DE TREKWEG, EEN WEG VOOR IEDEREEN? Uitkomsten evaluatie herinrichting Stroobossertrekweg

DE TREKWEG, EEN WEG VOOR IEDEREEN?

Uitkomsten evaluatie herinrichting Stroobossertrekweg

november 2013

DE TREKWEG, EEN WEG VOOR IEDEREEN? Uitkomsten evaluatie herinrichting Stroobossertrekweg

Uitgevoerd door:

In samenwerking met: In opdracht van:

Kenniscentrum Shared Space -‐ NHL Hogeschool, Leeuwarden, november 2013

Pagina 2 van 63


VOORAF De herinrichting van de Stroobossertrekweg is in vele opzichten een bijzonder project geweest. De langdurige zoektocht naar passende oplossingen om de verkeersproblemen het hoofd te bieden, het intensieve planproces met een grote betrokkenheid van tal van overheden en bewoners en de getroffen onalledaagse verkeersmaatregelen maken het de moeite waard om op het project en de behaalde resultaten terug te kijken. Temeer omdat de provincie Fryslân met dit project een leidende rol heeft genomen in een zoektocht naar nieuwe wegen om te komen tot gedragsbeïnvloeding van weggebruikers, door gebruik te maken van cultuurhistorie en het landschap rondom de weg. Deze innovatieve aanpak, inmiddels bekend onder de noemer Shared Space, was destijds niet geheel onomstreden en hield de gemoederen in de regio behoorlijk bezig. Nu, 4 jaar na afronding van het project, is het mogelijk om in beeld te brengen wat deze gedurfde aanpak heeft opgeleverd. Daarvoor is objectief verkeersonderzoek uitgevoerd, maar is vooral ook gesproken met de destijds betrokkenen vanuit de diverse overheden, maatschappelijke organisatie en de bewoners en gebruikers rondom de Trekweg. Deze gesprekken leveren een geschakeerd en rijk beeld op van alle ervaringen, lessen en resultaten die zijn opgedaan en bereikt met het project Stroobossertrekweg. Of de beoogde doelstellingen zijn behaald, zal blijken uit voorliggende evaluatie. Voor de onderzoekers is in elk geval duidelijk geworden dat de herinrichting van de Stroobossertrekweg voor alle betrokkenen een bijzonder project is geweest. Wij willen iedereen die een bijdrage heeft geleverd aan dit onderzoek hartelijk bedanken. Foppe Jorna & Sjoerd Nota – NHL Hogeschool – november 2013

Pagina 3 van 63


COLOFON Opdrachtgever Monard Ruiter

- provincie Fryslân

Projectteam Foppe Jorna Sjoerd Nota Henk Hoekstra Erwin Bos

- Kenniscentrum Shared Space - NHL Hogeschool - Kenniscentrum Shared Space - NHL Hogeschool - Grontmij - Grontmij

Auteurs Foppe Jorna & Sjoerd Nota

- Kenniscentrum Shared Space – NHL Hogeschool

Geïnterviewde (proces)betrokkenen Anne Meijer Piet Banga Brenni Altena Cees Faber Christian Wielenga Dirk Lont Hans Faber Homme Biemold Jelle Reitsma Joris Koopmans Sjoerd Hoekstra Teartse Reitsma Tjerk Duinstra Wieger Vellinga

- provincie Fryslân - gemeente Achtkarspelen - gemeente Dantumadeel - provincie Fryslân - provincie Fryslân - provincie Fryslân - gemeente Dantumadeel (destijds) - Veilig Verkeer Nederland - gemeente Dongeradeel - provincie Fryslân - provincie Fryslân - gemeente Kollumerland c.a. - politie Noordoost Fryslân - gemeente Achtkarspelen

Geïnterviewde bewoners Dhr. Barkmeijer Dhr. De Jager Dhr. Jorritsma Dhr. Kampen Dhr. Kooistra Dhr. Raven Mevr. Schotanus Dhr. Van der Veen Dhr. Woudstra

- dorpsbelang Kollum - dorpsbelang Wouterswoude - plaatselijk belang Triemen - dorpsbelang Oudwoude - dorpsbelang Westergeest - aanwonende Kalkhúsbrêge - aanwonende Kalkhúsbrêge - Werkgroep Trekweg Veilig - aanwonende Kalkhúsbrêge

Studentonderzoekers Ruben de Bruijne Willem Althuis Thomas Dillema

- NHL Hogeschool, opleiding Mobiliteit - NHL Hogeschool, opleiding Mobiliteit - NHL Hogeschool, opleiding Mobiliteit

Deelnemers expertmeeting Albert van der Ploeg Anne Meijer Dirk Lont Erwin Bos Foppe Jorna Henk Hoekstra Henk Veenstra Monard Ruiter Rob Duvergé Sjoerd Nota

- wethouder Dantumadiel (destijds) - provincie Fryslân - provincie Fryslân - Grontmij - Kenniscentrum Shared Space - NHL Hogeschool - Grontmij - expert Shared Space - provincie Fryslân - provincie Fryslân (destijds) - Kenniscentrum Shared Space - NHL Hogeschool

Kenniscentrum Shared Space – NHL Hogeschool Postbus 1080 8900 CB Leeuwarden Telefoon: website: E-mail:

058 251 2010 www.nhl.nl/sharedspace [email protected]

