Deelrapport Brandstoftafel Wegvervoer Duurzaam Gasvormig

Visie Duurzame Brandstoffenmix

Deelrapport Brandstoftafel Wegvervoer Duurzaam Gasvormig Eindversie 23 juni 2014

2 | Visie Duurzame Brandstoffenmix

Inhoud 1. Inleiding 5 2. Kansrijke Product-markt combinaties 13 2.1 Huidige, kansrijke PMC’s 13 2.2 Kansrijke PMC’s in 2030 14 2.3 Doorkijk naar 2050 15 2.4 Visie op inzet hernieuwbaar: biomassa en elektriciteit 16 3. Belemmeringen en voorwaarden 21 3.1 Belemmeringen en voorwaarden per PMC, in 2030 21 3.2 Doorkijk naar 2050 25 4. Instrumenten 26 4.1 Marktgerelateerde instrumenten en maatregelen 26 4.2 Overheidsgerelateerde instrumenten en maatregelen 27 5. Koppelkansen 32 5.1 Koppelkansen binnen marktsegmenten 32 5.2 Koppelkansen tussen modaliteiten 32 5.3 Koppelkansen met andere economische clusters / groene groei 33 6. Ontwikkelpad 35 6.1 Visie in het kort 35 6.2 Introductiescenario 36 6.3 Doorkijk tot 2050 39 Bijlagen 40 Bijlage 1. Deelnemers aan de tafelsessies 40 Bijlage 2. Reality check op scenario-berekeningen 41

<< Terug naar inhoud

Deelrapport Brandstoftafel Wegvervoer Duurzaam Gasvormig | 3


1. Inleiding De reikwijdte van de brandstoftafel wegvervoer duurzaam gasvormig is de brandstofsoorten aardgas (gecomprimeerd tot CNG of vervloeid tot LNG) en LPG (mengsel van propaan en butaan). Deze brandstoffen kunnen elk vergroend worden zoals aangegeven in de tabel:

Tabel 1

Mogelijkheden voor vergroening van gasvormige brandstoffen Grijs

Groen

LPG

Biopropaan, bio-DME

CNG

In aardgasnet ingevoed groengas uit biogas of power-to-gas/ solar fuel, alsook bio-CNG uit bio-LNG

LNG

Bio-LNG

Waterstof, ook een gasvormige brandstof, komt niet aan bod in dit deelrapport maar in het rapport van brandstoftafel waterstof. GTL (gas-to-liquid) wordt in de brandstoftafel wegvervoer vloeibaar meegenomen. Dual-fuel motoren die lopen op mengsels van diesel en gas komen in dit deelrapport en niet in het deelrapport vloeibare brandstoffen aan bod (in onderling overleg). LPG, CNG en LNG worden vaak gegroepeerd omdat de gebruikte technische systemen sterk gelijkend zijn (brandstofinjectie, drukreductie, leidingen). CNG en LNG bestaan allebei overwegend uit methaan en kunnen in precies dezelfde gasmotoren gebruikt worden, het verschil is de toestand van het methaan in de tank (gasvormig onder zeer hoge druk versus vloeibaar onder lage druk). LNG kan vloeibaar worden getankt of op zg. L-CNG stations in CNG worden omgezet. LPG (propaan/butaan) is al vloeibaar onder lage druk. Hierdoor verschillen de opslagtanks en bijbehorende tankstations. Wat deze drie brandstoffen ook verbindt is dat ze alle drie voortkomen uit aardgas. CNG en LNG zijn bewerkt aardgas, terwijl LPG, in Nederland tot dusver voornamelijk afkomstig van olieraffinage, steeds vaker het resultaat is van die bewerking (afscheiding van de zwaardere koolwaterstoffen uit waterstof; ook wel “natural gas liquids”). LPG is wereldwijd voor 60% afkomstig uit de gasprocessing industrie en voor 40% uit de olieraffinage. Zowel CNG, LNG als LPG passen dus bij de internationale trend van toenemende benutting van aardgas, de schoonste fossiele energiebron. Nederland zal steeds meer aardgas importeren naarmate de binnenlandse winning terugloopt. De GATE-terminal is ontwikkeld als hervergassing-terminal, maar er kunnen ook vrachtwagens met LNG geladen worden en er zijn plannen voor een breakbulk-terminal die de scheepvaart kan bedienen (re-load en bunkering). In de meeste soorten LNG zitten aandelen hogere koolwaterstoffen die door “strippen” afgescheiden kunnen worden. Dat verbetert niet alleen de gaskwaliteit in het gasnet en voor gebruik in verbrandingsmotoren, maar zo kan tevens jaarlijks 350 kton LPG beschikbaar komen uit GATE1. 1


“Er is nu een stroom van ca. 330 kton/jaar propaan die als reststroom verbrand wordt. Daarnaast is er een stroom van ca. 50-350 kton/jaar propaan die op langere termijn (> 5 jaar) vrij zou kunnen komen als de doorzet bij de Gate terminal significant stijgt.” CE, Hoogwaardig gebruik van reststromen propaan in de Nederlandse chemische industrie. Een verkenning binnen de Routekaart Chemie, September 2012. Deelrapport Brandstoftafel Wegvervoer Duurzaam Gasvormig | 5

In de transportwereld worden de gasvormige brandstoffen in principe in Ottomotoren toegepast (uitzondering dual fuel, dat zijn Dieselmotoren), waardoor zij weinig luchtverontreinigende stoffen (NOx, fijnstof en CO) uitstoten. Dit geldt met name voor de stoichiometrische Otto-motoren met port-injection; de Otto-motoren met directe inspuiting zijn minder schoon m.b.t. deeltjes. Het ten opzichte van diesel lagere verbrandingsrendement van de Otto-toepassing wordt meer dan gecompenseerd door het lage koolstofgehalte van de gasvormige brandstoffen (ten opzichte van diesel) waardoor de CO2-uitstoot van gasmotoren laag is. De methaanuitstoot blijft wel een aandachtspunt in dat kader (bij CNG en LNG). De benodigde technische aanpassingen aan de basis van Ottomotoren zijn klein, waardoor de voertuigmeerkosten voor de toepassing van de gassen relatief laag zijn. De toepassing van niet-fossiele varianten (biomethaan, bio-propaan) is motortechnisch geen probleem en biedt daardoor de mogelijkheid om de groene varianten van de gasvormige brandstoffen tot 100% puur in te zetten. Meerkosten betreffen vooral de opslag van de gassen onder hoge druk (CNG) of bij lage temperaturen (LNG). Conclusie: de inzet van gasvormige brandstoffen in verkeer en vervoer biedt een groot milieupotentieel, maar is technologisch eenvoudig en daardoor relatief goedkoop.

LPG

LPG is een gevestigde brandstof in Nederland. Er is een uitgebreide infrastructuur met 1.900 tankstations. Het aantal LPG-voertuigen in Europa (incl. Turkije en Oekraïne) bedraagt meer dan 12 miljoen. Italië, Polen en Turkije zijn toonaangevende landen. Er zijn meer dan 41.000 tankstations in Europa (incl. Turkije en Oekraïne) waar LPG verkrijgbaar is.2 Ons land was ooit een gidsland voor deze toepassing, maar het gebruik ervan is teruggelopen van zo’n 700.000 auto’s in topdagen (destijds 12% van het autopark) naar ca. 200.000 vandaag (3%). Redenen voor de terugloop zijn onder meer de opkomst van dieselauto’s, de externe veiligheidsdiscussies na de Enschedese vuurwerkramp en het stimuleringsbeleid ten gunste van o.a. elektrischeen hybride voertuigen van de overheid. Ook de accijnsverhogingen van de laatste jaren zijn nadelig voor de marktpositie. LPG staat in Europese brandstoffenmixverkenningen goed op de kaart: zo stelde de European Expert Group, die in maart 2010 is opgericht door de Europese Commissie en die zich bezig houdt met de toekomst van brandstoffen ten behoeve van transport, in haar rapport3 in januari 2011 dat in 2020 het aandeel LPG-autogas in de totale brandstoffenmix in Europa zou kunnen stijgen van 3 naar 10%4. Tot nu toe is weinig “groen” LPG beschikbaar, maar er bestaan mogelijkheden om ook LPG toekomstbestendig te maken. LPG kan op twee manieren worden vergroend (CO2-compensatie door boomaanplant daargelaten): - Door productie van bio-propaan. Er zijn verschillende productiewijzen, onder meer uit glycerol (bijproduct van biodieselproductie) en uit bio-syngas (vergassing van houtige biomassa).5 De hernieuwbare dieselfabriek van Neste Oil in Rotterdam die palmolie als grondstof gebruikt produceert 55.000 ton bio-propaan per jaar als bijproduct. Dit omvat ca. 20% van huidige LPG-vraag in transport in Nederland. Dit bio-propaan wordt nu verbrand voor elektriciteitsopwekking maar kan ook in de transportsector worden ingezet; de LPG-industrie bespreekt dit met Neste Oil. Randvoorwaardelijk voor elke hernieuwbare brandstof is dat deze voldoet aan duurzaamheidseisen inclusief ILUC. Inspanningen van Neste Oil om andere grondstoffen te gebruiken als vervanger van (al dan niet duurzaam gecertificeerde) palmolie moeten worden toegejuicht en ondersteund.

2 3 4

5

Bron: AEGPL European LPG Sector Overview 2013. http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/cts/doc/2011-01-25-future-transport-fuels-report.pdf “LPG, currently the alternative fuel with the largest market share, is expected to keep its position as fuel primarily used in passenger cars and vans, with the potential, however, of possibly increasing from its current market share of around 3% to around 10% by 2020. In the long-term perspective, beyond oil, biomass could be available for producing bio-LPG in bio-refining processes.” http://www.propanecouncil.org/uploadedFiles/Council/Research_and_Development/FS_15866_Biopropane_WEB.pdf


- Ook bestaat de mogelijkheid om bio-DME te produceren.6 De eigenschappen hiervan komen dichtbij LPG zodat dit bijgemengd kan worden tot maximaal 20% (dit gebeurt in China met DME uit aardgas). Bio-DME kan ook in pure vorm worden gebruikt in dieselmotoren maar dat vraagt dedicated voertuigen; enkele truckfabrikanten hebben die ontwikkeld en beproefd maar marktintroductie is uitgebleven. In Zweden staat een proeffabriek voor bio-DME.7

Bio-propaan uit Neste’s HVO diesel proces

CNG

CNG, tot 200 bar gecomprimeerd aardgas, is in Nederland een jonge brandstof. Er rijden 7.000 voertuigen (waarvan 1/10e OV-bussen) die gebruik maken van 130 tankstations. Wereldwijd bedraagt het aantal CNG-voertuigen meer dan 16 miljoen, overwegend buiten Europa. In Europa zijn Italië, Duitsland en Zweden toonaangevende landen. Autofabrikanten uit die landen hebben dan ook het voortouw bij levering van voertuigen in Nederland. De genoemde European Expert Group stelt aardgas, zowel fossiel als uit biogas, een plaats heeft in de brandstoffenmix op korte, middellange en lange termijn. De voertuigtechniek is volwassen en betaalbaar en het dichte netwerk van aardgasleidingen maakt een snelle uitbouw van het CNG-tanknetwerk mogelijk.8 Net als LPG is ook CNG afhankelijk van het stimuleringsbeleid van de overheid en van fiscale sturing van de energiebelasting op CNG. Groengas wordt gemaakt door biogas (uit vergisting en toekomstig uit vergassing van houtige biomassa) op te werken tot aardgaskwaliteit en in het gasnet te brengen; de producent verkrijgt dan groengascertificaten die hij kan verkopen aan o.a. exploitanten van CNG-tankstations. Feitelijk wordt er veel Slochterengas getankt; het groengas is elders in het gasnet geïnjecteerd en verdund in het net. De sector werkt op dit moment aan de invulling van het in 2011 gesloten convenant en heeft de ambitie om in 2015 100% groengas aan de pomp te leveren. In principe kan groengas ook direct uit een vergistings-/opwerkingsinstallatie naar een tankstati6 7 8


http://www.biofuelstp.eu/factsheets/dme-fact-sheet.pdf http://www.biodme.eu “Methane, from fossil natural gas and biomass derived bio-methane, can serve as an additional option in the short, medium and long term. Bio-methane is particularly attractive as this path provides the highest energy yield per agricultural area used. Methane gas vehicle technology is mature for the broad market, and the existing dense natural gas distribution network in Europe could supply rapidly expanding natural gas filling stations.” Deelrapport Brandstoftafel Wegvervoer Duurzaam Gasvormig | 7

on worden gedistribueerd door een afzonderlijke leiding (gecomprimeerd gas). Dit komt in Nederland echter vrijwel niet voor, in tegenstelling tot bijvoorbeeld Zweden en Duitsland. Een actuele ontwikkeling is de methaanproductie uit zuiver CO2 en waterstof, waarbij het waterstof met tijdelijke overschotten van hernieuwbare elektriciteit wordt opgewekt (“powerto-gas”). De eerste fabriek is met succes operationeel in Duitsland. Power-to-gas methaanproductie betekent een uitbreiding van het potentieel van groengas, zeker als naast CO2 uit vergisting ook andere bronnen ingezet zullen worden, ook CO2 van fossiele oorsprong. De beschikbaarheid van hernieuwbare elektriciteit voor power-to-gas zal toenemen naarmate er meer windmolens en PV-installaties komen. Belangrijk in deze is ook de mogelijkheid tot buffering van duurzame energie in het bestaande gasnetwerk. Deze buffering is van wezenlijk belang bij de overgang naar steeds meer duurzame energie afkomstig uit zonne- en windenergie. Een zeer efficiënte route om dit te verwezenlijken is het “oppompen” van waterkrachtbuffers. Ook het aankoppelen van een significant aantal elektrische voertuigen aan een smart grid zou een oplossing kunnen zijn en wordt momenteel onderzocht. Veel potentie biedt verder de opslag van gas in het bestaande gasnetwerk. Het opslaan van duurzaam opgewekte waterstof is energetisch efficiënter dan de opslag van duurzaam opgewerkt methaan, maar alleen via de methaanroute is het zeker dat hoge concentraties duurzaam gas in het bestaande gasnetwerk kunnen worden gebalanceerd. Recente studies geven aan dat maximaal 2 volume-% duurzaam opgewekt waterstof in het bestaande gasnetwerk toelaatbaar is, anders gaat het “lekken”. Bij opwekking van duurzaam methaan zijn veel hogere bufferpotentiëlen in het gasnet mogelijk: genoeg buffercapaciteit om enkele maanden aan energievoorziening voor Nederland te bufferen.

