De verzekeringsparadox en haar perverse prikkel: Een casus studie van de Nederlandse markt voor autoruitschadeherstel
Naam:
Frederik de Beer
Studentnummer:
0127426
Universiteit:
Universiteit van Amsterdam
Richting:
International Industrial Organisation, masterscriptie
Datum:
18 oktober 2007
Eerste begeleider:
Prof. J. Hinloopen
Tweede begeleider: Prof S.J.G. van Wijnbergen
2 Inhoudsopgave
1 Introductie
4
2 Nederlandse markt voor autoruitschadeherstel
7
2.1 Werkwijze
7
2.1.1 Reparatie versus vervanging
7
2.1.2 Marktwerking in de markt voor autoruitschadeherstel
9
2.1.3 Collectieve organisaties
10
2.2 Relevante markt, marktaandelen en concentratie 2.2.1 Relevante markt
11 12
2.2.1.1 Productmarkt
13
2.2.1.2 Geografische markt
13
2.2.2 Marktaandelen
14
2.2.3 Concentratie
17
2.3 Samengevat 3 Theoretisch model
19 20
3.1 Model
20
3.2 De invloed van S, φ en γ op de marktevenwichten
22
3.2.1 Evenwichtspremie
22
3.2.2 Evenwichtsaantal
23
3.2.3 Evenwichtswinsten
23
3.3 De prikkel voor verzekeraars
23
3.4 Samengevat
26
4 Casus studie van de markt voor autoruitschadeherstel 4.1 Schadesturing
28 28
4.1.1 Samenwerkingskortingen
29
4.1.2 Volumekorting
30
4.1.3 Eigen risico
31
4.1.4 kortingen samengevat
32
4.2 Uitsluiting van concurrenten 4.2.1 Disproportionele eisen
33 33
4.2.2 Prijsverschil in reparaties tussen reparateur Automark en vervanger Carglass
34
3 4.2.3 Prijsdiscriminatie
35
4.2.4 Prijsstijging van vervangingen
35
4.2.5 Vormen van uitsluiting samengevat
36
4.3 FOCWA versus APK
37
4.4 Collectief afgestemd gedrag van verzekeraars
38
5 De NMa
40
5.1 Concentratie
40
5.2 Mededingingswet toereikend?
40
5.3 Effect op consumenten, producenten en totale surplus
42
5.4 Deense markt voor autoruitschadeherstel
45
6 Conclusie
47
Bronnenlijst
53
4 1. Introductie Jaarlijks worden in Nederland ongeveer één miljoen sterretjes en scheuren in autoruiten behandeld door middel van reparatie of vervanging. De kosten per herstel bedragen respectievelijk 100 en 400 euro, waarvoor men zich kan verzekeren bij 54 verzekeringsmaatschappijen via het betalen van een premie. Van de miljoen beschadigde autoruiten kunnen er volgens verscheidene onderzoeken 900.000 gerepareerd worden terwijl er 100.000 vervangen dienen te worden. Het feit dat er het afgelopen jaar in Nederland 500.000 in plaats van 100.000 autoruiten zijn vervangen is dan ook opmerkelijk.1 Vanuit het oogpunt van autoruitschadeherstelbedrijven is het begrijpelijk; Zij hebben in theorie immers een prikkel om de duurste hersteloptie op te dringen aan hun klanten. Vanuit het oogpunt van verzekeraars is het minder begrijpelijk; Daar zij de schade vergoeden, waarom zouden ze bereid zijn meer te betalen dan eigenlijk nodig is? In deze scriptie wil ik laten zien dat in de markt voor autoschadeherstel, waarin verzekeringsmaatschappijen verantwoordelijk zijn voor de marktwerking, zij dezelfde prikkel hebben als de herstelbedrijven; Namelijk een prikkel om te kiezen voor de duurste schadehersteloptie waardoor de schadelast en daarmee de prijzen van polissen zo hoog mogelijk gehouden worden. Verder laat ik zien dat de consument hierdoor benadeeld wordt en dat bepaalde aanbieders van autoruitenschadeherstel uit de markt worden geweerd. Ook duid ik aan dat de Nederlandse mededingingswet niet toereikend is in een markt als deze. De volgende onderzoeksvraag zal beantwoord worden: Is de Nederlandse mededingingswet afdoende om de marktwerking te garanderen op markten waar verzekeraars preferred suppliers aanwijzen? Met betrekking tot de casus studie van de hierboven kort uiteengezette Nederlandse autoruitenmarkt, zullen de volgende subvragen behandeld worden: Wat is het effect op het totale surplus op markten waar verzekeraars verantwoordelijk zijn voor de marktwerking? Is er aantoonbaar bewijs voor schadesturing? Zo ja, welke vormen van schadesturing worden hier toegepast? Is er aantoonbaar bewijs voor uitsluiting van concurrenten op de aanbiedersmarkt? 1
Autokompas (2005)
5
Is er sprake van collectief afgestemd gedrag door verzekeraars? Mijn motivatie voor het kiezen van dit onderwerp is tweeledig. Enerzijds realiseer ik me dat het maximaliseren van het totale surplus belangrijk is. Het is dan ook interessant deze onderzoeksvraag te beantwoorden. Anderzijds ben ik me bewust van het effect dat de uitkomst van deze scriptie kan hebben op andere sectoren, waar verzekeraars verantwoordelijk zijn voor de marktwerking2. Ik zal mijn onderzoeksvraag beantwoorden aan de hand van een theoretisch model waarmee ik aantoon dat verzekeraars een prikkel hebben om misbruik te maken van hun marktpositie. Vervolgens zal ik de theorie toetsen aan een casus studie van de Nederlandse markt voor autoruitenschade. De benodigde data voor mijn casus studie is verkregen via het autoruitschadereparatiebedrijf Automark B.V. Dit bedrijf verzamelt al jaren informatie over de markt en heeft mij open inzage in haar dossiers gegeven. Op dit moment lopen er meerdere kort gedingen en rechtzaken, waardoor het niet mogelijk is bepaalde bronnen publiekelijk toegankelijk te maken. Hoewel mijn 1e corrector en ik beide inzage in de relevante documenten hebben gehad en deze hebben goedgekeurd, zullen bepaalde bronnen vooralsnog niet openbaar gemaakt kunnen worden. In hoofdstuk 2 zal ik de Nederlandse markt voor autoruitschade nauwkeurig weergeven, inclusief de betrokken spelers, hun economische relaties, marktaandelen, relevante markt en concentraties. Hoofdstuk 3 zal aan de hand van een theoretisch model de positie en economische prikkel(s) behandelen van winstmaximaliserende verzekeringsmaatschappijen, die verantwoordelijk zijn voor de marktwerking (Hinloopen 2007a). Dit model verklaart dat verzekeraars een prikkel hebben om de schadelast hoog te houden en daarmee het surplus af te romen. Hoofdstuk 4 reflecteert de in het vorige hoofdstuk aangetoonde theorie op de Nederlandse autoschadeherstelmarkt en laat schadesturing van polishouders door verzekeraars naar duurdere aanbieders (vervangers) zien. Ook wordt het uitsluiten van goedkopere reparateurs in de markt behandeld. Hoofdstuk 5 gaat in op de rol van de NMa en de Nederlandse mededingingswet. Het geeft antwoord op de vraag of schadesturing door verzekeraars met marktmacht in een markt als 2
Een voorbeeld van een gerelateerde sector is de zorgmarkt met haar zorgverzekeraars, die sinds de invoering van het nieuwe zorgstelsel meer marktmacht hebben gekregen.
6 deze moet worden toegestaan. De conclusie volgt in hoofdstuk 6. Hierin worden de onderzoeksvragen beantwoord en komt onder andere de relevantie van dit onderwerp ten opzichte van andere sectoren naar voren. Ook geeft het aanbevelingen en verder onderzoek in dit onderzoeksveld weer.
7 2. Nederlandse markt voor autoruitschadeherstel In dit hoofdstuk zal de Nederlandse markt voor autoruitenschade nader bekeken worden. Met hulp van Motta (2004), Baarsma en Theeuwes (2002) en aan de hand van velddata verkregen van Automark B.V. zal paragraaf 2.1 aandacht besteden aan de werkwijze van de markt, waarna paragraaf 2.2 de relevante markt, marktaandelen en concentratie behandelt. Paragraaf 2.3 vat hoofdstuk 2 kort samen.
2.1 Werkwijze De Nederlandse markt voor autoruitenschade kent een systeem, waarin schadeherstelbedrijven de aanbieders van het product ‘voorruitschadeherstel’ zijn. Eerst volgt een korte uitleg over de twee herstelopties die deze markt omvat: reparatie en vervanging.
2.1.1 Reparatie versus vervanging Sinds midden jaren ’90 hebben twee innovaties met betrekking tot voorruitschadeherstel de markt gepenetreerd. Ten eerste de hogere kwaliteit van het reparatieharsen, waardoor reparaties dieper kunnen doordringen in voorheen onbereikbare breukvakjes in de voorruit. Dit maakt het mogelijk een groter percentage autoruiten te repareren. Ten tweede wordt repareren in de buitenlucht mogelijk waardoor goedkopere mobiele reparatiediensten de markt betraden. De kosten voor reparatie en vervanging zijn respectievelijk zo’n 100 en 400 euro (Carglass, 2007b). Aanbieders van autoruitschadeherstel moeten aan de hand van veiligheids- en stabiliteitsnormen beslissen of een beschadigde ruit vervangen of gerepareerd wordt. In Nederland zijn er twee organisaties die normen op het gebied van autoruiten bepalen: de Algemene Periodieke Keuring (APK) en de Federatie van Organisaties in de Carrosserie- en Wagenbouw en Aanverwante bedrijven (FOCWA). De APK is een onafhankelijk instituut dat een gehele auto, inclusief de ruiten, keurt op veiligheid en stabiliteit. Het bepaalt in welke gevallen een ruit hersteld dient te worden. Volgens de APK normen, die de voorruit onderverdelen in drie denkbeeldige vlakken (directe gezichtsveld, indirecte gezichtsveld en randvlak) mogen de volgende beschadigingen aanwezig zijn (APK, 2001):
8
•
•
•
Direct gezichtsveld enkelvoudige scheuren, ongeacht de lengte3 oppervlakkige krassen waarvan de breedte niet meer dan 5 mm bedraagt Beschadigingen waarvan de afmetingen zodanig zijn dat een denkbeeldig getrokken cirkel om de gehele beschadiging heen een diameter heeft van niet meer dan 20 mm Indirect gezichtsveld Enkelvoudige scheuren, ongeacht de lengte Oppervlakkige krassen waarvan de breedte niet meer dan 5 mm bedraagt Beschadigingen waarvan de afmetingen zodanig zijn dat een denkbeeldig getrokken cirkel om de gehele beschadiging heen een diameter heeft van niet meer dan 50 mm Randvlak Alle beschadigingen zijn toegestaan Naast de APK-normen voor voorruitschade is er de FOCWA4, die eveneens normen
heeft gesteld. De FOCWA, waarin de belangrijkste spelers van de markt voor autoruitschadeherstel vertegenwoordigd zijn (Carglass, Autotaalglas en GlasGarage), vat hun normen in de FOCWA Kwaliteitsnorm Autoruitreparatie (2007a) als volgt samen: • • •
Direct gezichtsveld Schade tot 10 mm kan worden gerepareerd Indirect gezichtsveld Schade tot 25 mm kan worden gerepareerd Randvlak Schade tot 40 mm kan worden gerepareerd
Verder is op de website van FOCWA lid Carglass het volgende citaat te vinden: ‘Indien de ruitschade groter is dan 3,5 cm in doorsnede, vergelijkbaar met een twee euro muntstuk, of wanneer de beschadiging in het gezichtsveld van de bestuurder zit, is ruitvervanging de enige veilige oplossing.’ Hieruit blijkt dat de FOCWA strengere normen voor autoruitschade volgt dan de APK: De FOCWA vervangt elke vorm van ruitschade groter dan 3,5 centimeter terwijl de APK, afhankelijk van de locatie en vorm van de ruitschade, een meerderheid van de ruitschades negeert danwel repareert. De FOCWA wil de bron, waarop haar normen gebaseerd is, niet aan mij vrijgeven.
3 4
Enkelvoudige scheuren vertonen geen vertakkingen tussen begin –en eindpunt Ondernemersorganisatie voor de carosserie-industrie (FOCWA, 2007c)
9 2.1.2 Marktwerking in de markt voor autoruitschadeherstel In de markt voor autoruitschadeherstel concurreren de aanbieders met elkaar op kwaliteit, prijs en afstand tot de consument. Verdere spelers op de markt zijn uiteraard de consumenten, die via twee wegen bij de aanbieder terecht kunnen komen: Ten eerste rechtsreeks en ten tweede via een schadeverzekeraar. Een niet verzekerde consument laat zijn ruit repareren/vervangen en betaalt rechtstreeks aan de aanbieder. Een consument, die besluit zich te verzekeren voor autoruitschade, kan zich door de aanschaf van een verzekeringspolis bij een verzekeringsmaatschappij indekken voor deze schade. Hij betaalt dan een maandelijks bedrag voor een polis die actief wordt bij autoruitenschade. De verzekeraar zal vervolgens garant staan voor de desbetreffende schade door deze te vergoeden. In de autoruitschademarkt heeft 80% van de consumenten een polis in de vorm van all-risk of WA+ (Automobielmanagement, 2006). Het overige deel heeft een WA verzekering waarmee ze zelf verantwoordelijk zijn voor het betalen van ruitschade. Slechts een verwaarloosbaar percentage van de onverzekerde (WA) consumenten laat een beschadigde voorruit herstellen; Het merendeel van deze autobezitters rijdt door met ruitschade (Autokompas, 2005). Aan de vraagzijde wordt de markt dus gedomineerd door verzekeringsmaatschappijen. De kracht van dit systeem zou moeten zitten in het feit dat de verzekeringsmaatschappijen in deze markt verantwoordelijk zijn voor de marktwerking.5 Met andere woorden, in plaats van een overheidsinstantie als de NMa staan in dit geval private verzekeringsmaatschappijen, die winstmaximalisatie tot doel hebben, aan het roer. Deze verzekeringsmaatschappijen concurreren onderling om de laagste polisprijzen door zogenaamde ‘preferred suppliers’ aan te wijzen.6 Hierdoor geven verzekeraars de aanbieders een prikkel om tegen een scherpe prijs goede service af te leveren, waardoor het totale surplus gemaximaliseerd wordt. In figuur 1 wordt weergegeven hoe dit in zijn werk gaat.
