klassen 10.001 tot 30.000 toeneemt. Omdat de grootte van de verschillende klassen niet gelijk is, is het vergelijk tussen de groepen moeilijk. Wel is ook hier te concluderen dat de afmetingen van het meest voorkomende schip m de haven van Rotterdam de afgelopen vijf jaar zijn toegenomen. Het aantal binnengekomen schepen in de Rotterdamse haven kan ook weergegeven worden per scheepstype, zie Figuur 5. Ook deze gegevens zijn verstrekt door de M B .

Figuur 5: Aantal binnengekomen schepen in de Rotterdamse haven in de jaren 1993 tot en met 1997, weergegeven per jaar per scheepstype. Het aantal L P G / L N G tankers die Rotterdam binnenkomen is klein. Dit is te verklaren omdat er in Europa een uitgebreid leidingnetwerk is waardoor veel gas wordt getransporteerd. Verder valt op dat de hoeveelheid containerschepen in de Rotterdamse haven de afgelopen jaren flink is gestegen. Uit het boek over de Rotterdamse haven [R4] blijkt dat de lading die per containerschip vervoerd is in afgelopen 10 jaar is verdubbeld. Het totaal van deze zes klassen is:

1993 1994 1995 1996 1997

Toename t.o.v. hetvorig jaar

Totaal aantal binnengekomen schepen 11.997 12.456 12.496 12.980 13.905

3.8 0.3 3.9 7.1


% % % %

Uit het voorgaande mag worden geconcludeerd dat zowel het aantal als de grootte van schepen, die Rotterdam de afgelopen vijf jaar hebben aangedaan, is toegenomen.


4.

L P G tankers

Het vervoer met L P G (Liquified Petroleum/Petrochemical Gas) tankers bestaat hoofdzakelijk uit ammonia en de vloeibaar gemaakte petrochemische gassen. Het grootste deel van dit transport vindt plaats van het Midden Oosten naar het Verre Oosten. Jaarlijks komen in de Rotterdamse haven ongeveer 300 L P G / L N G schepen aan. Dit is 1% van het totaal aantal aangekomen schepen. . Het aantal L P G tankers dat op dit moment wereldwijd vaart is weergegeven per klasse (dwt) m Figuur 6. Om van dwt naar m3 te komen kan, bij benadering, met 1.25 worden vermenigvuldigd.

50000- 60000 30000- 40000 20000- 25000 15000- 17500

Q c 10000- 12500 tm a

5000 -7500 3000 - 4000 2000 - 2500 1000 - 1500 0-500 20

60

80

100

160

Aantal varende schepen

Figuur 6: Een overzicht van alle LPG tankers, weergegeven in aantal schepen per klasse. Te zien is dat de grootste groep L P G tankers een ladingcapaciteit tussen de 500 en de 1500 dwt heeft. Bij meer gedetailleerd zoeken blijkt dat het zwaartepunt van de meest voorkomende tanker ligt bij 1.550 m3. Ook blijkt dat een grote groep tankers een grote ladingcapaciteit heeft van 40000 tot 60000 dwt. De ladingcapaciteit in m3 van alle L P G tankers gebouwd na 1980, is uitgezet tegen het bouwjaar in Figuur 7.


90000 80000 +

I

CO

-

70000 - ' 60000 --

o 50000 -CD Cl

CO

40000 -

o CD c 30000

:

CD

20000 10000 0 1980

I •

5

• I • • P 1985

•

I

I

|

I

1990

• • = : • • • 1995

2000

Bouwjaar Figuur 7: Overzicht van alle LPG tankers, gebouwd na 1980. Uit Figuur 7 blijkt dat de in 1992 en 1996 opgeleverde L P G tankers van ongeveer 85.000 m3 momenteel de grootste zijn. Voor het maken van een voorspelling over de ontwikkeling van de afmetingen van deze schepen is het noodzakelijk om de invloed van de verschillende randvoorwaarden, zoals besproken in hoofdstuk 2, te bepalen. De marktontwikkelingen voor L P G zijn gunstig. The Association of European Shipbuilders [ A l ] verwacht dat het transport van deze gassen over zee, wereldwijd gezien, ongeveer 3% per jaar zal toenemen. Een andere randvoorwaarde is de levensduurverwachting. Het Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL) [II] beschrijft dat L P G tankers meer dan 24 jaar meegaan. (Van de L P G carriers was in 1997 12% ouder dan 24 jaar.) Dit betekent dat de samenstelling van de vloot maar langzaam zal veranderen. De verwachting is dat het verbruik van L P G zal toenemen. Dit zal de totale hoeveelheid transport vergroten. Door verschuiving van de productie, zal er ook relatief meer transport plaatsvinden, zodat de groei in zeetransport nog groter zal zijn dan de groei in verbruik. (Drewry [Dl]). De verwachting is dat de meest voorkomende schepen geleidelijk iets groter worden. De meest voorkomende L P G tanker in 2020 zal ongeveer 3.500 m3 meten. De grootste L P G tanker van 85.000 m3 zal naar verwachting niet veel groter worden (STASCO en N Y K Shipmanagement). De trends voor de ladingcapaciteit van het grootste en het meest voorkomende schip zijn weergegeven in Figuur 8.


100000

^

Grootste gebouwd

- - - - Voorspelling grootste 0

I &

J

40000 -t:

1980-1984

Meest voorkomende

mm* - —Verwachting meest voorkomende

1985-1989

1990-1994

1995-1997

1998-2000

2001-2010

2011-2020

Bouwjaar

Figuur 8: Verwachte ontwikkeling in de ladingcapaciteit voorkomende LPG tanker.

van de grootste en de meest

De lengte/breedte en lengte/holte verhouding van een schip zijn vaak constant. Wanneer de verhoudingen bekend zijn en de totale ladingcapaciteit is bekend dan zijn de afmetingen van het schip te benaderen. In Figuur 9 wordt weergeven hoe deze verhoudingen zijn.

o o _ Lengte/Breedte O Lengte/Holte

25000

50000

75000

100000

Ladingcapaciteit [M3]

Figuur 9: Verhouding van lengte/breedte en lengte/holte voor LPG tankers, uitgezet tegen de ladingcapaciteit. Uit Figuur 9 blijkt dat de verhoudingen voor grote L P G tankers zeer constant zijn. Omdat de ladingcapaciteit van het schip naar verwachting niet zal stijgen, zullen ook de afmetingen lengte breedte en holte constant blijven. Met behulp van experts (STASCO en Lloyd's Register) zijn de andere karakteristieke gegevens voor het grootste c.q. het meest voorkomende L P G schip bepaald. Deze staan weergegeven in Tabel 1.


V e r w a c h t e afmetingen LPG tankers in 2 0 2 0

Meest voorkomende.

Absoluut grootste.

Lengte o.a. (m):

105

230

Breedte o.a. (m):

16

36

Holte (mal) (m):

8

23

Diepgang geladen (m):

6.5

14

Diepgang ballast (m): Ladingcapaciteit (m3): Snelheid, (knopen) Voile kracht: Snelheid (knopen), Manoeuvr., vol: Manoeuvr., min.: Windoppervlakte, langsscheeps (m2): Windoppervlakte, dwarsscheeps (m2): Voortstuwing, type: Voortstuwing, vermogen (hp):

4

11.0

3.500

85.000

13.5

19

11 4

14 6

650

4.200

200 Dieselmotor, D. D.


3.500

18.300

1

1

1

1

_

-

Scheepsklasse:

Aantal schroeven: Boegschroeven, aantal: Hekschroeven, aantal: Tabel 1: LPG tankers.


