De Zuid-Hollandse Subsidieregeling stimulering bedrijfsvervoer: advies over continuering en aanpassing

De Zuid-Hollandse Subsidieregeling stimulering bedrijfsvervoer: advies over continuering en aanpassing

definitief advies

Dirk Ligtermoet

Opdrachtgever: Provincie Zuid-Holland Derek van Zutphen

5 september 2001

Inhoudsopgave 1. Inleiding: de opdracht

1

2. De regeling, het gebruik en de gebruikers

3

3. Vergelijkingen met andere provincies en kaderwetgebieden

7

4. Globale markt-berekeningen

11

5. Antwoord A: De markt voor de huidige regeling

13

6. Kostenvergelijkingen per voertuigsoort

15

7. Antwoord B: De markt voor een licht aangepaste regeling

17

8. Interesse voor vormen van collectief bedrijfsvervoer

23

9. Antwoord C: Een andere benadering voor collectief bedrijfsvervoer 25

L+L 20171

10. Samenvatting: conclusies en aanbevelingen

27

Bijlage 1: Bedrijfsvervoer-subsidieregelingen elders in Nederland Bijlage 2: Kansrijke 500+ bedrijven voor bedrijfsvervoer

33 37

definitief advies De Zuid-Hollandse Subsidieregeling stimulering bedrijfsvervoer

L+L 20171


1.

Inleiding: de opdracht

Sinds 1 januari 1999 heeft de provincie de rijkstaken op het gebied van bedrijfsvervoer overgenomen. Er is een provinciale subsidieregeling bedrijfsvervoer opgesteld en de provincie heeft zich voorgenomen het aan bedrijfsvervoer uit te keren bedrag geleidelijk te verhogen tot fl. 800.000 per jaar (in 2001 fl. 560.000). Op dit moment blijft het aantal bedrijven dat gebruik maakt van de regeling bedrijfsvervoer steken op 5. De provincie heeft de adviespunten meerdere malen gevraagd meer bedrijven te interesseren voor de provinciale subsidieregeling. Ondanks inspanningen van de adviespunten heeft dat geen resultaat opgeleverd. De vraag is of en hoe verbetering van het gebruik van de subsidieregeling zinvol gerealiseerd kan worden. Ligtermoet+Louwerse bv heeft van de Provincie Zuid-Holland opdracht gekregen hieromtrent een onderbouwd advies uit te brengen (zie de offerte d.d. 13 juni 2001). Het advies dient concrete aanbevelingen te betreffen over gewenste acties omdat het gebruik van de regeling op dit moment teleurstellend is, in relatie tot de beleidsambities. Acties kunnen er grofweg in drie gradaties zijn. Daarbij behoren drie vragen, waarop conform de offerte in dit advies een antwoord gegeven wordt: C Kan de huidige regeling goed werken - in de zin van: veel belangstelling van bedrijven - en is het dus een kwestie van op de een of andere manier ‘beter verkopen’? Ofwel: Is er een markt voor de huidige provinciale regeling? Zo ja, wat moet er gebeuren om bedrijven te trekken? Welke acties zorgen efficiënt voor een grotere belangstelling van bedrijven? C Zijn specifieke bepalingen in de regeling aanzienlijke belemmeringen voor bedrijven om van de regeling gebruik te maken? Zo ja, welke wijzigingen in de bepalingen kunnen de belangstelling van bedrijven zinvol vergroten - zonder te tornen aan het budget-maximum? C Wat zijn de financiële consequenties van het gesubsidieerde bedrijfsvervoer voor bedrijf, werknemer, overheden en busbedrijf, afgezet tegen ‘aanpalende’ vormen (zoals medebetaling door bedrijven aan OV, gesubsidieerde van pooling, eigen pendelbusjes)?Is het zinvol de regeling te zien als een van de budgetten voor werk-gerelateerd collectief vervoer, en te komen tot een consistent en effectief geheel aan financiële bijdragen voor werk-gebonden collectief vervoer (huidige bedrijfsvervoer, vanpoolregeling, particuliere pendelbusjes en OV-bijdragen van bedrijven)?

L+L 20171


1

L+L 20171


2

2.

De regeling, het gebruik en de gebruikers

De regeling en het gebruik De regeling heeft als belangrijkste kenmerken: 1. De subsidie is 2 cent (eigen vervoer) of 5 cent (beroepsvervoer) per reizigerskm. 2. De regeling staat open voor bedrijven in de provincie Zuid-Holland, behalve als ze gevestigd zijn in het gebied van de Stadsregio Rotterdam of van het Stadsgewest Haaglanden, of in de steden Dordrecht en Leiden. 3. Een bedrijf moet aan de volgende voorwaarden voldoen: S minstens 500.000 reizigerskm’s per jaar; S minstens 10% van de werknemers neemt aan het bedrijfsvervoer deel; S werknemers krijgen geen reiskostenvergoeding; S het bedrijf heeft een vervoermanagement-plan; S het bedrijfsvervoer mag niet concurreren met openbaar vervoer; S overlegging van een accountantsverklaring omtrent het daadwerkelijke aantal reizigerskm’s. De 5 deelnemende bedrijven zijn: ISS t.b.v. schoonmaak in Port Zelande; KONI te Oud-Beijerland; Van Leeuwen Buizen te Zwijndrecht; Wellink te Lekkerkerk; Merwede Shipyards te Hardinxveld-Giessendam. De eerste 3 maakten al van de regeling gebruik toen het nog een Rijksregeling was; Wellink is er in 2000 bij gekomen; Merwede komt er in 2002 bij. Bij Wellink is het bedrijfsvervoer ook nieuw; bij Merwede Shipyards is het er al sinds mensenheugenis.

S S S S S

De gebruikers In het schema op de volgende pagina staan de belangrijkste kenmerken van de 5 deelnemende bedrijven en hun bedrijfsvervoer vermeld.

ISS Bij ISS betreft het de schoonmakers die op maandagen en vrijdagen naar het vakantiepark Port Zelande worden vervoerd. Hun afstanden zijn (door de geïsoleerde ligging van het park) groot - voor de schoonmaakbranche extreem groot. Het gaat om 3 bussen, gereden door Connexxion. Dit bedrijfsvervoer van ISS is een buitenbeentje, omdat het gaat om vervoer van werknemers naar de locatie van de opdrachtgever. Daar zit ons inziens trouwens ook het twijfelachtige van subsidieverlening in. Immers, hoewel dit vervoer voldoet aan de eisen in de subsidieregeling, is het toch vooral ‘zakelijk verkeer’. Het beïnvloedt de kostprijs van het

L+L 20171


3

schoonmaken van de vakantiehuisjes. Feitelijk laat zo het bungalowpark de kosten van schoonmaak ten dele betalen door de provincie. ISS krijgt relatief veel subsidie: 31% van de kosten. Dat komt vooral doordat de werknemers over lange afstanden worden vervoerd (en de kosten stijgen niet evenredig per kilometer) en doordat de gehuurde bussen extreem goed gevuld kunnen worden. Men weet per ‘schoonmaak-dag’ vooraf hoeveel passagiers er zullen zijn; Connexxion stemt daar de in te zetten voertuigen op af. ISS

KONI

Van Leeuwen

Wellink

Merwede

werknemers

?

750

315

?

361

deelnemers

?

383 (51%)

32 (10%)

67

92 (26%)

gem. afstand

35 km ? *

ca. 20 km

ca. 75 km

20 km

16 km

reiz.km’s pj

1088000

4589000

925000

605000

653000

type vervoer

beroeps

beroeps

eigen

eigen

beide

kosten

175000

1200000

167.000 **

177.000 **

344.000 **

subsidie

54.500 (31%)

229.500 (19%)

18.500 (11%)

11.500 (6%)

24.500 (7%)

kosten p. rzkm

0,16

0,26

0,18

0,29

0,53

kosten p.p.p.m.

-

261

435

220

312

subsidie p.p.p.m.

-

50

48

14

22

type

schoonmaak

productie

productie

productie

productie

alternatieven

nee

nee

nee

nee

nee

% in 10 km

0%

ca. 43%

65%

?

66%

reden

arb.markt

arb.markt +

ooit arb.markt

arb.markt

traditie

*

**

Van ISS zijn geen aantallen deelnemers bekend. Het aantal wisselt ook sterk per dag. Maar gezien het aantal bussen (3), aantal dagen per week (2) en aantal weken (52), moet de reisafstand wel rond 35 km liggen. Bij de kosten van eigen vervoer is natuurlijk de vraag wat er meegeteld moet worden. Hier is gerekend met aanschaf/lease, brandstof en chauffeursvergoeding.

KONI Bij KONI gaat het om een groot aantal mensen - en ook een groot deel van alle werknemers (51%). Nagenoeg alle werknemers buiten de directe omgeving komen daar met bedrijfsvervoer. KONI heeft daardoor een modalsplit met zeer weinig autogebruik (eigen auto 17%; lease-auto 1%; fiets/lopen 27%; openbaar vervoer 0%; carpool 1%). Door het hoge aantal gebruikers, strijkt KONI ook het overgrote deel van alle verstrekte subsidies op: 229.500 gulden van de 338.500 gulden. Het bedrijfsvervoer is ooit gestart omdat het openbaar vervoer ontbrak, vooral voor de avonddienst (tot 01.00 uur). Men wilde of kon er niet vanuit gaan dat alle werknemers zelf voor hun vervoer zouden zorgen.

L+L 20171


4

Het bedrijfsvervoer, in liefst 44 routes, wordt verzorgd door Edad en -in minder mate- Duifhuizen, in zowel grote als kleinere bussen. Waarschijnlijk vooral door de omvang van het bedrijfsvervoer en de daaruit volgende hoge bezettingsgraden, kent KONI per medewerker en kilometer relatief lage kosten - en is de subsidie daardoor relatief hoog. Van Leeuwen Het bedrijfsvervoer van Van Leeuwen Buizen is een restant uit het verleden. Ooit was het nodig om werknemers uit Zeeland en GoereeOverflakkee te halen. Die medewerkers werd bedrijfsvervoer aangeboden. Door de lange afstanden is de kostprijs per reizigerskm relatief laag en zijn de kostprijs per persoon en de subsidie relatief hoog. Anderen mogen er geen gebruik van maken. Uit de nieuwe woon-werk regeling van Van Leeuwen (concept): “Personeelsvervoer t.b.v. medewerkers van de Zeeuwse en ZH eilanden wordt voorgezet. (..) De huidige groep deelnemers kan hieraan blijven deelnemen. Er worden geen nieuwe deelnemers aan deze groep toegevoegd. Voor handhaving van dit personeelsvervoer dienen minimaal 3 deelnemers per busje of auto mee te rijden.” Onder deze voorwaarden zal het bedrijfsvervoer dus langzaam ‘uitsterven’. Sowieso is Van Leeuwen al totaan de grens van 10% deelnemers gezakt. Opvallend aan het personeelsbestand van Van Leeuwen is het zeer grote aandeel dat op fietsafstand woont: zo’n 65%, in Zwijndrecht, Dordrecht, Papendracht en Hendrik-Ido-Ambacht. Toch is het aandeel fiets/lopen slechts 17% - en komt zo’n 70% per auto. Het bedrijfsvervoer wordt volgens de subsidieaanvraag gereden met 6 busjes (eigen vervoer). Nadere informatie leerde echter dat het gaat om 3 VW Transporters en 3 VW Golf stationwagons. Die 3 VW Golf’s voldoen waarschijnlijk niet aan de subsidie-eis van ‘voertuigen ingericht voor het vervoer van 7 passagiers’. Verder valt op dat in de subsidie-aanvraag de woon-werk afstanden wel erg ruim zijn ingeschat; steeds zo’n 15 km hoger dan routeplanners als afstand weergeven. En tot slot: waar de subsidieregeling aangeeft dat er geen reiskostenvergoedingen mogen worden betaald, krijgen de deelnemers bij Van Leeuwen een (overigens zeer beperkte) ‘ongemakkenvergoeding’. Wellink Wellink heeft inmiddels 10 busjes rijden, om werknemers uit vooral Rotterdam te halen. Het is hier ten zeerste een arbeidsmarkt-kwestie: Zonder dit vervoer, zou het bedrijf in de problemen komen. Wellink rijdt met relatief goedkope lease-busjes en laat de chauffeur betalen door de meerijders - die dat doen vanuit een vergoeding die ze van Wellink krijgen. De kosten per persoon zijn daardoor laag. Doordat de afstanden kort zijn, is het subsidiepercentage echter erg laag. Merwede Merwede Shipyards heeft een traditie in carpooling en bedrijfsvervoer. Opvallend is dat ze eerst nu een subsidie aangevraagd hebben; volgens