Leeuwarden, november 2013

Pagina 4 van 63


SAMENVATTING Aanleiding Sinds de jaren zestig is het autoverkeer op de Stroobossertrekweg tussen Kollum en Dokkum dusdanig gegroeid, dat de verkeersveiligheid en de leefbaarheid rondom de weg steeds meer onder druk is komen te staan. Het besluit tot een centrale ontsluiting van Noordoost-Fryslân, door de aanleg van de Centrale As, maakte de weg vrij voor een afwaardering van de Trekweg. Daarbij is gekozen voor een innovatieve aanpak, waarbij is geprobeerd het verkeersgedrag te beïnvloeden met oplossingen die sterk geïnspireerd zijn op de landschappelijke en cultuurhistorische context. De honorering van de Trekweg als onderdeel van het Europese Shared Space Interreg-project betekende een extra financiële en inhoudelijke impuls voor de herinrichting. Met steun van Europa werd voor de eerste keer het concept Shared Space toegepast op een lang traject buiten de bebouwde kom. Tussen 2007 en 2009 heeft de herinrichting gefaseerd plaatsgevonden. Nu de herinrichting een aantal jaren is afgerond en de gewenningsperiode voorbij is, vindt de provincie Fryslân het wenselijk om de herinrichting van de Stroobossertrekweg te evalueren. Het betreft hier enerzijds een evaluatie van de behaalde resultaten en anderzijds een evaluatie van het doorlopen planproces. De provincie heeft Kenniscentrum Shared Space van NHL Hogeschool verzocht om in samenwerking met Grontmij dit evaluatieonderzoek uit te voeren. In de periode van december 2012 tot en met juni 2013 is op diverse manieren invulling gegeven aan het onderzoek, onder andere door het afnemen van enquêtes, het houden van interviews, het uitvoeren van verkeerstellingen en observaties en het houden van een expertmeeting. Doelen herinrichting De primaire doelstelling van de herinrichting van de Stroobossertrekweg was het verbeteren van de verkeersveiligheid, met specifieke aandacht voor de fietsveiligheid door het verlagen van rijsnelheden en het terugdringen van sluipverkeer op de route Dokkum – Buitenpost. De afwaardering bood ruimte voor nevendoelen, zoals het verbeteren van de verblijfskwaliteit, het verbeteren van de weg en het leefbaarder maken van de omgeving van de weg voor omwonenden. Met de opname van het project Stroobossertrekweg in het Europees Interreg-project Shared Space werd een secundaire doelstelling van de herinrichting te onderzoeken in hoeverre gedrag op trajecten in rurale gebieden kan worden beïnvloed door gebruik te maken van Shared Space als inrichtingsconcept, waaronder het gebruik van de cultuurhistorische en de landschappelijke context van de weg. Mening projectbetrokkenen Uit de interviews met diverse projectbetrokkenen blijkt dat door de lange voorgeschiedenis met tal van oplossingsrichtingen een behoorlijke inspanning nodig is geweest om draagvlak te creëren voor de uiteindelijke plannen onder de lokale bevolking en de gemeenten. De soms afwijkende visies van gemeenten op de Trekweg hebben in het proces vertragend gewerkt en geresulteerd in compromissen op inrichtingsniveau, waardoor de continuïteit in het wegbeeld soms ontbreekt. De algemene opinie is dat door de herinrichting de verkeersveiligheid is verbeterd, doordat op de voorheen onveiligste kruisingen de snelheid effectief wordt verlaagd. Op de rechtstanden is de verkeersveiligheid verbeterd door het herstel van de wegkant en het gekozen profiel zonder belijning met kantstroken. Projectbetrokkenen menen voorts dat de nette en comfortabele weginrichting aantrekkingskracht heeft op weggebruikers die de weg eerder vermeden en daarnaast ook op nieuwe weggebruikers. Dit aanzuigende effect wordt (deels) teniet gedaan door de weerstand verhogende maatregelen op het zuidelijke deel van het traject. Dit stimuleert autoverkeer gebruik te maken van parallelle routes langs de Trekweg. Het terugdringen van sluipverkeer in het gebied is daarmee onvoldoende gelukt. Projectbetrokkenen menen ten slotte in meerderheid dat de beeldkwaliteit en de verblijfssfeer op en rondom de weg zijn toegenomen. Tot een daadwerkelijk (recreatief) medegebruik van de weg heeft dit echter niet geleid. Het nog immer dominerende autoverkeer is hier volgens betrokkenen debet aan. Het feitelijke verkeersgebruik is daarmee (nog) niet in balans met de beoogde functie van de weg als erftoegangsweg. De projectbetrokkenen staan over het algemeen positief tegenover beïnvloeding van verkeer door cultuurhistorische en landschappelijke elementen. Deze maatregelen doen een beroep op het verantwoordelijkheidsgevoel van verkeersdeelnemers, kunnen op meer draagvlak rekenen onder de lokale bevolking, maken een interdisciplinaire aanpak noodzakelijk en vormen een impuls voor de beeldkwaliteit. Enkele betrokkenen vinden echter wel dat in de toekomst kritischer moet worden gezocht naar meer sober ingepaste maatregelen. Gedeeld wordt dat de toepassing van de uitgangspunten van Shared Space op rurale wegen het meest kansrijk is bij uitwisselingspunten en bebouwingsclusters en dat lange rechtstanden in een open en weids landschap veelal onvoldoende aanknopingspunten bieden om tot passende maatregelen voor gedragsbeïnvloeding te komen. Mening geënquêteerden Het meeste geënquêteerden vinden de verkeersveiligheid in het algemeen en specifiek de veiligheid voor fietsers en voetgangers op de Stroobossertrekweg afgenomen. Een kleine 70% van de ondervraagden meent wel dat de herinrichting effect heeft op het eigen verkeersgedrag, waarbij men vindt dat men voorzichtiger rijdt, minder snel rijdt en beter uitkijkt. Ongeveer de helft van de automobilisten vermijdt de Trekweg wel eens, met name vanwege een verslechterde doorstroming, de onoverzichtelijkheid, duisternis en slechte weeromstandigheden (gladheid, regen). Direct aanwonenden hebben in het algemeen een hogere waardering voor de herinrichting dan geënquêteerden uit de directe omgeving en uit verder weg gelegen gebieden. Dit blijkt specifieker uit een hogere waardering voor de verkeersveiligheid. De meeste geënquêteerden vinden voorts dat trillings- en geluidshinder is toegenomen doordat auto’s afwisselend rijden op asfalt en de wegkant met betonstroken én door het geluid van de plaatselijk toegepaste klinkerverharding. De meerderheid van de geënquêteerde bewoners en weggebruikers vindt dat zich nauwelijks wijzigingen ten aanzien van het gebruik (recreatie,