5.

L N G tankers

Sinds 1990 vertoont het vervoer van L N G (Liquified Natural Gas) over zee een jaarlijkse toename van gemiddeld ongeveer 5 .0%. Deze groei werd hoofdzakelijk behaald door hogere lmporten in landen in het Verre Oosten. In Europa wordt voornamelijk gewerkt aan het afsluiten van L N G contracten waarbij de levering geschiedt d.m.v. pijpleidingen tussen o.a.: Rusland - West Europa Noorwegen - Belgie U . K . - Belgie Ondanks het feit dat L N G vervoer hoofdzakelijk plaatsvindt binnen langlopende contracten die buiten Rotterdam omgaan, werden er de afgelopen jaren af en toe spotcharters, transporten buiten de langlopende contracten om, afgesloten. Dit 'eenmalige' vervoer kan ook voor Europa van belang worden. Er moet rekening mee worden gehouden dat in de toekomst ook grote L N G tankers Rotterdam kunnen aandoen. Een overzicht van alle varende L N G tankers in de wereld (in totaal 82) is weergegeven in Figuur 10. Om van dwt naar m3 te komen moet, bij benadering, met 1.5 worden vermenigvuldigd.

70000- 80000; I 50000- 60000 ; l 30000- 40000 ; 20000- 25000 ; | 15000- 17500 ; | 10000- 12500 J 5000 -7500 J 3000 -4000 1 2000 - 2500; I 1000 -1500 j 3-500 10

-+15

-+-

-f-

20

25

30

35

40


Figuur 10: Overzicht van de aantallen varende LNG tankers. In Figuur 10 is te zien dat het merendeel van de L N G tankers een grote ladingcapaciteit heeft. De meest voorkomende tanker heeft vrijwel dezelfde afmetingen als de maximale afmetingen. Een overzicht van alle gebouwde L N G tankers vanaf 1980, inclusief de schepen die in het order boek staan, (Figuur 11) maakt duidelijk of er bepaalde trends te ontdekken zijn.


140000 m m

120000 --

ro

100000 --

.ti CD .t£ O CD Q. CO

80000

o o> c

T3

CD

a

60000 -40000 -20000

1980

1985

2000

1995

1990

Bouwjaar

Figuur 11: Overzicht van de gebouwde LNG tankers vanaf1980 tot 2000. Uit Figuur 11 volgt dat de laatste jaren naast grote schepen tevens enkele middelgrote L N G tankers werden gebouwd. De invloed van andere randvoorwaarden op de verdere ontwikkeling is verder onderzocht. De oudste varende L N G tanker is gebouwd in 1965. Door het goede onderhoud van deze schepen is te verwachten dat de levensduur van een L N G tanker groter is dan 25 jaar. De verwachting is dat er in de toekomst voornamelijk grote schepen gebouwd zullen worden. De ladingcapaciteit van deze schepen zal ongeveer 165.000 m3 zijn (Bron: STASCO). De te verwachten ontwikkeling is weergegeven in Figuur 12.

180000 160000 140000 ;

120000

9 " « • «_ A

100000

Grootste gebouwd

- • - - Voorspelling grootste O

80000

rvfeest voorkomende

— . — V'erwadnt ing meest voorkomende

60000 40000 20000 •41980-1984

1985-1989

1990-1994

1995-1997

1998-2000

2001-2010

2011-2020

Bouwjaar

Figuur 12: Verwachte ontwikkeling in de ladingcapaciteit van de grootste en de meest voorkomende LNG tanker. De afmetingen van de toekomstige L N G tankers kunnen benaderd worden met behulp van de verhoudingen in lengte/breedte en lengte/holte, zie Figuur 13.


14.00 13.00 12.00 „

11.00

9

10.00

"2

9.00

•I s

8.00

>

7.00

!

.5

0

8

0

'MM\

O O o o 9 Q o o o o 8 o o o o o o g' o o O

°

0

y

4 Lengte/Breedte O Lengte/Holte

:ol

il * *

:

.:..•** * *

6.00 5.00 4.00 1980

1985

1995

1990

2000

Bouwjaar

Figuur 13: De verhoudingen in afmetingen van LNG tankers. De verhouding tussen de lengte/breedte en lengte/holte van L N G tankers is door de jaren heen vrij constant gebleven. Het is niet te verwachten dat dit in de toekomst veranderen zal Ook het gebruik van een stoomturbine en tandwielkast zal blijven bestaan omdat dit direct gerelateerd is aan het scheepstype. Wel is er enige onduidelijkheid over het aantal schroeven in de toekomst. Rederijen kwamen met uiteenlopende voorspellingen. Wanneer er twee schroeven, en dan ook twee roeren, worden gemonteerd zullen de kosten sterk stijgen. Naar onze verwachting zal een schroef voldoende kunnen zijn. Een overzicht van verwachte afmetingen in 2020 staat in Tabel 2.


V e r w a c h t e afmetingen L N G tankers in 2 0 2 0

Scheepsklasse:

Meest voorkomende.

Absoluut grootste.

Lengte o.a. (m):

285

300

Breedte o.a. (m):

46

48

Holte (mal) (m):

27

27


11

11.5

Diepgang ballast (m): Ladingcapaciteit (m3): Snelheid, (knopen) Voile kracht: Snelheid, (knopen) Manoeuvr. (vol): Manoeuvr. (min.) Windoppervlakte, langsscheeps (m2): Windoppervlakte, dvvarsscheeps (m2): Voortstuwing, type: Voortstuwing, vermogen (hp):

11

11.5

135.000

165.000

20

22

16 4

17.5 5

7.400

7.800

1.300 Stoomturbine / Tandwielkast

1.400 Stoomturbine / Tandwielkast

45.000

50.000

1

1

1

1

_

_

Aantal schroeven: Boegschroeven, aantal: Hekschroeven, aantal: Tabel 2: LNG tankers.


6. Bulkcarriers

Een overzicht van alle ruim zes duizend in de vaart zijnde bulkcarriers wordt weergegeven in Figuur 14.

325000 -350000 275000 - 30000 0 225000 - 250000 175000 - 200000 125000 - 150000 90000 - 100000 70 000 - 8 0 0 00

1

50000 - 60000

c

30000 - 40000 20000 -25000 15000 - 17500 10000 - 12500 5000 - 7500 3000 - 4000 2000-2500 10 0 0 - 1500 0-500

*t 100

200

400

300

500

600

700

800

900


Figuur 14: Overzicht van de momenteel in de vaart zijnde

bulkcarriers.

De grootst voorkomende bulkcarrier heeft een ladingcapaciteit van 40.000 dwt. De belangrijkste bulkladingen die voor transport over zee worden aangeboden zijn:

ijzererts kolen graan bauxietyaluniinium fosfaat

Totale hoeveelheid zeevervoer in 1995 (milj. tonnen). 376 389 198 50 26

De verwachte marktontwikkelingen in de handel van deze ladingen zijn als volgt: (Bron: A W E S [Al])

De productie van ijzererts hangt nauw samen de productie van staal. Sinds 1989 is de productie van staal enigszins afgenomen, vooral omdat de productie in de voormalige Oostblok landen is afgenomen na de val van de muur. Naar verwachting zal de productie in het Verre Oosten blijven toenemen. E r wordt een zeer geringe stijging in het vervoer van ijzererts verwacht.