L+L 20171


5

het VCC Zuid-Holland Zuid zijn ze al veel vaker op die mogelijkheid gewezen, maar kwam het er gewoon niet van. Het aandeel deelnemers is hoog: 26%. Daarnaast wonen er erg veel mensen op fietsafstand: 66%. De modalsplit van Merwede Shipyards is daardoor erg mooi: 40% fiets, 26% bedrijfsvervoer, 20% carpool en slechts 14% solo-auto (naast 0% OV). Het bedrijfsvervoer wordt gereden met 2 grote bussen van Snelle Vliet, uit Gorcum en Leerdam, en met 4 kleine busjes, vooral uit NoordBrabant. De kosten per medewerker en kilometer zijn hier het hoogst, vooral door de zeer ruime chauffeursvergoeding (15.000 per chauffeur per jaar). Conclusies C ISS en Van Leeuwen zijn uitzonderingen. Het bedrijfsvervoer heeft daar een zeer specifiek karakter - en er is ook het nodige aan te merken op de ‘passendheid’ van subsidiëring. Beleidsmatig zijn ze beide minder relevant. C De andere 3 (KONI, Wellink en Merwede) zijn dat wel. En dan wordt duidelijk dat die 3 sterke overeenkomsten hebben: C Tamelijk grote bedrijven: meer dan 300 werknemers. C Productie-bedrijven, van resp. schokbrekers, vleeswaren en schepen. C De helft van de werknemers woont binnen fietsafstand. C Gebruikers van bedrijfsvervoer wonen in de zone van 10-30 km. C De gemiddelde kosten per medewerker liggen rond de 300 gulden per maand. En daar krijgt men dan gemiddeld zo’n 20-50 gulden subsidie over (afhankelijk van eigen vervoer of beroepsvervoer). Fiscaal toegestane reiskostenvergoedingen op afstanden van 10-30 km zijn gemiddeld zo’n 250 gulden per maand. Feitelijk wordt hier een vorm van vervoer gesubsidieerd die niet zo gek veel duurder is voor de werkgever dan de reguliere, algemeen aanvaarde vergoedingen. Voegt men daar nog aan toe dat het bedrijfsbelang steeds nadrukkelijk aanwezig is (arbeidsmarkt), dan is duidelijk dat het de vraag is waarom dit eigenlijk gesubsidieerd moet worden. C De kosten variëren beperkt per medewerker en sterk per reizigerskilometer. De kosten zijn dus niet erg afstandsafhankelijk. En evenmin erg afhankelijk van de vorm van vervoer (eigen of beroeps). We komen hier later nog op terug, maar nu kan al geconstateerd worden dat zowel de verschillende subsidiebedragen per vorm van vervoer (2 of 5 cent) alswel de subsidiëring per reizigerskm (in plaats van bijvoorbeeld ‘aantal vervoerden’) een zwakke basis heeft. C Verschillende bedrijven hebben regelingen die mogelijk niet echt in strijd zijn met de bepalingen van de subsidieregeling, maar toch wel langs de rand schuren.

L+L 20171


6

3.

Vergelijkingen met andere provincies en kaderwetgebieden

We hebben de contactpersonen bij alle provincies en kaderwetgebieden gebeld (zie lijst in bijlage) en hen de volgende vragen voorgelegd: 1. Is er een subsidieregeling voor bedrijfsvervoer (BV)? 2. Hoeveel bedrijven maken er thans van gebruik? 3. Is er reden voor aanpassing van de regeling of is dit al gebeurd? Zie voor een weergave van de gesprekken, bijlage 1. De antwoorden op vraag 1 en 2: regeling? Groningen Friesland Drenthe Overijssel Twente Gelderland KAN Flevoland Utrecht BRU Noord-Holland ROA SGH SRR Zeeland Noord-Brabant SRE Limburg

ja

Totaal

13

aantal bedrijven

waarvan sociale werkvoorziening

1 nee

ja ja

0 1

1

2

2

nee ja nee nee 0

ja nee ja ja ja ja ja ja ja ja 5

1 1 0 8 à 10 5à6 5 1 6

3à4 1 1 4

31 à 34

12 à 13

In 1998, het laatste jaar van de rijksbijdrageregeling, maakten landelijk 65 bedrijven gebruik van de regeling. In bovenstaande tabel komt het aantal anno 2001 uit op 36 à 39 (inclusief 5 in Zuid-Holland). Hierbij ontbreken echter de VOC-steden die in veel gevallen ook een subsidieregeling hebben. In Zuid-Holland betreft dit Dordrecht en Leiden, die thans niet over een regeling beschikken. In 1999 was de rijksbijdrage nog geoormerkt. Niet bestede gelden moesten in 2000 alsnog worden aangewend. Vanaf 2000 kan de rijksbijdrage echter ook worden ingezet voor OV-doelen. Binnen veel provinciale begrotingen is thans binnen de post OV ook geen onderscheid meer gemaakt voor bedrijfsvervoer. Op dit moment is er, buiten Zuid-Holland, bij 13 van de 18 nog een subsidieregeling van kracht. Van de 5 die geen regeling hebben, is er 1 die nooit een (rijks)regeling heeft gehad (Flevoland). De overige 4 hebben de regeling na 1999 afgeschaft omdat er geen of slechts 1 bedrijf was dat van de regeling gebruik maakt. Van de 13 die nu nog over een

L+L 20171


7

regeling beschikken is er slechts 1 die qua subsidiebedragen inmiddels is afgeweken van de bekende 5 cent en 2 cent per reizigerskilometer: SRE geeft 5 euro-cent aan met elkaar samenwerkende bedrijven en 4eurocent aan een individueel bedrijf. Een aantal provincies en kaderwetgebieden die nu nog over een regeling beschikken overweegt de regeling op te heffen (Drenthe, Gelderland, Utrecht, Noord-Holland, ROA, Noord-Brabant) of heeft hiertoe inmiddels besloten (Overijssel). Een aantal provincies overweegt het geld (al dan niet binnen een regeling) breder te gaan in inzetten voor m.n. verbetering van de OV-bereikbaarheid van bedrijventerreinen (Drenthe, Utrecht, SRR, Zeeland, Noord-Brabant) of doet dit al (Friesland, Overijssel, Twente, BRU). De reden hiervoor is het geringe gebruik. Sommige provincies vinden het niet passend als er een subsiedieregeling bestaat waarvan al jaren slechts enkele bedrijven profiteren. Velen geven aan dat er geen enkel wervend effect van de regeling uitgaat vanwege het lage subsidiebedrag. Enkelen verwachten ook van een hoog subsidiebedrag weinig heil: een bedrijf heeft andere overwegingen dan geld om het wel of niet te willen; geld is dan het punt niet. Sommigen wijzen op het feit dat de regeling ook niet meer mag worden gezien als een stimuleringsinstrument: de regeling is voortzetting van iets wat al bestond omdat er nu eenmaal een aantal bedrijven gebruik van maken; het is uit een tijd dat de auto nog geen gemeen goed was. Twee wezen ook op het feit dat bedrijfsvervoer soms op initiatief van de overheid wordt omgezet in openbaar vervoer en dat de overheid er zo zelf aan meewerkt dat het bedrijfsvervoer wordt uitgehold. Door de belronde kwamen we ook in het bezit van twee evaluaties annex marktverkenningen die zijn uitgevoerd: een voor SRR door CEA en een voor Gelderland door Brenninkmeijer & Teeuwen. Verder heeft AVV een onderzoek laten uitvoeren door Brenninkmeijer & Teeuwen waarin een vergelijking is gemaakt tussen carpoolen, vanpoolen, bedrijfsvervoer en OV. De belangrijkste conclusies uit de studies van B&T waren: C Bedrijfsvervoer met grote bussen heeft, uitzonderingen daargelaten, geen toekomst meer, c.q. is niet meer van deze tijd want te inflexibel. Tussen 1960 en 1991 is het landelijk aandeel bedrijfsvervoer in het woon-werkverkeer gedaald van 10% naar 1%. C Overige vormen van collectief vervoer (carpoolen, vanpoolen, OV) kunnen in principe wel aan populariteit winnen, maar onder voorwaarden, zonder dat succes is gegarandeerd. De provincie Gelderland concludeert dat twee vormen van collectief vervoer nog interessant kunnen zijn: pendel-vervoer van OV-halte naar bedrijfslocatie en deur-tot-deur vervoer in een bedrijventerrein-gerichte aanpak.

L+L 20171


8

CEA concludeert dat SRR het gebruik van de regeling via twee maatregelen kan verhogen: verlaging van het minimum aantal kilometers en opheffing van de voorwaarde dat de werkgever geen overige reiskosten meer kan verstrekken. Conclusies C Met het gebruik van de subsidieregeling voor bedrijfsvervoer is het in Zuid-Holland zeker niet veel slechter gesteld dan elders in Nederland. Eigenlijk is er nergens een echt groot gebruik. SRR scoort nog het hoogst, maar dat heeft dan ook Europoort/Maasvlakte als uniek bedrijfsvervoer-geschikt gebied. C Slechts hier en daar is er nog enige ambitie zichtbaar, in de zin dat gepoogd wordt de regeling aantrekkelijker te maken.

L+L 20171


9

L+L 20171


10

4.

Globale markt-berekeningen

Het gebruik van de subsidieregelingen voor bedrijfsvervoer buiten het OV-gebied van de provincie Zuid-Holland doet vermoeden dat er in ZuidHolland niet echt veel meer markt voor de huidige regeling zou kunnen zijn. Om een beter onderbouwd advies te kunnen geven over vraag A (Is er een -grotere- markt voor de huidige regeling?) zijn de gegevens over de huidige gebruikers erg nuttig. Zeker ook omdat de kenmerken van de gebruikers elders daar grofweg op aansluiten. Een omvangrijke markt voor de huidige subsidieregeling bedrijfsvervoer van Zuid-Holland is er als er op drie punten, drie ‘markten’ een positieve score is: C De markt voor de subsidieregeling: De baten, de subsidie dus, moeten duidelijk hoger zijn dan de lasten - in tijd, geld en moeite. C De kosten-markt van de werkgever: Bedrijfsvervoer moet niet onredelijk duur zijn ten opzichte van de kosten die de werkgever zou maken bij alternatief vervoer. C De werknemers-markt voor bedrijfsvervoer: De woon-werk afstanden en concentraties, plus de beschikbaarheid van alternatieven, moeten bedrijfsvervoer realistisch maken, ‘verkeerskundig’. Alle 3 punten kunnen duidelijk beoordeeld worden.