5
Marktwerking is de belangrijkste taak van de NMA. In ‘Bevoegdheden van de NMa’ (2005) komt het volgende naar voren: “Een goed werkende markt biedt concurrentiemogelijkheden voor ondernemingen en zorgt voor keuzevrijheid voor de consument.” 6 Verzekeraars sturen hun polishouders naar ‘preferred suppliers’. Non-preferred suppliers zijn aanbieders, die geen profijt hebben van de schadesturing omdat ze niet geselecteerd worden.
10
Non-preferred supplier
Preferred supplier
verzekeraar
polishouder
polishouder
Preferred supplier
Non-preferred supplier
verzekeraar
polishouder
polishouder
polishouder
Figuur 1
Zoals de figuur laat zien, zijn verzekeraars verantwoordelijk voor het ‘sturen’ van de polishouder naar de ‘preferred suppliers’. ‘Non-preferred suppliers’ vallen daardoor buiten de boot aangezien ze niet bereikt worden door de consument. Hier moet aan toegevoegd worden dat als een polishouder besluit de ruitschade te herstellen bij een ‘non-preferred supplier’, de verzekeraar dit moet accepteren en vergoeden. In figuur 1 is dit aangeduid met een stippellijn.
2.1.3 collectieve organisaties Net als in andere sectoren, is er in de markt voor autoruitschadeherstel sprake van collectieve samenwerkingsverbanden, die de belangen behartigen van bepaalde partijen in de markt. De eerste is de al genoemde FOCWA, en specifiek haar autoruithersteltak. De FOCWA hanteert, net als de APK, bepaalde normen met betrekking tot veiligheid en stabiliteit voor autoruitschade. Verzekeringsmaatschappijen, die een prikkel moeten hebben om constant op zoek te zijn naar de goedkoopste aanbieders om daarmee hun schadelast zo laag mogelijk te houden, volgen de richtlijnen van de FOCWA en ‘sturen’ hun polishouders dus naar aanbieders, die relatief veel vervangen. De FOCWA leden hebben contracten met verzekeringsmaatschappijen en zijn derhalve de ‘preferred suppliers’ in de markt. Dit blijkt
11 uit citaten, die te vinden zijn op de websites van FOCWA leden Carglass, Autotaalglas en GlasGarage.7 Voorbeelden van dergelijke citaten: ‘GlasGarage (…) handelt vervolgens alles rechtstreeks af met uw verzekeraar.’ ‘Carglass werkt nauw samen met alle verzekeringsmaatschappijen, zodat de (financiële) afhandeling van uw ruitschade heel eenvoudig verloopt.’ De ‘non-preferred suppliers’ worden niet door verzekeraars gecontracteerd, waardoor de betalingsprocedure voor klanten een langer traject aflegt. De tweede relevante vorm van organisatie betreft de verzekeringsmaatschappijen. Er zijn 54 verzekeringsmaatschapijen actief op de autoruitschadeherstelmarkt waarvan er minimaal 14 ondergebracht zijn in twee samenwerkingsverbanden: GlasGarant en Dispatch. De ondergebrachte verzekeraars in GlasGarant en Dispatch kunnen als twee blokken in plaats van 14 gezien worden daar ze vergelijkbare gezamenlijke administratieve systemen hebben en vergelijkbare gezamenlijke betalingscontroles toepassen. Glasgarant, waarin 10 van de grootste verzekeraars deelnemen, heeft als doelstelling het waarborgen van kwalitatief goed herstel en het verlagen van de schadelast door middel van onder andere “benchmarking van verschillende autoruitherstelbedrijven in de markt” (www.glasgarant.nl) waardoor uiteindelijk de consument beter af zal moeten zijn door lagere polislasten. Verder biedt Glasgarant een verlaging van het eigen risico bij vervanging. Naast voor verzekeraars, dient Glasgarant ook als overkoepelende organisatie voor aanbieders van autoruitschadeherstel. Interessant is dat de FOCWA leden (preferred suppliers), die de normen voor glasherstel bepalen, aangesloten zijn bij Glasgarant. Dispatch is de andere overkoepelende organisatie waarbij vier verzekeraars zijn aangesloten. Hoewel op dit moment nog niet actief, zijn alle voorbereidingen getroffen en heeft het dezelfde doelstellingen en aanpak als Glasgarant (www.achmeaschadeservice.nl/dispatch).8
2.2 Relevante markt, marktaandelen en concentratie In deze paragraaf zal ik me toeleggen op de marktaandelen en marktconcentratie. Om te beginnen zal ik de grootte van de markt aanduiden. Het probleem met het aangeven van de 7 8
Carglass (2007c), Autotaalglas (2007) en GlasGarage (2007). Glasgarant en Dispatch hebben beide toestemming van de NMa om te opereren in de markt (www.nmanet.nl).
12 grootte van de autoruitschademarkt is het feit dat marktleider Carglass als enige over totale marktgegevens beschikt via een samenwerkingsverband met verzekeraars. Carglass vermeld op onder andere haar website en in een artikel in de Financiële Telegraaf (31-07-2004) dat de Nederlandse markt voor autoruitschade zo’n 1.5 miljoen autoruitschades op jaarbasis omvat. Verder laat ze via Autoweek (2005) weten zo’n 1.3 miljoen autoruitschades te registreren. Op haar beurt vermeldt Automark een grootte van 800.000 schades op jaarbasis. Daar de meningen zeer uiteenlopen over de grootte van de markt zal ik een gemiddelde inschatting, gebaseerd op bovenstaande aannames, maken. In deze scriptie zal de grootte van de Nederlandse markt één miljoen autoruitschades omvatten. Na deze aanname zal ik me richten op de waarde van de markt. Jaarlijks wordt 50% van de autoruitschades vervangen ter waarde van 400 euro. 50% wordt gerepareerd ter waarde van 100 euro. De waarde van de markt kan dus eenvoudig berekend worden: 500.000 * 400 + 500.000 * 100 = 250 miljoen euro Nu de grootte en waarde van de markt bepaald is, zal ik mij toeleggen op de relevante markt en marktaandelen.
2.2.1 Relevante markt Baarsma en Theeuwes (2002) definiëren de relevante markt als volgt: ‘Het begrip relevante markt impliceert de beschrijving van de producten of diensten die deze markt omvat, en de beoordeling van de geografische omvang van die markt.’ De marktafbakening die de relevante markt definieert kent twee componenten: de relevante productmarkt en de relevante geografische markt. De relevante productmarkt bevat al de producten die substitueerbaar zijn voor de consument terwijl de relevante geografische markt het gebied omvat waarin de ondernemingen betrokken zijn bij de vraag en aanbod van de producten. Er moet een duidelijk onderscheid zijn tussen aanliggende relevante geografische markten (Motta 2004). In paragraaf 2.2.1.1 zal voor verzekeraars en aanbieders de productmarkt aan bod komen waarna in 2.2.1.2 de geografische markt uitgelegd zal worden. Vervolgens volgen in paragraaf 2.2.2 de marktaandelen voor aanbieders en verzekeraars waarna de concentratie in de markt berekend zal worden.
13
2.2.1.1 Productmarkt De productmarkt voor het product ‘schadeherstel aan een autovoorruit’ is gemakkelijk te bepalen. Een keukenraam kan niet in een auto gezet worden. Een autozijruit kan eveneens niet als voorruit gebruikt worden aangezien een zijruit uit een andere structuur en samenstelling bestaat dan een voorruit. Hieruit blijkt dat keukenramen en zijruiten niet in de relevante productmarkt voor autovoorruitschade vallen Het kan ook op een andere manier bekeken worden: Hoe minder consumenten switchen naar andere producten, hoe minder relatie met die andere producten (Motta 2004). In geval van autovoorruiten is er niets te switchen. De relevante productmarkt is derhalve ‘schadeherstel van autovoorruiten’.
2.2.1.2 Geografische markt De geografische markt moet gespecificeerd worden voor zowel verzekeraars als schadeherstelaanbieders. Voor verzekeraars geldt dat de geografische markt voor Nederlandse autoruitschade een landelijke markt is. Een consument uit Zeeland kan een polis nemen bij een verzekeraar uit Friesland en toch in Zeeland door een aanbieder geholpen worden. Voor schadeherstelbedrijven is de markt kleiner. De vraagzijde is in dit geval belangrijk aangezien consumenten niet bereid zijn ver te rijden voor het herstel van hun ruitschade. Ottens en de Jong (2005) hebben een onderzoek uitgevoerd naar de afstand die klanten bereid zijn af te leggen voor herstel. Ze concluderen: ‘(…), dan is de gemiddelde reistijd vanuit heel Nederland 5,72 minuten en kan 89,30% van de bevolking een vestiging bereiken in maximaal 10 minuten.’ In een figuur ziet het er als volgt uit:
14
Consument 2
Consument 1 10,75 min 3,72 min
Consument 7
4,76 min
Mobiele herstelpost 3.,60 min
Consument 3
3.74 min
Consument 6
7,80 min
5,67 min
Consument 4 Consument 5
Gemiddelde reistijd: 5,72 minuten Figuur 2
Aan de hand van de figuur is te concluderen dat de relevante geografische markt voor aanbieders een lokale (stedelijke) markt is.
2.2.2 Marktaandelen Nu vastgesteld is dat de relevante productmarkt autovoorruiten omvat en dat de relevante geografische markt voor aanbieders en verzekeraars respectievelijk stedelijk en landelijk is, is het mogelijk de marktaandelen van de aanbieders en verzekeraars te bepalen. Tabel 1 laat de marktaandelen in de aanbiedersmarkt zien. Hoewel de relevante markt stedelijk is, stond er slechts landelijke informatie met betrekking tot de marktaandelen tot mijn beschikking. Het is aannemelijk dat de marktaandelen op lokaal niveau sterk fluctueren. Verder, daar er geen exacte cijfers beschikbaar zijn, baseer ik mijn data op verschillende bronnen en neem ik waar nodig het gemiddelde. Aanbieder
Marktaandeel (%)
15 Carglass (lid FOCWA)
55.0
Autotaalglas (lid FOCWA)
7.5
Kwikfit
7.0
Autofocus
6.0
Automark
3.0
Glasgarage (lid FOCWA)
2.5
Overig
19.0
Bronnen: www.autoleasekompas.nl, AssurantieMagazine (24-06-2005) Tabel 1 Tabel 1 laat zien dat Carglass met een marktaandeel van 55% een dominante machtspositie bekleedt. In de volgende figuur wordt het marktaandeel van Carglass over de jaren heen weergegeven.
Grafiek 60
% marktaandeel
50
40
30
20
10
0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Tijd
Bron: NMa-zaaknummer 1184 en 1185 te 08/07/1999, www.autoleasekompas.nl, AssurantieMagazine (24-062005). Figuur 3
16
De figuur toont aan dat Carglass’ marktaandeel gestaag gestegen is tot een hoge waarde sinds 1994. Hieronder volgen de marktaandelen voor verzekeraars. Zoals ik al aangaf, kunnen Glasgarant en Dispatch beide als geheel aangeduid worden aangezien ze vergelijkbare systemen toepassen die automatisch prijzen en kortingen doorberekenen. Verzekeraar
Marktaandeel (%)
Fortis ASR
9.0
Delta Lloyd
6.8
Aegon
4.4
Reaal
3.5
Europeesche Verzekeringen
1.9
Generali
1.5
Ohra
1.4
De Goudse
0.8
Proteq
0.0
Algemene Zeeuwse Verzekeringen
0.0
Glasgarant
29.3
Achmea
16.2
Interpolis
11.3
Unive
6.6
ZLM
1.5
Dispatch (nog niet in werking)
35.6
Allianz Nederland
6.8
London
6.4
Nationale Nederlanden
5.8
AXA
2.7
ABN AMRO
1.5
Overig
11.9
Bronnen: AsurrantieMagazine jaarboek 2006, VerzekeringsBlad (31-08-2006) Tabel 2
17 In de tabel is te zien dat Glasgarant een marktaandeel van 29.3% heeft. Echter dit marktaandeel zou in realiteit hoger kunnen zijn. Schadegarant, de overkoepelende organisatie van Glasgarant, kent een additioneel aantal verzekeraars als leden. Het is aannemelijk dat alle verzekeraars binnen Schadegarant deelnemen aan het verbond Glasgarant. Op de Glasgarant website wordt immers het volgende geschreven: ‘In Glasgarant wordt het concept van sturing op carrosserie schades zoals in Schadegarant tevens toegepast op autoruitschades … deze website is bedoeld voor diverse doelgroepen: Schadegarant verzekeraars, …’ Daarnaast blijkt uit gegevens van Automark dat alle Schadegarant verzekeraars dezelfde prijzen aan aanbieders opleggen waaruit blijkt dat ze allen deelnemen aan het automatiseringssysteem. Hoewel op basis van bovenstaande aangenomen kan worden dat Glasgarant in realiteit een groter marktaandeel heeft, beperk ik me voor dit onderzoek tot de opgegeven marktaandelen. Dispatch is, zoals aangegeven, nog niet in werking getreden. Hoewel goedgekeurd door de NMa, is er in de huidige markt nog geen sprake van een samenwerkingsverband tussen de vier Dispatch-verzekeraars daar er enig uitstel heeft plaatsgevonden. Op www.autoschadeherstel.nl is het volgende citaat te vinden: ‘Dispatch Glas zal naar verwachting voor het eind van dit jaar (2005) operationeel zijn bij de verzekeraars die met Dispatch werken.’ De verwachting is dat Dispatch begin 2008 in werking zal treden. De bovenstaande gegevens rondom de aanbiedersmarkt tonen aan dat de marktaandelen onderschat worden. Namelijk, de beschikbare landelijke marktaandelen leiden op stedelijk niveau tot fluctueringen, waardoor de concentratie hoger uitpakt dan aan de hand van deze gegevens berekend wordt. De gegevens rondom Schadegarant in de markt voor verzekeraars leiden eveneens tot onderschatte marktaandelen, waardoor de concentratie hoger uitpakt dan in werkelijkheid.