Pagina 5 van 63


handel, etc.) rondom de Trekweg hebben voorgedaan. Circa de helft van de geënquêteerden vindt de beeldkwaliteit toegenomen. Direct aanwonenden hebben in het algemeen een hogere waardering voor de herinrichting dan geënquêteerden uit de directe omgeving en uit verder weg gelegen gebieden. Dit blijkt specifieker uit een hogere waardering voor de beeldkwaliteit. Uitkomsten verkeerskundig onderzoek Uit de evaluatie van de herinrichting van de Stroobossertrekweg is gebleken dat met de getroffen maatregelen beperkte verkeerskundige effecten zijn bewerkstelligd. Rijsnelheden zijn (lokaal) afgenomen; met name op de kruisingen vindt een rustige en juiste verkeersafwikkeling plaats, maar de maximale snelheid wordt op de delen met lange rechtstanden nog ruimschoots overschreden. Daarnaast wordt de Trekweg nog steeds veelvuldig gebruikt door gebiedsvreemd verkeer dat geen herkomst of bestemming in de directe omgeving van de Trekweg heeft. Verschillende belangen en visies van de diverse betrokken overheden op de functie van de Stroobossertrekweg hebben geleid tot een inrichting van de Trekweg met een aantal discontinuïteiten tussen het noordelijke en zuidelijke deel. Uit de verkeerstellingen blijkt dat dit op het zuidelijk deel geleid heeft tot een kleine afname van het autoverkeer. Op het noordelijk deel is daarentegen sprake van een toename van het verkeer. Hiermee hebben de verschillen in inrichting tussen het noordelijk en het zuidelijk deel de effecten op routekeuze enigszins geneutraliseerd. De indruk bestaat dat de verkeersveiligheid is toegenomen, hoewel dit gevoel door veel gebruikers van de Trekweg niet wordt gedeeld en dit door de verminderde ongevallenregistratie niet voldoende kan worden gestaafd. Over het algemeen is de waardering van direct omwonenden en projectbetrokkenen voor de beeldkwaliteit na de herinrichting positief. Er kunnen echter nauwelijks meetbare effecten van de toegenomen beeldkwaliteit en lagere rijsnelheden op een andersoortig (mede)gebruik op of rondom de Trekweg worden geconstateerd. Veel direct aanwonenden ervaren op de Trekweg nog een sterke overheersing van het autoverkeer, met negatieve emoties over het project en gevoelens van onveiligheid tot gevolg. Bewoners uit de omliggende dorpen waarderen de herinrichting van de Trekweg het laagst, wat waarschijnlijk toe te schrijven is aan eerder gewekte verwachtingen over de realisatie van een (nieuwe) weg met een vrijliggend fietspad en aan een minder grote betrokkenheid bij het planproces. Het gehanteerde middel van een uitvoerig en participatief proces heeft in het geval van de Stroobossertrekweg wel geleid tot een groter draagvlak en tevredenheid over de eindresultaten onder de direct aanwonenden. Conclusies De getroffen maatregelen op inrichtingsniveau hebben lokaal geleid tot lagere snelheden, maar hebben beperkt effect gesorteerd op de routekeuze van autoverkeer in de regio. Het huidige gebruik bestaat daarmee nog grotendeels uit gebiedsvreemd verkeer waarvoor geen redelijk alternatief voorhanden is. Dit verkeer is mogelijk minder genegen om het gedrag (snelheid, rekening houden met andere weggebruikers) aan te passen aan de beoogde functie van de weg en de omgeving. Het project Stroobossertrekweg maakt daarmee zichtbaar dat er grenzen zijn aan de effecten op de routekeuze van weggebruikers door maatregelen op weginrichtingsniveau; temeer indien een herinrichting niet gepaard gaat met maatregelen op structuurniveau. Het niet structureel weren van doorgaand verkeer en een fasering waarbij is gekozen voor een afwaardering van het onderliggende wegennet, voorafgaande aan de realisatie van een volwaardige ontsluiting van het gebied door de aanleg van de Centrale As, maken dat het huidige gebruik van de Trekweg (nog) niet in overeenstemming is met de beoogde functie en de gekozen inrichtingsvorm. De realisatie van de Centrale As zal de kwaliteit van de hoofdwegenstructuur in de regio naar verwachting grotendeels op orde brengen. Of de beoogde effecten op het onderliggende wegennet, waaronder de Stroobossertrekweg, daadwerkelijk plaats zullen vinden, zal te zijner tijd uit nametingen moeten blijken. Op basis van het onderzoek kan worden geconcludeerd dat er grenzen zijn aan de toepassingsmogelijkheden van de uitgangspunten van Shared Space op wegen met lange rechtstanden in open en weidse buitengebieden. Shared Space kan als inrichtingsconcept in het rurale gebied met name kansrijk zijn in kleinschalige landschappen, door nabij uitwisselingspunten en bebouwingsclusters te focussen op het sober en zorgvuldig versterken van de cultuurhistorische of landschappelijke context. Belangrijke voorwaarden zijn daarbij een logische en voorspelbare toeleiding naar kruisingen of pleinen, voldoende overzicht van de verkeerssituatie, effectieve snelheidsreductie in de toeloop en aandacht voor kwetsbare verkeersdeelnemers in het ontwerp. Winstpunt zit dan veelal in een rustigere verkeersafwikkeling en grotere verkeersveiligheid op de kruisingen en een toename van de beeldkwaliteit op en rondom de weg. De toepassing van het concept dient daarbij samen te gaan met een proces van intensieve betrokkenheid van lokale bewoners bij hun eigen leefomgeving.

Pagina 6 van 63


INHOUD

INLEIDING ................................................................................................................................8 ONDERZOEKSOPZET ...........................................................................................................10 ACHTERGRONDEN PROJECT .............................................................................................14 UITKOMSTEN & ANALYSE ....................................................................................................20 CONCLUSIES & LEERPUNTEN ............................................................................................47 LITERATUUR ..........................................................................................................................52 BIJLAGEN ...............................................................................................................................53

Pagina 7 van 63


INLEIDING Aanleiding Sinds de jaren zestig is het autoverkeer op de Stroobossertrekweg tussen Kollum en Dokkum dusdanig gegroeid, dat de verkeersveiligheid en de leefbaarheid rondom de weg steeds meer onder druk is komen te staan. Deze problemen zijn voor de provincie Fryslân aanleiding geweest om verkeersmaatregelen te treffen. In de periode van 1998 tot en met 2007 is een lang traject van planvorming voor de herinrichting van de Stroobossertrekweg (of ook vaak gewoon Trekweg genoemd) doorlopen. Tussen 2007 en 2009 heeft de herinrichting gefaseerd plaatsgevonden. In het verleden werden verkeers- en leefbaarheidsproblemen, veroorzaakt door de toename van verkeer, vaak opgelost met verkeerstechnische ingrepen. Dit hield in dat wegen werden verbreed, verkeerssoorten werden gescheiden, kruisingen en uitzichthoeken werden verruimd en gebods- en verbodsborden werden ingevoerd. Ook de provinciale aanpak was in het verleden sterk gericht op het realiseren van dergelijke verkeerskundige maatregelen. Deze aanpak heeft voor de Trekweg echter geen acceptabele oplossing opgeleverd. Gaandeweg de zoektocht naar maatregelen werd de problematiek op en rondom de Trekweg breder getrokken. Het verkeersdenken maakte plaats voor een bredere integrale benadering. Deze scoopwijziging heeft lange tijd afgehangen van de functie die de Stroobossertrekweg moest krijgen in de ontsluitingsstructuur van Noordoost-Fryslân. Het besluit tot de realisatie van een centrale ontsluiting van Noordoost-Fryslân door de aanleg van de Centrale As maakte de weg vrij voor een vernieuwende aanpak, waarin is geprobeerd het verkeer op de Trekweg te beïnvloeden met maatregelen die geïnspireerd zijn op de landschappelijke en cultuurhistorische context. De honorering van de Trekweg als onderdeel van het Europese Shared Space Interreg-project betekende een extra financiële en inhoudelijke impuls voor de herinrichting. Met steun van Europa werd voor de eerste keer het concept Shared Space toegepast op een lang traject buiten de bebouwde kom. Direct na de afronding van het Europees Interreg-project Shared Space in 2008 heeft een eerste kwalitatieve evaluatie plaatsgevonden onder de ambtelijke projectbetrokkenen. Nu de herinrichting een aantal jaren is afgerond en de gewenningsperiode voorbij is, vindt de provincie Fryslân het wenselijk om de herinrichting van de Stroobossertrekweg uitgebreider te evalueren. De provincie heeft Kenniscentrum Shared Space van NHL Hogeschool verzocht om in samenwerking met Grontmij dit evaluatieonderzoek uit te voeren. In de periode van december 2012 tot en met juni 2013 is op diverse manieren invulling gegeven aan het onderzoek, onder andere door het afnemen van enquêtes, het houden van interviews en het uitvoeren van verkeerstellingen. In voorliggende rapportage zijn de uitkomsten van dit evaluatieonderzoek weergegeven.

Pagina 8 van 63


Situering Stroobossertrekweg (N910) tussen Dokkum en Kollum met het noordelijk deel (groen) in een open en weids landschap en het middendeel en zuidelijk deel (rood) in het meer besloten coulissenlandschap van de Fryske Wâlden.

