Deelrapport Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch

Visie Duurzame Brandstoffenmix

Deelrapport Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch Definitieve versie

Met bijdragen van Luuk van der Wielen – TU Delft / BE-Basic Foundation (voorzitter) Theye Veen – SkyNRG (vice-voorzitter) Susanne Dekker – SkyNRG (secretaris) <[email protected]> Jasper Faber – CE Delft Saskia Meuffels – DGMI <[email protected]> Ed Koelemeijer – Schiphol Theye Veen – SkyNRG Tony Kanakis – NLR Trudo Arts – Progression Industry <[email protected]> Monique de Moel – Port of Rotterdam <[email protected]> Ruben Alblas – KLM Laurens Sterkenburg – DGB Gaby Mols – Eindhoven Airport Maarten Cuijpers – EcoFys <[email protected]> Thierry van Bennekom Thierry – ArkeFly Patricia Osseweijer – TU Delft Dirk Kronemeijer – SkyNRG

Redactionele ondersteuning DBAR Tekst en Redactie – <www.dbar.nl> Deelrapport tafel wegvervoer duurzaam elektrisch, opgesteld door de tafel wegvervoer duurzaam elektrisch Versie: 26 juni 2014 2 | Visie Duurzame Brandstoffenmix

Inhoud 1. Samenvatting 5 2. Inleiding 8 2.1 Achtergrond 8 2.2 Collectieve opgave 8 2.3 Proces 8 2.4 Opzet rapportage 9 3. Elektrisch vervoer 10 3.1 Het elektrische voertuig 10 3.2 Soorten elektrisch vervoer 10 3.3 Voordelen elektrisch vervoer 11 4. Kansrijke PMC’s 13 4.1 Huidige PMC’s 13 4.2 Kansrijke PMC’s 14 4.3 Doorkijk naar 2050 16 4.4 Aantallen elektrische voertuigen in 2030 en 2050 16 5. Belemmeringen en voorwaarden 18 5.1 Belemmeringen en voorwaarden in 2030 18 6. Instrumenten 22 6.1 Samenvatting voorgestelde instrumenten 22 6.2 Voertuigen 23 6.3 Laadinfrastructuur 33 7. Koppelkansen binnen de marktsegmenten 35 Bijlage 37 Bijlage 1 De geïnventariseerde belemmeringen 38

<< Terug naar inhoud

Deelrapport Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch | 3

4 | Visie Duurzame Brandstoffenmix

1. Samenvatting In 2050 heeft elk personenvoertuig een elektrische drivetrain1. Hier gaat de tafel wegvervoer duurzaam elektrisch voor. Niet alleen personenvoertuigen zijn elektrisch, al het verkeer in en om de stad, heeft een elektrische drivetrain. En de kans is groot dat ook de wielen van nationaal en internationaal vracht- en busverkeer worden aangedreven door elektromotoren. Elektrisch vervoer (hierna EV) biedt vele voordelen. De tailpipe emissie van EV is zero. Daarnaast kent EV geen lokale lucht- en geluidsverontreiniging. EV biedt een zeer substantiële bijdrage aan het behalen van de doelstellingen vanuit het Energieakkoord voor duurzame groei op het gebied van mobiliteit en transport: met elektrische mobiliteit is19% reductie tank-to-wheel in 2030 mogelijk, oplopend tot 61% tank-to-wheel in 2050. Momenteel kent Nederland zo’n 37.000 elektrische voertuigen (bron: RVO.nl, april 2014). Het reeds gestelde doel van 200.000 elektrische voertuigen in 2020 is haalbaar. In 2030 en 2050 kent Nederland respectievelijk bijna 2,3 miljoen en bijna 10,7 miljoen elektrische voertuigen. In 2035 is de tailpipe emissie van nieuw verkochte personenvoertuigen zero emissie. Om hier te komen, zetten we sterk in op het creëren van omstandigheden waardoor de markt het kan oppakken. Bij het bepalen van de kosten van een personenvoertuig wordt vaak vooral, of uitsluitend, gekeken naar de aanschafprijs. Momenteel is de aanschafprijs van een elektrisch voertuig fors hoger dan die van een vergelijkbaar conventioneel voertuig. Het rekenen met TCO (total cost of ownership) geeft een reëler en beter vergelijkbaar beeld. Waar het gaat om personen voertuigen is ook de TCO van EV momenteel nog hoger dan dat van een fossiel aangedreven voertuig. Diverse studies laten zien dat in 2025 de TCO van EV vergelijkbaar wordt met fossiel aangedreven voertuigen. Tot die tijd is extra stimulering noodzakelijk. Daarom is het gewenst om in Autobrief 2, die tot 2019 loopt, vast te houden aan de relatieve voordelen voor elek trische voertuigen in het huidige fiscale beleid. Voorgesteld wordt om ook daarna het fiscale voertuigenbeleid zo in te richten dat wordt afgerekend per CO2 of naar energieverbruik. Oftewel, de vervuiler betaalt. We willen hierbij af van de huidige schokbewegingen in fiscaliteit en veel meer werken met een glijdende schaal. De plug-in hybride voertuigen (hierna PHEV) en elektrische voertuigen met een range extender (E-REV) dragen bij aan de transitie naar volledig elektrisch, we zien deze als een ‘transitievoertuig’. Voorgesteld wordt de fiscale bijdrage voor niet volledig elektrische voertuigen geleidelijk aan af te bouwen. De bijtelling van dergelijke voertuigen moet substantieel hoger liggen dan die van een volledig elektrisch voertuig, tenzij kan worden aangetoond dat geen gebruik wordt gemaakt van de benzinemotor. EV wordt momenteel vooral geadopteerd door zakelijke rijders. Komende jaren wordt het belangrijk om ook de particuliere markt op gang te laten komen. Dit kan onder andere door het op gang brengen van een goede tweedehandsmarkt vormen van private lease. Ook een garantstelling van de afschrijving ten behoeve van TCO is zeer gewenst. Daarnaast onder zoeken we mogelijkheden tot aanschafsubsidie op tweedehands EV’s en op een laadpunt voor tweedehandsauto’s. Een eventuele verschuiving naar stimulering via de BTW maakt ook dat de tweedehandsmarkt en particuliere markt sneller geholpen is. 1


Een aandrijflijn waarbij de aandrijfkracht alleen bestaat uit elektrische energie. Deze elektrische energie kan afkomstig zijn van een batterij of uit een brandstofcel/elektrolyse. Een aandrijflijn is de verzamelnaam voor alle onderdelen, waarlangs de aandrijfkracht wordt overgebracht. Van de motor, de koppeling, de versnellingsbak, de cardanas tot de eindoverbrenging met het differentieel, de aandrijfassen en ten slotte de wielen. Deelrapport Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch | 5

Eén van de onderscheidende kenmerken van EV is dat de motor gebruik maakt van elektriciteit uit een batterij. Uit diverse studies blijkt dat indien een batterij een capaciteit van 200 echt gereden kilometers heeft, de berijder niet langer de angst heeft om stil te komen vallen. Vanaf 2020 is dit naar verwachting het geval. Tot 2020 bevinden we ons in een groeipad hier naar toe. Een goed netwerk aan laadinfrastructuur draagt bij aan het vergroten van de range. Het snel laden vormt hierbij een welkome aanvulling op het ‘normale’ laden. Momenteel is openbaar toegankelijke laadinfrastructuur te duur om zelfstandig door marktpartijen te worden geplaatst. Dit betekent dat ook overheidsstimulering gewenst is. Vanuit de Green Deal Publiek Toegankelijke Laadinfrastructuur wordt momenteel gewerkt aan een stimuleringsfonds. Daarnaast wordt een kenniscentrum ingericht met als doel opgebouwde kennis te delen en om de kosten van het oplaadpunt met 75% te verminderen. Hierbij worden ook de effecten van een aparte aansluitcategorie voor laadpunten onderzocht. De verwachting is dat tot 2018 stimu lering nodig is, daarna is de business case op landsniveau positief. Vanaf 2018 is overheidsstimulering van publieke laadinfrastructuur niet langer noodzakelijk; voor laadinfrastructuur op privaat of semiprivaat terrein is dat nu al het geval, omdat de beslissing om al dan niet een laadpunt te installeren, vaak vooral afhangt van andere overwegingen dan de business case ‘laden’. Om overheden, gebouweigenaren en dergelijke te stimuleren tot het aanleggen van laadinfrastructuur, willen we onderzoeken of het mogelijk is wettelijk op te nemen dat iedereen ‘recht heeft om een laadpunt aan te leggen’. We zien diverse andere laadtechnieken ontwikkeld worden. Om deze ontwikkeling te versnellen, zetten we in op innovatiebeleid, pilots (met relevante partijen) en het topsectorenbeleid. Wat betreft personenvoertuigen is EV de R&D-fase voorbij; de ontwikkeling bevindt zich op het grensvlak tussen marktintroductie en opschaling. EV is echter meer dan alleen personenvoertuigen. Openbaar vervoer, stadsdistributie en light electric vehicles (hierna LEV) zijn elektrisch zeer kansrijk. Zij dragen beperkt bij aan de gestelde CO2-doelen, maar significant aan verbetering van de lokale lucht- en geluidskwaliteit. Daarnaast dragen deze vervoerswijzen bij aan de acceptatie van de transitie richting elektrisch vervoer. Deze markten kunnen vooral gestimuleerd worden door lokaal beleid, bijvoorbeeld op het gebied van milieu-/zero emissiezones ed. Dit biedt ondernemers de mogelijkheid om tot een positieve business case te komen en te investeren in deze markten. Met de green deal zero emissie busvervoer is een belangrijke stap gezet voor het openbaar vervoer en zijn alle instrumenten aanwezig om te komen tot zero emissie openbaar busvervoer in 2025. De toenemende decentrale energieopwekking brengt vraagstukken en kansen op het gebied van energiebuffering met zich mee. Door middel van laadsturing (zo mogelijk laden als groene energie ruim voorradig is) helpt EV met het ‘scheren van pieken’. EV kan een bijdrage leveren aan de buffering van energie, zeker wanneer het op collectief niveau in het net wordt toegepast. Voorgesteld wordt op dit terrein praktijkproeven op te zetten en te onderzoeken welke marktconcepten verder ontwikkeld kunnen worden om vraag en aanbod ten aanzien van buffering in het elektrisch voertuig goed te kunnen opvangen en aan e-rijders te kunnen aanbieden. Hier lijkt een interessant verdien potentieel te gaan ontstaan voor providers, die gemak voor de e-rijder tegen zo laag mogelijke kosten kunnen aanbieden. Daarbij is het gewenst te bekijken op welke manier de belemmeringen in wet- en regelgeving weggenomen dienen te worden om dit verder mogelijk te maken. Ontwikkeling van elektrisch vervoer in Nederland biedt bredere kansen voor Groene Groei dan uitsluitend op het vlak van buffering en bijbehorende dienstverlening. De afgelopen jaren is in het kader van het beleidsplan Elektrisch Rijden in de Versnelling, geconstateerd dat er verdienpotentieel2 – en benut wordt – ligt op velerlei terrein waaronder ontwikkeling en aanleg van laadinfrastructuur en dienstverlening daaromheen; ontwikkeling en productie van drivetrains en onderdelen daarvan, zoals de wielnaafmotor, ontwikkeling en productie van speciale voer2

