Deelrapport Tafel Vloeibare Brandstoffen

Visie Duurzame Brandstoffenmix

Deelrapport Tafel Vloeibare Brandstoffen Versie 10-06-2014

2 | Visie Duurzame Brandstoffenmix

Inhoud 1. Inleiding 5 2. Kansrijke productmarkt combinaties 7 2.1 Biobrandstoffen 7 2.2 Efficiencyverbetering 9 3. Potentieel en CO2-reductie 10 3.1 Beschikbaarheid Biobrandstoffen/synthetische brandstoffen 10 3.2 CO2-besparing door efficiencyverbetering 11 3.3. Het bod 14 4. Belemmeringen en voorwaarden 19 4.1 Duurzaamheid van hernieuwbare brandstoffen 19 4.2 Aanpassen (bio)brandstoffen 19 4.3 Efficiencyverbetering 21 4.4 Lage prijs conventionele brandstoffen 22 4.5 EU-beleid t.a.v. biobrandstoffen 23 4.6 Acceptatie nieuwe brandstof door het publiek 24 5. Instrumenten 25 5.1 Stimulering biobrandstoffen 25 5.2 Stimulering efficiency 28 6. Koppelkansen 34 6.1 Koppelkansen bij productie/innovatie van voertuigen 34 6.2 Koppelkansen met gasvormige brandstoffen 34 6.3 Koppelkansen bij productie biobrandstoffen 34 7. Ontwikkelpad 37

<< Terug naar inhoud

Deelrapport Tafel Vloeibare Brandstoffen | 3


1. Inleiding De tafel Vloeibare brandstoffen heeft zich bezig gehouden met een aantal opties voor CO2-reductie binnen de sector wegtransport die samen gaan met het gebruik van vloeibare brandstoffen: • CO2-armere en andere alternatieve vloeibare brandstoffen waaronder: - Biobrandstoffen - Synthetische brandstoffen • Efficiëntieverbetering van het voertuig waaronder: - Verlagen van de energievraag van het voertuig (aerodynamica, lichter construeren, warmtehuishouding, efficiënte hulpsystemen) - Efficiëntie van de verbrandingsmotor - Hybridisering De mate waarin deze opties kunnen worden toegepast en het daarmee te realiseren CO2-reductiepotentieel bepalen in belangrijke mate het ambitieniveau voor toepassing van aardgas, elektriciteit en waterstof dat nodig is voor het halen van de in het SER-akkoord afgesproken CO2-reductiedoelstellingen voor de verkeerssector. Met andere woorden; de noodzakelijke inzet van biobrandstoffen wordt mede bepaald door de inzet van groen gas, elektriciteit en waterstof. De volgende opties vallen niet binnen de scope van de tafel Vloeibare brandstoffen: • Beperking van de mobiliteit • Verminderen transportvolumes • Verbetering van de logistieke keten • Plugin hybriden Bij het bepalen van de totale CO2-reductie tov de fossiel referentie is zowel de ‘Well to Wheel’ als ‘Tank to Wheel’ reductie van belang. Reden om in dit traject te kiezen voor tank to wheel is dat in het SER Energieakkoord is afgesproken dat volgens IPCC methode wordt gewerkt en dat op basis daarvan een 60% CO2-reductie in de transportsector moet worden bereikt. Door de IPPC Tank-to Wheel benadering te kiezen kan een overall doelstelling eenduidig worden vertaald naar sectorale doelstellingen, waarmee samen het overall doel gehaald wordt, en wordt het risico van dubbeltelling van CO2-uitstoot en CO2-reducties (omdat deze ook al bij een andere sectoren worden meegenomen) voorkomen. Biobrandstoffen worden daarbij geteld als ‘nul-emissies’ in de tank to wheel calculatie. In de productiefase van grondstoffen voor biobrandstoffen treden wel broeikasgasemissies op, o.a. als gevolg van het gebruik van fossiele energie door landbouwwerktuigen, door N2O-emissies samenhangend met het gebruik van kunstmest, of door het fossiel energiegebruik voor de conversie van biomassa naar brandstoffen. In de IPCC-methodiek worden deze emissies toegerekend aan de landbouwsector en de energiesector. Emissies voor transport van grondstoffen, tussenproducten en biobrandstoffen worden aan transport toegerekend in het land waar de emissies optreden. Deze landbouw-, productie- en transportemissies moeten wel in overweging worden genomen bij het bepalen van de optimale brandstofmix voor een duurzame mobiliteitssector. Daarnaast spelen er bij biobrandstoffen verschillende issues op het gebied van duurzaamheid, waaronder de issues die samenhangen met landgebruik.De Duurzame Energie Richtlijn van de Europese Unie en het Nederlandse Besluit en Regeling Hernieuwbare Energie in Vervoer addresseren juist daarom deze duurzaamheidsissues met extra criteria om ongewenste effec<< Terug naar inhoud


ten te voorkomen. Over optimaal landgebruik met geintegreerde productie van voedsel, veevoer, materialen en energie, en over mogelijk optredende indirecte effecten, zoals indirect landgebruik verandering (ILUC1) en de broeikasgasemissies als gevolg daarvan, is de wetenschappelijke begripsvorming nog in volle gang (zoals IPCC recent ook in een studie concludeert). Voorgesteld wordt dat we in de uitwerking van scenario’s of routes deze mogelijke negatieve effecten meenemen in de overwegingen en dat daarbij rekening wordt gehouden met de onzekerheid en het gebrek aan wetenschappelijke consensus. De deelnemers van deze tafel adviseren het ministerie om te zien hoe deze ontwikkelingen opgenomen kunnen worden in (Europees) beleid. In deze deelrapportage wordt de nadruk gelegd op het halen van de tussendoelen in 2030. Zoals het kennisconsortium heeft laten zien, is de uitdaging voor 2030 in relatieve zin groter dan voor 2050. Wordt het tussendoel voor 2030 gehaald, dan is de kans groot dat ook de doelen voor 2050 gehaald worden. Dat veronderstelt overigens wel dat het ingezette beleid wordt voortgezet. Belangrijke voorwaarde is ook dat de technieken die nodig zijn om de 2050 doelen te halen al een behoorlijk marktaandeel hebben in 2030 zodat snelle opschaling in de decennia daarna mogelijk is. Daarnaast is 2050 te ver weg om concrete acties te omschrijven. Beschrijven van de wereld van 2050 is meer een ‘glazen bol’ activiteit en de maakbaarheid te laag. Beleidsinstrumenten voor 2050 zijn in hoge mate afhankelijk van de ontwikkelingen tot 2030 en daarna. Deze zullen moeten worden vormgegeven op een moment dat er beter zicht is op de technologische en maatschappelijke ontwikkelingen in 2050.

1

ILUC: Indirect Land Use Change


2. Kansrijke productmarkt combinaties

2.1 Biobrandstoffen Vloeibare brandstoffen zullen in 2030 en waarschijnlijk ook in 2050 nog een rol van betekenis spelen. Ten opzichte van 1990 zal de totale fossiele energievraag voor transport in 2050 afnemen met 60 %. Ook in 2050 zullen fossiele brandstoffen voor circa de helft in de energievraag voorzien. Met andere woorden in 2050 zal circa 30 % van de huidige hoeveelheid fossiele brandstoffen gebruikt worden. Door hun hoge energiedichtheid bieden vloeibare brandstoffen voordelen die in sommige transportsectoren van meer belang zijn dan in andere. Hoewel in alle sectoren (stedelijk personenvervoer, stedelijke distributie, transport regionaal en transport internationaal) een verschuiving naar andere energiedragers mogelijk is, zal in die sectoren waar de hoge energiedichtheid van grote waarde is of waar goede alternatieven niet of beperkt voorhanden zijn ook op lange termijn een rol zijn weggelegd voor vloeibare brandstoffen. Om aan de voor 2030 en 2050 geformuleerde TTW CO2-reductiedoelstellingen te kunnen voldoen zal het aandeel van hernieuwbare, CO2-arme vloeibare brandstoffen in de totale brandstofmix aanzienlijk moeten toenemen. Biobrandstoffen worden in Nederland sinds 2007 verplicht en in toenemende mate bijgemengd in benzine en diesel voor het wegverkeer. De doelstelling voor 2020 is in de EU richtlijn voor hernieuwbare energie vastgesteld op 10% in vervoer (weg+rail), als onderdeel van een totale hernieuwbare energie doelstelling van 20% in de Europese Unie (met een 14 % hernieuwbare energie doel voor Nederland). Voor de periode na 2020 is nog geen EU doelstelling voor de inzet van hernieuwbare energie in transport geformuleerd en het is nog niet duidelijk op welke termijn daarover duidelijkheid zal ontstaan. Gezien de technische en logistieke voordelen van vloeibare brandstoffen en de (afgezien van aanloopproblemen) positieve ervaringen met bijmenging van duurzame biobrandstoffen mag verondersteld worden dat ook in de komende decennia biobrandstoffen in wegtransport een kansrijke PMC zullen zijn. Tegelijkertijd bestaat het besef dat vloeibare biobrandstoffen ook in de luchtvaart en scheepvaart ingezet kunnen worden. Voor de luchtvaart geldt dat er geen goede alternatieven voor biokerosine voor handen zijn om de CO2-uitstoot van de sector terug te dringen, terwijl verwacht wordt dat wereldwijd het energieverbruik in de luchtvaart nog sterk zal stijgen, ondanks efficientieverbeteringen. Voor de scheepvaart bestaan er wel alternatieven voor bijmenging van biodiesel in scheepsbrandstof. Bij beperkte beschikbaarheid van duurzame biomassa voor productie van biokerosine of biodiesel zou er concurrentie kunnen ontstaan tussen deze twee toepassingen. Gezien het aanzienlijke prijsverschil tussen biodiesel en scheepvaartbrandstof-



fen lijkt grootschalige inzet van biobrandstof in de zeescheepvaart minder aannemelijk. Voor hernieuwbare benzine is geen capaciteitconflict met andere transportsectoren te verwachten. Met andere woorden: Er zal tussen de sectoren wegvervoer, luchtvaart en scheepvaart concurrentie zijn om de beschikbare biomassa. Voor (bio)alternatieve benzines geldt dit niet. In dit deelrapport richten we ons op hernieuwbare brandstoffen ( bio-alcoholen en ethers, biodiesel en paraffinische (synthetische) brandstoffen zoals HVO2 en BTL3, gericht op vervanging van benzine en diesel. De meest waarschijnlijke situatie is dat deze brandstoffen worden gebruikt als component voor bijmenging bij fossiele brandstoffen en dat de markt voor een groot deel wordt bediend met een of twee standaard kwaliteiten die geschikt zijn voor het volledige wagenpark. Daarnaast zullen niche-markten kunnen bestaan voor bepaalde brandstof/voertuig combinaties. Paraffinische/synthetische brandstoffen kunnen ook in pure toepassing gebruikt worden in dieselmotoren om de uitstoot van schadelijke stoffen (fijnstof, NOx) te verminderen. Dit geldt in principe zowel voor synthetische brandstoffen op fossiele basis (GTL4), die geen significante reductie van CO2-emissies opleveren, als voor synthetische brandstoffen uit biomassa (bijv. BTL). Deze laatste dragen wel bij aan het behalen van klimaatdoelen. Voor het wegvervoer zijn de voordelen van synthetische brandstoffen m.b.t. luchtkwaliteit uiterlijk tot 2030 relevant, omdat tegen die tijd het grootste deel van de vloot zal bestaan uit zeer schone Euro VI / fase 2 voertuigen. Tot die tijd zijn er met name voordelen te behalen bij toepassing in oudere voertuigen in de vloot. Voor andere deelsectoren, zoals mobiele werktuigen en scheepvaart, kunnen luchtkwaliteitsvoordelen ook na 2030 nog relevant zijn, enerzijdsomdat de normen voor deze segmenten achter lopen bij wegverkeer en anderzijds omdat de vlootvervanging trager gaat.