Leeswijzer In het eerstvolgende hoofdstuk Onderzoeksopzet wordt de aanleiding van het evaluatieonderzoek weergegeven, zijn de onderzoekvragen geformuleerd en worden de gehanteerde onderzoeksmethodes toegelicht. In het hoofdstuk Achtergronden project komen de achtergronden van de herinrichting van de Stroobossertrekweg en een beschrijving van het doorlopen planproces aan bod. Voorts wordt een toelichting gegeven het concept Shared Space; een belangrijk uitgangspunt van de herinrichting. Het hoofdstuk Uitkomsten & analyse geeft vervolgens de uitkomsten van de diverse ingezette onderzoeksmethodieken weer. Tevens worden de uitkomsten in dit hoofdstuk nader geanalyseerd. In het afsluitende hoofdstuk Conclusies & leerpunten worden tenslotte de belangrijkste conclusies in relatie tot de onderzoeksvragen weergegeven en zijn, naar aanleiding van een afsluitende expertmeeting, een aantal leerpunten benoemd.

Pagina 9 van 63


ONDERZOEKSOPZET Onderzoeksvragen De herinrichting van de Stroobossertrekweg wordt gekenmerkt door een vernieuwende aanpak met diverse, niet alleen verkeerskundige, doelstellingen. Met het gereed komen van de herinrichting wenst de provincie Fryslân een kwalitatieve en kwantitatieve evaluatie van de herinrichting van de Stroobossertrekweg uit te voeren, waarbij de behaalde resultaten in relatie tot de destijds beoogde doelen dienen te worden onderzocht en waarbij wordt teruggekeken op het doorlopen planproces. Het doel van de evaluatie is om lering te trekken uit dit bijzondere herinrichtingsproject en om op basis daarvan leerpunten voor toekomstige projecten te benoemen. Voor de evaluatie van de herinrichting van de Stroobossertrekweg is de volgende hoofdonderzoeksvraag geformuleerd: In hoeverre zijn de gehanteerde inrichtingsprincipes effectief gebleken voor de realisatie van de beoogde doelen van de herinrichtingsproject Stroobossertrekweg?

Voor het beantwoorden van deze onderzoeksvraag zijn de volgende deelonderzoeksvragen opgesteld: 1. 2. 3. 4.

Wat waren de projectdoelen voor het project Stroobossertrekweg? Wat waren de inrichtingsprincipes voor de herinrichting? In hoeverre zijn, op basis van objectieve meetgegevens, de projectdoelen behaald? Hoe is de waardering van betrokkenen, belanghebbenden en passanten voor het doorlopen planproces, voor de gekozen oplossingen en de behaalde resultaten in relatie tot de beoogde projectdoelen?

De deelonderzoeksvragen zijn afgeleid van de hoofdonderzoeksvraag en zijn opgesteld in samenspraak met de bij de evaluatie betrokken medewerkers van de provincie Fryslân. Tevens is voor het formuleren van de deelonderzoeksvragen gebruik gemaakt van de evaluatieleidraad Shared Space die in 2010 door het Kenniscentrum Shared Space en de provincie Fryslân is opgesteld (zie onderstaand kader).

Evaluatieleidraad Shared Space In de afgelopen jaren zijn diverse initiatieven ondernomen om het onderzoek naar (effecten van) Shared Space concreter handen en voeten te geven. Omdat ook het procesmatige aspect van het inrichtingsconcept een belangrijke rol speelt bij het slagen van Shared Space inrichtingen heeft Shared Space Institute (in 2010 opgegaan in Kenniscentrum 1 Shared Space van NHL Hogeschool) samen met de provincie Fryslân in 2009 een evaluatie-leidraad ontwikkeld. Hierbij is beoordeeld welke aspecten geëvalueerd zouden moeten worden om de brede scope van het Shared Space-concept recht te doen. Buiten de procesmatige aspecten bestaat de leidraad uit een meer output-gerichte component. Beide onderdelen zijn gehanteerd als basis voor het evaluatieonderzoek naar de herinrichting van de Stroobossertrekweg. Onderstaand zijn de aspecten uit de leidraad opgenomen die binnen de afbakening van het onderzoek vallen en daarom bij dit onderzoek worden betrokken. Procesaspecten • Rol van het bestuur in het planvormings- en besluitvormingsproces • Integraliteit van de planvorming • Intersectorale samenwerking • Vorm en werkwijze participatief planproces • Waardering planproces door betrokkenen Resultaten • Waardering beeldkwaliteit • Waardering verblijfskwaliteit • Waardering verkeerssituatie

1

Shared Space Institute, Ontwikkeling evaluatieleidraad Shared Space–projecten, Drachten, 2010

Pagina 10 van 63


Onderzoeksmethoden Voor het beantwoorden van de deelonderzoeksvragen zijn diverse onderzoeksmethoden ingezet. Hieronder is aangegeven welke methoden zijn ingezet voor de verschillende onderzoeksdoelen. Vervolgens is elke onderzoeksmethode nader toegelicht. 1. Doelen

2. Inrichtingsprincipes

3. Behalen projectdoelen

4. Waardering

Deskresearch

✓

✓

✓

✓

Interviews

✓

✓

✓

✓

Enquête

✓

✓

Verkeerstellingen

✓

Ongevallenanalyse

✓

Observaties

✓

Expertmeeting

✓

✓

Overzicht gebruikte onderzoeksmethoden per onderzoeksvraag

Deskresearch Voor het vergroten van de kennis over het herinrichtingsproject is deskresearch uitgevoerd. Hiervoor zijn onder andere beleidsdocumenten, procesverslagen en bestuursadviezen bestudeerd. Tevens is door middel van deskresearch kennis genomen van de uitkomsten van de eerste kwalitatieve evaluatie van de herinrichting, welke plaats heeft gevonden in 2008, als onderdeel van de afronding van het Europese Interreg-project Shared Space. Interviews procesbetrokkenen In het kader van de evaluatie zijn interviews gehouden met een groot aantal procesbetrokkenen. In totaal hebben aan de hand van een gestructureerde vragenlijst circa 15 gesprekken plaatsgevonden met vertegenwoordigers van provincie, gemeenten, maatschappelijke organisaties en bewoners uit het gebied rondom de Trekweg. Allen zijn in het verleden of tegenwoordig persoonlijk of namens een overheid of organisatie betrokken (geweest) bij de heringerichte Stroobossertrekweg. Er is gesproken met de volgende personen: Anne Meijer Brenni Altena Cees Faber Christian Wielenga Dirk Lont Hans Faber Homme Biemold Jelle Reitsma Joris Koopmans Piet Banga Sjoerd Hoekstra Teartse Reitsma

Pagina 11 van 63

- provincie Fryslân - gemeente Dantumadeel - provincie Fryslân - provincie Fryslân - provincie Fryslân - gemeente Dantumadeel (destijds) - Veilig Verkeer Nederland - gemeente Dongeradeel - provincie Fryslân - gemeente Achtkarspelen - provincie Fryslân - provincie Kollumerland c.a.