Zie Rapportage Verdienpotentieel Elektrisch Vervoer, RVO, 2013. De Rapportage 2014 verschijnt in september 2014.


tuigen, ombouw van voeren vaartuigen, en specialistische ICT zoals batterijmanagement systemen, systemen voor de interoperabiliteit van de laadinfrastructuur etc. De daadwerkelijke winst in termen van CO2 reductie zit in de verduurzaming van de productie van de elektriciteit die in elektrische voertuigen wordt gebruikt. Om die te realiseren kan naast het fiscale regime ook de laadinfra als aanknopingspunt worden gebruikt. Bijvoorbeeld door met de aanbieders van laadinfra afspraken te maken over de herkomst van de door hen geleverde stroom.



2. Inleiding 2.1

Achtergrond In 2013 is vanuit de SER door diverse partijen het SER Energieakkoord opgesteld. Eén van de afspraken in dit akkoord betreft het opstellen van een ‘Brandstofvisie’. Om te komen tot deze visie is door het ministerie van Infrastructuur en Milieu in gezamenlijkheid met het kennis consortium TNO/ECN/CE Delft een scenariorapport opgesteld. Deze zogenaamde eerste fase is eind 2013 afgesloten. De volgende stap is dit te vertalen in een langjarige visie en een daaraan gekoppeld actieprogramma. Hiertoe is een intensief proces ingericht waarbij stakeholders in gezamenlijkheid komen tot de visie en het actieprogramma. Hierbij wordt gewerkt met zogenaamde tafels. Eén van de tafels is de tafel wegvervoer duurzaam elektrisch, oftewel de tafel elektrisch vervoer (hierna EV).

2.2

Collectieve opgave De opgave is te komen tot een gedragen visie en actieprogramma op basis van de in het SER Energieakkoord opgestelde doelstellingen. Deze collectieve opgave is: • In 2030 max 25 Mton CO2-uitstoot door sector verkeer en vervoer - dit is 17% CO2 reductie ten opzichte van 1990 - en 32% CO2 reductie ten opzichte van 2012 • In 2035 alle nieuw verkopen personenauto’s zero-emissie • Stip op de horizon: EU-ambitie witboek transport: 60% CO2 reductie in 2050 (t.o.v. 1990) Deze deelrapportage geeft weer op welke manier EV kan bijdragen aan het behalen van deze doelstellingen. De deelrapportage bevat de gezamenlijke visie van de leden van de tafel.

2.3

Proces In een zestal bijeenkomsten zijn circa twintig stakeholders op het gebied van EV bij elkaar gekomen. Daarnaast hebben enkele brainstormbijeenkomsten plaatsgevonden en hebben de tafelleden onderling onderdelen ten behoeve van deze rapportage uitgewerkt. Binnen de tafel is gesproken welke bijdrage EV kan leveren aan het behalen van de doelstellingen. Daarnaast is het gesprek gevoerd met vertegenwoordigers van de andere tafels (weg vervoer vloeibaar, gasvormig en waterstof) over koppelkansen. Bijeenkomsten hebben plaatsgevonden onder voorzitterschap van FET-voorzitter Bert Klerk, bijgestaan door tafelsecretaris Mark van Kerkhof van APPM. In de tafel zijn het ministerie van Economische Zaken, het ministerie van Infrastructuur en Milieu, RVO, decentrale overheden, autofabrikanten, netbeheerders, serviceproviders, NGO’s, installatiebedrijven, RDW en kennisinstellingen vertegen woordigd. Een overzicht van de betrokkenen is terug te vinden in bijlage I.


2.4

Opzet rapportage Alvorens in hoofdstuk 4 in te gaan op de kansrijke product-marktcombinaties wordt in hoofdstuk 3 ingegaan op de kenmerken van EV en de voordelen die dit biedt. Vervolgens gaan hoofdstuk 5 en 6 in op respectievelijk de belemmeringen en voorwaarden en instrumenten die nodig zijn om de gestelde collectieve opgave te bereiken. In hoofdstuk 7 wordt tenslotte ingegaan op de koppelkansen.



3. Elektrisch vervoer 3.1

Het elektrische voertuig Voertuigen worden als elektrisch beschouwd als het voertuig stroom haalt uit een accu die kan worden opgeladen via het elektriciteitsnet. Hybride voertuigen die niet via het elektriciteitsnet kunnen worden opgeladen, worden niet gezien als elektrische voertuigen. Er zijn drie typen elektrisch voertuigen op de markt: • volledig elektrische voertuigen, oftewel Full Electric Vehicle (FEV): voertuigen met alleen een elektromotor; • elektrische voertuigen met een range extender (E-REV): voertuigen die worden aangedreven met een elektromotor, waarbij de brandstofmotor de elektromotor voedt om het bereik te vergroten zodra de accu niet voldoende capaciteit meer heeft om zelfstandig de elektro motor te voeden; • plug-in elektrisch voertuigen, oftewel Plug In Hybrid Electric Vehicle (PHEV): deze voertuigen worden aangedreven door een elektromotor of een verbrandingsmotor of een combinatie van beide. De elektromotor wordt gevoed door een accu die via het elektriciteitsnet wordt opgeladen, of door de verbrandingsmotor. De elektrische auto is sterk in ontwikkeling; er zullen dus ongetwijfeld nieuwe vormen van op de markt komen in de komende jaren. Denk daarbij aan een batterijelektrisch voertuig met een brandstofcelrange-extender, of idem op groen gas. De tafel wegvervoer duurzaam elektrisch maakt onderscheid tussen FEV en PHEV, waaronder ook de E-REV begrepen wordt.

3.2

Soorten elektrisch vervoer Veel mensen denken bij EV al snel aan elektrische auto’s of elektrische fietsen. Elektrisch aangedreven voertuigen zien we ook terug in het busverkeer, de stedelijke distributie of scooters. Onderstaand figuur geeft een overzicht van verschillende inmiddels gangbare typen EV.

Figuur 1

De verschillende typen elektrisch vervoer


De tafel wegvervoer duurzaam elektrisch legt haar focus niet op één specifieke voertuigsoort, maar kijkt in brede zin welke bijdrage al deze vormen kunnen leveren aan de collectieve opgave. Tot en met 31 mei 2014 telt Nederland 37.667 elektrische voertuigen (exclusief e-fietsen en e-sooters). Vooral de tweede helft van 2013 liet een flinke groei zijn, naar verwachting vooral gedreven door het veranderende fiscale regime voor EV’s vanaf 1 januari 2014.

Figuur 2

3.3

Aantal geregistreerde elektrisch voertuigen in Nederland tot en met 30 april 2014 (bron: Rijksdienst voor Ondernemend Nederland, mei 2014)(Plug-in hybrides die volgens de officiële testcyclus meer CO2 uitstoten dan 50 g/km, worden hierin niet meegeteld).

Voordelen elektrisch vervoer Elektrisch voertuigen hebben de volgende voordelen: • op lokaal niveau kennen volledig elektrische voertuigen – en plug-in voertuigen die in de elektrische modus rijden – geen uitstoot van stikstof, zwavel en fijnstof, waardoor de voer tuigen geen nadelig effect hebben op de lokale luchtkwaliteit; • vermindering van de geluidsoverlast. Doordat volledig elektrische voertuigen geen verbrandingsmotor hebben veroorzaken ze tot circa 30-35 km/uur geen geluidsoverlast (zie figuur 3). Plug-in voertuigen die in de elektrische modus rijden veroorzaken ook geen geluid bij deze snelheden. Boven deze snelheid is het geluid van het wiel-wegcontact overheersend, waardoor de geluidsemissies van elektrische voertuigen vrijwel gelijk is aan dat van voertuigen met verbrandingsmotor.



Figuur 3

Geluid van een elektrische en hybride auto vergeleken met een conventionele auto (bron: TNO)

• TTW hebben volledig elektrische voertuigen geen uitstoot van CO2. • indien een elektrisch voertuig rijdt op groene stroom, dan is er ook WTW geen uitstoot van CO2, waardoor op mondiaal niveau het broeikaseffect wordt verminderd; • elektrisch vervoer draagt, indien het voertuig op groene stroom rijdt, bij aan het verminderen van de afhankelijkheid van natuurlijke hulpbronnen zoals olie en gas; • op termijn kan de batterij van een elektrisch voertuig dienen als buffer waarin lokaal energie kan worden opgeslagen. Op deze manier kan het elektrisch voertuig een rol spelen in de energietransitie; • Elektrische voertuigen kunnen veel efficiënter omgaan met energie dan voertuigen met een verbrandingsmotor. Zodoende dragen ze bij aan de doelen van energiebesparing. Bovendien is er daardoor ook CO2-winst als het voertuig rijdt op de Nederlandse ‘grijze stroom-mix’.


4. Kansrijke PMC’s Basisprincipes van de tafel wegvervoer duurzaam elektrisch: 1. Alle nieuw gebouwde personenvoertuigen in 2030 hebben een elektrische drivetrain; 2. In 2050 hebben alle personenvoertuigen een elektrische drivetrain; 3. Elektrische voertuigen rijden op duurzaam opgewekte energie. 4. Elektrisch vervoer draagt niet alleen bij aan de CO2-reductie en energie-efficiency, maar draagt ook sterk bij aan de verbetering van de lokale lucht- en geluidskwaliteit; 5. Elektrische voertuigen kunnen – vooral op langere termijn – een rol spelen in de energietransitie en energiebuffering in het bijzonder; 6. Hedendaags kleine markten kunnen uitgroeien tot grote markten of markten die een grote bijdrage hebben aan de transitie. Heb hier oog voor.