Kansrijke PMC’s Vloeibare brandstoffen komen het best tot hun recht in de volgende PMC’s waar hoge energiedichtheid, grote actie radius en goede verkrijgbaarheid van belang zijn: • Lange afstand vrachttransport/ trucks/ diesel blends • Lange afstand personenvervoer/ touringcars+lange afstand lijnbussen/ diesel blends • (Privé) personenauto’s waarvoor lange afstand flexibiliteit gewenst is/ standaard of hybride voertuigen/ benzine blends • (Privé) personenauto’s waarvoor lange afstand flexibiliteit gewenst is/ standaard of hybride voertuigen/ diesel blends Ten opzichte van de sporen elektrisch, waterstof en gas, kent het spoor wegverkeer vloeibaar een aantal aflopende product-marktcombinaties. M.a.w. vloeibare brandstoffen zullen voor een aantal toepassingen een teruglopend marktaandeel kennen. Dit geldt voor: • Korte afstand vrachttransport/stedelijke distributie • Korte afstand personenvervoer • Middellange afstand personenvervoer

2

3

4

HVO: Hydrotreated Vegetable Oil; Deze brandstoffen bevatten geen zuurstof, waardoor ze veel meer lijken op gewone diesel. De grondstoffen voor HVO zijn grotendeels hetzlefde als voor FAME, namelijk plantaardige olien, daarnaast kunnen ook dierlijke vetten worden gebruikt. Deze biodiesel wordt in Nederland grootschalig geproduceerd. BTL: Biomass To Liquid: De grondstoffen voor BTL zijn voornamelijk hout en houtafval, maar de technologie is nog in ontwikkeling. BTL is daarom nog niet commercieel verkrijgbaar. GTL: Gas-To-Liquid. Dit wordt algemeen gebruikt voor de conversie van aardgas tot (synthetische) dieselolie. dit is een hoge kwaliteit dieselbrandstof en kan zowel in pure vorm als in een mengsel met gewone diesel gebruikt worden. GTL kan in principe ook uit groen gas worden geproduceerd. Deze optie ligt echter niet voor de hand, zodat met GTL in dit document steeds synthetische diesel uit aardgas wordt bedoeld.


2.2 Efficiencyverbetering Ook efficiencyverbetering is een kansrijke PMC in alle sectoren (korte en lange afstand personenvervoer, stedelijke distributie, transport regionaal en transport internationaal). De ruimte hiervoor lijkt aanzienlijk: tot 50% voor personenauto’s en 30-40% bij vrachtvervoer. Nagenoeg dit gehele potentieel is voorbij 2020 haalbaar tegen kosten die zich over de eerste 5 jaar van de levensduur van het voertuig terugverdienen middels de besparing op brandstofkosten. Sturingsmechanismen voor efficiencyverbeteringen zijn momenteel de CO2-eisen voor personen- en bestelauto’s. In de nabije toekomst zullen er mogelijk ook eisen gesteld worden aan vrachtwagens. De CO2-normen helpen om de geïdentificeerde technische CO2-reductiemaatregelen sneller toegepast te krijgen en economisch haalbaar te maken. Haalbare efficiencyverbeteringen zijn: • Lichtgewicht construeren • Weerstandsreductie door verbeterde aerodynamica en lage rolweerstandsbanden • Efficientere verbrandingsmotoren • Hybridisering (elektrisch, pneumatisch, kinetisch,….) • Efficiëntere hulpsystemen Bij voldoende schaalgrootte van de toegepaste technieken leidt efficiencyverbetering bij vrachtwagens en bussen tot een netto reductie van de total cost of operation (TCO). Vooral bij long haul toepassingen is het besparingspotentieel groot als gevolg van het hoge jaarkilometrage. Dergelijke kostenbesparingen zijn belangrijk voor het concurrentievermogen van de Nederlandse transportsector. Ontwikkeling en vermarkting van de benodigde technieken biedt groene groeikansen voor Nederlandse bedrijven. Efficiencyverbetering bij personen- en bestelauto’s leidt ook tot kostenbesparing. Hoewel er in dit segment minder kansen zijn voor het Nederlandse bedrijfsleven, leidt genoemde kostenbesparing toch tot maatschappelijke baten voor de Nederlandse economie.



3. Potentieel en CO2-reductie

3.1 Beschikbaarheid Biobrandstoffen/synthetische brandstoffen Toekomstige beschikbaarheid van biomassa en van (duurzame) biobrandstoffen is een lastig onderwerp, omdat deze beschikbaarheid afhankelijk is van een aantal moeilijk voorspelbare mondiale ontwikkelingen zoals (efficiëntie van) landen bosbouwproductie, de ontwikkeling van de vraag naar voedsel, veevoer en biomassa voor materialen en energietoepassingen, en effect van duurzaamheidscriteria (aantoonbaar duurzame biomassa en biobrandstoffen). Experts op dit gebied verschillen sterk van mening. Dientengevolge lopen de schattingen over hoeveel biomassa en biobrandstoffen er in de toekomst beschikbaar zal zijn, sterk uiteen5. Daarbovenop dient nog te worden ingeschat (a) welk deel van de beschikbare biomassa wordt ingezet voor de verschillende toepassingen (materialen, biobrandstoffen, elektriciteit, warmte) en (b) welk deel van de biobrandstoffen beschikbaar is voor internationale scheep- en luchtvaart en welk deel voor wegverkeer. Het voert in dit rapport te ver om te proberen bovengenoemde inschattingen te kwantificeren, een poging daartoe is gedaan bij het beantwoorden van kennisvraag 7.6 (Marc Londo van ECN, met co-reading door CE). Behalve van de beschikbaarheid van grondstoffen hangt het toekomstige aanbod van duurzame biobrandstoffen ook nog af van technische ontwikkelingen m.b.t. productieprocessen. Productie van ethanol uit lignocellulose en diesel uit ruwe biomassa (bijv. BTL) of algen zijn nog geen technisch uitontwikkelde en economisch volwassen opties. De algemene conclusie uit de inschattingen is dat de beschikbaarheid van biomassa voor energie- en biobrandstoftoepassingen in 2030 – afhankelijk van boven genoemde onzekerheden – kan variëren van beperkt tot voldoende. De uitwerking van de kennisvraag leidde tot de inschatting dat de voor Nederland beschikbare hoeveelheid duurzame biobrandstoffen voor wegverkeer (dus al na aftrek van biobrandstoffen gebruikt in internationale scheep- en luchtvaart) kan variëren van 1% tot 16% in verhouding tot de energievraag van transport in Nederland in 2030. Daarbij werd tevens gesteld dat de kans op beide uitersten even groot is. Met andere woorden: de hoeveelheid beschikbare biobrandstoffen in 2030 zou erg tegen kunnen vallen (minder dan huidige hoeveelheid toegepaste biobrandstoffen) en zou ook voldoende kunnen zijn voor een significante bijdrage aan het realiseren van het benodigde tussendoel in 2030 in deze visie. Het is helaas niet mogelijk om meer grip te krijgen op deze onzekerheid en daardoor zal als onderdeel van deze visie rekening moeten worden gehouden met de kans dat in 2030 slechts een zeer beperkte hoeveelheid biobrandstof beschikbaar is. Een gedegen monitoring van de ontwikkelingen op het gebied van duurzame biomassa en productie van biobrandstoffen moet dus onderdeel worden van de visie op adaptief beleid voor duurzame mobi5

voor meer achtergrondinformatie zie evt. de studies “Potential Contribution of Bioenergy to the World’s Future Energy Demand” door IEA Bioenergy, de PBL website “Biomassa: wensen en grenzen” en de PBL studie “Sustainability of biomass in a biobased economy”


liteit. Op basis van die monitoring kunnen tijdig Nederlandse initiatieven worden ontwikkeld of opgeschaald om er voor te zorgen dat van de in de toekomst beschikbare duurzame biobrandstoffen ook daadwerkelijk een “fair share” beschikbaar komt voor de Nederlandse transportsector. De grote expertise van Nederland op het gebied van brandstoffen, chemie en agro biedt mogelijk ook kansen om er voor te zorgen dat Nederland meer invloed krijgt op de beschikbaarheid van duurzame biobrandstoffen in het algemeen en meer specifiek voor de Nederlandse transportsector. Het ligt dus voor de hand om in Nederland in te zetten op verdere ontwikkeling van een aantal van geavanceerde productieroutes.

3.2 CO2-besparing door efficiencyverbetering Conventionele wegvoertuigen op benzine of diesel kunnen significant zuiniger worden gemaakt door verbeteringen aan motor, aandrijflijn (verbeterde transmissies, hybridisatie) en voertuig (lage rolweerstandsbanden, betere stroomlijn, gewichtsreductie, efficiënte hulpsystemen en accessoires). Op alle drie de terreinen is reeds een groot aantal technische maatregelen beschikbaar, en zijn er nieuwe technieken in voorbereiding die tussen 2020 en 2025 op grote schaal kunnen worden toegepast. Door toepassing van deze technologieën worden voertuigen duurder in aanschaf. Daar tegenover staan besparingen op brandstofkosten. Op basis van studies voor de Europese Commissie, ter ondersteuning van CO2-beleid voor personen- en bestelvoertuigen en voor zware voertuigen, is duidelijk dat een groot deel van de CO2-reductie haalbaar is bij een netto besparing op de total cost of ownership (TCO). In paragraaf 2.2 is al gemeld dat energiebesparing voor personenauto’s tot 50 % en voor vrachtverkeer 30-40% haalbaar is. In Figuur 1 is te zien hoe de meerkosten voor CO2-reducerende technieken en de bijbehoerende besparing op brandstofkosten en uitwerken op total cost of ownership, op basis van een afschrijvingsperiode van 5 jaar (eerste eigenaar). De grafieken laten zien dat bijna het volledige potentieel voor efficiencyverbetering bij personenauto’s, dat tot 2020 beschikbaar is, zich binnen 5 jaar terugverdient.



Figuur 1

Impact van CO2-reductie in middelgrote personenauto’s op brandstofkosten en total cost of ownership vergeleken met 2002 referentievoertuigen, op basis van de cost curves uit een TNO-studie voor de Europese Commissie en typische aannames voor toepassingen in Nederland.

Op basis van technieken die in 2020 op grote schaal kunnen worden toegepast is het mogelijk de gemiddelde CO2-emissie van nieuwe personenvoertuigen (gemeten op de huidige typekeuringstest, de NEDC) te reduceren tot iets minder dan 70 g/km.6 Dat is ongeveer de helft van de huidige waarde.Het is waarschijnlijk dat dit potentieel na 2020 nog iets groter wordt als gevolg van nieuwe technieken en verbeteringen in reeds bekende technieken. Ook ligt het in de lijn der verwachting dat de kosten van deze technieken dalen als gevolg van economies of scale en leereffecten. Ook bij bestelauto’s zijn grote CO2-reducties haalbaar bij netto kostenbesparing voor de gebruiker, zoals weergegeven in Figuur 2. Figuur 2

Impact van CO2-reductie in middelgrote bestelauto’s (Class II) op brandstofkosten en total cost of ownership vergeleken met 2010 referentievoertuigen, op basis van de cost curves uit een TNO-studie voor de Europese Commissie en typische aannames voor toepassingen in Nederland.