Eenvoudig power-to-gas processchema

LNG

LNG, vloeibaar aardgas, is de jongste gasvormige brandstof, zowel wereldwijd als in Nederland. Deze brandstof is gezien zijn relatief hoge energiedichtheid bij opslag in het voer- of vaartuig vooral geschikt voor zwaarder vervoer (energiedichtheid 60% ten opzichte van diesel). In de VS, Australië en UK is er al 20 jaar ervaring mee in trucks, en in Noorwegen 10 jaar in schepen. De aantallen liggen in de orde van tienduizenden trucks en tientallen schepen. Er wordt een grote toename van het gebruik van LNG in het transport verwacht en deze inzet wordt ook


aanbevolen door de genoemde European Expert Group.9 Een studie van PwC in opdracht van het ministerie van Economische Zaken concludeerde in 2013 dat vloeibaar aardgas als brandstof in de transportsector tot 2030 €2,7 miljard kan opleveren aan economische groei samen met 8.000 voltijdbanen. Nederland zit in de demonstratiefase en daarom gaat het nu nog maar om zo’n 200 vrachtwagens en enkele binnenvaartschepen die LNG gebruiken, gekoppeld aan 7 LNG-tankstations. Er zijn nog stappen te zetten met standaardisatie (gasdruk, gaskwaliteit), externe veiligheid, en techniek (met name kosten van voertuigen, meer in het bijzonder van de opslagtanks). LNG voor transport zal tot op zekere hoogte meeliften met de LNG-infrastructuur voor gasnetinvoeding (zie GATE-terminal) maar heeft ook behoefte aan eigen infrastructuur en kwaliteitseisen. Vergroening van LNG kan worden bereikt door biogas te zuiveren en vloeibaar te maken (bioLNG). Dergelijke installaties zijn operationeel in Europa en op korte termijn ook in Nederland. Het kan hierbij gaan om decentrale liquefactieinstallaties bij biogasinstallaties, bij boerenbedrijven en waterzuiveringen, maar ook op grootschalige industriële installaties, zowel in combinatie met vergisting als vergassing. LNG wordt zowel in mono-fuel als in dual-fuel motoren toegepast. Dual-fuel motoren zijn dieselmotoren waarbij gas wordt bijgemengd. Het aandeel gas in het mengsel verschilt, maar de ontwikkeling gaat richting motoren die overwegend gas gebruiken met een kleine hoeveelheid diesel als “pilot-fuel” (<5%). Zie kader. Tot op heden zijn de mono-fuel toepassingen in het beschikbare motorvermogen begrensd tot ±330 pk, terwijl voor de dual-fuel toepassingen motoren tot over de 500 pk beschikbaar zijn. Overigens hoeft dit ook voor mono-fuel motoren geen probleem te zijn: een 15 liter 500 pk motor is zonder meer mogelijk, maar hier is (nog) geen vraag naar (kip- en ei-probleem met infrastructuur voor internationaal transport).

Dual-fuel Dual-fuel systemen worden in de markt aangeboden met de brandstoffen LPG, CNG en LNG. Door de verschillende energiewaardes van deze brandstoffen worden er verschillende percentages diesel vervangen. LPG heeft een blend rate van gemiddeld 25-30%, terwijl we bij CNG of LNG retrofit uitkomen op 35-50% (o.a. afhankelijk van de motorbelasting en het dagelijkse gebruik in de praktijk), en bij LNG met pilot injectie richting 90%. De verwachting is dat dit nog verder oploopt tot >95%. Dual-fuel systemen kunnen op alle dieselvermogens worden toegepast. Naast de kostenbesparing die het systeem dient te genereren zijn er ook klanten die dual-fuel systemen toepassen vanwege de milieueffecten (CO2-besparing). Sommige klanten prefereren een dualfuel toepassing omdat het dieselsysteem intact blijft. Het voertuig blijft op diesel inzetbaar bij een tekort aan gasvormige brandstof of als er een technische storing in het gassysteem ontstaat. Onvoldoende gas leidt bij pilot injectie overigens tot beperking van vermogen en snelheid, wat als vervelend en gevaarlijk wordt ervaren (“limp home”). Ook is momenteel de restwaarde van dual-fuel voertuigen gunstiger dan van monofuel voertuigen, omdat de dual-fuel systemen ook altijd nog oo alleen diesel kunnen worden gebruikt.

9


“Liquefied methane gas (liquefied natural gas LNG and liquefied biogas LBG) could substitute oil for long-distance transport. Strategic freight transport corridors should therefore be equipped with LNG/LBG filling stations. LNG/LBG supply infrastructure should also be built up for ships.” Deelrapport Brandstoftafel Wegvervoer Duurzaam Gasvormig | 9

In Europees verband is het nu mogelijk dat de fabrikant een dual-fuel voertuig certificeert; voor binnenvaart is dit in voorbereiding. De grootste uitdaging hierbij is het controleren en reguleren van de methaanslip van de motoren. Er wordt gewerkt aan regelgeving bij een retrofit toepassing voor de aftermarket. Het is niet bekend wanneer deze regelgeving van kracht wordt. Vooralsnog zijn er in enkele Europese landen nationale dual-fuel toelatingen van toepassing. In principe is dual-fuel ook mogelijk met waterstof maar dit lukt alleen met beperkte bijmengpercentages vanwege de lage energie-inhoud van waterstof bij omgevingsdruk.

Prijsontwikkeling brandstoffen

Naast de fysieke toepasbaarheid van de verschillende gasvormige brandstoffen, is de prijs van de gassen een belangrijk aspect in relatie tot hun groeiperspectief. De volgende tabel van TNO/ECN/CE (2014) geeft van een reeks brandstoffen de verwachte prijzen aan de pomp uitgedrukt in Euro per energie-inhoud.10 Deze opgave is van vele aannamen afhankelijk, zoals olieprijs, kosten van biomassa (cost supply curves), techniekontwikkeling en dergelijke. Voor biobrandstoffen (niet uitgesplitst naar varianten) worden twee waarden gegeven: één waarbij succesvolle ontwikkeling is aangenomen, waardoor kosten dalen tot 20% boven die van benzine en diesel in 2050, en één waarbij de ontwikkeling minder succesvol is en kosten hoog blijven. S1-S4 verwijst naar vier scenario’s ten behoeve van de Visie Duurzame Brandstofmix. De tabel laat zien dat aardgas (CNG en LNG) op termijn goedkoper wordt dan benzine en diesel. De winbare gasvoorraden in de wereld worden geschat op nog zo’n 300 jaar huidig gebruik. Dat betekent dat voor aardgas een marktconforme plaats in de toekomstige brandstoffenmix mag worden verwacht. Omdat gassen in bijna alle modaliteiten ingezet kunnen, worden levert dat al een aanzienlijke CO2-reductie op, maar niet voldoende voor het invullen van de doelstelling van 60% reductie. Aardgas reduceert, door zijn molecuulstructuur met weinig koolstof, ten opzichte van de huidige brandstoffen benzine en diesel tot 20% CO2 (tank-to-wheel emissiefactoren). LPG reduceert om dezelfde reden zo’n 10% CO2. Er is dus ook inzet van hernieuwbare varianten van de gasvormige brandstoffen nodig, zodat ook well-to-tank CO2-besparingen kunnen worden behaald.

10

G.P. Koornneef et.al. Scenarios for energy carriers in the transport sector, ECN, TNO, CE, januari 2014. Dit omvat “costs for feedstock, production, refining, distribution, commercial margins, excluding excise duty and taxes”. Dit is dus inclusief de kosten van infrastructuur.


Tabel 2

Kosten per energiedrager (zonder BTW, zonder accijnzen/energiebelastingen) (in €/GJ), prijsniveau 2010. Basistabel door TNO et al. Aanpassingen door brandstoftafel voor LPG en aanvullingen groengasCNG, bio-LNG en bio-LPG vet-cursief. Citaat uit voetnoot verwerkt.11 Energiedrager

2010

2030

2050

Benzine

17,2

31,9

24,8

Diesel

17,2

31,9

24,8

LPG

19,3

23,4

20,1

Bio-LPG

--

35,0

35,0

Elektriciteit (mix van fossiel en hernieuwbaar, of fossiel met CCS) **)

27,8

30,9

33,8

Waterstof

55,0

41,7

37,5

CNG

21,8

17,0

17,0

Groengas-CNG

34,5

34,5

34,5

LNG

29,4

20,9

19,5

Bio-LNG

--

22,4

22,4

Biobrandstoffen in scenario’s referentie, S3 en S4

51

51

51

Biobrandstoffen in S1 en S2

51

51

29,8

*: kosten zonder bijmenging van biocomponenten (biobrandstof in benzine, diesel e.d.) **): een elektrische aandrijving gaat tweemaal zo efficiënt met de energie om, dus in kosten per afgelegde kilometer zal elektrisch het gunstigst zijn.

De brandstoftafel gas is van mening dat de door het kennisconsortium geschatte kosten van LPG te hoog zijn. De LPG-prijs beweegt slechts ten dele mee met de prijs van benzine en diesel. Dit zal nog verder afnemen gezien de toename van LPG die vrijkomt bij de winning van aardgas en schaliegas en processing van LNG.12 De prijs van LPG zal daardoor meer gekoppeld raken aan de prijs van CNG en LNG. Ook LPG zal daardoor goedkoper worden dan benzine en diesel; de prijzen wordt geschat op 23,4 €/GJ in 2030 en 20,1€/GJ in 2050 (dit is zo al veranderd in de tabel). Vergroening van de gasvormige brandstoffen verhoogt binnen de huidige marktomstandigheden en fiscaliteit uiteraard de kosten. Berekeningen voor de SDE+-basisbedragen laten zien dat groengas dat als CNG uit het aardgasnet wordt getankt ver onder de prijzen van de biobrandstoffen zit zoals ECN die berekent voor 2010 en 2030 (32,6 tot 37,2 €/GJ).13 Een ander manier om dit te berekenen is door uit te gaan van 40 cent/m3 onrendabele top bovenop de CNG-prijs. Deze onrendabele top zal in de periode tot 2030 niet gelijk blijven: er zijn tegengestelde factoren, zoals mogelijk duurdere biomassa maar goedkopere techniek en efficiënter management van vergisting, de ontwikkeling van bio-SNG uit vergassing, en de inzet van power-to-gas methaan. Bovendien zakt de prijs van fossiel CNG. Daarom gaan we uit van een gelijkblijvende prijs van groengas-CNG (34,5 €/GJ). 11

“In the Biofuels and efficiency scenario and the New and all-renewable scenario, biofuel prices were supposed to converge to liquid fossil fuel prices after refinery (see also IEA (2012). Biofuel prices were assumed 20% higher than fossil liquids in 2050, 60% higher in 2030, and 100% higher in 2020. In the other scenarios, biofuel prices were assumed to remain high, at the cost levels assumed in Daniels et al (2012). Distribution costs and margins were assumed to be equal (in absolute terms) to those of liquid fossil fuels.” Koornneef (2014), p.107. 12 Het aandeel LPG uit gas processing is in de EU25+Noorwegen 47%, Nederland zit daarboven met 54%, volgens Argus Consulting November 2013. 13 Op grond van de SDE+-basisbedragen (advies 2014 door ECN en DNV KEMA) bedragen de productiekosten van groengas uit allesvergisting (zelfstandig) 18,8 €/GJ en uit mestcovergisting (zelfstandig) 23,4 €/GJ (berekend als basisbedrag 59,3 €ct/Nm3 * 31,8 MJ/Nm3 = €18,9/GJ resp. 73,9 €ct/Nm3 * 31,8 MJ/Nm3 = €23,5/GJ). Groengas dat als CNG uit het aardgasnet wordt getankt kost dan deze bedragen minus de commodity prijs van aardgas (8 €/GJ) plus de kosten van CNG volgens de tabel. Dat komt neer op 32,6 tot 37,2 €/GJ. << Terug naar inhoud


Bio-LNG productie vraagt een grotere schaal maar komt dan op lagere kosten uit dan groengas-CNG. Bij de huidige kostprijsopbouw en voldoende schaal (>±5.000 ton per jaar) bedraagt de onrendabele top 20-30 cent/kg. We nemen 30 cent bovenop de kale LNG-pompprijs van vandaag (±0,80 €/kg excl. accijns/btw = 16 €/GJ), dat brengt de kostprijs van bio-LNG aan de pomp op 22,4 €/GJ. Net als bij groengas-CNG zal deze onrendabele top in de periode tot 2030 niet gelijk blijven, maar aanname is dat factoren elkaar uitmiddelen en dat de prijs van bio-LNG tot 2030 gelijk blijft. Bio-propaan als bijproduct van HVO-biodiesel zal goedkoper zijn dan in de tabel genoemde prijzen voor biobrandstoffen. Deze kosten liggen volgens modelleringstudies in de orde van €1,50-2,00 per liter, oftewel 43,7 €/GJ.14 We gaan ervan uit dat de verkoopprijs van het nevenproduct bio-propaan niet hoger zal zijn; we gaan uit van 35 €/GJ (1575 €/ton bio-propaan). Centrale vraag voor de gastafel (net als voor andere tafels) is: krijgen we voldoende groene (gasvormige) brandstoffen kostenefficiënt beschikbaar en waar komt de inzet van deze CO2-arme brandstoffen het best tot zijn recht De uitdaging ligt bij: beschikbaarheid, verdeling en kosten. Hoe meer hernieuwbaar gas beschikbaar kan worden gemaakt, hoe meer gasvormige brandstof kan bijdragen aan de 60% reductiedoelstelling. Reëel is dat in 2030 nog grotendeels fossiele gassen nodig zullen zijn, zeker bij grotere mate van toepassing, net zoals vloeibare brandstoffen, elektriciteit en waterstof in 2030 nog overwegend een fossiele basis zullen hebben. Het streven is een mix van fossiel en hernieuwbaar gas; de spreiding hiertussen hangt af van beschikbaarheid van biomassa en concurrentie hieromtrent. Het potentieel van hernieuwbare gassen wordt in paragraaf 2.4 besproken. Zowel fossiel als niet-fossiel kan de toepassing van “gassen” significant bijdragen aan de CO2-reductie van het vervoer. Bio-LNG fabriek in Lidköping, Zweden

14

http://ftp.zew.de/pub/zew-docs/dp/dp13075.pdf, Modelling Production Cost Scenarios for Biofuels and Fossil Fuels in Europe, ZEW, gepubl. In Journal of Cleaner Production (Vol. 66), 1 March 2014, Pages 242–253.


2. Kansrijke Product-markt combinaties Gezien de eerder beschreven voorziene beperkte beschikbaarheid van duurzame gassen is het belangrijk de gasvormige brandstoffen vooral daar in te zetten waar ze (in relatie tot andere brandstoffen) het best tot hun recht komen. Daarom heeft de brandstoftafel gas in het visietraject gekeken naar de meest kansrijke product-markt combinaties (PMC’s) voor gasvormige brandstoffen.

2.1 Huidige, kansrijke PMC’s LPG wordt momenteel voornamelijk gebruikt door personenauto’s en in mindere mate voor bestelauto’s, omdat de meeste bestelauto’s nu uitgerust zijn met een dieselmotor. Het gaat om bifuel-auto’s die op zowel LPG als benzine kunnen rijden. De hogere voertuigkosten worden door de lagere brandstofprijs (mede als gevolg van accijnsvoordeel) terugverdiend. Door de lagere pompprijs voor LPG dan benzine en de ruime beschikbaarheid van LPG-stations hoeft een eigenaar zelden benzine te gebruiken. LPG-installaties worden zowel af-fabriek en onder importeurstoezicht, als achteraf ingebouwd. Door de relatief lage prijs van een LPG-installatie wordt, in tegenstelling tot CNG, inbouw achteraf (retrofit) voor LPG veelvuldig toegepast. LPG is in Nederland ook in OV-bussen toegepast maar dat loopt ten einde en een heropleving wordt niet verwacht. LPG als hoofdbrandstof voor vrachtwagens is in de jaren ‘90/’00 met DAF succesvol uitgeprobeerd. Technisch werkte het uitstekend, maar de marktintroductie werd doorkruist door veranderlijk beleid. LPG-stations werden als gevaarlijk gezien in woonwijken en moesten op veel plekken verwijderd worden. Sommige gemeenten met tunnels wilden geen bussen op LPG vanwege mogelijk gevaren (hoewel de LPG-tanks getest waren op veiligheid in “bonfire”-proeven). De overheid begon subsidie te geven op dieselmotoren met roetfilters in bussen (er zijn toen zelfs vrij nieuwe bussen met LPG-motor weer omgebouwd op diesel). DAF besloot daarom om niet verder te gaan met deze motorenlijn, die overigens ook in een CNG-versie ontwikkeld werd (en getest in een bus in de omgeving van Utrecht). CNG wordt voornamelijk gebruikt in OV-bussen (±700 in Nederland), bestelauto’s en -busjes, lichte vrachtwagens, vuilniswagens en personenauto’s. Het gaat ook hier vaak om bi-fuel voertuigen. Door de lagere pompprijs voor CNG dan benzine (als gevolg van relatief lage energiebelasting), en met het groeiende tankstationnetwerk en de toenemende opslagcapaciteit in de voertuigen (zodat de actieradius voor bepaalde modellen is gestegen naar zo’n 500 km) hoeft de eigenaar steeds minder vaak benzine te tanken. De aantrekkelijkheid van CNG-auto’s neemt daarmee toe. CNG-installaties worden overwegend af-fabriek of onder importeurstoezicht ingebouwd. In het eerste geval zijn de meerkosten ten opzichte van de dieselvariant laag.