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de PMC’s oftewel de Product-Marktcombinaties. Dit is de combinatie tussen het product: FEV of PHEV en een marktsegment, zoals personenvoertuigen, bestelauto’s etc. Achtereenvolgens komen de huidige PMC’s aan bod, de PMC’s in 2030 en de PMC’s in 2050.

4.1

Huidige PMC’s De tafel wegvervoer duurzaam elektrisch gelooft er sterk in dat in 2030 alle nieuw verkochte personenvoertuigen en in 2050 alle personenvoertuigen een elektrische drivetrain (aandrijflijn) kunnen hebben. De voeding daarvan kan een batterij zijn en/of een brandstofcel. Iets vergelijkbaars geldt voor trnsportvoertuigen. In een klein deel van de markt is de elektrische drivetrain met batterij of brandstofcel naar verwachting minder goed toepasbaar. Daar waar grote afstanden met zware volumes moeten worden afgelegd, zoals in het internationale transport, is de elektrische drivetrain met batterij of brandstofcel vermoedelijk in 2030 (nog) niet goed toepasbaar. Om die reden wordt vracht internationaal bijvoorbeeld ook niet gezien als een kansrijke PMC. Onderstaande tabel geeft de hedendaagse kansrijke PMC’s weer. Hierbij dient opgemerkt te worden dat als er een dekkend netwerk van oplaadpunten is, de actieradius geen beperkende of onderscheidende factor is.

Tabel 1

Kansrijke PMC’s op het gebied van wegvervoer duurzaam elektrisch



4.2

Kansrijke PMC’s Op basis van de aangedragen huidige kansrijke PMC’s is door het kennisconsortium berekend welke bijdrage iedere PMC heeft aan de doelstelling van het Energieakkoord in 2030. De SER-doelstelling is gebaseerd op CO2-reductie. Hiermee wordt tekort gedaan aan de bijdrage die EV levert. EV levert namelijk naast CO2-reductie ook een belangrijke bijdrage aan de ver betering van de lokale luchtkwaliteit en leefbaarheid, iets wat in de berekening niet naar voren komt. Op basis van de huidige kansrijke PMC’s heeft het kennisconsortium berekend wat de Tank-toWheel CO2-reductie is per PMC als percentage van de totale CO2-uitstoot van alle verkeer in 2010 (zie tabel 2). Oftewel, de tabel maakt inzichtelijk in welke mate een PMC bijdraagt aan de doelstelling van CO2-reductie.

Tabel 2

Tank-to-Wheel CO2-reductie per PMC als percentage van de totale CO2-uitstoot alle verkeer in 2010 (bron: kennisconsortium TNO/ECN/CE Delft)3

Tabel 2 geeft niet alleen weer wat de bijdrage is van de verschillende PMC aan de CO2-doel stelling, het laat ook goed zien dat EV sterk bijdraagt aan het behalen van de doelstellingen. In 2050 kan met de inzet van EV 61% van de CO2 worden gereduceerd. Met name de bijdrage die EV levert op het gebied van personenvoertuigen is aanzienlijk, zo blijkt ook uit figuur 4. Daarom dient het elektrificeren van personenvervoer een prioriteit te zijn in de visie op de duurzame brandstoffenmix.

3

De autonome reductie referentiepad vergt ook inzet op verschillende terreinen


Figuur 4

Aandeel CO2 reductie 2030 per vervoerswijze (bron: kennisconsortium TNO/ECN/CE Delft)

Als we de uitkomsten vanuit tabel 1 (de huidige kansrijke PMC’s) en tabel 2 (CO2-reductie per PMC) naast elkaar leggen, verschijnt een beeld van twee typen kansrijke PMCs: PMC’s met een grote bijdrage aan de reductie van CO2, luchtkwaliteit en leefbaarheid, en PMC’s met een kleine bijdrage aan de reductie van CO2, maar een relatief grote bijdrage aan lokale luchtkwaliteit en leefbaarheid en bovendien een grote zichtbaarheid in de samenleving. Om die reden is er voor gekozen om beide typen PMC’s als kansrijk te bestempelen. Kansrijk met grote absolute bijdrage aan CO2-doelstellingen Energieakkoord: • Personenvoertuigen - Op korte termijn: zakelijk gebruik (zorgt ook voor doorstroom richting privégebruik) - Op iets langere termijn: privégebruik • Bestelauto’s (tot 3,5 ton) Kansrijk met kleine absolute bijdrage aan CO2-doelstellingen Energieakkoord, maar grote bijdrage aan lokale lucht- en geluidskwaliteit en idem zichtbaarheid: • Lichte vracht (tot 18 ton) • Taxi’s • Stads-/streekbussen • LEV’s (Light Electric Vehicles)



4.3

Doorkijk naar 2050 In 2050 kennen alle PMC’s een elektrische drivetrain, uitgezonderd het langeafstandsvracht verkeer en touringcars. Batterijen hebben een dusdanige ontwikkeling doorgemaakt dat grote afstanden kunnen worden afgelegd zonder tussentijds te laden. De snelheid van laden is daarbij zo hoog dat dit weinig extra tijd meer kost. Moeilijk te zeggen is welke oplaadtechniek gebruikt zal worden; inductie lijkt kansrijk, maar kent beperkingen ten aanzien de benodigde grondstoffen. Daarnaast gaat inductief laden momenteel nog gepaard met grote stroom verliezen (dus lage energie-efficiency). Marktontwikkelingen zullen leren welke techniek of technieken in 2050 aanwezig zullen zijn. Deze ontwikkeling kan worden versneld door in te zetten op innovatie- en subsidiebeleid. De batterij in de voertuigen dient voor aansturing van de drivetrain en heeft daarnaast een belangrijke rol in het energiehuishouden. Vele consumenten hebben een ‘semi-autarkische’ energiehuishouding, waarbij ze zelf vrijwel al hun energie opwekken en alleen energie van het net gehaald wordt wanneer strikt noodzakelijk. De elektrische auto speelt een rol in de buffering van de decentraal opgewekte energie. Daarnaast hebben veel huizen hun eigen opslag mogelijkheid. Het netwerk zal gebaseerd zijn op elektriciteit. Naar verwachting blijft opslag en teruglevering middels batterijen energie-efficiënter dan alternatieven. Het gebruik van de auto is in 2050 veranderd. Het zal steeds minder gebruikelijk zijn om een auto in eigendom te hebben; het delen van auto’s, en multimodaliteit zullen fors zijn toe genomen. Uit onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM)4 blijkt dat anno 2014 jongeren minder vaak de auto gebruiken en zich meer op de fiets en het openbaar vervoer richten. Naarmate ze ouder worden neemt hun automobiliteit echter weer toe. Daarnaast zijn voertuigen steeds vaker zelfrijdend. Zelfrijdende voertuigen in combinatie met multimodaliteit maken dat het laden van voertuigen goed ingepland kan worden.

4.4

Aantallen elektrische voertuigen in 2030 en 2050 Op basis van de kansrijke PMC’s, gecombineerd met toekomstige ontwikkelingen, vervat in enkele scenario’s, heeft het kennisconsortium het aantal verwachte voertuigen in 2020, 2030 en 2050 berekend. In tabel 3, onderstaand, is het verwachte aantal voertuigen in 2030 weer gegeven bij een maximale inzet van de kansrijke PMC’s voor alle brandstofsoorten gezamenlijk.

4

Niet autoloos, maar auto later. Voor jongvolwassenen blijft de auto een aantrekkelijk perspectief. Kennisinstituut voor Mobiliteit, mei 2014.


Tabel 3

Totaal aantal voertuigen & energie in 2030 bij maximale inzet kansrijke PMC’s (bron: kennisconsortium TNO/ECN/CE Delft)

Tabel 4

Totaal aantal voertuigen & energie in 2050 bij maximale inzet kansrijke PMC’s (bron: kennisconsortium TNO/ECN/CE Delft)5

Tabel 3 en 4 laten zien dat in 2030 en 2050 respectievelijk zo’n 691.000 en 7,7 miljoen FEV en 1,57 miljoen en bijna 3 miljoen PHEV rondrijden in Nederland. Dit aantal is haalbaar. Er moet wel een combinatie van instrumenten ingezet worden om tot dit aantal te komen. Indien de ontwikkelingen op accu gebied snel genoeg gaan zou het aantal FEV in 2030 ook wel eens 2 keer zo hoog kunnen zijn. In hoofdstuk 6 wordt hier verder op ingegaan. Allereerst komen de belemmeringen en voorwaarden in hoofdstuk 5 aan bod.

5


Het genoemde aantal voertuigen (voor iedere PMC) in 2050 wordt door de tafel wegvervoer duurzaam elektrisch als hoog ingeschat Deelrapport Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch | 17

5. Belemmeringen en voorwaarden In hoofdstuk 4 zijn de kansrijke PMC’s geïdentificeerd. Om te zorgen dat de kansrijke PMC’s kunnen slagen, zal een aantal belemmeringen moeten worden overwonnen en zal er aan een aantal voorwaarden moeten worden voldaan. In dit hoofdstuk komen de geïnventariseerde belemmeringen aan bod.

5.1

Belemmeringen en voorwaarden in 2030 Op basis van de zes meest kansrijke PMC’s kunnen tot 2030 zes grote belemmeringen worden onderscheiden. Deze belemmeringen zijn geïdentificeerd omdat ze tot 2030 optreden en, op basis van de kansrijke PMC’s, bijdragen aan het al dan niet behalen van de doelstellingen van de brandstofvisie. Het betreft de volgende zes grote belemmeringen: 1. Batterijcapaciteit en range 2. Aanbod aan laadinfrastructuur in de openbare ruimte 3. De businesscase van het voertuig 4. Fiscaliteit 5. Concessieduur openbaar vervoer 6. Gedrag Onderstaand worden bovenstaande zes belemmeringen verder toegelicht. In bijlage A is een gedetailleerd overzicht te vinden van alle geïnventariseerde belemmeringen.