In de goederenvervoersector is er van nature meer aandacht voor brandstofkosten. Desalniettemin blijkt uit een studie van CE Delft voor de Europese Commissie dat ook bij vrachtwagens 6

Dat is exclusief de effecten van uitnutting van testflexibiliteiten.


de komende 10 jaar nog grote, kosteneffectieve CO2-reducties mogelijk zijn (zie Figuur 3). Toe te passen technieken zijn verschillend voor vervoer over lange afstand (long haul) en bijvoorbeeld stedelijke distributie. TNO verwacht dat vanuit gebruikersperspectief zowel in stedelijke als in long haul toepassingen een reductiepotentieel van zo’n 40% tegen netto negatieve of nul kosten (ΔTCO) haalbaar is, uitgaande van een afschrijvingstermijn van 5 jaar. De maximale kostenbesparingen per jaar zijn in long haul toepassingen door het hogere jaarkilometrage wel significant hoger (€ 10.000 – 20.000 voor long haul versus € 2.000 – 4.000 voor stedelijke distributie). Onderdeel van het CO2-reductiepotentieel voor zware voertuigen voertuigen is de ontwikkeling van geavanceerde verbrandingsconcepten zoals Pre-mixed Charge Compression Ignition (PCCI). Een methode om die concepten over een groot deel van het motorenveld gecontroleerd toe te passen is Reactivity Controlled Compression Ignition (RCCI). Daarbij wordt een hoog-octaan brandstof zoals benzine of methaan ontstoken met een kleine hoeveelheid diesel (liquid spark). Dual fuel RCCI motoren op LNG bieden een potentiële verbetering van het overall thermische rendement van dieselmotoren tot 3-5 procentpunten. Dit reductiepotentieel bevindt zich daarmee op het snijvlak van efficiencyverbetering in conventionele voertuigen en de toepassing van (low carbon) gasvormige brandstoffen. Figuur 3

Marginal abatement cost curves voor CO2-reductie in vrachtauto’s (voorbeelden: urban delivery en long haul) relatief ten opzichte van 2010 referentievoertuigen [CE Delft 2012]

Urban delivery truck

Long haul truck



3.3. Het bod 3.3.1 Biobrandstoffen bod Voor twee scenario’s is een indicatieve verdeling uitgewerkt van de inzet van beschikbare biobrandstoffen voor wegtransport, die rekening houdt met maximale blending percentages en een aantal andere overwegingen. Deze berekening is bedoeld om gevoel te krijgen voor de ordegrootte van bijmengpercentages. Hierop is een bandbreedte van toepassingen a.g.v. het groot aantal manieren waarop de verdeling binnen aangegeven grenzen gerealiseerd kan worden; • Verhoogde inzet van biobrandstoffen t.o.v. de situatie in het referentiescenario, d.w.z. zonder inzet van andere brandstofsporen / PMCs; • Inzet van biobrandstof in een scenario waarin alle andere brandstofsporen / PMCs het potentieel realiseren dat als “bod” voor die PMCs is afgegeven. Uitgangspunten daarbij zijn: • In de 2e doorrekening zoals gepresenteerd op 15 mei 2014 is gerekend met een totale inzet van biobrandstoffen van 80 PJ in 2030 en 180 PJ in 2050, waarvan 16 PJ resp. 36 PJ biogas. In de inschattingen hieronder voor vloeibare brandstoffen is daarom uitgegaan van een inzet van 60 PJ in 2030 en 140 PJ in 2050; • Een dergelijke grootschalige inzet van biobrandstoffen is alleen met veel inspanning haalbaar. Daarbij is er binnen de scenario’s wel ruimte is om percentages en toepassingen te wijzigen. Dit zal door ‘doing and learning’ zijn vorm moeten krijgen; • Het is door een groot aantal omstandigheden mogelijk dat in 2030 en 2050 veel minder dan de hier aangegeven hoeveelheden biobrandstof beschikbaar zijn; • Inzet van biobrandstoffen vindt bij voorkeur plaats in toepassingen waar minder alternatieven beschikbaar zijn, dus m.n. in lange afstand / goederenvervoer. Daarmee zal dus het grootste deel van de biobrandstof worden ingezet als dieselvervanger. Dat past ook goed als oplossing voor de mismatch tussen vraag en aanbod voor benzine en diesel (tekort aan diesel);Bij de inzet van biobrandstoffen wordt onderscheid gemaakt naar de mate van compatibiliteit met motortechniek en de mate van duurzaamheid: • Voor niet of beperkt compatibele brandstoffen geldt in principe een maximum bijmengpercentage, dat wel afhankelijk is van de toepassing (LD of HD) en van eventuele aanpassingen die aan motoren kunnen worden gemaakt om toepassing van hogere blends mogelijk te maken. Voorbeelden van beperkt compatibele brandstoffen zijn FAME biodiesels en ethanol. HVO en BTL zijn compatibele brandstoffen, ook wel drop-in brandstoffen genoemd. • Voor de langere termijn wordt verwacht dat de duurzaamheidseisen aan biobrandstoffen strenger worden. De uitdaging voor biobrandstofproducenten is dus om de gebruikte productieprocessen en grondstoffen zodanig bij te stellen / te kiezen dat voldaan blijft worden aan de strenger wordende duurzaamheidseisen. Op termijn zal de inzet van biobrandstoffen dus deels bestaan uit niet-compatibele biobrandstoffen binnen zekere blendinglimieten, mits ze voldoen aan toekomstige duurzaamheidscriteria, en compatibele brandstoffen zonder bijmengrestrictie, die eveneens moeten voldoen aan toekomstige duurzaamheidscriteria Omdat het op dit moment moeilijk te voorzien is wat voor biobrandstoffen er in de komende decennia ontwikkeld en vermarkt worden, en in welke mate die compatibel en/of duurzaam zijn, wordt hieronder niet over specifieke biobrandstoffen gesproken maar in plaats daarvan over de hierboven beschreven algemene categorieën (met specifieke brandstoffen als voorbeeld). Daarbij geldt de aanname dat iedere brandstof die de komende decennia vermarkt wordt tenminste moet voldoen aan de geldende duurzaamheidseisen.


Voor beperkt compatibele biobrandstoffen wordt rekening gehouden met maximale bijmengpercentages op basis van de nu bekende limieten voor ethanol en FAME: • Ethanol: Voor ethanol wordt verondersteld dat er indien gewenst twee brandstofstromen kunnen komen in de toekomst: • een standaard benzine met ethanol bijgemengd tot maximaal 20 vol.% (E20); • een dedicated bio-benzine met ethanol bijgemengd tot maximaal 85 vol.% (E85); • Gegeven de verwachting dat de hoeveelheid bio-ethanol beperkt is, en er specifiek beleid nodig is om alle benzinevoertuigen op E85 te kunnen laten rijden, is de inzet van E85 bescheiden ingeschat; • FAME: Voor beperkt compatibele biodiesels (m.n. FAME) wordt uitgegaan van de volgende “blend walls”: • LD: Hiervoor wordt vanaf 2030 een maximaal bijmengpercentage van 10% aangenomen (B10). Het aandeel biobrandstof in diesel kan verder worden verhoogd door bijmenging van een aandeel compatibele drop-in brandstof (bijv. HVO of BTL). • HD: Hiervoor wordt vanaf 2030 een maximaal bijmengpercentage van 30% aangenomen (B30). Het aandeel biobrandstof in diesel kan verder worden verhoogd door bijmenging van een aandeel compatibele drop-in brandstof (bijv. HVO of BTL). • In de voorbeeldberekening is er van uitgegaan dat ook in 2050 nog een deel van de biobrandstof voor dieselvoertuigen FAME of een andere beperkt compatibele biodiesel is. Afhankelijk van de beschikbaarheid van niet-compatibele biodiesels kan de inzet van compatibele drop-in fuels verhoogd of verlaagd worden. • Vanwege de verschillen in “blend walls” voor lichte voertuigen (LD: personenauto’s en bestelwagens) en zware voertuigen (HD: vrachtwagens en bussen) is het voorstelbaar dat er aparte dieselstromen zouden kunnen komen voor LD en HD voertuigen. In onderstaande voorbeeldberekening is hier echter niet van uit gegaan. Verhoogde inzet van biobrandstoffen t.o.v. de situatie in het referentiescenario, d.w.z. zonder inzet van andere brandstofsporen / PMCs (voorbeeldberekening)



Bij dit scenario zijn de volgende keuzes gemaakt c.q. overwegingen meegenomen: • Voor benzine wordt in 2030 uitgegaan van 100% inzet van E20. In 2050 wordt de helft van de ethanol toegepast via een aparte stroom E85 benzine die 20% van het totale benzineverbruik uitmaakt; • Voor LD er HD voertuigen wordt het aandeel beperkt compatibele biodiesel (bijv. FAME) in 2030 gemaximeerd op 7 vol.%; • Met deze aannames wordt vervolgens een totale inzet van 60 PJ in 2030 bereikt met een extra bijmenging van 6 vol.% compatibele drop-in biobrandstoffen. Het creëren van aparte dieselkwaliteiten voor LD en HD voertuigen is wel een optie, bijvoorbeeld bij een hoger aanbod van FAME of andere beperkt compatibele biodiesel, maar is niet nodig; • Een inzet van 60 PJ in 2030 kan ook worden gehaald met een uniforme B10 diesel voor LD en HD voertuigen. Het is daarbij wel nodig om de inzet ethanol te verhogen door vergroting van het aandeel E85 voertuigen. Zonder verhoging van de inzet van ethanol, kan het doel wel gehaald worden met B10 voor LD voertuigen en een hogere blend (maar minder dan B30) voor HD voertuigen; • In 2050 kan een inzet van 140 PJ bijvoorbeeld worden bereikt door: • inzet van E20 voor 80% van de vraag naar benzine en E85 voor 20%; • bijmenging van 10% beperkt compatibele biodiesel(bijv. FAME) en 22% drop-in brandstof (bijv. HVO of BTL) in de diesel voor LD en HD voertuigen; • Ook in 2050 is het creëren van aparte dieselkwaliteiten voor LD en HD voertuigen wel een optie maar niet nodig. • De categorie ”overig non-road” bevat ook binnenvaart en spoor. Deze vallen onder landgebonden transport, waarvoor de maximale potentiëlen van 60 resp. 140 PJ beschikbaar zouden kunnen zijn. Er is voor de eenvoud van de berekening van uit gegaan dat in scheepvaart en rail dezelfde diesel wordt gebruikt als in HD wegvoertuigen. Gegeven het kleine aandeel van deze categorie verandert het overall beeld niet als deze aanname niet zou kloppen.


Inzet van biobrandstof in scenario waarin alle andere brandstofsporen / PMCs het potentieel realiseren dat als “bod” voor die PMCs is afgegeven (voorbeeldberekening)

Bij dit scenario zijn de volgende keuzes gemaakt c.q. overwegingen meegenomen: • Voor benzine wordt in 2030 uitgegaan van 100% inzet van E20. In 2050 wordt in bovenstaand voorbeeld ethanol volledig toegepast in de vorm van E85 benzine. Keuzes op dit punt hebben echter weinig invloed op het totale beeld omdat de vraag naar benzine in dit scenario nagenoeg nul is. Dus ook met alleen inzet van E20 is de totale hoeveelheid biobrandstof niet veel lager; • Voor 2030 wordt ook hier het aandeel beperkt compatibele biodiesel (FAME) gemaximeerd op 7 vol.%, maar omdat de absolute vraag naar diesel in dit scenario kleiner is, kan ook een hoger aandeel worden ingezet; • Met deze aanname wordt vervolgens een totale inzet van 60 PJ in 2030 bereikt door in de diesel voor LD en HD voertuigen 23 vol.% drop-in brandstof (bijv. HVO of BTL) extra bij te mengen; • Door de lagere vraag naar benzine in dit scenario moet een groter deel van de 60 PJ worden toegepast via de dieselroute. Dit vraagt om hogere bijmengpercentages en hogere absolute hoeveelheden dan in de case t.o.v. het referentiescenario. Indien de hier aangenomen hoeveelheid drop-in biobrandstof in 2030 niet beschikbaar is, kan dit worden opgevangen door een hoger aandeel beperkt compatibele biodiesel (bijv. FAME) in de diesel voor HD voertuigen zonder technische problemen aan de voertuigkant; • In 2050 is de totale vraag naar vloeibare brandstof in dit scenario zo klein dat maximaal ongeveer 74 PJ aan biobrandstof kan worden ingezet. Hiervoor is 100% vervanging van fossiele diesel door biobrandstoffen nodig. In dit voorbeeld is er van uitgegaan dat 10% daarvan bestaat uit beperkt compatibele biodiesels; • Indien inderdaad 140 PJ biobrandstof beschikbaar zou zijn, dan kan dit ofwel worden ingezet om tegenvallers in de inzet van andere brandstofsporen / PMCs op te vangen (redundantie), ofwel om de CO2-emissie in andere toepassingen zoals scheepvaart en luchtvaart te verminderen. << Terug naar inhoud


3.3.2 Efficiency bod In 2025 zijn nieuw verkochte personenauto’s gemiddeld 50 % zuiniger dan het Europese gemiddelde in 2013. Voorwaardelijk hierbij zijn dat 1) Nederland gelijke tred houdt met het Europese gemiddelde en 2) er in Europees kader afspraken gemaakt worden over de gemiddelde CO2-uitstoot voor personenauto’s voor 2025 die dit bod ook mogelijk maken. In 2030 zijn nieuw verkochte trucks gemiddeld 30-40 % zuiniger in gebruik dan de nieuw verkochte voertuigen uit 2013. Voorwaardelijk daarbij zijn dat 1) Nederland gelijke tred houdt met het Europese gemiddelde en 2) het meet- en monitoringsysteem voor CO2-emissies van HD-voertuigen operationeel en effectief is óf er voor 2025 CO2-doelstellingen geformuleerd zijn voor zware voertuigen.