Kolen De overzee getransporteerde kolen worden onderverdeeld in twee groepen: - Cokes voor gebruik in de staalindustrie - Steamcoal voor gebruik in centrales e.d. Mijnsluitingen in Europa veroorzaken een verhoogde invoer van beide soorten kolen. Wereldwijd is het aandeel van kolen in het zeetransport sinds de oliecrisis van 1973 aanzienlijk toegenomen. Naar verwachting zal dit aanbod blijven stijgen omdat vooral ontwikkelingslanden meer kolen gaan gebruiken. De groei zal echter sterk afvlakken vanwege een groeiend milieubewustzijn. O.a. Japan is meer gasgestookte electriciteitscentrales gaan bouwen in plaats van kolengestookte. Graan Graan omvat tarwe, mais, haver, rogge, sojabonen en gierst. Rijst valt onder de kleine bulkladingen. Het transport van graan is erg afhankelijk van oogstresultaten en de economische ontwikkeling van de importerende landen. Hierdoor kent het zeetransport van graan sterke fluctuaties. Ondanks tegengestelde verwachtingen is de voormalige Sovjet Unie nog steeds een importeur van graan. De landen in het Verre Oosten vertonen een sterke stijging bij de import van graan. Gemiddeld wordt een kleine stijging van het vervoer verwacht. Bauxiet en aluinaarde Het zeetransport van bauxiet en aluinaarde, grondstoffen voor de productie van aluminium, heeft zich sinds 1980 gestabiliseerd op ongeveer 48 miljoen ton. Productie van aluminium vindt steeds meer plaats in Zuid-Amerika en Canada vanwege de aanwezigheid van goedkope waterkracht. Een verdere stabilisatie van het transport van bauxiet en aluinaarde wordt verwacht. Fosfaten Fosfaaterts is een grondstof voor de kunstmest industrie. Ook wordt het gebruikt voor de productie van zeep. Kunstmest op basis van fosfaat kan ook worden geproduceerd uit andere grondstoffen dan fosfaaterts, waarvan de prijzen langzaam zijn gestegen. Het gebruik en de productie staan onder druk vanuit de milieubeweging. Deze factoren hebben er voor gezorgd dat er minder aanbod van fosfaaterts voor zeetransport is. Een stabilisatie op 27 miljoen ton per jaar is dan ook de verwachting. Kleine bulkladingen Onder kleine bulkladingen vallen onder andere suiker, rijst, hout, non-ferro ertsen, metalen (scrap) en kunstmest. Naar schatting zal de hoeveelheid kleine bulklading met 2.0% per jaar toenemen. Wanneer alle type bulkladingen worden beschouwd blijkt dat de totale hoeveelheid bulkvervoer zal toenemen. De toename in vervoer zal naar verwachting worden opgevangen door een toename in het aantal schepen en door meer gebruik te maken van grotere schepen. Dit betekent een stijging van de afmetingen van de meest voorkomende bulkcarrier. Momenteel bestaat de grootste groep bulkcarriers uit schepen met draagvermogens van rond 40.000 ton. Uitgaande van een stijging in grootte van 1% per jaar zal in 2020 de grootste groep bulkcarriers een draagvermogen hebben van 49.000 ton.


De huidige varende bulkcarriers groter dan 125.000 dwt, gebouwd tussen 1980 en nu, en de bulkcarriers in orderportefeuille tot het jaar 2000 zijn weergegeven in Figuur 15.

375000

325000

«

275000

n o CO

a g 5

• . • i

175000

125000

i I I i

" " i

i I i j • •:

I !

1980

1985

1990

1995

2000

Bouwjaar Figuur 15: Overzicht van de bulkcarriers groter dan 125000 dwt en gebouwd na 1980. De grootste bulkcarrier ter wereld, gebouwd in 1986, heeft een draagvermogen van 365.000 ton. Dit schip doet binnen een langlopend charter regelmatig Rotterdam aan. In 1997 zijn nog twee zuster schepen van 323.000 dwt gebouwd, maar verder worden er bijzonder weinig grote bulkcarriers gebouwd. Momenteel is de gemiddelde leeftijd van een bulkcarrier als hij gesloopt wordt ongeveer 24 jaar. Voor de nabije toekomst geldt een levensverwachting van 20 jaar, met name als gevolg van stijgende onderhoudskosten. In 1997 was 23% van de bulkcarriervloot ouder dan 20 jaar. (Ocean Shipping Consultants [Ol]). Te verwachten is dat het nu grootst bestaande schip eens vervangen zal worden (+/- 2010). Het is niet de verwachting dat er dan voor andere afmetingen zal worden gekozen (Bergesen d.y. A.S.), zodat de grootste bulkcarriers in 2020 naar verwachting even groot zijn als de huidig grootste bulkcarrier. De huidige dalende trend in ladingcapaciteit van nieuwgebouwde schepen zal daarom niet worden voortgezet, zoals weergegeven in Figuur 16.


400000 350000

^

300000

r

.

* 250000

A

i

Grootste gebouwd

- - - - Voorspelling grootste

200000

O 150000

Meest voorkomende

—- - —Verwachting meest voorkomende

100000 50000

1980-1984

!

1

1

1985-1989

1990-1994

1995-1997

-t

i

1998-2000

2001-2010

2011-2020

Bouwjaar

Figuur 16: Verwachte ontwikkeling in de ladingcapaciteit van de grootste en de meest voorkomende bulkcarriers. Bij het verder invullen van de verwachte afmetingen is wederom gebruik gemaakt van de verhoudingen tussen de verschillende afinetingen. Deze staan weergegeven in Figuur 17.

16

8 g

o 6

12 *

f H

_ Lengte/Breedte 10

^ Lengte/Holte

o

£.

I

8

•

i

l

l

I

i t

•

I: S

I I I "

6 1980

1985

1990

1995

2000

Bouwjaar

Figuur 17: Overzicht van de verhoudingen lengte / breedte en lengte / holte. De lengte/breedte verhouding in Figuur 17 is voor alle bulkcarriers boven de 100.000 dwt vrijwel gelijk. Bij het voorspellen van afinetingen van het meest voorkomende schip is van deze verhoudingen gebruik gemaakt. De afinetingen van het grootste schip in 2020 komen overeen met de afinetingen van de huidige grootste. Er zijn geen redenen om hier van af te wijken. De snelheid is niet van groot belang bij bulkcarriers en wordt laag gehouden, 13.5 knopen. Het voortstuwend vermogen is daarom ook relatief klein. Een overzicht van de te verwachten afmetingen van de meest voorkomende en de grootste bulkcarrier in 2020 staat in Tabel 3.


Verwachte afmetingen Bulkcarriers in 2 0 2 0

Meest voorkomende.

Absoluut grootste.

Lengte o.a. (m):

200

343

Breedte o.a. (m):

32.3

63.5

Holte (mal) (m):

19.5

30


15

23

Diepgang ballast (m): Ladingcapaciteit (dwt): Snelheid, (knopen) Voile kracht: Snelheid, (knopen) Manoeuvr. vol: Manoeuvr. min.: Windoppervlakte, langsscheeps (m2): Windoppervlakte, dwarsscheeps (m2): Voortstuwing, type: Voortstuwing, vermogen (hp):

9

13

49.000

365.000

14.5

13.5

12 4

11 4

2.600

7.000


1.800 Dieselmotor, D. D.

14.900

24.900

1

1

1

_

-

-

Scheepsklasse:

Aantal schroeven: Boegschroeven, aantal: Hekschroeven, aantal: Tabel 3: Bulkcarriers.