Ad 1. Batterijcapaciteit en range De op dit moment op de markt aanwezige FEV hebben een gemiddelde range van 120-150 km (uitzonderingen zoals Tesla Model S daargelaten). Weersinvloeden en rijgedrag maken dat de range ook lager kan zijn. De beperkte range is een grote drempel in de aanschaf van een FEV, omdat deze leidt tot angst om stil te vallen, oftewel range anxiety. Bij PHEV lijkt dit niet op te gaan aangezien de aanwezige verbrandingsmotor een alternatief biedt. Echter, vanuit CO2-reductie en verbetering van de lokale lucht- en geluidskwaliteit is het wenselijk dat een zo groot mogelijk deel van de afstand wordt afgelegd met de elektromotor. Range anxiety kan worden tegengegaan door een grote batterijcapaciteit en door een goed netwerk aan (snel)laadinfrastructuur (zie laadinfrastructuur). Onderzoek laat zien dat de batterijcapaciteit van EV’s tussen 2009 en nu met zo’n 25% is toegenomen. Verwacht wordt dat de batterijcapaciteit van de voertuigen de komende 5-10 jaar zal verdubbelen. Over het algemeen wordt aangenomen dat de range anxiety bij een range van 200 ‘echte kilometers’ (real world) geen invloed meer heeft mits er een dekkend laadnetwerk voorhanden is, waardoor dit geen drempel meer is in de aanschaf van een EV. Naar verwachting wordt in 2020 deze 200 kilometer bereikt.


Voor de verdere groei van EV in Nederland is het belangrijk dat er een tweedehandsmarkt en particuliere verkoop op gang komt. De tweedehandsmarkt is groter dan de nieuwverkoop aan particulieren. Belangrijk is dat de EV’s die worden verkocht in Nederland blijven; zo kunnen niet-zakelijke rijders (de zakelijke rijders zijn over het algemeen de huidige berijders van een EV) tegen een gunstige prijs ook kennismaken met EV. Gezien de grote vraag in het buitenland verdwijnt een deel van de EV’s nu naar het buitenland wat een belemmering vormt voor het op gang komen van de tweedehandsmarkt. Noorwegen laat zien dat een particuliere markt wel degelijk mogelijk is. Samenvattend zijn de belemmeringen: • De beperkte batterijcapaciteit creëert range anxiety (in combinatie met rijgedrag conform een fossiel aangedreven voertuig) • De tweedehandsmarkt en particulierenmarkt komt nog niet op gang

Ad 2. Aanbod aan laadinfrastructuur in de openbare ruimte Gemiddeld is 60% van de Nederlanders aangewezen op parkeren in de openbare ruimte. Zij beschikken niet over de mogelijkheid om hun auto op eigen terrein te parkeren. Met de groei van EV neemt de vraag naar oplaadpunten in de openbare ruimte toe, toenemende aantallen mensen hebben immers niet de mogelijkheid op eigen terrein te parkeren. Gemeenten, als beheerder van de openbare ruimte, worstelen met het toenemende aantal aanvragen voor oplaadpunten. Zij zijn jaren bezig geweest om het aantal objecten (zoals parkeerautomaten in de openbare ruimte te verminderen), maar de opkomst van EV creëert juist een nieuwe vraag.

Figuur 5

Het opladen van een elektrische personenauto middels een kabel over de weg gekoppeld aan een huisaansluiting

De kosten van een laadpunt zijn momenteel hoger dan de opbrengsten. Om dit gat te dichten, wordt momenteel gewerkt aan een Green Deal Publiek Toegankelijke Laadinfrastructuur). Deze bestaat uit twee elementen: een fonds om een deel van de kosten te dekken en een kenniscentrum waarin de deelnemende partijen onderzoeken tot in hoeverre de kosten van de paal, aansluiting en exploitatie kunnen worden teruggedrongen. Uitgangspunt is een besparingspotentieel van 75%.De verwachting is dat tot 2018 nodig is voordat de opbrengsten op de paal hoger zullen zijn dan de kosten en marktpartijen zelfstandig palen gaan plaatsen, zonder dat daar extra middelen bij nodig zijn. Momenteel zijn er landelijk gezien meer EV’s dan er publiek toegankelijke laadpunten zijn.



Veel gemeenten worstelen met het laadpunt in de openbare ruimte en de vraag of ze daar geld voor over hebben. Zolang er geen goed antwoord is op deze vraag beperkt dit de groei van EV. Berijders van een PHEV zullen bij gebrek aan laadpunt meer van de verbrandingsmotor gebruik gaan maken. FEV-berijders zullen bij gebrek aan laadpunt hun eigen oplossing creëren, bijvoorbeeld door een kabel over straat te leggen. Iets waar veel gemeenten geen voorstander van zijn. Daarnaast zal het een belemmering vormen om elektrisch te gaan rijden. Samenvattend zijn de belemmeringen: • Het beperkte aantal publiek toegankelijke laadpunten • Financiering oplaadinfrastructuur tot er een goede bussinescase is voor de laadpaal • Gemeenten die worstelen met de rol en plek van EV in de openbare ruimte • Geen regelgeving over tariefstelling en informatievoorziening over: tarief en laadsnelheid, beschikbaarheid, aansluiting. • Het ontbreken van één centraal platform waarop realtime beschikbare laadpunten kunnen worden gevonden incl. bovengenoemde info.

Ad 3. De businesscase van het voertuig Veel zakelijke rijders rijden FEV of PHEV. Kijkend naar total cost of ownership van het voertuig, concurreert EV onder het huidige fiscale systeem met de verbrandingsmotor, waardoor het (fiscaal) aantrekkelijk is elektrisch te rijden. Veel zakelijke rijders leasen hun voertuig. Gezien het relatief beperkte aantal EV’s is het voor leasemaatschappijen lastig om in hun kosten calculatie de restwaarde voor een EV te bepalen. Om risico’s te beperken, gaan zij uit van een lage restwaarde. Hierdoor wordt het voertuig duurder gemaakt dan noodzakelijk, aangezien de restwaarde waarschijnlijk hoger zal liggen dan gecalculeerd en er met een te hoge afschrijving wordt gerekend. Op die manier wordt het voor een niet-zakelijke rijder niet aantrekkelijk om op basis van private lease een EV te rijden. De kosten zijn immers erg hoog. Momenteel is EV een relatief kleine markt. Het is belangrijk tot volume te komen zodat restwaardes goed kunnen worden berekend, maar ook zodat het verkopen van EV’s geen bijzaak meer wordt voor autofabrikanten. Hogere volumes geven meer marge en hebben een positief effect op de hele markt. De batterij in de EV heeft waarde. Elektrische auto’s zijn momenteel nog veel duurder dan auto’s met een verbrandingsmotor. Dit komt onder andere door de dure batterij. Deze batterij heeft waarde in de keten en vormt een apart onderdeel van het voertuig, wat nu nog niet zo gezien wordt. De batterij kan bijdragen aan de energietransitie, maar bepaalt ook in belang rijke mate voor de fabrikant de betrouwbaarheid van het voertuig. Samenvattend zijn de belemmeringen: • Leasemaatschappijen berekenen, vanwege onbekendheid, momenteel een te lage restwaarde. • Het gebrek aan volume. • De batterij heeft waarde en die waarde dient zichtbaar in de keten te zijn. Dat is nog niet het geval.

Ad 4. Fiscaliteit Een belangrijke hedendaagse belemmering van EV is dat de voertuigen duurder zijn dan vergelijkbare voertuigen met een verbrandingsmotor. Omdat de voordelen op het gebied van luchtkwaliteit en klimaat groot zijn, kent EV momenteel een gunstig fiscaal regime. De tafel wegvervoer duurzaam elektrisch realiseert zich dat dit maar beperkt houdbaar is. Het is goed om een brandstoftype in een transitiefase tijdelijk fiscaal gunstig te positioneren. Bij de start van een transitie is een ruimhartigere fiscale stimulering gewenst omdat het een innovatie aan te jagen. Voor een lange periode is dit niet te rechtvaardigen. Om niet tot in lengte van jaren EV fiscaal gunstig te positioneren is onder andere sterke groei van het aantal EV’s nodig. Uit diver-


se onderzoeken, waaronder een onderzoek van McKinsey6 blijkt dat de kosten van auto’s met een elektrische aandrijflijn naar verwachting de komende tien jaar nog boven de kosten van een vergelijkbaar conventioneel alternatief liggen. Daarna zijn de kosten vergelijkbaar of zelfs goedkoper. Daarnaast zorgt het huidige systeem niet voor onderscheid tussen groene en grijze stroom. Daardoor wordt een belangrijk deel van de maatschappelijke winst niet benut. Juist het ontwikkelpad van EV biedt aanknopingspunten om dat onderscheid tot uitdrukking te brengen. Samenvattend zijn de belemmeringen: • Het draait om volume. Waar zit het kantelpunt dat een gunstig fiscaal regime voor EV nog nodig? • Een lineair fiscaal beleid waarbij de gebruiker betaalt kan hier aan bijdragen. • Het huidige fiscaal beleid stuurt niet op vergroening van de gebruikte brandstoffen.

Ad 5. Concessieduur openbaar vervoer Het openbaar busvervoer draagt in grote mate bij aan de lokale lucht- en geluidsverontreiniging. Het elektrificeren van het openbaar busvervoer ligt dan ook erg voor de hand. Zeker ook omdat ze een vaste ronde cf. dienstregeling rijden waardoor het laden van het voertuig goed planbaar is. Het openbaar busvervoer wordt in Nederland aanbesteed door regionale overheden. Volgens de wet personenvervoer (WP2000) mag een concessie maximaal 10 jaar duren. De aanschafkosten van elektrische bussen liggen hoger dan een bus met een verbrandingsmotor. De kosten gedurende het gebruik zijn, door de lage KWh-prijs, echter lager. Het blijkt in de praktijk lastig, zo niet onmogelijk, om een elektrische OV-bus in de huidige concessieduur af te schrijven. Een langere concessieduur kan een oplossing zijn. Een andere oplossing is de bussen buiten de concessie plaatsen en conform trams en metro’s in een overheidsrollingstockmaatschappij te plaatsen. Samenvattend zijn de belemmeringen: • De huidige concessieduur is te kort om duurdere elektrische bussen op af te kunnen schrijven.