Tjerk Duinstra Wieger Vellinga Dhr. Kooistra Dhr. Barkmeijer Dhr. De Jager Dhr. Van der Veen Dhr. Kampen Dhr. Jorritsma Dhr. Woudstra Dhr. Raven Mevr. Schotanus

- politie Fryslân - gemeente Achtkarspelen - dorpsbelang Westergeest - dorpsbelang Kollum - dorpsbelang Wouterswoude - Werkrgoep Trekweg Veilig - dorpsbelang Oudwoude - plaatselijk belang Triemen - aanwonende Kalkhúsbrêge - aanwonende Kalkhúsbrêge - aanwonende Kalkhúsbrêge


Enquête onder bewoners en passanten Een onderzoeksdoel is het verkrijgen van inzicht in de waardering voor de effecten van de herinrichting onder aanwonenden en passanten. Een ander doel is het in beeld brengen van de waardering voor het gevoerde proces onder bewoners. Er is daarom een enquête gehouden onder aanwonenden van de Trekweg en passanten, waarin deze aspecten aan bod komen. Aanwonenden zijn huis-aan-huis geënquêteerd. Indien bewoners niet thuis werden getroffen is een enquête met antwoordenvelop in de brievenbus achtergelaten. Voor het enquêteren van passanten zijn met medewerking van de politie Fryslân ter hoogte van het kruispunt Bûnte Hûn bestuurders staande gehouden en enquêtes uitgedeeld. Deze enquêtes konden eveneens retour worden gezonden met een antwoordenvelop.

Uitvoering enquête-onderzoek onder automobilisten Stroobossertrekweg

Verkeerstellingen De provincie Fryslân heeft voor en na de herinrichting van de Stroobossertrekweg diverse mechanische verkeerstellingen uitgevoerd. Ook zijn aanvullend gedurende een week op vier locaties mechanische verkeerstellingen binnen het projectgebied uitgevoerd, waarbij gelijktijdig de intensiteiten en snelheden van het gemotoriseerd verkeer zijn gemeten. De resultaten van deze tellingen zijn nader geanalyseerd. Hierbij is een analyse gemaakt naar aantallen voertuigen, voertuigtypen, intensiteiten en snelheden tussen de periodes voor en na de herinrichting van de Trekweg. Ongevallenanalyse Op basis van beschikbare verkeersveiligheidsgegevens is een analyse van de verkeersveiligheid in het projectgebied gemaakt. Voor zowel wegvakken, als kruisingen is een ongevallenanalyse uitgevoerd en op deze wijze wordt inzicht gegeven in de ontwikkeling van de objectieve verkeersveiligheid. De ongevallenanalyse wordt opgesplitst naar twee perioden; de verkeersveiligheid van vóór de herinrichting wordt vergeleken met de verkeersveiligheid in de periode na de herinrichting.

Pagina 12 van 63


Observaties Met observaties gedurende de spitsperioden is het gedrag van de verschillende weggebruikers op drie locaties op de Trekweg bestudeerd. Hierdoor is inzicht verkregen in het gedrag van voetgangers, fietsers en automobilisten en de kenmerken van onderlinge ontmoetingen tussen de verschillende weggebruikers. De observaties zijn uitgevoerd bij buurtschappen Hústernoard en Kalkhúsbrêge en de kruising bij Bûnte Hûn. Expertmeeting De voorlopige uitkomsten van het onderzoek zijn tijdens een expertmeeting door de direct bij de evaluatie betrokken medewerkers van de provincie Fryslân, aangevuld met een aantal externe experts, nader geduid. Tevens zijn daarbij op basis van de uitkomsten van de evaluatie aanbevelingen voor de organisatie en toekomstige projecten geformuleerd. Uitvoering onderzoek De verkeerstellingen, ongevalsanalyse en de observaties zijn uitgevoerd in samenwerking met Grontmij. Adviseurs van Grontmij hebben tevens deelgenomen aan de expertmeeting. Voor het uitvoeren van de enquêtes en de verwerking daarvan zijn studentonderzoekers van de opleiding Mobiliteit van NHL Hogeschool ingezet.

Pagina 13 van 63


ACHTERGRONDEN PROJECT Van jaagpad tot weg voor autoverkeer Eeuwenlang was de weg langs de Stroobossertrekvaart een jaagpad en een verkeersweg voor de omgeving. Toen halverwege de 19e eeuw het spoorwegennet werd aangelegd ging dit ten koste van het vervoer over water. Geleidelijk verdween de trekschuit uit het landschap. Met de groei van het autoverkeer vanaf de jaren zestig vond een omkering van functies plaats. Niet langer was de weg ondersteunend aan de beroepsvaart; de functie van de weg voor verkeer over land kreeg het primaat en de aangrenzende vaart nam in belang af. De weg werd verbreed, kruispunten verlegd, bruggen vervangen en het contact met de vaart verdween op veel plaatsen. Problematiek Sinds de jaren zestig is het verkeer op de Stroobossertrekweg tussen Kollum en Dokkum dusdanig gegroeid dat de verkeersveiligheid en de leefbaarheid rondom de weg steeds verder onder druk is komen te staan. De situering van de weg tussen Dokkum en Buitenpost trekt veel sluipverkeer aan en de gestrektheid en de lange rechtstanden van de weg nodigen uit tot hard rijden. Dit leidde in het verleden tot relatief veel verkeersongevallen en tot gevoelens van onveiligheid onder aanwonenden, voetgangers en fietsers. Ook was het voor aanwonenden vaak lastig en gevaarlijk om de Trekweg op te komen vanaf de erven. Samengevat waren de belangrijkste knelpunten op en rondom de Stroobossertrekweg een slechte leefbaarheid en grote verkeersonveiligheid.

Situering Stroobossertrekweg (N910) met de buurtschappen Eastwâld, Bûnte Hûn en Hústernoard

Aanpak problematiek Vanaf medio jaren ’90 is de provincie Fryslân bezig met het maken van plannen om de verkeersveiligheid op de Trekweg te verbeteren. Primair werd vooral gezocht naar verkeerstechnische oplossingen, zoals wegverbredingen en de aanleg van een fietspad langs de weg, om zodoende een functiescheiding tussen het gemotoriseerde verkeer en fietsverkeer op de Stroobossertrekweg te bewerkstelligen. Deze functiescheiding en opwaardering van de Trekweg zou ruimtelijk grootschalige consequenties hebben gehad. Zo zouden onder andere huizen moeten worden gesloopt of zou op een aantal plaatsen het Pagina 14 van 63


fietspad op slechts 1 meter van woningen af komen te liggen. Ook vanuit cultuurhistorisch oogpunt werd dit onwenselijk geacht; de weg vormt één van Nederlands best bewaard gebleven samenstellen van een trekvaart en een trekweg. Daarnaast bleek de onveiligheid niet zozeer te liggen in de weggedeeltes zonder fietspad. De ongevallen vonden met name plaats op de kruispunten bij de bruggen.