LNG wordt momenteel uitsluitend voor vrachtwagens gebruikt. Door nog beperkte motorvermogens komt het zwaarste wegvervoer nog niet in aanmerking maar er worden steeds sterkere gasmotoren ontwikkeld. Er zijn zowel mono- als dual-fuel varianten van LNG-trucks te koop. De mono-fuel gasmotoren zijn relatief stil, waardoor LNG-vrachtwagens worden ingezet als stille trucks in dagranddistributie van supermarkten. De trucks zijn nog tamelijk duur (door de cryogene tanks), en deze meerkosten kunnen bij huidige pompprijzen ternauwernood worden terugverdiend; het voordeel van dagranddistributie maakt de business case. Met de scherper geworden emissienormen voor alle voertuigen in het wegverkeer is de luchtkwaliteitvoorsprong van gas ten opzichte van diesel geslonken. Er is nog wel een duidelijk voordeel in de binnen- en zeevaart, omdat daar de emissiewetgeving na-ijlt. Eigenaren hebben hier de keuze tussen dure nabehandelingtechnieken die doorgaans ook leiden tot hoger brandstofverbruik, of de overstap op LNG waarvoor weliswaar nog hogere investeringen nodig zijn maar door de lage brandstofprijs wel een terugverdienperspectief bestaat. Momenteel is er weinig investeringsruimte in de scheepvaart maar toch is LNG hier een kansrijke PMC voor de middellange en lange termijn.

2.2 Kansrijke PMC’s in 2030 De gastafel ziet voor zowel CNG, LNG als LPG kansen in de duurzame brandstoffenmix 2030. Zij onderscheidt de volgende kansrijke PMC’s in 2030.

Tabel 3

PMC’s in 2030 PMC

Min % - 2030

Max % - 2030

1

Personenauto’s op groengas-CNG en met biopropaan en bio-DME vergroend LPG (ook CNG resp. LPG-hybride)

5 LPG +5 CNG =10% zakelijk 3 LPG +3 CNG =6% privé

15 LPG +35 CNG =50% zak. 10 LPG +15 CNG =25% privé

2

Bestelauto’s/busjes op groengas-CNG en met biopropaan en bio-DME vergroend LPG (ook CNG resp. LPG-hybride)

5 LPG +5 CNG =10%

15 LPG +35 CNG =50%

3

Vrachtauto’s voor regionale inzet (<200 km, <20 ton) en vuilniswagens op groengas-CNG, en lange-afstands vrachtwagens (>200 km, >20 ton) op LNG. Daarnaast LPG, CNG en LNG in dual-fuel toepassing met diesel.

3 LPG +3 CNG =6% 10% LNG 2% LPG

10 LPG +15 CNG =25% 25% LNG 2% LPG

4

Stadsbussen op groengas-CNG Streekbussen op groengas-CNG Interliners, touringcars op LNG

10% 10% 0%

80% 80% 25%

5

Mobiele werktuigen, speciale voertuigen op LPG en LNG Spoor niet-elektrisch op LNG

3 LPG +2 LNG =5% 0%

10 LPG +10 LNG =20% 25%

6

Binnenvaart op LNG. LNG gaat hier samen met elektrische aandrijving (LNG voor generator).

10%

25%

Toelichtingen op de tabel: - Gassen worden in de aanloop naar 2030 de goedkoopste brandstoffen en verdringen het duurdere benzine en diesel. Ten opzichte van CNG heeft LPG aanvankelijk voordeel van de uitgebreide infrastructuur en de relatief lage prijs van achteraf inbouw (retrofit). - CNG en LPG zijn vanwege sneller tanken, grotere opslagcapaciteit en groter laadvermogen meer geschikt dan elektrische auto’s voor diverse toepassingen zelfs in steden, zoals taxi’s (veelrijders die weinig tijd willen verliezen aan tanken) en distributievoertuigen (behoefte aan veel laadvermogen). Zowel stads- als streekbussen kunnen goed op CNG rijden, een interliner (langere afstanden) kan op LNG rijden. Touringcars zijn niet geschikt voor CNG (er passen geen tanks op dak) maar kunnen wel op LNG rijden zodra er een dicht genoeg netwerk van 14 | Visie Duurzame Brandstoffenmix

tankstations is (want ze rijden geen vaste routes). - CNG- en LPG-motoren kunnen worden gebruikt als duurzame range extenders voor elektrische auto’s: plug-in hybride (vb. Opel Monza conceptcar). Hybridisering verhoogt de efficiency en daarmee de CO2-reductie, maar ook de aanschafkosten. - In het uitgewerkte “hoge scenario” is de aanname dat een doorbraak van elektrisch en/of waterstof uitblijft (wel toepassing van plug-in hybride met LPG/CNG); in het “lage scenario” is wel sprake van een doorbraak van elektrisch en/of waterstof. - Bij trucks en schepen gaat het om grote volumes verbruikte brandstof per voer-/vaartuig, waardoor de hoge investeringen in LNG-apparatuur kunnen worden terugverdiend door lage brandstofkosten. Er zijn daarbij weinig alternatieven in deze sectoren. Een toekomstige synthetische biodiesel, in principe een concurrent voor bio-LNG, zal aanmerkelijk duurder zijn dan bio-LNG. Bij vrachtwagens is CNG voor kortere afstanden goedkoper dan LNG (eenvoudiger tank). Stille gastrucks kunnen rekenen op voordelen in dagranddistributie en zullen steeds wenselijker worden gevonden. - Gezien de na-ijlende emissiewetgeving is luchtkwaliteit in de scheepvaart nog steeds een sterke drijfveer, samen met de lage brandstofkosten. Toch is toepassing van LNG in scheepvaart in de huidige conjunctuur lastig: nieuwbouw ligt stil, en retrofit is vaak moeilijk uitvoerbaar (wetgeving). Deze situatie zal in aanloop naar 2030 wel weer veranderen. LNG is voor recreatievaart niet geschikt vanwege boil-off gas problematiek bij infrequent gebruik; LPG is hier een alternatief. - De maximale percentages voor LNG in trucks en schepen gelden bij de aanname dat er een internationale tankinfrastructuur tot stand komt en dat de apparatuur flink goedkoper wordt. - Bij de kleine markten touringcar en spoor niet-elektrisch worden in het lage scenario geen schaalvoordelen bereikt en komt LNG niet tot inzet. Er liggen mogelijkheden voor alternatieve brandstof op de dieseltreinlijnen door accijnsverhoging op diesel (ook bij mobiele werktuigen) en relatief hoge kosten van elektrificatie. - Gassen zijn voor tweewielers onhandig, en hier is juist elektrisch zeer geschikt.

2.3 Doorkijk naar 2050 De volgende tabel geeft een doorkijk naar 2050:

Tabel 4

PMC’s in 2050 PMC

Min % - 2050

Max % - 2050

1

Personenauto’s op groengas-CNG en met biopropaan en bio-DME vergroend LPG (ook CNG resp. LPG-hybride)



2

Bestelauto’s/busjes op groengas-CNG en met biopropaan en bio-DME vergroend LPG (ook CNG resp. LPG-hybride)

5 LPG +10 CNG =15%

15 LPG +45 CNG =60%

3

Vrachtauto’s voor regionale inzet (<200 km, <20 ton) en vuilniswagens op groengas-CNG, en lange-afstands vrachtwagens (>200 km, >20 ton) op LNG. Daarnaast LPG, CNG en LNG in dual-fuel toepassing met diesel.

1 LPG +5 CNG =6% 10% LNG 2% LPG

10 LPG +25 CNG =35% 50% LNG 2% LPG

4

Stadsbussen op groengas-CNG Streekbussen op groengas-CNG Interliners, touringcars op LNG

10% 10% 0%

80% 80% 50%

5

Mobiele werktuigen, speciale voertuigen op LPG en LNG Spoor niet-elektrisch op LNG

5 LPG +5 LNG =10% 0%

20 LPG +20 LNG =40% 70%

6

Binnenvaart op LNG. LNG gaat hier samen met elektrische aandrijving (LNG voor generator).

15%

40%



Toelichtingen op de tabel: - De groei van gasvormige brandstoffen zet door, omdat ook bij doorbraak van elektrisch en/of waterstof de lage kosten van CNG en LPG deze brandstoffen een sterke marktpositie geven ten opzichte van benzine en diesel. CNG en LPG verwerven marktaandeel ten koste van benzine en diesel. Blijft deze doorbraak van elektrisch en/of waterstof uit, dan groeit het marktaandeel gassen meer. - CNG voor stadsbussen is naar verwachting in 2050 uitgefaseerd omdat hier elektrificatie goed mogelijk is. Er blijft wel plek voor bussen op lokale brandstof (“rijden op eigen gft-afval”). - In zwaar vervoer groeit de inzet van LNG verder. Kostendaling van apparatuur voor LNG maakt dat CNG voor trucks wordt verdrongen door LNG, ook in lokaal en regionaal vervoer. Het aandeel van LNG neemt bij trucks en scheepvaart verder toe na 2030.

2.4 Visie op inzet hernieuwbaar: biomassa en elektriciteit Het SER Energieakkoord en het daaruit volgende visietraject duurzame brandstoffenmix volgen de logica van het IPCC die stelt dat tank-to-wheel (TTW) emissies van biobrandstoffen, elektriciteit en waterstof per definitie nul zijn. Dat betekent dat TTW-emissies van LPG, CNG en LNG nul zijn wanneer er sprake is van toepassing van bio-LPG, CNG/groengas uit biogas of power-to-gas, en bio-LNG. De mate waarin dit mogelijk is hangt af van de beschikbaarheid van biomassa en van surplus hernieuwbare elektriciteit, de investeringen die gedaan worden om deze biomassa en elektriciteit om te zetten in gasvormige brandstoffen, en de mate waarin ze vervolgens in de transportsector ingezet (kunnen) worden. In het visietraject heeft het kennisconsortium becijferd dat de hoeveelheid biomassa die ter beschikking kan komen voor de transportsector in Nederland tussen 5PJ en 80PJ ligt – een grote bandbreedte. Dit wordt het theoretisch maximaal potentieel genoemd, maar tegelijk wordt geschreven dat de beschikbaarheid ook groter kan uitvallen. Stel dat deze getallen kloppen, dan is vervolgens de vraag hoe deze PJ benut gaan worden: voor vloeibare biobrandstoffen, voor gasvormige biobrandstoffen, voor elektriciteit of voor waterstof? Dit is deels marktwerking en deels gestuurd door overheidsbeleid. Momenteel stuurt het beleid via de Renewable Energy Directive (RED) op toepassing in vloeibare biobrandstoffen en via de SDE+-regeling op toepassing voor groengas en elektriciteit. Bio-LPG en bio-LNG vallen tussen wal en schip; weliswaar kunnen ze via opt-in van de RED profiteren maar dit blijkt in de praktijk niet werkbaar (onzekere waarde van biotickets over langere periodes, onduidelijkheid van status na 2020). De brandstoftafel gas verwachtte van het kennisconsortium uitspraken over haalbare hoeveelheden en gemotiveerde verdeling over modaliteiten, maar die zijn nog uitgebleven. Daarom heeft de tafel eigen berekeningen gedaan vanuit een reality check op het hoge scenario dat door het kennisconsortium is doorgerekend (bijlage 2 van dit rapport). De projectie van het brandstofverbruik volgt uit aannames over aantallen voertuigen en gemiddeld brandstofverbruik. De potentiëlen zijn bepaald op grond van beschikbare studies, in het bijzonder de Routekaart Groengas (zie verder). Vervolgens is een ambitie bepaald. NB. Deze ambitie is nog niet breder binnen de branches besproken en moet niet buiten de context van de zoektocht in het kader van het visietraject worden aangehaald.


Tabel 5

Aandelen hernieuwbare gassen: projectie en ambitie 2030 LPG

CNG

LNG

Brandstofverbruik

46 PJ

79 PJ

28 PJ

Potentieel hernieuwbaar

>9 PJ

45 PJ uit vergisting, 32 PJ power-to-gas, PM vergassing

28 PJ

Ambitie

20% = 9 PJ

Tot 2020: 100% 2030: tenminste 50% = 40 PJ

20% = 6 PJ

Hernieuwbaar methaan 46 PJ 50/50 uit biomassa en via power-to-gas

Hernieuwbaar methaan 46 PJ 50/50 uit biomassa en via power-to-gas

Subtotaal

Totaal

55 PJ hernieuwbaar waarvan 32 PJ uit biomassa en 23 PJ via power-to-gas

Hernieuwbare gasvormige brandstoffen kunnen een significante bijdrage leveren aan de 14% en 16% nationale doelstelling hernieuwbare energie in 2020 respectievelijk 2023. Indien we uitgaan van een interpolatie van de marktontwikkeling volgens de ambities in Tabel 5 dan gaat het in 2020 om 13 PJ hernieuwbare gassen (zie Tabel 6). Van het totale verwachte energieverbruik in 2020 moet 14% hernieuwbaar worden opgewekt, daar zouden de hernieuwbare gassen in transport dan 4% aandeel aan leveren (0,6 procentpunt). In 2023 zou het volgens deze ambitie gaan om 30,5 PJ hernieuwbare gassen, oftewel 9% aandeel aan de 16% doelstelling (1,4 procentpunt).

Tabel 6

Potentiële bijdrage aan doelen hernieuwbare energie met gasvormige brandstoffen 2020

2023

2030

Totaal energie Nederland

2.207

2.162

1.822

Aandeel hernieuwbaar

14%

16%

27%

PJ

309

346

492

Bio-LPG

2,8

4,2

9

Groengas-CNG

9,2

22,3

40

Bio-LNG

2

4

6

Totaal

13

30,5

57

Aandeel groengas

5%

9%

12%

De brandstoftafel gas ziet naast voor schaalvergroting en industrialisering van bio-LPG, bioLNG en groengasproductie ook goede kansen voor lokale / regionale samenwerkingsinitiatieven met biogas voor transport: gesloten ketens van brandstofproductie (CNG, LNG) en gebruik dichtbij de bron, tussen industrie, rwzi’s, en boeren. Er wordt van uitgegaan dat het aandeel hernieuwbaar richting 2050 groeit, maar dat de vraag naar CNG, LNG en LPG groter zal zijn dan het aanbod van hernieuwbare varianten, als niet op grote schaal wordt ingezet op productie van bio-SNG uit vergassing en power-to-gas methaanproductie. Deze ontwikkeling zal alleen (hoeven) plaatsvinden als de elektrificatie van de lichtere vormen van mobiliteit ook op langere termijn niet doorzet.