L+L 20171

ad 1:

De gepresenteerde cijfers over het deel van de kosten dat gesubsidieerd wordt, laten zien dat er zeker bedrijven kunnen zijn die aanzienlijk voordeel hebben bij de regeling. Immers, 20-30% van de kosten ‘terug krijgen’ is niet niks. Aan de andere kant, 5 of 6% ‘terug krijgen’ is natuurlijk niet echt een worst voor de bedrijven. Conclusie mag zijn dat de regeling op zichzelf best een markt kan hebben, maar dat dat vooral afhankelijk is van de kenmerken van het bedrijfsvervoer: de regeling wordt beduidend lonender voor bedrijven bij (a) langere afstanden en (b) vervoer in grote bussen, met beroepsvervoer.

ad 2:

De gepresenteerde gegevens laten zien dat de kosten opvallend vaak in de buurt komen van 300 gulden per maand per werknemer - tegen zo’n 250 gulden die voor de betreffende afstanden als reiskostenvergoeding (auto) van de fiscus gegeven mag worden. Voor een bedrijf dat zich nu aan de forfait-bedragen houdt, is bedrijfsvervoer dus al niet zo’n gekke optie. Dat wordt nog veel sterker als het bedrijf harde redenen heeft om vervoer te willen verzorgen. Conclusie kan zijn dat de kosten niet snel het struikelblok zullen zijn. Maar ook niet de ‘worst’. Bedrijfsvervoer heeft vooral een markt als bedrijven tegenover de beperkte meerkosten van


11

bedrijfsvervoer niet-financiele baten zien: arbeidsmarkt, parkeerproblemen etc. ad 3:

Niet alleen in Zuid-Holland zijn bedrijven die de regelingen bedrijfsvervoer gebruiken, vooral grotere productie-bedrijven op C-locaties. Dat geeft een handvat om te bezien hoe groot de markt zou kunnen zijn vanuit het gebruik geredeneerd. Ongeveer alle bedrijven die de regeling in Nederland gebruiken (en aan de subsidie ook echt nog iets over houden), hebben meer dan 400 werknemers. Ook als men redeneert vanuit ‘substantiële subsidie’ komt men al snel op 4 a 500 werknemers als gemiddelde ondergrens uit: C

C

Om een subsidie van 25.000 gulden voor eigen vervoer te krijgen, moeten jaarlijkse 1.250.000 reizigerskm’s worden gemaakt. Per enkele reis per dag is dat zo’n 3000 km. Bij een gemiddelde woonwerk afstand van 20 km, zijn daar 150 mensen voor nodig. Als de woonlocaties erg ‘handig’ zijn, kan men maximaal in de buurt komen van het bedienen van 60% van de werknemers op meer dan 10 km. En als de situatie erg gunstig is, woont zeg zo’n 50% boven 10 km. Dan zijn er in totaal dus 500 werknemers nodig. Om een subsidie van 25.000 gulden voor beroepsvervoer te krijgen, moeten jaarlijkse 500.000 reizigerskm’s worden gemaakt. Per enkele reis per dag is dat zo’n 1250 km. Bij een gemiddelde woon-werk afstand van 20 km, zijn daar 60 mensen voor nodig. Grote bussen laten zich echter bij verspreide woonlocaties lastiger vullen. Als de woonlocaties erg ‘handig’ zijn, kan men maximaal in de buurt komen van het bedienen van 30% van de werknemers op meer dan 10 km. En als de situatie erg gunstig is, woont zeg zo’n 50% boven 10 km. Dan zijn er in totaal dus 400 werknemers nodig.

Met dat gegeven zijn we verder gaan rekenen, voor het gebied van het VCC Zuid-Holland Zuid, SRM en Adviespunt Midden-Holland. Daarbij hebben we ook de ReMove-dossiers bekeken en beoordelingen doorgesproken met de adviespunten. Zie bijlage 2. Conclusie: Van de 47 bedrijven met meer dan 500 inwoners, zien we slechts bij 6 bedrijven echt enige kans voor bedrijfsvervoer. Natuurlijk kunnen enkele kleinere bedrijven (klasse 300-500 werknemers) ook kansrijk zijn. Maar aan de andere kant kan het bij de 6 die we nu selecteerden, bij nadere beschouwing ook erg tegen vallen. Al met al lijkt de markt hoogstens 10 bedrijven te betreffen, waarmee dan in nadere gesprekken en analyses de kans voor bedrijfsvervoer bepaald zou kunnen worden.

L+L 20171


12

5.

Antwoord A: De markt voor de huidige regeling

De Zuid-Hollandse regeling is in de kern de regeling die Verkeer en Waterstaat voorheen gebruikte. Die regeling kwam begin jaren negentig tot stand om het bestaande bedrijfsvervoer, dat steeds meer verdween, een steuntje in de rug te geven en overeind te houden. Het was dus geen stimuleringsregeling in de zin dat de bepalingen gericht waren op het trekken van ‘nieuwe’ bedrijfsvervoerders. Wat dat betreft pasten de ambities van de provincie Zuid-Holland, hoe positief ook, op voorhand al slecht bij de regeling. Dat er 2 bedrijven bij zijn gekomen, is in die optiek dan ook zeker niet ‘weinig’ te noemen - en al helemaal niet als het vergeleken wordt met de ontwikkeling in de rest van Nederland. De marktomvang-beschouwingen in de vorige paragraaf laten zien dat er voor wat betreft de ‘financiële relevantie’ van de subsidies voor de werkgever, zeker sprake kan zijn van een markt voor de huidige regeling - in de zin dat het substantieel lonend kan zijn. Ook voor het fenomeen van bedrijfsvervoer op zichzelf zou een markt kunnen zijn in financiële zin: Het is voor werknemers meestal niet uitzonderlijk duur. Het knelpunt zit in de meer verkeerskundige markt voor bedrijfsvervoer. Werknemers moeten wat verder van het werk wonen, handige werktijden hebben en geen alternatieven. Het blijkt dat er maar erg weinig bedrijven zijn (we denken aan een aantal in de orde van 10) waar een omvangrijke werknemers-markt voor bedrijfsvervoer zal zijn. Wat dat betreft zit het kernpunt uiteindelijk in iets heel simpels: In het gebied van de provincie Zuid-Holland zitten zo'n 40 bedrijven met meer dan 500 werknemers. In het SRR-gebied echter zo’n 90 en in het SGHgebied ruim 100. Dat bepaalt ten zeerste de markt voor bedrijfsvervoer. Al met al moet het antwoord op vraag A (Is er een markt voor de huidige provinciale regeling?) negatief zijn. Natuurlijk, er is altijd wel enige markt - maar die zal echt heel klein zijn. Vervolgens willen we toch adviseren om, als de regeling in de huidige of een licht gewijzigde vorm blijft bestaan, die ‘kleine markt’ meer systematisch te benaderen dan tot nu gedaan is. Juist omdat-ie klein is; het is dan ook geen grote inspanning van de adviespunten. We denken aan het volgende: C Alle 400-plus bedrijven selecteren. C Die bedrijven selecteren waar meer dan 150 werknemers boven 10 km werken, die per solo-auto naar het werk gaan, terwijl het bedrijf op een C-locatie zit en de werktijden ‘regelmatig’ zijn. C Het resterende bestand beoordelen op punten als: type werkgelegenheid, verkeersproblemen, arbeidsmarktproblemen, houding etc, en beslissen of er enkele tussen zitten die het benaderen waard zijn.

L+L 20171


13

L+L 20171


14

6.

Kostenvergelijkingen per voertuigsoort

Gaandeweg zijn we er achter gekomen dat het, om een goed oordeel te kunnen geven over zinvolle aanpassingen aan de bepalingen van de subsidieregelingen, o.a. nodig is om goed zicht te hebben op de kosten van verschillende vormen van bedrijfsvervoer. Het materiaal dat we daarover verzameld hebben, is eenduidig. De kosten van het gebruik van (grote) bussen van beroepsvervoerders blijken steeds in de orde van 200-250 per enkele rit te liggen (dus 400500 gulden per dag). Dat is zo bij ISS en Merwede. Jos Mens (deskundige van Vipre) heeft het in het rapport van B&T over 100.000 gulden per jaar. Dat komt dus overeen, wanneer de bus op ca. 240 dagen per jaar rijdt. De kosten van een grote bus per persoon, per medewerker, zijn natuurlijk sterk afhankelijk van de bezettingsgraad. Als een bedrijf een bus echt goed vol krijg, met bijvoorbeeld 50 mensen (en bij ISS lijkt dat vaak het geval), is het spekkoper: de kosten per persoon per maand zijn dan 170 gulden - en dat is heel weinig. We hebben de indruk dat bussen vaak een bezetting van 30-40 mensen hebben. Dan zijn de kosten per persoon per maand zo’n 200-300 gulden. De cataloguswaarde van kleine busjes, vans, is zo’n 60-80.000 gulden. Geleast komt dat neer op 1200-1700 per maand exclusief brandstof. De brandstofkosten zijn natuurlijk erg afhankelijk van de reisafstand. Bij de reguliere gemiddelde afstand van 20 km, en dus een ritlengte voor een busje van maximaal 30 km, gaat het om een totaal aan brandstofkosten van zo’n 3000 gulden per jaar. Daarnaast is er de chauffeursvergoeding. Als die gesteld wordt op 5000 gulden per jaar, zijn de totale jaarlijkse kosten ca. 26.000 gulden. Ofwel 2200 gulden per maand. Bij een gemiddelde bezetting van 8 mensen, is dat 270 gulden per persoon per maand. Identiek dus aan de kosten per persoon van een grote bus - bij een ‘normale’ bezetting. In dit rijtje past ook nog de variant die Fokker Aerospace hanteert (en waarschijnlijk ook Van Leeuwen): de lease-carpoolauto. Dat zien we als heel iets anders dan de prive-carpoolauto. Het is immers ‘door de werkgever verzorgd, collectief vervoer’. De leasekosten van een reguliere middenklassers komen excl. brandstof niet veel boven de 1000 gulden per maand uit. Een chauffeursvergoeding zou hier niet echt nodig moeten zijn, ons inziens. De brandstofkosten zullen weer rond 3000 gulden per jaar liggen. De totale kosten zullen zo’n 16000 per jaar bedragen. Bij een bezetting van 4 personen is dat 333 gulden per persoon per maand. Als de lease-carpoolauto een ruime 6persoons MPV is met ook een bezetting van 6 personen (leaseprijs incl. brandstof 2100 p.m.), komen de kosten per persoon per maand op 250 gulden.