Noordelijk deel Stroobossertrekweg (N910) voor de herinrichting

Veranderende visie In het begin van de 20e eeuw veranderde de visie op de Stroobossertrekweg door twee ontwikkelingen. In 2000 werd vanuit de gebiedsstudie Noordoost-Fryslân de bestuurlijke keuze gemaakt voor een centrale ontsluiting van het gebied. Deze centrale ontsluiting wordt gevormd door een nieuwe wegverbinding tussen Dokkum en de N31 (Drachten-Leeuwarden) en beoogt een sterkere bundeling van de huidige diffuse verkeersstromen in de regio. De flankenoptie en spreidingsvariant, waar een opwaardering van de Stroobossertrekweg in beide gevallen deel van het maatregelenpakket uitmaakte, werden daarmee afgewezen. Om snel naar het landelijke hoofdwegennet te kunnen, kwam voor Dokkum de Centrale As, voor Kollum en Buitenpost werd de oostflank veiliger gemaakt en op bepaalde delen de afwikkelingscapaciteit verbeterd. De Trekweg zou worden afgewaardeerd voor het lokale autoverkeer in de regio Kollum, Buitenpost en Dokkum en (deels) een voedingsfunctie krijgen voor de omliggende hoofdinfrastructuur. In dezelfde periode begon bij de provincie Fryslân steeds meer het besef te komen dat een andere aanpak nodig was voor de Trekweg. Het verkeersdenken zou niet langer leidend zijn en de basis van de maatregelen kwam te liggen in begrippen als cultuurhistorie en de landschappelijke context van de weg, gedeelde ruimte en de menselijke maat. Eind 2002 werd aan de gemeenten in het gebied voorgesteld om de aanpak van de Trekweg in te dienen voor deelname aan het Interreg III-B project Shared Space. De Trekweg zou daarbij de eerste volgens de uitgangspunten van Shared Space ingerichte weg buiten de bebouwde kom worden. De vier betrokken gemeenten – Dongeradeel, Dantumadeel, Kollumerland c.a. en Achtkarspelen - stemden hiermee in, mits de deelname niet tot grote vertraging van het project zou leiden. Doelstellingen herinrichting In de eerste plaats was de primaire doelstelling van de herinrichting om de verkeersveiligheid en leefbaarheid op en rondom de Stroobossertrekweg te verbeteren door het verlagen van rijsnelheden en het terugdringen van sluipverkeer op de route Dokkum – Buitenpost. Een bijzonder en specifiek kenmerk van het project Stroobossertrekweg is dat deze lange rurale weg langs een historisch kanaal zich onderscheidt van eerdere Shared Space-projecten door de afwezigheid van verblijfsactiviteiten en een lage bevolkingsconcentratie. Vrijwel alle herinrichtingen volgens het Shared Space-concept hadden voordien plaatsgevonden in dorpskernen of stedelijke gebieden. Een secundair doel van het project was daarom te onderzoeken in hoeverre verkeersgedrag op trajecten in rurale gebieden kan worden beïnvloed door gebruik te maken van de uitgangspunten van Shared Space en het gebruik van de cultuurhistorische en de landschappelijke context van de weg.

Pagina 15 van 63


Shared Space Shared Space (of Dielde Romte) is een - mede door de provincie Fryslân ontwikkeld - innovatief concept voor de inrichting van de openbare ruimte, waarmee wordt gestreefd naar ruimtelijke én democratische kwaliteit. In de benadering van Shared Space vormt de openbare ruimte het hart van de samenleving; een gebied om in te verblijven, anderen te ontmoeten, activiteiten te ondernemen, te ontspannen of te verplaatsen. De inrichting van de openbare ruimte moet recht doen aan de verschillende functies en betekenissen die deze ruimte voor mensen vervult. Het streven bij de inrichting van de openbare ruimte is om daarbij te komen tot een balans tussen verkeer, verblijf en alle andere ruimtelijke functies. De openbare ruimte wordt dusdanig ingericht dat die ruimte niet als een verkeersruimte wordt geïnterpreteerd (een ruimte om te passeren) maar als een verblijfsruimte (een ruimte om in te zijn). Op hoofdlijnen is de Shared Space als volgt te kenmerken: Gebruik maken van de context van de plek Een belangrijk uitgangspunt van Shared Space is, dat het gedrag op wegen in gebieden met een verblijfskarakter sterker wordt beïnvloed door de expressie van de omgeving, dan door de gebruikelijke instrumenten van de verkeersprofessie. Er wordt terughoudend omgegaan met technische verkeersmaatregelen. In plaats hiervan wordt gebruik gemaakt van ruimtelijke elementen en de landschappelijke context om het gewenste gedrag te bewerkstelligen. Mensruimtes In de benadering van Shared Space moet het ontwerp van een verblijfsgebied sociaal gedrag aanmoedigen. Door minder te reguleren met borden en verkeerstekens en meer een beroep te doen op het zelfregulerend vermogen van mensen, wordt sociaal gedrag aangemoedigd. Verkeersregels maken plaats voor sociale regels. Door het herstellen van de interactie op plekken waar sociaal gedrag voor de hand ligt, kan het aantal ongevallen omlaag worden gebracht. Vermindering van het aantal verkeersborden, drempels, belijning en andere omgevingsvreemde verkeerselementen verhoogt daarnaast de kwaliteit van de ruimte. Gedeeld ruimtegebruik Alle gebruikers delen zoveel mogelijk op gelijke basis de ruimte. Het scheiden van verkeersstromen verhoogt de snelheid en de ernst van ongevallen en is een maatregel die niet past in een verblijfsomgeving. Het werkt blikvernauwend en daardoor snelheidverhogend. Doordat ieder een eigen baan heeft, houden mensen minder rekening met andere weggebruikers. Ongevallen vinden vooral plaats waar de wegen van verschillende weggebruikers elkaar kruisen. Liever ongeordend dan schijnveilig Wat veilig voelt, hoeft niet veilig te zijn. En andersom; wat onveilig voelt, kan heel veilig zijn. In de optiek van Shared Space is gevoel van onzekerheid een manier om de objectieve veiligheid te vergroten. Contexteigen materialisering Ruimtelijke kwaliteit word voor een groot deel bepaald door de gekozen materialen; De kleur en het type bestrating benadrukken en versterken de eigenschappen van de omgeving. Binnen Shared Space wordt gezocht naar gebieds- of contexteigen materialen die passen bij het karakter van de omgeving. Plaatsing van bijvoorbeeld meubilair en verlichting wordt gebruikt om de ruimte vorm te geven en gedrag in de ruimte te sturen. Democratische (of proces-)kwaliteit Naast veiligheid en ruimtelijke kwaliteit staat Shared Space tevens voor democratische (of proces-)kwaliteit. Van belang is dat de eigen verantwoordelijkheid niet alleen op straat, maar ook tijdens het proces van totstandkoming van een nieuwe herinrichting in belangrijke mate teruggaat naar de gebruikers van de openbare ruimte. Niet langer een overheid die op basis van richtlijnen en normen bepaalt hoe een inrichting plaats moet vinden, maar een proces waarbij gezamenlijk met bewoners, ondernemers en professionals problemen worden geïnventariseerd, doelen worden bepaald en oplossingen worden benoemd. Centrale gedachte hierbij is dat de overheid meer moet aansluiten bij de wensen en behoeften van de ‘eindgebruiker’ en diens kennis en kunde beter moet benutten. Dit vraagt een andere wijze van procesvoeren, en ook een andere manier van samenwerken tussen de verschillende beleidsterreinen en/of sectoren. Europese Interreg-project Shared Space In het kader van het Europese Interreg project Shared Space (2002-2006), waarvan de provincie Fryslân leadpartner was, is geprobeerd een acceptabele vertaling te zoeken van het Shared Space concept in maatregelen voor de Stroobossertrekweg. In dit concept delen fietsers, wandelaars en automobilisten de ruimte met elkaar. Daarnaast gaat Shared Space uit van contexteigen ontwerpen. Dit betekent dat in landschap en cultuurhistorie aangrijpingspunten gezocht worden om het verkeer te beïnvloeden. Met harde verkeerstechnische maatregelen wordt terughoudend omgegaan. Shared Space is in het verleden met name toegepast in stads- en dorpscentra. Bij de herinrichting van de Stroobossertrekweg is voor het eerst geprobeerd het concept toe te passen op een lange rurale weg met weinig bebouwing. De resultaten hebben duidelijk gemaakt dat Shared Space plekken vereist waar verschillende weggebruikers samenkomen, zodat interactie mogelijk wordt. Met name op het noordelijke gedeelte zijn hiervoor weinig aanknopingspunten vanwege de afwezigheid van bebouwing, weidse landschappen en de lange rechtstanden