Hernieuwbaar aandeel LPG

De LPG-branche acht een realistische ambitie om vanaf 2017 tenminste 10% hernieuwbaar aandeel te leveren (bio-propaan van Neste Oil, dat vanaf 2016 beschikbaar kan komen). De optin voor de verplichting biedt hiervoor een financieringsmechanisme. Het gaat om 2,5 PJ, hetgeen in 2017 20% is en daarna minder door toenemend totaalvolume. Vervolgens kan het aanbod bio-LPG groeien naar 20% in 2030 door inzet van lichte fractie uit bio-syngasproductie (bio-DME door synthese van methanol). Hierbij bestaat synergie met vergassing van biomassa voor elektriciteitopwekking, voor bio-SNG of voor vloeibare biobrandstoffen. De investeringsbereidheid kan worden vergroot door subsidie (categorie bio-LPG in de SDE+) of door LPG onder de biobrandstofverplichting te brengen.

Hernieuwbaar aandeel CNG

De branche voor groengasmobiliteit heeft de intentie om 100% groengas aan te bieden aan de voertuigen die op CNG rijden door middel van het uitsluitend aanbieden van Groengas aan de pomp.. Om de 100% vergroening op middellange en lange termijn in te vullen is naast groengas uit biomassa, ook power-to-gas uit hernieuwbare elektriciteit, en mogelijk bio-SNG uit biomassavergassing nodig. Een soortgelijke problematiek (hoe het hernieuwbare aandeel te mobiliseren) is bij de andere brandstofopties zoals elektrisch, waterstof en duurzame vloeibare brandstoffen aan de orde. Vanuit het binnen het visietraject duurzame brandstofmix ontwikkelde “hoge scenario” voor de gasroute, is het verwezenlijken van de 100% intentie bijzonder ambitieus. Naast het uitnutten van een substantieel deel van de beschikbare biomassa, zullen de power-to-gas en bio-SNG routes nadrukkelijk ontwikkeld moeten worden. Hierbij zouden dan grote aandelen van de groengas-productie in Nederland ter beschikking komen van de mobiliteit, namelijk 23 PJ van het 45 PJ grote potentieel van groengas uit biogas, en 23PJ van het 32 PJ grote potentieel van groengas via power-to-gas. (Groengas uit vergassing dient hierbij nog als reserveoptie.) Deze veronderstelling is reëel, omdat biogas juist in mobiliteitstoepassingen meer op kan leveren voor de producent omdat de kostenreferentie hier benzine/diesel is, terwijl kolen en gas de kostenreferentie vormen bij inzet van biogas voor WKK en warmte. De potentiëlen voor hernieuwbaar CNG uit biogas en power-to-gas volgens de Routekaart Groengas worden in het kader toegelicht.

Routekaart Groengas Met input van ECN heeft Groen Gas Nederland in opdracht van het Ministerie van Economische Zaken in mei 2014 de Routekaart Groengas uitgebracht, die een update geeft van het groengas en bio-LNG potentieel uit vergisting. Vergassing is niet beschouwd, power-to-gas wel. Men komt voor groengas in 2020 op een maximum van 14 PJ en voor 2030 op 45 PJ (inclusief een conversie van biogaspotentieel naar PJ eindverbruik). Dit is aanmerkelijk hoger dan de 16 PJ die het kennisconsortium (waaronder ECN) hanteert in het visietraject. Het is weliswaar voorstelbaar dat het potentieel van 45 PJ naar beneden wordt bijgesteld, immers niet alle biogas dat naar groengas kan gaan, hoeft ook naar mobiliteit te gaan (de alternatieven WKK, bio-LNG, en warmte kunnen er ook aanspraak op maken). Al is de groei van sommige biomassabronnen discutabel (zeewier, groeipad van monomestvergisting), maar dan is 16 PJ nog steeds laag voor een theoretisch maximum. Groengas uit biomassavergassing levert aanvullend potentieel (niet nader uitgewerkt). Het potentieel van power-to-gas kan als volgt worden berekend.


De ambitie in het SER Energieakkoord is dat er in 2020 65 PJ windenergie en 9,4 PJ zonenergie wordt opgewekt. Als 10% overtollig is door schommelingen in vraag en aanbod en wordt gebruikt voor elektrolyse van water, dat levert dit 430 miljoen m3 waterstofgas en bovendien waardevol bijproduct zuurstof op. Slechts 9 miljoen m3 waterstof kan direct worden ingevoed in het gasnet door regelgeving van de Autoriteit Consument en Markt. De overige 321 miljoen m3 waterstof kan worden gemethaniseerd tot 105 miljoen m3 methaan (3,3 PJ) om alsnog te worden ingevoed in het gasnet. Deze reactie, die als restproducten warmte en water heeft, verbruikt bovendien 215 kton CO2 en werkt zo mee aan vermindering van broeikasgasemissies. De capaciteit van het aardgasnet en cavernen is in principe voldoende voor nog circa 1.000 keer zo veel invoeding van methaangas. Het totale rendement van de keten van elektriciteit tot ingevoed gas is minimaal 57% (referentie stand-alone fabriek Werlte) en zal verbeteren als power-to-gas installaties worden ingebed in processtromen die zuurstof en warmte benutten. Voor 2030 wordt ervan uitgegaan dat opwekking zal stijgen tot 46 PJ windenergie en 18 PJ zonenergie. De ketenefficiëntie van elektriciteit tot ingevoed gas verbetert verder door de nieuwste elektrolyse technologieën of biologische methanisatie. Met de nieuwe regelgeving, ingaande in 2021, kan 234 miljoen m3 waterstof rechtstreeks worden ingevoed. Het potentieel voor 2030 komt met deze veranderingen op 1.013 miljoen m3 methaan (32 PJ), waarbij 2,0 Mton CO2 wordt afgevangen. Ter indicatie: de fabriek in Werlte is ontworpen voor 2.4 mln m3 per jaar. Mede gelet op vraag van bio-LNG zal ander aanbod van biogas nodig zijn om het aanbod van CNG te blijven vergroenen. De conclusie luidt dat tot 2023 100% vergroening van CNG mogelijk is op basis van vergisting alleen (600 miljoen m3 per jaar). Daarna is de inzet van power-to-gas en bio-SNG noodzakelijk. Bij lagere groei van de CNG-toepassing is 100% groengas langer houdbaar.



Hernieuwbaar aandeel LNG

Omdat biogas kan worden benut voor zowel groengas als bio-LNG is sprake van concurrentie (naast andere toepassingen buiten de mobiliteit). Hiermee rekening houdend heeft Groen Gas Nederland bepaald in de Routekaart Groengas dat in 2030 tot 575.000 ton bio-LNG geproduceerd kan worden in Nederland, oftewel 28,8 PJ. Dat komt overeen met de vraag naar LNG door wegvervoer volgens het hoge scenario. Dit is echter een onzeker getal met onbepaalde kostencurve, daarom gaan we hier uit van een voorzichtiger ambitie van 20% bio-LNG in 2030 (6 PJ). Voor 2020 gaat de routekaart uit van maximaal 90.000 ton bio-LNG productie (4,5 PJ). Tussen bio-LPG enerzijds en groengas en bio-LNG anderzijds is overigens geen sprake van concurrentie om hernieuwbare aandelen omdat de soort biomassa die wordt gebruikt verschilt. Alleen bij houtvergassing kan het bio-syngas zowel voor methaan als voor propaan of DME worden benut, maar dit potentieel is bij groengas en bio-LNG niet meegeteld (dus niet dubbelgeteld). De brandstoftafel gas heeft tenslotte positieve verwachtingen van de inzet van gas (CNG en LPG) in plug-in hybride voertuigen, maar doet geen uitspraken over hoe groot de bijbehorende elektriciteitsvraag is en het aandeel hernieuwbaar daarvoor (dat zou 100% moeten zijn als je ook 100% groengas beoogt bij CNG toepassing). Rechts een voorbeeld van een concept car van Opel voor een mono-fuel CNG plug-in hybrid electric vehicle.


3. Belemmeringen en voorwaarden

3.1 Belemmeringen en voorwaarden per PMC, in 2030 Tabel 7

Belemmeringen LPG BELEMMERINGEN

Voertuigen

Infrastructuur

Energiedrager

Technisch

[Volwassen techniek]

[Uitgebreid netwerk tankstations]

Vergroeningspotentieel

Economisch Institutioneel

Kostprijs beweegt ten dele mee met olie Externe veiligheid (Dit zou na 2030 kunnen gaan spelen)

Accijnsverhoging zet pompprijs onder druk

Toelichting bij de tabel: - Tussen rechte haken staan punten die niet (meer) belemmerend zijn in 2030, te weten volwassenheid van voertuigtechniek en uitgebreid netwerk van tankstations. Inmiddels hebben vrijwel alle ondernemingen ook LPG-systemen voor directe injectiemotoren. - Externe veiligheidskwesties zijn de afgelopen jaren opgelost, zoals is bevestigd in het Convenant LPG-autogas dat in 2005 door de branche met het toenmalige ministerie van VROM is afgesloten. De thematiek kan wel weer opspelen als een hernieuwde groei van LPG als transportbrandstof leidt tot de noodzaak voor nieuwe stations. - Vergroening wordt nu niet afgedwongen door de biobrandstofverplichting. Vrijwillige vergroening met biopropaan en bio-DME werkt kostenverhogend in de onderlinge concurrentie tussen LPG-leveranciers, en dat kan initiatieven afschrikken. Het is wenselijk als ook voor bio-LPG gebruik kan worden gemaakt van de SDE+-subsidieregeling. Voorwaarden om maximale marktaandeel te bereiken (tabel 3): - Het marktaandeel wordt met name bepaald door de marktpositie ten opzichte van benzine/ diesel enerzijds, en ten opzichte van CNG en elektrisch/waterstof anderzijds. Het marktaandeel is groter naarmate LPG gunstiger geprijsd blijft ten opzichte van benzine/diesel, hetgeen vooral bepaald wordt door accijns, en naarmate de invoering van CNG en elektrisch/waterstof minder goed lukt. Bij onvoldoende beschikbaarheid van bio-LPG zal gunstige accijns, en bijgevolg het marktaandeel, onder druk komen te staan.



Tabel 8

Belemmeringen CNG BELEMMERINGEN

Voertuigen

Infrastructuur

Energiedrager

Technisch

[Volwassen techniek] [Toenemende efficiency en actieradius]

[Capaciteit buffers CNG-tankstations]

Gaskwaliteiten biogassen, noodzaak standaardisatie

Economisch

[Afnemende meerkosten] Korte termijn: verplichte herkeuring CNG-tanks

[Kip-ei infra en voertuigen; financiering aanloopkosten]

[Gunstige kostprijs] Vergroening

Institutioneel

Veiligheidsdiscussie stalling e.d. [Regelgeving CNG-voertuigen is goed op orde]

[Vergunningverlening is goed op orde]

Energiebelasting is nu laag maar blijft dat zo?

Algemeen

Hoe ontwikkelt zich de relatie CNG-LNG: CNG uit boil-off van LNG? Aanvullend op CNG uit gasnet, dan andere gaskwaliteit.

Toelichting bij de tabel: - Tussen rechte haken staan punten die niet (meer) belemmerend zijn in 2030, te weten volwassenheid van techniek, kostprijs (die is afnemend en bij lichte voertuigen al gelijk aan diesel), actieradius (toenemend en kan nog hoger bij verdere efficiencyverbetering), regelgeving en vergunningverlening, capaciteit van buffers bij CNG-tankstations (bepalend voor vulsnelheid op drukke stations), en financiering van de aanloopkosten van CNG-tankstations (stations moeten voorlopen op de groei van de vloot). Vandaag is de actieradius van CNG-voertuigen een beperking maar dat kan opgelost worden met herontwerp van voertuigen zodat meer tanks geplaatst kunnen worden. Er zijn al modellen die op alleen gas 600 km kunnen rijden. - Wel mogelijk belemmerend zijn problemen die kunnen optreden bij wisselende gaskwaliteiten van biogassen (noodzaak standaardisatie), onzeker fiscaal beleid op auto’s en energiebelasting (en alleen al onzekerheid daaromtrent verlamt de marktontwikkeling), de kip-ei problematiek van aantallen voertuigen en tankstations, en op korte termijn de lastenverzwaring door verplichte herkeuring van CNG-tanks. - Een open vraag is hoe de relatie CNG-LNG zich ontwikkelt: wordt er CNG aangeboden uit boil-off van LNG? Als dat aanvullend gebeurt op CNG uit het gasnet, dan zijn er de facto andere gaskwaliteiten in de markt. Maar dat is in Duitsland nu ook al het geval (H- en L-gas) zonder dat dit problemen geeft. - Terwijl het Duitse netwerk van CNG-stations heel goed is ontwikkeld geldt dat nog niet voor België en Frankrijk. Dat is vandaag een belemmering maar de verwachting is dat het netwerk ook hier zal groeien mede onder invloed van Europees beleid. Voorwaarden om maximale marktaandeel te bereiken (tabel 3): - Ontwikkelen positieve perceptie over inzet van gas in mobiliteit (acceptatie), daarbij in de markt gelijke waardering met andere duurzame oplossingen zoals elektrisch en waterstof. - Grootschalige productie van groengas uit biomassa en surplus hernieuwbare elektriciteit is nodig om CNG op de kaart te houden als alternatief voor de gevestigde brandstoffen.


Tabel 9

Belemmeringen “Tanken bij de boer; lokale energie kringloop” BELEMMERINGEN

Voertuigen

Infrastructuur

Energiedrager

Technisch

Gaskwaliteiten biogassen, noodzaak standaardisatie

Economisch

Schaalgrootte t.b.v. business case

Institutioneel

Kennis op gebied van duurzaam inkopen (bijv. restwaardediscussie)

SDE discussie, fiscale behandeling, flexibiliteit in stimulering hernieuwbaar is wenselijk

Toelichting bij de tabel: - Deze tabel kan worden beschouwd als een verbijzondering van de vorige. Het gaat hier om de lokale verbindingen tussen productie en gebruik van groen gas, hetzij als CNG hetzij als LNG. Belemmeringen uit voorgaande en volgende PMC gelden ook hier. - Aanvullende belemmering is de schaalgrootte van groengasproductie, die voldoende moet zijn om de business case rond te maken; kennis op het gebied van duurzaam inkopen van voertuigen (bijv. restwaardediscussie) bij lokale vloten van gemeenten, waterschappen, afvalbedrijven; en aanpassingen in de vorm van stimulering van hernieuwbare energie die dit soort projecten mede mogelijk maakt. Ook is aandacht nodig voor standaardisatie van gaskwaliteit van biogassen. Voorwaarden om maximale marktaandeel te bereiken (tabel 3): - Deze PMC komt tegemoet aan de trend naar decentrale energieopwekking, waarvoor een markt(-niche) zich ontwikkelt die koppeling tussen energieopwekking en gebruik ervan in de regio op prijs stelt. Consumenten hebben hier ook hogere uitgaven voor over. Voorwaarde is dat deze trend zich doorzet.