4. Belemmeringen en voorwaarden Dit hoofdstuk beschrijft mogelijke belemmeringen voorwaarden om het doel (het bod) uit hoofdstuk 3 te halen.

4.1 Duurzaamheid van hernieuwbare brandstoffen Hernieuwbare brandstoffen kunnen alleen worden gebruikt voor het voldoen aan CO2-reductie-eisen en bijmengverplichtingen als ze voldoen aan de in de RED7 en FQD8 vastgelegde minimale duurzaamheideisen. Deze eisen betreffen de volgende categorieën: vermindering van broeikasgas emissie (WTW, zonder ILUC), bescherming van koolstofvoorraden, biodiversiteit, veengebieden en milieu. Niet opgenomen zijn eisen t.a.v. concurrentie met de voedselketen en sociale criteria. De discussie over de duurzaamheid van biobrandstoffen is voortdurend in ontwikkeling. Het is duidelijk dat biobrandstoffen met een lage WTW broeikasgas emissie, laag ILUC risico en laag voedselvoorzieningsrisico de voorkeur verdienen. Uit afval gewonnen biobrandstoffen hebben een WTW BKG emissie-besparinge van circa 90%. Maar ook conventionele biobrandstoffen scoren soms goed, b.v. rietsuiker ethanol met ruim 70% reductie. Daartegenover staan bepaalde conventionele biobrandstoffen die de vanaf 2017 geldende eis in de RED van 50% reductie niet halen en in de toekomst naar verwachting een kleinere rol zullen spelen. Met andere woorden voor een goede score op CO2-reductie waarbij voldaan wordt aan de minimale duurzaamheidseisen, zullen nieuwe biobrandstoffen een grotere rol moeten spelen.

4.2 Aanpassen (bio)brandstoffen Een cruciale vraag is: hoe ervoor te zorgen dat bij toenemende percentages biobrandstoffen de (bio)brandstof nog compatibel is met de motoren? Moeten de brandstoffen worden aangepast aan huidige (of slechts beperkt verbeterde) motoren, of moeten motoren worden aangepast aan de brandstoffen als verwacht wordt dat het percentage biobrandstoffen zal toenemen? Voor wat betreft het aanpassen van de brandstoffen is er enige ruimte om blends van fossiele en biobrandstoffen geschikt te maken voor huidige motortechnologie. Daarbij moet onderscheid worden gemaakt tussen brandstoffen voor benzinemotoren en brandstoffen voor dieselmotoren. Voor benzinemotoren geldt dat een beperkt aantal oudere voertuigmodellen op dit moment ongeschikt is voor het gebruik van E10 (10 volumeprocent ethanol in benzine); bij langer gebruik van E10 is er kans op aantasting van kunststoffen en metale als aluminium en koper. De 7 8


Richtlijn hernieuwbare energie (2009/28/EG) voor de stimulering van het gebruik van energie uit hernieuwbare bronnen. FQD; Fuel Quality Directive (2009/30/EC) Deelrapport Tafel Vloeibare Brandstoffen | 19

mogelijke effecten op een deel van het wagenpark was de aanleiding voor de discussies over de invoering van E10 in Duitsland. Als gevolg van autonome vervanging van het wagenpark zullen in 2030 nagenoeg alle benzineauto’s compatibel zijn met E10. Er bestaan alternatieven voor ethanol als biobrandstof voor het benzinespoor, echter, van al deze alternatieven wordt in 2030 geen grote bijdrage verwacht. Methanol kan (volgens benzinestandaard EN228) slechts in lagere percentages worden bijgemengd in vergelijking tot ethanol. MTBE9 of ETBE10 vereisen een extra productiestap, bovendien is de gebruikte isobutyleen een fossiele brandstof hetgeen het aandeel bijgemengde bio-component beperkt. Biobutanol is in hogere percentages dan ethanol bij te mengen, echter, er wordt geen grote productiecapaciteit van biobutanol verwacht in de komende 15 jaar. Ook de in ontwikkeling zijnde “geavanceerde” of “lignocellulose” biobrandstoffen zijn voor het benzinespoor geen oplossing voor een hoger aandeel biobrandstoffen, omdat met deze nieuwe processen doorgaans ook ethanol wordt geproduceerd. Geconcludeerd wordt daarom dat in het benzinespoor het percentage bij te mengen biobrandstof vanwege brandstofeisen beperkt blijft zolang er geen aanpassingen aan de motorenkant (bijv flexifuel motoren) plaatsvinden. De benodigde aanpassingen voor toepassing van blends tot E85 zijn echter zeer beperkt, reeds beschikbaar en relatief goedkoop (ordegrootte paar honderd Euro). Er zijn dus geen technische obstakels om comptibiliteit met E85 op korte termijn via Europese normstelling te verplichten. Een minder drastische optie is om op korte termijn de voertuigeisen voor compatibiliteit op te rekken naar E20 of E30. Ook daarvoor zijn er geen technische obstakels. Wel is aanpassing van typekeuringswetgeving nodig. Wat ook pleit voor E20 is de beschikbaarheid van ethanol in Europa. Waarschijnlijk is niet voldoende ethanol beschikbaar voor invoering van E85. Daardoor zullen twee soorten (benzine) brandstoffen beschikbaar moeten zijn, namelijk E85 en E5-20. Dat verhoogt de distributiekosten. Distributiekosten voor E20 (aannemende dat op termijn van 20 of 30 jaar alle voertuigen op E20 kunnen rijden) zijn lager dan distributiekosten voor E5/E20 én E85. Brandstoffen voor dieselmotoren kunnen in de toekomst hogere percentages biobrandstoffen bevatten. De hoeveelheid bij te mengen biobrandstof hangt af van het type biobrandstof: • Biodiesel of “FAME”11 is slechts beperkt inzetbaar in brandstofblends voor huidige motoren: het maximale bijmengpercentage B7 (dieselstandaard EN590) is 7% op volumebasis oftewel circa 6% op energiebasis. Daarnaast is er een standaard voor B100 (pure FAME) en zullen binnen afzienbare tijd in samenwerking met motorenfabrikanten standaarden voor B10 (max 10% FAME), B20 en B30 worden vastgesteld. De 7% limiet geldt met name voor dieselmotoren voor personenauto’s, waarbij door de toegepaste technologie voor uitlaatgasnabehandelijk een veiligheidsrisico bestaat. Motoren voor zwaar transport kunnen nu al een hoog percentage FAME accepteren, zij het door de huidige Euro VI richtlijn ten aanzienlijke kosten voor certificering. Na aanpassing aan motoren en uitlaatgastechnologie kunnen alle dieselvoertuigen geschikt gemaakt worden voor bijv. B30 of B100. Hoewel B100 een flink aantal jaren succesvol in met name Duitsland is toegepast, wordt verwacht dat hogere FAME blends beperkt zullen blijven tot een niche-markt, omdat deze aanpassing niet standaard doorgevoerd is in het volledige wagenpark en het vooralsnog onduidelijk is of de bijmengingsverplichting, hogere blends noodzakelijk maakt. Daarnaast zijn er mogelijk emissietechnische bezwaren tegen hogere bijmening van FAME bij diesel. Hierover loopt momenteel een onderzoek. • HVO12 is vanwege de hydrogeneringsstap duurder dan FAME, maar heeft betere brandstofeigenschappen die maken dat het nagenoeg onbeperkt kan worden gemengd met diesel. 9

MTBE: Methyl tert-butyl ether; gemaakt van methanol en isobutyleen ETBE: Ethyl tert-butyl ether; gemaakt van ethanol en isobutyleen 11 FAME: fatty acid methyl (of ethyl) esters; ester van methanol en vetzuren uit plantaardige oliën 12 HVO: Hydrogenated vegetable oil; gehydrogeneerde plantaardige olie 10


HVO wordt al enige jaren commercieel geproduceerd, de productiecapaciteit is echter nog relatief beperkt. Voor het bijmengen van hogere percentages biobrandstoffen zou uitbreiding van deze productiecapaciteit nodig zijn. • Synthetische biodiesel kan uit verschillende grondstoffen worden geproduceerd: biomass-to-liquid (BTL). Deze brandstoffen hebben net als HVO uitstekende eigenschappen en kunnen in hoge percentages worden ingezet. Daarnaast kan diesel in de toekomst een stijgend aandeel synthetische diesel op fossiele basis (GTL) bevatten, dat door de brandstofeigenschappen eveneens zonder beperkingen kan worden bijgemengd. In principe zijn er in het dieselspoor daarmee geen belemmeringen anders dan aanpassing aan dieselmotoren voor personenauto’s en het opschalen van bestaande productiecapaciteit voor HVO / synthetische biobrandstoffen om in 2030 hoge percentages biobrandstoffen bij te mengen die kunnen worden toegepast in bestaande motoren. De belangrijkste beperking voor het opschalen van deze capaciteit is waarschijnlijk (stabiliteit in) Europees beleid.

4.3 Efficiencyverbetering Ondanks dat bij grootschalige toepassing een groot aantal reductieopties bij personen- en bestelvoertuigen voor de gebruiker kosteneffectief is, zal het tempo waarin deze in de voertuigen worden toegepast sterk afhangen van toekomstige aanscherpingen van de Europese CO2-normen voorbij 2020. Daarbij gaat het niet alleen om de normen als zodanig, maar ook om het voorkomen van loopholes en flexibiliteiten in de wetgeving en de bijbehorende testprocedure. Adequate wetgeving en testprocedures zijn nodig om er voor te zorgen dat CO2-reducties niet alleen op papier maar ook in de praktijk gerealiseerd worden. De Europese Commissie is voornemens om vanaf 2017 de WLTP in te voeren als testprocedure voor personen- en bestelvoertuigen. Dit betekent ondermeer dat de 95 g/km norm voor personenauto’s in 2021, die is gebaseerd op de NEDC, moet worden vertaald naar een equivalent target op de WLTP. Dat proces loopt nu in Brussel. De definitie van normen voor na 2020 hoeft echter niet af te hangen van de tijdige invoering van de WLTP, maar kans op vertragingen is er wel. Voor zware voertuigen is een testen evaluatieprocedure in ontwikkeling die het mogelijk maakt om de CO2-emissie van een compleet voertuig te bepalen. Een goed werkende testprocedure is belangrijk om in deze sector een vorm van CO2-normstelling in te voeren. De onzekerheid over toekomstige CO2-normen na 2021, en de aansluiting daarvan bij de praktijk, vormt daarmee een belemmering voor de ontwikkeling van efficiente personenauto’s. Bij zware voertuigen geldt de onzekerheid over de effectiviteit van een testen evaluatieprocedure en het ontbreken van CO2-normen indien deze testen evaluatieprocedure niet effectief blijkt te zijn, als een belemmering voor het halen van de efficientiedoelen. Onzekerheid over effecten en kosteneffectiviteit van reductie-opties voor goederenvervoer Het grote reductiepotentieel dat voor zware voertuigen voertuigen beschikbaar is, bestaat voor een groot deel uit maatregelen die ieder voor zich een bescheiden effect hebben. Besparingen van enkele procenten zijn in de praktijk voor gebruikers vaak moeilijk vast te stellen. Dit, samen met de aanvankelijk hoge aanschafprijs en onzekerheid over de betrouwbaarheid en onderhoudskosten van nieuwe technieken, levert voor fleetowners een drempel op om in deze technieken te investeren. Objectieven informatievoorziening op basis van Europese testprocedures (zoals nu in ontwikkeling) kan helpen om dit probleem op te lossen.