7. Productentankers

De huidige productentankers laten een gevarieerd beeld zien. Dit komt mede doordat de term productentanker voor meerdere uitleg vatbaar is. Sommige tankers hebben als bouwtype productentanker meegekregen, maar worden vrijwel uitsluitend voor vervoer van crude oil gebruikt. De door ons gebruikte definitie van een productentanker is: een schip met onafhankelijke tanks voor het vervoer van petroleumproducten in bulk. Het aantal varende productentankers, ingedeeld naar klasse in dwt, staat weergegeven in Figuur 18.

90000-100000 70000-80000 50000 - 60000 30000-40000 20000 - 25000 15000-17500 10000-12500 5000 - 7500 3000 - 4000 2000-2500 1000- 1500 0-500 50

100

150

200

250

300


Figuur 18: Overzicht in de vaart zijnde

productentankers.

Veel tankers hebben een draagvermogen kleiner dan 7.500 ton dwt, maar een opvallend groot aantal schepen heeft een draagvermogen tussen 30.000 en 40.000 ton. Bij verdere uitsplitsing blijkt dat de meest voorkomende productentanker een draagvermogen heeft van 40.000 ton dwt De grootste productentankers zijn ongeveer 110.000 dwt. Een overzicht vanaf 1980 tot 2000 van alle gebouwde productentankers tussen 40.000 en 120.000 dwt, inclusief de schepen die in het orderboek staan, geeft inzicht of de productentankers de afgelopen jaren groter zijn geworden (Figuur 19).


120000 110000 + 100000

• I

• I 90000 - | CD .ti o CO Cl CO o

i i

•

70000 60000 -I

!

• i

80000 J

£ CO

•

I - • • • i • • =

e i

! i

50000 - .

•

:

I :

40000 1980

1985

I _p • • s_

!

I •

1995

1990

2000

Bouwjaar Figuur 19: Overzicht van productentankers gebouwd na 1980.

boven de 40.000 dwt,

In Figuur 19 is te zien dat in begin jaren 80 er nauwelijks grote productentankers gebouwd werden. Dit had te maken met naweeen van de oliecrisis. Sindsdien werden er wel weer schepen van 110.000 dwt gebouwd, maar er valt geen stijgende lijn te ontdekken. De levensduurverwachting van productentankers is ongeveer 26 jaar (Clarkson [C4]). Het is de verwachting (Ocean Shipping Consultants [01]) dat in de toekomst meer producten in grote productentankers vervoerd gaan worden. De reden hiervoor is dat er meer raffinagecapaciteit wordt gebouwd bij de winplaatsen van ruwe olie en in het Verre Oosten. Gezien de trend in de afgelopen jaren is het onwaarschijnlijk dat de absoluut grootste tanker veel groter zal worden. De verwachting binnen de olie-industrie (STASCO) is dat in 2020 de maximale grootte van productentankers rond de 110.000 dwt zal zijn. Het draagvermogen van de momenteel meest voorkomende productentanker is 40.000 ton. Een geringe stijging wordt verwacht van de ladingcapaciteit van het meest voorkomende schip om de toenemende wereldvraag op te vangen. Voor 2020 is de voorspelling dat de meest voorkomende productentanker een ladingcapaciteit heeft van rond de 50.000 dwt.


120000

A

• •S

Grootste gebouwd

- - - - Voorspelling grootste •

60000

O —

Meest voorkomende

. — Verwachting meest voorkomende

- — '

«_

-o-

« - - - - "

- ° -"

•

- + — •

1980-1984

1985-1989

1990-1994

- - i

1-

1995-1997

1

1998-2000

1

*

2001-2010

2011-2020

Bouwjaar

Figuur 20: Verwachte ontwikkeling in de ladingcapaciteit

van productentankers.

De verhoudingen van lengte/breedte en lengte/holte van de op dit moment varende schepen is weergegeven in Figuur 21.

. Lengte/Breedte O Lengte/Holte

40000

50000

60000

70000

80000

90000

100000 110000 120000

Ladingcapaciteit (DWT)

Figuur 21: Overzicht lengte/breedte productentankers.

en lengte/holte

verhouding van

De lengte/breedte verhouding van de schepen is niet constant. Dit is te verklaren uit het feit dat een groot deel van de schepen "single skin" zijn en een klein maar groeiend deel "double hull". (Zie Clarkson Tanker Register [C4].) Double hull betekent dat er aan de zijkanten van de tanker ballasttanks aanwezig zijn. Deze tanks vergroten tevens de veiligheid bij een aanvaring. Vanwege milieu beschermende maatregelen mag er in de toekomst geen ballastwater in en uit de ladingtanks worden gepompt. Tegenwoordig worden er dan ook vrijwel geen "single skin" tankers meer gebouwd (Clarkson Tanker Register [C4]) zodat deze schepen, naar verwachting, niet meer zullen voorkomen in 2020. Om dezelfde ladingcapaciteit in een "double hull" tanker te hebben bij gelijkblijvende diepgang moet deze tanker breder worden. 5

Bij het meest voorkomende schip wordt vaak een maximum breedte van 32.3 m gekozen om doorvaart van het Panama kanaal mogelijk te maken. Op het moment dat de panamax afmetingen overschreden worden is het schip minder flexibel inzetbaar. 35 Trends scheepsafrnetingen 2020 April, 98

Vanuit de rederswereld (STASCO) komen signalen dat de voortstuwing bij productentankers aan verandering onderhevig is. Diesel electrische voortstuwing wordt als een alternatief gezien voor dieselmotoren die rechtstreeks een schroef aandrijven. Het schip wordt bij een diesel electrische voortstuwing echter +/- 30% duurder (Bergesen d.y. A.S.). We verwachten dat dit laatste aspect doorslaggevend zal zijn. Met behulp van experts van Lloyd's Register en rederijen zijn de verwachte afmetingen en dimensies van het grootste en het meest voorkomende schip in 2020 ingevuld in Tabel 4.


Verwachte afmetingen productentankers in 2 0 2 0

Meest voorkomende.

Absoluut grootste.

Lengte o.a. (m):

210

250

Breedte o.a. (m):

32.3

49

Holte (mal) (m):

17

20


12.5

14

Diepgang ballast (m): Ladingcapaciteit (dwt): Snelheid, (knopen) Voile kracht: Snelheid (knopen), Manoeuvr. max.: Manoeuvr. min.: Windoppervlakte, langsscheeps (m2): Windoppervlakte, dwarsscheeps (m2): Voortstuwing, type: Voortstuwing, vermogen (hp):

7.5

8.5

50.000

110.000

16

16

12 4

12 4

2.500

5.500

600 Dieselmotor, D.D.

1.500 Dieselmotor, D.D.

17.000

21.000

1

1

1

_

1

-

Scheepsklasse:

Aantal schroeven: Boegschroeven, aantal: Hekschroeven, aantal: Tabel 4: Productentankers.



8. Chemicalientankers

Het transport van chemicalien is een bijzondere markt omdat er vele relatief kleine partijen in een tanker vervoerd worden. Verder is er een bepaalde overlap tussen productentankers en chemicalientankers. De "easy chemicals" kunnen ook door productentankers met een daarvoor geschikte tankcoating vervoerd worden. Zo ontstaat de situatie dat productentankers als chemicalientankers geregistreerd staan. Deze tankers hebben een grote ladingcapaciteit, veel groter dan de gebruikelijke maximale chemicalientanker ladingcapaciteit van 50.000 dwt. Met eigen expertise hebben we de productentankers die easy chemicals vervoeren uit de volgende overzichten van alle varende chemicalientankers , Figuur 22, gehaald. De gehanteerde definitie van chemicalientankers is: Een schip ontworpen met onafhankelijke roestvast stalen tanks, geschikt voor het vervoer van vrijwel alle soorten chemicalien in bulk. Deze schepen worden ook wel omschreven als 'dedicated chemical tankers'.