L+L 20171


15

Uit deze berekeningen vallen 3 relevante conclusies te trekken: 1. De kosten per persoon per maand zijn niet erg afhankelijk van het voertuig. Veel relevanter is of men de maximale bezetting haalt. Automatisch volgt daaruit dat de grootste kostenverschillen per persoon zitten bij een bus: 30 of 50 mensen erin maakt veel uit. 2. Omdat de kostprijzen per persoon tussen de verschillende voertuigsoorten niet zo veel verschillen, is er een spectrum aan keuzemogelijkheden voorstelbaar voor ‘door de werkgever georganiseerd gezamenlijk vervoer’, afhankelijk van het aantal werknemers op 1 route: 3-4 personen: lease-carpool-middenklasser 5-6 personen: lease-carpool-MPV 7-9 personen: van 10-27 personen: combinatie van vans en evt. lease-carpool-auto’s 28-60 personen: bus 3. De kosten per persoon zijn steeds in de orde van grootte van reiskostenvergoedingen volgens het (auto-) reiskostenforfait. In 2001 is de maximale onbelaste autovergoeding, bij meer dan 20 km, fl. 286,50 per maand. Dat is dus precies de kosten waar we hierboven bij elke voertuigsoort op uit kwamen. Alle genoemde vormen van bedrijfsvervoer zijn dus voor werkgevers zeker niet duur, mits men (a) nu de forfaitbedragen vergoedt en (b) de woonwerk afstanden rond 20 km cirkelen.

L+L 20171


16

7.

Antwoord B: De markt voor een licht aangepaste regeling

In § 2 zijn de meest relevante bepalingen van de subsidieregeling opgesomd. Vraag B gaat over die bepalingen: In hoeverre kunnen wijzigingen in die bepalingen de markt voor de subsidieregeling zinvol vergroten, zonder de kern aan te tasten (nl: stimulering van bedrijfsvervoer, met een budget-plafond). We willen die vraag toch wat breder opvatten. Ons inziens is het eerder zaak te zoeken naar verbeteringen, die de regeling in ieder geval zinvoller, efficienter, nuttiger maken - los van de vraag of dat nu echt tot meer gebruik ervan zal leiden. Verbeteringen zijn ons inziens mogelijk op een groot aantal van de bepalingen van de regeling: beperking tot voertuigen met minstens 9 zitplaatsen Het opnemen van een bepaling over de voertuig-grootte heeft in ieder geval een reden in het verleden. Klassiek bedrijfsvervoer ging met bussen. Later is dan de grens wat naar beneden bijgesteld. Voertuigen met 9 zitplaatsen vallen er nu net binnen - en dat betekent dat werknemers deze busjes of vans zelf kunnen rijden. Wij zien weinig logica in juist deze grens. Veel logischer lijkt ons: S Ofwel minstens 10 en dus een regeling exclusief voor beroepsvervoerders. S Ofwel geen ondergrens in het aantal zitplaatsen, maar een regeling voor collectief vervoer vanwege de werkgever, dus inclusief door de werkgever aangeboden personenauto’s/MPV’s voor carpooling. In dit laatste geval is wel een goede afstemming nodig met enerzijds de fiscale voorzieningen voor carpoolers en anderzijds de lang verbeide vanpool-subsidieregeling die Verkeer en Waterstaat wil starten. In het eerste geval (alleen beroepsvervoer) wordt de markt voor de subsidieregeling sterk verkleind. Van de huidige subsidies vervalt dan bijvoorbeeld al 35.500 gulden. En bijna zeker is dat dan, als de overige bepalingen ongewijzigd blijven, de markt nihil is. Feitelijk is de eerste optie dus ‘de regeling stopzetten, uitgezonderd verworven rechten’. De tweede optie, verlaging of afschatting van de zitplaatsen-ondergrens, vinden we toch echt gewenst - hoe ingrijpend het ook is. Maar we zien niet in waarom een bedrijf dat uit een bepaalde richting 6 mensen wil laten ophalen, daar een busje met 9 zitplaatsen voor zou moeten aanschaffen - als er ook MPV’s met 6 ruime zitplaatsen op de markt zijn. Punt is wel dat via de Wet personenvervoer 2000, waar uiteindelijk het provinciale budget voor bedrijfsvervoer vandaan komt, slechts busjes met minstens 9 zitplaatsen kunnen worden gefinancierd.

L+L 20171


17

subsidie 2 of 5 cent per reizigerskm We durven stellig te adviseren om het verschil in subsidiehoogte tussen eigen vervoer en bedrijfsvervoer te laten vervallen. Reden: eigen vervoer in vans is noch per reizigerskilometer noch per persoon in de praktijk goedkoper dan beroepsvervoer. We adviseren dan, als er 1 tarief komt, het tarief op 5 cent per reizigerskm te zetten/houden. Dit vanuit een beoordeling van het feitelijke subsidiepercentage dat dan geven wordt. De 5 deelnemende bedrijven krijgen dan resp. 31%, 19%, 28%, 16% en 10% van de kosten gesubsidieerd. Dat lijken ons substantiële percentages. Die ook weer niet ‘te’ hoog zijn, mede gezien de subsidiepercentages die op openbaar vervoer zitten. Toegaan naar 1 tarief van 5 cent zou betekenen dat de subsidies aan de momenteel deelnemende bedrijven met 53.250 gulden stijgen. We verwachten dat het gebruik van de regeling hierdoor ook enigszins vergroot zal worden. Vervolgens vragen we ons af of reizigerskilometers de basis van de subsidie moeten blijven. We hebben laten zien dat de kosten niet primair afhankelijk zijn van het aantal kilometers; veel meer van het aantal deelnemers. Dat geldt al helemaal als grote bussen worden ingezet (daarom krijg ISS relatief veel subsidie: grote bussen met veel subsidie, zeer vol, over lange afstanden). Daarnaast maakt juist het rekenen in reizigerskilometers veel administratie nodig - en indirect de dure accountantsverklaring. Alternatieven zijn: subsidie per deelnemende werknemer of subsidie per ingezet voertuig. Een subsidie per deelnemer is heel wat simpeler en verlicht de administratie. Uitzonderingen daargelaten, is het ook eerlijker. Een subsidie per voertuig heeft als voordeel dat het simpel is en dat de accountantsverklaring dan wellicht achterwege kan blijven - of in ieder geval veel goedkoper worden. Misbruik kunnen we, omdat een bedrijf het merendeel van de kosten toch echt zelf moet betalen, niet echt voorstellen. Maar er moet weer veel differentiatie gemaakt worden naar type voertuig. Uiteindelijk denken we dat het toch erg ingewikkeld wordt, en adviseren we dit niet. Onze voorkeur zou uitgaan naar een keuzemogelijkheid: Primair een subsidiering per reiziger (om het eerlijker en iets simpeler te maken), met de keuzemogelijkheid, voor bedrijven die werknemers van ver halen, om subsidie per reizigerskm te krijgen. Zie het volgende rekenvoorbeeld:

L+L 20171


18

ISS

KONI

V. Leeuwen

Wellink

Merwede

totaal

deelnemers

?

383 (51%)

32 (10%)

67

92 (26%)

gem. afstand

35 km ?

ca. 20 km

ca. 75 km

20 km

16 km

reiz.km’s pj

1088000

4589000

925000

605000

653000

kosten

175000

1200000

167000

177000

344000

huidige subsidie

54.500 (31%)

229.500 (19%)

18.500 (11%)

11.500 (6%)

24.500 (7%)

338500

bij alles 5 cent

54.500 (31%)

229.500 (19%)

46.250 (28%)

28.750 (16%)

32.650 (10%)

391500

bij 3,= p.p.p.d.

46.629 (27%)

232.098 (19%)

19392

40.602 (23%)

55.752 (16%)

412000

keuze 4 ct p. km

43600

183600

37.000 (22%)

23000

26120

Met het bieden van de keuzemogelijkheid tussen 3 gulden per persoon per dag of 4 cent per reizigerskilometer (beide onafhankelijk van het soort vervoer), kiest alleen het bedrijf met extreem lange woon-werk afstanden (Van Leeuwen) voor de km-optie. Alleen ISS gaat er in dat geval licht op achteruit t.o.v. de huidige situatie. Het deel van de kosten dat dan gesubsidieerd wordt, is 27%/19%/22%/23%/16%. Dat lijkt ons een schitterend eenduidige en dus eerlijke lijn. De totale kosten voor deze 5 gebruikers stijgen dan wel, van 338.500 nu naar 412.000: 73.500 gulden extra. Overigens past hier de kanttekening dat een subsidiëring op basis van reizigerskilometers mogelijkerwijs verplicht is vanuit de Wet personenvervoer 2000. de verplichting van een vervoermanagementplan, de verplichting van afschaffing van reiskostenvergoedingen en de minimum-deelname van 10% van de werknemers Over deze 3 voorwaarden kunnen we kort zijn: We zien er geen enkele logica in en vinden het onnodige blokkades. Als een bedrijf 2 bedrijfsbussen vol krijgt maar verder niets met vervoermanagement te maken wil hebben, wordt de beleidswaarde van die 2 bussen toch niet minder? Idem als een bedrijf de mensen in die 2 bussen toch een vergoeding blijft geven. In de ondergrens van 10% van de werknemers zien we al helemaal niets, zeker omdat er al een andere ondergrens is 500.000 reizigerskm’s. Wat maakt het de provincie uit of de 100 mensen die die 500.000 km maken, werken bij een bedrijf van 500 of van 1500 man? de ondergrens van 500.000 reizigerskm’s De vraag is waar deze ondergrens, of welke ondergrens dan ook, toe dient. Wij kunnen ons alleen voorstellen: (a) beperking van inefficiënte administratieve lasten bij de provincie en (b) beperking van inefficiënte administratieve lasten bij de bedrijven - de provincie neemt de bedrijven tegen zichzelf in bescherming.