2.2.3 Concentratie In deze paragraaf zal ik nader ingaan op de concentratie. Door het gebruik van de HH Index kan bekeken worden of de marktconcentratie acceptabel is. In dit geval worden de marktaandelen van de spelers op de markten voor autoruitschadeherstel en verzekeraars
18 gekwadrateerd en opgeteld. Hieruit vloeit een getal tussen de 0 en 10000 voort, wat de mate van concentratie aangeeft. In Europa is de richtlijn voor HHI concentratie als volgt: Is de HHI in een markt kleiner dan 1000, dan is er mogelijkheid tot consolidatie. Zodra de HHI meer dan 2000 weergeeft, is er sprake van een te hoge concentratie in de markt, waardoor machtsposities en concurrentiebelemmering aannemelijk zijn. Zit de HHI tussen de 1000 en 2000 dan zal per fusie bekeken moeten worden of het toegestaan is (Motta 2004). Voor de concentratie in de markt voor aanbieders en verzekeraars geldt dat ik een boven –en ondergrens zal geven, waarbij de bovengrens de onbekende marktaandelen van kleinere bedrijven in de markt als één geheel ziet en waarbij de ondergrens deze onbekende marktaandelen negeert. De daadwerkelijke concentratie zal ergens tussen deze twee uitersten moeten zitten. Ten eerste zal ik me toeleggen op de concentratie in de markt voor aanbieders: Bovengrens Ondergrens
55.0² + 7.5² + 7.0² + 6.0² + 3.0² + 2.5² + 19² = 3542.5 55.0² + 7.5² + 7.0² + 6.0² + 3.0² + 2.5² = 3181.5
Hier is duidelijk te zien dat de concentratie > 2000. De HHI toont aan dat er sprake is van een aanmerkelijke machtspositie voor Carglass. Een fusie in de markt voor autoruitschadeherstelaanbod is niet verstandig vanuit maatschappelijk oogpunt. Door de inverse HHI te berekenen, 1 / 0.33 = 3, is te zien dat deze marktconcentratie vergeleken kan worden met een markt waarin slechts drie gelijkwaardige spelers actief zijn. Ten tweede zal ik de concentratie in de verzekeringsmarkt blootleggen, waarbij uiteraard het blok Glasgarant als één verzekeraar gerekend wordt (het blok Dispatch zal, daar het nog niet in werking getreden is, niet meegerekend worden): Bovengrens Ondergrens
29.3² + 16.2² + 11.3² + 6.6² + 1.5² + 6.8² + 6.4² + 5.8² + 2.7² + 1.5² + 11.9² = 1566 29.3² + 16.2² + 11.3² + 6.6² + 1.5² + 6.8² + 6.4² + 5.8² + 2.7² + 1.5² = 1424
Hoewel de HHI lager dan 2000 ligt, is duidelijk te zien dat door de goedgekeurde Dispatch fusie een andere situatie zal ontstaan: Bovengrens Ondergrens
29.3² + 35.6² + 6.8² + 6.4² + 5.8² + 2.7² + 1.5² + 11.9² = 2397 29.3² + 35.6² + 6.8² + 6.4² + 5.8² + 2.7² + 1.5² = 2255
De inverse HHI toont aan dat deze situatie vergeleken kan worden met een markt met slechts 4 gelijkwaardige spelers (1 / 0.23 = 4.3 = 4).
19 De HHI duidt aan dat de concentratie in beide markten te hoog is (er van uitgaande dat het door de NMa reeds goedgekeurde Dispatch binnen een half jaar zal werken).
2.3 Samengevat In dit hoofdstuk is de markt voor autoruitschade uiteengezet. Door de werking van deze markt goed te begrijpen, zal het gemakkelijker zijn de conclusies van mijn scriptie te interpreteren. De belangrijkste zaken uit dit hoofdstuk zijn: • • •
Hoewel de APK normen voor autoruitreparatie minder zwaar zijn dan de FOCWA normen, kiezen verzekeraars, die een prikkel zouden moeten hebben om de laagste schadelast te verkrijgen, voor de laatste. Het is interessant dat de FOCWA leden aangesloten zijn bij Glasgarant. Vooral door het feit dat de FOCWA leden de ‘preferred suppliers’ van de Glasgarant verzekeraars zijn. Hoewel de concentratie in de markt voor aanbod van autoruitschadeherstel en voor verzekeringen hoog is en consolidatie niet bevorderlijk voor de concurrentiepositie zal zijn (zie HHI), heeft de NMa toestemming gegeven voor een nieuw samenwerkingsverband: Dispatch. In het volgende hoofdstuk zal ik aan de hand van een theoretisch model laten zien dat
in een markt waar winstmaximaliserende verzekeraars de marktmacht hebben er een aantal grote problemen naar boven kunnen drijven. Ik toon aan dat verzekeraars een economische prikkel hebben om de schadelast en dus de polisprijzen zo hoog mogelijk te houden waardoor een daling van het totale surplus plaatsvindt.
20
3. Theoretische model Een markt als de hierboven uiteengezette autoruitschademarkt, waarin verzekeraars ‘preferred suppliers’ aan te wijzen, heeft te maken met twee economische fenomenen. De eerste is adverse selection, waardoor die consumenten zich verzekeren, die een grotere kans op schade hebben.9 De tweede is moral hazard, waardoor polishouders zich risicovoller gaan gedragen als ze eenmaal verzekerd zijn. Verzekeraars dekken zich tegen deze twee economische fenomenen in via hogere marges op premies (Siegelman (2003), Arrow (1965), Arrow (1971) en Baker (1996)). In dit hoofdstuk zal ik aantonen dat er nog een derde fenomeen invloed uitoefent: het schadelasteffect. Aan de hand van een theoretisch model laat ik zien dat verzekeraars in een markt als deze een prikkel hebben om de schadelast zo hoog mogelijk in plaats van zo laag mogelijk te houden. Hoewel je zou verwachten dat verzekeraars met elkaar concurreren om de goedkoopste en de kwalitatief beste aanbieders aan hun klanten te verbinden en daarmee de laagste schadelast en dus goedkoopste polis te kunnen aanbieden, blijkt dit in theorie niet het geval te zijn. In de praktijk bepalen sectorspecifieke factoren de hoogte en aanwezigheid van dit effect.
3.1 Model Het model dat hier naar voren gebracht zal worden, is gebaseerd op Hinloopen (2007a) en gaat uit van een markt met een collectieve vraag naar verzekeringspolissen en een winstmaximaliserende verzekeraar. Derhalve is het model representatief voor de autoruitschademarkt. Een consument i beschikt over een inkomen Yi en heeft een kans φ op schade S. De consument kan zich verzekeren tegen de schade S door een premie p te betalen en in geval van schade keert de desbetreffende verzekeraar VZ het bedrag S aan de consument uit. De consument kan de polis danwel kopen danwel niet kopen, waarbij deze beslissing afhangt van
9
Een taxichauffeur heeft een grotere kans op ruitschade dan een kluizenaar, aangezien de taxichauffeur vaker onderweg is. De kluizenaar zal zich derhalve niet verzekeren en de taxichauffeur wel.
21 het nut dat hij ontleent aan het kopen van de polis. Verder wordt aangenomen dat consumenten risico-avers zijn. Als de consument geen verzekering neemt dan is het verwachte nut: (1)
φUi(Yi - S) + (1- φ)Ui(Yi)
Als de consument wel een polis neemt dan is het verwachte nut: (2)
Ui(Yi – p)
De consument sluit een verzekering af indien (2)>(1), oftewel: (3)
Ui(Yi – p) > φUi(Yi - S) + (1- φ)Ui(Yi)
Uit (3) kan gemakkelijk worden afgeleid dat bij een hogere premie p, het aantal consumenten dat zich verzekert afneemt. Verder toont (3) aan dat het aantal consumenten dat zich verzekert stijgt naarmate de schadelast S en naarmate de kans op schade φ groter zijn.10 Uit bovenstaande blijkt dat de vraag naar polissen Q een functie is van p, S en φ. Hieruit volgt dat de inverse vraag naar polissen kan luiden: (4)
p = α + γφS - Q
Waarbij α de omvang van de markt is en γ de multiplier van het vraageffect. Hierbij geldt dat hoe hoger γ, hoe meer invloed een stijging in S heeft op Q. VZ bepaalt de prijs van een polis op basis van winstmaximalisatie. De winst voor VZ heeft de volgende vorm: (5)
П = (p – k(Q))Q
Waarbij k(Q) de kosten omvat, die de VZ maakt om Q polissen te produceren. De kosten bestaan uit administratieve kosten en uit de schadelast S, die de VZ per schadegeval uitkeert aan de polishouder. Stel S bedraagt 100 euro en de kans dat een polishouder met de schade wordt geconfronteerd is 10%, zal S over minimaal 10 polishouders verdeeld moeten worden. De kosten van de polis zijn als volgt weer te geven: (6)
k(Q) = (c + S/n)Q
Waarbij c de administratieve component is. (6) toont aan dat de kans op schade φ = 1/n
10
Dit geldt als consumenten risico-avers zijn (U’> 0; U”< 0).
22 In acht nemende (3) en (5), wordt de winst voor VZ als volgt weergegeven: (7)
П = (α – c + S(γn – 1) / n – Q)Q
Door afgeleiden te nemen, kan worden aangetoond wat het marktevenwicht voor Q*, p* en П* moet zijn: Î
(8)
dП/dQ = 0
Q* = ½(α – c + (S(γn – 1)/n))
(9)
p* = α + γS - ½(α – c + (S(γn – 1)/n))
(10)
П* = ¼(α – c + γS – S/n)²
=
½(α + c + (S(γn + 1)/n))
Hoewel tot nu toe lijkt alsof er niets aan de hand is en de markt efficiënt verloopt, is er toch iets aan de gang. In (10) is te zien dat er een tweedelig effect van de schadelast S op de winsten is; Voordat ik hierop inga, is het belangrijk het effect van verschillende parameters toe te lichten.
3.2 De invloed van S, φ en γ op de marktevenwichten In deze paragraaf zal ik het effect van verschillende parameters op de marktevenwichten aantonen, te beginnen met de evenwichtspremie.
3.2.1 Evenwichtspremie Stelling 1:
De polis p zal stijgen bij een toename van de schadelast S
Bewijs:
dp*/dS = (γn + 1)/2n > 0
Stelling 2:
De polis p zal stijgen bij een toename van de kans op schade φ=1/n.
Bewijs:
dp*/dn = -(S/2n²) < 0
Stelling 3:
De polis p zal stijgen bij een toename van het vraageffect γ.
Bewijs:
dp*/dγ = S/2 > 0
23 Met andere woorden, de premie stijgt indien de verzekerde schadelast toeneemt, de kans op schade toeneemt en het vraageffect groter wordt
3.2.2 Evenwichtsaantal Stelling 4:
Q daalt indien de kans op schade φ=1/n toeneemt.
Bewijs:
dQ*/dn = S/2n² > 0
Stelling 5:
Q stijgt indien het vraageffect γ toeneemt.
Bewijs:
dQ*/dγ = S/2n > 0
Stelling 6:
Als het vraageffect γ groter is dan de kans op schade φ=1/n, dan zal Q stijgen bij een toename in S.
Bewijs:
dQ*/dS = (γn -1)/2n > 0
Î
γ > 1/n
Met andere woorden, het aantal polissen stijgt indien de kans op schade afneemt, het vraageffect toeneemt en de verzekerde schadelast toeneemt (indien γ > φ).
3.2.3 Evenwichtswinsten Stelling 7:
П daalt indien kans op schade φ=1/n toeneemt.
Bewijs:
dП*/dn = ½(α – c + γS – S/n)S/n² > 0
Stelling 8:
П stijgt indien het vraageffect γ toeneemt.
Bewijs:
dП*/dγ = ½(α – c + ((γn - 1)/n)S)S > 0
Stelling 9:
Als het vraageffect γ groter is dan de kans op schade φ=1/n, dan zal П stijgen bij een toename in S.
Bewijs:
dП*/dS = ½(α – c + ((γn - 1)/n)S)(γ – 1/n) > 0
Met andere woorden, de winsten stijgen indien de kans op schade afneemt, het vraageffect toeneemt en de verzekerde schadelast toeneemt (indien γ > φ).