Tegenwerkende autonome trends

Het gemiddelde gewicht van voertuigen daalt sinds 2005, dankzij fiscaal beleid en technologische ontwikkelingen. Historisch gezien is de trend echter omgekeerd: door toenemende gemiddelde grootte van voertuigen en allerlei nieuwe zaken ten behoeve van comfort en veiligheid nam het gewicht sinds het midden van de jaren 80 toe. Door de toename van het gewicht werd het voordeel van zuiniger motoren voor een deel weer teniet gedaan. Bij het aantrekken van de economie en mogelijk het verminderen van de incentives voor zuinige voertuigen in het Nederlandse fiscale beleid kan de trend naar grotere en zwaarder gemotoriseerde voertuigen weer prominent worden. Het is daarmee mogelijk dat deze trend tijdelijk is. De auto-industrie stapt inmiddels geleidelijk over tot gebruik van lichtere hoogwaardige kunstmaterialen die als voordeel hebben dat ze naast gewichtsbesparing ook vaak sterker zijn. Verwachting is dat de kosten voor toepassing van kunststof materialen zullen dalen in de toekomst. Het grootste deel van de CO2-emissiereductie is voor de eindgebruiker kosteneffectief. Desalniettemin blijkt beleid, waaronder de Europese CO2-normen, effectief in het versnellen van de toepassing van beschikbare technieken om voertuigen zuiniger te maken.

4.4 Lage prijs conventionele brandstoffen De prijs van benzine en diesel bepaalt de besparing op brandstofkosten waarmee CO2-reductie door efficiencyverbetering gepaard gaat. Een hoge prijs leidt tot een korte terugverdientijd. Ook voor alternatieve energiedragers als biobrandstoffen en waterstof geldt dat ze makkelijker economisch te kunnen concurreren met fossiele brandstoffen als de prijs daarvan hoog is. Succesvol beleid om auto’s zuiniger te maken of over te stappen op alternatieve energiebronnen zal echter een dempend effect hebben op de fossiele brandstofprijzen. Dat brandstofprijzen de komende decennia netto gaan dalen ten opzichte van het huidige niveau is overigens onwaarschijnlijk gegeven de nog sterk toenemende vraag in andere delen van de wereld. De prijs van conventionele brandstoffen wordt in Nederland en de rest van Europa voor een groot deel bepaald door de fiscale druk in de vorm van accijnzen en BTW. In landen waar de accijnsdruk hoog is en de markt transparant (waardoor er veel concurrentie is) is te zien dat de basisprijs (brandstofprijs exclusief accijns, BTW en andere heffingen) relatief


laag is. Zo heeft bijvoorbeeld Frankrijk een lage basisprijs voor diesel. Brandstof wordt in Frankrijk voor een groot deel verkocht via pompstations bij supermarkten, waarbij brandstof als een reclamemiddel wordt ingezet. Ook Nederland zit met de kale prijzen13 voor diesel en benzine (hoogste accijns van Europa) rond het gemiddelde. Daar waar markten minder goed functioneren, zoals Italië hebben een hoge kale prijs, ondanks de eveneens hoge belastingdruk. De hoogte van de brandstofprijzen is van invloed op de kansen voor de introductie van alternatieven. In de zakelijke markt wordt deze afweging het eerst gemaakt, consumenten volgen. De invloed van de prijs van conventionele brandstoffen kan in de toekomst afnemen wanneer wordt overgegaan op variabilisering van autokosten met sturing op plaats en tijd, waarbij accijnzen (geen sturing op plaats en tijd mogelijk) omlaag kunnen. Een andere factor is de mate waarin voertuigen zuiniger worden: zuiniger voertuigen hebben minder brandstof nodig om het zelfde aantal kilometers af te leggen. De kosten voor brandstof zullen dan een kleiner deel beslaan van de totale autokosten. Uit het bovenstaande is te concluderen dat een lage (totale) brandstofprijs en lage marges op brandstoffen een belemmering kunnen vormen voor de introductie van biobrandstoffen.

4.5 EU-beleid t.a.v. biobrandstoffen Het EU Klimaat en Energiepakket 2020 is van groot belang geweest voor de ontwikkeling van de markt voor biobrandstoffen in de EU. Zonder de in dit wetgevingspakket opgenomen stimulansen voor biobrandstoffen zou deze markt niet tot bloei zijn gekomen. Het gaat specfiek om twee doelstellingen in dit wetgevingspakket: • de EU doelstelling van 10% hernieuwbare energie in transport in 2020; • de doelstelling in de Richtlijn Brandstofkwaliteit (Fuel Quality Directive/FQD) van 6% CO2-besparing over de keten transportbrandstoffen in 2020. Beide doelstellingen kunnen niet behaald worden zonder het bijmengen van biobrandstoffen omdat andere opties in onvoldoende mate beschikbaar zijn of kostbaarder dan het bijmengen van biobrandstoffen. Overigens hangt aan het bijmengen van biobrandstoffen ook vrijwel altijd een hoger prijskaartje dan aan conventionele fossiele brandstoffen. Dat is waarom de EU biobrandstoffenmarkt vrijwel volledig bij de gratie van EU wetgeving tot stand is gekomen en waarom EU-beleid in de toekomst van belang blijft voor het verder verlagen van de CO2-emissies van transportbrandstoffen. Voor geavanceerde biobrandstoffen ging voornamelijk van de 2020 doelstelling hernieuwbare energie in transport een stimulans uit, aangezien geavanceerde biobrandstoffen dubbel mee mogen tellen voor het behalen van de doelstelling in 2020. Afhankelijk van de uitkomst van de onderhandelingen over het ILUC-voorstel (Indirect Land Use Change door de teelt van landbouwgewassen voor biobrandstoffen) komt daar mogeljjk nog een additionele stimulans bij in de vorm van een subdoel voor de inzet van geavanceerde biobrandstoffen. Dat is echter nu nog niet duidelijk. Het is daarom ook zorgwekkend dat de Commissie er in het Klimaat en Energiepakket 2030 voor heeft gekozen beide doelstellingen op het terrein van transport na 2020 niet te continueren. Ook onder de lidstaten lijkt er weinig animo te zijn voor het behoud van beide of één van beide doelstellingen. Voor de biobrandstoffenmarkt is dat slecht nieuws. Het betekent dat de 13


Zie voor een overzicht van accijnzen en prijzen http://ec.europa.eu/energy/observatory/oil/bulletin_en.htm Deelrapport Tafel Vloeibare Brandstoffen | 23

stimulans op EU niveau weg valt. Het ligt niet voor de hand dat brandstofleveranciers vrijwillig biobrandstoffen zullen bijmengen wanneer deze duurder zijn dan fossiele brandstoffen. Het is onzeker of lidstaten op nationaal niveau bijmengdoelstellingen zullen formuleren en of die nationale doelstellingen dan voldoende effect hebben om de biobrandstoffenmarkt in de EU in leven te kunnen houden.

4.6 Acceptatie nieuwe brandstof door het publiek Nieuwe brandstoffen worden niet zonder meer geaccepteerd door de consument. Met name door incidenten in de beginfase van de introductie kunnen nieuwe brandstoffen imagoschade oplopen. Het is van groot belang om die introductie goed voor te bereiden met alle belanghebbenden. Een goed voorbeeld hiervan is de introductie van E10 in Nederland. Er is een werkgroep gevormd waarin Rijksoverheid, brandstofleveranciers, pomphouders, autoindustrie en consumentenorganisaties gezamenlijk de een gedeeld plan ontwikkeld hebben. Onder andere de E10 checker is via deze werkgroep ontwikkeld.


5. Instrumenten

5.1 Stimulering biobrandstoffen 5.1.1 Regelgeving rondom biobrandstoffen Voor biobrandstoffen geldt dat de huidige regelgeving van kracht is tot en met 2020. Deze regelgeving is gebaseerd op twee Europese richtlijnen (RED en FQD) en betreft hernieuwbare energie in vervoer (met grote rol voor biobrandstoffen) en brandstofkwaliteit met een specifiek doel van 6% CO2-vermindering, die (ook) leidt tot de inzet van biobrandstoffen. Biobrandstoffenbeleid na 2020 zou bij voorkeur op Europees niveau moeten worden vastgelegd omdat alleen beleid vanuit Europa een geharmoniseerde Europese markt oplevert. De tafel constateert dat er verschillende mogelijkheden zijn om ook na 2020 een markt voor biobrandstoffen te creëren. Een mogelijkheid is om opnieuw, in lijn met de huidige RED, een doel voor hernieuwbare energie in het transport te stellen. Binnen dit doel kan een subdoel worden gecreëerd voor geavanceerde biobrandstoffen. Dit subdoel kan geleidelijk, als er meer geavanceerde biobrandstoffen op de markt komen, worden verhoogd. Een tweede mogelijkheid na 2020 is om het CO2-doel dat nu is vastgelegd in de FQD te continueren. Het ligt in dat geval voor de hand om de huidige eis - 6% CO2-reductie – aan te scherpen. Er zijn ook andere mogelijkheden denkbaar. De tafel constateert dat de Nederlandse regering voorstander is van specifiek beleid voor transportbrandstoffen, maar dat veel Lidstaten hier anders over denken én dat er binnen de Europese Milieuraad veel verschillende ideeën zijn over de instrumenten, zoals de FQD en een subdoel voor geavanceerde biobrandstoffen. De tafel vloeibaar geeft daarom in deze en de volgende alinea’s een voorkeur aan voor het beleid na 2020, maar vindt ook dat de Staatssecretaris en het kabinet de ruimte moeten krijgen om in Brussel voor andere instrumenten te pleiten als de voorkeursoptie politiek niet haalbaar is. Dit vergroot de kans dat de Staatssecretaris er in Brussel in slaagt draagvlak te creëren voor een specifiek beleid voor transportbrandstoffen na 2020. De voorkeursoptie van de tafel is de handhaving en aanscherping van de 6% CO2-reductie eis onder de FQD. Dit lijkt op dit moment de meest haalbare optie, en komt tevens tegemoet aan de wens van marktpartijen om van een verplicht marktaandeel over te gaan op sturing op CO2. Een groot voordeel van een CO2-doel is dat de overheid het doel voorschrijft en dat brandstofleveranciers vrij zijn om te kiezen voor de middelen waarmee ze het doel bereiken. Zij kunnen het CO2-doel behalen door biobrandstoffen bij te mengen, maar ook door andere maatregelen te nemen. Bij uitblijven van Europees beleid dient Nederland zelf te beslissen over het al dan niet continueren van een verplichting (op energiebasis inclusief subdoel en op basis van CO2-reductie) voor hernieuwbare energie in vervoer. Het zou goed zijn als Nederland dan optrekt en het beleid afstemt met landen met een vergelijkbare visie.