L+L 20171


19

Als er al een ondergrens moet zijn, zou die ons inziens moeten liggen in een minimum subsidiebedrag - een ‘drempelbedrag’ - juist om die relatie met administratieve lasten optimaal te maken. De vraag is hoe hoog dan die drempel moet zijn. Evenredig aan 500.000 reizigerskm’s dus in de orde van 20.000 gulden? De vraag hoeveel lager het kan, heeft ook te maken met de financiële en administratieve lasten die er bij het bedrijf tegenover staan. Voor 5.000 gulden subsidie (minus nog de accountantsverklaring van vaak enkele duizende guldens) is het weinig zinvol. Omdat niet verwacht mag worden dat na wijziging van de regeling opeens enorme aantallen bedrijven een aanvraag indienen, lijkt het ons dat de drempel relatief laag moet zijn. We denken aan 10.000 gulden. De netto-baten voor een bedrijf zijn dan erg laag - maar dat is de eigen keuze. geen concurrentie met OV Om 2 redenen lijkt ons deze bepaling weinig zinvol: 1. Als nieuw bedrijfsvervoer erg concurreert met bestaand OV, is het betreffende bedrijf niet erg slim bezig. Immers, ze gaan dan veel meer betalen voor hetzelfde product. Ons inziens behoeft niemand bang te zijn dat bedrijven dat gaan doen. 2. En als het al zou gebeuren - is het dan echt een probleem? Is het een probleem als mensen in voor 20% in plaats van voor 50-70% gesubsideerde bussen gaan zitten? Wij pleiten ervoor ook deze bepaling te schrappen en hoogstens een algemene bepaling toe te voegen dat de provincie het recht behoudt vanwege concurrentie met openbaar vervoer een aanvraag niet te honoreren. conclusie: voorgestelde aanpassingen en verwachte effect Samenvattend, stellen we de volgende aanpassingen voor: S lagere ondergrens in aantal zitplaatsen: 6 zitplaatsen; S subsidiehoogte: zowel voor eigen vervoer als beroepsvervoer 3 gulden per deelnemer per dag voor werknemers die op meer dan 10 km wonen - of, als het bedrijf dat prefereert, 4 cent per reizigerskilometer; S schrappen van de bepalingen over vervoermanagementplan, afschaffing reiskostenvergoeding, minimum-deelname 10% en nonconcurrentie met OV; S ondergrens van subsidiebedrag van 10.000 gulden. Dit alles nadrukkelijk met de toevoeging dat deze aanpassingen zeker (punt 1) of mogelijk (punt 2) op gespannen voet staan met de Wet personenvervoer. Met aanpassing 2, 3 en 4 wordt de markt zeker niet substantieel vergroot. Het maakt alleen de regeling eerlijker, doeltreffender en simpeler. Het haalt nodeloze blokkades weg. De subsidies voor de huidige 5 deelnemers zouden direct stijgen tot 412.000 gulden. De

L+L 20171


20

resterende ruimte in het budget voor 2001 is dan 148.000 gulden. Met zo’n 4 kleinere gebruikers erbij, zou dat budget al op kunnen gaan. Dat is dus zeker niet onwaarschijnlijk. Aanpassing 1 zal bij alleen een verlaging van het aantal zitplaatsen tot 6, niet echt veel extra gebruikers opleveren. Misschien worden andere auto’s aangeschaft, maar de kans dat een bedrijf wel de grens van 10.000 gulden subsidie haalt (dus zo’n 16 gebruikers per dag) en dat dan niet met 9-p busjes zou kunnen doen en wel met 6-p busjes, lijkt ons gering.

L+L 20171


21

L+L 20171


22

8.

Interesse voor vormen van collectief bedrijfsvervoer

Voordat een antwoord gegeven wordt op vraag C, over de wenselijkheid van grotere aanpassingen aan de regeling die bijvoorbeeld de verbreding van ‘bedrijfsvervoer’ naar ‘collectief vervoer’ betreffen, is het zinvol om eerst duidelijk te maken dat de beperkte belangstelling voor de huidige subsidieregeling bedrijfsvervoer, niet verward moet worden met een beperkte belangstelling voor het bedrijfsvervoer in den brede, voor ‘collectief vervoer verzorgd door de werkgever’. Van SRM hebben we een interessant overzicht gekregen van alles wat er in die regio de afgelopen 3 jaar heeft gespeeld rond bedrijfsvervoer in brede zin: gestarte, gestopte en mislukte initiatieven of gedachten. S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S

L+L 20171

Plesmanlaan: discussies over bedrijfsvervoer, pendelend vanaf Leiden Centraal, leiden uiteindelijk tot een OV-lijn. Alphen a/d Rijn: de ‘Bedrijvenbus’, vanaf het station, heeft enkele jaren gereden. Randstad, Alphen a/d Rijn: denkt aan busjes huren voor vervoer van uitzendwerkers naar klanten. Samson: wil eventueel met AlphaBase weer het bedrijfsvervoer herstarten. SWA, Alphen a/d Rijn, 520 mensen (sociale werkvoorziening): heeft eigen bus van station naar de 3 vestigingen. Brooklans, Alphen a/d Rijn, 100 mensen (voedingsgroothandel): heeft sinds 1999 taxibus voor ca 9 avonddiensters (vrouwen). Leeuwenhorst, Noordwijkerhout, 150 mensen (congrescentrum): nu OV-haltes weg zijn, heeft het een eigen pendelbusje naar station Leiden Centraal, voor bezoekers. De Ringvaart, Hillegom, 70 mensen (beton): had pendelbus voordat inkrimping kwam. Freightways, Katwijk, 60 mensen (cargadoors): heeft bedrijfsbus vanuit vorige vestigingsplaats Alphen a/d Rijn. Yamanouchi, Leiderdorp, 475 mensen (farmacie): heeft bedrijfsbus uit Delft Swets & Zeitlinger, Lisse, 470 mensen (uitgever): vanuit verhuizing, nu pendelbus vanaf Schiphol voor werknemers uit Utrecht en Amsterdam. SBW, Roelofarendsveen, 130 mensen (laboratorium): veel, vooral uitzenders, uit Den Haag, die deels met bedrijfsbusje van uitzendbureau komen. Zeeman, Alphen a/d Rijn, 200 mensen (textiel): heeft busje voor 9 man uit Rotterdam. Beckers, Katwijk, 130 mensen (snacks): heeft vrouwen-busje voor late dienst. Werkvoorziening ‘t Heem, Katwijk, 380 mensen: heeft busje voor werknemers boven 10 km. Bonda, Hillegom, 55 mensen (veevoeder): is net verhuisd en heeft bus uit Leiden. Spanbeton, Koudekerk, 255 mensen (beton): actief in carpoolen, waaronder enkele bedrijfsbusjes die mensen uit Betuwe op halen. Heemskerk, Rijnsburg, 400 mensen (groente): heeft busje voor vrouwen in nachtdienst. DZB Leiden, 1600 mensen: grote bedrijfsvervoer-bus gestopt na komst lijn 28 (extra bus in spits). Tuinspecialist, Lisse, 150 mensen: in de 2 piekseizoenen 700 man extra: dan bus naar Leiden voor Schotten/Britten. Zorg & Zekerheid, Leiden: heeft pendelbus tussen station Leiden Centraal en de nieuwe locatie Plesmanlaan. Heineken, Zoeterwoude: heeft als verhuizings-erfenis een bedrijfsbus uit Rotterdam rijden. Sierex, Lisse, 300 man (bloemen): Poolse uitzenders komen met bedrijfsbus; bedrijfsvervoer scoort 32% van modalsplit, naast 33% fiets en 26% auto.


23

Ons lijkt dat een indrukwekkend rijtje. Liefst 9 bedrijven hebben een ‘echte’ bedrijfsbus rijden. Daarnaast hebben er 3 pendelbusjes en 5 busjes voor de late diensten. Als het in het SRM-gebied al zo is, zal je dit, Midden-Holland en ZHZ erbij optellend, toch zeker mogen verdubbelen. Dan hebben we het dus over iets van 50 bedrijven met bedrijfsvervoer in een ruimere zin dan de subsidieregeling bedoelt. De 3 sub-vormen die we noemden, lijken ons in verschillende mate relevant voor het beleid van de provincie: S Kleine busjes, voor een deel van de nachtploeg-werkers lijkt ons iets wat niet in de regeling behoeft te vallen. Dat de regeling het niet ‘raakt’, is geen probleem. S Maar dat de huidige regeling die 9 bedrijven met ‘echt’ bedrijfsvervoer niet kan stimuleren, lijkt ons wel een probleem. Feitelijk worden ze van de regeling af gehouden door de kmondergrens in combinatie met de accountantsverklaring. Met een ondergrens van 10.000 gulden subsidie en 3 gulden subsidie per werknemer per dag, valt een aardig deel er misschien alsnog in. Immers, die grens komt neer op zo’n 15-20 mensen. Erg veel budget kost dat echter niet, want als ze al van de regeling gebruik zullen willen maken, zal het zelden veel meer dan die 10.000 gulden zijn. S Daarnaast is het pendelvervoer een geheel apart punt: kleine busjes die echter wel een beroepschauffeur moeten hebben, vanwege dat pendelen, en die vaak niet op 1 bedrijf maar op een geheel terrein gericht zijn. Het gaat dan om transport vanaf stations (en eventueel parkeerterreinen) over zeer korte afstand. Afhankelijke van de formele formuleringen zouden deze pendelbusjes binnen de regeling zoals wij die aangepast voorstellen, kunnen vallen. Immers, de meeteenheid is dan ‘reizigers’ en de mensen die in de pendelbusjes zitten wonen allemaal op meer dan 10 km. De vraag is dan of dat voorkomen moet worden (door een deur-tot-deur formulering toe te voegen) of niet. Een grove berekening: Pendelbusjes rijden per dag 2 x 2 uur. Stel dat de busjes in totaal gedurende 5 uur gehuurd moeten worden. De kosten zullen dan per dag zo’n 500 gulden zijn. Gesteld dat er gemiddeld 20 mensen gebruik van maken, zou de subsidie 60 gulden zijn - ofwel 12%. Dat zou heel redelijk zijn. In dit voorbeeld zou men dan per jaar op 12.000 gulden subsidie uitkomen - boven de grens. Dat het busje wellicht voor verschillende bedrijven rijdt, zou geen groot probleem hoeven te zijn, als de vervoerder de aanvraag mag indienen (ook de administratie voor de accountantscontrole zou dan geen groot probleem moeten zijn).

L+L 20171


24

9.

Antwoord C: Een andere benadering van collectief bedrijfsvervoer

Als nagedacht wordt over een breder perspectief van de regeling, lijken ons de meest voor de hand liggende onderwerpen: S relatie met andere vormen van bedrijfsgebonden (collectief) vervoer; S relatie met openbaar vervoer; S relatie met (vaak niet-bedrijfsgebonden) pendelbusjes, waarvoor ‘in het veld’ veel belangstelling lijkt te bestaan, terwijl Connexxion steeds minder interesse heeft in dit soort ‘klein vervoer’. Relatie met andere vormen van bedrijfsgebonden (collectief) vervoer Naast het vervoer dat binnen de (aangepaste) regeling past, is er meer ‘vervoer vanwege de werkgever’. Ook de bedrijfsfiets behoort daarbij en de lease-auto. Wat de fiets betreft, lijkt het ons goed beargumenteerbaar dat die erbuiten blijft: Voor de betrokkenheid van werkgevers bij het beschikbaar stellen van die vervoermiddelen, zijn al aanzienlijke fiscale voordelen. De solo lease-auto blijft logischerwijs buiten de regeling. Het twijfelpunt zit in de carpool-lease-auto. Ons inziens zou die (uitgezonderd 6-p MPV’s) toch niet in de regeling getrokken moeten worden; het is te complex. Wel zou in de advisering van adviespunten die gehele productlijn, beginnend bij de carpool-lease-auto nadrukkelijker mogen worden genoemd. ‘Subsidies’ zijn dan al te halen door de inzittenden de fiscale carpool-voordelen te geven. Relatie met openbaar vervoer De typische verhouding tussen bedrijfsvervoer en openbaar vervoer, is moeilijk op te lossen. Voor een deel is het in ieder geval terecht dat collectief vervoer naar een locatie per bedrijfsvervoer voor de werkgever duurder is dan per OV. Immers, een niet-OV-locatie is in het algemeen ook goedkoper voor het bedrijf. Daarnaast denken we dat de aangepaste regeling de verhouding in overheidsbijdragen tamelijk redelijk maakt. Voor bedrijfsvervoer kan het dan richting 30% gaan, tegen maximaal 5070% voor OV. Ons inziens is dit dan verder geen ‘probleem’ meer. Al blijft het natuurlijk altijd wat wringen als op een bepaalde relatie opeens wel een nieuwe buslijn, vooral gericht op woon-werk verkeer, verschijnt - en op een andere niet. Dat lijkt ons vooralsnog onoplosbaar. In het recente verleden is in Nederland veel bedrijfsvervoer omgezet naar openbaar vervoer. In het algemeen werd dat als een positieve ontwikkeling gezien. Daar lijken ons wel de nodige kanttekeningen bij te plaatsen. Immers, het ‘beleidsvoordeel’ van openbaar-making van de voormalige bedrijfsbussen, zal toch in het algemeen niet enorm veel extra reizigers hebben opgeleverd. Kijkend naar het bedrijfsvervoer van de 5 bedrijven die nu van de Zuid-Hollandse regeling profiteren, zien we een dergelijk beleidsvoordeel van omzetting naar OV al helemaal als een marginale zaak. Het gaat om zo weinig lijnen, die dan ook nog op zeer specifieke tijden en routes rijden, dat er niet veel extra vraag verwacht