Tabel 10

Belemmeringen LNG voor lange-afstands vrachtwagens BELEMMERINGEN

Voertuigen

Infrastructuur

Energiedrager

Technisch

[Ontwikkeling hogere vermogens]

[Betrouwbare tankinfra en logistiek]

Gaskwaliteit LNG

Economisch

[Beschikbaarheid van trucks is nu beperkt: enkele merken, enkele uitvoeringen, beperkte vermogens, dure tanks]

Kostprijs stations Netwerkontwikkeling kip-ei

[Gunstige kostprijs]

Institutioneel

Regelgeving, o.a. R110 regeling

Vergunningen, duidelijke standaarden Veiligheidscirkels rond tanklocaties, ruimte Basisnet

Stabiel beleid t.a.v. accijns

Algemeen

Imago van gevaarlijk

Toelichting bij de tabel: - Tussen rechte haken staan punten die niet (meer) belemmerend zijn in 2030, te weten kostprijs van brandstof, betrouwbaarheid van stations en brandstoflogistiek en ontwikkeling van hogere motorvermogens. Op korte termijn is de beschikbaarheid van trucks beperkt: slechts enkele merken hebben enkele uitvoeringen. Naar verwachting is het aanbod in 2030 uitgebreid en zijn vermogens toegenomen. - Wel mogelijk belemmerend zijn externe veiligheidsthema’s (vergunningen, duidelijke standaarden, veiligheidscirkels rond tanklocaties, veiligheidsruimte op Basisnet, regelgeving zoals R110 regeling i.v.m. gastanks), die negatieve invloed kunnen hebben op vinden van netwerkontwikkeling en kosten van stations en op kosten van voertuigen. Hoge investeringen in stations en voertuigen leiden tot wederzijdse voorzichtigheid bij vervoerders en stationexploitanten. - Naast Nederland zijn er LNG-tankstations in het VK, Zweden en België. Dat is vandaag een belemmering maar de verwachting is dat het netwerk zich zal uitbreiden mede onder invloed van Europees beleid. Voorwaarden om maximale marktaandeel te bereiken (tabel 3): - Kostprijsdaling van de trucks bij grotere aantallen. - Oplossen van externe veiligheidsthema’s met als resultaat dat er voldoende ruimte geboden wordt aan tankstations en distributie. Er wordt momenteel een veiligheidsstudie uitgevoerd voor LNG, waarbij alle belanghebbende partijen rond de tafel zitten. Deze is eind 2015 klaar. - Voor optimale prestaties (efficiency, emissies) is vaststellen van een standaard LNG-kwaliteit nodig. Uitwerking van de PMC “LNG voor scheepvaart” is overgelaten aan de tafel scheepvaart. Aandachtspunten zijn hier in elk geval het oplossen van methaanslip uit zware gasmotoren (met name dual-fuel, waarbij directe gasinspuiting het probleem veel minder heeft dan voorgemengd gas), de wetgeving daaromtrent en kostenverlaging van LNG-apparatuur in het bijzonder cryogene tanks.


3.2 Doorkijk naar 2050 Op weg naar 2050 zullen de meeste belemmeringen opgelost zijn, gezien de volwassenheid van gas als mobiliteitsbrandstof. Er zijn geen fundamentele problemen bij techniekontwikkeling en uitrol van infrastructuur. De techniek blijft duurder dan voor vloeibare brandstoffen vanwege de duurdere opslagtanks, maar de goedkopere brandstof maakt dit goed. De toegenomen schaal van inzet levert mogelijk wel weer nieuwe belemmeringen op, met name in relatie tot inpassing van LNG-distributie in het drukke Nederland. Er is dan nog decennia tijd om aan oplossingen te werken. Zo zijn nieuwe (composiet) materialen in beeld om risico’s van LNG-opslag en handling verder te beperken. Dat creëert ruimte op tankstationlocaties en op de transportroutes. Belangrijk in het licht van de doelstelling in het SER Energieakkoord dat vanaf 2035 alle nieuwverkochte auto’s “zero-emission capable” moeten zijn, is dat er plug-in hybride auto’s op gasvormige brandstoffen worden ontwikkeld.

LNG tankstation in Tilburg



4. Instrumenten

4.1 Marktgerelateerde instrumenten en maatregelen Bij gasvormige brandstoffen gaat het om grotendeels volwassen technieken, die onder druk van de markt door verdere ontwikkeling nog zuiniger zullen worden, geheel profiterend van de ontwikkelingen van zuinige diesel- en benzinemotoren die ook voor gastoepassing 20% efficiencyverbetering op zullen leveren. Daarnaast levert het gebruik van gasvormige brandstoffen vanwege de aard (koolstofarm) van de moleculen ook CO2-voordelen op. In geval van schaliegas is de WTT-klimaatemissie van methaan en LPG overigens hoger dan nu gebruikelijk. Voorlopig is onduidelijk of schaliegas in Europa voet aan de grond krijgt en onder welke (milieu)-voorwaarden. Technische verfijning van gasmotoren in de scheepvaart is nodig om te voorkomen dat methaanuitstoot (methaanslip) met name bij dual-fuel motoren het broeikasgasemissievoordeel teniet doet. Het netwerk van tankstations is al uitgebreid (LPG) of kan zonder ingewikkelde maatregelen worden uitgebouwd (CNG). Wel is voor de uitbouw van het CNG-netwerk, in tegenstelling tot dat van LPG, investering noodzakelijk. De uitbouw van LNG heeft meer voeten in de aarde vanwege externe veiligheidskwesties. Ook dient aandacht te worden besteed aan het probleem van standaardisatie zowel van wegtransport en scheepvaart. De verwachte prijsontwikkeling van aardgasbrandstoffen laat zien dat zij op prijs steeds concurrerender worden ten opzichte van benzine en diesel. De LPG-prijs beweegt ten dele mee met de prijs van benzine en diesel. Deze zal nog verder afnemen gezien de toename van LPG die vrijkomt bij de winning van aardgas en schaliegas. De gasvormige brandstoffen hebben zeker tot 2030 een gunstige fiscaliteit nodig om de positie ten opzichte van benzine en diesel te behouden. De meerkosten van gasvoertuigen dalen ook, maar voor sommige PMC’s ligt hier nog een uitdaging (de kosten van LNG-trucks bijvoorbeeld, en CNG-bussen). Standaardisatie en massaproductie van LNG-tanks is nodig om de kosten te verlagen. De Total Cost of Ownership wordt daarmee in de toekomst steeds lager. Gasvormige brandstoffen hebben bijgevolg een marktconforme plaats in de toekomstige brandstoffenmix. De positionering voor gasvormige brandstoffen in de Visie duurzame brandstoffenmix luidt daarom: “betaalbare groene mobiliteit”. Gas is een volwassen optie: de auto’s, de technologie en de infrastructuur zijn er. Daarnaast biedt gas de mogelijkheid om substantieel te vergroenen. Het doorontwikkelen van de gassector biedt een solide duurzaam fundament tijdens de transitie, voor het geval dat een doorbraak van elektrische en waterstofauto’s uitblijft en de beschikbaarheid van biomassa voor biobrandstoffen tegenvalt. Gasvormige brandstoffen hebben een nadeel in perceptie/marketing: er wordt vaak betoogd dat “de ene fossiele brandstof wordt ingeruild voor de andere”. Daarom is voor de sector van belang om snel in te zetten op vergroening van gasvormige brandstoffen. Het is nodig om meer hernieuwbare brandstofprojecten te starten en bestaande projecten verder uit te bouwen. Om de vergroening onafhankelijk van subsidies te maken is nodig dat uiteindelijk de meerprijs van biobrandstoffen wordt betaald door de markt. De sector dient daarbij een lage (groen) gasprijs in het vooruitzicht te stellen voor de langere termijn.


Op korte en middellange termijn is dan wel nodig dat de overheid helpt om de aanloopperiode / ingroei mogelijk te maken. Daarbij helpt in elk geval als de overheid samen met de markt voor de langere termijn een visie naar de toekomst kan geven, die niet van politieke kleur afhankelijk is. Een gezamenlijke Green Deal kan worden georganiseerd om de marktontwikkeling te stimuleren.

Onderzoeksbehoeften auto-industrie De concrete roadmap van de automobielindustrie heeft een horizon tot ca. 2021. Hierin ligt sterk de nadruk op efficiencyverbetering (die ook verwerkt is in allerlei scenario’s die doorgerekend zijn door TNO met betrekking tot CO2-uitstoot), maar die efficiencyverbetering gaat niet vanzelf; daar is veel onderzoek voor nodig (incl. veldtesten; de betrouwbaarheid moet hoog blijven en zo mogelijk verder verhoogd worden). Voor de periode na 2020 wordt ook nadrukkelijk gekeken naar grootschalige toepassing van andere brandstoffen. Momenteel worden de elektromobiliteit en het rijden op gassen tot volwassen markten ontwikkeld. Het toepassen van brandstofcellen in voertuigen wordt op dit moment door vrijwel alle autofabrikanten bekeken. Sommige auto-fabrikanten mengen zich ook zelf in de ontwikkeling van alternatieve, niet fossiele, brandstoffen. De nationale vrachtwagenindustrie verwacht dat de komende Jaren nog niet alle technische hindernissen voor toepassing van heavy duty gasmotoren opgelost kunnen worden en als de eisen (mbt methaanslip) zwaarder worden er ook meer onderzoek nodig is. Mogelijkheden voor onderzoek in Nederland zijn: • STW-calls; open (meerdere partners nodig; bijdrage industrie 25%, evt. deels in-kind); of partnership (50% bijdrage industrie nodig). • TKI-regeling. • Projecten via Automotive.nl. • Materiaalkunde research via M2i. Europees: • European Green Vehicles Initiative • Calls voor zware vrachtauto’s in het kader van Horizon2020 voor een zuinige gasmotor (GV4) en HD-hybrid (GV7). Er lopen ook al relevante onderzoeken zoals: • Duitsland; diverse FVV-AK (CH4-poisoning catalyst, lean-burn gasmotor met diesel pilot-injection; grote gasmotor spark-ignited) • USA; SWRI ACCAT-consortium.

4.2 Overheidsgerelateerde instrumenten en maatregelen In de Nederlandse regelgeving bestaat in 2014-2015 geen level playing field voor wat betreft fiscaliteit en subsidiëring van de verschillende duurzame voertuigtechnieken. Met name voor de inzet van gasvormige duurzame brandstoffen (CNG, LNG, LPG) is het speelveld niet gelijk ten opzichte van duurzame aandrijflijnen (elektrisch, plug-In hybride). In de publieke perceptie is er ook geen goed beeld met betrekking tot externe veiligheid (gas heeft het imago van gevaar).



Welke instrumenten helpen om gasvormige brandstoffen in de markt te krijgen (resp. houden)? - De scherpe Europese tank-to-wheel CO2-normstelling voor personenvoertuigen zorgt ervoor dat autofabrikanten steeds vaker inzetten op de combinatie van het lage koolstofgehalte van gasvormige brandstoffen en de (ook kosten-)efficiënte verbrandingsmotoren, Hierbij is de Nederlandse markt voor het aanbod van deze voertuigen sterk afhankelijk van de internationale industrie. Een grenswaarde van 65 gram CO2 per km voor personenauto’s kan met fossiel gas kosteneffectiever worden behaald dan met benzine of diesel. Voor bestelauto’s ligt deze drempel op 100 gram CO2 per km. Voor vrachtwagens is een vergelijkbare drempelwaarde nog niet bekend. Voor vrachtvervoer is de CO2-declaratie een mogelijk sturingsmiddel; lastigheid daarbij is nog hoe te corrigeren voor de biobrandstoffen. - Fossiel gas scoort al relatief goed in autofiscaliteit: de TTW CO2-afhankelijke basis biedt ten opzichte van benzine en diesel voordelen in BPM en bijtelling. De huidige tank-to-wheel benadering in de fiscaliteit zorgt echter voor een ongelijk speelveld met elektrisch/waterstof enerzijds en diesel/benzine anderzijds, omdat de groenprestatie (hernieuwbare brandstof) bij groengas en bio-LPG niet wordt verdisconteerd. Een well-to-wheel benadering bijvoorbeeld in de accijns is daarom essentieel voor een evenwichtige behandeling van groene gassen. CO2 als basisparameter is daarbij voor de fiscale behandeling van gas overigens gunstiger dan energie als basis. Nederland zou in Europa het voortouw moeten nemen voor een lobby om een nieuwe op well-to-wheel CO2-prestatie gebaseerde accijnsheffing in te voeren. Het beleid dat in Zweden op basis van dit uitgangspunt wordt gevolgd kan dienen als voorbeeld. - In theorie kan ook een CO2-prijs bijdragen aan verdere marktinvoering van gasvormige brandstoffen, maar dit zal eerder via groene accijnsregimes tot uitdrukking komen. - In de binnenvaart is een aanscherping van de huidige (CCR II) luchtkwaliteitemissienorm bepalend of de overstap naar LNG wordt gemaakt, CO2-reductie is daar de komende jaren nog minder aan de orde. Deze overstap wordt in eerste instantie nauwelijks door de markt verwezenlijkt, omdat de flankerende wetgeving ontbreekt. De markt neemt het over wanneer er voldoende referentieprojecten zijn en een basisinfrastructuur voor bunkeren gevestigd is. - De SDE+-subsidieregeling zorgt voor een geleidelijke vergroening van aardgas als onderdeel van de 14% doelstelling hernieuwbare energie in 2020. Een leveringsverplichting kan daar ook voor zorgen. In principe kan de richtlijn hernieuwbare energie (RED) in de transportsector via biotickets zorgen voor inzet van hernieuwbare gassen (in CNG, LPG, LNG) maar dit blijkt in de praktijk een moeilijk mechanisme. Als alternatief zou de SDE+-regeling ook moeten worden opengesteld voor productie van bio-LNG en bio-LPG. Als deze brandstoffen niet meetellen voor de biobrandstofverplichting (10% in 2020), tellen ze in ieder geval wel mee voor de nationale hernieuwbare energiedoelstelling (14% in 2020). Beide systemen sluiten niet op elkaar aan en zijn complex. - In Europa staat de biobrandstofbijmengverplichting (na 2020) ter discussie. Meewegen van de CO2-prestatie van de brandstoffen in het accijnsbeleid langs de lijn van de richtlijn hernieuwbare energie en de brandstofkwaliteitrichtlijn wordt als alternatief beleid gezien (advies commissie Corbey). - 100% groengas voor CNG aan de pomp in Nederland is een investering van de sector (door aankoop van de groengascertificaten) om de groengasketen verder te ontwikkelen, de complexiteit (eenduidige boodschap) richting eindklant te verminderen en de noodzaak voor een well-to-wheel benadering te benadrukken. Naarmate het gebruik van CNG toeneemt komt de 100% doelstelling (na 2023) onder druk te staan, maar ook bij een lager percentage groengas in de brandstof is nog sprake van een aanzienlijke CO2-reductie. - Oplossen van belemmeringen in systematiek van externe veiligheid en interpretatie daarvan. Standaardisatie in de markt helpt daar ook bij (bijv. bij LNG tanken). - Aanvullende regelgeving kan worden ingezet om de techniekontwikkeling bij te sturen, bijvoorbeeld om sommige emissiecomponenten te beperken waar nu nog weinig aandacht voor is maar die bij opschaling belangrijk kunnen worden, zoals methaanslip uit gasmotoren voor schepen of N2O en NH3 uit biomassaketens. - Lokale overheden hebben als concessieverleners grote invloed op de keuze van brandstoffen in het openbaar (bus)vervoer door well-to-wheel CO2-eisen te stellen. Zo kunnen zij als eersten het gewenste level playing field implementeren. Er zijn voorbeelden waar overheden 28 | Visie Duurzame Brandstoffenmix

via aanbestedingen specifiek gasvormige brandstoffen hebben geëist. Dat is niet gewenst. Voor alle duurzame technieken geldt dat verlenging van concessieduur nadrukkelijk bijdraagt aan de financiële haalbaarheid. Ook voor eigen wagenparken en contractvervoer is wenselijk dat overheden duurzaam inkopen blijven verkondigen en implementeren. - Om onzekerheid voor de toekomst weg te nemen dient de onnodig kostenverhogende regel van verplichte jaarlijkse herkeuring van CNG-tanks te worden geschrapt. De fabrikanten staan zelf al garant voor de veiligheid van de tanks. - Het is wenselijk om het gewicht van CNG/LNG/LPG-voertuigen (voor personen- en vrachtvervoer) vast te stellen op gewicht exclusief tanks. Zo wordt een bestraffing in de MRB voorkomen. Verder wordt voorkomen dat als de voertuigmassa (als gevolg van de tanks) boven 3.500 kg uit komt de chauffeur daardoor groot rijbewijs nodig heeft. Net als bij elektrische voertuigen en plug-in hybrides dient dit in wetgeving gewijzigd worden. - MIA/VAMIL als ondersteuning helpt alleen voor bedrijven en dan ook nog alleen als deze winst maken. Er is een andere opzet nodig voor ondersteuning bij aanschaf.