Instrument: • handhaving en aanscherping van de 6 % CO2-reductie eis onder FQD. • Bij uitblijven Europees beleid formuleren Nederlands beleid (subdoel en CO2-doel)



5.1.2. CO2-beprijzing Een van de opties om tot CO2-reductie te komen in het traject Tank-to-Wheel is het introduceren van een prijsmechanisme voor CO2-emissie, dan wel een credit systeem voor het gebruik van CO2-vrije/neutrale energiebronnen. De huidige CO2-prijs onder het ETS van circa € 5/ton is niet maatgevend te achten voor de komende decennia, en zou ook nauwelijks effect hebben (ca. 1,25 cent/liter). Verdere studie naar een CO2-beprijzingsmechanisme, de hoogte en de weg er naar toe en de mogelijkheden om verplichte bijmenging van biobrandstoffen of andere verplichtingen op het terrein van CO2-vrije bronnen te kunnen vervangen. Randvoorwaarde bij dit instrument is wel dat: • Er een alternatief beschikbaar is voor fossiele energie, dat beschikbaar, betrouwbaar een betaalbaar is. • Een CO2-beprijzing in Europees verband tot stand komt en geldt voor alle lidstaten en modaliteiten. • Een CO2-beprijzing vorm krijgt zonder extra administratieve lastendruk, bij voorkeur via de brandstof/energiedrager.

Instrument: • Beprijzing CO2, onder voorwaarden: • Voldoende alternatief • Europees • Geen extra administratieve druk

5.1.3 De stimulering van geavanceerde biobrandstoffen De tafel is voorstander van de stimulering van geavanceerde biobrandstoffen, die worden geproduceerd uit onder meer afval, residuen en lignocellulosisch materiaal. De tafel wijst erop dat langjarige zekerheid over het overheidsbeleid, tot ten minste 2035, voor de bedrijven die deze brandstoffen ontwikkelen en produceren onmisbaar is. Deze langjarige zekerheid ontbreekt op dit moment, want het beleid van de EU en de Nederlandse regering wordt vaak aangepast en loopt af in 2020. Investeringen, die een terugverdientijd van minimaal 10 jaar hebben, komen daardoor niet van de grond. Voor de ontwikkeling en grootschalige productie en consumptie van geavanceerde biobrandstof zijn twee vormen van overheidsbeleid vereist: a. Innovatiebeleid. Dit wordt besproken in paragraaf 5.1.4.1; b. Beleid waarmee een markt wordt gecreëerd. Het tot 2020 gewenste beleid komt in paragraaf 5.1.3.1 en 5.1.3.2 aan de orde en in paragraaf 5.1.4.3 wordt ingegaan op het beleid waarmee na 2020 een markt kan worden gecreëerd.

5.1.3.1 Innovatiebeleid: financiële stimuleringsinstrumenten Er bestaat in Nederland, buiten de beperkte middelen die in het kader van de Topsector Energie voor de biobrandstofsector beschikbaar zijn, op dit moment geen specifiek instrumentarium om de innovaties die nodig zijn voor de productie van tweede en derde generatie biobrandstof van de grond te laten komen. De tafel stelt voor om dergelijke instrumenten in overleg met het ministerie van I&M en eventueel Financiën te ontwikkelen en in het actieplan uit te werken. Er zijn verschillende instrumenten nodig, die zijn gericht op de verschillende stadia van


innovaties, zoals onderzoek, ontwikkeling en bouw van demonstratiefabrieken. Hierbij kan een keuze worden gemaakt tussen subsidies en - met name voor onderzoek - fiscale instrumenten.

Instrument: • Ontwikkelen innovatie beleid met subsidies en fiscale instrumenten.

5.1.3.2 Creëren van een markt voor geavanceerde biobrandstoffen door middel van een subdoel De tafel vloeibare brandstoffen is voorstander van een CO2-doel voor transportbrandstoffen, zoals dat voor het jaar 2020 reeds is vastgelegd in de Brandstofkwaliteitrichtlijn (Fuel Quality Directive, FQD). Dit doel zal er naar verwachting ook toe leiden dat brandstofleveranciers duurzame biobrandstoffen bijmengen om de CO2-uitstoot van door hen geleverde transportbrandstoffen te verminderen. Deze biobrandstoffen moeten voldoen aan steeds strengere duurzaamheidscriteria. Zo moeten ze in 2017 in vergelijking met fossiele brandstoffen leiden tot een CO2-reductie van 50%. De tafel vindt het wenselijk dat geavanceerde biobrandstoffen, met lage BKG emissie, een laag IlUC risico en een laag voedselconcurrentierisico zoals brandstoffen die worden geproduceerd uit resten afvalstromen, non-food cellulosemateriaal en lignocellulosisch materiaal, een extra prikkel krijgen. Dit is nodig, want de productie van deze biobrandstoffen is duurder en vergt grote investeringen. Deze extra prikkel bestaat op dit moment al, in de vorm van de dubbeltellingregeling voor betere biobrandstoffen. Deze regeling leidt tot de inzet van bepaalde biobrandstoffen uit resten afvalstromen, maar heeft niet gezorgd voor de marktintroductie van duurdere biobrandstoffen uit lignocelloluse materialen en dergelijke. De Commissie Corbey schrijft hierover in het advies over de dubbeltelling van maart 2014 het volgende: “Nu na enige jaren ervaring kan worden gesteld dat de dubbeltelling goed werkt als het gaat om het beperken van de inzet van voedselgewassen en om de CO2-prestatie te verhogen (zie: NEarapportage), maar het heeft niet bijgedragen aan de ontwikkeling van geavanceerde biobrandstoffen. De dubbeltellende biobrandstoffen in Nederland worden voornamelijk geproduceerd op basis van Used Cooking Oil (UCO) en dierlijke vetten. Er worden nagenoeg geen biobrandstoffen geproduceerd op basis van lignocellulose. Eén van de oorzaken daarvan is dat dubbeltelling alléén onvoldoende perspectief biedt voor de lange ontwikkelingstermijnen die daarbij aan de orde zijn.” De tafel vloeibare biobrandstoffen stelt voor om deze duurdere geavanceerde biobrandstoffen, waarvan lignocellulose biobrandstoffen een belangrijke categorie vormen, te stimuleren met een ‘afzonderlijke doelstelling’ (ook wel ‘subdoel’ genoemd). Hiermee wordt en een markt en vraag naar deze biobrandstoffen gecreëerd. De doelstelling kan concreet bijvoorbeeld inhouden dat EU-Lidstaten moeten zorgen dat in een bepaald jaar een bepaald percentage van de transportbrandstoffen uit de genoemde geavanceerde biobrandstoffen bestaat. Dat kan concreet bijvoorbeeld door Lidstaten te verplichten om te bewerkstelligen dat in een bepaald jaar een bepaald percentage van de transportbrandstoffen uit geavanceerde biobrandstoffen bestaat en dat in datzelfde jaar een bepaald percentage van de geavanceerde biobrandstoffen bestaat uit duurdere, innovatieve biobrandstoffen, die zijn geproduceerd uit lignocellulose en andere nader omschreven materialen. Deze percentages kunnen geleidelijk verhoogd worden.



Instrument: • Subdoel duurdere geavanceerde biobrandstoffen via Europees beleid

5.1.4 Stimuleren acceptatie nieuwe biobrandstoffen Om problemen bij de gebruikers te voorkomen is het verstandig om – zoals eerder is gedaan – een werkgroep te formeren die de introductie van nieuwe biobrandstoffen begeleidt. Daarbij wordt een werkgroep geformeerd bestaand uit alle belanghebbende branches. De werkgroep onderzoekt: • In hoeverre deze brandstof voldoet aan internationale standaarden • Op welke termijn de brandstof in Nederland, of in Europa, wordt geintroduceerd • Welke voor- en nadelen de brandstof heeft in gebruik • In hoeverre het bestaande autopark geschikt is voor gebruik van de brandstof • Indien er beperkingen op de toepassing van de brandstof zijn, wordt de mogelijkheid van een voertuigcompatibiliteitslijst bekeken. Deze wordt in samenspraak met de Automobielindustrie samengesteld. • Hoe en wanneer de consument voorgelicht kan worden over de voor- en nadelen van de brandstof. Pas als er overeenstemming en duidelijkheid is over de gevolgen van de brandstof kan de brandstof veilig op de markt gebracht worden. Dezelfde werkgroep monitort de introductie en grijpt, waar nodig in. Wanneer een brandstof volledig compatibel is met de standaarden voor Diesel, Benzine, LPG of CNG, en er geen reden is om aan te nemen dat er een acceptatieprobleem is, bestaat geen noodzaak tot het formeren van een werkgroep.

Instrument: • Werkgroep die introductie nieuwe biobrandstoffen begeleidt.

5.2 Stimulering efficiency 5.2.1 CO2-normstelling voor lichte voertuigen (personen- en bestelauto’s) Regulations (EC) 443/2009 bepaalt dat de gemiddelde CO2-emissie van nieuwverkochte personenauto’s in 2015 gemiddeld niet meer dan 130 g/km mag bedragen. Voor 2021 is inmiddels een norm van 95 g/km vastgesteld. Regulation (EC) 510/2011 beschijft de CO2-normen voor bestelauto’s. Deze zijn 175 g/km voor 2017 en 147 g/km voor 2020. De komende maanden start de Europese Commissie (DG CLIMA) het proces om te komen tot voorstellen voor de normen voor de periode 2025-2030. Voor 2025 is voor personenauto’s in Brussel al verkennend gesproken over een target tussen de 68-78 g/km. De ambities van de Europese Commissie liggen echter nog niet vast en zullen worden gebaseerd op studies die het komende jaar worden uitgevoerd. Bij de vaststelling van post-2020 normen is het van belang te beseffen dat ze niet alleen invloed hebben op de efficiëntie van convcentionele voertuigen, maar ook een belangrijke rol kunnen


spelen bij de stimulering van alternatieve aandrijvingen. Bij normen lager dan 70 g/km wordt het voor fabrikanten nodig om een deel van hun verkopen uit elektrische of andere alternatief aangedreven voertuigen te laten bestaan. Maar al boven 70 g/km zijn de marginale kosten voor verdere CO2-reductie bij conventionele voertuigen zo hoog dat het voor fabrikanten kosteneffectief kan worden om een significant aandeel alternatief aangedreven voertuigen te vermarkten. Behalve het niveau van het target, zullen er de komende tijd andere aspecten (zgn. modaliteiten) van de wetgeving ter discussie staan: • De huidige wetgeving differenteert het target per fabrikant op basis van de verkoopgemiddelde massa. Het is mogelijk dat voor na 2020 wordt overgestapt op footprint (wielbasis x spoorbreedte) als parameter. Footprint heeft als belangrijkste voordeel dat het target niet verandert wanneer een fabrikant gewichtsbesparende maatregelen toepast. Gewichtsreductie zal na 2020 een belangrijke techniek zijn om voertuigen zuiniger te maken. • Het huidige target is gebaseerd op de TTW-emissies zoals gemeten op de typekeuringstest. Elektrische en brandstofcelvoertuigen tellen als 0-emissievoertuigen. In relatie tot hun WTW CO2-emissies worden deze voertuigen door de huidige wetgeving dus overgewaardeerd. De Commissie bezint zich op het gebruik van WTW CO2-emissies als de metriek voor de normstelling maar ook een overstap naar een norm op basis van TTW of WTW energiegebruik is een optie. Ook wordt er gekeken naar de optie om aparte normen voor conventionele en alternatief aangedreven voertuigen in te stellen. • Andere opties die de komende tijd onderzocht zullen worden zijn: • rekening houden in de norm met zgn. “embedded emissions”, de CO2-emissies die vrijkomen in de productie- en afvalfase van voertuigen; • de relatie tussen de normen voor personen- en bestelauto’s, specifiek het onder de norm voor personenauto’s laten vallen van Class I bestelauto’s die vaak afgeleid zijn van personenauto’s (of andersom); • rekening houden met technieken die CO2-emissiereducties realiseren buiten de testcyclus; • jaarlijks afnemende targets met de mogelijkheid van “banking & borrowing”; • rekening houden met verschillen in gemiddelde jaarkilometrages tussen voertuigen in verschillende segmenten, waardoor reducties in g/km op de test kunnen leiden tot verschillende reducties in tonnen CO2 in de praktijk. Een complicerende factor in de discussie over het ambitieniveau is de invoering van de WLTP. Doordat de WLTP een ander rijpatroon heeft dan de NEDC en fwijkende testcondities, zal de CO2-emissie van een voertuig op beide testen verschillend zijn. Bovendien zal het besparingspotentieel van technische maatregelen op beide tests verschillen. Inmiddels is duidelijk dat de WLTP de ruimte om testflexibiliteiten uit te nutten wel verkleint maar niet volledig elimineert. Om te komen tot een normstelling die in de praktijk tot vergelijkbare reducties leidt als op de test, en om het verschil tussen typekeurings- en praktijkemissies te verkleinen, is het te overwegen om in Europese wetgeving een bepaling voor In-Service Conformity op te nemen die het de Europese Commissie of lidstaten mogelijk maakt om de CO2-emissies van productievoertuigen onafhankelijk te (laten) verifiëren. Het is van belang dat de Nederlandse overheid samen met de stakeholders komt tot een helder beeld over wat vanuit de Europese CO2-normen voor lichte voertuigen nodig is om de Nederlandse doelen te halen. Op basis hiervan kan de Nederlandse overheid haar inbreng en strategie in Brusselse discussies bepalen.



