Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat

Ministerie v a n Verkeer en W a t e r s t a a t

Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en

Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Bureau Dokumentatie Postbus 1031 3 0 0 0 B A Rotterdam

D 812 -

3

Vervoer

afdeling Verkeersprognoses en Beleidsanalyse Dienst Verkeerskunde, Rotterdam

Rijkswate'

Jaarverslag 1992

van de afdeling

LANDELIJKE VERKEERSPROGNOSES EN BELEIDSANALYSE

Dienst Verkeerskunde van Rijkswaterstaat (onderdeel van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer i.o.)

Rotterdam, februari 1993

Voorwoord De afdeling Landelijke Verkeersprognoses en Beleids-analyse is een onderdeel van de Hoofdafdeling Verkeers- en Vervoerstudies van de Dienst Verkeerskunde van het Directoraat Generaal Rijkswaterstaat (RWS). Deze afdeling houdt zich voornamelijk bezig met prognoses, ex-ante en ex-post beleidsanalyses, financiering, economische en maatschappelijke verkenningen en ruimtelijke ordening op het gebied van verkeer en vervoer. Ter ondersteuning van deze activiteiten ontwikkelt en beheert deze afdeling strategische modellen. De produkten van de afdeling zijn onderzoeksrapporten c q . adviezen aan het Directoraat Generaal van het Vervoer en R W S en algemene publicaties ter verspreiding van kennis. In dit jaarverslag zijn samenvattingen opgenomen van rapporten en publikaties die in 1992 zijn verschenen als resultaat van de onderzoeksactiviteiten van deze afdeling. Rapporten: de (door derden) geproduceerde onderzoeksverslagen van in opdracht van de afdeling Landelijke Verkeersprognoses en Beleids-analyse verricht onderzoek. Publikaties: naar aanleiding van onderzoeksresultaten door medewerkers van de afdeling Landelijke Verkeersprognoses en Beleids-analyse aan beleidsdirecties, in vakliteratuur en/of op symposia gepubliceerde teksten. De samenvattingen van de rapporten en publikaties zijn ondergebracht onder de thema's: Auto, Financiering, Goederenvervoer, Infrastructuur en congestie, Modellen en methodes, Prijsbeleid, Prognoses, Tijdwaardering, Verplaatsingsgedrag en Overig. De in dit verslag beschreven rapporten en publikaties zijn o.a. ter inzage bij de bibliotheek van de Dienst Verkeerskunde en bij het betreffende onderzoeks-instituut. De afdeling V X M bestond in 1992 uit de volgende medewerkers: Mw. drs. U. Ph. Blom Dr. Ir. P.H.L. Bovy Ing. H. Flikkema Drs. A. 't Hoen Dr. F. Hofman (per 1 /93) Prof. dr. A I . J . M . van der Hoorn Drs. H.J. Kleijn Drs. J . P . G . N . Klooster Ir. H.A.M. Pauwels Ir. W.W.M. Peels Ing. J.M.C. van Vliet Ir. J . van der Waard Drs. ing. A . L Loos (Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies, 070-3517420)

De afdeling Landelijke Verkeersprognoses en Beleidsanalyse is gevestigd aan de Boompjes 200, 3000 BA te Rotterdam, telefoon 010-4026810 en fax 010-4148125.

n.b. Medio 1993 zal de Dienst Verkeerskunde opgaan in de nieuwe dienst Adviesdienst Verkeer en Vervoer, kortweg AW.

Inhoud

biz.

AUTO De auto in 6 landen, 1992. Car ownership and car use: the European dimension, 1992. Het personenautopark in 2015 volgens FACTS 2.0 en de gevolgen voor overheidsdoelstellingen. Opkomst dieselauto zorgt voor problemen. Terug naar de bron van het gebruik: het autobezit. Bezit en gebruik van personenauto's in zes landen. Car ownership and car use: the European dimension.

7 7 7 8 8 8 9

BELEIDSEVALUATIE Effects of Opening The M10 Amsterdam Orbital Motorway. Ringweg Amsterdam, onderzoek naar effecten van opengestelde infrastructuur in de Randstad. The Householdpanel survey in The M10 Amsterdam Beltway study. Openstelling Ringweg Amsterdam heeft grote impact. Openstelling Ringweg Amsterdam landelijk voelbaar. Congestie duidelijk afgenomen na openstelling Ringweg Amsterdam. Ringweg Amsterdam beantwoordt aan zijn functies. Geen veranderingen in het openbaar vervoer na openstelling Ringweg Amsterdam. Latente vraag en nieuw verkeer na de openstelling van Ringweg Amsterdam in relatie tot Mc Kinsey-studie. Routekeuze-effecten na openstelling Ringweg Amsterdam. Effects of the opening of the Amsterdam Orbital Motorway, Change in the choice of route.

11 13 13 14 14 15 17 17 18 18 18

FINANCIERING Public Finance and Public Transport Verkehrsfinanzierung in den Niederlanden: ein Blick in die Zukunft.

21 21

GOEDERENVERVOER Intelligente terminals en congestie. De bloemenveiling als intelligente terminal: een systeembeschrijving. Externe kosten van het goederenvervoer (embargo). De reistijdwaardering in het goederenvervoer: de uitkomsten. Distributie in stedelijke gebieden van morgen, een verkenning. Distributie in stedelijke gebieden van morgen, een vooruitblik.

23 23 23 24 24 25

INFRASTRUCTUR EN CONGESTIE Gedragsveranderingen bij bedrijven als gevolg van reistijdvertragingen op het Hoofdwegennet, Deel 2: het zakelijk personenverkeer. Inventarisatie t.b.v. Beleidsanalyse Verkeersbeheersing.

27 27

MODELLEN EN METHODES Gebiedsgewijze Aanpak; Mogelijkheden van evaluatie van effecten. Trein in het LMS, HCG BV, Rapport 121/4/HFH. Eerste gebruikerservaringen /t-LMS. Overdracht van het Landelijk Model Systeem naar microcomputers, deel 2. Nieuwe zonering Landelijk Modelsysteem (LMS). The Dutch national and regional model systems: principles, scope and applications. Beschrijving projectopzet vrachtautomatrix 1986. Lange-afstands zakelijk verkeer in het landelijk model. The national model system for traffic and transport: Outline, Dienst Verkeerskunde. Spoorloos in het LMS, toepassing van het Landelijk Modelsysteem zonder de trein. SW-lld in het LMS. Toepassing Landelijk Modelsysteem voor het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer. Schoning van LVO-paneldata t.b.v. voertuigtransactiemodel. Benzine-keuzegedrag van automobilisten.

34 34 35

PRIJSBELEID Effecten afiopping reiskostenforfait. Evaluatie Tussenbalans: mobiliteit en brandstofprijzen, een verkenning. De effecten van fiscale maatregelen op het verplaatsingsgedrag: vragenlijst en tabellenboek. Evaluatie Tussenbalans: effecten van verandering in vervoerkosten op de mobiliteit. Grenseffecten van veranderingen in de prijsstelling van motorbrandstoffen. Erfahrungen mit Planungen zum Road-Pricing in den Niederlanden. Determinanten van autobezit en autogebruik: de NOVEM-studie tegen het beleidslicht gehouden.

37 37 37 37 37 38 38

29 29 30 30 30 31 31 32 33 33

PROGNOSES Personenverkeer in 2015 volgens de nieuwe CPB-scenario's, 1992. Verkeer en vervoer in drie scenario's tot 2015, werkdocument No. 45, CPB. 2010 voorbij: wat ligt er achter de horizon van NMP en S W ? Verkeer en vervoer in de drie nieuwe lange-termijn-scenario's. Verkeer, Vervoer en energie op lange termijn. Transport Policy Evaluations with a Large Scale Model. TUDWAARDERING Reistijdwaardering in het goederenvervoer (Hoofdonderzoek). Tanken en tijdwaardering. A comparative Analysis of Time Use in The Netherlands and California.

39 39 40 40 41 4 1

43 g 44 4

VERPLAATSINGSGEDRAG Stelselmatige vergroting van woon-schoolafstanden in het voortgezet onderwijs. 45 Mobiliteitseffecten van schaalvergroting en ruimtelijke concentratie in het voortgezet onderwijs. 45 Monitoring van de mobiliteit voor de periode 1984-1990, INRO-TNO Delft, 1992. 46 Monitoring developments in nation-wide personal mobility: a managemant tool for policymaker- a studv for the period 1984-1989. Mobiliteitsontwikkeling op basis van Onderzoek verplaatsingsgedrag 1979 en 1989. 47 Kansrijke situaties voor een fietsgebruik-bevorderend beleid. 4g Mobiliteitseffecten Mobiele (auto-)telefoon, aanpak van een studie. 4g Explosieve groei mobiele (auto-)telefoon: gebruikersprofiel, ruimtelijke-, verkeers- en vervoeraspecten. 49 Monitoring van de openbaar vervoermobiliteit: de periode 1984-1990. 50 NS-staking: alleen extra files bij treincorridors in Randstad. 50 A billion trips a day: mobility patterns of the Europeans. 50 Nieuwe baan of ander huis: verandering van vervoerwijze? 52 Commuting in Europe: an overview of developments in selected European countries and cities. 52 Het internationale zakenverkeer van en naar Nederland: karakteristieken en ontwikkelingen. 4 7

OVERIG Coreferaat 1 bij de voorstudie mobiliteit en infrastructuur. Structuurschema Verkeer en Vervoer.

55 55

AUTO Rapport Titel: Auteurs: Beschrijving: Contactpersoon:

a. De auto in 6 landen, 1992. b. Car ownership and car use: the European dimension, 1992. S E O (H. van Dijk, J . Cramer) (a). INRO-TNO (W. Korver, G. Jansen) (b). Studies gericht op een beschrijving van de internationale verschillen in autobezit, -gebruik en -kosten. drs. J . P . G . N . Klooster.

Inleiding Verschillen in omvang en structuur van het autopark en het autogebruik worden veroorzaakt door een veelvoud aan factoren. Daarbinnen zijn inkomen en omvang en structuur van de autokosten evenwel van groot belang. Lange termijneffecten van wijzingen in de laatste in Nederland zouden wellicht zichtbaar kunnen worden door te kijken naar de situatie in het buitenland. Probleemstelling De afgelopen decennia hebben zich eigenlijk geen grootscheepse wijzigingen voorgedaan in de omvang en structuur van de autokosten. Wat het effect zou zijn van (grote) structurele veranderingen (bijv. a.g.v. prijsbeleid) is binnen de Nederlandse context moeilijk zichtbaar. In (sociaal-economisch) vergelijkbare landen is vaak een geheel ander bezit en gebruik van auto's waarneembaar. Liggen deze verschillen inderdaad ten dele aan een andere kostenstructuur en wat kan Nederland daar van leren? Methode(n) van onderzoek Op basis van vergelijkend onderzoek in een aantal landen zijn kosten- en uitgavenpatronen bloot gelegd. Dit is gebeurd d.m.v. literatuurstudie, data-analyse en interviews. Conclusies Met Nederland vergelijkbare micro-data als PAP, O V G en D B O zijn in het buitenland zeer schaars. Nederland is wat dat betreft een van de koplopers. O p basis van een vergelijking op meer geaggregeerd niveau is evenwel waarneembaar dat bezit en gebruik van de personenauto tussen Nederland en een aantal 'buitenlanden' soms aanzienlijk is. De invloed van het hoogte van vaste en variabele autokosten is terug te vinden in enerzijds de omvang, maar vooral de structuur van het autopark en anderzijds in een effect op het gemiddeld kilometrage per auto. Vervolg Met behulp van deze resultaten kan een betere ondersteuning van het gevoerde prijsbeleid plaats vinden. Gewezen kan namelijk worden op de mogelijkheden, naast een beperking van het daadwerkelijk gebruik, ook het energiegebruik van het autopark te beinvloeden d.m.v. de structuur van het park.

Publikatie Titel: Verschenen in: Auteurs: Beschrijving: Contactpersoon:

Het personenautopark in 2015 volgens FACTS 2.0 en de gevolgen voor overheidsdoelstellingen. Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1992. Klooster J . , M. Pronk en B. van Wee. Prognoses van het autobezit en -gebruik tot 2015. drs. J . P . G . N . Klooster.

Dienst Verkeerskunde

7

AUTO

Samenvatting In opdracht van RIVM en DVK heeft het NEI een opvolger ontwikkeld voor het oude FACTSmodel. De voornaamste vernieuwingen spitsen zich toe op de aanwezigheid van een aanbodmodule en het binnen het model op elkaar afstemmen van vraag en aanbod van autotypen. Volgens de nieuwste FACTS-prognoses stijgt het autopark (zonder overheidsmaatregelen) tot ruim 8 miljoen auto's in 2015.


Opkomst dieselauto zorgt voor problemen. Artikel in Verkeerskunde 1992-3. Kennepohl H., J . P . G . N . Klooster en A . L Loos. Beschrijft ontwikkelingen in voertuigpark. drs. J . P . G . N . Klooster.

Samenvatting In navolging van een eerdere studie voor DVK ('Werkelijke autokosten' NEI-1990) wordt hier een beeld gegeven van de ontwikkeling in de samenstelling van het autopark. Het autopark wordt gemiddeld steeds ouder en steeds zwaarder. Ten aanzien van het behalen van gestelde milieudoelen wordt de ontwikkeling van het aantal dieselauto's als een probleem ervaren.


Terug naar de bron van het gebruik: het autobezit. Verkeerskunde 1992-6. Klooster J . , A.L. Loos en M. Pronk. Zijn er mogelijkheden om (de groei van) het autobezit terug te dringen? drs. J . P . G . N . Klooster.

Samenvatting Het autobezit is de bron van het totale afgelegde autokilometrage. Sinds jaren is het gemiddeld jaarkilometrage per auto weinig veranderd en modelberekeningen tot 2010 wijzen op een min of meer stabiel patroon. Het autobezit is derhalve doorslaggevend voor de groei van het totale autokilometrage. Toch wordt in het verkeers- en vervoerbeleid het autobezit vooralsnog buiten schot gelaten. Literatuuronderzoek en uitgevoerde bestandsanalyses wijzen het inkomen aan als de belangrijkste bepalende factor voor autobezit, waarbij echter benadrukt dient te worden dat het inkomen vooral voorwaardenscheppend is; de wens tot autobezit staat bovenaan de 'beslisboom' van de consument. Eventueel overheidsbeleid ter beinvloeding van (de groei van) het autobezit is denkbaar op twee hoofdlijnen: 1) beleid gericht op de wens tot autobezit en 2) beleid gericht op de mogelijkheid tot autobezit.

Publikatie Titel: Verschenen in: Auteurs: Beschrijving: Contactpersoon: 8

Bezit en gebruik van personenauto's in zes landen. Tijdschrift voor Vervoerswetenschap 1992-4. Dijk H. van en J . P . G . N . Klooster. Geeft een vergelijking tussen omvang en structuur autopark en autokosten Nederland-buitenland. drs. J . P . G . N . Klooster.


AUTO

Samenvatting Met Nederland vergelijkbare micro-data als PAP, O V G en D B O zijn in het buitenland zeer schaars. Nederland is wat dat betreft een van de koplopers. O p basis van een vergelijking op meer geaggregeerd niveau is evenwel waarneembaar dat bezit en gebruik van de personenauto tussen Nederland en een aantal 'buitenlanden' soms aanzienlijk is. De invloed van het hoogte van vaste en variabele autokosten is terug te vinden in enerzijds de omvang, maar vooral de structuur van het autopark en anderzijds in een effect op het gemiddeld kilometrage per auto.