Tabel 11 vat het bovenstaande samen.

Tabel 11

Instrumenten en maatregelen Instrumenten en maatregelen Tot 2020

2020-2030

2030-2050

• R&D goedkopere gasopslagtechniek, efficiëntere motoren, hybridisering • verdere uitrol tankstations • productie biovarianten in relatie met bioraffinage en cascadering • power-to-gas als grootschalige oplossing uitrollen

• verdere verdichting tankstationnetwerk • productie biovarianten in relatie met bioraffinage, power-to-gas en cascadering • voortgaande R&D en productontwikkeling

• • • • •

-idem

Marktgerelateerd • oplossen externe veiligheidskwesties (CNG, LNG) • standaardisatie (m.n. LNG) • grootschalige demonstratieprojecten (m.n. LNG, biovarianten, power-to-gas,) • R&D goedkopere gasopslagtechniek (LPG, CNG, LNG), efficiëntere gasmotoren, methaanslip (LNGschepen) • uitrol tankstations (CNG, LNG) • 100% groengas aan de CNG-pomp • G3-regeling omzetten naar R115 • Erkenning CO2-voordeel van LPG bij retrofit onder R115 door aanpassing milieulabel • Oplossen issue tankherkeuringen Overheidsgerelateerd 1. Bronbeleid • CO2-normering (EU) • CO2 als basis voor fiscaliteit ook bij brandstoffen • well-to-wheel CO2 als basis ontwikkelen • level playing field met andere groene oplossingen • stimulering groei wagenpark op gas door voor gasvoertuigen de Euro-VI subsidie te verhogen en te verlengen • energiebelasting groengas en accijnzen LPG en LNG bevriezen • oplossen externe veiligheidskwesties (CNG, LNG) o.a. verruimen/ herverdelen Basisnet • voertuiggewicht vaststellen exclusief tanks • bio-LNG en LPG opnemen in SDE+

CO2-normering (EU) CO2 als basis voor fiscaliteit well-to-wheel CO2 als basis invoeren level playing field vergroening gassen voortzetten met SDE+ of via leveringsverplichting

Innovatiebeleid • (ondersteunen) deelname in EU RD&D programma’s • proeftuinprogramma’s • instellen techniek en TCO monitor om voortgang op transitiepad te volgen Flankerend beleid • consistent visie en daaruit volgend overheidsbeleid • privilegebeleid m.b.t. venstertijden, dagranddistributie • duurzaam inkopenbeleid overheid


Idem

Idem

In het algemeen is vervolgonderzoek ondersteund met berekeningen nodig om bovenstaande wensen nader uit te werken. De gastafel vraagt ook aandacht voor overbrugging tot 2020: overcapaciteit op het netwerk van CNG-stations leidt er toe dat rentabiliteit onder druk komt te staan. De markt kan niet wachten tot 2020 met substantiële groei van het CNG-wagenpark. Een belangrijke vraag voor brandstoftafel gas luidt: hoe kan een fiscaliteit op basis van well-towheel CO2-prestatie er uitzien om het gewenste level playing field te creëren? De tafel vindt dat de tank-to-wheel en well-to-wheel doelstellingen opnieuw geformuleerd moeten worden in het kader van de definities van het project Visie Duurzame Brandstoffenmix. Zonder helderheid hierover worden mogelijk verkeerde conclusies getrokken. Voor een integrale afweging is zelfs een well-to-wheel vergelijking nog niet afdoende. De gastafel pleit voor een totale Life Cycle Analyse van verschillende brandstoffen en technieken, waarin naast CO2 en energiegebruik van de brandstof ook materialengebruik en milieubelasting van recycling van de voertuigen is meegenomen. Verder is ook van belang om milieuprestaties te relateren aan kosten en maatschappelijke baten. De gastafel zou graag een vergelijking zien van kosten en kosteneffectiviteit van inzet van verschillende brandstoffen en technieken als maatregelen om uitstoot van CO2 en NOx te verminderen. Voor wat CO2-reductie betreft heeft de tafel een eigen berekening gemaakt van kosten en kosteneffectiviteit.



5. Koppelkansen

5.1 Koppelkansen binnen marktsegmenten Op tankstations voor gasvormige brandstoffen is vaak ook een elektriciteitsvraag, zoals voor compressie van CNG. Dit biedt een mogelijkheid om infrastructuur te combineren (delen van kosten van netaansluiting met laadpunten bij de stations). Dergelijke synergievoordelen maakt multi-fuel tankstations eerder rendabel. Ook aan de voertuigkant kunnen gas en elektriciteit gekoppeld worden, namelijk in plug-in hybride voertuigen op gas (CNG, LPG). Deze ontwikkelrichting is ook van belang zodat gasvoertuigen in 2035 kunnen voldoen aan de SER-opdracht dat alle nieuw verkochte personenauto’s zero-emission capable dienen te zijn. Voor alle nieuwe brandstoffen gelden vergelijkbare uitdagingen als voor gasvormige brandstoffen. Betreffende infrastructuur, veiligheid en regelgeving kunnen zaken sneller en efficiënter gaan als er wordt samengewerkt aan het vinden van oplossingen voor beheersing van externe veiligheid (feiten en perceptie). Het meest zijn er wat dit betreft overeenkomsten met waterstof, immers ook een gasvormige brandstof. Gas kan ook nog op via de productie een stepping stone vormen naar waterstof. Waterstof kan worden gemaakt uit aardgas en biogas (en LPG). Power-to-gas methaanproductie kan als de vraag naar duurzame waterstof voor mobiliteit groeit, worden omgezet naar power-to-gas waterstofproductie. Hiervoor hoeft feitelijk alleen de methaniseringsmodule te worden afgekoppeld. Het voorgaande geldt voor alle marktsegmenten waarin gas een rol speelt. Het is aan te bevelen dat de gassector de koppelkansen met andere brandstoffen actief opzoekt: gezamenlijk optrekken met ander brandstoffen en onderzoeken hoe ze elkaar aanvullen en ondersteunen in de transitie.

5.2 Koppelkansen tussen modaliteiten De brandstoftafel gasvormig wegvervoer ziet kansen voor koppelingen met scheepvaart en spoor. LNG is in beide modaliteiten een kansrijke brandstof. De brandstoftafel scheepvaart geeft hier dan ook veel aandacht aan. Met name in havengebieden liggen er koppelkansen voor vervoer op LNG en CNG. De marktomvang van niet-geëlektrificeerd spoor is overigens klein. LNG is ook een mogelijke brandstof voor luchtvaart. Al in de jaren ’80 vlogen Russische Tupolevs op LNG, en de afgelopen jaren zijn er ook studies gedaan door o.a. Airbus en Boeing. LNG als luchtvaartbrandstof lijkt in tafel luchtvaart weinig aandacht te krijgen. Alle modaliteiten die willen vergroenen kijken daarvoor in meer of mindere mate naar biomassa. Het is dus van belang dat de tafels gezamenlijk de biomassabeschikbaarheid en toewijzing aan brandstofopties/modaliteiten/sectoren bespreken (met ondersteuning van de kennispartijen).


5.3 K oppelkansen met andere economische clusters / groene groei De gastafel ziet mogelijkheden om samen te werken met de biogassector, de biobrandstoffenindustrie (bio-LPG, bio-LNG), en de elektriciteitssector. Vraag naar groengas en bio-LNG stimuleert biogasproductie. 20% van het huidige LPG-gebruik in transport kan worden ingevuld met nevenproductie van biobrandstofproductie bij Neste Oil in Rotterdam. De elektriciteitssector heeft voordeel bij benutting van surplus hernieuwbare elektriciteit uit bijv. windmolens samen met CO2 uit bijv. vergisting in power-to-gas en solar fuel methaanproductie. Dat betekent een rol voor groengas als buffermedium in het elektrische energiesysteem met tegelijk beschikbaarheid van een duurzame transportbrandstof. Er is sprake van concurrentie om beschikbare biomassa met niet-transport toepassingen, maar die concurrentie leidt ook tot vergroting van die beschikbaarheid omdat vraag naar biomassa leidt tot investeringen in meer biomassaproductie en technische verbetering van benutting (efficiency van teelt, conversie, benutting). LNG voor transport zal tot op zekere hoogte meeliften met LNG-infrastructuur voor gasnetinvoeding maar heeft ook behoefte aan eigen infrastructuur en kwaliteitseisen. Gasvormige brandstoffen bieden bij uitstek kansen voor groene groei omdat Nederland: - veel kennis heeft over gassen. - een uitgebreide infrastructuur heeft voor gassen (aardgasnet, LNG importterminal, LPG-distributieketen). - uit LNG dat bij de GATE-terminal binnenkomt door strippen van hogere koolwaterstoffen tegelijk de gaskwaliteit voor het gasnet kan verbeteren en LPG beschikbaar kan maken voor de transportsector.15 - handelsactiviteiten in gassen heeft (via aardgasnet, LNG, LPG, zeehavens). - Europa’s belangrijkste scheepsbunkerplaats is (kansen voor LNG). - Vergroening van brandstoffen geeft de logistieke sector een license to operate (publieke opinie) en concurrentievoordeel boven de sector in andere landen (bij duurzaam inkopen). - Vergroening van deze brandstoffen zal met name door binnenlandse productie gebeuren (import van biogas en biopropaan ligt vanwege de aard van de productie van deze brandstoffen niet voor de hand, in tegenstelling tot bio-ethanol, biodiesel e.d.), dus de toegevoegde waarde en werkgelegenheid bij bouw en exploitatie van installaties komt in eigen land terecht. - Het sluiten van kringlopen op lokaal/regionaal niveau bij vergisting biedt nieuwe kansen door integrale oplossingen voor bijv. Mestoverschotten. - Een nieuw ontwikkelingsveld is power-to-gas, met Nederlandse kennis en installatiebouw ligt hiervoor een exportproduct in het verschiet. - Nederland is een vooraanstaand leverancier van gassystemen voor voertuigen. In principe kan Nederland ook complete gasvoertuigen (trucks, bussen, personenauto’s) produceren. - De opbouw van een tankstationnetwerk voor CNG en LNG betreft nieuwe bedrijvigheid en geen vervanging, dus geeft toegevoegde waarde en werkgelegenheid bij bouw en exploitatie van stations. Aan de andere kant bestaat voor LPG een uitgebreide infrastructuur, die zonder nieuwe investeringen benut kan blijven worden, dus geen extra kosten voor de consumenten en overheid. - in de aanloopfase zorgt inbouw van CNG, LNG en LPG-systemen, hetzij onder regie van importeurs hetzij onafhankelijk, voor werkgelegenheid en afname van Nederlandse producten. Op middellange termijn neemt dit af respectievelijk wordt door auto-industrie geïncor15


“Bij strippen voor het H-gasnet dient bij de GATE-Terminal een stripper neergezet te worden om het LNG dat via GATE wordt aangevoerd te kunnen behandelen. De kosten zijn geraamd op € 365- 465 mln. (investeringskosten) en € 25 mln. jaarlijkse kosten.” ARCADIS/KEMA/KIWA, Gaskwaliteit voor de toekomst, deel 2, 2011. Als hiermee jaarlijks zeg 365 kton LPG wordt gewonnen betekent dat 10 ct per kilo over 10 jaar, als deze kosten alleen aan LPG zouden worden toegerekend. Deelrapport Brandstoftafel Wegvervoer Duurzaam Gasvormig | 33

poreerd (af-fabriek) maar ook dan kan het nog steeds leiden tot werkgelegenheid en afname van Nederlandse producten, omdat lokale af-fabriek (AOEM) inbouw onder toezicht en regie van importeurs mogelijk blijft. - 80% van alle binnenvaartschepen in Europa wordt in Nederland (af)gebouwd en er liggen dus grote kansen voor de scheeps- en motorenmarkt. Als het gaat over groene groei zijn definities van belang. Het kan gaan om: economische groei met daling van CO2 en geluid en andere negatieve effecten. Het kan ook gaan om: opbouw van nieuwe economische activiteiten op basis van groene oplossingen. Benodigde investeringen in infrastructuur voor duurzame mobiliteit kunnen worden gezien als een stimulans voor de economie, maar trekken ook geld elders weg, met economische substitutie-effecten als gevolg. Benutting van bestaande infrastructuur bespaart juist geld van consumenten en overheid. De overheid moet ook uitkijken dat ze door investeringen in de infrastructuur voor de ene brandstof geen scheef playing field creëert ten opzichte van een andere. Het is ook nodig om rekening te houden met de Europese en mondiale context. Nederland is te klein om in zijn eentje ontwikkelingen in de autotechniek en brandstoffenbeschikbaarheid te forceren. Nederland moet het doen met de producten die de internationale industrie levert. Nederland moet goed kijken waar ze op inzet: innovatie of implementatie, het kan in veel gevallen niet allebei en niet beiden geven dezelfde groene groei. Er is behoefte aan een goede maatschappelijke kosten en baten analyse (MKBA) van verschillende brandstoffen, uitgevoerd volgens de CPB-methodiek. De kosteneffectiviteit van inzet van verschillende brandstoffen in Nederland moet daarin aan de orde komen.

LNG is een bron van propaan en andere koolwaterstoffen.