Instrument: • Nederlandse lobby voor CO2 emissienormen die aansluiten bij het Europese doel om 60% reductie van de CO2-uitstoot te realiseren door: 1) Een CO2-norm voor de periode 2025-2030 2) Verdere vervolgstappen die aansluiten bij het behalen van het genoemde doel • Nederlandse lobby heldere test methoden.

5.2.2 Test en evaluatieprocedure voor zware voertuigen (vrachtwagens en bussen) Voor zware voertuigen bestaat er nog geen CO2-norm. De Europese Commissie heeft ook nog geen ambities daarvoor aangekondigd. Wel is er voor HD voertuigen een testen evaluatieprocedure in vergevorder stadium vanontwikkeling, die het mogelijk maakt om de CO2-emissie van een compleet voertuig te bepalen. Een dergelijke, goed werkende testprocedure is een randvoorwaarde om in deze sector een vorm van CO2-normstelling in te voeren. Onder CO2-normering wordt dan verstaan dat, net als bij lichte voertuigen, fabrikanten een target krijgen opgelegd voor de gemiddelde CO2-emissie van de door hen verkochte voertuigen. Daarbij moet rekening gehouden worden met het feit dat de CO2-emissies van een compleet voertuig niet alleen door de OEM worden bepaald, maar ook door de opbouw die door carrosseriebouwers wordt toegevoegd en de eigenschappen van gebruikte aanhangers en opleggers. Overigens is de verwachting dat de beschikbaarheid van een adequate testprocedure, ook zonder koppeling aan een wettelijke norm, al een stimulerend effect heeft op de toepassing van CO2-besparende maatregelen, omdat hiermee de kosteneffectiviteit van deze maatregelen transparant en objectief kan worden vastgesteld. Dit reduceert de onzekerheid en zal het voor fleetowners dus makkelijker maken om te investeren in brandstofbesparende technieken. Ook hier geldt dat het belangrijk is dat de Nederlandse overheid samen met de stakeholders komt tot een helder beeld over wat vanuit het Europese CO2-beleid voor zware voertuigen nodig is om de Nederlandse doelen te halen. Op basis hiervan kan de Nederlandse overheid haar inbreng en strategie in Brusselse discussies bepalen.

Instrument: • Nederlandse lobby voor het invoeren van een Europese testen evaluatieprocedure • Nederlandse lobby voor het invoeren van CO2-normen voor zware voertuigen indien de testen evaluatieprocedure niet effectief blijkt om de doelen voor 2050 te halen • Nederlandse lobby heldere test methoden.

5.2.3 Efficiency in zwaar verkeer Met name in de zwaar verkeer sector zijn er veel “kleine” maatregelen, d.w.z. technische opties met per stuk een relatief bescheiden reductiepotentieel. Als deze opties in het begin ook nog relatief duur zijn, levert dat voor voertuigeigenaren belemmeringen op om er in te investeren. Maatregelen die in Nederland genomen kunnen worden om de toepassing van dit soort besparingsopties tijdelijk te stimuleren zijn: • opname van technieken in de Energie Investeringsaftrek (EIA); • proeftuinprojecten en communicatie-activiteiten, bijvoorbeeld in de context van een vervolg op het Truck van de Toekomst programma. 30 | Visie Duurzame Brandstoffenmix

Dit soort maatregelen zijn bijvoorbeeld toepasbaar op aerodynamische verbeteringen en kunnen, zoals in hoofdstuk 6 aangegeven, ook groene groeikansen creëren voor de Nederlandse industrie voor carrosserie- en trailerbouw. Een vervolg van het programma Truck van de Toekomst, zoals momenteel besproken wordt door de sector en overheid, is van groot belang voor de geloofwaardigheid en acceptatie van deze nieuwe technologieën. Demonstreren dat maatregelen in de praktijk effectief en kostenefficient zijn is noodzakelijk voor deze acceptatie. Daarnaast wordt er binnen de logistieke sector steeds meer gewerkt met carbon footprinting en aan programma’s waarin verladers en vervoerders (individueel en in toenemende mate samen) werken aan vermindering van de CO2-emissies per eenheid transport (gram CO2 per ton of ton.km c.q. m3 of m3.km). Een heldere labelling van de CO2-performance van verladers en vervoerders kan ook een sterk stimulerende werking hebben op de aanschaf van energiezuinige vrachtwagens. Het beschikbaar hebben van een breed geaccepteerde carbon footprinting methodiek is een randvoorwaarde voor verdergaand beleid van overheden of marktpartijen m.b.t. duurzame logistiek gebaseerd op bijv. benchmarking van de CO2-performance.

Instrument: • Uitbreiden EIA • Vervolg Truck van de Toekomst • Ontwikkelen geaccepteerde carbon footprint methodiek

5.2.4 Fiscaal beleid t.a.v. efficiency De introductie van zuinige personenauto’s kan worden gestimuleerd door middel van fiscaal beleid. Differentiatie van BPM, MRB en bijtelling zijn opties die ook nu al worden toegepast. Op CO2-gebaseerde belastingen stimuleren enerzijds de aanschaf van kleinere voertuigen en anderzijds van de aanschaf van zuiniger varianten van grotere voertuigen. Uit een evaluatie van het huidige beleid blijkt echter dat de kosteneffectiviteit van een sterke stimulering van zuinige auto’s relatief slecht is omdat van de geobserveerde reductie alleen dat deel aan het beleid mag worden toegerekend dat verder gaat dan wat reeds vanzelf door de Europese CO2-wetgeving wordt afgedwongen. Daarbij geldt ook nog dat de extra reducties die in de Nederlandse verkopen worden gerealiseerd door fabrikanten kunnen worden gecompenseerd door hogere gemiddelden in andere Europese landen. Een behoefte om met de gemiddelde emissies van nieuwe personenauto’s voor de Europese troepen uit te lopen zou gemotiveerd kunnen worden uit beperkingen om met andere opties de Nederlandse CO2-doelstelling voor de transportsector te halen. Een bereidheid om de aanschaf van zuinige auto’s te stimuleren kan voor de Nederlandse overheid ook wisselgeld zijn bij het pleiten voor strengere CO2-normen in Brussel. Om bovengenoemde redenen is het aan te bevelen fiscale prikkels voor conventionele voertuigen te beperken tot het stimuleren van de allerzuinigste voertuigen en eventueel het ontmoedigen van de aanschaf van onzuinige voertuigen. In de allerzuinigste voertuigen worden technieken toegepast die nodig gaan zijn om een toekomstige CO2-norm te halen. Deze zijn in eerste instantie nog relatief duur. De overheid kan fabrikanten en gebruikers dan de helpende hand toesteken door tijdelijk de onrendabele top te compenseren via belastingkorting. Daarnaast dient er aandacht te worden besteed aan het creëren van een tweedehandsmarkt voor met fiscaal beleid gestimuleerde zuinige voertuigen, om er voor te zorgen dat deze auto’s ook na hun eerste gebruiksperiode in Nederland blijven.



Daarbij dient ook voorkomen te worden dat deze zuinige voertuigen vervangen worden door onzuinige tweedehands voertuigen, al dan niet geimporteerd uit het buitenland. Er dient ook een financiële of fiscale prikkel opgenomen te worden in het bestaande wagenpark. Deze prikkel kan bijvoorbeeld gerealiseerd worden door in de Motorrijtuigenbelasting, en in de toekomst in de kilometerprijs, een differentiatie op te nemen naar Euroklasse en CO2-uitstoot. Door een dergelijke prikkel zal de tweedehandsprijs van een zuinig voertuig relatief stijgen en wordt het hebben of rijden met een onzuinig voertuig ontmoedigd. Zo er al differentiatie van belastingen wordt toegepast moet deze in ieder geval geen discrete stappen in belastingdruk bevatten omdat dit leidt tot sterke marktverstoring en perverse prikkels om testflexibiliteiten uit te nutten. Daarnaast is het belangrijk om het beleid volhoudbaar te maken, d.w.z. het zo in te richten dat het niet tot sterke derving van overheidsinkomsten leidt. Op wat langere termijn is sowieso een herziening van de fiscale behandeling van personenauto’s vereist omdat het steeds zuiniger worden van conventionele voertuigen en een grootschalige toepassing van alternatief aangedreven voertuigen ook leiden tot steeds lagere accijnsinkomsten. Daarnaast is het op den duur van belang om voor de verschillende technieken een level playing field te creëren waarbij conventionele en alternatieve technieken gelijkwaardig bijdragen aan het genereren van de benodigde overheidsinkomsten, eventueel gedifferentieerd naar de mate waarin de verschillende technieken en energiedragers bijdragen aan het realiseren van duurzaamheidsdoelen. De belastingdruk op bestel- en vrachtwagens is veel lager zodat er in deze segmenten weinig ruimte is om via prikkels in de autobelastingen de toepassing van in eerste instantie nog dure CO2-reducerende technieken te stimuleren. Zoals hieronder aangegeven kunnen zuinige voertuigen wel worden gestimuleerd via maatregelen die de bedrijfsbelastingen beïnvloeden.

Instrument: • Alleen de allerzuinigste voertuigen fiscaal stimuleren • Beleid om (zuinige) gestimuleerde voertuigen in Nederland te houden • Prikkel voor bestaande wagenpark, door MRB en laterkilometerprijs

5.2.5 Lokaal beleid Gemeenten ontwikkelen belangstelling om de emissies die verbonden zijn aan de bevoorrading van hun binnensteden tot een minimum te beperken. Aanvankelijk betrof dat uitsluitend de schadelijke uitstoot die lokaal neerslaat en daardoor op gespannen voet kan staan met een gezond leefklimaat voor haar inwoners. Met de komst van bijvoorbeeld de schone Euro VI vrachtauto’s vormt naar de toekomst de schadelijke uitstoot van nieuwe vrachtauto’s niet meer het grootste knelpunt voor lokale overheden. Eenzelfde verschoning van motoren hebben producenten kunnen doorvoeren voor personenauto’s. De grote uitdaging ligt inmiddels in het terugdringen van de CO2-uitstoot. Dat effect vindt weliswaar niet rechtstreeks zijn weerslag in lokale situaties maar gemeentelijke impulsen die bijdragen aan de CO2-reductie van Nederland zijn onverkort van belang. Daarom ondertekenden de mobiliteitssector en de overheid het SER Energieakkoord met een rijk programma aan actiepunten voor nadere uitwerking. Waar het gaat om de bevoorrading van binnensteden beschikken overheden over een beperkt instrumentarium om de hieraan verbonden emissies te reduceren. In dit kader zijn de vertegenwoordigers TLN en EVO en de verschillende overheden tot een Green Deal Zero Emissie (ZES) gekomen waarbij de inzet van zero-emission voertuigen positief gestimuleerd en beproefd zal worden. Datzelfde zal gelden voor bundelingsinitiatieven, schone en stille voertuigen en nieu32 | Visie Duurzame Brandstoffenmix

we logistieke concepten. Op 1 januari 2020 worden de resultaten getoetst op technische, economische, juridische, veiligheids- en handhavingsaspecten. Op basis hiervan kan in de periode 2020-2025 worden toegewerkt naar zero emissie stadslogistiek. Dit kan betekenen dat voertuigen die vanaf dat moment niet voldoen aan de eisen van zero emissie stadslogistiek gefaseerd te maken krijgen met beperkingen voor de toegang tot (delen van) de binnenstad. Vóór 2020 kunnen er, in overleg met de direct betrokken partijen en voor zover de markt dit toelaat, verdergaande maatregelen worden getroffen, bijvoorbeeld met betrekking tot de verruiming venstertijden ten gunste van zero-emissie- én schone voertuigen.