L+L 20171


25

mag worden. Bij KONI gaat het wel om een werkelijk lijnennet, maar daar zullen de tijden moeilijk aansluiten op de werktijden van andere bedrijven. Naast dit beperkte voordeel van extra reizigers door de omzetting van besloten naar openbaar vervoer, staan echter voor de overheid ook duidelijke kosten - letterlijk. In plaats van de ca. 20% bedrijfsvervoersubsidie die de overheid dan eerst betaalt, wordt er na omzetting al snel rond 50% van de totale kosten bijgedragen. De weinige extra reizigers worden dan duur betaald. Het bedrijf dat bedrijfsvervoer laat omzetten naar OV, verdient daar in het algemeen dus goed aan. Daar staat als nadeel tegenover dat het bedrijf ook de macht kwijt is: Men kan de busroute niet meer wijzigen als woonlocaties wijzigen, men kan tijden niet meer wijzigen etc. Relatie met ‘pendelbusjes’ Pendelbusjes vanaf stations verdienen ons inziens meer, actieve steun dan ze tot nu toe krijgen. Het natransport is immers inderdaad de bottleneck van het OV. Tamelijk toevalling leveren de aanpassingen aan de regeling die wij voorstellen, ook een zeker stimulering van pendelbusjes op. De vraag is echter of 12% subsidie wel een echte, voldoende stimulans is. Want het gaat hier om een vorm van ‘bedrijfsvervoer’ waarvan de bedrijven van te voren het gebruik en dus de (resterende) bedrijfs-kosten niet goed zullen kunnen inschatten. We stellen daarom aanvullend het volgende voor: C De provincie reserveert, zo mogelijk bovenop het huidige budget van de regeling bedrijfsvervoer (bijvoorbeeld door de beoogde extra ruimte in 2002 daarvoor te benutten), een beperkt budget voor startbijdragen. Per project kan gedacht worden aan een eenmalige bijdrage van maximaal 30.000 gulden. C De voorwaarde daarbij zou moeten zijn dat de deelnemende bedrijven verplicht worden hun werknemers te enqueteren over de interesse voor het gebruik van de pendelbus (in een concreet uitgewerkte dienstregeling en route). Bedrijven zullen dan vooraf al een realistischer beeld hebben van de belangstelling en minder ‘mislukkende’ initiatieven voordragen. Overigens zal het bij veel natransport-relaties waarvoor pendelbusjes worden overwogen gaan om afstanden die zeker ook de fiets in het natransport geschikt maken (1-2 km). Fietsen zal dan vaak sneller zijn dan een pendelbus, alleen al door de intervallen. Verbetering van de fietsvoorzieningen in het natransport van de trein, zal vaak een logischer optie zijn, met meer ‘markt’, dan pendelbusjes.

L+L 20171


26

10. Samenvatting: conclusies en aanbevelingen Sinds 1 januari 1999 heeft de provincie de rijkstaken op het gebied van bedrijfsvervoer overgenomen. Er is een provinciale subsidieregeling bedrijfsvervoer opgesteld. Op dit moment blijft het aantal bedrijven dat gebruik maakt van de regeling bedrijfsvervoer steken op 5. De vraag is of en hoe verbetering van het gebruik van de subsidieregeling zinvol gerealiseerd kan worden. De regeling en het gebruik De regeling heeft als belangrijkste kenmerken: 1. De subsidie is 2 cent (eigen vervoer) of 5 cent (beroepsvervoer) per reizigerskm. 2. De regeling staat open voor bedrijven in de provincie Zuid-Holland, behalve als ze gevestigd zijn in het SRR-gebied, het SGH-gebied, Dordrecht of Leiden. 3. Een bedrijf moet aan de volgende voorwaarden voldoen: S minstens 500.000 reizigerskm’s per jaar; S minstens 10% van de werknemers neemt deel; S werknemers krijgen geen reiskostenvergoeding; S het bedrijf heeft een vervoermanagement-plan; S het bedrijfsvervoer concurreert niet met openbaar vervoer; S overlegging van een accountantsverklaring omtrent het daadwerkelijke aantal reizigerskm’s. De 5 deelnemende bedrijven zijn: ISS t.b.v. schoonmaak in Port Zelande; KONI te Oud-Beijerland; Van Leeuwen Buizen te Zwijndrecht; Wellink te Lekkerkerk; Merwede Shipyards te Hardinxveld-Giessendam. De eerste 3 maakten al van de Rijksregeling gebruik. Wellink is er in 2000 bij gekomen. Merwede Shipyards zal vanaf 2002 subsidie krijgen.

S S S S S

ISS

KONI

Van Leeuwen

Wellink

Merwede

werknemers

?

750

315

?

361

deelnemers

?

383 (51%)

32 (10%)

67

92 (26%)

gem. afstand

35 km ? *

ca. 20 km

ca. 75 km

20 km

16 km

type vervoer

beroeps

beroeps

eigen

eigen

beide

kosten

175000

1200000

167.000 **

177.000 **

344.000 **

54.500 (31%)

229.500 (19%)

18.500 (11%)

11.500 (6%)

24.500 (7%)

subsidie *

**

L+L 20171

Van ISS zijn geen aantallen deelnemers bekend. Het aantal wisselt ook sterk per dag. Maar gezien het aantal bussen (3), aantal dagen per week (2) en aantal weken (52), moet de reisafstand wel rond 35 km liggen. Bij de kosten van eigen vervoer is natuurlijk de vraag wat er meegeteld moet worden. Hier is gerekend met aanschaf/lease, brandstof en chauffeursvergoeding.


27

ISS en Van Leeuwen zijn uitzonderingen. Het bedrijfsvervoer heeft daar een zeer specifiek karakter. Beleidsmatig zijn ze beide minder relevant. De andere 3 (KONI, Wellink en Merwede) zijn dat wel. Die 3 hebben sterke overeenkomsten: C Tamelijk grote bedrijven: meer dan 300 werknemers. C Productie-bedrijven, van resp. schokbrekers, vleeswaren en schepen. C De helft van de werknemers woont binnen fietsafstand. C Gebruikers van bedrijfsvervoer wonen in de zone van 10-30 km. De gemiddelde kosten per medewerker liggen rond de 300 gulden per maand. En daar krijgt men dan gemiddeld zo’n 20-50 gulden subsidie over (afhankelijk van eigen vervoer of beroepsvervoer). Fiscaal toegestane reiskostenvergoedingen op afstanden van 10-30 km zijn gemiddeld zo’n 250 gulden per maand. De markt voor de huidige regeling De Zuid-Hollandse regeling is in de kern de regeling die Verkeer en Waterstaat voorheen gebruikte. Die regeling kwam begin jaren negentig tot stand om het bestaande bedrijfsvervoer overeind te houden. Wat dat betreft pasten de ambities van de provincie Zuid-Holland op voorhand al slecht bij de regeling. Dat er 2 bedrijven bij zijn gekomen, is in die optiek dan ook zeker niet ‘weinig’ te noemen - en al helemaal niet als het vergeleken wordt met de ontwikkeling in de rest van Nederland: Op dit moment hebben, buiten Zuid-Holland, 13 van de 18 provincies en kaderwetgebieden nog een subsidieregeling, waar in totaal slechts 31 à 34 bedrijven gebruik van maken. De feitelijke subsidies op basis van de Zuid-Hollandse regeling, hebben zeker een ‘financiële relevantie’. Ook voor het fenomeen van bedrijfsvervoer op zichzelf zou een markt kunnen zijn in financiële zin: Het is voor werknemers meestal niet uitzonderlijk duur. Het knelpunt zit in de meer verkeerskundige markt voor bedrijfsvervoer. Werknemers moeten wat verder van het werk wonen, handige werktijden hebben en geen alternatieven. Het blijkt dat er maar erg weinig bedrijven zijn - we denken aan een aantal in de orde van 10 in Zuid-Holland - waar misschien een omvangrijke werknemers-markt voor bedrijfsvervoer zal zijn. Daardoor zal de ‘resterende’ markt voor de huidige regeling erg klein zijn. Sterkere promotie van de huidige regeling heeft dus weinig zin. Verbetering van de regeling Verbeteringen zijn ons inziens mogelijk op een groot aantal van de bepalingen van de regeling: A. Nodeloos restrictieve bepalingen kunnen worden geschrapt: de verplichting tot het opstellen van een vervoermanagementplan, het verbod de werknemers een reiskostenvergoeding te geven en de eis dat het bedrijfsvervoer niet concurreert met bestaand openbaar vervoer.

L+L 20171


28

B.

C.

D.

Een ondergrens kan het best (want aansluitend op de kosteneffectiviteit redenering die er achter zit) gezocht worden in een minimaal subsidiebedrag: 10.000 gulden. De beide bestaande ondergrenzen (minstens 10% van de werknemers en minstens 500.000 reizigerskm’s per jaar) kunnen dan vervallen. De bepaling dat het bedrijfsvervoer gereden moet worden met voertuigen met minstens 9 zitplaatsen, is ‘slechts’ ingegeven door bepalingen in de OV-wetgeving van het Rijk. Een inhoudelijke logica zien we niet, als het gaat om het verschil tussen 6-persoons en 9-persoons busjes. De provincie zou de voertuig-ondergrens naar 6-persoons busjes kunnen verlagen, al zal dat wellicht betekenen dat voor specifiek dat deel van de subsidies de Rijksbijdrage niet aangewend mag worden. Het verschil in subsidie tussen eigen vervoer en beroepsvervoer heeft geen logica in verschillen in feitelijke kosten. Die wijken gemiddeld weinig af. Daarom wordt voorgesteld nog slechts 1 tarief te hanteren. Vervolgens is de eenheid ‘reizigerskilometers’ evenzeer onterecht, beschouwd vanuit de kosten. Die hangen namelijk weinig samen met reisafstanden. Daarom wordt voorgesteld 1 tarief per werknemer per dag te hanteren: 3 gulden. Dit met 2 extra bepalingen: A. Alleen werknemers boven 10 km mogen meegeteld worden (om een overstap van fiets naar bus te voorkomen); B. Bedrijven die dat wensen, mogen ook kiezen voor een subsidie van 4 cent per reizigerskilometer. Dat is alleen gunstig voor bedrijven waarvan de werknemers gemiddeld erg ver weg wonen.

De financiële gevolgen van deze tariefsaanpassingen voor de huidige 5 deelnemers: ISS

KONI

V. Leeuwen

Wellink

Merwede

totaal

huidige subsidie

54.500 (31%)

229.500 (19%)

18.500 (11%)

11.500 (6%)

24.500 (7%)

338500

bij alles 5 cent

54.500 (31%)

229.500 (19%)

46.250 (28%)

28.750 (16%)

32.650 (10%)

391500

bij 3,= p.p.p.d.