30000 - 40000 20000 - 25000 15000 - 17500 Q c

Klass

a>

10000 - 12500 5000 -7500 3000 -4000 2000 -2500 1000 -1500 0-500 50

150

100

200

250

300

350


Figuur 22: Overzicht van alle varende

chemicalientankers.

Uit Figuur 22 blijkt dat de meest voorkomende varende chemicalientankers een ladingcapaciteit hebben tussen de 1000 en 1500 dwt. Er zijn enkele grote tankers met capaciteit van 40.000 tot 50.000 dwt. Een bepaalde trend in ontwikkeling van deze grootste tankers kan gevonden worden wanneer de tankers per bouwjaar worden uitgezet. Een overzicht vanaf 1980 van alle gebouwde chemicalientankers, groter dan 20.000 dwt, inclusief de schepen die in het orderboek staan weergegeven in Figuur 23.


50000

20000 1980

1985

1990

2000

1995

Bouwjaar Figuur 23: Overzicht van chemicalientankers groter dan 20.000 dwt en gebouwd na 1980. De chemicalientankers, in Figuur 23, blijken in de loop der jaren niet groter te zijn geworden. Wel wordt voor het chemicalienvervoer een toename verwacht (ISL [II]). Echter, toonaangevende reders (Jo Tankers, Stolt Nielsen) verwachten niet dat de chemicalientankers groter worden dan de huidige van ongeveer 47.000 ton draagvermogen. Dit is te verklaren door de grote diversiteit van het ladingaanbod. Om dezelfde reden zullen ook de meest voorkomende chemicalientankers naar verwachting niet veel groter worden. De levensduurverwachting van chemicalientankers is 24 jaar. De verwachte ontwikkeling is weergegeven in Figuur 24.

50000 45000 I 40000 ^ 35000 r

A

30000 |

]

Grootste grtouwd

- - - - VoorspeQing grootste

C 25000 +• • Cu 5 20000 oo

O

Mtst \Dorkomende

— - - Verwachring meest voortomendc

I 15000

3 10000

5000 : 1980-1984

v,,[.-,,v,v.-,Vm.v.-.

1985-1989

1990-1994

1995-1997

1998-2000

2001-2010

2011-2020

Bouwjaar

Figuur 24: Verwachte ontwikkeling in de ladingcapaciteit


van chemicalientankers.

De lariingcapaciteit van de meest voorkomende en de grootste chemicalientankers zal niet sterk veranderen. Het is daarom niet te verwachten dat de afinetingen en andere machine-specificaties wel zullen veranderen. Om een beeld te krijgen van de tot nu toe gebruikelijke spreiding in lengte/breedte en lengte/holte verhouding is dit weergegeven in Figuur 25.

16 14

-i

O O O

ocOfS

Oca

0

Q

MIS o -

4> Lengte/Breedte O Lengte/ Holte

6 -I

^ 20000

,

25000

g

r

30000

,

•4-

35000

40000

45000

50000

Ladingcapaciteit [DWT]

Figuur 25: Lengte/breedte en lengte/holte verhouding van chemicalientankers, gebouwd tussen 1980 en 2000. In Figuur 25 is af te lezen dat de lengte/breedte verhouding varieert tussen 5 en 7. Dit is onafhankelijk van de ladingcapaciteit. Ook de lengte/holte verhouding is onafhankelijk van de ladingcapaciteit en varieert tussen de 9,5 en de 13,5. Voor de maatgevende schepen in Tabel 5 zijn we van gemiddelde verhoudingen uitgegaan.


Verwachte afmetingen chemicalientankers in 2020

Scheepsklasse:

Meest voorkomende.

Absoluut grootste.

Lengte o.a. (m):

75

180

Breedte o.a. (m):

11

32

Holte (mal)(m):

6.5

17


4.5

12.5

Diepgang ballast (m): Ladingcapaciteit (dwt): Snelheid, (knopen) Voile kracht: Snelheid, (knopen) Manoeuvr., vol Manoeuvr., min. Windoppervlakte, langsscheeps (m2): Windoppervlakte, dwarsscheeps (m2): Voortstuwing, type: Voortstuwing, vermogen (hp):

3

7.5

1.250

47.200

12

15

10 4

12 4

375

2.500



1.300

13.000

1

1

1

1

1

1

Aantal schroeven: Boegschroeven, aantal: Hekschroeven, aantal: Tabel 5: Chemicalientankers.


9.

Ro-Ro s c h e p e n

Ro-Ro vervoer omvat het vervoer van personenauto's, trucks en trailers en lading die aan en van boord gereden kan worden, soms in combinatie met personen vervoer. Het Ro-Ro vervoer is een sterk groeiende markt. Verwacht wordt dat er een jaarlijkse wereldwijde groei is van ongeveer 3% (Drewry Shipping Consultants [Dl]). In het Verre Oosten zal de groei het sterkst zijn, maar ook voor Rotterdam wordt een meer dan gemiddelde groei verwacht (5%). (Bron: Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam [S2]) Het Ro-Ro vervoer in de haven van Rotterdam is vooral van en naar het Verenigd Koninkrijk. De ontwikkeling is daarom sterk afhankelijk van de economische ontwikkeling in het Verenigd Koninkrijk. Er varen enkele grote Ro-Ro schepen, maar de meeste zijn kleiner dan 10.000 ton dwt. Een overzicht van de momenteel in de vaart zijnde Ro-Ro schepen wordt gegeven in Figuur 26. De levensduurverwachting van Ro-Ro schepen is 19 jaar maar vertoont geografisch nogal wat verschil.

50000- 60000 ; 30000- 40000 ;

1

15000- 17500;

(inD

20000- 25000

10000- 12500

1 ro

5000 -7500; 3000 -4000 2000 -2500 1000 -1500 j D-500 1 500

1000

1500

2000

2500


Figuur 26: Overzicht van alle in de vaart zijnde Ro-Ro schepen. Het aantal Ro-Ro schepen met grote ladingcapaciteit is zeer beperkt. Een overzicht van schepen gebouwd na 1980 en groter dan 10.000 dwt, inclusief de schepen die in het orderboek staan, is weergegeven in Figuur 27.


55000 50000 -45000 40000 --

'o cc CL co o CD

c

TJ CO

35000 30000 25000 -L 20000 X 15000 10000

• •

-

M

i

UJiJjlJ

1980

1985

4 - ~ 1990

1995

2000

Bouwjaar Figuur 27: Overzicht van alle Ro-Ro schepen groter dan 10.000 dwt en gebouwd na 1980. De grootste Ro-Ro schepen, zie Figuur 27, zijn gebouwd in begin jaren 80. Dit zijn combinatie container Ro-Ro schepen, een zogenaamd Con-Ro schip. Vanwege de groeiende markt is de verwachting dat de grootste Ro-Ro schepen in het jaar 2020 minimaal even groot zullen zijn als de huidige grootste schepen. De verwachting is dat het meest voorkomende Ro-Ro schip in de Rotterdamse haven een vracht-passagiers schip zal zijn. Bij dit scheepstype is een trend zichtbaar naar het gebruik van zowel grotere als snellere schepen. Een voorbeeld van die groep is de Stena HSS (1.500 pax., 375 auto's) die vanuit Hoek van Holland naar Harwich vaart. In het algemeen zijn het snelle (35 -40 knopen) multi-hull schepen met beperkte capaciteit voor trucks en trailers. Deze ontwikkeling zorgt waarschijnlijk voor meer scheepsbewegingen omdat deze schepen meer afvaarten kunnen maken als gevolg van de kortere reisduur. Ook het aantal Ro-Ro schepen zal groter worden. Hierdoor zal het percentage uitbreidingsnieuwbouw groter worden zodat de veranderingen in bijvoorbeeld meest voorkomende afinetingen snel kunnen optreden. Een andere, ook veel voorkomende, groep Ro-Ro schepen zijn de car-carriers. De ontwikkeling van dit scheepstype is moeilijk uit te drukken in dwt omdat de ladingcapaciteit niet direct iets zegt over de buitenafmetingen. Met hulp van toonaangevende reders (Wallenius Rederi A B ) hebben we wel een voorspelling kunnen maken voor de car-carrier in het jaar 2020, die staat weergegeven is in Tabel 6 De verwachte trend in de ontwikkeling van de ladingcapaciteit van het meest voorkomende RoRo schip (vracht-passagiers schip) en het grootste Ro-Ro schip (Con-Ro schip) staat weergegeven in Figuur 28