6. Ontwikkelpad

6.1 Visie in het kort Gas als brandstof biedt een ideaal “platform” op weg naar uiteindelijk vrijwel geheel duurzame mobiliteit. In zijn algemeenheid kan worden gesteld dat deze transitie in de mobiliteit is begonnen met het verbeteren van de efficiëntie van de voertuigen en aandrijflijnen met verbrandingsmotoren. Deze verbeteringen stuiten de komende 10 jaar op hun grenzen, waardoor er meer aandacht moet komen voor een tweede transitiespoor: verduurzaming van de brandstoffen. Bij de inzet van elektrische aandrijving met batterijen of brandstofcellen als energiebron, vereist de transitie een gelijktijdige verandering van zowel de aandrijflijn als de brandstof (en infrastructuur). Zo’n gelijktijdige dubbele systeem verandering is complex en kost veel geld, zeker als dat binnen een kort tijdsbestek moet plaatsvinden. De weg via “gassen” maakt de systeemverandering geleidelijker en betaalbaar. Door in eerste instantie alleen de brandstof (in de verbrandingsmotor) te vergroenen, blijven de transitiekosten beperkt (enkel de brandstof kost meer, de voertuigen nauwelijks, en de infrastructuur met mate) en kan snel worden overgeschakeld. Vroeg in de transitie kan zelfs met toepassing van fossiele gassen al 15% CO2-winst (en nog grotere luchtkwaliteitvoordelen) gerealiseerd worden. De berekeningen van de brandstoftafel gasvormige brandstoffen laten zien dat deze transitie kan worden gerealiseerd met negatieve kosten van CO2-reductie. LPG gaat mee in deze transitie weg van aardolie omdat de LPG in toenemende mate afkomstig is uit aardgaswinning en LNG-opwerking (enabler voor constante gaskwaliteit in het gasnet), en uit biomassa (lichte fracties uit bio-syngasproductie). Dit kan zonder investeringen in infrastructuur (het bestaande netwerk van tankstation kan een hernieuwde groei accommoderen) en zonder meerkosten van voertuigen (ten opzichte van dieselauto’s). Het kan bovendien snel door de mogelijkheid van inbouw. LNG biedt op korte termijn al voordelen in zwaar vervoer. De aanloopkosten voor deze optie zijn relatief hoog door voorlopig dure techniek maar het perspectief is dat de kosten zullen worden terugverdiend door lagere brandstofkosten. Daarna kan via de stap naar niet-fossiele, hernieuwbare gassen een vrijwel CO2-vrije mobiliteit gerealiseerd worden. Hierbij vindt een overschakeling van vloeibare brandstof naar gasvormig brandstof plaats: de eerste stap naar een waterstofeconomie. Waterstof dat ook via het gasnet en mogelijk zelfs via gastankstations in voertuigen kan worden toegepast. Door per omgaande werk te maken van mobiliteit op gas, krijgen de transitiesporen waarbij ook de voertuigen moeten worden aangepast (elektrisch en waterstof) meer aanlooptijd, omdat de eerste vergroening al via het gasspoor plaatsvindt. Ook de buffering van duurzame energie, die nodig is als grootschalig op zonne- en windenergie wordt omgeschakeld, kan via de power-to-gas route per direct beginnen. Er zijn nog geen grote aantallen elektrische voertuigen nodig (c.q. smart grid uitgerold) als via power-to-gas buffering van hernieuwbaar methaan in het Nederlandse gasnet gaat plaatsvinden. Deze buffering kan eenvoudig (en met hoger rendement) worden omgezet in buffering van waterstof op het moment dat de waterstofeconomie werkelijk op gang komt. Als elektrische mobiliteit en het rijden op waterstof op gang komen (tegen verantwoorde meerkosten), zullen de toepassingen van duurzaam gas als brandstof steeds verder verschui-



ven in de richting van zwaarder transport (lange afstand trucks en scheepvaart), terwijl de buffering van zonne- en windenergie zal plaatsvinden door een combinatie van voertuigbatterijen in smart grids, P2G waterstof en P2G methaan. Deze laatste zal mogelijk uiteindelijk niet meer nodig zijn. De inzet van gas zal de transitie naar CO2-arme aandrijftechniek in combinatie met CO2-arme brandstoffen versnellen en betaalbaar maken, terwijl de CO2-reductiedoelstellingen tijdig gehaald zullen worden. Elektrische en waterstofmobiliteit krijgen zo meer tijd om volwassen te worden, zonder dat gas de plaats van deze brandstoffen op lange termijn in alle modaliteiten zal overnemen. Onderstaande illustratie is een weergave van het ontwikkelpad zoals de brandstoftafel duurzaam gasvormig wegvervoer dat ziet.

6.2 Introductiescenario De gastafel heeft goede voortgang geboekt en tot op zeer grote hoogte overeenstemming bereikt over de mogelijk positie van gasvormige brandstoffen in de brandstofmix van de toekomst. Als gas (LPG, CNG, LNG) in de komende jaren een kans krijgt om te groeien, verwerft het gezien de verwachte prijsontwikkeling van brandstoffen een marktconforme plaats in de mix. Voor deze groei bestaat ook een korte termijn motivatie, omdat de inzet van gasvormige brandstoffen luchtkwaliteit-voordeel (weliswaar steeds kleiner ten opzichte van Euro 6/VI diesel) en geluidsvoordeel met zich meebrengen. In 2030 zal luchtkwaliteitverbetering geen drijfveer meer zijn voor alternatieve brandstoffen in het wegverkeer (tenzij nieuwe emissiecategorieën opkomen zoals PN of NO2), maar nu en komende jaren nog wel, en ook nog op langere termijn voor binnenvaart en kustvaart.16

16

PN-reductie is een uitdaging voor directe-injectiemotoren op benzine, maar nieuwe LPG-technologie voor DI-motoren reduceert PM al met 98%.


Duurzame gasvormige brandstoffen zijn in vrijwel alle transportmodaliteiten in hoge penetraties inzetbaar vanuit voer/vaartuigtechniek die reeds nu op de markt is. Dit vereist nauwelijks infrastructuurinvesteringen (LPG), of investeringen die door de markt gedragen kunnen worden bij voldoende wagenparkopbouw (CNG, LNG). De verdere transitie naar hernieuwbare gasvormige brandstoffen is daarmee kosteneffectief, zoals berekend in bijlage 2 (kosten per vermeden ton CO2). Hoe meer hernieuwbare gassen kunnen worden geproduceerd, hoe meer gasvormige brandstoffen kunnen bijdragen aan de 60% reductiedoelstelling; alleen fossiel gas reikt tot 40% CO2-besparing (20% als gevolg van koolstofarme brandstof, 20% door rendementsverbetering van gasmotoren). De beschikbaarheid van biomassagrondstoffen blijft een onzekerheid (zowel absolute beschikbaarheid als verdeling over verschillende modaliteiten en sectoren), maar geen “showstopper” vanwege het alternatief: hernieuwbaar synthetisch methaan (power-togas). Een well-to-wheel benadering met een level playing field voor alle brandstoffen is essentieel voor de inzet van duurzame gasvormige brandstoffen in de toekomstige brandstofmix. Aandachtspunten zijn ook publieksacceptatie, wetgeving, en techniekverbetering. Het gaat bij gasvormige brandstoffen om volwassen technieken, maar er zijn nog wel verbeteringen mogelijk en nodig, bijvoorbeeld terugdringen van methaanslip uit zware gasmotoren en van N2O en NH3 uit de bio-keten. Dit vereist aanvullende wetgeving, regulering bij opschaling, en efficiencyverbetering van productie en gebruik. Focusserend op de verschillende gasvormige brandstoffen: - LPG is al vele jaren een gevestigde brandstof voor personenauto’s. Het marktaandeel is de afgelopen 15 jaar gedaald en een deel van de tankstations is gesloten, maar er is nog steeds een uitgebreid netwerk dat als springplank voor een heropleving kan dienen. Hiervoor is weinig anders nodig dan voortzetting van accijnsvoordeel en geen nadeel in MRB zodat LPG een gunstig omslagpunt houdt. - CNG heeft een begin gemaakt met marktintroductie in Nederland; internationaal is CNG al jaren een gevestigde brandstof met een groeiend aanbod van voertuigen van internationale autofabrikanten. De sector heeft gekozen voor een strategie van 100% groengas om voor te sorteren op de gunstige well-to-wheel prestatie van rijden op groengas. Er is een basisnetwerk van tankstations waarop kan worden voortgebouwd. Verdere verdichting van het netwerk is wenselijk en mogelijk wanneer de vloot van CNG-auto’s groeit. Mettertijd profiteert CNG van de toenemende kosten van benzine en diesel en afnemende kosten van aardgas. Grote vraag is hoe elektrische en brandstofcelauto’s zich ontwikkelen. Gasvormige brandstoffen gaan goed samen met elektrische aandrijving in plug-in hybride auto’s. - LNG staat nog aan het begin van invoering. Er is behoefte aan ondersteuning in de beginperiode met proeftuinprogramma’s en subsidieregelingen om meerkosten van investeringen te beperken. Fossiel LNG (mono-fuel) levert in zwaar vervoer 20% reductie CO2 op ten opzichte van diesel. De reductie kan verder toenemen door bio-LNG toe te passen. Dit zal zoals de kaarten nu liggen (productie duur ten opzichte van fossiel LNG) niet door de markt geregeld gaan worden. Opnemen van bio-LNG (en bio-LPG) in de SDE+-regeling of een leveringsverplichting net als voor benzine/diesel is dan een oplossing.

Tussen nu en 2020

Voorwaarden, afwegingen, ontwikkelingen - Autobrief II omarmt gasvormige brandstoffen vanwege plaats in Visie Duurzame Brandstoffenmix. Evenwichtiger fiscaal pakket voor alternatieven, level playing field doel. - Europa helpen met nieuwe CO2-gebaseerde accijns norm: start met lobby. - Technologie verfijnen, bijv. methaanslip snel oplossen (met name bij scheepvaart). - Starten met projecten voor opschalen productie hernieuwbare brandstoffen. - Marketing van voertuigen. - Draagvlak creëren voor gasvormige brandstoffen. Communicatie: gas is een volwassen optie: << Terug naar inhoud


auto’s, technologie en infrastructuur zijn er. Gas (LNG, CNG, LPG) als betaalbare optie positioneren. - Gezamenlijk optrekken met ander brandstoffen, zoeken hoe ze elkaar aanvullen/ondersteunen in de transitie. Koppelkansen met andere brandstoffen actief opzoeken. Bijv. gecombineerde infrastructuur bevorderen (multi-fuel stations). - Standaardisatie tanks om kosten te verlagen, herkeuring tanks snel oplossen om zekerheid voor de toekomst te scheppen. Wat is er nodig: - Visie naar de toekomst en consistent beleid voor langere termijn die elke politieke verkleuring doorstaat. - Green Deal: opschalen voertuigbehoefte en bijbehorende productie van duurzame brandstof - Financieringsbehoefte gebruikers verschilt per PMC afhankelijk van het ontwikkelingsstadium en daardoor investeringskosten van de techniek: scheepvaart en vrachtwagens op LNG hebben financiering nodig in de hele keten; LPG en CNG hebben geen financiering nodig op voertuigniveau; infrastructuur voor LPG heeft geen maar voor CNG en LNG heeft wel financiering nodig. - Wettelijke regeling voor toelating van meergewicht CNG/LNG/LPG voertuigen (gewicht excl. tanks) in verband met groot rijbewijs. - SDE+ ook voor bio-LNG/-LPG van toepassing maken. - MIA/VAMIL helpt alleen als het bedrijf winst maakt, andere opzet nodig voor ondersteuning. - Duurzaam inkopen van overheden blijven verkondigen en implementeren.

Tussen 2020 en 2030

Voorwaarden, afwegingen, ontwikkelingen - Hoge voer-/vaartuigenaantallen in de markt krijgen. - Meer hernieuwbare brandstofprojecten starten en projecten verder uitbouwen. - Europa heeft nieuwe verscherpte CO2-normen op voertuigniveau gerealiseerd en ondersteunend. - Koppelkansen met andere technieken benutten, bijv. plug-in hybride gasvoertuigen ontwikkelen. - Multi-fuel tankstations doorontwikkelen tot rendabele gecombineerde optie. - CO2-gebaseerde accijnscomponent (well-to-tank). Wat is er nodig: - Meerprijs biobrandstoffen moet betaald worden door de markt. - Scherpere CO2-norm in Europa vaststellen (benzine/diesel redden het niet onder 65 g/km voor personenvoertuigen; onder 100 g/km voor bestelauto’s; vrachtwagens nog niet bekend). - Lage (groen) gasprijs in het vooruitzicht stellen voor de langere termijn.


6.3 Doorkijk tot 2050 In de periode na 2030 kunnen gasvormige brandstoffen op grote schaal kosteneffectief worden ingevoerd zonder dat hiervoor nog technische doorbraken nodig zijn. De prijsontwikkeling van aardgas is zodanig dat sprake is van een kosteneffectieve (beperkte) reductie van CO2-uitstoot alleen al door de overstap van de ene fossiel brandstof op de andere; door groeiend gebruik van hernieuwbare gassen neemt de reductie aanzienlijk toe. Tussen 2030 en 2050 is de verwachting dat er een steeds hoger aandeel hernieuwbaar gas in het gasnet wordt gepompt. Hierbij wordt de infrastructuur anders en beter benut: niet alleen om gas van A naar B te pompen maar ook voor buffering van hernieuwbare energie. Als concurrerende technieken zoals elektrische aandrijving en waterstof in deze periode wel doorbreken kan dit ten koste gaan van het marktaandeel van de gasvormige brandstoffen, met name bij de lichtere voertuigen, maar het kan ook afgaan van het aandeel benzine/diesel waarvan de verwachting is dat deze steeds duurder zullen worden. Door de volwassenheid van de voertuigen infratechniek in alle modaliteiten en de mogelijkheden tot vergroening van de brandstof biedt de inzet van gasvormige brandstoffen een ideale, eenvoudig schaalbare, en kosteneffectieve basis voor de gehele energietransitie in de mobiliteit. Juist de productie van de groene varianten van gassen kan voor Nederland van groot economisch belang zijn.