46.629 (27%)

232.098 (19%)

19392

40.602 (23%)

55.752 (16%)

412000

keuze 4 ct p. km

43600

183600

37.000 (22%)

23000

26120

Met het bieden van de keuzemogelijkheid tussen 3 gulden per persoon per dag of 4 cent per reizigerskilometer (beide onafhankelijk van het soort vervoer), kiest alleen het bedrijf met extreem lange woon-werk afstanden (Van Leeuwen) voor de km-optie. Alleen ISS gaat er (licht) op achteruit t.o.v. de huidige situatie. Het deel van de kosten dat dan gesubsidieerd wordt, is 27%/19%/22%/23%/16%. De totale kosten voor deze 5 gebruikers stijgen wel, van 338.500 nu naar 412.000:, ofwel 73.500 gulden extra.

L+L 20171


29

Overigens past hier de kanttekening dat een subsidiëring op basis van reizigerskilometers mogelijkerwijs verplicht is vanuit de Wet personenvervoer 2000. Deze aanpassingen maken primair de regeling eerlijker, doeltreffender en simpeler. Daarnaast zal het gebruik wellicht ook enigszins stijgen, zowel door de aantrekkingskracht van iets hogere subsidies, de lagere ondergrens van het subsidiebedrag en de uitbreiding naar 6-persoons busjes. Het zal zeker extra bedrijven lokken, maar niet zozeer erg veel extra budget kosten. De aanpassingen zorgen er namelijk voor dat de regeling vooral voor bedrijven met minder omvangrijk bedrijfsvervoer aantrekkelijk wordt. Dat telt niet snel op tot aanzienlijke subsidies. Wel maakt het de regeling wat doel-gerichter. Het is immers vreemd dat bedrijven die nu bijvoorbeeld 1 grote bus laten rijden (en daarvan zijn er alleen in het SRM-gebied al zeker 9) geen subsidie zouden kunnen krijgen, Met de lagere ondergrens maken zij meer kans. Steunverlening aan pendelbusjes Pendelbusjes tussen stations en bedrijven(-terreinen) komen nu nooit in aanmerking voor de regeling. Er worden niet genoeg reizigerskilometers gemaakt, door de korte ritafstanden. De voorgestelde aanpassingen trekken pendelbusjes in principe al snel binnen de regeling. Alle deelnemers wonen immers op meer dan 10 km. Met de 3 gulden subsidie per persoon per dag zouden pendelbusjes globaal zo’n 12% subsidie krijgen op de totale kosten. Ook de ondergrens van 10.000 gulden zal vaak geen beletsel zijn. Daarnaast wordt voorgesteld dat de provincie een beperkt budget voor startbijdragen reserveert, zo mogelijk bovenop het huidige budget van de regeling bedrijfsvervoer (bijvoorbeeld door de beoogde extra ruimte in 2002 daarvoor te benutten). Per project kan gedacht worden aan een eenmalige bijdrage van maximaal 30.000 gulden. De voorwaarde daarbij zou moeten zijn dat de deelnemende bedrijven hun werknemers enqueteren over de interesse voor het gebruik van de pendelbus (in een concreet uitgewerkte dienstregeling en route). Overigens zal het bij veel natransport-relaties waarvoor pendelbusjes worden overwogen, gaan om afstanden die zeker ook de fiets in het natransport geschikt maken (1-2 km). Fietsen zal dan vaak sneller zijn dan een pendelbus, alleen al door de wachttijden van de pendelbus. Verbetering van de fietsvoorzieningen in het natransport van de trein, zal vaak een logischer optie zijn, met meer ‘markt’, dan pendelbusjes. Relatie met openbaar vervoer De aangepaste regeling maakt de verhouding in overheidsbijdragen tussen bedrijfsvervoer en openbaar vervoer redelijk. Voor bedrijfsvervoer zal het in de orde van 20-30% liggen, tegen maximaal 50-70% voor OV. Initiatieven voor omzetting van bedrijfsvervoer in openbaar vervoer kunnen niet tegen gehouden worden, maar tegelijk lijkt het weinig zinvol

L+L 20171


30

als de overheid dat stimuleert. Men mag er in het algemeen weinig tot geen extra passagiers door verwachten. Het feitelijk effect is dan dat het bedrijf minder gaat betalen en de overheid meer - in substantiële mate. Stimulering Voor de aangepaste regeling zal wat meer ‘markt’ zijn dan voor de huidige regeling. Het verdient aanbevelingen dat de adviespunten vervoermanagement systematisch nagaan welke bedrijven bedrijfsvervoer zouden kunnen introduceren of, al bedrijfsvervoer hebbend, van de regeling gebruik kunnen gaan maken. ‘Systematisch’ betekent hier vooral ook dat helder vastgelegd moet worden hoe men tot benaderings-keuzes gekomen is. We zien hierbij de volgende stappen:

S S S S S S

S S S

L+L 20171

Op basis van bestaande informatie, nagaan welke bedrijven nu al wel bedrijfsvervoer/pendelbusjes kennen, maar geen subsidie krijgen. Voor die bedrijven kan waarschijnlijk globaal berekend worden of ze voor subsidie in aanmerking zouden komen. De kansrijke dienen vervolgens benaderd te worden. Het geheel van deze marktverkenning wordt systematisch gerapporteerd. Alle (overige) 400-plus bedrijven worden geselecteerd. Daarbinnen worden die bedrijven geselecteerd, waar meer dan 150 werknemers die boven 10 km werken en die per solo-auto naar het werk gaan, terwijl het bedrijf op een C-locatie zit en de werktijden ‘regelmatig’ zijn. Het resterende bedrijvenbestand wordt beoordeeld op punten als: type werkgelegenheid, verkeersproblemen, arbeidsmarktproblemen, houding etc. - met conclusies over al of niet benaderen. De kansrijke dienen vervolgens benaderd te worden. Het geheel van deze marktverkenning wordt systematisch gerapporteerd.


31

L+L 20171


32

Bijlage 1: Bedrijfsvervoer-subsidieregelingen elders in Nederland Groningen - dhr. Ten Raa (via 050-3164769) Groningen hanteert de regeling van RWS nog steeds, maar inmiddels is er slechts 1 bedrijf dat er gebruik van maakt. Het geld zou via vervoermanagement moeten worden ‘weggezet’ maar er blijken langs die weg weinig bedrijven te winnen voor bedrijfsvervoer. Score: 1. Friesland - dhr. Brethouwer (via 058-2925422) Friesland heeft per 1/1/1999 de RWS regeling gewoon overgenomen, waarvan toen 2 bedrijven gebruik maakten. Voor 2000 bleek 1 v/d 2 al af te vallen want die haalde het benodigde aantal kilometers niet meer. Er bleef er 1 over: een sociale werkvoorziening. Die was beleidsmatig niet eens interessant (‘captive’). Daarom is de regeling per 1/1/2001 opgeheven. Daarbij is wel de beleidsuitspraak gedaan dat het geld kan worden aangewend voor verbetering van de OV-bereikbaarheid van bedrijventerreinen. Inmiddels hebben 2 gemeenten een aanvraag voor een halte bij een bedrijventerrein aangevraagd. Die aanvragen zijn nu in beoordeling. Brethouwer stuurt de beleidsuitspraak op. Score: 0. Drenthe - mevr. Akkerman (0592-365679) Drenthe heeft de regeling van RWS niet in juridische zin overgenomen (er is geen provinciale verordening o.i.d. gemaakt) maar wel in materiele zin: een bedrijf moet aan de RWS-criteria voldoen. In 1999 maakten er nog 2 bedrijven gebruik van. In 2000 nog slechts 1 en voor 2001 zijn er nog geen aanvragen binnen. De 2 resp. 1 die deelnamen zijn daartoe ook nog een beetje gepusht door de provincie. Eigenlijk zou de provincie de gelden breder in willen zetten (voor verbetering van de bereikbaarheid van bedrijventerreinen met OV), maar volgens Akkerman biedt het rijk die ruimte niet. Score: 0. Overijssel - dhr. Genseberger (038-4251586) Overijssel had de RWS-regeling gewoon overgenomen, maar stopt er per 1/1/2002 mee want er neemt maar 1 bedrijf aan deel en dat is een sociale werkplaats. Het bedrag wordt in 2002 on-geoormerkt toegevoegd aan de OV-pot, zo is het plan. Score: 1. Twente - Theo van Rijmenam (053-4876558) Twente heeft de RWS-regeling in 1999 gewoon overgenomen maar is er in 2000 mee gestopt. In 1999 kregen een sociale werkvoorziening en een groot industrieel bedrijf een subsidiebedrag. Voor het jaar 2000 is aan hen een vervoerplan gevraagd. Dat bleek voor beide teveel van het goede: ze hebben nooit een plan ingediend en toen is de regeling gestopt. Het geld is toegevoegd aan de OV-pot. Ze kijken nu voor de besteding ervan wel in het bijzonder naar mogelijkheden voor verbetering van de OV-bereikbaarheid van bedrijventerreinen, maar het geld is niet geoormerkt en tot nog toe is het ook nog niet daaraan besteed. Score: 0. Gelderland - Johan Leferink (026-3598405) In Gelderland hanteert men nog de oude RWS-regeling, men accepteert dat er thans onvoldoende gebruik van wordt gemaakt en gaat in het kader van een nieuw te ontwikkelen visie op mobiliteitsmanagement een nieuwe koers ontwikkelen. In 1998 en 1999 maakten nog 3 bedrijven gebruik van de regeling, waarvan 2 een instelling voor sociale werkvoorziening betroffen. In 2000 is het ene bedrijf gestopt. Score: 2. KAN - Jan Harmsen (024-3297979)