Publikatie Titel: Verschenen in:

Auteurs: Beschrijving: Contactpersoon:

Car ownership and car use: the European dimension. European Transport Planning Colloquium 1992 en Hoofdstuk in boek van European Science Foundation '8 billion trips per day'. Jansen G., J . P . G . N . Klooster en W. Korver. Beschrijft en verklaart verschillen tussen autobezit en gebruik in Europese landen. drs. J . P . G . N . Klooster.

Samenvatting O p basis van een vergelijking op geaggregeerd niveau is waarneembaar dat bezit en gebruik van de personenauto tussen de diverse landen soms aanzienlijk verschilt. De invloed van het hoogte van vaste en variabele autokosten is terug te vinden in met name de structuur van het autopark. Het welvaartsniveau van een land is vooral bepalend voor de omvang van park.


9


BELEIDSEVALUATIE

Rapport Titel: Auteur: Beschrijving: Contactpersoon:

Effects of Opening The M10 Amsterdam Orbital Motorway, Transportation and Traffic Research Division Rotterdam, 1992. Transportation and Traffic Research Division, Rijkswaterstaat. Engelstalige versie van het integrale eindrapport "Effecten van de openstelling Ringweg Amsterdam". drs. ing. A.L. Loos.

Research Objectives O n 28 September 1990 Amsterdam's Zeeburgertunnel under the river IJ was opened. This represented the completion of the Amsterdam Orbital Motorway. On the request of the Rijkswaterstaat Directorate of the Ministry of Transport and Public Works and the North Holland Management of this Directorate, the Transportation and Traffic Research Division of Rijkswaterstaat, in cooperation with a number of institutes and traffic consultants, has undertaken the study 'Effects of the Opening of the Amsterdam Orbital Motorway'. The objective of this study was the measurement, quantitative analysis, and determination of the nature and size of the effects on traffic, travellers and goods flows in the region of Amsterdam as a result of the opening of the Amsterdam Orbital Motorway A10 by completion of the Zeeburger tunnel. Research Method The effects of the opening of the Orbital Motorway have been studied by means of before and after studies between March 1990 and June 1991. The total study consisted of 18 distinct projects grouped around the following 7 main themes: - travel behaviour - traffic flows - goods transport - public transport - environmental quality - spatial dynamics - economic assessment Function of the Orbital Motorway The three functions of the Orbital Motorway are: - improvement of the accessibility of Amsterdam and the province of North Holland to the north of the North S e a Canal; - relieving the secondary road network in the Amsterdam region; - creating improved conditions for the economic development of the Amsterdam region. Results: changes in travel behaviour Adding the Zeeburger tunnel, as the final eastern part of the Orbital Motorway, to the main road network around Amsterdam has led to extra road capacity and road links particularly for traffic crossing the North Sea Canal. The new connections allow new route possibilities with shorter travel times and shorter distances. Indeed, large-scale changes of route choice due to these new links have been recorded. The extra capacity and the shifts of route have generally led to a decrease in the congestion level and in travel time losses connected with this. For many car drivers these changes in traffic flow quality have been the reason to change their departure times back to the rush hours. As a net result, particularly of the changing of route, the total amount of road traffic has slightly increased in the Amsterdam region with locally large increases and decreases in traffic density. The shifting of departure times has led to a decrease in congestion that is, however, smaller than that expected on the basis of the extra capacity available. The improved accessibility has led hardly any travellers changing from public transport to use of the car, but it has led to a changed destination choice with a minor part of the non work-related journeys, by which the total level of car use has actually increased slightly. Dienst Verkeerskunde

11

BELEIDSEVALUATIE

Results: Traffic flow The countless changes of behaviour of individual travellers as to route, timing, destination, frequency and mode of transport together have led to changes in traffic density on sections of road, changes in the volume of rush hour traffic (and its timing) and the congestion and loss of time connected with it. The traffic density on the local main roads has increased on average, while pressure on the city roads has decreased. Latent demand and induced traffic: large changes, small generation The North Sea Canal - Usselmeer Line The opening of the Orbital Motorway has made visible a latent demand for crossing of the North S e a Canal in the rush hour. Here it largely concerns changes within existing traffic patterns. Travellers mainly adjust their route and time of departure, often in combination. The number of journeys per 24 hours on the waterway crossings over the 'line' increased by 4.5% due to the opening. Of this 1.5 % are journeys which existed before the opening; three percentage points were caused by journeys generated by the opening. The Netherlands/Amsterdam Region The secondary road network of the Amsterdam region has been relieved; the number of kilometres driven on the main road network has increased. The number of kilometres driven annually across the whole of the Netherlands increased by less then 0.2% (= induced traffic). In the Amsterdam region the increase was between 0.5% and 1.0%. Results: Environmental Quality Although at the moment no direct empirical evidence of change in quality of life in the region is available, it can be indirectly argued that this has improved. This is a result of the large-scale changes of traffic flows from secondary roads within the built-up area to roads of a higher order without closely adjacent buildings. The traffic flows have moved from roads with a low level of traffic safety to routes with a higher level of traffic safety (motorways), respectively from roads with a higher noise nuisance sensitivity to routes with a lower noise nuisance sensitivity. Conclusions for the functioning of the orbital motorway The results with regard to the movement behaviour of travellers and traffic patterns show that the opening has meant an improvement for many people involved in the region. Almost every traveller has benefited as a result of shorter travel times, shorter distances, lower travel costs or more favourable times of departure and arrival. For the people living in the area the pressure caused by traffic has been reduced. Homes and work locations are more easily accessible, which is conducive to the employment market and economic development in the region. Hereunder follow the conclusions divided according to each of the three functions of the Orbital Motorway. Accessibility The Amsterdam Orbital Motorway has properly accomplished its function of improving the accessibility of Amsterdam and the Province of North Holland north of the North Sea Canal. Loss of time due to congestion in the area has been reduced by 20% and a considerable amount of travel time has been gained. The quality of traffic flow in the whole region has improved considerably because of the opening. Some bottlenecks do, however, still remain. Relief Effect The Orbital Motorway is attracting traffic away from the Amsterdam city main road network, including the IJ tunnel and the Schellingwouder bridge. In this way the city routes are being relieved. Progress is being made on a number of aspects of the livability/quality of life (traffic safety, reduction of emissions of pollutants). The Orbital Motorway is thus accomplishing its traffic relief function.

12


BELEIDSEVALUATIE

Economic Stimulus The Orbital Motorway is functioning as a creator of conditions for the economic development of the region because of improvement in accessibility. This is reducing costs for trade and industry and increasing the attraction of the region as place of location. The quantitive effect of this will only be visible in the longer term.



Ringweg Amsterdam, onderzoek naar effecten van opengestelde infrastructuur in de Randstad. Rietveld, P. en E. Kreutzberger (red.) "Stedelijke ontwikkeling, infrastructuur en transport in de Randstad" te Amsterdam, Dienst Verkeerskunde Rotterdam, 1992. Loos, A . L , E.P. Kroes en R. Voskuil. Een paper naar de effecten van recentelijk opengestelde infrastructuur in de Randstad: Ringweg Amsterdam. drs. ing. A.L. Loos / drs. J . P . G . N . Klooster

Samenvatting Een paper naar de effecten van recentelijk opengestelde infrastructuur in de Randstad: Ringweg Amsterdam (A10). Het paper gaat in op de achtergronden en onderzoeksmethode van de studie. In het kort worden enige resultaten gepresenteerd, veel uitgebreider gaat het paper in op de "ins en outs" van een kosten-baten analyse van opengestelde infrastructuur. In het geval van Ringweg Amsterdam is er feitelijk sprake van een KBA na afloop van het project: de weg is reeds opengesteld. Het project terugdraaien op grond van een negatieve uitkomst van de KBA is derhalve niet realistisch. Waarom dan toch een KBA uitgevoerd? Voornamelijk als "leereffect: zoveel ingrijpende en grote openstellingen als deze zijn er niet en de gelegenheid om het KBA-concept te testen mag derhalve niet veronachtzaamd worden.



The Householdpanel survey in The M 1 0 Amsterdam Beltway study. Paper prepared for the First U.S. Conference on Panels for Transportation Planning 1992, California, Transportation and Traffic Research division, Rotterdam 1992. Loos, A . L , E.P. Kroes, A.I.M.J. van der Hoorn and P.H.L. Bovy. Een paper naar de effecten van recentelijk opengestelde infrastructuur in de Randstad: Ringweg Amsterdam. drs. ing. A.L. Loos / prof. dr. A.I.M.J van der Hoorn.

Summary On September 28, 1990, the opening of the Zeeburger Tunnel marked the completion of the M10 Amsterdam Beltway. Completion of this major infrastructure project provides an outstanding opportunity to study the effects of infrastructural changes upon travel behavior and traffic patterns. From March 1990 to June 1991 a large before-and-after study was conducted. One of these is a panel survey of 12,000 households. For the panel survey trip diaries were filled out for trips to Amsterdam and surrounding towns in the week preceding the survey. This setup was chosen as the most efficient way of data collection given the available budget. Large scale changes of route choice due to the new Beltway have been recorded. The extra capacity and in the route choice shifts have generally led to a decrease in the congestion level.


13

BELEIDSEVALUATIE

For many car drivers these changes in traffic flow quality have been the reason to change their departure times back to the rush hours (the so-called 'return-to-the-peak' effect). As a net result, particularly of changing routes, the total amount of road traffic has slightly increased in the Amsterdam region with locally large increases and decreases in traffic density. The improved accessibility has led hardly any travelers changing from public transport to use of the car, but it has led to a changed destination choice with a minor part of the non-work related journeys, by which the total level of car use has actually increased slightly. Special attention has been given to an explanation of this "latent demand" phenomenon through measuring and modeling changes in departure time, route choice, mode as well as destination choice of the car and public transport users. The paper also gives a comparison of the household panel survey and the road-side survey.

Publikatie Titel: Verschenen in: Auteur: Beschrijving: Contactpersoon:

Openstelling Ringweg Amsterdam heeft grote impact. Kamer van Koophandel Amsterdam kwartaal bericht nr. 1 1992, KvK Amsterdam, 1992. Loos, A.L. Een paper naar de effecten van recentelijk opengestelde infrastructuur in de Randstad: Ringweg Amsterdam. drs. ing. A L Loos / drs. J . P . G . N . Klooster

Samenvatting Het artikel gaat in op de recente ontwikkelingen in de regio(nale economie) als gevolg van het openstellingen van Ringweg Amsterdam. Ringweg Amsterdam werkt voorwaardenscheppend voor de economische ontwikkeling van de regio door verbetering van de bereikbaarheid. Dit werkt kostenverlagend en verhoogt de aantrekkelijkheid van de regio als vestigingsplaats. Het kwantitatieve effect hiervan kan pas op langere termijn blijken.

Publikatie T i t e l :

Verschenen in: Auteurs: Beschrijving: Contactpersoon:

Openstelling Ringweg Amsterdam landelijk voelbaar. Verkeerskunde nr. 4 1992, A N W B Den Haag, 1992. Loos, A . L , W.W.M. Peels e.a. Een paper naar de effecten van recentelijk opengestelde infrastructuur in de Randstad: Ringweg Amsterdam. drs. ing. A.L. Loos / drs. J . P . G . N . Klooster

Samenvatting Dit artikel gaat in op de gedragsveranderingen van individuen als gevolg van het openstellen van Ringweg Amsterdam. Het toevoegen van het oostelijk deel van de Ringweg annex Zeeburgertunnel aan het Hoofdwegennet rondom Amsterdam leidt tot extra wegcapaciteit en extra wegverbindingen, met name voor het Noordzeekanaal-kruisend verkeer. De nieuwe verbindingen laten nieuwe routemogelijkheden ontstaan met kortere reistijden en/of afstanden. Er zijn dan ook grootscheepse, hierdoor veroorzaakte, routeverleggingen vastgesteld. De extra capaciteit en de routeverleggingen leiden over het algemeen tot een vermindering van de congestie en het daarmee samenhangende tijdverlies. Deze wijzigingen in de kwaliteit van de verkeersafwikkeling zijn voor veel automobilisten aanleiding hun reistijdstippen te veranderen in de richting van reizen tijdens de spitsuren. De verbeterde bereikbaarheid over de weg blijkt nauwelijks te leiden tot een overstap van openbaar vervoerreizigers naar de auto.

14


BELEIDSEVALUATIE

Per aedraqsverplaatsinq Van de autobestuurders die het Noordzeekanaal kruisen verandert 25 % de keuze van oeverbindinq en 3 1 % van vertrektijd (hetzij eerder, hetzij later). Voor wat betreft de effecten op de routekeuze zijn er vier belangrijke routeverleggingen waargenomen: - in het noord-zuid verkeer (via het Noordzeekanaal) trekt de Zeeburgertunnel verkeer aan van de meer westelijke oeververbindingen, vooral van de Schellingwouderbrug, de IJtunnel en de Coentunnel; - routes oostelijk langs het Usselmeer worden verlegd naar routes via Noord-Holland; - in het oost-west verkeer is er een routeverlegging van zuid (A9) naar noord (A10-noord); - het stedelijk wegennet van Amsterdam wordt ontlast door routeverlegging naar het auto(snel)wegennet. De veranderingen in de vertrektijd leiden tot een toename van het aantal passages over het Noordzeekanaal door autobestuurders in de ochtendspits van 7.00 tot 9.00 uur met 16%, het zogenoemde 'terug-naar-de-spits' effect. Er zijn slechts kleine veranderingen in het gebruik van de diverse vervoerwi jzen (autobestuurder, autopassagier, openbaar vervoerreiziger) geconstateerd. Dit resultaat komt overeen met hoofdlijnen uit de bestaande literatuur. Er lijkt betrekkelijk weinig wisselwerking te zijn tussen het 'autosysteem' en het 'openbaar vervoersysteem' voorzover dit de gegeven mate van verandering in de invloedsfactoren (zoals reistijden) betreft. Voor wat betreft de bestemmingskeuze en reisfreguentie heeft de openstelling van de Ringweg heeft een lichte toename van het aantal reizen (alle vervoerwijzen samen) tot gevolg. De nieuwe Zeeburgertunnel verwerft een aandeel van 19% van alle motorvoertuigen die per dag het Noordzeekanaal kruisen. Verkeer wordt vooral aangetrokken van de Coentunnel (35% van het verkeer door de Zeeburgertunnel komt daar vandaan), de Schellingwouderbrug (24%) en de IJtunnel (30%). Door de routeverleggingen naar de Ringweg wordt het stedelijk wegennet van Amsterdam ontlast.