24
3.3 De prikkel voor verzekeraars Paragraaf 3.2 geeft een interessante uitkomst weer van het theoretische model. Het model toont aan dat de winst van verzekeraars stijgt bij een toename in de schadelast indien het vraageffect groter is dan de kans op schade. Het is aannemelijk dat als de schadelast stijgt, de prijs van de polis ook stijgt. De reden is dat de verzekeraar de stijging in S moet compenseren door een hogere prijs voor een polis te vragen. Het is minder aannemelijk dat als de schadelast stijgt, de vraag naar polissen ook stijgt. Namelijk, de gangbare relatie tussen prijs en afzet
Polisprijs p
geeft aan dat bij een stijging van de prijs van een product, de vraag naar dat product afneemt.
P1
P0
MC
Q1
Q0
Aantal polissen Q
Figuur 4
In dit model is het mogelijk dat p en Q beide stijgen. En wel als het vraageffect groter is dan de kans op schade. Als γ>φ, hebben verzekeraars dus een prikkel om de schadelast S te laten stijgen omdat de winst daarmee stijgt. Dit is ook aan te tonen via (10) waarin is te zien dat, zoals ik al aangaf, er een tweedelig effect van de schadelast S op de winsten is; Enerzijds vermindert de schadelast S de winst doordat het de kosten verhoogt (S/n) maar anderzijds vermeerdert de schadelast de winst via het vraageffect γ (γS). Als het vraageffect hoog genoeg
25 is, zal een hogere S leiden tot een grotere winst voor verzekeraars. Hinloopen (2007b) noemt dit de verzekeringsparadox. Deze gewaarwording leidt tot een opmerkelijke situatie. Verzekeraars, die prikkels zouden moeten hebben om lage polissen aan te bieden aan consumenten, hebben ook een tegenovergestelde prikkel. Ze hebben een prikkel om het vraageffect zo hoog mogelijk te houden. Dit kunnen ze voor elkaar krijgen door voor de duurdere aanbieders van (in dit geval) autoruitschadeherstel te kiezen. Dit is het beste uit te leggen aan de hand van een voorbeeld: Als consumenten weten dat ze jaarlijks 30 euro voor een polis voor autoruitschade aan een verzekeraar moeten betalen en dat de kans op ruitschade 10% is, zal een merendeel geen polis nemen omdat ten eerste 30 euro voor herstel relatief verwaarloosbaar is en ten tweede omdat de kans klein is dat er ruitschade ontstaat. Als nu de polisprijs 300 euro is en de kans op schade identiek, zullen meer consumenten een polis aanschaffen omdat het bedrag plots significant is waardoor een groter aantal een prikkel zal hebben zich te verzekeren. Hinloopen (2007a): ‘Een daling van de schadelast vertaalt zich niet per se in een stijging van de winsten van de verzekeraar, want een lagere dekking impliceert een minder aantrekkelijke polis, en daarmee een dalende vraag naar de polis.’ Door als verzekeraar de polishouders naar duurdere aanbieders van schadeherstel te sturen, zal de schadelast stijgen voor de verzekeraar. Ten eerste gaat hierdoor de polisprijs omhoog; Ten tweede gaat hierdoor het vraageffect omhoog waardoor meer consumenten een polis zullen aanschaffen. Uiteindelijk kan dit leiden tot een verhoging van de winst ten nadele van onder andere de consument (als en alleen als de hogere winst door toedoen van een stijgend vraageffect groter is dan het negatieve effect van de hogere kosten door voor de duurdere aanbieder te kiezen; Zie (10)). Hieronder is grafisch weergegeven hoe dit in zijn werk gaat:
Polisprijs p
26
P1 P0
MC
Q1
Q0
Q2
Aantal polissen Q
Figuur 5
Normaliter, als een bedrijf zijn prijs boven zijn marginale kosten plaatst (P1), daalt de vraag naar Q1 . Dit is hier echter niet het geval. Een stijgende schadelast leidt tot een horizontale verschuiving van de vraagfunctie waardoor p en Q beide stijgen. Dit heeft, zoals uitgelegd in het voorbeeld, te maken met het feit dat consumenten bij een hogere schadelast (en dus bij een hogere polisprijs, zie stelling 1) een grotere prikkel hebben om zich in te dekken voor schade door een polis te nemen.
3.4 Samengevat In dit hoofdstuk toon ik aan dat verzekeraars, in een markt waar ze de macht hebben, geconfronteerd worden met drie in plaats van twee economische verschijnselen. Naast het adverse selection effect en moral hazard effect, blijkt uit bovenstaand theoretisch model dat verzekeraars beïnvloed worden door het schadelasteffect. Dit effect komt tot uiting via een prikkel, die verzekeraars hebben om de schadelast S zo hoog mogelijk te houden. Hierdoor ontstaat een potentiële afname van het totale surplus ten bate van de winsten van de verzekeraars. Verdere benadeelden zijn efficiënte aanbieders die uit de markt worden gedrukt
27 door verzekeraars aangezien zij de schadelast juist zouden verlagen. Er is sprake van schadesturing naar inefficiënte, ‘dure’ aanbieders. In het volgende hoofdstuk zal ik de conclusies uit bovenstaand theoretisch model in kaart brengen aan de hand van een casus studie van de Nederlandse autoruitschademarkt. Ik zal verscheidene handelingen in de markt naar voren schuiven, die laten zien dat er al dan niet sprake is van schadesturing waaruit gebrekkige marktwerking en concurrentiebelemmering voortkomt.
28 4. Casus studie van de markt voor autoruitschadeherstel Dit hoofdstuk past de in het vorige hoofdstuk aangetoonde theorie toe op de Nederlandse autoschadeherstelmarkt. De verzekeringsparadox, die via het theoretische model naar voren is gekomen, leidt ertoe dat verzekeraars een winsttoename zouden kunnen realiseren via een toename in hun schadelast. Door de aanwezigheid van de hieruit voortkomende perverse prikkel, is het economisch gezien vanzelfsprekend voor private verzekeringsmaatschappijen om de schadelast te willen verhogen; Winstmaximalisatie is immers het doel. In dit hoofdstuk zal de aanwezigheid van de perverse prikkel die voortkomt uit de verzekeringsparadox, namelijk om de schadelast omhoog te duwen door zoveel mogelijk autoruiten te vervangen, aangetoond worden. Daar de behandelde zaken veelal duiden op het FOCWA lid Carglass, die voornamelijk vervangt en tevens marktleider is met 55% marktaandeel, zal de perverse prikkel naar voren komen aan de hand van informatie betreffende Carglass.11 Ten eerste laat ik zien dat er sprake is van schadesturing door middel van kortingsystemen. Ten tweede toon ik aan dat concurrenten op de aanbiedersmarkt (reparateurs) uit de markt worden gedrukt, waaruit blijkt dat verzekeraars beter af zijn bij aanbieders met een relatief hoog vervangingspercentage. Ten derde ga ik in op de relatie tussen de FOCWA normen en de APK normen. Ten vierde wordt ingegaan op de vraag of er sprake is van collectief afgestemd gedrag van verzekeraars.
4.1 schadesturing Voordat in deze paragraaf in wordt gegaan op de aanwezigheid van schadesturing, is het relevant een tweetal zaken te vermelden: • •
11
Er is sprake van schadesturing in het geval van een overeenkomst tussen aanbieder en verzekeraar. Met andere woorden: Pas als verzekeraars de kortingen accepteren, zal de aanbieder ‘preferred supplier’ worden. Schadesturing door middel van kortingen in een markt waarin verzekeraars ‘preferred suppliers’ aanwijzen, kan in essentie surplusbevorderend zijn. Immers, de kortingen
Carglass is een FOCWA lid en past derhalve een relatief hoog vervangingspercentage toe van 60% (Carglass, 2007c). Ik zal waar nodig aan Carglass refereren als ‘vervanger’.
29 kunnen via de verzekeraars doorberekend worden op de polishouders waardoor het consumenten surplus stijgt. In hoofdstuk twee deel ik mede dat de FOCWA leden de ‘preferred suppliers’ van verzekeraars zijn. De schadesturing, die deze FOCWA leden ‘preferred suppliers’ maakt, blijkt ten eerste uit een brief, genaamd “samenwerking 2007” (16/05/2007), van vervanger Carglass aan verzekeraars, waarin samenwerkingskortingen en volumekortingen aangeboden worden. In deze brief biedt Carglass een zestal samenwerkingskortingen en een volumekorting aan, waardoor verzekeraars een prikkel hebben om hun polishouders bij autoruitschade door te sturen naar Carglass. Deze kortingsystemen zijn overigens al meerdere jaren aanwezig; Namelijk, de aanhef van de brief luidt: ‘Aanvullend op de Tarieven 2007, die wij u reeds op 30 november hebben toegestuurd, is het ons een genoegen u hierbij ook de vernieuwde Volume- en Samenwerkingskorting te presenteren.’ In de volgende twee paragrafen worden beide kortingsystemen behandeld. De derde paragraaf beslaat het eigen risico.
4.1.1 Samenwerkingskortingen Carglass’ brief bevat een korte omschrijving van de samenwerkingselementen: ‘Carglass verstrekt een maximale Samenwerkingskorting van 3.1% over de totale Carglass omzet van de desbetreffende maatschappij (exclusief eigen risico en btw), indien wordt voldaan aan de samenwerkingselementen.’ Deze samenwerkingskorting van 3.1% is als volgt samengesteld: • • • •
Groene kaart vermelding (0.8%): Indien de verzekeraar “het Carglass logo, het telefoonnummer en website adres” op al haar groene kaarten zet. Eigen Carglass telefoonnummer (0.6%): Indien de verzekeraar “ten minste 5% van alle, door Carglass herstelde ruitschades” via haar eigen Carglass telefoonnummer meldt. Schadelast beheersende mailings (0.5%): Indien de verzekeraar “in nauwe samenwerking met Carglass“ een mailing verstuurt naar al haar relaties. Management-informatie (0.4%): Indien de verzekeraar per kwartaal “informatie aangaande de samenstelling van de portefeuille en het totale aantal ruitschades over de betreffende periode” doorgeeft.
30 • •
Elektronische verificatie en facturatie (0.4%): Indien de verzekeraar wekelijks “een kentekenbestand van de gehele portefeuille” weergeeft. Carglass servicepas (0.4%): Indien de verzekeraar de Carglass servicepas, die “klanten tal van extra’s” biedt, aan haar klanten verstrekt.
Deze samenwerkingskortingen zorgen ervoor dat verzekeraars een prikkel hebben hun polishouders naar Carglass te sturen, wat, zoals ik al aangaf, vanuit het consumentenperspectief niet verkeerd hoeft te zijn. Polishouders worden onbewust zelf eveneens geconfronteerd met Carglass via de groene kaart vermelding. Het groene kaart systeem is een initiatief van de Economische Europese Commissie sinds 1953 en fungeert als een soort internationaal verzekeringscertificaat, dat bewijst dat een automobilist verzekert is. (the green card system: www.cobx.org/public/EPA_introductio.html). Het kan gezien worden als een onafhankelijk internationaal ‘autopaspoort’. Polishouders komen via de groene kaart vermelding direct in aanraking met Carglass. In de volgende paragraaf zal de volumekorting behandeld worden.
4.1.2 Volumekorting Naast de samenwerkingskortingen, biedt Carglass ook volumekortingen. Deze volumekortingen zijn cumulatief en worden dus percentueel hoger naarmate een verzekeraar meer polishouders doorstuurt naar Carglass. Bij het doorsturen van 150 tot 970 ruitschades op jaarbasis naar Carglass ontvangt de verzekeraar een korting van 1,89 euro per doorgestuurde ruitschade (gradatie 1). Bij 970 tot 1.850 ruitschades loopt deze korting op tot 3,15 euro per stuk (gradatie 2). Bij 1.850 tot 3.310 ruitschades loopt de korting op tot 3,78 euro per stuk (gradatie 3). Het volumekortingsysteem bestaat uit 17 oplopende gradaties. De laatste gradatie ruitschades omvat 92.470 of meer ruitschades, waarbij de verzekeraar een korting van 13,50 euro per ruitschade ontvangt. Uit de kortingsbrief van 16/05/2007 van Carglass blijkt dat verzekeraars meer dan één miljoen euro volumekorting op jaarbasis kunnen realiseren. Naast bovenstaande schadesturing in de vorm van kortingen, die ertoe leiden dat verzekeraars hun polishouders naar de ‘preferred’ FOCWA leden sturen, wordt nu ingegaan op het eigen risico. Ik zal laten zien dat er samenwerking plaatsheeft tussen FOCWA leden en verzekeraars met betrekking tot het eigen risico waardoor de schadesturing een surplusverlagend gevolg krijgt.
31
4.1.3 Eigen risico De derde vorm van schadesturing die plaatsheeft, omvat het eigen risico. In de autoruitschademarkt is het eigen risico bij vervanging en reparatie respectievelijk 150 euro en nul euro. De reden voor de aanwezigheid van het eigen risico komt voort vanuit verzekeringsmaatschappijen en is bedoeld om de in hoofdstuk drie vermelde moral hazard tegen te gaan.12 Namelijk, hoe meer een polishouder zelf moet bijdragen aan schadeherstel, hoe lager de prikkel voor een polishouder om risico te nemen (Haverkorn van Rijsewijk, 2006). De schadelast gaat door de aanwezigheid van het eigen risico dus omlaag. Echter, de theorie uit hoofdstuk drie zegt dat verzekeraars via de verzekeringsparadox juist een hogere schadelast wensen, wat zou moeten betekenen dat het eigen risico zo laag mogelijk moet liggen. Uit NMa zaaknummer 2227-163 (22/10/2003), dat gestart was naar aanleiding van klachten gericht tegen Carglass en een aantal verzekeraars, blijkt dat verzekeraars kortingen van 50% op het eigen risico geven indien polishouders hun autoruitschade bij FOCWA leden laten herstellen. In de praktijk ligt het eigen risico dus lager. Door deze significante korting zal de polishouder een grotere prikkel hebben om de autoruit te laten vervangen (de duurdere optie), waardoor de schadelast voor verzekeraars stijgt. Daar verzekeraars in de markt de macht hebben, eisen ze via een korting op de bruto-ruitprijs van 35%, wat ongeveer neerkomt op de 75 euro korting op het eigen risico, deze 75 euro weer terug (NMa zaaknummer 2227163, 22/10/2003). Met andere woorden, de verzekeraar stuurt de polishouder met een korting naar een FOCWA lid in ruil voor een korting van 35% op de bruto-ruitprijs. Dit is het beste uit te leggen aan de hand van onderstaande figuur.