60000

50000

::

:;

:-Xv:o:::o-;:'

:

: :

: : :

.:v:'::::;:;>:::.; :•:.:>>::

:

k St 40000 Q

A Grootste gEbouvvd

.•A ii-:™;iiivJfti/ii'.;i

«

»

1

- • • • Vccrspefling grootste

• 00

— - — VcrvtBchtirgiiKstvrjCfkxrerde

C 30X0 • •

.5 20000 T3

0

Ivfcest vcorkcmertie

•-.

3

10000

. -o~ - — * - ° ~ * *~* * ~ VT:- : r :*::T5SsSi:iiiiiiWi? ••

1980-1984 0

c

:-:::,:..v ,:,-,,-,-.,

1

"

!

1

1

; : : ! :

!

^ —

T

1985-1989

1990-1994

1995-1997

1998-2000

2001-2010

2011-2020

Bouwjaar

Figuur 28: Verwachte ontwikkeling van de ladingcapaciteit

van Ro-Ro schepen.

De lengte/breedte en de lengte/holte verhouding van alle Ro-Ro schepen zijn weergegeven in Figuur 29.

. Lengte/Breedte O Lengte/Holte

oc

•410000

20000

30000

40000

50000

60000

Ladingcapaciteit (DWT)

Figuur 29: Overzicht van de verhoudingen l/benl/hvan draagvermogen groter dan 10.000 dwt.

Ro-Ro schepen met een

Bij de schepen kleiner dan 20.000 dwt valt het op dat er een enorme spreiding in de lengte/holte verhouding is. De oorzaak hiervan is dat er verschillende typen van deze schepen voorkomen. De schepen speciaal gebouwd voor het vervoer van personen auto's hebben in het algemeen een kleine 1/h verhouding. Ze hebben een hoge, windgevoelige opbouw. De groep Ro-Ro schepen omvat zeer diverse typen qua ladingsoorten en afmetingen. Het is daarom moeilijk om bij de voorspelling voor 2020 gebruik te maken van verhoudingsgetallen. Bij de voorspelling is daarom grote waarde gehecht aan de mening en de ideeen van toonaangevende rederijen. (P&O N S F en Wallenius Rederi A B ) . 45 Trends scheepsafrnetingen 2020 April, 98

Het huidige grootste Ro-Ro schip is een schip dat ook containers vervoert, een Con-Ro schip. De windoppervlakte van dit grootste schip is berekend met drie lagen containers aan dek. Verdere gegevens over de voorspelling van Ro-Ro schepen staan weergegeven in Tabel 6.


Verwachte afmetingen Ro-Ro schepen in 2 0 2 0

Meest voorkomende (Passagier Ro-Ro)

Absoluut grootste (Con-Ro)

Grootste Car-carrier

Lengte o.a. (m):

215

290

225

Breedte o.a. (m):

31

32

32.3

Holte (mal) (m):

9.5

22

43.5


6

12

10.5

Diepgang ballast (m): Ladingcapaciteit (dwt): Snelheid, (knopen) Voile kracht: Snelheid, (knopen) Manoeuvr. vol: Manoeuvr. min.: Windoppervlakte, langsscheeps (m2): Windoppervlakte, dwarsscheeps (m2): Voortstuwing, type:

5.5

8

8

8.800

59.000

20.000

22

17

22

17 5

13 5

17 5

6.400

7000

7.800

1.100 Dieselmotor, var. pitch prop.

1400 Dieselmotor, D.D.

1.150 Dieselmotor, var. pitch prop.

56.000

47.000

25.000

2

1

1

2

1

1

1

1

1

Scheepstype:

Voortstuwing, vermogen (hp): Aantal schroeven: Boegschroeven, aantal: Hekschroeven, aantal: Tabel 6: Ro-Ro schepen.



10.

Containerschepen

Sinds het begin van de jaren 60 heeft het containervervoer een gestage groei doorgemaakt. Sinds 1990 bedraagt de groei gemiddeld 8.9%. Het deel van de general cargo dat in containers vervoerd wordt blijft nog steeds groeien. Experts voorspellen voor de nabije toekomst een groei van ongeveer 7.0% per jaar (I.S.L. [II]). Deze groei zal zich voornamelijk manifesteren in de vaart tussen het Verre Oosten en respectievelijk Europa en Noord-Amerika. Op deze trajecten kunnen grote schepen worden ingezet. De groei op de Noord-Atlantische Oceaan zal zich gaan afvlakken. De belangrijkste gebieden die het containervervoer beheersen zijn: - Verre Oosten: 28.5% - West-Europa 22.5% - Noord-Amerika 15.7% - Zuidoost Azie 14.3% - Overige gebieden 19.0% 44.5% 21.7% 33.8%

De belangrijkste stroom is oost-west met een aandeel van Noord-zuid verkeer Regionaal verkeer

Het aantal containerschepen dat momenteel vaart is per klasse weergegeven in Figuur 30.

90000-100000 70000- 80000 50000- 60000 (in DWT

30000- 40000

0)

in in ro

20000- 25000 15000- 17500 10O00- 12500 5000 -7500 3000 -4000 2000 -2500 1000 -1500 0-500 150

200

350


Figuur 30: Een overzicht van alle varende containerschepen, weergegeven per klasse in dwt. Een overzicht van alle gebouwde containerschepen van 1980, inclusief die schepen die in het order boek staan, is weergegeven in Figuur 31.

Trends scheepsafrnetingen 2020 April. 98

2000

Bouwjaar Figuur 31: Overzicht van alle containerschepen groter dan 2000 TEU, gebouwd na 1980. Uit Figuur 30, Figuur 31 en verschillende literatuur zijn in het kort twee ontwikkelingen in containerschepen zichtbaar: a) Polarisatie van afinetingen. Aan de bovenkant steeds meer grote schepen met een capaciteit van meer dan 3.200 T E U en aan de onderkant een toename van kleinere feederschepen met een capaciteit onder 1.500 T E U . b) Sinds 1992 worden er steeds meer Post-Panamax containerschepen (groter dan 4.450 TEU) gebouwd. Momenteel zijn er 105 Post Panamax schepen in de vaart of in aanbouw. Een probleem bij het in kaart brengen van de huidige ladingcapaciteit is dat de rederijen terughoudend zijn met het geven van inlichtingen, waarschijnlijk uit commerciele overwegingen. Momenteel staan er schepen op stapel met een door de eigenaar opgegeven capaciteit van 6.800 TEU.Algemeen wordt aangenomen dat deze opgave aan de lage kant is en de schepen in werkelijkheid ongeveer 9.000 T E U kunnen vervoeren (American Bureau of Shipping [A3]). Het containervervoer wordt gedomineerd door grote vervoerders die bijna alien opereren binnen allianties. Omdat de concurrentie hevig is en de vrachttarieven onder druk staan wordt door de vervoerders vooral gestreefd naar service integratie en optimalisering. Het doel is om te komen tot kostenbesparing. Veelal is vergroting van de ladingcapaciteit een manier om de kosten per container te verlagen. Volgens de Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie is voorlopig qua technische mogelijkheden de grens nog niet bereikt. Op een congres in Hamburg zijn ontwerpen getoond van een 15.000 T E U containerschip. (Asian Shipping [A2]).