Congestie duidelijk afgenomen na openstelling Ringweg Amsterdam. Verkeerskunde nr. 5 1992, A N W B Den Haag, 1992. Loos, A . L , G. Roggeveen e.a. Een paper naar de effecten van recentelijk opengestelde infrastructuur in de Randstad: Ringweg Amsterdam. drs. ing. A.L. Loos / drs. J . P . G . N . Klooster

Samenvatting Dit artikel gaat in op de verkeersafwikkeling (wat zie je uiteindelijk gebeuren) als gevolg van het openstellen van Ringweg Amsterdam. De talloze gedragsveranderingen (in het eerste artikel) van individuele reizigers ten aanzien van route, tijdstip, reisbestemming, reisfrequentie en vervoerwijze leiden samen tot veranderingen in intensiteiten op wegvakken, veranderingen in de omvang van het spitsverkeer (en tijdstip van de spits) en daarmee samenhangende congestie en tijdverliezen. De verkeersdrukte op de interlokale hoofdwegen neemt gemiddeld toe, terwijl de belasting van de stedelijke wegen juist afneemt. Per onderdeel De conclusie met betrekking tot het Hoofdwegennet in de regio Amsterdam luidt dat na de openstelling van de Ringweg de A9 (tot -14%), het noordelijk deel van de A2 (-21%) en de westelijke tak van de A10 met de Coentunnel (tot -14%) zijn ontlast. Met betrekking tot het

Dienst Verkeerskunde 1 5

BELEIDSEVALUATIE

verkeer via de passeerliin Noordzeekanaal/Usselmeer valt te concluderen dat door de openstelling de etmaalintensiteiten op de 'oude' oeververbindingen duidelijk afnemen, vooral die op verbindingen in de directe nabijheid van de Zeeburgertunnel. Door de openstelling vindt er een aanzienlijke ontlasting van het onderliggende stedelijke (hoofd)weqennet plaats. Er treedt een 'zuigeffect' op. Het sterkst komt dit tot uitdrukking in het gebied in het verlengde van de zuidkant van de IJtunnel en de Schellingwouderbrug (van enkele tot enkele tientallen procenten). Inzake de verkeerspieken is er na de openstelling een 'terugkeer-naar-de-spits' die leidt tot een significante toename met 18% van de verkeersintensiteit op de passeerlijn Noordzeekanaal/Usselmeer in de ochtendspits. De kwaliteit van de verkeersafwikkeling is aanzienlijk verbeterd. Er heeft een herverdeling van de verkeersstromen over het Hoofdwegennet in de regio plaatsgevonden en het totale gesommeerde tijdverlies door congestie op het Hoofdwegennet in de regio Amsterdam daalt met 20%. De streefwaarden voor congestiepercentages uit het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, 2% voor achterlandverbinding en 5% voor de overige verbindingen, worden nog niet gehaald. De openbaar vervoerstromBn over het Noordzeekanaal zijn na de openstelling op niveau gebleven en volgen de ontwikkelingen in vergelijkbare gebieden in Nederland. Er lijkt betrekkelijk weinig wisselwerking te zijn tussen het 'autosysteem' en het 'openbaar vervoersysteem' voorzover dit de gegeven mate van verandering in de invloedsfactoren (zoals reistijden) betreft.

Latente vraag Het verkeer door de Zeeburgertunnel bestaat voor het overgrote deel (98%) uit autobestuurders die vroeger dezelfde rit met de auto via een van de andere oeververbindingen maakten. Voor de Coentunnel is er na de openstelling van de Zeeburgertunnel een daling van de etmaalintensiteit opgetreden, terwijl er een forse toename van de spitsintensiteit (noord-zuid) wordt waargenomen. Dit betreft het manifest worden van de latente vraag, die bestaat uit het verschuiven van verplaatsingen terug naar de gewenste reisroute tijdens de gewenste periode. Het belang van het spitsverkeer in de Coentunnel neemt dus toe. O p de passeerlijn Noordzeekanaal /Usselmeer heeft als gevolg van de openstelling een relatief geringe intensiteitsgroei (+4,5%) plaatsgevonden die deels bestaat uit verschuivingen binnen het bestaande verkeer. De spitsintensiteiten (7.00 en 9.00 uur) op de totale passeerlijn zijn, eveneens door de verandering in het vertrektijdstip als gevolg van de openstelling toegenomen met 18%. Deze empirische waarnemingen omtrent de latente vraag bij infrastructurele openstellingen komen in orde van grootte redelijk overeen met de 27% geschatte latente vraag door M c Kinsey [9]. Dit betreft dus niet de omvang van het nieuw verkeer (zoals het zo vaak wordt genoemd), want daarvoor heeft Mc Kinsey nooit een raming gemaakt. Nieuw verkeer Uit berekeningen blijkt dat op het niveau van de regio Amsterdam er een ontlasting van het plaatsvindt. O p het Hoofdwegennet groeit het aantal autokilometers; op de overige wegen daalt dit. O p nationaal niveau is er een groei van het jaarlijkse aantal voertuigkilometers met 0,1% tot 0,2% geraamd (= nieuw verkeer).

16


BELEIDSEVALUATIE


Ringweg Amsterdam beantwoordt aan zijn functies. Nouvelles Spatiales nr. 2 1992, RED Rotterdam, 1992. Loos, A.L. In dit artikel wordt ingegaan op de verschillende functies van een Ringweg. drs. ing. A L Loos / drs. J . P . G . N . Klooster

Algemeen In dit artikel wordt ingegaan op de verschillende functies van een Ringweg en in welke mate er aan deze functies is voldaan in het geval van de openstelling van Ringweg Amsterdam. De bevindingen ten aanzien van het verplaatsingsgedrag en het reizigerspatroon tonen aan dat de opening een vooruitgang betekent voor vele betrokkenen in de regio. Vrijwel elke reiziger is er op vooruitgegaan als gevolg van kortere reistijden, kortere afstanden lagere reiskosten of gunstiger vertrek- en aankomsttijdstippen. Voor omwonenden is de last, veroorzaakt door het verkeer, teruggedrongen. Woningen en werkgelegenheidslokaties zijn gemakkelijker bereikbaar, hetgeen bevorderlijk is voor de arbeidsmarkt en de economische ontplooiing in de regio. Hieronder volgen de conclusies, uitgesplitst naar ieder van de drie functies van de Ringweg. Bereikbaarheid De Ringweg Amsterdam vervult zijn functie van verbetering van de bereikbaarheid van Amsterdam en Noord-Holland ten noorden van het Noordzeekanaal naar behoren. De tijdverliezen als gevolg van congestie zijn in het gebied met 20% verminderd, de rijtijdwinsten zijn aanzienlijk. De kwaliteit van de verkeersafwikkeling in de gehele regio is door de openstelling aanmerkelijk verbeterd. Er blijven evenwel knelpunten. Ontlasting De Ringweg zuigt verkeer van het stedelijk (hoofdwegennet) van Amsterdam, inclusief de IJtunnel en de Schellingwouderbrug. O p deze wijze worden stadsroutes ontlast. O p een aantal aspecten van de leefbaarheid (verkeersveiligheid, terugdringen van emissies van verontreinigde stoffen) wordt hier vooruitgang geboekt. De Ringweg vervult zijn ontlastende functie. Economische impuls Ringweg Amsterdam werkt voorwaardenscheppend voor de economische ontwikkeling van de regio door verbetering van de bereikbaarheid. Dit werkt kostenverlagend en verhoogt de aantrekkelijkheid van de regio als vestigingsplaats. Het kwantitatieve effect hiervan kan pas op langere termijn blijken.


Geen veranderingen in het openbaar vervoer na openstelling Ringweg Amsterdam. Mouwen, A.M.T. (red.), "Openbaar Vervoer Colloquium 1992", "Veranderingsmanagement in het collectief vervoer", Delft C V S , 1992. Loos, A . L , E.P. Kroes en P. Brogt. Onderzoeken van mogelijke (gedrags)veranderingen in het openbaar vervoer als gevolg van openstellingen. drs. ing. A.L. Loos.

Samenvatting Dit paper gaat specifiek in op het onderzoeken van mogelijke (gedrags)veranderingen in het openbaar vervoer als gevolg van openstellingen. In welke mate is er sprake van substitutie? De vervoerwijzekeuze van individuele reizigers in de regio Amsterdam is na de openstelling


BELEIDSEVALUATIE

nauwelijks (in tegenstelling tot de verwachting van velen) veranderd. Bij de geenqueteerden in het empirisch onderzoek zijn slechts kleine veranderingen in het gebruik van diverse vervoerwijzen geconstateerd (autobestuurder, autopassagier, en openbaar vervoerreiziger). Deze mate van verandering van vervoerwijze komt overeen met de dagelijkse veranderingen in het gedrag die ook zonder openstelling zouden zijn opgetreden.


Latente vraag en nieuw verkeer na de openstelling van Ringweg Amsterdam in relatie tot Mc Kinsey-studie. Adviesdiensten Verkeer en Vervoer Rotterdam, 1992. Loos, A L Latente vraag en M c Kinsey-studie. drs. ing. A.L. Loos.

Samenvatting Dit paper behandelt de "zogenaamde latente" vraag bij openstelling in relatie tot de M c Kinseystudie. Als eerste worden de verschillen tussen latente vraag en nieuw verkeer gedefinieerd. Het begrip "latente vraag" werd in 1986 door M c Kinsey tijdens de voorbereiding van het rapport "Afrekenen met Files" geintroduceerd. Door M c Kinsey werd de latente vraag als gevolg van congestie geschat op 27%. Dit percentage heeft betrekking op het aantal (ontweken) ritten in structurele congestiegebieden in de Randstad in 1985 gedurende het drukste avondspitsuur. De 27% is in de jaren erna frequent, maar abusievelijk, genoemd als zijnde de omvang van het nieuw verkeer bij het oplossen van een knelpunt: echter een schatting van de te verwachten hoeveelheid nieuw verkeer is door Mc Kinsey nooit gemaakt. Bij de openstelling van Ringweg Amsterdam met de Zeeburgertunnel is geen sprake van een het oplossen van een knelpunt maar het ontlasten van meerdere knelpunten door het toevoegen van een ontbrekende schakel in het Hoofdwegennet. Een deel van de latente vraag (aanwezig in het gebied Noordzeekanaal) zal zich manifesteren en voor een deel zal er nieuw verkeer ontstaan (0.5 tot 1.0% voor de regio Amsterdam). Eenderde van alle autobestuurders die het Noordzeekanaal passeerden pasten na de openstelling hun vertrektijd aan, en eenvierde pasten hun routekeuze aan. De bestemmings- en vervoerwijzekeuze is als gevolg van de openstelling van de Ringweg nauwelijks veranderd. In de M c Kinsey-studie past 43% hun vertrektijd, van het totaal aantal reizigers die de latente vraag vormen, en 4 1 % hun route aan. Gezien het feit dat hier sprake was van een "zuivere" vorm van latente vraag kan worden gesteld dat de gemanifesteerde latente vraag in de Mc Kinsey studie en bij het (empirisch) onderzoek naar de effecten van de openstelling Ringweg Amsterdam qua orde van grote overeenkomen.

Floppy Titel:

Auteur: Beschrijving: Contactpersoon:

18

a. Routekeuze-effecten na openstelling Ringweg Amsterdam, b. Effects of the opening of the Amsterdam Orbital Motorway, Change in the choice of route, Adviesbureau Van Roon, Den Haag, 1992. Roon, J . J . van. Interactief simulatie-spel van waargenomen routekeuze veranderingen na een infrastructurele openstelling drs. ing. A.L. Loos / drs. J . P . G . N . Klooster


BELEIDSEVALUATIE

Samenvatting Ten behoeve van het meten en analyseren van de effecten van de opening van Ringweg Amsterdam met de Zeeburgertunnel zijn in een empirisch onderzoek 50.000 weggebruikers benaderd die de passeerlijn Noordzeekanaal kruisten. De respondenten is gevraagd de huidige en vroegere route (na- respectievelijk voorsituatie) in te tekenen op kaart. Van de selectie van respondenten leverde bijna 27% vergelijkbare routeinformatie dat geschikt was voor nadere analyse. De interactieve floppy geeft de gebruiker een GIS-pakket van de situatie voor en na de openstelling van Ringweg Amsterdam en alle informatie van wegebruikers in de regio (tijdens het onderzoek). De gebruiker kan achtereenvolgens de diverse routekeuze effecten simuleren. Daarbij kan onderscheid worden gemaakt in voertuigtype, motiefverdeling tijdstip van de dag etc. Het programma geeft de gebruiker een goed (visueel) inzicht in (routekeuze) veranderingen bij infrastructurele openstellingen.


BELEIDSEVALUATIE


FINANCIERING


Public Finance and Public Transport Paper voor de '6th World Conference on Transport Research', Lyon, juli 1992. Hoen A.L. 't en F.C. Kuik. Overheidsfinanciering van openbaar vervoer. drs. A.L. 't Hoen.

Samenvatting The government has several reasons to interfere with the public transport system. Giving grants to public transport companies is often used as a way to intervene. Recently one focuses more on the budgetary control of grants than on the social benefits of public transport. In this paper we develop an alternative grant system. In this grant system the governmental grant has two elements. The first element is a general compensation, which depends on local cicumstances. The second element depends on the quantitative and qualitative performance of public transport companies (passenger kilometres and the vehicle occupancy). Not all passenger kilometres are considered tot have the same social values. Therefore, the premium per passenger kilometre is higher in peak hours than in off-peak hours. The effects of the introduction of such a grant system on the performance, costs and revenues of the transport companies are illustrated by a fictitious example of a public transport company. The major disadvantage of the alternative system is the complexity. However, these disadvantages do not counterbalance its positive effects on the efficiency of public transport companies and the socially desired level of these services. '


Verkehrsfinanzierung in den Niederlanden: ein Blick in die Zukunft. Paper voor het congres 'Zukunftsorientierte Verkehrsfinanzierung in Osterreich - Ein Weg aus der Sackgasse?', Graz, 1 en 2 oktober 1992. Hoen A L ' t , P.H.L. Bovy. Overzicht financiering verkeer en vervoer in Nederland. drs. A.L. 't Hoen.

Samenvatting Wie in vielen anderen Landern gibt es in den Niederlanden erhebliche Probleme mit der Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur und des offentlichen Verkehrs. Die hohen Schulden und die strukturelle Netto-Neuverschuldung fuhren zu einem Mangel an Finanzierungsmitteln fur neue Infrastruktur (StraBen, Wasserwege und das Bahnnetz) und fur Verbesserungen des offentlichen Verkehrs. In diesem Zusammenhang is es wichtig zu realisieren, daB der niederlandische Staat keinen auBerordentlichen Schuldendienst hat, so daB neue Infrastruktur vom laufenden Haushaltsplan finanziert werden muB. Wegen der groBen Erreichbarkeitsprobleme (vor allem in der Randstad) und Umweltprobleme werden neue Finanzierungsquellen gesucht (z.B. private Finanzierung oder Anwendung der Erlose des Erdgasverkaufs). Weiterhin werden neue Finanzierungssysteme und Verteilungsgrundsatze eingefuhrt um die zur Verfugung stehenden Mittel effektiv zu benutzen. Ein neues, verkehrsmittelubergreifendes Finanzierungssystem fur Verkehrsinfrastrukturinvestitionen soil die heutigen, sektoralen Finanzierungssysteme (d.h. separat fur StraBen, Wasserwege und das Bahnnetz) in 1994 ersetzen. Neue Infrastrukturprojekte sollen integral abgewogen worden, teilweise durch den Staat (fur die Hauptinfrastruktur) und teilweise durch Verkehrsverbunde, und aus einem Infrastrukturfonds bezahlt werden.


21

FINANCIERING

Der Staat hat jetzt einen erheblichen EinfluB auf die Leistungen und die Tarife der Verkehrsunternehmen. Die heutigen Betriebssubventionen betragen etwa 60 % der Betriebskosten. Eine groBere Betriebsfreiheit fur die Verkehrsunternehmen (z.B. in bezug auf die Tarife) und ein neues, leistungsorientiertes Finanzierungssystem soil zu einer wirtschaftlicheren Betriebsfuhrung und geringeren Subventionen fuhren. lm Rahmen der EG-Verordnung sollen die Subventionen nur fur geseilschaftlich relevante, und deswegen vom Staat aus finanzierte Verkehrsdienste bestimmt sein.

22


GOEDERENVERVOER

Rapport Titel:


a. Intelligente terminals en congestie, 1992, b. De bloemenveiling als intelligente terminal: een systeembeschrijving. INRO-TNO, R. ter Brugge en Th. B. Mandos (a), ATO-DLO, A. Hoogerwerf (b). Verkennend onderzoek naar de wisselwerking tussen de logistieke organisatie van bedrijven en infrastructuurgebruik. ing. H. Flikkema.