12
Het eigen risico dient als tegenwicht voor de aanwezigheid van risicovoller gedrag van een polishouder als eenmaal verzekerd.
32
35% korting op bruto ruitprijs
FOCWA leden (Carglass, Autotaalglas)
Verzekeraar
75,- euro
75,- euro
75,- euro
Korting op eigen risico voor consument
Eigen risico
Polishouder Figuur 6
De figuur toont een gesloten systeem, waarin alle partijen, die in het kortingensysteem betrokken zijn, (denken) beter af (te) zijn. •
• •
De verzekeraar is beter af omdat, door de korting op het eigen risico, een hoger percentage polishouders bereid is voor vervanging te betalen; Hierdoor gaat de schadelast omhoog. Tevens zal de verzekeraar significant meer eigen risico premies van 150 euro ontvangen (75 euro eigen risico + korting van 35% op bruto-ruitprijs, die hij van het FOCWA lid terug krijgt in ruil voor de schadesturing). Het FOCWA lid is beter af omdat de omzet stijgt door meer vervangingen. Verder treedt er via de kortingen een toetredingsdrempel op voor concurrenten, die niet profiteren van de schadesturing, waardoor het FOCWA lid eveneens beter af is. De polishouder denkt dat hij beter af is. Aan de ene kant is hij inderdaad beter af aangezien hij een korting van 75 euro krijgt op zijn eigen risico bij een autoruit die daadwerkelijk vervangen dient te worden. Aan de andere kant wordt de polishouder benadeeld doordat de verzekeraar en het FOCWA lid beide een prikkel hebben om de voorruit te vervangen. De polishouder betaalt 75 euro waarna de ruit vervangen wordt terwijl de ruit misschien wel gerepareerd had kunnen worden.
Hoewel deze vorm van schadesturing een gesloten systeem is, waarin alle drie de partijen beter af lijken te zijn, benadeelt dit consumenten omdat ze meer eigen risico premies moeten betalen door een toename van het vervangingspercentage.
4.1.4 Kortingen samengevat
33 4.1.1 en 4.1.2 tonen aan dat ‘preferred supplier’ Carglass samenwerkings- en volumekortingen aanbiedt aan verzekeraars. Zoals ik al aangaf hoeven deze kortingen vanuit het consumentenperspectief niet nadelig te zijn. Immers, de schadelast en daarmee de premie kan omlaag gaan. In paragraaf 4.2 zal echter duidelijk worden dat het wel nadelig is; Ik laat zien dat, hoewel er schadesturing richting ‘preferred supplier’ Carglass plaatsheeft, Carglass een duurdere aanbieder is en dat ‘goedkope’ reparateurs uit de markt gedrukt worden. 4.1.3 laat zien dat verzekeraars hun polishouders richting FOCWA leden sturen door een korting op het eigen risico. Hierdoor stijgt het aantal vervangingen waardoor de consument slechter af is, terwijl hij denkt beter af te zijn.
4.2 Uitsluiting van concurrenten In deze paragraaf wordt aan de hand van vier omstandigheden aangetoond dat concurrenten van FOCWA leden uit de markt voor autoruitschadeherstel worden gedrukt om daarmee het vervangingspercentage te verhogen. Ten eerste zal uitgelegd worden dat de normen voor deelname aan FOCWA disproportioneel zijn. Ten tweede wordt ingegaan op het verschil tussen de kosten voor ruitreparatie van vervangers (FOCWA leden) en reparateurs. Ten derde laat ik zien dat verzekeraars verschillende betalingen doen voor hetzelfde autoruitschadeherstel (prijsdiscriminatie). Als laatste toon ik aan dat sinds begin 2007, verzekeraars significant meer betalen voor vervangingen en significant minder voor reparaties.
4.2.1 Disproportionele eisen Zoals ik in hoofdstuk twee aangaf is de FOCWA een collectieve organisatie voor aanbieders van autoruitschadeherstel, die ‘preferred suppliers’ in de markt zijn. De niet bij de FOCWA aangesloten ‘non-preferred suppliers’ worden door verzekeraars genegeerd.13 Tabel 1 in hoofdstuk twee laat zien dat het totale marktaandeel van de FOCWA leden groter is dan 65%. Het is dan ook aannemelijk dat autoruitschadeherstelbedrijven lid van de FOCWA willen worden om daarmee preferred supplier te zijn. De vraag is hoe een bedrijf in deze sector lid 13
Deze groep verzekeraars omvat de Glasgarant verzekeraars, de toekomstige Dispatch verzekeraars en enkele onafhankelijke verzekeraars.
34 wordt van de FOCWA. Hiervoor is een aantal normen opgesteld, waaraan een bedrijf moet voldoen (Toelatingseisen en gedragsregels FOCWA autoruitherstelbedrijven, 2007b). Bedrijven, die lid willen worden van de FOCWA, moeten onder andere aan de volgende normen voldoen: • •
Het bedrijf heeft een “totale werkplaatsoppervlakte minimaal 150m²” Het bedrijf biedt een “volledige autoruitservice aan”, inclusief reparatie en vervanging
Deze twee normen zijn disproportioneel; De NMa vermeldt op haar website (www.nmanet.nl) dat disproportionele eisen aanvaardbaar zijn als “de keuze berust op objectieve criteria van kwalitatieve aard”. Het feit dat een aanbieder niet mag deelnemen aan de FOCWA als hij louter repareert en/of als hij een te klein aantal vierkante meter werkvloer heeft, is disproportioneel te noemen daar het nergens op is gebaseerd; Het heeft geen relatie tot objectieve criteria als veiligheid en prijs-kwaliteitverhouding. Hoewel verwacht zou worden dat verzekeraars de FOCWA leden als ‘preferred suppliers’ aanwijzen door hun prijs-kwaliteitverhouding en hun veiligheidseisen, blijkt dit niet het geval. Reparateurs en kleinere spelers vallen door deze disproportionele normen buiten de FOCWA boot en missen daardoor de mogelijkheid een ‘preferred supplier’ te zijn. Dit duidt op uitsluiting van de markt.
4.2.2 Prijsverschil in reparaties tussen reparateur Automark en vervanger Carglass De uitsluiting van reparateurs en kleinere marktspelers blijkt, naast de disproportionele eisen, uit het prijsverschil tussen een identieke reparatie bij respectievelijk ‘preferred’ vervanger Carglass en ‘non-preferred’ reparateur Automark.14 Hoewel de schadesturing door bepaalde verzekeraars naar FOCWA leden (met name Carglass) in theorie surplusbevorderend zou kunnen zijn daar de schadelast en daarmee de premie omlaag zou gaan, blijkt dit in de praktijk niet het geval te zijn. Aan de hand van gegevens afkomstig van Automark (2007) en Carglass (2006) blijkt dat de gemiddelde gewogen prijs voor een reparatie bij Automark in 2006 124,93 euro 14
Automark is een 100% reparateur, Carglass heeft een relatief hoog vervangingspercentage en noem ik voor het gemak een vervanger.
35 bedraagt. De gemiddelde gewogen prijs voor reparatie bij Carglass in 2006 komt neer op 124,25 euro. Hoewel bijna identiek, spelen de volgende twee zaken een rol: •
•
Aangezien Automark uit de markt wordt gedrukt, dient ze klandizie te creëren door te adverteren in lokale bladen; Volgens Wim Rost, directeur van Automark, omvatten deze kosten 30% van Automark’s omzet. Automark als ‘preferred supplier’ zou deze kosten niet hoeven maken en zou daardoor een goedkoper alternatief worden dan Carglass is. De samenwerkings- en volumekortingen van 3.1% die Carglass aan verzekeraars aanbiedt niet meegerekend, is Automark een goedkoper alternatief.
Uit deze gegevens blijkt dat ‘preferred supplier’ Carglass op het gebied van reparaties niet goedkoper is dan ‘non-preferred supplier’ Automark. Er vindt schadesturing plaats naar duurdere aanbieders (FOCWA leden) waardoor goedkopere concurrenten (reparateurs) uit de markt worden gedrukt. De volgende paragraaf gaat in op de prijsdiscriminatie van bepaalde verzekeraars.
4.2.3 Prijsdiscriminatie Het uit de markt drukken van reparateurs en kleinere bedrijven komt eveneens voort uit het feit dat bepaalde verzekeraars verschillende bedragen aan aanbieders terugbetalen voor een identiek herstel. Uit data van Automark (2007) en Fortis ASR (2007) naar Fortis ASR (onderdeel van Glasgarant), blijkt dat Fortis ASR in juni 2007 bij een factuur van 115,25 euro slechts 59,50 euro aan reparateur Automark uitkeert voor een door Automark gerepareerde sterschade. Voor een vergelijkbare schade, gerepareerd door Carglass, vergoedt Fortis ASR 96,93 euro. Doordat verzekeraars minder aan reparateurs uitkeren dan aan FOCWA leden, verwatert of verdwijnt de winstmarge. Het gevolg is dat reparateurs uit de markt verdwijnen of insignificant worden. De volgende paragraaf behandelt de laatste vorm van uitsluiting.
4.2.4 Prijsstijging van vervangingen Hoewel bovenstaande zaken al een beeld vormen van de prikkels van verzekeraars en de wijze waarop ze deze prikkels in de praktijk laten gelden, is het volgende er nog aan toe te voegen. Per 1 januari 2007 zijn de betalingen die verzekeraars aan aanbieders doen voor
36 vervangingen met 4% gestegen, terwijl betalingen voor reparaties met 16% zijn gedaald.15 Hiermee stimuleren verzekeraars aanbieders om meer te vervangen en minder te repareren waardoor de schadelast stijgt. In september 2007 verdween Ster Autoservice van de markt, volgens haar directeur Landman was de 30% lagere vergoeding voor autoruitreparaties van de zijde van verzekeraars hiervan de oorzaak (Ster Autoservice, 2007). In de volgende paragraaf zullen de vormen van uitsluiting samengevat worden.
4.2.5 Vormen van uitsluiting samengevat De uitsluiting van reparateurs en kleinere aanbieders is als volgt samen te vatten: • • • •
Disproportionele eisen voor deelname aan de FOCWA (preferred suppliers), waardoor polishouders door hun verzekeraars niet gestuurd worden naar goedkopere reparateurs en kleinere aanbieders; Hierdoor worden ze uit de markt gedrukt. De ‘preferred suppliers’ (FOCWA) blijken in de praktijk niet goedkoper te zijn dan ‘non-preferred suppliers’ (op het gebied van reparatie). Toch blijven verzekeraars hun polishouders naar de FOCWA leden sturen; Reparateurs worden uit de markt gedrukt. Glasgarant verzekeraars keren structureel meer geld uit aan vervangers dan aan reparateurs; Deze prijsdiscriminatie laat zien dat reparateurs uit de markt worden gedrukt. Sinds 2007 zijn betalingen van bepaalde grote verzekeraars voor vervangingen met 4% gestegen terwijl betalingen voor reparaties 16% gedaald zijn; Reparateurs worden uit de markt gedrukt.
In paragraaf 4.1 laat ik zien verzekeraars hun polishouders richting Carglass en overige FOCWA leden sturen door bepaalde kortingen te accepteren. Hoewel deze schadesturing niet nadelig voor het totale surplus hoeft te zijn (immers, zolang polishouders naar de goedkoopste aanbieder gestuurd worden, zullen ze beter af zijn), blijkt dit wel het geval. Paragraaf 4.2 toont aan dat verzekeraars bewust reparateurs uit de markt werken en vervangingen stimuleren door schadesturing naar de duurdere FOCWA leden te plegen. Het gevolg is een daling van het surplus. In de volgende paragraaf zal ik een interessant aanvullend gegeven aan de orde stellen.
15
De bron voor deze informatie kan, hoewel betrouwbaar, niet vermeld worden. Glasgarant kan haar leden een boete van 100.000 euro opleggen bij het naar buiten brengen van prijsinformatie. Mijn bron wil hier niet de dupe van worden en wenst vooralsnog unaniem te blijven (zie introductie).
37 4.3 FOCWA versus APK Hoewel bovenstaande zaken aantonen dat er schadesturing naar duurdere aanbieders plaatsheeft, dat goedkope reparateurs uit de markt worden gedrukt en dat daarmee de theorie van hoofdstuk drie wordt ondersteund, is er nog een reden om deze theorie toe te passen op de autoruitschademarkt: Verzekeraars kiezen, zoals aangegeven, voor de FOCWA normen in plaats van voor de onafhankelijke APK normen. In de introductie van deze scriptie deel ik mede dat in Nederland op jaarbasis 50% van de autoruitschades vervangen en 50% gerepareerd wordt, terwijl de APK norm, een onafhankelijk orgaan dat de veiligheid van de autoruit in acht neemt, een reparatiepercentage van 90% becijfert.16 Hoewel verzekeraars een zo laag mogelijke schadelast zouden moeten nastreven door de APK norm te volgen, die (goedkopere) reparaties stimuleert, kiezen verzekeraars duidelijk voor de FOCWA normen, die een hoger vervangingspercentage voorschrijven, waardoor reparateurs uit de markt worden gedrukt ten behoeve van vervangers. In paragraaf 2.1.2 laat ik aan de hand van figuur 1 zien hoe de schadesturing in deze markt in zijn werk gaat. Verzekeraars zijn verantwoordelijk voor het sturen van de polishouder naar de goedkoopste aanbieder. Dit hoofdstuk laat echter zien dat verzekeraars in de praktijk hun polishouders juist naar duurdere aanbieders sturen:
Dure aanbieder
Goedkope aanbieder
verzekeraar
polishouder
polishouder
Goedkope aanbieder
verzekeraar
polishouder
polishouder
Figuur 7
16
Dure aanbieder
Dossier Voorruitschade (TNO Technische Physische Dienst) en APK (2007)
polishouder
38
Zoals aangegeven is de consument hier de dupe van. In de volgende paragraaf zal ik ingaan op de collectiviteit van verzekeraars.