Pagina 16 van 63


Planstudie In opdracht van de provincie Fryslân heeft Royal Haskoning in 2005 een voorstudie uitgevoerd naar de landschappelijke en cultuurhistorische betekenis van de Trekweg. Deze analyse heeft belangrijke aanknopingspunten geboden voor de herinrichting. Het belangrijkste uitgangspunt werd het behoud en herstel van de eenheid en continuïteit van Trekweg en – vaart. Dit uitgangspunt heeft als rode draad gefungeerd in de zoektocht naar oplossingsrichtingen. Tegelijkertijd zijn de uitgangspunten van het concept Shared Space continu richtinggevend geweest tijdens de planvorming. Uit de inventarisatie van Royal Haskoning blijkt de volgende nadere concretisering van de doelstellingen: ! ! ! ! !

Verbeteren verkeersveiligheid (ook voor voetgangers en fietsers) Verbeteren toegankelijkheid vanaf erven Verminderen geluidsoverlast en trillingen bij aanwonenden Verbeteren overzicht bij kruisingen Het creëren van draagvlak bij gemeenten en bevolking voor herinrichting

Met behulp van deze studie van Royal Haskoning en met input van de bewoners, belanghebbenden, projectgroep, klankbordgroep en stuurgroep heeft de provincie een visie ontwikkeld op de cultuurhistorie, landschap en leefbaarheid van de Stroobossertrekweg. Deze integrale visie is vertaald in een maatregelenpakket voor de Trekweg. De belangrijkste uitgangspunten voor de inrichting de verschillende wegvakken en kruisingen waren: ! ! ! !

De inrichting van het noordelijk deel als betonnen ontsluitingsweg, met apart fietspad en kruisingen in de voorrang De inrichting van het middendeel en zuidelijk deel als erftoegangsweg, zonder voorrangskruisingen De zones rondom de bruggen krijgen bijzondere aandacht door onder andere een afwijkende verharding Terugbrengen van een kade bij het buurtschap Hústernoard

Beschrijving uitgevoerde maatregelen De uitvoering van de maatregelen, die plaats hebben gevonden tussen 2006 en 2009, wordt gekenmerkt door een tweedeling in het wegontwerp. Het noordelijke deel tussen Dokkum en Kettingwier heeft de functie van een gebiedsontsluitingsweg gekregen. De belangrijkste karakteristieken zijn een maximaal toegestane snelheid van 80 kilometer per uur, voorrangskruisingen, betonverharding en een verbreding van de weg van 5,50 meter naar 6 meter. Het kale en open landschap heeft onvoldoende aanknopingspunten geboden voor lage snelheden en een menging van verkeer. Een plan voor de aanleg van een vrijliggend fietsvoorziening op de noordoever van de Trekvaart staat nog op de agenda en is nu onderdeel van de gebiedsontwikkeling rondom de Centrale As. Het zuidelijke deel tussen Kettingwier en Kollumerverlaat heeft de functie van erftoegangsweg. De belangrijkste karakteristieken zijn een maximaal toegestane snelheid van 60 kilometer per uur, menging van verkeer, gelijkwaardige kruisingen, klinkers rond de buurtschappen en een wegbreedte van 5,5 meter die visueel versmald wordt tot een asfaltprofiel van 4 meter en aan weerszijden wordt opgesloten door betonstroken van ongeveer 75 centimeter. Op de gelijkwaardige kruisingen en nabij buurtschappen is geprobeerd de snelheid van het verkeer te beperken met maatregelen die geënt zijn op de landschappelijke en cultuurhistorische context. Bijzonder is Hústernoard. Bij dit punt is met de aanleg van een kade het voormalige buurtschap gereconstrueerd en een serie verkeersremmende meerpalen geplaatst. Een ander bijzonder punt is Bûnte Hûn. Hier kruist een gemeentelijke weg de Trekweg. Voor fietsers is een vrijliggende onderdoorgang gerealiseerd. De verkeersafwikkeling verloopt via een bajonetkruising. Vanaf Kollumerverlaat tot enkele honderden meters voor Hústernoard is een vrijliggende fietsvoorziening gerealiseerd. In de periode na de uitvoering zijn na klachten van bewoners enkele aanpassingen aan de plannen gedaan. Vanwege geluidsoverlast is op een enkele plaats het profiel van de betonstrook weg gefreesd. Daarnaast is nabij Kalkhúsbrêge, gelijk aan de oplossing bij Hústernoard, een aantal verkeersremmende meerpalen geplaatst.

Pagina 17 van 63


Gelijkwaardige kruising op de Stroobossertrekweg

De ‘Knip’ Op de provinciale weg N910 (Stroobossertrekweg) ten zuiden van Kollum is de provincie Fryslân voornemens een wegafsluiting aan te brengen. Deze wegafsluiting is bedoeld voor gemotoriseerd verkeer. In het Provinciaal Verkeer en Vervoerplan wordt deze wegafsluiting gezien als onmisbaar onderdeel in het functioneren van het wegennet in NoordoostFryslân. Het zorgt voor een betere benutting van de nieuwe rondweg rondom Buitenpost en de Centrale As en draagt bij aan en een lagere verkeersdruk (minder lange afstandsverkeer) op de Stroobossertrekweg tussen Kollum en Dokkum. De realisatie van de knip is in 2008 uitgesteld tot het moment dat het noordelijk deel van De Centrale As (DokkumQuatrebras) in gebruik is genomen. Voorwaarde voor het uitstel van de realisatie van deze knip is dat er geen grote toename van het verkeer op de Trekweg plaatsvindt ten gevolge van de openstelling van de zuidoostelijke rondweg om Buitenpost in 2012. Uitkomsten evaluatie Interreg-project Shared Space In het kader van de afsluiting van het Interreg-project Shared Space zijn met betrekking tot de herinrichting van de Stroobossertrekweg in 2008 een aantal conclusies getrokken. Er zijn in het kader van het Interreg-project Shared Space diverse publicatie en documenten opgesteld die ingaan op het verloop van de planvorming en de herinrichting en de eerste indrukken en resultaten van het project. Deze evaluatie was met name kwalitatief van aard en heeft plaatsgevonden door middel van een aantal interviews met direct betrokkenen en expertmeetings. Daarbij is aangegeven dat er grenzen zijn aan de toepassingsmogelijkheden van de uitganspunten van het concept op wegen met lange rechtstanden in open en weidse buitengebieden. Shared Space kan volgens betrokkenen als inrichtingsconcept wel kansrijk zijn op plattelandswegen in kleinschalige landschappen, door op specifiek locaties te focussen het versterken van cultuurhistorische of landschappelijke context. Tevens is geconcludeerd dat Shared Space niet alleen staat voor een fysiek gedeelde ruimte, maar immer dient samen te gaan met een proces van intensieve betrokkenheid van lokale bewoners. Uit de planvorming van de Stroobossertrekweg is gebleken dat planprocessen met betrokkenheid van tal van overheden en organisaties in grote mate vragen om een gezamenlijke bestuurlijke visie en aanpak, waarbij sterke projecttrekkers van groot belang zijn voor het welslagen van het project.