Samenvatting Deze rapporten betreffen het verslag van een verkennende studie naar de mogelijke effecten van logistieke activiteiten van bedrijven op verkeer en infrastructuur en vice versa; hierbij gaat het zowel om operationele veranderingen (bijvoorbeeld in route- en ritplanningen, vertrek- en aankomsttijden) als wel om strategische (aard wagenpark, vervoerwijze, distributienetwerk, omvang afzetgebied, etc). In deze verkennende studie is met name gekeken naar de specifieke rol van de (interne)organisatie van overslagterminals, als zijnde schakels in de logistieke keten. Specifiek is gekeken naar de bloemenveiling in Aalsmeer. Naast een beschouwing over de ontwikkeling van de relatie van logistiek tot verkeer in deze branche, wordt ook een overzicht van logistieke ontwikkelingen gegeven en een aantal type overheidsmaatregelen (aanleg infrastructuur, regelgeving, stimulering telematica, etc) geevalueerd. Methode Deze studie was van theoretische aard, gebaseerd op kennis op dit gebied binnen het instituut INRO, aangevuld met een systeembeschrijving van de bloemenveilong van Aalsmeer. Deze beschrijving is door door het Instituut voor Agrotechnologisch Onderzoek (ATO) van de Dienst Landbouw-Onderzoek (DLO) uitgevoerd en is ook als afzonderlijk rapport uitgegeven. Conclusies Conclusie van het onderzoek is dat er zeker sprake is van zo'n wisselwerking in de vorm van economische trade-offs in de evaluatie van vestigingsplaats, vooraadbeleid, het aantal overslag punten en route- en ritplanning. Een en ander gaat weliswaar gepaard met een hoge mate van inertie. O p grond hiervan is de aanbeveling gedaan dat 'verkeer en logistieke organisatie' in het onderzoek en beleid van de Nederlandse overheid in het algemeen ruimer de aandacht moet krijgen. Er worden in het rapport echter geen concrete aanknopingspunten aangegeven; de conclusies zijn vrij algemeen van aard. Vervolg In een vervolg op deze studie is in 1992 een concrete case-studie verricht, gericht op de verkeerssituatie in het Westland en de vervoersactiviteiten gegenereerd door de Westlandse groente- en bloemenveilingen; deze studie is door vertragingen niet meer in 1992 afgerond; het eindrapport komt in februari 1993 uit. Tevens is een studie gestart naar mogelijke logistieke concepten van de (verdere) toekomst, waarvan het eindrapport in april 1993 wordt verwacht.

Rapport Titel: Auteurs: Beschrijving: Contactpersoon:

Externe kosten van het goederenvervoer (embargo), 1992. Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven (IOO), E. Boneschansker, A.L. 't Hoen. Onderzoek naar de externe kosten veroorzaakt door het goedererenvervoer. drs. A.L. t Hoen. Dienst Verkeerskunde 2 3

GOEDERENVERVOER

Samenvatting Externe kosten van het goederenvervoer worden door het goederenvervoer veroorzaakt, maar drukken op de overheid of op de maatschappij als geheel. In het rapport wordt ingegaan op de soorten externe kosten die door het goederenvervoer worden veroorzaakt en op de methodologie om deze kosten te bepalen. Het blijkt dat een (gedeeltelijke) kwantificering mogelijk is van de kosten van verkeersongevallen, de kosten van luchtverontreinigende emissies en de kosten van geluidhinder. Voor een aantal kostensoorten is waardering niet goed mogelijk. Dit wordt veroorzaakt door de aard van de kosten (bijvoorbeeld immateriele schadekosten bij verkeersongevallen) of door problemen bij het in kaart brengen van de effecten zelf. Vervolgonderzoek dient in eerste instantie gericht te zijn op de kwantificering van de effecten zelf. Hierover bestaat nog veel onduidelijkheid (denk bijvoorbeeld aan het broeikaseffect of de effecten van geluidhinder op de gezondheid en het functioneren van mensen). Een belangrijke conclusie is dat het aggregatieniveau waarop de analyse plaatsvindt van grote invloed is op het onderscheid tussen interne en externe kosten.


De reistijdwaardering in het goederenvervoer: de uitkomsten. Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1992 en Tijdschrift voor Vervoerswetenschap 1992-4. Jong G. de, M. Gommers en drs. J . P . G . N . Klooster Resultaten van een recente studie naar value of time in het goederenvervoer. drs. J . P . G . N . Klooster.

Samenvatting In vergelijking met het personenverkeer heeft het goederenverkeer een veel hogere tijdwaardering. Dit blijkt uit een studie onder vervoerders en verladers in opdracht van de DVK. Binnen het goederenvervoer kent de wegsector de hoogste tijdwaardering (fl. 63,- per zending/uur). De resultaten kunnen gebruikt worden bij evaluatiestudies van bijv. infrastruktuurprojekten.


Distributie in stedelijke gebieden van morgen, een verkenning Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1992. Binsbergen A. van, H. Flikkema. Aankondiging verkennend onderzoek naar goederendistributiesystemen voor stedelijke gebieden in de verdere toekomst. ing. H. Flikkema.

Samenvatting In dit paper wordt kort ingegaan op de problemen die de distributie van goederen in stedelijke gebieden veroorzaken in termen van leefbaarheid in de stad en in economische zin. Vervolgens wordt ingegaan op de onderzoeksopzet van het onderzoek naar distributie concepten voor de verdere toekomst. Bij dit onderzoek zal de beschrijving en ontwikkeling van zowel bestaande als wel toekomstige vervoersystemen worden gestructureerd aan de hand van het z.g. 'vervoerkwadrant', bestaande uit enerzijds de deelprocessen vervoervraag, vervoeraanbod en verkeer en infrastructuur en anderzijds de beslissingsnivo's strategisch, tactisch en

24


GOEDERENVERVOER

operationeel. Daarnaast wordt ingegaan op van belang zijnde externe ontwikkelingen op het gebied van maatschappij, demografie, bedrijfsvoering en de structuur (mogelijke ontwikkelingsrichtingen) van stedelijke gebieden van stedelijke gebieden van de toekomst. Tot slot wordt stilgestaan bij de methode waarmee nieuwe systeemconcepten voor het stedelijk goederenvervoer ontwikkeld en getoetst worden. Het in verkennendende onderzoek wordt in maart 1993 afgerond.

Publikatie Titel: Verschenen in: Auteurs: Beschrijving:

Contactpersoon:

Distributie in stedelijke gebieden van morgen, een vooruitblik Lustrum Congres Stedelijke Distributie Tilburg, oktober 1992 Flikkema H., P. Elsenaar. Verwachte problemen in de verdere toekomst bij de distributie van goederen in steden, gezien de morfologische ontwikkelingsrichting van het Nederlandse stedelijke gebied. ing. H. Flikkema.

Samenvatting Bij verdere groei en ontwikkeling van Nederlandse stedelijke gebieden lijkt een conflict te ontstaan tussen economie en leefbaarheid. Enerzijds veroorzaakt het vrachtverkeer een aanzienlijk deel van de emissie, geluidhinder, trillingen en congestie in de stad. Anderzijds ondervindt met name de distributie van goederen in steden last van beperkende maatregelen door lokale overheden gericht op het terugdringen van het (zware) vrachtverkeer in de (binnen)steden. In Nederland is o.a. gekozen voor de 'compacte stad' als ontwikkelingsstrategie van het Nederlands stedelijk gebied, omdat deze leidt tot een relatief minimale personen-automobiliteit. Onze verwachting is dat dit zal leiden tot een sterker ruimtelijk geconcentreerde consumptie van goederen binnen steden, ofwel een toename van het stedelijk goederenvervoer per k m , terwijl de beschikbare ruimte voor verkeer in de stad verder zal afnemen. Zonder de ontwikkeling van op de compactere stad afgestemde distributiesystemen zal de goederenbereikbaarheid en de leefbaarheid van de stad ernstig worden bedreigd. 2

Bij de stedebouwkundige inrichting zou ons inziens meer rekening gehouden moeten worden met de variable 'stedelijke distributie'. Alvorens specifiek op de compacte stad gerichte (nieuwe) vervoerconcepten te ontwikkelen, dient de toekomstige rol en omvang van de stedelijke goederenvervoer ingeschat te worden. Het gebruik van scenario's kan hierbij zeer nuttig zijn.


GOEDERENVERVOER


INFRASTRUCTUUR EN CONGESTIE

Rapport Titel:

Auteurs: Beschrijving:

Contactpersoon:

Gedragsveranderingen bij bedrijven als gevolg van reistijdvertragingen op het Hoofdwegennet, Deel 2: Het zakelijk personenverkeer, I N R O - W G 1992-05, Delft, April 1992. Korver W., Instituut voor Ruimtelijke Organisatie TNO-INRO. Case-studie onder een aantal bedrijven naar de effecten van congestie in het zakelijk personenverkeer over de weg anders dan de directe vertragingskosten. ir. J . van der Waard.

Samenvatting In dit rapport zijn de resultaten weergegeven van een case-studie onder een beperkt aantal bedrijven naar de hinder als gevolg van congestie in het zakelijk personenverkeer over de weg. Binnen dit verkeer is een aantal segmenten onderscheiden: onderhoud, zakelijke dienstverlening, bouw, verkoop, overige dienstverlening, cursussen/opleiding en overleg. Met uitzondering van de segmenten 'overleg' en 'cursussen' is voor elk segment een aantal bedrijven gemterviewd die typisch zijn voor dat segment. Doel van het onderzoek is te bepalen in welke mate bedrijven hinder ondervinden van vertragingen als gevolg van congestie op het wegennet en hoe zij zouden reageren bij een verdere toename van de congestie. Het onderzoek beperkt zich tot de hinder zoals ondervonden en ervaart door de onderneming, niet door de individuele werknemer. Van de gemterviewde bedrijven ondervindt 70% veel tot zeer veel hinder van vertragingen in het zakelijk personenverkeer ten gevolge van congestie. Slechts een klein deel daarvan (ca. 15%) zegt zeer veel hinder te ondervinden en dan met name in het stedelijk verkeer. S e g menten die veel hinder ondervinden zijn onderhoudsverkeer en bouw- en installatieverkeer. In het bijzonder de toename van de onzekerheid die gepaard gaat met congestie ervaren bedrijven als een probleem, dat een zekere restcapaciteit (bijvoorbeeld een marge bij het maken van een afspraak) noodzakelijk maakt. Het zakelijk verkeer blijkt echter zeer flexibel. Men geeft aan een verdere toename van de congestie gemakkelijk te kunnen opvangen. Als belangrijkste mogelijkheid daartoe zien de geinterviewden het aanpassen van het (vertrek)tijdstip. O p basis van de reacties van de gemterviewde bedrijven blijkt er weinig behoefte te bestaan aan specifieke (infrastructurele) maatregelen. Hierbij dient wel in ogenschouw genomen te worden dat het bij dit onderzoek slechts om een 14-tal bedrijven ging. Opmerkelijk resultaat is dat een aantal van de bedrijven zeggen meer hinder te ondervinden in het woon-werk verkeer dan in het zakelijk verkeer. Dit hangt samen met het feit dat veel van de zakelijke ritten bestaan uit woon-werk-vervangende ritten, hetgeen de bedrijven de mogelijkheid biedt om de hinder van congestie af te wentelen op de werknemers. Uiteindelijk merken de bedrijven de negatieve gevolgen van een toename van de congestie in de vorm van een slechtere bereikbaarheid voor hun werknemers, waardoor bij het potentieel aan arbeidskrachten binnen een gegeven woon-werk reistijd wordt beperkt.


Inventarisatie t.b.v. Beleidsanalyse Verkeersbeheersing, 1992. TNO-INRO, M.J.M. van der Vlist. Overzicht van verkeersbeheersingsmaatregelen en hun mogelijke operationalisatie in het Landelijk Modelsysteem Verkeer en Vervoer. ir. J . van der Waard. Dienst Verkeerskunde 2 7

INFRASTRUCTUUR EN CONGESTIE

Samenvatting Voor de uitvoering van enkele scenarioberekeningen met betrekking tot verkeersbeheersing met behulp van het Landelijk Modelsysteem Verkeer en Vervoer (LMS) is inzicht nodig omtrent de effecten van de diverse te beschouwen verkeersbeheersingsmaatregelen en de wijze waarop deze naar de invoer voor het L M S kunnen worden vertaald. De beschouwde maatregelen op het gebied van verkeersbeheersing kunnen in de volgende groepen worden ingedeeld: - maatregelen die ingrijpen op het routekeuzegedrag, - maatregelen die ingrijpen in snelheids- en afstandsgedrag, - maatregelen die ingrijpen op invoeggedrag, - maatregelen met behulp van verkeerslichten. Voor de evaluatie van ieder van deze groepen maatregelen zijn diverse instrumenten operationeel. Een aantal van die instrumenten werkt op microscopisch, een aantal op macroscopisch niveau; het rapport geeft hiervan een overzicht. Voor het berekenen van effecten van een deel van de verkeersbeheersingsmaatregelen verdient het gebruik van dynamische modellen sterk de voorkeur. Het toedelingsonderdeel van het L M S is geen dynamisch model. Dit betekent dat niet alle maatregelen tot in detail met het model kunnen worden doorgerekend. Wel is het zo dat met enkele aanvullende aannamen met het L M S indicaties kunnen worden verkregen over de aggregate effecten van verkeersbeheersingsmaatregelen.

28


MODELLEN EN METHODES Rapport Titel: Auteurs: Beschrijving: Contactpersoon:

Gebiedsgewijze Aanpak; Mogelijkheden van evaluatie van effecten, Rapport I N R O - W G 1992-06, Delft, Februari 1992. Maanen T. van, W. Korver, G.R.M. Jansen, Instituut voor Ruimtelijke Organisatie T N O (INRO). Onderzoek naar potentiele evaluatie methoden van zogenoemde Gebiedsgewijze Aanpak (GBA). ir. J . van der Waard.

Samenvatting In opdracht van de projectgroep Vervoersmanagement Bedrijven is een onderzoek uigevoerd naar potentiele evaluatie methoden van zogenoemde Gebiedsgewijze Aanpak (GBA) projecten. Recentelijk is in Nederland gestart met G B A als een nieuwe aanpak om het autogebruik te verminderen. Globaal gesproken is het doel om door inzet van een palet aan maatregelen de door bedrijven gegenereerde automobiliteit te reduceren. Als resultaat van het onderzoek wordt voor de evaluatie qua methodologie een panelaanpak aanbevolen. In deze aanpak wordt aan een groot aantal mensen voor de implementatie van de G B A gevraagd hoe ze reisden en wordt aan dezelfde mensen nogmaals, na de implementatie van de G B A , gevraagd hoe ze reisden. In het onderzoek is verder gekeken naar de evaluaties die rondom bestaande projecten met G B A zijn gemaakt. Voor wat betreft de bestaande evaluaties zijn de resultaten uiterst teleurstellend. Van de vier gebieden is slechts in een gebied (Schiphol) mogelijk om iets te weten te komen over de effecten van de G B A . Het effect bedraagt een reductie van enige procenten van het autoverkeer. Het gaat daarbij om tussen medio 1990 en medio 1991 geboekte resultaten. In de overige gebieden is geen nameting gedaan, waardoor het effect van de G B A niet kan worden bepaald. Al met al houdt dit in dat er op dit moment geen uitspraken kunnen worden gedaan over het al dan niet welslagen van de G B A na een proefperiode van 2 jaar.

Rapport Titel: Auteurs: Beschrijving:

Contactpersoon:

Trein in het LMS, H C G BV, Rapport 1 2 1 / 4 / H F H , Maart 1992. Hofker F., M. Brouwer, P.C. Vrolijk, Hague Consulting Group BV. Toepassing van het Landelijk Modelsysteem Verkeer en Vervoer, uitgaande van meest recente bevolkingsprognoses, prognoses voor macroeconomische kentallen en uitbreidingen van het spoorwegnet. ir. J . van der Waard.