Ad 6. Gedrag Onbekend maakt onbemind. Ondanks de forse groei van het aantal elektrische voertuigen afgelopen jaar, is EV nog steeds voor veel mensen onbekend en daarmee onbemind. Zakelijke rijders die FEV of PHEV gaan rijden doen dit veelal vanwege het gunstige fiscale regime. In de praktijk blijkt dat, als zij eenmaal elektrisch rijden, het ook een soort van sport wordt om zoveel mogelijk elektrisch te rijden. De grootste ‘petrol heads’ veranderen daarmee in aanhangers van EV. Hiervoor is al een paar keer gesproken over dat volume in de EV markt cruciaal is. Belemmering is nu dat ‘het grote publiek’ nog niet massaal voor EV kiest. Centrale vraag daarbij is hoe zij te verleiden zijn om voor EV te kiezen? Door het nog niet aanwezige onderscheid in fiscale zin tussen het gebruik van groene stroom voor EV blijft in de gedragscomponent nog een belangrijk sturingsmiddel onbenut. Door de fiscale voordelen van EV te koppelen aan het gebruik van groene stroom kunnen meerdere doelen gelijktijdig worden gerealiseerd. Samenvattend zijn de belemmeringen: • Onbekendheid, dus onbemindheid. Hoe kunnen we mensen verleiden om elektrisch te gaan rijden? Bijlage I geeft een overzicht van alle geïnventariseerde belemmeringen. 6


A portfolio of power-trains for Europe: a fact-based analysis, The role of Battery Electric Vehicles, Plug In Hybrids and Fuel Cell Electric Vehicles, McKinsey Deelrapport Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch | 21

6. Instrumenten Om de gestelde doelstellingen te bereiken is een combinatie aan instrumenten nodig. In dit hoofdstuk geeft de tafel wegvervoer duurzaam elektrisch de benodigde instrumenten weer. Oftewel, dit hoofdstuk bevat het aanbod dat de tafel wegvervoer elektrisch doet om de gestelde doelen te bereiken. Aangegeven wordt wat op korte termijn nodig is (tot 2020), op middellange termijn (tot 2030) en op lange termijn (2050). Hierbij wordt onderscheid gemaakt naar verschillende typen voertuigen en laadinfrastructuur. De koppeling met de energietransitie komt als koppelkans in hoofdstuk 7 naar voren. Voordat de verschillende instrumenten afzonderlijk worden toegelicht in paragraaf 6.2 en 6.3, geeft paragraaf 6.1 een overzicht van de voorgestelde instrumenten.

6.1

Samenvatting voorgestelde instrumenten Tot 2020

Tot 2030

Tot 2050

Personenvoertuigen

- Nastreven EU CO2-richtlijnen - Innovatiebeleid batterij technologie - Subsidie aanschaf tweedehandsvoertuigen - Bijtelling 4% FEV en 7% PHEV - MRB en BPM vrijstelling - MIA voor aanschaf FEV en PHEV - Nationale vakantieautoregeling

- Nastreven EU CO2-richtlijnen - Subsidie aanschaf tweedehandsvoertuigen, indien nog nodig - Afnemende fiscale bijdrage tot 2025 - Nieuw fiscaal systeem waarbij de vervuiler betaalt voor zero emissie inclusief NOx - Parkeervergunning in Milieuzones worden alleen nog vergeven aan emissieloze auto’s.

- Nastreven EU CO2-richtlijnen - Fiscaal systeem waarbij de vervuiler betaalt voor zero emissie

Bestelauto’s

- Landelijke subsidie € 5.000 en daarnaast € 5.000 voor veelrijders FEV in gebieden met lucht kwaliteitsknelpunten - Stimulering marktintroductie PHEV bestelauto’s. - Green Deal Zero Emissie Stadsdistributie - Behoud KIA en MIA - Voortzetting vrijstelling MRB en BPM

- Landelijke subsidie € 2.500 en daarnaast € 5000 voor veerrijders FEV in gebieden met lucht kwaliteitsknelpunten - Verplichting tot zero-emissiezones in binnensteden - Zero emissie als eis in overheidsaanbestedingen

- Verplichting tot zero emissie zones in binnensteden

Stads distributie (vracht < 20 ton)

- Green Deal Stadsdistributie - Pilots stedelijke distributiehubs - Behoud EIA, MIA en Vamil - Vrijstelling MRB € 900



Openbaar Vervoer

- Uitvoeren Green Deal Zero Emissie Busvervoer

- Uitvoeren Green Deal Zero Emissie Busvervoer

Vracht verkeer > 20 ton

- Vastleggen door EU zero emissie - Aanpassen cao vervoerssector




6.2

Tot 2020

Tot 2030

Tot 2050

LEV

- LEV een duidelijke plek geven op straat - Privilegebeleid LEV ontwikkelen - Voorkeursbehandeling professioneel gebruik LEV - MIA en Vamil voor LEV - MRB voor vervuilende brommeren scooterpark - Verhogen woon-werktarief

- Helder EU-beleid - Fiscaal systeem waarbij de vervuiler betaalt voor zero emissie

- Fiscaal systeem waarbij de vervuiler betaalt

Laadinfrastructuur

- Wettelijk opnemen dat iedereen ‘recht’ heeft op een oplaadpunt - Green Deal Publiek Toegankelijke Laadinfrastructuur ook laten gelden voor tweedehandsvoertuigen - Subsidie oplaadpunten ook laten gelden voor tweehandsvoertuigen - Visie uitrol laadinfrastructuur opstellen - Wegnemen drempels in realisatie snellaadinfrastructuur - Andere aansluitcategorie publieke laadinfrastructuur - Ontwikkelen innovatiebeleid, pilots en topsectorenbeleid voor nieuwe laadtechnieken

- voortzetten innovatiebeleid. - en wijze waarop Nederland zich moet opstellen

Voertuigen Wat betreft de voertuigen maken we onderscheid naar personenvoertuigen, bestelauto’s, stadsdistributie (vracht < 20 ton), openbaar vervoer, vrachtverkeer (> 20 ton) en busverkeer niet zijnde openbaar vervoer en LEV.

6.2.1 Personenvoertuigen

Uitgangspunt is dat elk personenvoertuig in 2050 een elektrische drivetrain heeft. In 2035 heeft elk nieuw verkocht personenvoertuig een elektrische drivetrain. Onderverdeeld naar type voertuigen zien we de volgende aantallen voertuigen in 2020, 2030 en 2050:

Tabel 5

Aantal elektrische personenvoertuigen in 2020, 2030 en 2050 (bron: data kennisconsortium TNO/ECN/ CE Delft geëxtrapoleerd naar type voertuig) Personenvoertuigen

2020

2030

2050

Type A (bijvoorbeeld Volkswagen e-Up)

20.000

317.692

1.873.267

Type B (bijvoorbeeld BMW i3)

75.000

555.962

2.809.901

Type C (bijvoorbeeld Nissan Leaf)

75.000

714.808

2.809.901

Type D (bijvoorbeeld Volvo V60 Plug In)

20.000

317.692

1.311.287

Type E (bijvoorbeeld Tesla Model S) Totaal

10.000

158.846

655.644

200.000

2.065.000

9.460.000

Deze aantallen zijn realistisch, maar niet autonoom haalbaar. Instrumenten op verschillende vlakken zijn nodig om deze aantallen te halen. Onderstaand wordt het voorstel aan benodigde instrumenten verder toegelicht.



Bronbeleid Voor de tafel wegvervoer duurzaam elektrisch is het zeer belangrijk dat de SER-doelstellingen en tevens EU-ambities ten aanzien van CO2 worden verankerd in wettelijke maatregelen. Dit creëert een no-regret situatie waardoor partijen zullen gaan investeren. Oftewel: • In 2030 max 25 Mton CO2-uitstoot door sector verkeer en vervoer - dit is 17% CO2 reductie ten opzichte van 1990 - en 32% CO2 reductie ten opzichte van 2012 • In 2035 alle nieuw verkopen personenauto’s zero-emissie • Stip op de horizon: EU-ambitie witboek transport: 60% CO2 reductie in 2050 (t.o.v. 1990)

Innovatie- en subsidiebeleid Range voertuigen Wat betreft personenvoertuigen is EV de R&D-fase voorbij. De omstandigheden dienen nu zo gecreëerd te worden dat marktpartijen zaken kunnen gaan oppakken. Momenteel is de range van voertuigen nog beperkt. Dit kan worden opgelost door een dekkend net aan laadinfra structuur (zie 6.2 laadinfrastructuur). De verwachting is dat in 2020 de range van het voertuig meer dan 200 echte kilometers is waardoor de angst om stil te vallen niet meer aanwezig is. Tot die tijd wordt door de OEM’s geïnvesteerd in de ontwikkeling van batterijtechnologie om tot de range van 200 km te komen. Dit is een mondiale ontwikkeling die Nederland zou kunnen versnellen door het inzetten van innovatiebeleid.

Tabel 6

Verwachte ontwikkelingen range per voertuigtype (bron: tafel wegvervoer elektrisch) Ontwikkeling range personenvoertuigen

2020

2030

2050

Type A (bijvoorbeeld Volkswagen e-Up)

200km (300-350km NEDC7)

400km (600-700km NEDC)

400km (600-700km NEDC)

Type B (bijvoorbeeld BMW i3)

200km (300-350km NEDC)

400km (600-700km NEDC)

600km (900-1050km NEDC)

Type C (bijvoorbeeld Nissan Leaf)

200km (300-350km NEDC)

400km (600-700km NEDC)

600km (900-1050km NEDC)

Type D (bijvoorbeeld Volvo V60 Plug In)

200km (300-350km NEDC)

400km (600-700km NEDC)

600km (900-1050km NEDC)

Type E (bijvoorbeeld Tesla Model s)

400km (600-800km NEDC)

600km (900-1050km NEDC)

1000km (1400-1600km NEDC)

Tweedehandsmarkt Momenteel rijden vooral zakelijke rijders elektrisch. Het is voor EV belangrijk dat ook de particuliere markt op gang komt en vooral de tweedehandsmarkt. EV is nog nu te duur voor de particuliere rijder. Voorgesteld wordt subsidie te geven op de aanschaf van de tweede handsauto. Het is tevens van belang voor het op gang brengen van de particuliere markt dat privateleaseconstructies voor particulieren aantrekkelijk zijn en dat een garantstelling wordt ontwikkeld voor een gunstige afschrijving. Dit alles beïnvloedt de TCO van het voertuig positief waarmee het kopen van een elektrische auto aantrekkelijker wordt.