Bij grotere schepen kan de diepgang in de haven een probleem vormen. Uit literatuuronderzoek blijkt dat de maximale diepgang voorlopig 14 meter zal zijn. Diverse grote containerhavens, waaronder New York, Southampton en Tokyo zijn afhankelijk van baggeren om de havens bereikbaar te maken en te houden. Tokyo heeft plannen bekend gemaakt om te gaan baggeren tot een waterdiepte van 15 meter. De kosten van het afvoeren van baggerspecie gaan een belangrijke rol spelen in de totale kosten van aanleg en exploitatie van diepwater terminals. Hoge handlingkosten van contamerterminals kunnen een belemmering gaan worden voor een verdere ontwikkeling in de afmetingen van containerschepen. Een andere probleem is dat de afnemers steeds vaker eisen dat hun producten 'Just in Time' worden afgeleverd (Mitsui O.S.K. Lines). Ook de levensduur van de containerschepen die op stapel staan, maximaal 35 jaar, kan een belemmering zijn voor de verdere ontwikkeling van containerschepen. Concluderend is te zeggen dat er verschillende scenario's mogelijk zijn. Afhankelijk van de groei van de wereldmarkt zal er een bereidheid zijn om de verdere ontwikkeling te stimuleren of juist af te remmen. De meest realistische voorspelling wordt verkregen wanneer de huidige ontwikkelingen doorgezet worden. De verwachtingen is dat de groei van de totale hoeveelheid lading per containervervoer even groot zal zijn als de groei in de afgelopen jaren, (ongeveer 7 %). Bij het volgen van de trend in de ontwikkeling van containerschepen over de afgelopen jaren kan het grootste containerschip in 2020 een ladingcapaciteit hebben van 15.000 T E U . Deze voorspelling is meer gebaseerd op een technische- dan op een commerciele ontwikkeling. Op basis van literatuur van het Institute of Shipping Economics and Logistics [12] en de Association of European Shipbuilders and Shiprepairers [ A l ] wordt geschat dat het meest voorkomende containerschip ongeveer 3% per jaar zal groeien. Momenteel heeft het meest voorkomende schip een ladingcapaciteit van ongeveer 22.500 dwt, 1.300 T E U . Uitgaande van een groei van 3% per jaar zal het meest voorkomende containerschip in 2020 een draagvermogen hebben van 2.600 T E U . Deze trends in ladingcapaciteit zijn weergegeven in Figuur 32.

A

Grootite gebouwd

- - - - Voonpeiling grootite O

Meat voorkomende

— - — Verw»chting me* it voorkomeruie

0 ^------'-------v--,v.v., ,-,,.,,-.-,.v,,,.,-,-. T

1980 1984

1985 1989

1990-1994

1995 1997

1998-2000

2001-2005

2006-2010

2011-2015

2016

Bouwuiir

Figuur 32: Verwachte trend in de ladingcapaciteit van containerschepen. De verhoudingen lengte/holte en lengte/breedte weergegeven in Figuur 33.

Trends scheepsafrnetingen 2020 April. 98

16.00

o

o oo o

go

14.00

jO:: o :

§

12.00

60

T3 10.00 3

I

0>

o o . Lengte/Breedte

«> o

0 Lengte/Holte

8.00

> 6.00 4.00 2000

3000

4000

5000

6000

7000

Ladingcapaciteit (TEU)

Figuur 33: Lengte/breedte en lengte/holte verhoudingen van containerschepen, weergegeven als functie van de ladingcapaciteit. Uit Figuur 33 is af te lezen dat een gebruikelijke lengte/breedte verhouding 7 is en een gemiddelde lengte/holte verhouding 12. Op een congres in Hamburg april 1996 (Asian shipping, [A2]) werd echter aangegeven dat experts verwachten dat een containerschip van 15.000 T E U een lengte heeft van 400 meter, een breedte van 69 meter en een holte van 27 meter (l/b=5.8, l/h=14.8). Op deze wijze is het mogelijk om de maximale diepgang op 14 m. te houden. Om in een consortium of alliantie mee te kunnen varen binnen een rooster moet de dienstsnelheid 24 knopen of hoger zijn. Een recent Duits onderzoek "Container Transport Systems of the Future, November 1997" [S3], toont aan dat momenteel het meest economisch gevaren wordt met een containerschip van 8.000 T E U en een dienstsnelheid van 24 knopen. De exploitatiekosten van containerschepen stijgen sterk bij snelheden boven 26 knopen. Dit lijkt daarom voorlopig de bovengrens voor de snelheid. Het vermogen dat maximaal per schroef kan worden overgebracht is 90.000 hp. De toekomstige grotere containerschepen zullen met dit vermogen een te lage snelheid hebben, zodat de voorspelling is dat de er twee schroeven gebruikt zullen worden. Het meest voorkomende schip heeft 5 lagen containers aan dek, 7 lagen onder dek en is 13 containers breed. Bij de absoluut grootste staan er 7 lagen containers aan dek en 11 onder dek. De maximale breedte is 28 containers. Verdere gegevens over bijvoorbeeld. manoeuvreersnelheid, voortstuwingsvermogen en het aantal schroeven zijn met behulp van deskundigen van Lloyd's Register en Wartsila N S D verder ingevuld. Dit staat weergegeven in Tabel 7.


Verwachte afmetingen containerschepen in 2020

Meest voorkomende.

Absoluut grootste.

Lengte o.a. (m):

255

400

Breedte o.a. (m):

32.3

69

Holte (mal) (m):

19

27


12

14

Diepgang ballast (m): Ladingcapaciteit (TEU): Snelheid, (knopen) Voile kracht: Snelheid, (knopen) Manoeuvr., vol: Manoeuvr., min.: Windoppervlakte, langsscheeps (m2): Windoppervlakte, dwarsscheeps (m2): Voortstuwing, type: Voortstuwing, vermogen (hp):

7.5

8.5

2.600

15.000

22

25

13 5

15 4

6.000

13.500


2.800 Dieselmotor, D. D.

40.000

180.000

1

2

2

2

1

2

Scheepsklasse:

Aantal schroeven: Boegschroeven, aantal: Hekschroeven, aantal: Tabel 7: Containerschepen.