Samenvatting In het kader van een gezamenlijk project van de N S en de Dienst Verkeerskunde van Rijkswaterstaat is het Landelijk Modelsysteem voor zover het het openbaar vervoergedeelte betreft kritisch bekeken en waar nodig aangepast. Vervolgens is het L M S toegepast uitgaande van de meest recente bevolkingsprognoses, prognoses voor macro-economische kentallen en uitbreidingen van het spoorwegnetwerk. Bovendien is voor de trein uitgegaan van een nieuwe basismatrix voor het jaar 1990.


MODELLEN EN METHODES


Contactpersoon:

Eerste gebruikerservaringen |i-LMS,1992. Tuinenga J.G. en P.C. Vrolijk, Hague Consulting Group BV. Rapportage van eerste gebruikerservaringen met het L I - L M S , opgedaan tijdens de eerste toepassingen van deze versie van het Landelijk Modelsysteem Verkeer en Vervoer. ir. J . van der Waard.

Samenvatting Het Landelijk Modelsysteem verkeer en vervoer ( L M S ) is in 1991 overgezet naar P C . Na een uitgebreide testfase, heeft een eerste toepassing van het L L - L M S plaatsgevonden. Hierbij zijn diverse problemen gesignaleerd en opgelost, welke bij de overdracht naar P C niet hadden kunnen worden voorzien. Hierdoor is het systeem verder geperfectioneerd en resulteerde een systeem dat in gebruik sneller, efficienter, felxibeler en goedkoper is dan het mainframesysteem. Er is tijdens de eerste toepassing veel ervaring opgedaan met het L I - L M S , waardoor de gebruikers zich een goed beeld hebben kunnen vormen welke veranderingen het gebruik van het L I - L M S verder zouden kunnen verbeteren. Het bleek dat deze voornamelijk procedureel van aard zijn. Er blijkt een grote behoefte aan het opzetten van cq. verbeteren van de backupprocedures, een logboek, controlemogelijkheden en gebruikersinterfaces. Tevens worden enkele technische aanbevelingen gedaan, ter verbetering van de systeemintegratie.

Rapport Titel:


Overdracht van het Landelijk Model Systeem naar microcomputers, deel 2: Documentatie L M S op microcomputer, H C G BV, Rapport 040/2, April 1992. Hague Consulting Group BV, A. Daly. Overdracht naar standaard microcomputers van de tot het Landelijk Modelsysteem Verkeer en Vervoer behorende programmatuur. ir. J . van der Waard.

Samenvatting In deze rapportage worden de programma's die samen het Landelijk Modelsysteem implementeren beschreven. Tevens zijn beschrijvingen van de bestanden die invoer voor en/of uitvoer van een of meer LMS-programma's vormen bijgevoegd. Omdat het Landelijk Modelsysteem constant in ontwikkeling is, betreft het hier de huidige (begin 1992) stand van zaken en zeker geen definitieve beschrijving.


Nieuwe zonering Landelijk M o d e l s y s t e e m (LMS), H C G Rapport 2232 / J X K , Augustus 1992. Hague Consulting Group BV. Het rapport beschrijft de aanpassing van de zonering van het Landelijk Modelsystem Verkeer en Vervoer. ir. J . van der Waard.

Samenvatting De zonering van het Landelijk Modelsysteem is in het kader van het overstappen naar een

30



nieuw basisjaar (van 1986 naar 1990) aan een kritische beoordeling onderworpen. De oude zonering blijkt minder bruikbaar geworden als gevolg van de vele gemeentelijke herindelingen die sinds 1981 hebben plaatsgevonden. E.e.a. was aanleiding de bestaande zonering te herzien. Gekozen is voor een zonering die zoveel mogelijk consistent is met de begrenzing van de diverse administratieve indelingen, zoals grenzen van postcodegebieden, gemeentegrenzen, C O R O P - en provinciegrenzen. De nieuwe zones bestaan uit aggregaten van postcodegebieden (in negen grote gemeenten), uit gemeenten of uit een aantal gemeenten. Als uitgangspunt is de gemeentelijke indeling van 1 januari 1990 gehanteerd; alleen de provincie Limburg is gezoneerd op basis van de gemeenteindeling van 1 januari 1991. Het aantal LMS-zones (345) is niet gewijzigd. De negen gemeenten die uit meer dan een zone bestaan zijn Amsterdam, Arnhem, Emmen, Den Haag, Haarlemmermeer, Rotterdam, Utrecht, Velsen en Venlo. Deze verdeling heeft plaatsgevonden om redenen van inwonertal, oppervlakte of aanwezigheid van natuurlijke barrieres (rivieren). Bij het samenstellen van de nieuwe zones is in vrijwel alle gevallen rekening gehouden met zowel de administratieve indeling van de gemeente als de postcodegebieden. Naast de herziening van de zonering is een conversietabel samengesteld, waarin is aangegeven wat de relatie is tussen de diverse administratieve indelingen en de nieuwe zonering. Tevens is een tabel gemaakt waarin is aangegeven welke fractie van een oude zone is overgegaan in een nieuwe zone.


The Dutch national and regional model systems: principles, scope and applications. 6th WCTR, Lyon, july 1992. Bovy, P . H . L , Jager.J. & H. Gunn. Relatie Nieuw Regionaal Model met het Landelijk Model. dr. ir. P.H.L. Bovy.

Paper beschrijft de opzet en structuur van het Nieuw Regionaal Model en geeft speciale aandacht aan de relaties met het Landelijk Model.


Beschrijving projectopzet vrachtautomatrix 1986,1992. NEA, W. Scheltes. Technische beschrijving vrachtautomatrix 1986. ing. R. Runderkamp (afdeling VXV).

Samenvatting De Dienst Verkeerskunde beschikt over een goederenvervoermodel, dat in de loop der jaren tot stand is gekomen. Dit model bestaat uit een aantal onderdelen, waarvan het hart wordt gevormd door het Transport Economisch Model (TEM). Het T E M is een model waarmee de effecten van bepaalde ontwikkelingen of scenario's kunnen worden doorgerekend en ingeschat. Deze kunnen dan o.a. als leidraad dienen voor studies met een kleinschalig of regionaal/lokaal karakter. Benodigd voor zo'n kleinschalige studies zijn ook basisgegevens over het vrachtverkeer over de weg. Daartoe is in 1992 een project afgerond waarbij een basismatrix voor het vrachtverkeer over de weg is opgesteld. Deze matrix beschrijft de relaties op zoneniveau;


31


daarbij gaat het om de 386 zones in het Landelijk Model systeem. De beschrijving omvat het aantal ritten op deze relaties, het aantal vervoerde tonnen, beroeps- en eigen vervoer, beladen/lege ritten en nationaliteit van de vervoerder. Dit alles voor 52 onderscheiden goederengroepen. Uitgangspunt bij het opstellen van deze matrix zijn diverse nationale en internationale statistieken geweest, afkomstig van o.a. C B S , NIWO, NTS uit Belgie en het KBAbestand uit Duitsland. Het basisjaar voor al deze gegevens is 1986. M.b.v. de gegevens in de basismatrix is het mogelijk om scenario-ontwikkelingen (bijv. groeicijfers) te koppelen aan lokale referentiesituaties. Maar ook andere toepassingen zijn denkbaar. De matrix kan de basis vormen voor verdere studie naar wegvakbelastingen per goederengroep, verhouding leeg/beladen, tonnage per wegvak e.d. Ook kunnen bepaalde vervoerassen met hun kenmerken snel zichtbaar gemaakt worden.


2015 CPB-runs, toepassing Landelijk Modelsysteem voor 2015-runs: Balanced Growth en Global Shift, H C G Rapport 044/2, April 1992. Hague Consulting Group BV., P.C. Vrolijk. Technische rapportage van een toepassing van het L M S voor het afleiden van de mobiliteitsconsequenties van nieuwe CPB-scenario's. ir. J . van der Waard.

Samenvatting Het rapport vormt de technische beschrijving van de toepassing van het Landelijk Modelsysteem verkeer en vervoer (LMS) voor het afleiden van de gevolgen van specifieke beleidspakketten bij twee varianten voor nieuwe CPB-scenario's voor het jaar 2015. De volgende varianten zijn onderzocht: - 2015 B G (Balanced Growth) - 2 0 1 5 G S (Global Shift) Er wordt beschreven hoe de zone-bestanden voor deze twee varianten afgeleid zijn en het ingevoerde beleid wordt beschreven. Vervolgens worden de resultaten van de vervoerwijze- en bestemmingskeuzeprogrammatuur gegeven, gevolgd door de resultaten van de toedelingen van het autoverkeer aan het autonetwerk, die specifiek bij het Global Shift scenario is gemaakt.


Lange-afstands zakelijk verkeer in het landelijk model, H C G Rapport C 1 5 0 / P H M / 0 3 , Augustus 1992. Hague Consulting Group BV., P.H. Mijjer. Onderzoek naar de effecten van het weglaten van de Lange Afstandsmodule uit het Landelijk Modelsysteem Verkeer en Vervoer. ir. J . van der Waard.

Samenvatting In de oorspronkelijke versie van het Landelijk Modelsysteem (LMS) worden de prognoses van de modellen uit de Zuidvleugel/Overdraagbaarheidsstudie voor het zakelijk verkeer met een reisafstand boven de 40 km vervangen door prognoses van de modellen uit de Lange Afstandstudie (Lange Afstandsmodule). Inmiddels hebben een aantal aanpassingen plaatsgevonden aan het L M S waaronder de definiering van een extra verplaatsingsmotief en een betere representatie van het zakelijk verkeer. Recentelijk is de zogenoemde zes-motieven versie van het L M S overgedragen naar standaard micro computers. In de micro versie komt de Lange

32



Afstandsmodule niet meer voor. In dit rapport worden de effecten in beeld gebracht van het weglaten van de modellen uit de Lange Afstandstudie. Geconcludeerd wordt dat de huidige micro versie van het Landelijk Modelsysteem bruikbare resultaten oplevert voor het lange afstands zakelijk verkeer en een aantal nadelen van de Lange Afstand-module ondervangt.


The national model system for traffic and transport: Outline, Dienst Verkeerskunde, Rotterdam, 1992. Dienst Verkeerskunde, afdeling Landelijke Verkeersprognoses en Beleidsanalyse. Engelstalige versie van het hoofdlijnenrapport in de documentatiereeks m.b.t. het Landelijk Modelsysteem Verkeer en Vervoer. ir. J . van der Waard.

Samenvatting Dit rapport vormt de engelstalige versie van het hoofdlijnenrapport (ook wel deel B genoemd) in de documentatiereeks met betrekking tot het Landelijk Modelsysteem Verkeer en Vervoer (LMS). Het rapport geeft een globaal overzicht van de uitgangspunten, werkwijze, beperkingen en mogelijkheden van het Landelijk Modelsysteem. Het rapport is gericht op planologen, economen en verkeerskundigen.

Rapport Titel:


Spoorloos in het LMS, toepassing van het Landelijk Modelsysteem zonder de trein, Hague Consulting Group BV., Rapport 233/4, November 1992. Hague Consulting Group BV., P.C. Vrolijk. Toepassing van het Landelijk Modelsysteem zonder het treinsysteem, ter representatie van de situatie tijdens de NS-staking van april 1992. ir. J . van der Waard.

Samenvatting In het rapport worden de resultaten beschreven van een toepassing van het Landelijk Modelsysteem Verkeer en Vervoer waarbij de trein als mogelijke vervoerwijze is uitgeschakeld, ter representatie van de staking bij NS op 6 en 7 april 1992. Doel van deze analyse was inzicht te verkrijgen in de ruimtelijke verdeling van de gevolgen van het niet rijden van de treinen. O p grond van gegevens van een op de betreffende stakingsdagen uitgevoerde enqu§te is allereerst een deel van de treinverplaatsingen per verplaatsingsmotief onderdrukt. Het 'overgebleven' tweederde deel van reizigers die anders voor de trein hadden gekozen werden verondersteld hun vervoerwijze- en routekeuze aan te passen aan de veranderde omstandigheden. Volgens het L M S kiest bijna de helft van de overgebleven 'treinreizigers' voor het stads- en streekvervoer. De andere helft stapt over op andere vervoerwijzen, waarbij het overgrote deel (27% van het totaal) in de auto terecht komt als passagier of als bestuurder. Deze resultaten komen redelijk overeen met hetgeen zich op grond van de enqueteresultaten tijdens de stakingsdagen gebeurde. Voor de omvang van het autoverkeer geven de overstappers weinig problemen; er is een groei



van het gemiddeld dagelijks landelijk autokilometrage van enkele procenten. Deze groei is voornamelijk geconcentreerd in de Randstad en de regio Arnhem/Nijmegen. O p de congestie blijkt deze geringe groei echter van sterke invloed. Er is sprake van een toename van de wachttijd ten gevolge van congestie in de orde van 30%, zowel binnen als buiten de Randstad. Deze forse toename is voornamelijk het gevolg van de ruimtelijke concentratie van de groei in autogebruik op de trein-corridors. Heel duidelijk blijkt dit in het Noorden en Noordoosten van het land. Daar worden alleen veranderingen gevonden op wegen die parallel aan de (niet te gebruiken) spooriijnen liggen.

Rapport T i t e l :

Auteurs: Beschrijving:

Contactpersoon:

SW-lld in het LMS. Toepassing Landelijk Modelsysteem voor het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, 1992. Hague Consulting Group BV., P.C. Vrolijk. Technische rapportage van een toepassing van het L M S voor het afleiden van de mobiliteitsconsequenties van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer. ir. J . van der Waard.

Samenvatting Het rapport vormt de technische beschrijving van de toepassing van het Landelijk Modelsysteem verkeer en vervoer (LMS) voor het afleiden van de gevolgen van het beleid volgens het Tweede Structuurschema Verkeer eb Vervoer; de regeringsbeslissing deel D (SW-lld) De volgende varianten zijn onderzocht: - 1986 basisjaar, - 2010 ongewijzigd beleid, - 2010 S W - l l d basispakket, - 2010 S W - l l d aanscherpingsvariant Tol-Plus', - 2010 S W - l l d aanscherpingsvariant 'Brandstof-Plus', - 2 0 1 0 S W - l l d basispakket bij hoog CPB-scenario - 2010 S W - l l d basispakket bij laag CPB-scenario Er wordt uitgebreid ingegaan op de wijze waarop het S W - l l d beleid geimplementeerd is in het LMS. Vervolgens worden de resultaten van de vervoerwijze- en bestemmingskeuzeprogrammatuur weergegeven, gevolgd door de resultaten van de toedelingen van het autoverkeer aan het autonetwerk.

Rapport T

t e l :

' Auteurs: Beschrijving: Contactpersoon:

Schoning van LVO-paneldata t.b.v. voertuigtransactiemodel, 1992. B G C (K. van Eck) (c) Studies gericht op autobezit, -gebruik en -kosten. drs. J . P . G . N . Klooster.

De schoning van LVO-panelgegevens is nodig t.b.v. een nog te ontwikkelen dynamisch voertuigtransactiemodel (zie jaarverslag V X M 1991).

34


MODELLEN E N METHODES


Benzine-keuzegedrag van automobilisten. Tijdschrift voor Vervoerswetenschap 3/92, Stichting N E A Rijswijk, 1992. Borgers, A., P. van der Waerden en A.L. Loos, zie onder. drs. ing. A.L. Loos.