4.4 Collectief afgestemd gedrag van verzekeraars Hoewel vele zaken laten zien dat er sprake is van een aanwezige perverse prikkel in de markt voor autoruitschade, is er nog een essentieel vraagstuk aan de orde. Ik refereer meerdere malen aan ‘verzekeraars’, maar de vraag of er sprake is van collectief gedrag door verzekeraars, is nog niet behandeld. De volgende zaken tonen aan dat er wel degelijk sprake is van collectieve sturing naar duurdere vervangers en collectieve uitsluiting van reparateurs: •
In een brief van verzekeraar AmevInterlloyd (22/01/1998) laat de verzekeraar duidelijk weten dat er een samenwerkingsverband aanwezig is: ‘Zoals u uit dit gesprek duidelijk is geworden, was bedoelde brief het product van een afspraak tussen een aantal autoverzekeraars, als reactie op een wat zij als een ongewenste ontwikkeling signaleren in hun schadepraktijk. Te weten een explosie van ruitreparatie-meldingen.’
•
In hoofdstuk twee komen de collectieve verzekeringsorganisaties Glasgarant en Dispatch naar voren. Beide organisaties maken gebruik van een vergelijkbaar administratief systeem en passen elk binnen de groep gezamenlijke betalingscontroles toe. Alle Glasgarant leden passen de FOCWA normen toe en sturen hun polishouders naar dezelfde FOCWA leden. Dispatch als collectief is nog niet actief. Er is echter geen twijfel mogelijk dat de Dispatch verzekeraars collectief gedrag zullen vertonen.
•
Een aantal Glasgarant leden vergoedt structureel meer aan FOCWA leden dan aan reparateurs.
Hoewel hier geen directe bewijzen voor feitelijk afgestemde gedragingen gepresenteerd zijn, leidt de aannemelijke collectiviteit van verzekeraars, in combinatie met de aanwezigheid van de prikkel om de schadelast te doen stijgen (via de verzekeringsparadox), tot de situatie die in de markt aanwezig is. FOCWA leden zijn met een marktaandeel van meer dan 65% de ‘preferred suppliers’ van verzekeraars. Reparateurs, die hierdoor worden buitengesloten, en consumenten, die hierdoor een hogere schadepremie betalen, zijn de dupe. Het is aannemelijk dat door de toetreding van Dispatch, de perverse prikkel nog duidelijker binnen de autoruitschadebranche aanwezig zal zijn. Immers, een tweede
39 machtsblok met een marktaandeel van 35.6% zal ontstaan naast Glasgarant (marktaandeel 29.3%). In het volgende hoofdstuk zal ik me richten op de concentratie in de markt, de mededingingswet en de rol die de NMa hierin speelt.
40 5. De NMa Na de aanwezigheid van de verzekeringsparadox in de autoruitschademarkt te hebben behandeld, zal in dit hoofdstuk ten eerste de rol van de NMa aan bod komen door in te gaan op de concentratie (paragraaf 5.1) en door de mededingingswet te projecteren op de situatie in de autoruitschademarkt (paragraaf 5.2). Ten tweede zal in paragraaf 5.3 het negatieve effect van de aanwezige perverse prikkel op het totale surplus berekend worden. In paragraaf 5.4 wordt de Deense autoruitschademarkt gebruikt als referentiekader.
5.1 Concentratie Hoofdstuk twee toont aan dat de HHI’s in de markt voor autoruitschadeherstel en in de verzekeraarsmarkt respectievelijk zo’n 3300 en 2350 zijn, terwijl de HHI-richtlijn aangeeft dat bij een hogere HHI dan 2000, machtsposities en concurrentiebelemmering aannemelijk zijn. Dit in acht nemende, hoe kan de NMa Carglass’ marktaandeel van 55% op de aanbiedersmarkt en een fusie (Dispatch) op de verzekeringsmarkt toestaan waardoor de HHI’s hoger dan 2000 zijn? Hoewel dit onmogelijk de bedoeling kan zijn, is het toch het geval. In bijlage 2 van een NMa onderzoek tegen Carglass (16/06/1999), dat (evenals de in paragraaf 4.1.3 genoemde zaak van 22/10/2003) gestart was naar aanleiding van klachten gericht tegen Carglass en een aantal verzekeraars, toont de NMa dat Carglass een marktaandeel van 55% heeft. Hieruit blijkt dat de NMa zich bewust was/is van de hoge concentratie op de aanbiedersmarkt. Verder, in NMa-zaaknummer 3793 (www.nmanet.nl) keurt de NMa het collectieve samenwerkingsverband Dispatch, dat hierdoor een marktaandeel van 35.6% zal genieten, officieel goed op het gebied van concentratie. In de volgende paragraaf zal de mededingingswet behandeld worden.
5.2 Mededingingswet toereikend? In deze paragraaf laat ik zien dat de NMa in deze markt, waarin verzekeraars de macht hebben, had moeten ingrijpen, maar dat verzaakt heeft. De volgende vraag zal beantwoord worden:
41 Moet schadesturing in een markt als deze worden toegestaan? Het antwoord is nee, omdat dit in overtreding is met artikel 81 en 82 van het EG-verdrag voor de mededinging. Artikel 81 citeert onder andere (www.nmanet.nl): ‘ (…) Verboden zijn alle overeenkomsten tussen ondernemingen (…) welke de handel ongunstig kunnen beïnvloeden en ten gevolge hebben dat de mededinging wordt verhinderd, beperkt of vervalst en met name die welke bestaan in: a) het rechtstreeks of zijdelings bepalen van de aan- of verkoopprijzen of van andere contractuele voorwaarden, b) het ten opzichte van handelspartners toepassen van ongelijke voorwaarden bij gelijkwaardige prestaties, hun daarmede nadeel berokkenend bij de mededinging.’ De schadesturing leidt ertoe dat het vervangingspercentage stijgt ten nadele van goedkope reparateurs, die bewust uit de markt worden gedrukt, en ten nadele van consumenten. Zowel de samenwerkingskortingen en kortingen op het eigen risico met als keerzijde de 35% korting op de bruto ruitprijs (zie a.) als de disproportionele eisen en prijsdiscriminatie (zie b.) gaan tegen artikel 81 in. Artikel 82 citeert onder andere (www.nmanet.nl): ‘(…) Verboden is het, dat een of meer ondernemingen misbruik maken van een machtspositie (…).’ Verder is op de website van de NMa de visie te vinden dat het: ‘ondernemingen met een economische machtspositie verboden is die macht te misbruiken, bijvoorbeeld door het (…) uitsluiten van concurrenten.’ 17 Machtsposities, zoals die van vervanger Carglass, Glasgarant en in de toekomst Dispatch zijn dus louter strafbaar als kan worden aangetoond dat er misbruik gemaakt wordt van deze machtsposities. Het feit dat er schadesturing plaatsvindt naar (duurdere) vervangers, waardoor goedkope reparateurs uit de markt gedrukt worden en het vervangingspercentage veel hoger ligt dan op basis van onafhankelijke veiligheidsnormen (APK) mag worden verwacht, leidt tot een schending van artikel 82. Uit het in paragraaf 5.1 vermelde onderzoek van 16/06/1999 blijkt dat de NMa inderdaad oordeelt dat Carglass misbruik maakt van haar machtspositie:
17
Dit citaat slaat de spijker op zijn kop. In paragraaf 4.1 en 4.2 toon ik aan dat er uitsluiting van ‘preferred’ concurrenten plaatsheeft in de autoruitschadeherstelmarkt.
42 ‘Het voorliggende gedrag van Carglass betreft een ernstige inbreuk. Er is sprake van structureel misbruik van een economische machtspositie met als gevolg dat de mededinging op de relevante markt ernstig wordt verstoord.’ Echter, in de uiteindelijke uitspraak op 19/10/2000 naar aanleiding van het onderzoek concludeert de NMa dat Carglass vrijuit gaat: ‘De d-g NMa besluit om wat betreft de gedragingen die onderwerp hebben gevormd van het rapport van 16 juni 1999, af te zien van het opleggen van een boete of een last onder dwangsom aan Carglass.’ De mededingingswet is er om industrieën, marktspelers en consumenten te beschermen tegen monopolistische neigingen en marktdominantie. Bij overtreding van artikel 81 en 82 van het EG-verdrag ontstaat een gevaar voor marktwerking en gezonde concurrentie. Het is dan ook opmerkelijk dat de NMa de hoge concentraties en de uitsluiting van reparateurs, die voortkomt uit de schadesturing, accepteert. Uit het feit dat de schending van artikel 81 en 82 in deze markt niet is veroordeeld, komt naar voren dat de Nederlandse mededingingswet niet toereikend is. De situatie in een markt als deze is dusdanig ingewikkeld dat de schadesturing vanuit het oogpunt van de NMa blijkbaar niet als gevaar wordt gezien aangezien de algemene consensus ervan uitgaat dat verzekeraars onderling zouden concurreren om de goedkoopste polissen. De verzekeringsparadox laat echter zien dat het tegenovergestelde het geval kan zijn. Het gevolg van deze misvatting heeft geleid tot een situatie, die het beste aan de hand van figuur 6 uit paragraaf 4.1.3 naar voren komt. Er is een gesloten systeem ontstaan, waarin alle partijen beter af lijken, hoewel dit in realiteit niet het geval is. In de volgende paragraaf zal het effect van de perverse prikkel, die voortkomt uit de verzekeringsparadox en uit het passieve gedrag van de NMa, op het totale surplus berekend worden.
5.3 Effect op consumenten, producenten en totale surplus In paragraaf 2.1.1 en 4.3 gaf ik aan dat de FOCWA-normen voor veiligheid zwaarder zijn dan de onafhankelijke APK-normen voor veiligheid. Automark concludeert aan de hand van onafhankelijk onderzoek van onder andere Dossier Voorruitschade (TNO Technische Physische Dienst), www.novusglass.com/longcrackrepair.cfm en onderzoek van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) dat 90% van de ruitschades
43 gerepareerd kan worden vanuit een veiligheidsperspectief. De APK normen zijn hiermee in lijn. De FOCWA houdt dit op de huidige 50%. Vanuit deze percentages, gecombineerd met het gegeven dat een gemiddelde reparatie 100 euro en een gemiddelde vervanging 400 euro bedraagt (zie hoofdstuk twee), kan de perverse invloed van het hoge vervangingspercentage op het surplus berekend worden. Uiteraard is de grootte van de markt eveneens relevant. In paragraaf 2.2 kom ik tot een jaarlijkse grootte van één miljoen ruitschadehersteljobs. Op dit moment is de schadelast in de Nederlandse markt voor autoruitschadeherstel, waarin 50% vervangen en 50% gerepareerd wordt, als volgt: aantal
Prijs (euro)
Schadelast (euro)
Ruitreparatie
500.000
100
50.000.000
Ruitvervanging
500.000
400
200.000.000
Tabel 3
250.000.000
De totale schadelast, bij een vervangingspercentage van 50%, is dus 250 miljoen euro op jaarbasis. Als verzekeraars de onafhankelijke APK normen zouden volgen en daarmee een vervangingspercentage van 10% zouden opleggen, zou de totale jaarlijkse schadelast slechts 130 miljoen euro omvatten: aantal
Prijs (euro)
Schadelast (euro)
Ruitreparatie
900.000
100
90.000.000
Ruitvervanging
100.000
400
40.000.000
Tabel 4
130.000.000
Deze twee tabellen laten zien dat er een significant verschil in schadelast zit tussen de huidige situatie in de markt en een meer efficiënte situatie. De consument betaalt bijna twee keer zoveel schadelast dan noodzakelijk (namelijk 250 miljoen in plaats van 130 miljoen) en is daardoor slechter af ten behoeve van de verzekeraars. Dit is in overeenstemming met het gegeven dat verzekeraars via schadesturing naar duurdere aanbieders een hogere winst realiseren omdat daardoor de schadelast stijgt. Namelijk, als verzekeraars een prikkel zouden hebben om de schadelast laag te houden, hadden ze, via hun macht om preferred suppliers aan te wijzen, het huidige hoge vervangingspercentage nooit toegestaan. De huidige situatie in de
44 markt leidt ertoe dat het producenten surplus 120 miljoen euro hoger uitvalt en in de zakken van verzekeraars verdwijnt ten koste van het consumenten surplus, dat hierdoor 120 miljoen euro lager uitvalt. Hoewel een negatief effect op het totale surplus aanwezig is, komt dit uit bovenstaande berekening (nog) niet naar voren aangezien slechts een ‘switch’ van het consumenten naar producenten surplus aangetoond word. Echter, er is wel degelijk een negatief effect op het totale surplus aanwezig: Het zogenaamde ‘dead-weight loss’ (Case and Fair, 1999).