7

NEDC: New European Driving Cycle


Nationale vakantieautoregeling Een belangrijke reden voor mensen om zowel zakelijk als particulier in een fossiel aangedreven voertuig te blijven rijden is het feit ze met het voertuig circa 3 weken per jaar naar bijvoorbeeld Zuid-Frankrijk moeten kunnen rijden met een caravan. Het instellen van een pool van voertuigen die beschikbaar is tijdens vakantieperioden is hiervoor een oplossing. De berijder kan het hele jaar elektrisch rijden en tijdens de vakantie gebruik maken van een fossiel aangedreven voertuig. Een oplossing moet worden gezocht voor de bijtellingsregels tijdens de vakantie periode.

Flankerend beleid • Parkeervergunning in milieuzones worden alleen nog vergeven aan emissieloze auto’s.

Fiscaal beleid Om de gewenste CO2-doelstellingen te halen is het noodzakelijk dat elektrisch vervoer de komende jaren nog sterk gestimuleerd wordt. Op termijn kan het verschil in fiscale behandeling dalen naar het niveau van de maatschappelijke kosten. Zoals reeds aangegeven, blijkt dat de TCO-kosten van auto’s met een elektrische aandrijflijn naar verwachting de komende tien jaar nog boven de kosten van een vergelijkbaar conventioneel alternatief liggen. Daarna zijn de kosten vergelijkbaar of zelfs goedkoper. Dit betekent dat tot 2025 EV een stimulans nodig heeft, daarna niet meer. Om hier te komen hanteren we volgende uitgangspunten: 1. De vervuiler betaalt. 2. Techniekneutraal: het gaat om de bijdrage aan de doelen (CO2, luchtkwaliteit, geluid, energiegebruik). 3. Voorspelbaar beleid: beleid hoeft niet de hele tijd hetzelfde te zijn, maar de ontwikkeling erin moet te voorzien en te volgen zijn, en perverse effecten moeten vermeden (en waar nodig gerepareerd) worden. 4. Fiscale stimulering gaat uit van marktrijpe technieken 5. Fiscale stimulering (boven het niveau van maatschappelijke kosten) wordt gebaseerd op ‘niet meer dan nodig om de doelen te halen’. 6. PHEV zijn een transitievorm op weg naar FEV. Stimulering PHEV wordt versneld afgebouwd de komende jaren. Wij stellen voor uit te gaan van een systeem waarbij in de opschalingsfase fiscale stimulering ingezet wordt om de TCO gunstig te krijgen. Daarna een belastingstelsel (door middel van betalen naar gebruik) waarbij ‘schoon’ altijd minder belasting betaalt dan ‘vuil’. Waarbij het geheel voldoende belasting moet opbrengen en de grenswaarden van ‘schoon’ regelmatig worden bijgesteld. Hierdoor kan niet alleen het aandeel EV worden vergroot maar kan ook worden gestuurd op het gebruik van duurzaam opgewekte stroom in het EV. Onderstaand het aanbod van de tafel wegvervoer duurzaam elektrisch. Tot 2020: Autobrief II • Bijtelling: 4% FEV, 7% PHEV. • MRB: vrijstelling – of korting. • BPM: vrijstelling – of een vaste aftrek op de BPM. Toewerkend naar een aftrek die gemotiveerd is door de CO2-reductie (gemeten aan de uitlaat) en de andere uitstoot (NOx, stof, geluid). • MIA voor aanschaf FEV en in mindere mate voor PHEV.



Figuur 6

Het aantal nieuw verkochte elektrische personenvoertuigen van 2010 tot 2020 (bron: tafel wegvervoer duurzaam elektrisch)

Het aantal elektrische personenvoertuigen bedraagt in 2020 200.000. Dit betekent een geschatte toename van 165.000 voertuigen. Uitgaande van een meerprijs van € 10.000 van een EV ten opzichte van een conventioneel alternatief is voor een periode van 5 jaar € 1,65 miljard nodig oftewel € 330 miljoen per jaar. Na 2020: • De TCO van een elektrische personenauto is in 2025 gelijk aan die van een conventioneel alternatief. • Afnemende fiscale TCO-bijdrage tussen 2020 en 2025. Geen grote sprong op jaargrens 2020 en 2021 om perverse effecten te voorkomen. Daling per jaar, waarbij de fiscale voordelen bijvoorbeeld jaarlijks € 1.000 minder worden, na 5 jaar nul. Uitgaande van 1 miljoen elektrische personenvoertuigen in 2025 en een afbouwende fiscale bijdrage tussen 2020 en 2025 van € 5000 in 2020 met € 1000 per jaar betekent dit een fiscale investering van in totaal € 2,05 miljard, oftewel € 410 miljoen per jaar (zie tabel 7).

Tabel 7

Fiscale kosten voor elektrische personenvoertuigen in de periode 2021-2025 (bron: tafel wegvervoer duurzaam elektrisch)

Aantal voertuigen in vloot

Toename voertuigen per jaar

Fiscale bijdrage per auto

Fiscale kosten

2021

300.000

100.000

€ 5.000,00

€ 500.000.000,00

2022

425.000

125.000

€ 4.000,00

€ 500.000.000,00

2023

575.000

150.000

€ 3.000,00

€ 450.000.000,00

2024

750.000

175.000

€ 2.000,00

€ 350.000.000,00

2025

1.000.000

250.000

€ 1.000,00

€ 250.000.000,00

€ 2.050.000.000,00

Totaal


Na 2025: • Betalen naar gebruik: de vervuiler betaalt, gebaseerd op uitstoot CO2 tailpipe. Dit kan door bijvoorbeeld de teruggave van de BTW. • PHEV wordt gezien als fossiel aangedreven voertuig, tenzij kan worden aangetoond dat batterij 100% gebruikt wordt.

6.2.2 Bestelauto’s

Bestelauto’s zijn auto’s die bedoeld zijn voor het vervoeren van goederen en spullen. Momenteel kent deze markt slechts enkele FEV-modellen, de verwachting is dit aantal de komende jaren sterk toeneemt. Uitgaande van in totaal (niet alleen elektrisch) gemiddeld 80.000 nieuw verkochte bestelauto’s per jaar met een gemiddelde vervangingstermijn van 12 jaar wordt verwacht dat in 2030 200.000 bestelauto elektrisch zijn. Hiervan is de verdeling FEV/PHEV 50%-50%. Dit aantal groeit van 200.000 in 2030 naar 1,1 miljoen in 2050.

Tabel 8

Aantal nieuw verkochte elektrische bestelauto’s (FEV en PHEV) in de periode 2015-2030 Jaar

Aantal nieuw verkochte elektrische bestelauto’s (FEV en PHEV)

2015

1.500

2016

3.000

2017

3.500

2018

5.000

2019

8.000

2020

10.000

2021

12.000

2022

15.000

2023

18.000

2024

22.000

2025

26.000

2026

30.000

2027

35.000

2028

37.000

2029

40.000

2030

40.000

Een bestelauto rijdt 25.000 kilometer per jaar met een gemiddeld praktijk verbruik van 240 gram per kilometer. Op basis van 35.000 elektrische bestelauto’s in 2020 met 10.000 nieuw verkochte voertuigen in 2020 betekent dit een jaarlijkse CO2-besparing van 105.000 Ton en 52.500 Ton voor respectievelijk FEV en PHEV. Instrumenten op verschillende vlakken zijn nodig om de genoemde aantallen te halen. Onderstaand wordt het voorstel aan benodigde instrumenten verder toegelicht.



Innovatie- en subsidiebeleid • 2015-2020: landelijke subsidie van € 5.000 voor FEV en PHEV en daar boven op voor ‘veel rijders’ € 5.000 subsidie voor FEV in gebieden met CO2-knelpunten (individuele stedelijke regelingen vervallen). • 2015-2020: stimulering marktintroductie PHEV bestelauto’s. • 2020-2030: landelijke subsidie van € 2.500 voor FEV en PHEV en daar boven op voor ‘veelrijders’ € 2.000 subsidie voor FEV in gebieden met CO2-knelpunten (individuele stedelijke regelingen vervallen).

Flankerend beleid • 2015-2020: Green Deal Zero Emissie Stadsdistributie. • 2020-2030: - zero emissie zones in binnensteden. - zero emissie als eis in aanbestedingen overheden ten aanzien van wagenpark, concessies en dergelijk.

Fiscaal beleid Tot 2020 is fiscale stimulering gewenst. Door de invoering van zero emissie zones in binnen steden ontstaat er vanzelf voordeel in de business case voor elektrisch vervoer. Voertuigen die geen zero emissie (tailpipe) hebben worden substantieel zwaarder belast dan zero emissie voertuigen. Tot 2020 wordt voorgesteld: • behoud van KIA en MIA. • voortzetting vrijstelling MRB en BPM.

6.2.3 Stadsdistributie (vracht < 20 ton)

Onder stadsdistributie verstaan we het vrachtverkeer onder de 20 ton. Dit verkeer ‘beweegt’ zich veelal in en om de stad. De huidige markt kent op dit gebied FEV tot 2020, daarna zullen ook de PHEV hun intrede doen. Dit betreft vooral trekkers < 20 ton. Een elektrische vrachtwagen in stedelijke distributie bespaart aan NOx hetzelfde als 30 personenvoertuigen en qua fijnstof wordt het equivalent van 10 personenauto’s bespaard. Het stimuleren van stedelijke distributie is dan ook een goede investering wat betreft de luchtkwaliteit (bron: CBS Milieu- en klimaatbesparingen, maart 2013).

Tabel 9

Verwachte aantal FEV en PHEV vracht onder 20 ton (bron: kennisconsortium TNO/ECN/CE Delft én tafel wegvervoer duurzaam elektrisch)

FEV

PHEV

2020

1.000

0

2030

4.000

4.400

2050

20.000-30.0008

33.000

Tot 2020 zullen 1.000 elektrische vrachtwagens op het gebied van stadsdistributie worden ingezet. Uitgaande van een jaarkilometrage van 30.000 kilometer betekent dit een besparing van 34.380 ton CO2 in 2020 (bron: CBS Milieu- en klimaatbesparingen, maart 2013).

8

Het kennisconsortium gaat uit van 50.000 vrachtauto’s in 2050. De tafel wegvervoer duurzaam elektrisch acht dit onrealistisch. De aangegeven aantallen worden door de tafel wegvoer duurzaam elektrisch als basis gebruikt.