Bijlagen Bijlage 1. Deelnemers aan de tafelsessies Wie

Organisatie

30/1

Christine Beijnen

Gasunie

•

Angelique Berden

Prins Autogassystemen

Cees Dikker

Shell

•

•

Assia Edderouzi

Ministerie van IenM

•

•

Han Feenstra

Min. van Economische Zaken

•

Wilco Fiechter

RWS

•

•

•

Jan Fransen

Natuur en Milieu

•

•

•

•

Raymond Gense

Tafelvoorzitter + Pon

•

•

•

•

•

•

Robert Goevaers

LNG Platform

•

•

•

•

•

•

Kees Goudberg

Vereniging Vloeibaar Gas (VVG) •

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

+ Stichting Autogas Nederland

27/2

27/3

22/4

• •

•

15/5

12/6

• •

•

•

•

• •

Anouk van Grinsven

CE Delft

Onno Gudde

Vereniging Vloeibaar Gas (VVG)

•

Fred Hage

Linde Gas

•

•

Bram Hakstege

DAF Trucks

•

•

Remco Hoogma

Secretaris brandstoftafel gas

•

Bauke van Kalsbeek

Vereniging Vloeibaar Gas(VVG)

Bettina Kampman

CE Delft

Pyke Kroes

Vervangend secretaris tafel gas

•

•

Rogier Kuin

Bovag

•

•

Rene Laks

Groengas Mobiel

•

Peter Luimstra

Gemeente Leeuwarden

Koert Luiten

RWS PPS afd

•

Hans Minsten

Ministerie van IenM

•

Magchiel Nieuwlaat


•

Ronald van Paassen

IPO

•

Jasper van Sambeek

Prins Autogassystemen

Pelle Schlichting

Orangegas + Groengas Mobiel

Pehr Teulings


Hans Verhoeven

Vialle

Harald van de Ven

Provincie Utrecht

Linze de Vries

NEFCO

• •

•

•

• •

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

• •

•

•

• •

Cécile Wagstaff -Schouten

Gemeente Leeuwarden

•

Carol Werner

Werner Advies / IPO

•

Louis Zuidgeest

Ministerie van IenM


•

• •

• •

•

•

Bijlage 2. Reality check op scenario-berekeningen Met de input van de brandstoftafel duurzaam gasvormig en van de andere tafels heeft het kennisconsortium een scenariodoorrekening gedaan waaruit de volgende aantallen voertuigen naar voren kwamen in het “mix-scenario met maximale inzet kansrijke PMC’s 2030”:

Tabel A

Aantallen gasvoertuigen volgens scenariodoorrekening “mix-scenario met maximale inzet kansrijke PMC’s 2030” Opgave gastafel in % 2030

Aantallen CE 2030

Onderverdeling

Totale vloot CE 2030

Totale vloot CE 2050

Personenautozakelijk

15% LPG 35% CNG

350.000

LPG 105.000 CNG 245.000

1.400.000

1.500.000

Personenauto prive

10% LPG 15% CNG

1.925.000

LPG 770.000 CNG 1.155.000

8.000.000

8.000.000

Bestelauto

15% LPG 35% CNG

480.000

LPG 144.000 CNG 336.000

960.000

1.100.000

Vrachtauto <20 ton

10% LPG 15% CNG

21.500

LPG 8.600 CNG 12.960

86.000

100.000

Vrachtauto >20 ton

25% LNG

11.750

LNG 11.750

47.000

57.000

Trekker-oplegger

25% LNG

22.000

LNG 22.000

88.000

110.000

Bus OV-stad

80% CNG

2.080

CNG 2080

2.600

2.600

Bus OV-streek

80% CNG

2.080

CNG 2080

2.600

2.600

Touringcar

25% LNG

1.100

LNG 1100

4.400

4.400

(Zie het einde van deze bijlage voor een tabel met Input voor scenario’s brandstoftafel duurzaam gasvormig wegvervoer.) Het gaat in dit mix-scenario dus om grote aantallen gasvormige voertuigen en derhalve een grote vraag naar brandstof en tankstations. De brandstoftafel gasvormige brandstoffen heeft een “reality check” uitgevoerd op de invoer voor het hoge scenario. Daarbij zijn de volgende stappen doorlopen: 1. De aantallen voertuigen uit het hoge scenario in 2030 zijn vertaald in een groeiscenario per deelmarkt (aantallen nieuwverkopen per jaar, rekening houdend met uitstroom door export of sloop). 2. De hoeveelheid benodigde brandstof (in PJ) is bepaald door vermenigvuldigen van de aantallen voertuigen met een aangenomen gemiddeld verbruik per voertuig per jaar. 3. Het aantal benodigde tankstations is bepaald door de benodigde hoeveelheid brandstof te delen door een gemiddelde capaciteit van de tankstations voor betreffende brandstofsoort. 4. Het maximaal potentieel aandeel van hernieuwbare brandstoffen is bepaald op basis van gekozen referenties. Dit komt overeen met paragraaf 2.4. 5. Ook is een mogelijk groeiscenario gekozen voor de periode 2015-2030. 6. De investeringskosten voor voertuigen en tankstations is bepaald door de aantallen voertuigen te vermenigvuldigen met de veronderstelde meerkosten zoals voorgesteld door het kennisconsortium. 7. De meerkosten resp. besparingen door inzetten van de gasvormige brandstoffen ten opzichte van de kosten van diesel zijn bepaald door de benodigde brandstoffen (PJ) te vermenigvuldigen met de brandstofkosten (€/GJ) zoals voorgesteld door het kennisconsortium. << Terug naar inhoud


8. De totale kosten per jaar zijn bepaald door optellen van investeringskosten en brandstofkosten. 9. De totale CO2-reductie per jaar is bepaald door de hoeveelheid brandstoffen (PJ) te vermenigvuldigen met de emissiefactoren zoals voorgesteld door het kennisconsortium (kennisvraag 8.1). 10. De kosteneffectiviteit van CO2-reductie is bepaald door de totale kosten per jaar te delen door de totale CO2-reductie per jaar. Dit is gedaan voor elk jaar in de periode 2015-2030. Tijdens uitvoeren van deze exercitie zijn enkele wijzigingen doorgevoerd in de invoerparameters: - Het LNG Platform gaat uit van een kostendaling voor LNG-voertuigen zoals weergegeven in onderstaande tabel. - Het LNG Platform gaat uit van aanzienlijk minder bakwagens en touringcars op LNG dan in het hoge scenario (1.300 bakwagens >20ton en 100 touringcars op LNG in 2030). Het aantal trekkers is niet aangepast aan de late bijstelling van de aannames groei vrachtvervoer, volgens welke het aandeel trekkers op 30.000 in 2030 zou uitkomen. - GroenGasMobiel gaat uit van een lagere groei van de CNG-vloot dan in het hoge scenario. Het aantal vrachtwagens <20ton na de reality check is lager dan het aantal volgens de bijstelling van de aannames groei vrachtvervoer. - De prijsontwikkeling van LPG is aangepast. - Er zijn kosten voor tankstations bepaald (zie tabel).


Tabel B

Invoerparameters reality check op scenarioberekeningen (Meer)-kosten aanschafprijs (excl. belastingen) en verbruiken Vervoerswijze

Diesel

LPG

CNG

LNG

Personenauto

€ 18.000 PM

€ +0 1265 kg/jr

€ +730 1500 kg/jr

nvt

Bestelauto

€ 20.000 PM

€ +0 1265 kg/jr

€ +1.800

nvt

Vrachtauto

€ 98.000 PM

€ +2.500 2530 kg/jr

€ +30.000 (<20ton) 3000 kg/jr

Trekker

€ 140.000 PM

n.v.t.

n.v.t.

€ +15.000 (>20 ton) vanaf 2017 € +10.000 vanaf 2023 20.000 kg/jr

Bus

€ 270.000 PM

n.v.t.

€ +40.000 20.000 kg/jr

Touringcar

€ 270.000 PM

n.v.t.

n.v.t.

€ +45.000 25.000 kg/jr

Gemiddeld tankstation (prijs en doorzet)

PM

€ 110.000 (800 ton/jr)

€ 275.000 (2.500 ton/jr); € 350.000 (7.500 ton/jr); *)

€ 1.000.000 vanaf 2015 € 800.000 vanaf 2018 € 600.000 vanaf 2021 (5000 ton/jr) **)

16,7 72 88,7 -70

8 66 74 -75%

15,5 56,1 71,6 -75%

17 56 73 -75%

Brandstofkosten: zie tabel en grafiek die volgt Emissiefactoren: WTT TTW WTW (gram CO2 per MJ) Bio-… WTW

*) Twee stationstypes: 1.) voor lichte voertuigen en 2.) voor vrachtauto’s < 20t en bussen. Het is aannemelijk dat ook bestelauto’s op type 2 tanken, daarom is 25% van het (bestel)volume hieraan toegerekend. **) LNG Tankstation (volgens PGS 33-1) met 10-6 contour van 30m; LNG tank 80m3, 2 dispensers (100 kg/min vulsnelheid, 8 bar, vultijd + betalen ca. 5 min., fiscal metering), verbindend leidingwerk, telemetrie, geïnstalleerd, civiel).

Dit resulteert in de volgende grafieken.

Grafiek 1

Groei LPG-vloot in “reality check” scenario



Grafiek 2

Jaarlijkse investeringskosten LPG (€⁄jr) in “reality check” scenario

Grafiek 3

Groei CNG-vloot in “reality check” scenario

Grafiek 4

Jaarlijkse investeringskosten CNG (€⁄jr) in “reality check” scenario


Grafiek 5

Groei LNG-vloot in “reality check” scenario

Grafiek 6

Jaarlijkse investeringskosten LNG (€⁄jr) in “reality check” scenario

Grafiek 7

Groei tankstations LPG, CNG en LNG in “reality check” scenario



Grafiek 8

Cumulatieve investering 2015-2030 in “reality check” scenario

Grafiek 9

Vraag en potentieel aanbod hernieuwbare gassen voor transport (PJ/jr)

Grafiek 10

Meerkosten resp. besparingen op brandstoffen t.o.v. diesel (€⁄jr)


Grafiek 11

Totale kosten voertuigen en brandstoffen (incl. infra) t.o.v. diesel (€⁄jr)

Grafiek 12

Vermeden CO2-emissies (ton/jr) wll-to-wheel t.o.v. diesel



Grafiek 13

Kosten van vermeden well-to-wheel CO2-emissies (€⁄jr)

Zijn de groeicijfers in dit scenario reëel? - De LPG-vloot gaat volgens dit scenario terug naar de hoogtijdagen en kan bediend worden zonder uitbreiding van het tankstationnetwerk. De groeicijfers zijn scherp maar haalbaar dankzij de mogelijkheid om voertuigen om te bouwen. Voor LPG is de belangrijkste opgave om hernieuwbare LPG te leveren. - De CNG-vloot groeit volgens dit scenario zeer sterk, maar de aantallen zijn nog steeds lager dan in Argentinië. In dit land maakt 36% van het nationale wagenpark gebruik van CNG, namelijk bijna 2,5 miljoen auto’s van de 7 miljoen.17 Deze auto’s worden bediend door 850 CNG-stations. In het eerste kwartaal van dit jaar werden 15.000 CNG-auto’s per maand omgebouwd. Nederland is niet Argentinië maar dit voorbeeld laat zien dat de aantallen in het scenario niet wereldvreemd zijn. - Uit de berekeningen volgt dat ±800 CNG-stations nodig zijn om de CNG-vloot te bedienen. Dat is ongeveer één-vijfde van het aantal tankstations in Nederland. - De getallen voor de groei van de LNG-vloot zijn scherp: 10% per jaar voor bakwagens, voor trekkers tot 2018 10% per jaar en daarna 15% per jaar. Die versnelling is mogelijk omdat dan het LNG-netwerk is gevestigd en de markt geen vraagtekens meer heeft of LNG een blijver is. Bovendien zal er breder aanbod zijn van LNG-trucks met lagere meerprijzen. Touringcars op LNG zullen er niet veel komen omdat het plaatsen van een LNG-tank lastig is. Er zijn ±115 tankstations nodig om de LNG-voertuigen te bedienen. Op een LNG-tankstation kan ook CNG worden aangeboden, zodat er eventueel minder locaties voor CNG-stations nodig zijn, maar deze verfijning is niet in de berekeningen meegenomen. - Zoals behandeld in paragraaf 2.4 zijn de voor 2030 aangenomen aandelen van hernieuwbare gassen reëel. Het gaat om 9 PJ bio-LPG (20%), 40 PJ groengas uit biomassa en via power-togas (50%), en 6 PJ bio-LNG (20%). Dit veronderstelt dat grote aandelen van de groengasproductie in Nederland ter beschikking komen van de mobiliteit, namelijk 23 PJ van het 45 PJ omvattende potentieel van groengas uit biogas, en 23PJ van het 32 PJ omvattende potentieel van groengas via power-to-gas. (Groengas uit vergassing dient hierbij nog als reserveoptie.) Genoemde veronderstelling is reëel omdat biogas juist in mobiliteitstoepassingen meer op kan leveren voor de producent: de kostenreferentie is hier benzine/diesel, terwijl kolen en gas de kostenreferentie vormen bij inzet van biogas voor WKK en warmte.

17

http://www.ngvjournal.com/argentina-about-15000-vehicles-are-converted-to-natural-gas-by-month/. “The all-time accumulated CNG conversion figure in Argentina totals over 2.4 million vehicles, although there are actually 1,535,165 certified on the road nowadays, according to the latest report published by the Enargas in September 2013.”


De grafieken laten zien dat de gasvormige brandstoffen in 2030 5,4 Mton WTW CO2 besparen. De relatief grootste bijdrage komt van CNG/groengas, zowel vanwege de omvang van de inzet (in PJ) als de ambitie om een hoog aandeel hernieuwbaar te behalen. De kosten van vermeden WTW CO2-emissies zijn aanvankelijk het laagst voor LPG vanwege lage investeringskosten. CNG/groengas is aanvankelijk minder kosteneffectief om CO2 te reduceren maar dit verandert als het prijsverschil tussen diesel en gas groeit. LNG is aanvankelijk minder kosteneffectief om CO2 te reduceren vanwege de hoge kosten van voertuigen en in mindere mate tankstations, maar naarmate de voertuigkosten dalen en het prijsverschil tussen diesel en LNG toeneemt wordt CO2-kostenreductie door LNG steeds goedkoper. Na 2025 kost CO2-reductie door inzet van de gasvormige brandstoffen geen geld maar levert het geld op. De kosteneffectiviteit van CO2-reductie door inzet van gasvormige brandstoffen is volgens de berekeningen zeer gunstig, niet alleen ten opzichte van de stimulans voor zuinige auto’s (die volgens de rekenkamer in de periode 2007-2013 gemiddeld €1.000 per ton CO2 heeft gekost) maar vanaf 2025-2030 ook ten opzichte van de huidige CO2-handelsprijs (€10 per ton CO2).18 Disclaimer: de berekeningsmethodiek en door de rekenkamer gekozen aannames verschillen waarschijnlijk met die in deze studie, dus een rechtstreekse vergelijking is eigenlijk niet mogelijk. Een onafhankelijke, vergelijkende MKBA-studie van de verschillende brandstofsporen is wenselijk als onderdeel van het visietraject.

18


http://verantwoordingsonderzoek.rekenkamer.nl/2013/fin/beleidsinformatie/ hoge-belastinguitgaven-voor-tegenvallende-milieuwinst-zuinige-auto’s-1 Deelrapport Brandstoftafel Wegvervoer Duurzaam Gasvormig | 49

Input voor scenario’s brandstoftafel duurzaam gasvormig wegvervoer (NB afwijkend van hiervoor doorgerekende “reality check” scenario)

HOOG SCENARIO:

Marktsegment

Aandeel LPG, CNG of LNG (hoog)

Vervoerswijze

2020

2030

2050

Personenauto

Zakelijk LPG+CNG

8+5=13%

15+35=50%

15+45=60%

Privé LPG+CNG

8+5=13%

10+15=25%

10+25=35%

Bestelauto

LPG+CNG

5+5=10%

15+35=50%

15+45=60%

Vrachtauto

< 20t LPG+CNG

5+5=10%

10+15=25%

10+25=35%

> 20t LNG

10%

25%

50%

Bus

Stad CNG

40%

80%

80%

Streek CNG

40%

80%

80%

Touringcar LNG

10%

25%

50%

Tweewielers

Brom/snor

0

0

0

Motorfiets

0

0

0

Mobiele werktuigen en speciale voertuigen

LPG+LNG

5+5=10%

10+10=20%

20+20=40%

Binnen- en recreatievaart

LNG (bin) + LPG (rec)

10% 10%

25% 25%

40% 25%

Spoor niet elektrisch

LNG

10%

25%

70%


Aandeel LPG, CNG of LNG (laag) 2020

2030

2050

3+1=4%

5+5=10%

5+10=15%

3+1=4%

3+3=6%

1+5=6%

3+1=4%

5+5=10%

5+10=15%

3+1=4%

3+3=6%

1+5=6%

5%

10%

10%

10%

10%

0%

10%

10%

5%

0%

0%

0%

0

0

0

0

0

0

1+1=2%

3+2=5%

5+5=10%

5% 5%

10% 10%

15% 15%

0%

0%

0%



Deelrapport Brandstoftafel Wegvervoer Duurzaam Gasvormig

Recommend Documents