Polisprijs p
Stijging van producenten surplus ten koste van consumenten surplus
P(huidig)
P(efficiënt)
D
Dead-weight loss
C
E A
B
Q(huidig)
Q(efficiënt)
Aantal autoruitchadehersteljobs Q
Figuur 8
Figuur 8 laat zien dat bij eenzelfde aantal autoruitschadehersteljobs (Q(huidig) = één miljoen) en een hogere polisprijs dan de efficiënte polisprijs, een gedeelte van het consumenten surplus verschuift naar de producenten (in dit geval: verzekeraars), zie ABCD in figuur 8. In bovenstaande berekening omvat dit 120 miljoen euro op jaarbasis. Daarnaast laat figuur 8 zien dat een hogere polisprijs leidt tot een dead-weight loss (BCE), dat voortkomt uit het gegeven dat bij een hogere polisprijs, meer vervangingen en minder reparaties plaatsvinden. Door de aanwezigheid van het eigen risico bij vervangingen zullen minder polishouders bereid zijn hun autoruitschade te laten herstellen. Met andere woorden, bij een ideale situatie waarin 90% van de autoruitschades gerepareerd worden, zal een groter aantal polishouders hun autoruitschade laten herstellen dan bij het huidige reparatiepercentage van 50%. De
45 daling van het totale surplus dat hiermee geassocieerd wordt (dead-weight loss), omvat driehoek BCE en is onbekend daar het aantal autoruitschadejobs in de meest efficiënte situatie niet bekend is. Hoewel dit dead-weight loss hier niet berekend kan worden, is het per definitie aanwezig. Het totale surplus valt derhalve in de huidige situatie lager uit dan in de meest efficiënte situatie. Naast een verschuiving van 120 miljoen euro van het consumenten surplus naar het producenten surplus en een negatief effect op het totale surplus, heeft het hogere vervangingspercentage ook een negatieve uitwerking op het milieu. Daar het vervangen van een beschadigde autoruit door een nieuwe ruit een zwaardere belasting op het milieu is dan het repareren ervan (reparatieharsen), is gemakkelijk te concluderen dat 500.000 autoruitvervangingen op jaarbasis een grotere aanslag op het milieu hebben dan 100.000. Het aanwezige negatieve effect van de verzekeringsparadox op het consumenten surplus, het totale surplus en het milieu leidt ertoe dat de NMa (had) moet(en) ingrijpen. Er moet een einde gemaakt worden aan de perverse prikkel, die verzekeraars hebben, waardoor hun winst omhoog gaat ten koste van consumenten, goedkoper werkende reparateurs en het milieu. In de volgende paragraaf zal ik aan de hand van een laatste voorbeeld laten zien dat schadesturing in een markt als deze niet toegestaan moet worden: De Deense markt voor autoruitschade.
5.4 Deense markt voor autoruitschadeherstel Deze paragraaf laat zien dat schadesturing in een markt, waarin verzekeraars de macht hebben om preferred suppliers aan te wijzen, tot perverse uitkomsten leidt. De Deense autoruitschademarkt is in veel opzichten identiek aan haar Nederlandse tegenhanger. Consumenten hebben ongeveer dezelfde prikkels, inkomens en levensbehoeften en het wagenpark is gelijk. Het enige structurele verschil is dat de Deense markt minder beïnvloed wordt door verzekeraars die preferred suppliers aanwijzen. Er vinden geen samenwerking- en volumekortingen plaats en het aanbieden van kortingen op het eigen risico is verboden. De schadesturing wordt hierdoor significant minder. Uit onderzoek blijkt dat in de Deense autoruitschademarkt 65% in plaats van 50% van de autoruiten gerepareerd wordt.18 Met andere woorden, zodra schadesturing in een markt als deze ingekort wordt, is de perverse 18
Op moment van schrijven verkiest de bron, die met de Deense markt voor autoruitschade geassocieerd wordt, anonimiteit (zie introductie)
46 prikkel van verzekeraars om de schadelast te verhogen in plaats van te verlagen, minder aanwezig. Hierdoor komen aanbieders met de beste prijs-kwaliteitverhouding beter uit de verf. Dit onderzoek versterkt mijn casus. Naast een theoretisch model en een casus studie, die beide aantonen dat de perverse prikkel bij verzekeraars aanwezig is en daardoor het totale surplus daalt, laat een onderzoek naar de Deense autoruitschademarkt zien dat, in een markt waar verzekeraars niet de marktmacht hebben om schadesturing toe te passen, er significant minder sprake is van deze prikkel en dus minder daling van het totale surplus. Hier kan aan toegevoegd worden dat op de website van Carglass’ moedermaatschappij Belron (www.belron.com) vermeld wordt dat haar wereldwijde gemiddelde reparatiepercentage 25% is. Met andere woorden, hoewel Carglass in Denemarken via hun Deense website (www.carglass.dk) erkent dat 80% gerepareerd kan worden (interessant dat dit reparatiepercentage significant hoger ligt dan Carglass’ percentage in Nederland, dat vrijwillig gebaseerd is op de zware FOCWA normen) en hoewel Carglass in Nederland 40% van de autoruitschades kan repareren, kan ze wereldwijd met dezelfde technieken slechts 25% repareren. Hieruit blijkt dat Carglass gebaat is bij een hoog percentage vervangingen en dat schadesturing hiertoe bijdraagt. In de landen, waarin Belron actief is en geen schadesturing plaatsheeft, ligt haar vervangingspercentage significant lager dan in landen waar wel schadesturing plaatsheeft. In het volgende hoofdstuk zal de conclusie met betrekking tot de Nederlandse autoruitschademarkt volgen.
47 6. Conclusie In de conclusie zal ten eerste samengevat worden wat er in de hoofdstukken behandeld is, waarna de situatie in de markt kort weergegeven wordt. Vervolgens zal ingegaan worden op de onderzoeksvragen en op de relevantie van deze scriptie voor andere sectoren. Ten slotte zullen verscheidene aanbevelingen en verder onderzoek op dit gebied aangekaart worden. In hoofdstuk twee wordt de situatie in de markt voor autoruitschadeherstel weergegeven op het gebied van marktwerking, de relevante markt en concentratie. Ook komt naar voren dat, hoewel de onafhankelijke APK normen voor veiligheid structureel soepeler zijn dan de FOCWA normen, verzekeraars toch openlijk de FOCWA leden als ‘preferred suppliers’ aanwijzen en daardoor meer vervangingen (de duurdere optie) uitvoeren. Dit impliceert dat verzekeraars een hogere schadelast wensen. In hoofdstuk drie leg ik de perverse prikkel, die voortkomt uit de verzekeringsparadox (Hinloopen 2007b), uit aan de hand van een theoretisch model. Deze verzekeringsparadox voorspelt een tweedelig effect van de schadelast op de winst van verzekeraars. Enerzijds vermindert deze schadelast de winst doordat het de kosten verhoogt; Anderzijds vermeerdert de schadelast de winst via het vraageffect. Als het vraageffect groter is dan de kans op schade, zal een hogere schadelast leiden tot een grotere winst voor verzekeraars. Hoofdstuk vier laat zien dat in de Nederlandse autoruitschademarkt het vraageffect van de verzekeringsparadox domineert; Een hogere schadelast leidt tot hogere winsten voor verzekeraars. De verzekeringsparadox is hiermee in de praktijk aangetoond. Dit komt tot uiting via schadesturing naar duurdere aanbieders door samenwerkings- en volumekortingen en kortingen op het eigen risico. Dit blijkt eveneens uit het uit de markt drukken van reparateurs en kleinere spelers via disproportionele eisen, prijsdiscriminatie en onevenredige beloningen voor vervangingen en reparaties. Tot slot komt dit naar voren via de toegestane collectiviteit van overkoepelende verzekeraarsorganisaties, waardoor ze meer druk op reparateurs kunnen zetten en het vervangingspercentage beter kunnen beïnvloeden. Hoofdstuk vijf legt uit dat de NMa aan de basis heeft gestaan van de ontstane problemen in de autoruitschadeherstelmarkt. De NMa behoort te voorkomen dat consumenten de dupe worden van het winstmotto van private partijen. Hoewel de bewijzen tegen Carglass en Glasgarant zijn aangetoond en duiden op misbruik van de machtspositie en het uit de markt werken van goedkope concurrenten (schending van artikel 8 en 82), zou dit nooit gebeurd zijn als de NMa eerder had ingegrepen. Hoe is het mogelijk dat de NMa in deze markt een enkele aanbieder 55% marktmacht toestond en een overkoepelende verzekeringsorganisatie toestond
48 samen te werken en daarmee een aandeel van 29.3% te vergaren? De NMa staat aan de kiem van het nu ontstane probleem. Het feit dat Dispatch (35.4%) een officiële vergunning heeft gegeven, toont aan dat de NMa het probleem nog steeds niet erkent. Uit bovenstaande blijkt dat er in de markt voor autoruitschadeherstel twee elementen aanwezig zijn, die een perverse werking op het functioneren van deze markt hebben: De verzekeringsparadox en de NMa. De combinatie van deze elementen heeft tot de volgende situatie in de markt geleid: Autoruitschadeherstelaanbieder Carglass en collectieve verzekeringsorganisaties Glasgarant en Dispatch hebben respectievelijke marktaandelen van 55%, 29.3% en 35.4%. Hoewel Glasgarant, en in de toekomst Dispatch, vergelijkbare administratieve betalingssystemen hanteren en in de praktijk elk binnen de groep uniforme prijzen en prijsdiscriminatie toepassen, heeft de NMa de hoge concentraties geaccepteerd en goedgekeurd. Glasgarant en in de toekomst hoogstwaarschijnlijk Dispatch (want geef ze eens ongelijk), sturen polishouders op slinkse wijze via kortingsystemen en kortingen op het eigen risico naar de duurdere FOCWA leden (met name Carglass), die relatief veel vervangen aangezien hun veiligheidsnormen voor reparatie zwaarder zijn dan de onafhankelijke APK normen. Het gevolg is een stijging van het vervangingspercentage. Polishouders, die door de schadesturing gestimuleerd worden om te vervangen, denken beter af te zijn (zie het gesloten systeem van figuur 6). Concurrenten (reparateurs), hoewel goedkoper en daarmee in feite ‘preferred suppliers’, zijn de dupe en worden op verschillende manieren uit de markt gedrukt. Ook ontstaat door dit gesloten systeem een hoge toetredingsdrempel. Dit is in overeenstemming met Hinloopen’s theorie: Verzekeraars hebben via de verzekeringsparadox een mogelijke prikkel om de schadelast te verhogen door vervangingen te stimuleren omdat daardoor de premies en dus de winsten stijgen. Gezamenlijk leidt dit ertoe dat het vervangingspercentage in Nederland jaarlijks 50% in plaats van 10% is. Het gevolg is een significante daling van het totale surplus omdat de schadelast 120 miljoen euro hoger uitvalt dan noodzakelijk is. Hoewel deze zaken in overtreding zijn met artikel 8 en 82 van het EG-verdrag, heeft de NMa niet ingegrepen. Uit bovenstaande uitleg kunnen de in de introductie geformuleerde onderzoeksvragen als volgt beantwoord worden: •
Is de Nederlandse mededingingswet afdoende om de marktwerking te garanderen op markten waar verzekeraars preferred suppliers aanwijzen?
49 Nee, aangezien de perverse prikkel, die voortkomt uit de verzekeringsparadox, kan leiden tot schadesturing naar duurdere aanbieders en een lager totaal surplus. Daar dit het geval is in de markt voor autoruitschadeherstel en de NMa de schending van artikel 81 en 82 niet bestraft heeft, kan geconcludeerd worden dat de mededingingswet niet afdoende is. •
Wat is het effect op het totale surplus op markten waar verzekeraars verantwoordelijk zijn voor de marktwerking? Daar het dead-weight loss niet bekend is, is het niet mogelijk een concreet antwoord te geven. Per definitie is er een daling van het totale surplus aanwezig. Verder is aangetoond dat er een ‘switch’ van consumenten naar producenten surplus plaatsvindt van 120 miljoen euro.
•
Is er aantoonbaar bewijs voor schadesturing? Zo ja, welke vormen van schadesturing worden hier toegepast? Paragraaf 4.1 toont aan dat er schadesturing plaatsvindt in de vorm van samenwerkings- en volumekortingen, die aangeboden worden door ‘preferred’ FOCWA lid Carglass aan verzekeraars. Verder bieden verzekeraars hun polishouders een korting van 50% op het eigen risico aan als ze hun ruitschade laten herstellen bij Carglass.
•
Is er aantoonbaar bewijs voor uitsluiting van concurrenten op de aanbiedersmarkt? Paragraaf 4.2 laat zien dat er disproportionele eisen voor deelname aan de FOCWA aanwezig zijn. Verder pleegt Glasgarant prijsdiscriminatie en keert ze sinds begin 2007 4% meer uit voor vervangingen terwijl ze 16% minder uitkeert voor reparaties. Ook blijkt dat de huidige preferred suppliers in de praktijk niet goedkoper zijn dan de non-preferred suppliers, waaruit onterechte uitsluiting van reparateurs naar voren komt.