Tabel 10

Verwachte besparing door elektrisch vrachtverkeer < 20 ton op het gebied van CO2, NOx en PM10 (bron: CBS Milieu- en klimaatbesparingen, maart 2013)

Besparing CO2 per jaar

Besparing NOx per jaar

Besparing PM10 per jaar

2015

1.719 ton

15,4 ton

270 kg

2016

5.157 ton

46,3 ton

810 kg

2017

10.314 ton

92,7 ton

1,62 ton

2018

17.190 ton

165,5 ton

2,7 ton

2019

25.785 ton

231,7 ton

4,05 ton

2020

34.380 ton

312,0 ton

5,4 ton

Instrumenten op verschillende vlakken zijn nodig om de genoemde aantallen te halen. Onderstaand wordt het voorstel aan benodigde instrumenten verder toegelicht.

Bronbeleid Lucht- en geluidsverontreiniging doet zich vooral lokaal voor. Vrachtverkeer draagt daar stevig aan bij. Zowel op EU-niveau als op nationaal en lokaal niveau dient beleid ontwikkeld te worden ten aanzien van binnenstedelijk vrachtvervoer. Voorgesteld wordt dat zero emissie milieuzones voor vracht- en bestelverkeer verplicht worden ingesteld vanaf 2020-2025. Dit creëert ten eerste een schone leefomgeving. Daarnaast zal dit de noodzakelijke prikkel zijn voor verladers en vervoerders om te gaan investeren. Dit zelfde geldt voor OEM’s. Zij zullen daardoor gaan investeren in dit segment om het met een goed aanbod aan voertuigen te kunnen gaan bedienen.

Innovatie- en subsidiebeleid Tot 2020: voor koplopers een subsidie in de steden waar luchtkwaliteit een probleem is, analoog aan de regeling in Amsterdam waar een subsidie is van € 40.000,- per truck boven de 7.5 ton.

Tabel 11

Kosten aanschafsubsidie stimulering elektrische vrachtauto’s > 7,5 ton

Aantal voertuigen

Subsidie per jaar (o.b.v. € 40.000 subsidie per voertuig)

2015

50

€ 2.000.000,00

2016

100

€ 4.000.000,00

2017

150

€ 6.000.000,00

2018

200

€ 8.000.000,00

2019

250

€ 10.000.000,00

2020

250

€ 10.000.000,00

Totaal

1.000

€ 40.000.000,00

Flankerend beleid Tot 2020: • Green Deal Zero Emissie Stadsdistributie • pilots met stedelijke distributiehubs



Fiscaal beleid Tot 2020 is lichte fiscale stimulering gewenst. Door de invoering van zero emissie zones in binnensteden ontstaat er vanzelf voordeel in de business case voor elektrisch vervoer. Voertuigen die geen zero emissie (tailpipe) hebben worden substantieel zwaarder belast dan zero emissie voertuigen. Tot 2020 wordt voorgesteld: • behoud van EIA, MIA en Vamil-regeling • korting van MRB van € 900 per voertuig. Uitgaande van 1.000 voertuigen in 2020 kost dit in totaal € 900.000 (zie tabel 11).

Tabel 12

Kosten MRB-vrijstelling voor de periode 2015-2020

Aantal voertuigen

Kosten MRB-vrijstelling

2015

50

€ 45.000,00

2016

100

€ 90.000,00

2017

150

€ 135.000,00

2018

200

€ 180.000,00

2019

250

€ 225.000,00

2020

250

€ 225.000,00

Totaal

€ 900.000,00

6.2.4 Openbaar busvoer (OV)

Nederland telt zo’n 6300 bussen (bron: CBS kentekenregistratie) die worden ingezet in het stads- en streekvervoer. De verwachting is dat dit aantal de komende jaren nauwelijks zal groeien, eerder zal afnemen. Het openbaar busvervoer draagt flink bij aan de lokale lucht kwaliteit. Aan de verschoning van het openbaar busvervoer richting zero emissie wordt hard gewerkt. In 2012 is hiervoor de Green Deal Zero Emissie Busvervoer ondertekend met als doel om in 2025 al het openbaar busvervoer betaalbaar zero emissie te laten rijden. Oftewel, in 2025 is de TCO van elektrisch aangedreven bus vergelijkbaar met die van een fossiel aangedreven voertuig. Om dit te bereiken zijn de volgende afspraken gemaakt c.q. worden de volgende instrumenten ingezet (bron: Stichting Zero Emissie Busvervoer): • in de periode 2015-2025 zero emissie opnemen als eis voor de inzet van bussen; • overheden krijgen hulp bij het vormgeven van openbaarbusvervoer-concessies en voeren pilots uit met verschillende soorten zero-emissiebussen; • het ministerie neemt belemmeringen in de concessiewetgeving weg; • het benutten van kansen rond innovaties in schone voertuigen, voor het verder versterken van de concurrentiepositie van de Nederlandse maakindustrie op het gebied van elektrische voertuigtechnieken en materiaalgebruik; • het evalueren van bestaande initiatieven op het gebied van elektrisch aangedreven busvervoer; • onderzoek naar total cost of ownerschip. Met deze green deal zijn alle instrumenten aanwezig om te komen tot zero emissie busvervoer in 2025 en zijn geen aanvullende instrumenten in het kader van de brandstofvisie gewenst.


6.2.5 Vrachtverkeer (> 20 ton) en busverkeer niet zijnde openbaar vervoer

Vrachtverkeer met een hoger gewicht dan 20 ton en busverkeer niet zijnde openbaar vervoer kenmerken zich door de grote afstanden die worden afgelegd en het hoge gewicht dat over het algemeen vervoerd wordt. FEV kunnen hier naar verwachting niet in voorzien, zowel nu niet als in 2030 en 2050. Een PHEV is nog niet op de markt, maar biedt wel kansen. De batterij kan dan gebruikt worden wanneer het voertuig in stedelijk gebied rijdt.

Tabel 13

Verwachte aantal FEV en PHEV vracht boven 20 ton (kennisconsortium TNO/ECN/CE Delft)

FEV

PHEV

2030

0

2.350

2050

0

17.000

Wat betreft de stedelijke omgeving zijn de instrumenten die worden voorgesteld gelijk aan de instrumenten die reeds naar voren zijn gekomen bij stadsdistributie (zie 6.1.3). Daarnaast worden de volgende instrumenten voorgesteld: Tot 2020: • bronbeleid: op EU-niveau zero emissie vastleggen. Dit leidt er toe dat bepalende bedrijven in deze industrie daadwerkelijk gaan investeren, terwijl nu veelal afgewacht wordt totdat de vraag ontstaat. • flankerend beleid: aanpassen CAO vervoerssector zodat het mogelijk wordt om voertuigen op te laden (rij- en rusttijden zijn vaak strijdig met het de tijd die het kost van het aansluiten aan laadinfrastructuur en opladen van het voertuig). Tot 2030-2050: • bronbeleid: wet- en regelgeving ontwikkelen die zero emissie vervoer binnenlands vracht verkeer (> 20 ton) en busverkeer niet zijnde openbaar vervoer organiseert.

6.2.6 LEV (light electric vehicles) en elektrische fietsen Elektrische fiets Elektrische fietsen zijn al volop in het straatbeeld aanwezig. Deze voertuigsoorten worden nu nog vooral in de recreatieve sector gebruikt. Dit segment heeft geen extra duwtje nodig. Het voertuigen bestand in 2014 is ongeveer 1,2 miljoen. Met de opkomst van elektrische fietsen voor het woonwerk verkeer zou dit aantal voor de professionele markt erg sterk kunnen groeien. Beleid op professioneel gebruik zou het aantal voertuigen met 1-2 miljoen kunnen laten groeien. Hiermee worden tussen de 5 en 15 miljard auto kilometers vervangen. LEV Tussen personenvoertuigen als auto’s en fietsen ontwikkelt zich een nieuwe categorie, de light electric vehicle, oftewel LEV. Dit type voertuig maakt gebruik van een batterij en wordt gebruikt voor afstanden tussen de 15 en 80 km en kenmerkt zich door de kleine omvang, veelal geschikt voor één, hooguit twee, personen. Het betreft op dit moment een kleine markt (zie tabel 13) maar de potentie is groot. Het huidige brommeren scooterpark van 1,2 miljoen stuks zou vervangen kunnen worden door LEV. Evenals de kleine rit in de auto (80% van de auto ritten is kleiner dan 7 km). Tegelijkertijd vervult deze voertuigsoort een belangrijke rol in de transitie richting een elektrische aandrijflijn. Het heeft een voorbeeldfunctie en biedt een goede eerste kennismaking met EV.



Tabel 14

Aantal LEV’s en e-bikes in 2014 (bron: mobiliteit in cijfers 2012/2013, RAI/BOVAG + RVO)

Aantal e-bikes

Aantal LEV’s

2014

1,2 miljoen

25.000

In 2014 rijden 25.000 LEV’s rond in Nederland. Met de huidige publieke discussie over de plaats op de weg voor LEV’s zal dit aantal niet snel groeien. Echter, als centraal en decentraal beleid de handen in één slaan kan het heel snel gaan. Naar verwachting kan dit aantal groeien in 2030 naar 500.000 stuks. Hiermee wordt in 2030 tussen de 10 en 30 miljard kilometers per auto vervangen. Om dit te bereiken dienen de volgende instrumenten ingezet te worden:

Bronbeleid 2015-2020: • beleid ontwikkelen ten aanzien van: - duidelijkheid over de plek op de weg en fietspad (in en buiten de bebouwde kom). - Er moet centraal en decentraal beleid komen rondom de verkeersregels. - parkeren en laden bij parkeerplekken. 2020-2030: • decentraal in steden, Zero emissie milieuzones. • helder beleid EU, initiatief door Nederland ten aanzien van: - LEV positie op de openbare weg. - verzekeringen, helmplicht. - een type laadstekker in de EU. • in Nederland: LEV beleid ten aanzien van parkeren, laden, positie op de weg. • Investeringen in snelle LEV-wegen voor verkeer tussen steden.

Flankerend beleid 2015-2020 • bij professioneel gebruik (stadsdistributie en bezorgen) voorkeursbehandeling geven (venstertijden en parkeren). • decentraal: wegbeheerders op LEV laten rijden.