L+L 20171


33

Binnen KAN-gebied betrof het in 1999 slechts 2 bedrijven die gebruik maakten van de regeling. Toen is samen met provincie Gelderland onderzocht of het zinvol was door te gaan met de regeling. N.a.v. het onderzoek is besloten de regeling te staken. Score: 0. Flevoland - Wim Kaljaauw (0320-265540) Flevoland heeft nooit een regeling gehad. Score: 0. Utrecht - Jaap Griffioen (030-2583466) In 1999 de RWS-regeling overgenomen. Toen kreeg er 1 bedrijf subsidie. Maar een jaar later voldeed het bedrijf niet meer aan de criteria. Toen samen met BRU bekeken of het nog zinvol was een regeling te handhaven. BRU zou nog verder kijken, maar nooit meer iets van gehoord. De regeling is echter ook nooit echt opgeheven. Hij is dus ‘slapend’. Geld is ondertussen toegevoegd aan OV-pot. Score: 0. BRU - Dhr. Edelman (030-6999241) In 1999 weliswaar de regeling overgenomen maar er is nooit gebruik van gemaakt door een bedrijf. We stimuleren nu vervoerders om een soort ‘grootgebruik-contracten’ te sluiten met bedrijven. Inmiddels is Connexxion erin geslaagd met sommige bedrijven te zorgen voor vulling van bussen. Wij passen daarop dan onze normale OVsuppletieregeling toe. Enkele buslijnen hebben hun (voort)bestaan daaraan te danken. Thans wordt getracht een dergelijke aanpak voor gebieden te realiseren. Score: 0. Noord-Holland - Hans Voerknecht (023-5145247) Sinds jaar en dag maakt slechts 1 bedrijf gebruik van de subsidieregeling voor bedrijfsvervoer: Hoogovens (nu: Corus geheten). De provincie bekijkt dit jaar hoe ze de regeling kan aanpassen om breder rendement met de regeling te bereiken. Is daarom benieuwd naar waar Zuid-Holland op uitkomt Score: 1. ROA - David Aulman (020-5273729) De oude RWS-regeling bestaat nog steeds maar voldoet niet meer. In het eerste jaar deden er nog 4 bedrijven mee. In het tweede jaar viel de grootste af: Schiphol kreeg een OV-sternet. In het jaar daarop vielen er nog twee af. Toen is het minimumaantal reizigerskilometers van 500.00 per half jaar gehalveerd. Toch is er nu nog slechts 1 bedrijf dat van de regeling gebruik maakt, maar dit bedrijf ontvangt slechts 12.000 gulden subsidie en heeft aangegeven dat alleen al de accountantsverklaring die nodig is de helft van dit bedrag opslokt en men overweegt de volgende keer dus geen subsidie meer aan te vragen. Dus men is benieuwd waar Zuid-Holland op uitkomt. Score: 1. SGH - Dhr. Dubbeling (070-3129187) Toen SGH de regeling van RWS overnam was er 1 bedrijf in het Westland die een subsidie ontving voor bedrijfsvervoer. Dit busvervoer is echter inmiddels omgezet in OV en nu maakt er geen bedrijf meer gebruik van de regeling. Het is eigenlijk een ‘slapende’ regeling geworden. Het geld is toegevoegd aan het OV-budget. Als zich een bedrijf meldt zal de regeling opnieuw worden geactiveerd. Score: 0. SRR - Willy Sweers (010-4173580) De oude RWS-regeling bestaat nog steeds maar is vorig jaar geëvalueerd, want de deelname viel tegen.[N.B. toch 8 à 10 bedrijven!] Daarom worden de criteria waaraan moet worden voldaan waarschijnlijk aantrekkelijker gemaakt: een hogere subsidiebijdrage per kilometer, een geringer minimum aantal reizigerskilometers, minder administratie, grotere vrijheden in overige vergoedingen. Daarnaast wordt fundamenteler nagedacht over uitbreiding van de regeling naar pendel-uitvent-busjes, m.n. na gereedkomen Beneluxtunnel in Rijnmond gebied. Score: 8 à 10.

L+L 20171


34

Provincie Zeeland - Kees Lindenberg (0118-631616) In Zeeland maken 2 bedrijven (Hoechst en Pechiney), 2 a 3 sociale werkplaatsen en 1 gehandicapteninstituut (Arduin) gebruik van de regeling. Sinds 1999 betreft het 1 nieuwe sociale werkplaats. De andere 5 maakten voorheen ook al gebruik van de regeling. Arduin laat het vervoer uitvoeren door een taxibedrijf. Dit taxibedrijf onderzoekt nu samen met Pechiney en Hoechst een constructie waarbij de busjes in eigendom komen van het taxibedrijf en de werknemer-chauffeurs van de busjes tijdelijk - gedurende hun rit - in dienst zijn van het taxibedrijf. Op deze wijze valt 5 cent i.p.v. 2 cent subsidie op te strijken. De provincie heeft de zaak voorgelegd aan de RVI die eist dat de chauffeurs dan ook beschikken over een taxichauffeur-bewijs. De provincie is zich ervan bewust dat het hun vrij staat om te stoppen met de regeling of dat ze het bedrag gewoon kan wijzigen (alles 2 cent of 5 cent). Binnenkort, met de komst van de Euro moeten de bedragen in de regeling toch worden aangepast, dus dat is een mooi moment. In verleden is trouwens ook meermalen gekeken naar mogelijkheden van combineren Hoechst en Pechiney of zelfs OV, maar gelijktrekken van werktijden bleek onmogelijk. Score: 5 à 6. Provincie Noord-Brabant - Mevr. Pentinga (via 073-6812306) Er is nog steeds de oude RWS-regeling. Er nemen nu nog 5 bedrijven aan deel; dat waren er 6 toen de regeling werd overgenomen van RWS. Het betreft 1 sociale werkvoorziening en 4 ‘gewone’ bedrijven. Het VCC Brabant is bezig met een duidelijker visie op de relatie carpool-vanpool-bedrijfsvervoer. Ook starten er in het kader van het programma ‘Personenvervoer voor Morgen’ het komend jaar experimenten met nieuwe vormen van openbaar bedrijfsvervoer. De regeling wordt volgend jaar tegen het licht gehouden; de subsidies aan de lopende 5 komen echter waarschijnlijk niet in gevaar. Score: 5. SRE - Lucien Panken (via 040-2594568) Van oudsher was er het bedrijfsvervoer van DAF en Philips dat een subsidie kreeg. Hiermee ging een bedrag van circa 1,6 miljoen gulden om. Inmiddels is dit vervoer omgezet in openbaar vervoer (Philips 1 jaar geleden; DAF 2 jaar geleden.). SRE heeft hieraan meegewerkt. DAF en Philips betalen 50% van de kosten en SRE ontvangt van het rijk de normale OV-suppletie. Het vervoer wordt verzorgd door BBA die de aanbesteding won van Hermes en Vipre. Toen bleef er nog 1 bedrijf over dat een bedrijfsvervoersubsidie kreeg. Dit was een WSW-bedrijf, dat toch al wettelijk verplicht is tot het verzorgen van wo-we vervoer. Dus is aan VCC Brabant gevraagd te kijken naar een andere regeling. Dit heeft geleid tot een nieuwe regeling die volgend jaar van kracht wordt. Die houdt in dat een cluster van bedrijven 5 euro-cent subsidie per reizigerskilometer kan krijgen en een individueel bedrijf 4 euro-cent. Het minimum aantal reizigerskilometers is verlaagd van 500.000 tot 100.000 per half jaar. Een bedrijf kan maximaal 3 jaren subsidie ontvangen. Daarna wordt het bedrijf geacht het volledig zelf te betalen. Score: 1. Provincie Limburg - Dhr. Dieteren (043-3897601) In de provincie Limburg maken 6 bedrijven (nog steeds, d.w.z. ook al voor 1999) gebruik van de regeling: 4 sociale werkplaatsen, Nedcar (verreweg de grootste subsidieontvanger) en DSM. Bij de laatste is eigenlijk geen sprake van bedrijfsvervoer tussen woning en werk, maar gaat het om busjes vanaf stations naar het werk. De provincie heeft al eens bezien of er mogelijkheden zijn om er openbaar vervoer van te maken, maar dat lukt niet: zodra betrokken bedrijven er achter komen dat zij ook financieel moeten bijdragen (direct of indirect via abonnementen) haken ze snel af. Score: 6.

L+L 20171


35

L+L 20171


36

Bijlage 2: Kansrijke 500+ bedrijven voor bedrijfsvervoer Bij ZHZ zijn er (naast KONI) 15 bedrijven met meer dan 500 werknemers. We hebben gekeken of bedrijfsvervoer daar voorstelbaar zou zijn: C C C

C C C C

C

Gemeente Dordrecht: Nee, want zeer weinig mensen boven 10 km en perfecte OV-locatie. Drie ziekenhuizen, een verpleeghuis en een bredere zorg-instelling: Nee, want erg verspreide werktijden en weinig mensen boven 10 km. Autobar-Holland, Chubb Lips, Drechtwerk en Dupont zitten in de gemeente Dordrecht en dus buiten het gebied van de regeling. Overigens zagen we bij alle 4 vanuit de huidige modalsplits en woonlocaties ook al weinig tot geen kans voor bedrijfsvervoer. Vereenigde Glasfabrieken, Leerdam (800 werknemers). Modalsplitschatting: 25% autosolo; 75% fiets/lopen. Kansloos dus, gezien afstanden. Nedstaal, Alblasserdam (700 werknemers). Zijn vaker benaderd, maar willen helemaal geen contact over vervoermanagement en lijken niet in de positie te zitten om daar financieel iets in te investeren. Avelingen Groep, Gorinchem (550 werknemers). Hadden ooit bedrijfsvervoer, dat bij bezuinigingen sneuvelde. Connexxion bood daarna OV met kleine busjes. Enige kans dat men nu weer bedrijfsvervoer wenst. Fokker Aerostructures, Papendrecht (550 werknemers). 100 mensen zaten voorheen op Schiphol. Bedrijfsvervoer is overwogen, maar de keuze viel op “lease-carpoolauto’s”. Van de andere 450 komt 35% met de auto: 160 mensen. Verwacht mag worden dat er maximaal 100 met de auto van meer dan 10 km komen. Dat is een te kleine markt. JeWe v/h Willemstein, Gorinchem (600 werknemers). 60% woont binnen 8 km. De resterende 40% (240 mensen) komt grotendeels per auto. Dat geeft misschien enige markt.

In Midden-Holland zijn er 6 bedrijven groter dan 500 werknemers: C C C C C C

Groene Hart ziekenhuis, Gouda: 1800 werknemers op 2 nabije locaties. Gezien afstanden en werktijden weinig kansrijk. De Vierstroom, Gouda: 650 werknemers. Thuiszorg; werknemers werken grotendeels bij de klant. HBG Civiel, Gouda: 750 werknemers. Karakteristieken van werknemers en werkgever verder onbekend; dus vooralsnog ‘kansrijk’. Ligt op C-locatie, met vooral kantoor-personeel. Uniqema, Gouda: 570 werknemers (chemie/productie). 30% komt per auto; 170 mensen dus. Zeker als daar nog een deel van binnen 10 km komt, is de markt voor bedrijfsvervoer wel erg klein. Start, Gouda: 550 werknemers. Uitzendbureau; mensen werken bij de klant. Sterrenborgh, Gouda: 900 werknemers, grotendeels op 1 locatie; de perfecte OV-locatie voor het voedingsgebied van de sociale werkplaats.

In het gebied van SRM zijn 26 bedrijven groter dan 500 werknemers: C

C C C

L+L 20171

Acht bedrijven in de gemeente Leiden die dus niet onder de OV-autoriteit Zuid-Holland vallen. Daarvan zouden er anders wellicht 3 enigszins kansrijk zijn (de andere 5 zeker niet, vanwege branche, locatie en bedrijfsvervoer-verleden). Zeven bedrijven zitten in de branche gezondsheidszorg en lijken weinig kansrijk (door locatie en werktijden). Ook een gemeentekantoor, een sociale werkplaats en een school vallen al snel af. Bij 5 andere bedrijven lijken de kansen gering, omdat ze ofwel al een laag autogebruik kennen ofwel intensief bezig zijn (geweest) met vervoermanagement - waaronder soms bedrijfsvervoer. Drie bedrijven lijken op voorhand enige kans te bieden: S Esa/Estec in Noordwijk; administratief kantoor met 2010 mensen; S Zilveren Kruis in Noordwijk; administratief kantoor met 900 mensen;; S Akzo Nobel Coatings in Sassenheim; industrie met 1400 mensen.


37

De Zuid-Hollandse Subsidieregeling stimulering bedrijfsvervoer: advies over continuering en aanpassing

Recommend Documents