Inhoud Dit paper beschrijft het empirisch onderzoek naar het benzine-keuzegedrag van automobilisten op rijkswegen en niet-rijkswegen. Het onderzoek geeft inzicht in de kennis en meningen van de automobilisten omtrent een aantal aspecten met betrekking tot de benzine-keuze. Daarnaast worden subjectieve en objectieve keuzemogelijkheden (benzinesoorten) van automobilisten belicht.




PRIJSBELEID

Rapport Titel:


a. Effekten aftopping reiskostenforfait. b. Evaluatie Tussenbalans: mobiliteit en brandstofprijzen, een verkenning. c. De effecten van fiscale maatregelen op het verplaatsingsgedrag: vragenlijst en tabellen boek juni 1992. d. Evaluatie Tussenbalans: effecten van verandering in vervoerkosten op de mobiliteit. e. Grenseffecten van veranderingen in de prijsstelling van motorbrandstoffen,1992. a,b,c en d: MuConsult/lntomart, H. Meurs. e: NEI, C. Wilbers. Studies gericht op effectmeting prijsbeleid. drs. J . P . G . N . Klooster.

Inleiding Autonome en beleidsgestuurde ontwikkelingen van de prijs van (auto)mobiliteit dienen consequent gevolgd te worden op hun effekten op mobiliteit. De aftopping van het reiskostenforfait (waar een kabinet over is gestruikeld) en de verhogingen van de brandstofaccijns en ov-tarieven zijn aanleiding geweest voor een langdurige effektmeting t.b.v. het Haags beleidcentrum, met als doel een adequate beleidsvoorbereiding op dit terrein te kunnen ondersteunen. Probleemstelling Wat zijn de effecten (geweest) van veranderingen in de prijs van (auto)mobiliteit op a) het aantal auto- en ov-kilometers en b) het zgn. grenstanken. Naast zaken als accijns- en tariefsverhogingen wordt ook aandacht besteed aan het effect van de aftopping (en eventuele afschaf) van het reiskostenforfait. Methode(n) van onderzoek O p basis van telefonische en schriftelijke enqueues wordt de mobiliteit van een vaste groep mensen in de tijd gevolgd. Korte en (middel)lange termijneffecten van prijsveranderingen kunnen op die manier (bij het bekend zijn van persoons- en huishoudkenmerken) worden gefilterd uit de totale mobiliteitsveranderingen. De resultaten kunnen - naast direkte informatie t.b.v. het beleid - tevens gebruikt worden als toets/vergelijk met allerhande prijselasticiteiten uit eerdere studies. Het onderzoek naar de aftopping/afschaf van het reiskostenforfait heeft plaatsgevonden op basis van een revealed (aftopping) en stated (afschaf) preference-onderzoek. De studie naar de grenseffecten heeft plaats gevonden d.m.v. een enqu§te onder automobilisten aan zowel de Nederlandse als Duits/Belgische zijde van de grens. Conclusies Het onderzoek naar de effecten van de Tussenbalans indiceert een effect op het autokilometrage van ca. -2%. Het openbaar vervoer wordt in iets sterkere mate getroffen, namelijk met 3 a 4%. De effecten manifesteren zich met name bij het sociaal-recreatieve en winkelverkeer. De aftopping van het R K F heeft het gebruik van de auto voor het woon-werkverkeer met ca. 0,5% doen verminderen. Een algehele afschaffing van het RKF zou het woon-werkverkeer per auto (als bestuurder) met ca. 2% doen afnemen. De effecten van de accijnsverhoging op het grenstanken zijn per saldo vrij gering. Weliswaar wordt aan de Belgische zijde van de grens meer getankt door Nederlandse automobilisten dan vroeger, maar aan de Duitse zijde is het omgekeerde het geval a.g.v. de prijsstijging van benzine in Duitsland. Het absolute niveau van het tank/omzetverlies blijkt na toepassing van een nieuwe modelschatting wel hoger te zijn dan voorheen werd aangenomen. Dienst Verkeerskunde 3 7

PRIJSBELEID

Vervolg O p basis van de resultaten van m.n. het TUBA-rapport zal wellicht een bijstelling plaats vinden van het voorgenomen auto- en ov-prijsbeleid. Vervolgens zal worden bezien in hoeverre een vervolg effect-studie (TUBA-2) nodig is om verdere prijsmaatregelen te evalueren.


Erfahrungen mit Planungen zum Road-Pricing in den Niederlanden. Rapport Rotterdam, A W , juni 1992, tekst lezing TU Karlsruhe Bovy P.H.L. Paper legt het Nederlandse (geplande) systeem van rekening rijden uit. dr. ir. P.H.L. Bovy.

Deze paper wordt legt het Nederlandse (geplande) systeem van rekening rijden uit: technisch, organisatorisch, verkeerskundig. Beschrijft de wordingsgeschiedenis van het concept en waarom het idee weer in de ijskast verdween. Gaat in op de mobiliteits effecten ervan, zoals congestie-reductie, en op de kosten-baten- verhouding.


Determinanten van autobezit en autogebruik: de NOVEM-studie tegen het beleidslicht gehouden. Beinvloeding van automobilisten: mogelijkheden en beperkingen. Utrecht, Novem, sept. 1992, pp.7-18. Bovy P . H . L Effectiviteit beleid t.a.v. autobezit en -gebruik. Dr. ir. P.H.LBovy.

In deze discussiepaper wordt betoogd dat er wel degelijk beleidsruimte is ter beinvloeding van autobezit en autogebruik. Effecten van brandstofprijzen hebben sterke invloed op samenstelling van autopark en daarmee op emissies. Er moet beter op de lange termijn effecten van prijsbeleid worden gelet; deze zijn beduidend groter dan die op de korte termijn. Waarschuwt voor het substitutiesyndroom: d.i. de verenging van de verkeers- en vervoersproblematiek tot een vervoerwijzekeuzeprobleem, daarbij zaken als volume-effecten en afstandsconsumptie negerend.

38


PROGNOSES


Personenverkeer in 2015 volgens de nieuwe CPB-scenario's, 1992. Dienst Verkeerskunde, Afdeling Landelijke Verkeersprognoses en Beleidsanalyse. resultaten van de uitgevoerde mobiliteits- en emissieberekeningen in het kader van de nieuwe lange termijn scenario's van het C P B . ir. J . van der Waard.

Samenvatting Het rapport gaat in op de resultaten van de in het kader van de totstandkoming van de nieuwe lange termijn scenario's van het Centraal Planbureau uitgevoerde mobiliteits- en emissieberekeningen. Bij het tot stand komen hiervan is een geheel andere werkwijze gevolgd dan in het verleden. De oude CPB-scenario's verschillen vooral van elkaar ten aanzien van de economische ontwikkeling. Bij het opstellen van de nieuwe scenario's is ernaar gestreefd toekomstbeelden te schetsen die veel meer inhouden dan alleen de economische ontwikkeling. Zo is binnen een samenwerkingsverband tussen enkele onderzoeksinstituten gewerkt aan de opstelling van binnen ieder scenario passende verkeers- en vervoerbeelden. Voor de mobiliteits- en emissieberekeningen geldt, dat de verschillen tussen de uitkomsten bij de "nieuwe" scenario's veel minder uitgesproken zijn dan bij de "oude" scenario's. Dit is een direct gevolg van het binnen de "nieuwe" scenario's hanteren van een scenario-consistent pakket van verkeers- en vervoermaatregelen. Een direkt gevolg van de nieuwe werkwijze is, dat het nu niet meer mogelijk is om de effecten van alle mogelijke maatregelenpakketten in elk willekeurig scenario te berekenen. Voordat de effecten van een pakket maatregelen worden berekend, moet eerst gekeken worden in welk scenario dat pakket past.


Contactpersoon:

Verkeer en vervoer in drie scenario's tot 2015, werkdocument No. 45, Centraal Planbureau, Den Haag, Juli 1992. Centraal Planbureau. Samenvattend verslag van de werkzaamheden van de werkgroep die het thema verkeer en vervoer heeft uitgewerkt in de nieuwe lange termijn scenario's van het C P B , zoals weergegeven in 'Nederland in Drievoud'. drs. U. Ph. Blom.

Samenvatting Medio 1992 zijn door het Centraal Planbureau vier wereldscenario's opgesteld en beschreven in de studie 'Scanning the Future'. Drie van die scanario's zijn voor Nederland uitgewerkt in 'Nederland in Drievoud'. De uitwerking van het thema verkeer en vervoer in 'Nederland in Drievoud' is gemaakt door een werkgroep bestaande uit vertregenwoordigers van de volgende wetenschappelijke instituten: - Centraal Planbureau, - Dienst Verkeerskunde van Rijkswaterstaat, - Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiene, - Rijksplanologische Dienst, - Energie Studie Centrum. Uitgangspunten voor de werkgroep waren: het economisch kader van 'Nederland in Drievoud', de daarin gekozen beleidsuitgangspunten, zoals een per scenario verschillende voorkeur voor bepaalde instrumenten en tenslotte de bij de instituten beschikbare modellen. Dit werkdocument vormt het verslag van de activiteiten van de werkgroep die het thema verkeer en vervoer Dienst Verkeerskunde 3 9

PROGNOSES

heeft uitgewerkt in de nieuwe lange termijn scenario's van het C P B . Het rapport geeft een nadere onderbouwing van de cijfers betreffende verkeer en vervoer in 'Nederland in Drievoud'. De scenario-stud ie beoogt een bijdrage te leveren aan de discussie over de strategische keuzes op het terrein van verkeer en vervoer. In het werkdocument zijn ook bijdragen opgenomen over de mainports Rijnmond en Schiphol, verzorgd door het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, respectievelijk de Rijksluchtvaartdienst. Hierdoor ontstaat een bijna compleet beeld van het verkeer en vervoer in Nederland op lange termijn in de context van een aantal alternatieve toekomstvisies op de economische ontwikkeling.


2010 voorbij: wat ligt er achter de horizon van NMP en S W ? Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1992. Klooster J . en B. van Wee. Belangrijker dan of je de doelstellingen haalt is de vraag hoe je ze haalt. drs. J . P . G . N . Klooster.

Samenvatting Vaak gaat de aandacht uit naar de vraag of de doelstellingen van S W en N M P gehaald worden. De vraag hoe deze doelen gehaald worden, wordt evenwel niet gesteld. Het blijkt echter voor de periode na het zichtjaar (2010/2015) wel uit te maken hoe je verder kunt gaan: welke mogelijkheden zijn nog te benutten en welke zijn reeds tot de laatste gram uitgenut? Een aanpassing van beleid kan bij eenzijdige maatregelen op den duur zeer pijnlijk uitvallen.


Verkeer en vervoer in de drie nieuwe lange-termijn-scenario's Verkeerskunde nr. 6, 1992, biz. 16-22. Wee G.P. van, J . van der Waard, U. Ph. Blom, D. Brus, Resultaten van de bij de totstandkoming van de nieuwe lange termijn scenario's van het C P B uitgevoerde mobiliteits- en emissieramingen. Drs. U. Ph Blom.

Samenvatting Dit artikel gaat in op de resultaten van de in het kader van de totstandkoming van de nieuwe lange termijn scenario's van het Centraal Planbureau uitgevoerde mobiliteits- en emissieberekeningen. Zie ook: Personenverkeer in 2015 volgens de nieuwe CPB-scenario's, Adviesdiensten Verkeer en Vervoer, Dienst Verkeerskunde, Rotterdam, Juni 1992.

40


PROGNOSES


Contactpersoon:

Verkeer, Vervoer e n energie op lange termijn. Themanummer Energiespectrum, 1992. Brus D., J . van der Waard, W.W.M. Peels, G.P. van Wee. Resultaten van de bij de totstandkoming van de nieuwe lange termijn scenario's van het C P B uitgevoerde mobiliteits- en emissieramingen; specifiek energieverbruik. ir. J . van der Waard.

Samenvatting Het artikel gaat in op de in het kader van de totstandkoming van de nieuwe lange termijn scenario's van het Centraal Planbureau uitgevoerde mobiliteits- en emissieberekeningen. Specifieke aandacht wordt daarbij geschonken aan het per scenario geraamde energiegebruik. Zie ook: Personenverkeer in 2015 volgens de nieuwe CPB-scenario's, Adviesdiensten Verkeer en Vervoer, Dienst Verkeerskunde, Rotterdam, Juni 1992.


Contactpersoon:

Transport Policy Evaluations with a Large Scale Model. Presentation at the Sixth World Conference on Transport Research, Lyon, France June 29 - July 3, 1992. Waard J . van der en P.C. Vrolijk. Beschrijving van werkwijze en resultaten van mobiliteits- en emissieberekeningen in het kader van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer. ir. J . van der Waard.

Samenvatting De bijdrage gaat in op de mobiliteitsramingen die met het Landelijk Modelsysteem Verkeer en Vervoer zijn gemaakt ter evaluatie van het verkeers- en vervoerbeleid, zoals vastgelegd in het Structuurschema Verkeer en Vervoer Deel D. De nadruk ligt daarbij op de operationalisatie in het L M S van de maatregelen uit het S W - l l d en de berekende effecten van deze maatregelen. Allereerst wordt ingegaan op de in het S W - l l d gestelde doelen, de voorgestelde maatregelen en de operationalisaties van de diverse maatregelen in het modelsysteem. Vervolgens worden de resultaten van de verschillende modelramingen gepresenteerd. De ramingen laten zien dat de bereikbaarheids- en milieudoelen alleen worden gehaald met de in het S W voorgestelde aanscherpingen van het beleid. Voor het bereiken van het veiligheidsdoel zijn de mobiliteitsveranderingen onvoldoende. Daarvoor zijn specifieke maatregelen nodig. De autokilometerreductie is vrijwel volledig toe te schrijven aan pushmaatregelen bij de auto. O p landelijke schaal spelen de specifieke OV-maatregelen slechts een bescheiden rol.


41

PROGNOSES


TIJDWAARDERING Rapport Titel: Auteurs: Beschrijving: Contactpersoon:

a. De reistijdwaardering in het goederenvervoer (Hoofdonderzoek. b. Tanken en tijdwaardering,1992. a: H C G , G. de J o n g / M . Gommers. b: NEI, C. Wilbers. Studies gericht op vaststellen reistijdwaarderingen in het goederen- en personenvervoer. drs. J . P . G . N . Klooster.

Inleiding In evaluatiestudies (met name bij infrastruktuurprojekten) spelen reistijdwinsten en -verliezen een belangrijke rol aan de batenzijde. Kennis van de reistijdwaarderingen, die vervolgens weer als input bij bijv. kosten-batenanalyses kunnen fungeren, is van groot belang voor de beheerder van infrastruktuur. Probleemstelling In 1990 heeft een grootschalig onderzoek plaats gevonden naar de reistijdwaarderingen in het personenvervoer. Eenzelfde exercitie diende te geschieden voor het goederenvervoer. Daarnaast kon op basis van een studie t.b.v. het vaststellen van de grenseffecten a.g.v. brandstofprijsverschillen een set van tijdwaarderingen voor automobilisten worden afgeleid. Dit kon dienen ter vergelijking met de in 1990 vastgestelde waarden. Methode(n) van onderzoek De reistijdwaardering in het goederenvervoer is bepaald op basis van enerzijds de factorkostenbenadering en anderzijds d.m.v. enquel.es onder verladers en vervoerders, waar zij tijdwinsten/verliezen moetsten afwegen tegen veranderingen in kosten of tarieven. Voor de lange termijn-waarderingen moesten de respondenten een afweging maken tussen veranderingen in reistijd en veranderingen in de totale bedrijfskosten. De reistijdwaardering in het personenvervoer (automobilisten) is gebaseerd op sets van afwegingen tussen benodigde (omrij)tijd en een besparing op brandstofkosten. Het gaat hierbij derhalve specifiek om de waardering van reistijdverliezen. Conclusies Binnen het goederenvervoer wordt reistijd het hoogst gewaardeerd bij het wegvervoer. Ook in vergelijking met de reistijdwaardering in het personen(weg)vervoer scoort goederenwegvervoer het hoogst (fl. 63,- per zending/uur). De waardering van de reistijdverliezen in het personen(weg)verkeer blijkt beduidend hoger uit te vallen dan de (gemiddelde) tijdwaardering, namelijk een faktor 2. Hoewel geen exacte matching qua motief kon worden gerealiseerd is dit resultaat op zichzelf wel plausibel: tijdverliezen worden i.h.a. sneller gevoeld dan tijdwinsten. Vervolg Gestreefd wordt om de reistijdwaarderingen in het goederenvervoer een 'officiele' status te geven door ze als door V&W aanbevolen cijfers in evaluatiestudies te laten gebruiken. De resultaten van de waardering voor reistijdverliezen geeft aanleiding om bij een volgende uitgebreide studie explicieter onderscheid te maken naar tijdwinsten en -verliezen.