•
Is er sprake van collectief afgestemd gedrag door verzekeraars? Paragraaf 4.4 laat via een brief met daarin gezamenlijke betalingsystemen en gezamenlijke prijsdiscriminatie zien dat er sprake is van collectief afgestemd gedrag door verzekeraars in de vorm van de verzekeringsorganisaties Glasgarant en in de toekomst Dispatch. Na de onderzoeksvragen beantwoord te hebben, zal ik ingaan op de invloed van de
verzekeringsparadox op andere markten dan de markt voor autoruitschadeherstel. Daar Hinloopen’s (2007b) verzekeringsparadox in theorie klopt en daar de invloed hiervan bewezen is aan de hand van de markt voor autoruitschadeherstel, is het aannemelijk dat deze eveneens aanwezig is in andere markten waar verzekeraars de macht hebben om via sturing preferred suppliers aan te wijzen. In de markt voor gezondheidszorg bijvoorbeeld met haar nieuwe zorgstelsel en een omvang van ongeveer 60 miljard euro op jaarbasis
50 (www.rivm.nl).19 Ik noem de markten voor autoverzekeringen, brandverzekeringen, etc. Het feit dat het theoretische kader klopt, impliceert een veel significanter negatief effect op het totale surplus dan louter het effect via de markt voor autoruitschadeherstel. De noodzaak voor gestructureerde oplossingen voor dit probleem is dan ook relevant. Hieronder volgen enkele aanbevelingen:
19
•
Het wettelijk verbieden van samenwerkingsverbanden als Glasgarant en Dispatch. Hoe minder collectiviteit bij verzekeraars, hoe moeilijker om samen te spannen, hoe beter de concurrentiepositie van aanbieders van autoruitschadeherstel.
•
De Deense markt voor autoruitschade heeft, zoals aangegeven in paragraaf 5.4, dezelfde karakteristieken als de Nederlandse markt op één verschil na: Verzekeraars hebben niet de macht om schadesturing toe te passen. Dit verschil leidt ertoe dat het vervangingspercentage significant lager ligt dan in Nederland het geval is. Derhalve is er minder verlaging van het totale surplus. Het is dan ook te adviseren om antisturingswetten in Nederland door te voeren. In de Verenigde Staten zijn in meer dan 20 staten sinds een paar jaar anti-sturingswetten ingevoerd, die de positie van verzekeraars verzwakken. Zo is het in California, waar meer dan 2 miljoen ruitschades per jaar behandeld worden, wettelijk verboden voor een verzekeraar om een polishouder naar een bepaalde aanbieder te sturen of dit aan te raden, tenzij de polishouder hierom vraagt (www.signonsandiego.com/news/metro/20070520-9991n20car.html). In de Motor vehicle repairs (anti-steering) bill 2006 van New South Wales, Australia (www.austlii.edu.au) wordt dit eveneens verboden. De schadesturing naar Carglass via kortingen is door een anti-sturings wet als deze dus niet toegestaan. Hoewel ze zich in onder andere de Verenigde Staten en Australië de aanwezigheid van de verzekeringsparadox niet realiseren, hebben ze wel door dat sturing leidt tot een lager totaal surplus. Het is uiteraard aan te raden, juist omdat de aanwezigheid van de verzekeringsparadox in deze scriptie bewezen is, deze vormen van anti-sturingswetten in Nederland door te voeren.
•
Door vrije schadesturing toe te staan, blijkt dat verzekeraars voor de duurdere aanbieders kiezen. In dit geval zijn dit Carglass en de overige FOCWA leden, die via de FOCWA Kwaliteitsnorm Autoruitreparatie (2007a) zware normen voor ruitreparatie eisen. Als de NMa de verzekeraars wettelijk verplicht om de onafhankelijke en soepelere APK normen na te volgen, zullen meer reparaties uitgevoerd worden en zal de consument beter af zijn. Hiervoor dient een onafhankelijke commissie in het leven geroepen te worden om verzekeraars op navolging van de APK normen te controleren.
•
In hoofdstuk twee werd aan de hand van een onderzoek van de Universiteit van Utrecht (Ottens en de Jong, 2005) aangetoond dat de markt voor autoruitschadeherstel lokaal is. Bij autoruitschade zijn consumenten bereid om 5,72 minuten te reizen. In een markt als deze is het voor een aanbieder essentieel dat hij de consument zo
Hoewel de zorgmarkt gecontroleerd en gereguleerd wordt door de NMa en de NZa, blijft de perverse prikkel present. Verzekeraars kunnen via de verzekeringsparadox een prikkel hebben om de schadelast te verhogen, waardoor de consument benadeeld wordt. Of en hoe deze prikkel tot uiting komt, is op dit moment niet te zeggen, maar de mogelijkheid is aanwezig.
51 efficiënt mogelijk kan bedienen. Een aanbieder met eenzelfde prijskwaliteitverhouding, maar met een filiaal, dat dichter bij de gemiddelde consument ligt, dan een concurrent, zal meer klandizie hebben. Verzekeraars roepen al tijden dat de huidige Nederlandse markt voor autoruitschade verzadigd is en dat het openen van nieuwe vestigingen onnodig is. Het onafhankelijke onderzoek van de Universiteit van Utrecht toont echter aan dat, om de consument optimaal te bedienen, er 300 vestigingen nodig zijn, ervan uitgaande dat voor een vestiging een minimale omzet van 450.000 euro noodzakelijk is.20 Verder concludeert het onderzoek dat bij het opzetten van shop-in-shop vestigingen en mobiele herstelpunten, die goedkoop zijn en dicht bij de consument geraken, het aantal vestigingen en de concurrentie kan toenemen en de consument nog beter af kan zijn. Het onderzoek toont ook aan dat de bereikbaarheid van marktleider Carglass slechter is dan die van Automark. Hieruit volgt dat, hoewel de consument voor dezelfde service minder afstand af hoeft te leggen om bij Automark de autoruit te laten herstellen, verzekeraars kiezen voor Carglass, die minder goed bereikbaar is. Een mogelijke oplossing voor het probleem in de markt is het wettelijk toelaten van meer shop-in-shop en mobiele herstelposten. Een voorwaarde voor het functioneren van deze aanbeveling is dat de schadesturing ingekort danwel verboden wordt omdat deze maatregel louter zin zal hebben als de machtspositie van Carglass verdwijnt. Door deze maatregel in te voeren en verzekeraars bij wet te verplichten om de af te leggen afstand van de polishouder in acht te nemen, zullen consumenten en goedkopere aanbieders beter af zijn. •
Voor de volgende aanbeveling geldt als voorwaarde dat schadesturing ingekort of verboden wordt. Het eigen risico bij vervangingen heeft op dit moment een vrije rol in de markt. Door met het eigen risico te ‘spelen’, kunnen verzekeraars dit in hun eigen voordeel toepassen (zie de 50% korting op het eigen risico en het gesloten systeem van figuur 6). Een oplossing hiervoor zou kunnen zijn dat het eigen risico een percentage van de totale ruitprijs in plaats van een nominaal bedrag wordt, die de verzekerde aan zijn verzekeraar betaalt zodat er niet met de ruitprijs gesjoemeld kan worden. Hoewel dit tot twee tegenstrijdige prikkels leidt (namelijk: Verzekeraars hebben een prikkel om de duurdere optie te vinden omdat dit leidt tot een hogere eigen risico premie terwijl consumenten een prikkel hebben om de goedkoopste aanbieder te zoeken omdat de eigen risico premie dan lager uitvalt), zal bij een verbod op schadesturing de prikkel van de consument domineren. Het gevolg is dat de perverse invloed van het eigen risico en de ruimte, die het creëerde voor gesjoemel, weggenomen is.
Na deze aanbevelingen uitgelegd te hebben, zal ik kort ingaan op mogelijk verder onderzoek op dit gebied. Deze scriptie gaat in op de manier waarop de perverse prikkel, die voortkomt uit de verzekeringsparadox, tot uiting komt in de praktijk. Hoewel buiten het onderzoeksveld van deze scriptie, zou het interessant zijn om te onderzoeken of het voor verzekeraars aantrekkelijk is om de marktmacht via schadesturing bij één aanbieder te plaatsen. Door een 20
Het onderzoek berekent een minimaal noodzakelijke bedrijfsomzet om een vestiging rendabel te exploiteren van 450.000 euro op jaarbasis.
52 hoge concentratie op de aanbiedersmarkt te creëren, zal minder concurrentie ontstaan, waardoor de marges zullen groeien. Ik zou me kunnen voorstellen dat de winsten, die voortkomen uit deze hogere marges, uiteindelijk bij verzekeraars terecht komen aangezien zij de macht hebben via de schadesturing. Dit zal echter onderzocht moeten worden. Op het moment van schrijven van deze scriptie staat de markt voor autoruitschadeherstel aan de vooravond van een mogelijke transformatie. De bewijzen voor overtreding van artikel 81 en 82 liggen op tafel dankzij de inzet van reparateur Automark, die, net als vergelijkbare collega’s in de sector, al jaren lijdt onder de schadesturing. De oplossingen voor de problemen, die voortkomen uit de perverse prikkel, zijn eveneens aanwezig. Het initiatief ligt nu bij de NMa: Grijpt ze (eindelijk) in door de hoge concentraties, de schadesturing en de uitsluiting van reparateurs aan te pakken of blijft ze zwijgen, waardoor private verzekeraars logischerwijs op dezelfde voet zullen continueren door via de verzekeringsparadox hun winst te vergroten? De tijd zal het leren.
53 Bronnenlijst
AmevInterlloyd’s brief (22/01/1998). Betreffende: Ruitschades. Antisturing (2006). Motor vehicle repairs (anti-steering) bill. New South Wales, Australia. Antisturing (2007). www.signonsandiego.com/news/metro/20070520-999-1n20car.html. APK (2001). Regelgeving Algemene Periodieke Keuring, versie 10. APK (2007). www.novusglass.com/longcrackrepair.cfm. Arrow, K. (1965). Aspects of the theory of risk bearing. Helsinki: Yrjo Jahnssonin Säätio. Arrow, K. (1971). Essays in the theory of risk bearing. Chicago: Markham Publishing Company. Automark (2007). Directeur Wim Rost. Automobielmanagement (2006): Onafhankelijk vakblad voor de automobielbranche, 11, p.31. Autokompas (2005): Meer aanbieders, markt stabiel. 2, 11 februari. Autoruitschadelast (2005). Autoruitschadelast kan nog verder terug. AssurantieMagazine, 24 juni, p.36. Autotaalglas (2007). www.autotaalglas.nl. Baarsma, B. en Theeuwes, J. (2002). De afbakening van de relevante markt: Is de huidige benadering aan herziening toe? Onderzoek in opdracht van het ministerie van economische zaken. Baker, T. (1996). On the geneology of moral hazard. Austin: Texas Law Review Association. Belron (2007). www.belron.com. Carglass (2006). Deurwaardersrapport, 5 oktober, dossier Automark. Carglass (2007a). www.autoleasekompas.nl. Carglass (2007b). www.carglass.es/preguntasmasfrecuentes/lareparacion/default.asp) Carglass (2007c). www.carglass.nl. Carglass (2007d). www.carglass.dk. Carglass’ brief aan verzekeraars (16/05/2007). Betreffende: Samenwerking 2007.
54 Case, K. E. en Fair, R. (1999). Principles of economics. Upper Saddle: Prentice-Hall. Dispatch (2007a). www.achmeaschadeservice.nl/dispatch. Dispatch (2007b). www.autoschadeherstel.nl. FOCWA (2007a). FOCWA Kwaliteitsnorm Autoruitreparatie, september. FOCWA (2007b). Toelatingseisen en gedragsregels FOCWA autoruitherstelbedrijven, 1 juni. FOCWA (2007c). www.focwa.nl. Fortis ASR (2007). Procedure Automark-Fortis ASR: Mededeling advocaat Wildenburg, 10 mei. Glasgarage (2007). www.glasgarage.nl. Glasgarant (2007). www.glasgarant.nl. Groene kaart (2007): www.cobx.org/public/EPA_introductio.html. Haverkorn van Rijsewijk, R.A. (2006). Assurantietermen & wetsartikelen. Rotterdam: Media Business Press. Hinloopen, J. (2007a). Een verzekeringsparadox. Amsterdam: Universiteit van Amsterdam. Hinloopen, J. (2007b). Een verzekeringsparadox. Economisch Statistische Berichten, 4517. De Jong, K. (2005). Repareren of vervangen? Autoweek, 3, p.36-37. Motorruituigen (2006). Motorrijtuigen Casco omzet 2005. AssurantieMagazine, 1 oktober. Motta, M. (2004). Competition policy: Theory and practice. Cambridge: Cambridge University Press. Nederlandse Mededingingsautoriteit (16/06/1999). NMa-zaaknummer: 121. Nederlandse Mededingingsautoriteit (08/07/1999). NMa-zaaknummer: 1184 en 1185. Nederlandse Mededingingsautoriteit (19/10/2000). NMa-uitspraak naar aanleiding van zaaknummers: 121, 127, 128, 1057, 1184 en 1185. Nederlandse Mededingingsautoriteit (22/10/2003). NMa-zaaknummer: 2227-163. Nederlandse Mededingingsautoriteit (10/12/2003). NMa-uitspraak naar aanleiding van zaaknummer: 3793. Nederlandse Mededingingsautoriteit (2007). www.nmanet.nl. Nederlandse Mededingingsautoriteit (2005). Bevoegdheden van de NMa..
55
Van Nijnatten, P.A. (1995). Dossier Voorruitschade, TNO Technische Physische Dienst. GlassMedic, juni, p.8. Ottens en de Jong (2005). Onderzoek in dienst van Automark door Universiteit van Utrecht, faculteit geowetenschappen. Reactie verscheidene verzekeraars op brief Automark (2002). Betreffende: Automark’s brief van 18 juni 2002. Schadeverzekeraars (2006). Overzicht schadeverzekeraars 2005. VerzekeringsBlad, 16, p.6061. Siegelman, P. (2004). Adverse selection in insurance markets: An exaggerated threat. Yale Law Journal, 113. Ster Autoservice (2007). www.automotive-online.nl/nieuws.asp?id=4507. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (2007). www.swov.nl. Wentholt, D. (2004). Carglass domineert markt, met dank aan verzekeraars. Financiële Telegraaf, 31 juli. Zorgstelsel (2007). www.rivm.nl