Fiscaal beleid 2015-2020: • fiscaal beleid conform personenvoertuigen • behouden MIA en Vamil regeling • verhogen belastingvrije e-biketarief en LEV woon-werk tot € 3000,• 2020-2030: • fiscaal beleid conform personenvoertuigen • aanpakken van het huidige brommer- scooterpark: strengere eisen voor uitstoot: bijvoorbeeld door het instellen van MRB voor deze groep. Oftewel, de vervuiler betaalt.


6.3

Laadinfrastructuur Een elektrische auto dient te laden. Voor de ontwikkeling van elektrisch vervoer is een dekkend net aan laadinfrastructuur onontbeerlijk. Met de groei van EV neemt ook de vraag naar laad infrastructuur toe. Zo’n 60% van de Nederlanders is aangewezen op parkeren en daarmee ook laden in de openbare ruimte. Mensen die in een VVE-situatie wonen zijn eveneens aangewezen op de collectieve ruimte en kunnen niet altijd terugvallen op een eigen parkeer- en laad mogelijkheid. Ten aanzien van laadinfrastructuur hanteert de tafel wegvervoer duurzaam elektrisch de volgende uitgangspunten: • vanaf 2018 is op landelijk niveau de business case voor laadinfrastructuur in openbare ruimte niet langer onrendabel. Marktpartijen plaatsen op dat moment zonder overheidsmiddelen oplaadpunten. Dit ontwikkelt zich in een glijdende schaal. • iedere e-rijder heeft recht op een laadpunt. In de openbare ruimte dient de wegbeheerder op aanvraag een oplaadpunt op acceptabele afstand aan te wijzen en dienen de taken in het kader van de Wegenverkeerswet te worden bekostigd door de wegbeheerder. In de situatie van een VVE/appartement dient te worden voorzien in oplaadpunt; • een goed netwerk aan snellaadpunten draagt bij aan het verminderen van de range anxiety. Het snelladen zal naast het ‘normale laden’ blijven bestaan. Door de op handen zijnde Green Deal Publiek Toegankelijke Laadinfrastructuur wordt een belangrijke stap gezet in terugdringen van de onrendabele top. Er wordt, zoals eerder vermeld, uitgegaan van een kostenreductie oplopend tot 75%. Enerzijds wordt dit gedaan door het creëren van een fonds waarmee afbouwend tot en met 2017 wordt bijgedragen aan dekking van de onrendabele top. Anderzijds wordt een Nationaal Kenniscentrum Laadinfrastructuur (NKL) ingericht waarin stakeholders gezamenlijk de kosten van een oplaadpunt proberen terug te dringen. Ten aanzien van laadinfrastructuur worden de volgende instrumenten voorgesteld:

Bronbeleid 2015-2020: • wettelijk opnemen dat iedereen recht heeft op een oplaadpunt

Innovatie- en subsidiebeleid 2015-2020: • Green Deal Publiek Toegankelijke Laadinfrastructuur: financiering onrendabele top publieke laadinfrastructuur tot en met 2017. • subsidie op oplaadpunten voor tweedehandsauto’s. Hiermee wordt aantrekkelijkheid aanschaf tweedehandsvoertuig vergroot. • ontwikkelen innovatiebeleid, pilots (met relevante partijen) en topsectorenbeleid ten a anzien van nieuwe/toekomstige laadtechnieken en de wijze waarop Nederland daarin naar de toekomst toe zich moet gaan opstellen. 2020-2030: • voortzetten innovatiebeleid, pilots (met relevante partijen) en topsectorenbeleid ten aanzien van nieuwe/toekomstige laadtechnieken en de wijze waarop Nederland daarin naar de toekomst toe zich moet gaan opstellen.



Flankerend beleid 2015-2020: • Green Deal Publiek Toegankelijke Laadinfrastructuur: oprichting Nationaal Kenniscentrum Laadinfrastructuur. Onder andere studie naar andere aansluitcategorie publieke laad infrastructuur. • onderzoeken manier waarop drempels ten aanzien van het (vergunnings)proces en bijbehorende kosten ten behoeve snellaadpunten kunnen worden weggenomen. • visie opstellen voor een verdere uitrol laadinfrastructuur. Gericht op: - verdienpotentieel huidige openbare laadinfrastructuur. - uitwerken van een oplossing, naast het recht op een oplaadpunt, voor de rol van decentrale overheden. - laadinfrastructuur als onderdeel van een duurzame energievisie. - wijze waarop andere voertuigsoorten, niet zijnde personenvoertuigen, worden gefaciliteerd. Denk aan elektrische stadsdistributie en elektrisch openbaar vervoer.

Fiscaal beleid 2015-2020: • andere aansluitcategorie publieke laadinfrastructuur.


7. Koppelkansen binnen de marktsegmenten Koppelkans met Groene Groei voor alle modaliteiten: vergroten en verzilveren van het verdienpotentieel rond materialen, componenten, auxiliaries en elektrificatie van de aandrijving van de wielen. Biomaterialen, lichtere materialen en componenten, energie-efficiëntere hulpsystemen (zoals airco, verwarming, regelsystemen etc.; de zogenoemde ‘auxiliaries’) zijn allemaal elementen die het energiegebruik – en de CO2-emissie – van voertuigen kunnen verminderen; dat geldt voor de hele range aan voertuigen. Het Nederlandse bedrijfsleven heeft een stevige positie op het terrein van ontwikkeling en productie van deze materialen en producten, en is optimistisch over de toekomstige mogelijkheden9. Inzetten op het verder stimuleren en faciliteren van deze bedrijvigheid – en daarbij letten op de productiewijze, om te zorgen dat het wieg-tot-grafemissieprofiel van deze producten positief is – is daarom no-regret.

Smart Grids De komende jaren wordt het Nederlandse elektriciteitsnet gemoderniseerd. Het net moeten meer elektriciteit transporteren en bovendien moeten de netten beter geschikt worden gemaakt voor decentraal opgewekte energie. Eén van de opgaven hierbij is het afstemmen van vraag en aanbod. Er worden daarom Smart Grids (slimme netten) ontwikkeld om het energietransport technisch en financieel optimaliseren. Een belangrijk onderdeel hiervan is het tijdelijk kunnen opslaan van energie (bufferen), hier kan de elektrische auto een belangrijke rol in spelen. De efficiency en de businesscase van – al dan niet decentraal – opgewekte duurzame energie heeft baat bij het kunnen opslaan van op enig moment overtollige energie, om deze te kunnen afzetten op momenten van tekorten. Het totale energiesysteem heeft baat bij ‘pieken scheren’ of demandside management, om vraagpieken/momenten van tekorten te kunnen verminderen. EV’s kunnen op beide punten een bijdrage leveren: het laden kan gestuurd worden, en (een deel van) de energie kan worden teruggeleverd. Hiervoor zijn slimme netten nodig, en ICT-regelsystemen. Hier ligt dus een koppelkans, die echter nog in de kinderschoenen staat. Voor de ontwikkeling ervan kan in samenwerking met de Topsector energie en HTSM een programma worden geschreven, als onderdeel van de actieplannen ter uitwerking van de visie.

Elektrische auto cruciale schakel in stabiele duurzame energievoorziening Op een duurzame wijze voorzien in ieders energiebehoefte tegen de laagst mogelijke kosten. Dat is de uitdaging waarvoor we ons in de nabije toekomst gesteld zien. De oplossing voor dit vraagstuk ligt wat op het snijvlak van elektrisch vervoer en lokale slimme en duurzame elek triciteitsnetwerken, zogenoemde Smart Grids.

9


Verdienpotentieel Elektrisch Vervoer in Nederland; Jaarrapportage stand van zaken medio 2013. RVO, 2013. Deelrapport Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch | 35

De mogelijkheid om binnen zo’n lokaal netwerk hernieuwbare energie, vooral wind- of zonne-energie op te slaan is van cruciaal belang om tot de ultieme oplossing te komen. De zon schijnt immers niet per se wanneer onze energiebehoefte het hoogst is. En ook de windkracht fluctueert continu. We hebben daarom behoefte aan een enorme oplaadbare batterij om zo te zorgen voor een duurzame, stabiele energievoorziening. Elektrische auto’s staan gemiddeld 90 tot 95 procent van de tijd stil. In die tijd kunnen de gezamenlijke batterijen van deze auto’s fungeren als zo’n batterij. Waardoor pieken en dalen in onze gezamenlijke energiebehoefte kunnen worden opgevangen. Uit de eerste onderzoeken blijkt dat je met ongeveer 15% van accucapaciteit te gebruiken als buffer je een sprong kan maken van 17 naar 70 procent zonne-energie die je direct decentraal kan gebruiken. Dit levert een aanzienlijke besparing op voor de eindgebruiker. Ook voor de netbeheerders ontstaat hierdoor kostenbesparing omdat niet geïnvesteerd hoeft te worden in het verzwaren van het net, door het decentraal oplossen van de piek behoefte. Kortom de auto gaat naast vervoer en totaal andere rol krijgen in onze samenleving.

Koppelkansen met FCEV’s Er bestaat eigenlijk maar één technisch verschil tussen volledig batterijelektrische voertuigen en FCEV’s: de manier waarop de energie aan de elektromotor wordt geleverd. Het huidige inzicht is dat een BEV een betere energie-efficiency heeft bij de kortere ranges (tot 200) en de FCEV het wint dat voor hogere ranges. Daardoor is de FCEV een goede oplossing voor toepassingen waarvoor de BEV niet geschikt is. Beide technologieën vullen elkaar dus goed aan. Dit gegeven maakt bovendien een EV met een fuel cell range extender tot een interessante optie: als de, energie-efficiënte, batterij leeg is, kan de auto zero-emissie verder op elektriciteit van de minder energie-efficiënte brandstofcel.

Koppelkans PHEV met biogas/biobrandstof range extender Ook bij de PHEV met biogas range extender is het enige verschil met BEV: de manier waarop de energie aan de elektromotor wordt geleverd. Het huidige inzicht is dat een BEV een betere energie-efficiency heeft bij de kortere ranges (tot 200) en de PHEV met biogas het wint dat voor hogere ranges. PHEV op biogas heeft als nadeel t.o.v. de FCEV dat deze wel CO2 neutraal is maar niet zero emissie. De PHEV met biogas kan dan ook gezien worden als oplossing voor de langere ranges in het geval een FCEV niet of nog niet toepasbaar.


Bijlage



Bijlage 1 de geïnventariseerde belemmeringen




Deelrapport Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch

Recommend Documents