TIJDWAARDERING


a Comparative Analysis of Time Use in The Netherlands and California. 20th PTRC Summer Annual Meeting, 1992. Kitamura, R., Golob, T, Leonard, J . , Robinson, J . , Bradley, M., van der Hoorn, T. Resultaten van de vergelijkende studie van tijdbesteding tussen Nederland en Californie. prof. dr. A.I.J.M. van der Hoorn.

Summary Overall California adults spend more time on paid work, travel, and TV viewing. Dutch adults, on the other hand, spend more time on housework, entertainment, and social activities. Temporal distribution is also different. For example, the morning peak starts about one hour earlier in California. Analysis of variance shows that workers' paid-work duration and commute duration are negatively associated with durations of sleep, personal care, domestic work, and leisure. Most notably, work duration is negatively correlated with non-work travel duration. The main effect of locale is highly significant for most activity-types. The hypothesis of proportional time allocation states that available time will be proportionally allocated to different activities with fixed proportions (which may vary by individual). This hypothesis, however, appears not to hold for most activities. Work duration is also negatively associated with: number of in-home activities, number of trip chains, total travel time (or travel budget) and non-work travel time. Importantly, the results lend no support for the assumption of constant travel time budgets (as proposed by Zahavi and Hupkes, about one hour travel time per day).

44


VERPLAATSINGSGEDRAG Rapport Titel: Auteurs: Beschrijving:

Contactpersoon:

Stelselmatige vergroting van woon-schoolafstanden in het voortgezet onderwijs, 1992. Boer E. de, A.A.J. Nederveen en M. Tacken. Met gebruikmaking van bestaande gegevens een beeld krijgen van de afstandsontwikkeling in de woon-school verplaatsingen in het voortgezet onderwijs en de vervoerwijzekeuze. ing. J.M.C. van Vliet.

Inleiding In het onderwijs is sprake van schaalvergroting op ongeveer alle fronten. Bij de beleidsvorming in het algemeen en bij concrete beslissingen over fusie of opheffing van bepaalde scholen lijken overwegingen van verkeer en vervoer nauwelijks een rol te spelen. O m de ontwikkelingen en gevolgen te doorgronden zijn analyses uitgevoerd op bestaand datamateriaal. Samenvatting Rapport doet verslag van een onderzoek naar de gevolgen van schaalvergroting en ruimtelijke concentratie in het voortgezet onderwijs voor de mobiliteit, waarbij verplaatsingsafstanden en modal-split de belangrijkste te onderzoeken aspekten zijn. Door analyse van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG), een Gronings leerlingenbestand en secundaire analyse van reeds eerder afgenomen leerlingenqu§tes is onderzocht hoe de verplaatsingsafstanden zich ontwikkelen en daarmee samenhangend de vervoerwijzekeuze. De enqueiebestanden zijn ook gebruikt voor het vervaardigen van een LOGIT-model. Voor de maanden januari, mei en november voorspelt het model de keuze tussen fiets en bus op basis van de variabelen: afstand, voortransporttijd en natransporttijd. Conclusies Conclusies uit de analyse zijn onder meer: de gemiddelde verplaatsingsafstand woon-school is toegenomen, de vervoerwijze fiets (een zeer dominante vervoerwijze) heeft een groter aandeel verworven, leerlingen kiezen vaker voor een brede scholengemeenschap (doorstroming naar hogere opleidingsvormen), bovendien heeft door suburbanisatie afstandsvergroting plaatsgevonden. Vervolg Naar aanleiding van het onderzoek kan gestart worden met het prognotiseren van de gevolgen voor de toekomst. Dit kan gebeuren aan de hand van de geconstateerde verschuivingen, beleidsvoornemens en bevolkingsprognoses (gecombineerd met onderwijsdeelnamepercentages).


Contactpersoon:

Mobiliteitseffecten van schaalvergroting en ruimtelijke concentratie in het voortgezet onderwijs. Openbaar Vervoer Colloquium 1992. Boer E. de, J.M.C. van Vliet en A.A.J. Nederveen. Met gebruikmaking van bestaande gegevens een beeld krijgen van de afstandsontwikkeling in de woon-school verplaatsingen en de vervoerwijzekeuze. ing. J.M.C. van Vliet.

Samenvatting Zie rapport: Stelselmatige vergroting van woon-schoolafstanden in het voortgezet onderwijs. Dienst Verkeerskunde 4 5

VERPLAATSINGSGEDRAG

Rapport Titel:


a. Verplaatsingsgedrag tijdens staking Nederlandse Spoorwegen. b. Effecten NS-staking op verplaatsingsgedrag en verkeersafwikkeling, 1992. a: Intomart, L Schreurs. b: A W , J . P . G . N . Klooster. Studies gericht op vaststellen van de effecten van de NS-staking van april 1992 op het reizigersgedrag. drs. J . P . G . N . Klooster.

Inleiding Grootscheepse verstoringen van het reizigerspatroon doen zich niet vaak voor. De staking van de Nederlandse Spoorwegen in april 1992 was dan ook een goede aanleiding om de effecten ervan op het reizigersgedrag te onderzoeken. Probleemstelling Wat zijn de gevolgen in termen van thuisblijven, mode-switching en verandering van route- en tijdstipkeuze van de NS-staking? Methodem) van onderzoek Een telefonische steekproef, aangevuld met een schriftelijke enqueue onder studenten-OVkaarthouders. Conclusies In termen van uitstel/afstel van verplaatsingen of het kiezen van een alternatieve vervoerwijze heeft de staking nagenoeg uitsluitend effect gehad op de NS-reizigers zelf: alleen deze groep heeft feitelijk verplaatsingen afgezegd, uitgesteld of via een andere vervoerwijze afgewikkeld. Ten aanzien van het verkeersbeeld op de weg kan geconcludeerd worden dat het effect van de staking weliswaar landelijk gezien niet bijzonder kan worden genoemd, maar dat in specifieke regio's o q . treincorridors in met name de Randstad het gemis van de trein zeer duidelijk voelbaar is geweest.


Monitoring van de mobiliteit voor de periode 1984-1990, INRO-TNO Delft, 1992. Korver, W. en E.J. Verroen. Waar komt de mobiliteitsgroei vandaan? drs. ing. A.L. Loos.

Samenvatting Dit rapport presenteert de resultaten van een studie naar de invloedsfactoren achter de mobiliteitsontwikkeling in de periode 1984-1990. Met behulp van de Mobiliteitsverkenner wordt een vergelijking tussen de waargenomen mobiliteitsontwikkelingen en de gereconstrueerde mobiliteitsontwikkelingen met behulp van de Mobiliteitsverkenner. Zeven hoofdinvloedsfactoren worden hierbij onderscheiden, waarvan verondersteld wordt dat zij de mobiliteitsontwikkelingen in Nederland op de middellange termijn voor een belangrijk deel bepalen. Deze factoren zijn demografische ontwikkelingen, autobezit, werkgelegenheid, nationaal inkomen, persoonlijk inkomen, variabele autokosten en openbaar vervoertarieven. Indien bleek dat deze zeven invloedsfactoren de waargenomen mobiliteitsontwikkeling onvoldoende verklaarden, is gezocht naar aanvullende factoren. De aanvullende factoren zijn onderverdeeld naar: aanbodfactoren, vraagfactoren en incidentele factoren.

46


VERPLAATSINGSGEDRAG

In de periode 1984-1990 is de mobiliteit, gemeten in vervoerprestaties van de nederlandse bevolking, met bijna 14% toegenomen. Bij de analyse van de bijdrage van elk van de invloedsfactoren valt op dat elke factor een positieve invloed heeft gehad op de ontwikkeling van de mobiliteit. Met name de demoqrafische ontwikkeling en de economische groei hebben een grote invloed gehad. Samen waren deze twee invloedsfactoren verantwoordelijk voor ruim 10% stijging van de mobiliteit. De vervoerwijze trein kende in de periode 1984-1990 de sterkste groei van de vervoerprestaties: 25%. Hiermee is de trein voor het eerst in jaren in staat geweest om zijn marktaandeel te vergroten. De groei van het aantal autokilometers blijft hier iets bij achter: 18%. In het bijzonder voor de vervoerwijze autobestuurder is de betekenis van de demografische ontwikkeling groot. De groei van de leeftijdsklasse 25 tot 45 jaar is hiervoor grotendeels verantwoordelijk. Dit verklaart bijna de helft van de groei van het autoverkeer. Bij het openbaar vervoer is het moeilijker een beperkt aantal dominerende invloedsfactoren aan te wijzen. Z o lijkt er voor de groei van het treingebruik een groot aantal factoren verantwoordelijk, waarbij in het bijzonder de marketingacties van de N S zelf - het toegenomen aanbod en prijsdiscriminatie met als doel het dalvervoer te stimuleren - voor een belangrijk deel te hebben bijgedragen in deze groei. Voorts bleek uit de monitoring-studie dat de registratie van de vervoerprestaties bij het stads- en streekvervoer te wensen overlaat. Hierdoor moest voor deze vervoerwijzen gewerkt worden met grote onbetrouwbaarheidsmarges en kon de studie pas eind 1991 starten.


Monitoring developments in nation-wide personal mobility: a managemant tool for policy maker: a study for the period 1984-1989. Paper prepared for the 6th World Conference on Transport Research, Lyon France June 29- July 3 1992. Korver, W., E.J. Verroen en A.L. Loos. drs. ing. A.L. Loos.

Samenvatting This paper presents the results of a study in which the developments in personal mobility in the Netherlands between 1984-1989 has been monitored. Mobility is defined in terms of kilometers travelled. Monitoring means that yearly changes are analyzed and explained. The method developed compares observed mobility and predictions using the Mobility Explorer, wich is an incremental (software) model for medium-term forecasting based on elasties. Several key explanatory factors are used in the Mobility Explorer: demographic developments, car ownership, employment figures, national income, personal income, fuel prices and public transport fares. In some additional factors have been analyzed: supply factors, demand factors and ad hoc factors in order tot explain developments satisfactorily. To quantify the additional factors statistical analyses are carried out and some interviews are held with representatives of public transport firms.


Mobiliteitsontwikkeling op basis van Onderzoek verplaatsingsgedrag 1979 en 1989, (1992). NEI, B. Krikken en M. Gommers. Ontwikkeling personenmobiliteit in afgelopen 10. dr. ir. P.H.L. Bovy.


VERPLAATSINGSGEDRAG

Dit rapport is een compendium van (deels ongebruikelijke) kerndata van de mobiliteit van de Nederlandse bevolking voor twee verschillende jaren (1979 en 1989). Rapport laat ontwikkelingen hiervoor zien. Niet alleen de mobiliteit is sterk gestegen, ook de tijd besteedt aan mobiliteit is (tegen de verwachting in) gegroeid.

Rapport Titel-' Auteurs:

Vervanging van autogebruik door fietsgebruik,1992. Katteler H.

Beschrijving:

Het rapport geeft informatie in hoeverre verplaatsingen per auto vervangen kunnen worden door verplaatsingen per fiets. ing. J.M.C. van Vliet.

Contactpersoon: Inleiding

In het verleden zijn reeds een aantal studies verricht naar de mogelijkheid van substitutie van autogebruik door fietsgebruik. Aan het Instituut voor Toegepaste Sociale Wetenschappen is gevraagd hun onderzoek over dit thema te bundelen in een rapport en zonodig secundaire analyses op de bestanden uit te voeren. Samenvatting Het rapport geeft een beeld van de mogelijkheid tot overstap naar de fiets, de belemmeringen voor het fietsgebruik en definieerd kansrijke groepen en situaties. Conclusies Afremming van de groei van het autogebruik ten gunste van de fiets mag als beleidsdoelstelling rekenen op een breed maatschappelijk draagvlak. Circa 80% van de Nederlandse bevolking juicht de door hen verwachte toename van het fietsgebruik toe en staat achter een voorkeursbehandeling van fietsers ook als dit nadelig is voor automobilisten. Sleutelfiguren onderschatten de steun die burgers aan een dergelijk beleid zouden geven. Beleidsmakers lijken nog te voorzichtig in het terugdringen van het autogebruik en het stimuleren van het gebruik van alternatieven. Autoverplaatsingen zijn voor circa 25% goed fietsvervangbaar en voor nog eens een kwart weliswaar met moeite maar desondanks vervangbaar. Naast de fiets is het openbaar vervoer ook vaak een alternatief voor de betreffende verplaatsing per auto. Kansrijke categories autoverplaatsingen in steden en binnen dorpen en uiteraard de kortere autoverplaatsingen. O m de beleidsdoelstellingen te realiseren moet er evenwel zorg voor gedragen worden, dat de huidige fietsers blijven fietsen. Vervolg Dit rapport is een verslag van een van de onderzoeken die in het kader van het MasterPlan Fiets worden verricht.

48


VERPLAATSINGSGEDRAG


Contactpersoon:

Kansrijke situaties voor een fietsgebruik-bevorderend beleid. Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1992. Katteler H., C. Louisse en H. van Vliet In deze paper wordt nagegaan in welke mate autoverplaatsingen inderdaad fietsvervangbaar kunnen worden geacht en welke situaties daarvoor het meest kansrijk zijn. ing. J.M.C. van Vliet.

Samenvatting Zie rapport: Kansrijke situaties voor een fietsgebruik-bevorderend beleid.

Rapport Titel:

Auteur: Beschrijving: Contactpersoon:

a . Mobiliteitseffecten Mobiele (auto-)telefoon, aanpak van een studie, b. Explosieve groei mobiele (auto-)telefoon: gebruikersprofiel, ruimtelijke-, verkeers- en vervoeraspecten, Den Haag, 1992. Loos, A.L. Opzet en aanpak van een studie en eindrapport fase 1 naar de effecten van bezit en gebruik van mobiele (auto-)telefoons. drs. ing. A.L. Loos.