Bijlage 1:

Al A2 A3 Bl Cl C2 C3 C4 C5 C6 C7 Dl D2 Fl HI 11 12 13 LI L2 M1 M2 01 02 P1

P2 Rl R2 R3 R4 51 52 53 54

Lijst v a n g e r a a d p l e e g d e literatuur

A W E S Review on Global SWpbuilding Requirements to 2005, The Association of European Shipbuilders and Shiprepairers, May 1996. Asian Shipping, November 1997. Surveyor, December 1997, Vol. 28, No. 4, American Bureau of Shipping. International Bulk Journal, Several editions. Clarkson Multi Purpose Vessel Register 1997, Clarkson Research Studies, London. Clarkson Bulkcarrier Register 1997, Clarkson Research Studies, London. Clarkson Chemical Tanker Register 1997, Clarkson Research Studies, London. Clarkson Tanker Register 1997, Clarkson Research Studies, London. Clarkson Liquid Gas Carrier Register 1997, Clarkson Research Studies, London. Clarkson Container ship Register 1997, Clarkson Research Studies, London. Committee on ship trends, Biennial report on Ship Trends, I.A.P.H. Trade Affairs. The Shipbuilding Market, Analysis and Forecast of World Shipbuilding Demand, 1995 - 2010, Drewry Shipping Consultants. Post-Panamax container ships, 6.000 T E U and Beyond, Briefing Report, September 1996, Drewry Shipping Consultants Ltd., London. Fearnleys Review 1996, Fearnleys, Oslo. Hansa, International Maritime Journal, Schiffahrts-Verlag "Hansa", Hamburg. New Shipbuilding Forecasts 1997-2006, Peter Hasler Billenness, Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL), 1997, Bremen. Shipping Statistics and Market Review, Jan/Febr 1998,1.S.L., Bremen. Marine Engineers Review; March 1998, The Institute of Marine Engineers. World Shipbuilding Statistics, Lloyd's Register. Lloyd's List, Several editions. The Motor Ship, March 1997. Regional Maritime Conference Indonesia 1995, 7-8 November 1995. World Shipbuilding: Demand & Prices 1996 - 2005, Ocean Shipping Consultants Ltd. Maritime Transport 1995, O E C D , Paris. Challenges and opportunities: Global Trends in Container, Breakbulk and Tanker Shipping, Vessel Size and Their Impact on Channel Deepening, The Port of Philadelphia and Camden, April 4, 1996. Port Technology International, Issue No. 6, 1997. Ro-Ro 96 Conference Papers, Volume 1, Liibeck Congres & Exhibition Centre, Germany, 21-23 May 1996. The Ro-Ro market 1997/1998, G.P. Wild (international) Ltd. Rotterdam Port Statistics, Rotterdam Municipal Port Management, January 1997. Rotterdam Europort Information 1998, Havenkoerier B.V., Rotterdam. Schiff & Hafen, Maart 1998, Seehafen Verlag Gmbh, Hamburg. Sea trade Review, January 1996. Container Transport Systems in the Future, Andreas Kraus, project leader, November 1997, Kiel, Germany. Hong Kong 1997, Hong Kong Information Services Department.


Bijlage 2:

Lijst v a n g e i n t e r v i e w d e p e r s o n e n

De heer H . F . M . Marks, Directeur Jo Tankers, Spijkenisse. De heer D. Sikkens, Corporate communications, P & O Nedlloyd, Rotterdam. De heer A . Bruijn, Directeur Fleet manager, P & O North Sea Ferries, Rozenburg, Nederland. De heer H.J. de Jong, General Manager, Mitsui O.S.K. Lines Nederland B.V. De heer J. Lindstrom, Wallenius Rederi A B , Stockholm, Zweden. De heer J. Pettersen, Director Bergesen d.y. A S., Oslo, Norway. De heer Goldan, Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie. De heer W. Spuyman. De heer V . Terwischa, Marin, Wageningen. De heer Van de Boom, Loodswezen, Rotterdam. De heer B. Oving, Marin, Wageningen. De heer D. van Dorp, Deputy country manager Lloyd's Register, Rotterdam. De heer B.E. Dakers, Marspec, Lloyd's Register, London. De heer T. van Dolder, Plan Approval, Lloyd's Register, Rotterdam. De heer P. Clemenson, Maritime Information and Publishing Group, Lloyd's Register, London. De heer Stutz, Wartsila N S D , Winthertur, Zwitserland. De heer A . Veenstra, Erasmus Universiteit, Rotterdam.


Bijlage 3 :

Lijst v a n g e e n q u e t e e r d e

bedrijven

(Het kruis voor de naam geeft aan dat van het bedrijf een reactie is ontvangen.) Algemeen: X Bergesen d.y. A.S., Oslo, Norway. X Mitsui O.S.K. Lines, Rotterdam, Nederland. A . P. Moller, Kopenhagen, Denemarken. X K-Line, Rotterdam, Nederland. X N Y K Shipmanagement Co. Ltd., Kawasaki, Japan. Chemicalientankers: X Jo Tankers, Spijkenisse, Nederland. X Stolt Nielsen B.V., Rotterdam, Nederland. Alendal Tankers B.V., Rhoon, Nederland. Productentankers: X Shell Trading and Shipping Company Ltd. (STASCO), London, Groot Brittanie. X Petroleum Shipping Ltd., Southampton, Groot Brittanie. B. P. Shipping Ltd., Hemel Hempelstead, Groot Brittanie. Ro-Ro schepen: United European Car Carriers A . S., Grimstad, Noorwegen. X Wallenius Rederi A B , Stockholm, Zweden. X P & O North Sea Ferries.

L N G / L P G tankers: X Shell Trading and Transport Company Ltd. (STASCO), London, Groot Brittanie. Gotaas-Larsen Ltd., London, Groot Brittanie. K i l Management A.S., Vedbaek, Denemarken. Scheepsmotoren: X New Sulzer Diesel Ltd., Wintherthur, Switserland.


Bijlage 4 :

Vragenlijst

Lloyd's Register PO Box 701 Weena-Zuid 170 3000 AS Rotterdam 3012 N C Rotterda Telephone 010-4145088 Fax 010-4115105 Cables Lloydreg, Rotterdam Chamber of Commerce nr 159003

Direct dial: +31-10-2018466 Our ref: Your ref: Date:

25 March 1998

Dear Sir, The port of Rotterdam is considering the layout of the harbour of the year 2020 and is interested in the sizes of all types of ships. Lloyd's Register is assisting in this project. Since we think that the ship owners in combination with on shore facilities will determine this development, we would very much appreciate it if you assist us in this matter. Please would you be so kind to complete and return the following questionnaire as soon as possible. (Fax number: 010 - 2140190). If you have any questions or remarks, please do not hesitate to contact the undersigned. Thanking you in advance for you co-operation,

Yours Sincerely,

Mr. J. de Boer Mr. H.L.J. Elshof 58 Trends scheepsafrnetingen 2020 April, 98

We are interested in the development in • Container ships • Bulkcarriers • Chemical tankers • Product tankers • Ro-Ro ships • LPG ships • LNG ships

Would you please be so kind to consider the following questions for all ship types under your management What will be the development in size: •

Cargo capacity (DWT/TEU/M3)

•

Length (o.a.)

•

Breadth (ex)

•

Draught (max)

•

Depth (Mid)

What will be the development in machinery: •

Main engine type and power

•

Speed

•

No. of propellers

•

No. of bow trusters

•

No. of stern trusters


Bijlage 5:

Lijst v a n g e r a a d p l e e g d e s c h e e p s d a t a b a n k e n

- SEA D A T A (Lloyd's Register of Shipping)

Lijst van geraadpleegde literatuurdatabanken: - SHTPDES (Maritiem Informatie Centrum, Delft) - M A R N A (Maritiem Informatie Centrum, Delft) - Bibliotheek Erasmus Universiteit, Rotterdam.


Samenwerkingsverband Maasvlakte 2 Varianten Westerlaan 10 Postbus 6622 3002 AP ROTTERDAM-NL Telefoon (010) 277 12 77 Telefax (010) 277 12 50

Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat

Recommend Documents