Instrument: • Uitvoeren Green Deal zero-emission



6. Koppelkansen

6.1 Koppelkansen bij productie/innovatie van voertuigen Een deel van de technologieën die toegepast kunnen worden om conventionele voertuigen zuiniger te maken heeft koppelkansen met ontwikkelingen voor alternatief aangedreven voertuigen. Gewichtsreductie, verbetering van de aerodynamica en verlaging van de rolweerstand leiden ook bij elektrische en brandstofcelvoertuigen tot een lager energiegebruik. In het geval van elektrische voertuigen vertaalt zich dat in een grotere actieradius bij dezelfde batterijcapaciteit of in de mogelijkheid een kleinere en dus goedkopere batterij toe te passen. Dit werkt beide kanten op. In de BMW i3 wordt veel koolstofvezel toegepast vanwege de hefboom met batterijkosten. Opschaling van de productie van dit soort voertuigen zal op termijn ook toepassing van koolstofvezel in conventionele voertuigen kosteneffectief kunnen maken. Grootschalige toepassing van start-stopsystemen en hybride aandrijving in conventionele voertuigen leidt tot verlaging van kosten voor elektrische aandrijflijncomponenten die ook doorwerken in de kosten van elektrische en brandstofcelvoertuigen. Bij zware voertuigen voertuigen komt een groot deel van het CO2-reductiepotentieel van aerodynamische en gewichtsbesparende maatregelen die kunnen worden toegepast op de opbouw van voertuigen. Nederland heeft een goede kennisbasis m.b.t. dit soort technieken en een carrosseriebouwsector van significante omvang. Hier kunnen kansen liggen voor groene groei, hoewel daarvoor mogelijk wel beleid moet worden gevoerd om het innovatief vermogen van de carroseriebouwsector te versterken. Een element hierin kan een sterkere relatie tussen OEMs en carrosseriebouwers zijn. Ook zijn aanpassingen van Europese regels mogelijk om toepassing van sommige besparingsmaatregelen mogelijk te maken. De Nederlandse industrie is ook sterk vertegenwoordigd in de bouw van bussen, zodat ook de ontwikkeling van zuinige bussen een groene groeikans zou kunnen betekenen.

6.2 Koppelkansen met gasvormige brandstoffen Gebruik van CNG/LNG in dual fuel motoren die gebruik maken van het RCCI-verbrandingsprincipe levert in heavy-duty toepassingen een koppelkans tussen toepassing van gasvormige brandstoffen en efficiencyverbetering in conventionele voertuigen.

6.3 Koppelkansen bij productie biobrandstoffen 6.3.1 Economische kansen voor Nederland De Nederlandse biobrandstoffensector heeft de potentie om uit te groeien tot een Europese koploper. Ons land heeft sterke troeven in handen, doordat de chemie, de agro-industrie, de energiesector als geheel (waaronder Energy Valley in Groningen) en de logistieke sector (in het bijzonder de Rotterdamse haven) sterk ontwikkeld zijn. Ook is er op deze terreinen bij de landbouwuniversiteit in Wageningen en de technische universiteiten veel wetenschappelijke kennis aanwezig. Met kennis over de teelt en veredeling van gewassen, de verwerking ervan middels


bioraffinage en de chemische of biotechnologische conversie naar chemicaliën en materialen, heeft Nederland een sterke troef in handen om in elk deel van de keten een actieve rol te spelen. Innovatieve, Nederlandse bedrijven hebben de potentie om uit te groeien tot Europese koplopers, ons land is een interessante vestigingslocatie voor internationale productie- en handelsbedrijven en Nederland is een kweekvijver voor innovatieve, technologische bedrijven. De overheid moet er dan wel voor zorgen dat Nederland op het moment van investeren in productiefaciliteiten bovenaan aan de lijst met potentiele vestigingsplaatsen staat. Eenmaal productie verloren aan Azië of Amerika komt dat niet meer terug en resteert Nederland als importeur van eindproducten.

6.3.2 Koppelkansen biobrandstoffen en chemie Samenwerking tussen alle partijen die biomassa als grondstof inzetten kan synergie opleveren. De chemiesector heeft de ambitie om een deel van de grondstoffen te vervangen door biomassa. Het Platform Groene Grondstoffen stelt in haar Groenboek dat biomassa in 2030 30% van de Nederlandse grondstoffen- en energiebehoefte kan dekken en de uitstoot van CO2 op lange termijn met 59 Mton per jaar kan verminderen. Juist bioraffinage waarbij componenten daar worden ingezet waar ze het best tot hun recht komen kan helpen om goedkope grondstoffen voor biobrandstoffen beschikbaar te maken. Bovendien is de transitie naar een geheel of gedeeltelijk bio-gebaseerde chemiesector van belang bij het behouden van het omvangrijke petrochemiecomplex in Nederland dat een belangrijke bijdrage levert aan de Nederlandse economie. De overheid moet daarom een klimaat creëren waarin bioraffinage en innovatie voor toepassing van biomassa in de chemiesector worden gestimuleerd.

6.3.3 Koppelkansen luchtvaart en wegtransport De technologie om van vetzuren uit oliegewassen, van bijproducten en afvalstoffen (dierlijk vet en gebruikt frituurvet) en van microbiële oliën en algenolie alkanen te maken levert biobrandstof op die zowel geschikt is voor de luchtvaart als wegtransport. De productie van dergelijke drop-in fuels vergt een investering die groter is dan die van de productie van conventionele biodiesel (FAME). Voordeel is wel dat de eigenschappen van deze biobrandstoffen naadloos aansluiten bij de specificaties en eisen van de bestaande aandrijvingstechnologie. Indien de vraag naar biokerosine voor de luchtvaart leidt tot extra productiecapaciteit voor deze brandstof dan kan hier ook paraffinische brandstoffen zoals HVO worden geproduceerd voor wegtransport. Schaalgrootte voordelen kunnen leiden tot lagere kosten.

6.3.4. Co-processen raffinage Er bestaat procestechnologie die het mogelijk maakt hernieuwbare grondstoffen met een oliekarakter in combinatie met fossiele grondstoffen te verwerken in olieraffinaderijen. Daarbij wordt een paraffinisch dieselproduct gevormd met uitstekende eigenschappen. Deze technologie wordt nog weinig toegepast omdat de totale dieselopbrengst enigszins wordt verminderd (ten gunste van lichtere producten zoals kerosine, nafta en LPG) en omdat de technische risico’s onvoldoende zijn geëvalueerd. Het is op dit moment onduidelijk hoe de vraag naar verschillende raffinaderijproducten en de grondstofmix zich tussen nu en 2030/2050 zal ontwikkelen maar gedeeltelijke inzet van hernieuwbare grondstoffen is een optie die kansen biedt voor economische productie van biodiesel en biokerosine.

6.3.5 Koppelkansen verduurzaming landbouw Met het oog op verduurzaming van de landbouw ongeacht of de toepassingen van de biomassa nu biobrandstoffen, voedsel, diervoeder of materialen betreft, valt synergie te behalen. Een strikte scheiding tussen voedsel- en energiegewassen bestaat in de praktijk niet. Een boer teelt gewassen en brengt die op de markt. Een deel van de plant blijft op het land om de bodemvruchtbaarheid in stand te houden. De zaden, bonen, vruchten, etc. worden via bioraffinage << Terug naar inhoud


verwerkt waarbij de functionele componenten worden geïsoleerd. Deze componenten vinden vervolgens op basis van hun specifieke eigenschappen en toepassingsmogelijkheden hun weg naar de verschillende toepassingen. De transitie naar een duurzame landbouw is een must. Tot op heden gelden voor slechts de fractie die naar biobrandstoffen in de EU gaat, wettelijke duurzaamheidseisen. Deze wettelijke duurzaamheidseisen gelden in veel mindere mate voor alle andere fracties uit de landbouw. Een duurzame landbouw gaat efficiënt om met land, water, energie en nutriënten, vermijd gebruik van waardevolle natuurgebieden, heeft een minimale broeikasgasemissie en besteed aandacht aan sociale aspecten. Door de duurzaamheidseisen voor biobrandstoffen algemeen toe te passen op landen bosbouw en ook de aquacultuur wordt het aanbod van duurzame biomassa vergroot voor alle gebruikers van biomassa. Het is voor een boer ook veel aantrekkelijker om ongeacht het gewas of de afnemer een duurzame bedrijfsvoering te voeren en daarvoor opbrengsten te ontvangen. Naar mate er vanuit verschillende toepassingen vraag is naar duurzaam geproduceerde biomassa neemt de zekerheid voor de boer toe dat er vraag is naar de door hem duurzaam geproduceerde gewassen.


7. Ontwikkelpad Feitelijk wordt het ontwikkelpad geschetst in paragraaf 3.3. ‘Het bod’. Daarin worden twee scenario’s geschetst. Het eerste scenario speelt als de andere brandstoftafels hun bod niet gestand kunnen doen. In dat geval zal met biobrandstoffen een belangrijk deel van de energiebehoefte ingevuld moeten worden. Het tweede scenario schetst de situatie waarin alle brandstofsporen hun bijdrage leveren. In dat geval neemt de hoeveelheid benodigde biobrandstoffen sterk af. Wat ingroei betreft zal tot 2030 de inzet van eerste generatiebrandstoffen zoals FAME noodzakelijk zijn, terwijl parallel daaraan de nieuwe generatie biobrandstoffen ontwikkeld wordt tot ze marktrijp zijn. Vanaf 2030 zal de inzet van eerste generatiebrandstoffen uitgefaseerd worden en zal tegelijkertijd de nieuwere generaties hun plaats op de markt innemen.



Deelnemerslijst Jaap Tuinstra (voorzitter)

Raivereniging

Robert Motshagen (secretaris)

Motshagenadvies

Gigi van Rhee (ondersteuning)

Stratelligence

Hans Vervoorn

Fiat

Arjan de Bakker

ANWB

Eric van den Heuvel

Argosenergies

Rogier van Keulen

Brabers

Rob Winkel

Ecofys

Daan Peters

Ecofys

Rink-Jan Slotema

EVO

Willem Wiskerke

Greenpeace

Marieke Harteveld

IUCN

Nienke Smeets

Ministerie I&M

Thorsten Wege

Ministerie I&M

John van Himbergen

Ministerie I&M

Frank Bergmans

MVO

Jan Fransen

Natuur en Milieu

Danielle de Nie

Natuur en Milieu

Kees Hoppener

NEA

Eric de Vries

Nove

John Neeft

RVO

Martien Das

RVO

Frans Nieman

RVO

Bas Maase

Shell

Ewald Bruinesse

Shell

Paul Evers

Shell

Melanie Zeeuw van der Laan

Shell

Rob Aarse

TLN

Richard Smokers

TNO

Anton Spierings

VNPI




Deelrapport Tafel Vloeibare Brandstoffen

Recommend Documents