Aanleiding onderzoek Tot op heden is zowel in Nederland als in het buitenland de opmars van de jnobiele (auto-)telefoon (rrjtf) nauwelijks aan bod gekomen in het ruimtelijk- en verkeers- en vervoerbeleid. De explosieve ontwikkeling van deze nieuwe communicatievorm en mogelijke effecten op ruimtelijk verplaatsingsgedrag en de beleving van congestie was aanleiding om een studie naar dit verschijnsel te verrichten. Methode van onderzoek Bij deze studie werd gebruikt gemaakt van: - Literatuuronderzoek aanbod- en vraagzijde - Interviews met experts en sleutelpersonen in de markt - Interviews met mobiele (auto-)telefoongebruikers - Schriftelijke enqueue onder ruim 2900 mobiele (auto-)telefoongebruikers Aantal mobiele (auto-)telefoons in Nederland Waren er tot 1988 nog 30 duizend mtf's, daarna is er sprake van een verdubbeling. De ramingen voor de toekomst varieren van 160 tot 170 duizend aan het eind van 1992 tot circa 380 duizend abonnees eind 1995 en meer dan een miljoen in 2000. In het totale personenautopark bedraagt het aandeel van automobilisten die momenteel een mobiele (auto-)telefoon bezitten 3.3%. Dit zal naar verwachting oplopen tot ruim 6% in 1995 en tot bijna 20% in het begin van de 21-ste eeuw. Factoren die aanbod en vraag be'invloeden De aanwezigheid aan de aanbodzijde van een exclusieve concessiehouder (aanbieder) van telecommunicatieinfrastructuur is een bepalende factor in de markt. Door deze monopolistische situatie is in mindere mate sprake van natuurlijke wisselwerking tussen vraag en aanbod. Het toelaten van meer netwerk-aanbieders heeft in andere Europese landen het marktevenwicht doen terugkeren en is vraagstimulerend gaan werken. Aan de vraagzijde vormen variabele kosten (tarieven) de belangrijkste invloedsfactor voor het bereiken van een hogere penetratie van de mtf in Nederland. De vaste kosten (apparatuurprijs) zijn een belangrijke, maar geen


VERPLAATSINGSGEDRAG

dominante factor. Seqmentatie aan de vraagzijde De mtf-gebruikers zijn op dit moment te kwalificeren als een gidsgroep. Het grootste deel van de mtf-gebruikers behoort tot de hoogste inkomensklassen in Nederland. Het merendeel heeft een leidinggevende positie (directeur) en heeft een hogere leeftijd en een hogere opleiding dan de gemiddelde beroepsbevolking of niet-gebruiker. Ruimtelijke verplaatsinoskenmerken De ruimtelijke verplaatsingskenmerken van de mtf-bezitter wijken op aantal punten duidelijk af van de Nederlandse automobilist. Het autopark van de mtf-bezitter is jong en duur in aanschaf. In het huishouden van de mtf-bezitter zijn vaak twee of meer auto's aanwezig. Met een gemiddeld jaarkilometrage van 46 duizend is deze groep bijna drie maal zo mobiel als de gemiddelde personenautomobilist. Vanuit deze optiek behoort de mtf-gebruiker tot een groep met een hoge tijdwaardering waarvoor het uit kostenoogpunt effectief is te werken tijdens het rijden. Uit de studie blijkt dat voortdurende bereikbaarheid tijdens het reizen voor hen belangrijker is dan de produktiviteit onderweg. In combinatie met het gegeven dat omvang en duur van de gesprekken relatief gering is, kan worden gesteld dat een beperkt deel van de reistijd wordt omgezet in effectieve werktijd. Effecten op het ruimtelijk verplaatsingsgedrag In zijn totaliteit ondergaat 54% van de respondenten een of andere vorm van verandering in het ruimtelijk verplaatsingsgedrag als gevolg van bezit en gebruik van de mtf. Wanneer wordt gekeken naar de verschillende soorten effecten, dan blijkt vooral de routeplanning te worden beinvloed, gevolgd door de reisfrequentie en de ritlengte. Uit het onderzoek blijkt dat ruim 44% van de mtf-gebruikers veranderingen in de routeplanning ervaart: 33% ziet vaker een aanleiding om in bezit van een mtf de route(planning) te veranderen, terwijl 11% juist minder vaak wijzigt. Als resultante van de verschillende ruimtelijke effecten ondervindt eenvijfde deel van alle mtf-bezitters in dit onderzoek een wijziging in het autogebruik. Een deel (6%) zegt meer kilometers te maken en ruim het dubbele percentage (14%) geeft aan minder kilometers te rijden. Of het gebruik van de mtf leidt tot substitutie of generatie van ruimtelijke activiteiten is (nog) niet eensluidend op te maken. De geconstateerde effecten uit deze studie en de waargenomen mobiliteitseffecten bij de introductie van de huistelefoon een groot aantal jaren geleden, geven voldoende aanleiding tot nadere analyse van de (potentiele) mtf-gebruikers op dit aspect. Beleving van congestie Er bestaat een duidelijke samenhang tussen het gebruik van de autotelefoon en de congestie op het wegennet; de mtf-bezitter maakt in files aanzienlijk meer gebruik van de mtf dan bij normale doorstroming van het verkeer. Naast files op het wegennet heeft de mtf-gebruiker veelvuldig te maken met een te beperkte capaciteit (files) van het autotelefoonnetwerk. Enerzijds ontstaat hierdoor in een monopolistische situatie de neiging tot prijshandhaving of -opstuwing, anderzijds zal capaciteitsuitbreiding een proces van marktvergroting inluiden.

Publikatie Titel: V e r s c h e n e n in: Auteurs: Beschrijving: Contactpersoon:

50

Monitoring van d e openbaar vervoermobiliteit: de periode 1984-1990. Mouwen, A.M.T. (red.), "Openbaar Vervoer Colloquium 1992", "Veranderingsmanagement in het collectief vervoer", Delft C V S , 1992. Korver, W. en A.L. Loos. de mobiliteitsontwikkeling in de periode 194-1990 . drs. ing. A.L. Loos.


VERPLAATSINGSGEDRAG

Samenvatting Dit paper gaat in op de mobiliteitsontwikkeling in de periode 1984-1990 en meer specifiek op de openbaar vervoermobiliteit. Ze tracht de recente ontwikkeling te op basis van diverse invloedsfactoren. In de periode 1984-1990 is de waargenomen mobiliteit, gemeten in vervoerprestatie van de Nederlandse bevolking, met 14% toegenomen ofwel gemiddeld met ruim 2% per jaar. Resumerend kan worden dat een samenspel van een groot aantal invloedsfactoren verantwoordelijk is voor de mobiliteitsgroei in de laatste zes jaar. Hun bijdrage verschilt per vervoerwijze. De groei van de totale mobiliteit en het autoverkeer is vooral toe te schrijven aan de hernieuwde economische opleving in de tweede helft van de jaren tachtig, in combinatie met een scherpe daling van de brandstofprijzen in 1986. Daarnaast heeft ook de groei van de bevolking vanaf 18 jaar een belangrijke invloed gehad op het toenemende autogebruik. Bij het openbaar vervoer bleek het moeilijk(er) dominerende invloedsfactoren aan te wijzen. Z o lijkt er voor de groei van het treingebruik een groot aantal factoren verantwoordelijk, waarvan de acties van de Nederlandse Spoorwegen zelf misschien wel de belangrijkste zijn. Vooral omdat acties ook nog een uitstraling hebben op het stadsvervoer. Deze actie betreffen de uitbreiding van de infrastructuur en de actieve marketinginspanningen, zowel speciale kaartsoorten voor doelgroepen alsook een verdere prijsdiscriminatie. Voor een deel leiden deze acties tot substitutie en voor een deel genereren deze acties nieuw treinverkeer. Bij het streekvervoer lijken tariefstijgingen en de afname van het aantal jongeren verantwoordelijk voor de afname van de prestaties. Het stadsvervoer profiteerde van de algemene mobiliteitsgroei, maar werd in de groei geremd door de toegenomen tarieven.


NS-staking: alleen extra files bij treincorridors in Randstad. Verkeerskunde 1992-10. Cheung F. en J . P . G . N . Klooster. Beschrijft effecten van NS-staking op verplaatsingsgedrag. drs. J . P . G . N . Klooster.

Samenvatting In termen van uitstel/af stel van verplaatsingen of het kiezen van een alternatieve vervoerwijze heeft de staking nagenoeg uitsluitend effect gehad op de NS-reizigers zelf: alleen deze groep heeft feitelijk verplaatsingen afgezegd, uitgesteld of via een andere vervoerwijze afgewikkeld. Ten aanzien van het verkeersbeeld op de weg kan geconcludeerd worden dat het effect van de staking weliswaar landelijk gezien niet bijzonder kan worden genoemd, maar dat in specifieke regio's o q . treincorridors in met name de Randstad het gemis van de trein zeer duidelijk voelbaar is geweest.


A billion trips a day: mobility patterns of the Europeans. Paper ESF-NECTAR International Symposium, Amsterdam, March 1992. Bovy.P.H.L, J . P . Orfeuil & I. Salomon. Deze paper beschrijft aspecten van het mobiliteitspatroon van de Europeanen. dr. ir. P.H.L. Bovy.


51

VERPLAATSINGSGEDRAG

Samenvatting Deze paper beschrijft aspecten van het mobiliteitspatroon van de Europeanen. Het mobiliteitspatroon omvat in deze analyse zaken als: autobezit per hoofd, reizigerskilometers per hoofd, totaal en per vervoerwijze, woon-werkafstanden, ed. Deze grootheden worden gerelateerd aan achtergrondvariabelen zoals inkomen, prijzen, ed. Allereerst wordt gekeken naar Europa als totaliteit in vergelijking met enkele andere blokken, t.w. USA, Japan en Oost-Europa. Daarna worden Europese landen onderling vergeleken. Er blijken grote verschillen te bestaan tussen landen. Voor een deel zijn deze terug te voeren op verschil in achtergrond variabelen zoals welvaartsniveau en kostenstructuur van het autosysteem.


Nieuwe baan of ander huis: verandering van vervoerwijze? Paper Colloquium Vervoersplanologisch 1992. Meurs H. en P.H.L. Bovy. Invloed aanbodkwaliteit vervoersysteem op keuzegedrag. dr. ir. P.H.L. Bovy.

Samenvatting Paper beschrijft bevindingen van onderzoek naar effect van veranderingen in aanbodkwaliteit vervoerssysteem (auto en OV) op gedragskeuzes, in het bijzonder bij het interlokale woonwerkverkeer. Dit gebeurt op basis van panelonderzoek onder werkers die van werk en/of van woning zijn veranderd. De toegepaste analyse techniek maakt het mogelijk de invloed van vaste persoonlijke voorkeuren te kwantificeren. Er blijkt een grote stabiliteit in keuzegedrag ondanks zich wijzigende keuzeomstandigheden. Een groot aandeel reizigers blijkt vanwege subjectieve voorkeuren nauwelijks keuzevrij te zijn.


Commuting in Europe: an overview of developments in selected European countries and cities. European Transport Planning Colloquium -1992- Financing European Transport. Delft, ETC, 1992, Bovy, P H L & J . G . Smit (eds). Jansen, G.R.M. & P.H.L. Bovy. Internationale vergelijking van forensisme en woonwerkverkeer. dr. ir. P.H.L. Bovy.

Inhoud Internationale vergelijking van forensisme en woonwerkverkeer in groot aantal Europese landen. Geeft aandacht aan woonwerkafstanden en vervoerwijzegebruik en achtergrondfactoren daarbij (arbeidsparticipatie). Wijst op sterke invloed van nederzettingenpatroon en op sterke overeenkomsten tussen landen t.a.v. suburbanisatie en daarmee samenhangend verschijnsel van "reverse commuting'.

52


VERPLAATSINGSGEDRAG


Het internationale zakenverkeer van en naar Nederland: karakteristieken en ontwikkelingen. Tijdschrift voor Vervoerswetenschap 1 / 9 2 , Stichting N E A Rijswijk, 1992. Korver, W., G.R.M. Jansen, P.H.L. Bovy en A.L. Loos, karakteristieken en ontwikkelingen van het internationale zakenverkeer van en naar Nederland. drs. ing. A L Loos / dr. ir. P.H.L. Bovy.

Samenvatting Dit paper beschrijft de karakteristieken en ontwikkelingen van het internationale zakenverkeer van en naar Nederland. De eenwording van de europese markt nadert met rasse schreden. Het marktgebied voor bedrijven wordt vergroot en het aantal internationale samenwerkingsverbanden zal nog verder toenemen. Te verwachten valt dat het internationale zakelijke verkeer zal toenemen. Niet alleen de omvang van dit verkeer maar zeker de economische waarde hebben grote invloed op de pan-europese infrastructuur. Het is daarom essentieel inzicht te krijgen in omvang, structuur en mogelijke ontwikkelingen van het internationale zakelijke verkeer van en naar Nederland. Ten eerste beschrijft dit paper de resultaten van een analyse van de huidige omvang en samenstelling van het zakelijke verkeer van en naar Nederland. Aandacht wordt besteed aan de aandelen van de verschillende vervoerwijzen (auto, vliegtuig en trein) en de ruimtelijke spreiding van de verplaatsingen. In het internationale zakelijke verkeer is de auto de belangrijkste vervoerwijze: 78% van alle zakelijke verplaatsingen van en naar Nederland worden per auto gemaakt. Het aandeel van het vliegtuig neemt snel toe naarmate de verplaatsingsafstand toeneemt. Van alle internationale zakelijke verplaatsingen van en naar Nederland worden er 19% met het vliegtuig gemaakt. De trein speelt in het internationale zakelijke verkeer van en naar Nederland een te verwaarlozen rol. Het aandeel bedraagt slecht 2%. Veruit de belangrijkste relatie in het internationale zakelijke verkeer van en naar Nederland is die met West-Duitsland: ongeveer 7,5 miljoen verplaatsingen per jaar. Daarna volgt Belgie met circa 4 miljoen verplaatsingen per jaar. Het aantal internationale zakelijke verplaatsingen neemt snel af naarmate de afstand toeneemt: 74% van de internationale zakelijke verplaatsingen is korter dan 250 kilometer. Duitsland, Belgie, Groot-Brittannie en Frankrijk nemen al bijna 90% van de zakelijke verplaatsingen voor hun rekening. De overige 10% wordt verdeeld over de rest van Europa. Ten tweede beschrijft dit paper enkele invloedsfactoren van het internationale zakelijke verkeer. Als belangrijke invloedsfactoren worden onderscheiden de ontwikkeling van het Bruto Nationaal Produkt, de import en/of export en de reele tarieven. Ten derde beschrijft dit rapport de structuur van de markt voor het internationale zakelijke verkeer. Onder andere wordt een nadere segmentering van de markt aangebracht. Aandacht wordt voorts nog besteed aan de toekomstige ontwikkelingen en verwachtingen van verschillende partijen ten aanzien van kwantitatieve en kwalitatieve ontwikkelingen. Speciale aandacht wordt nog besteed aan de congestie in de lucht en op vliegvelden.


VERPLAATSINGSGEDRAG


OVERIG


Coreferaat 1 bij de voorstudie mobiliteit en infrastructuur. verslag van vijf strategische conferenties over de the mavelden van de Meerjarenvisie Ruimtelijk Onderzoek 1991- 1996 van het P R O , 1992. Bovy, P.H.L. programmering onderzoek op terrein van mobiliteit en infrastructuur. dr. ir. P.H.L. Bovy.

Samenvatting Discussiebijdrage over programmering van onderzoek op terrein van mobiliteit en infrastructuur. Toekomstig onderzoek moet niet te veel leunen op vigerend mobiliteitsbeleid. Er is behoefte aan beleidskritisch en aan achter-de-horizon onderzoek. Legt uit hoe het mobiliteitsonderzoek bij V&W bij de nieuwe organisatie Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AW) is georganiseerd.


Structuurschema Verkeer en Vervoer. Bijdrage Post Academisch Onderwijs Delft dec. 1992. Bovy, P.H.L. Syllabus. dr. ir. P.H.L. Bovy.

Inhoud Syllabus geeft in vogelvlucht beschrijving van doelen, instrumenten en maatregelen van het SW-II. Gaat in op effecten van het plan voor mobiliteit en beschrijft de werking en effectiviteit van de diverse maatregelen.


Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat

Recommend Documents