Pagina 18 van 63


Samenvatting uitkomsten achtergronden project

•

Vanaf medio jaren ’90 is de provincie Fryslân bezig met het maken van plannen om de verkeersveiligheid op de Trekweg te verbeteren. Primair werd vooral gezocht naar technische oplossingen, zoals wegverbredingen en de aanleg van een fietspad langs de weg om een functiescheiding van het gemotoriseerde verkeer en fietsverkeer op de Stroobossertrekweg te bewerkstelligen.

•

e

In het begin van de 20 eeuw verandert de visie op de Stroobossertrekweg door twee ontwikkelingen. In 2000 werd vanuit de gebiedsstudie Noordoost-Fryslân een bestuurlijke keuze gemaakt voor de Centrale As. In dezelfde periode begon bij de provincie Fryslân het besef te komen dat een andere aanpak nodig was voor de Trekweg. Het verkeersdenken moest niet langer leidend zijn. De cultuurhistorische en landschappelijk context van de weg werden belangrijke uitgangspunten voor de herinrichting van de Trekweg. Het project kreeg als onderdeel van het Europese Interreg-project Shared Space een inhoudelijke en financiële impuls.

•

De primaire doelstelling van de herinrichting van de Stroobossertrekweg was het verbeteren van de verkeersveiligheid en leefbaarheid op en rondom de weg door het verlagen van rijsnelheden en het terugdringen van sluipverkeer op de route Dokkum – Buitenpost.

•

Uit een studie van Royal Haskoning blijkt een verdere concretisering van deze doelstellingen: het verbeteren van de verkeersveiligheid (ook voor voetgangers en fietsers), het verbeteren van de toegankelijkheid vanaf erven, het verminderen van geluidsoverlast en trillingen bij aanwonenden, het verbeteren van het overzicht bij kruisingen en het creëren van draagvlak bij gemeenten en bevolking voor de herinrichting.

•

In het kader van het Europese Shared Space project is geprobeerd een acceptabele vertaling te zoeken van het Shared Space-concept in maatregelen voor de Trekweg. In dit concept delen fietsers, wandelaars en automobilisten de ruimte met elkaar. Daarnaast gaat Shared Space uit van context-eigen maatregelen. Dit betekent dat in landschap en cultuurhistorie aangrijpingspunten gezocht werden om het verkeersgedrag te beïnvloeden. Met harde verkeerstechnische maatregelen wordt terughoudend omgegaan. Een secundaire doelstelling van het project werd daarmee te onderzoeken in hoeverre gedrag op trajecten in rurale gebieden kan worden beïnvloed door gebruik te maken van Shared Space als inrichtingsconcept en het gebruik van de cultuurhistorische en de landschappelijke context van de weg.

•

Uit een eerste kwalitatieve evaluatie in 2008 is gebleken dat er grenzen zijn aan de toepassing van de uitgangspunten van Shared Space op wegen met lange rechtstanden in open en weidse buitengebieden. Shared Space kan als inrichtingsconcept kansrijk zijn op plattelandswegen in kleinschalige landschappen, door op specifiek locaties te focussen op het versterken van de cultuurhistorische of landschappelijke context.

•

Shared Space staat daarnaast niet alleen voor een fysiek gedeelde ruimte, maar dient samen te gaan met een proces van intensieve betrokkenheid van lokale bewoners bij hun eigen leefomgeving. Bij planprocessen met tal van betrokken overheden en organisaties vraagt dat om een gezamenlijke visie en aanpak met sterke projecttrekkers.

Pagina 19 van 63


UITKOMSTEN & ANALYSE Per ingezette onderzoeksmethodiek zijn in dit hoofdstuk de uitkomsten opgenomen. Achtereenvolgens wordt ingegaan op de uitkomsten van de gehouden interviews, de ingezette enquêtes onder gebruikers van de Stroobossertrekweg, de verkeersmetingen en ongevalsanalyse en ten slotte de observaties. Per onderdeel zijn onderzoeksuitkomsten en een nadere analyse van die uitkomsten weergegeven.

Uitkomsten interviews Voor het evaluatieonderzoek naar de herinrichting van de Stroobossertrekweg zijn in februari en maart 2013 diverse gestructureerde interviews gehouden met diverse vertegenwoordigers van overheden, maatschappelijke organisaties en bewoners (zie ook hoofdstuk Onderzoeksopzet). Tijdens deze interviews is gevraagd naar rol en betrokkenheid, visie, verwachtingen en meningen over de effecten van de getroffen maatregelen en het doorlopen planproces. Onderstaand zijn de belangrijkste uitkomsten van deze interviews opgenomen. Hierbij wordt geput uit de algemene lijn die uit alle gevoerde gesprekken kan worden gehaald. Verwachtingen vooraf en visie op Trekweg In grote lijnen verwachtten de betrokkenen vooraf een herinrichting waarmee het doorgaande verkeer op de relatie DokkumGroningen zou worden geweerd. Deze afwaardering hangt samen met de aanleg van de Centrale As en kan als onderdeel van de integrale visie op de verkeersleefbaarheid van Noordoost-Fryslân worden gezien. Met de herinrichting zou de Trekweg een andere functie krijgen; van een ontsluitingsweg naar een weg met een meer lokale functie. Het belangrijkste doel van de herinrichting was het verbeteren van de verkeersveiligheid, met de fietsveiligheid als belangrijk onderdeel. De afwaardering bood ruimte voor nevendoelen als het verbeteren van de verblijfskwaliteit, het verbeteren van de onderhoudsstaat van de weg en het leefbaarder maken voor de weg van omwonenden. De meeste gemeenten en dorpsbelangen zien de weg als een belangrijke verbinding tussen Dokkum en Kollum. Voor hen was van belang dat de weg niet te veel zou worden afgewaardeerd. Bij gemeenten met eigen bewoners aan de weg valt een verdere nuancering te maken. Voor deze gemeenten lag het belang enerzijds bij de direct aanwonenden van de Trekweg en anderzijds bij het doorgaande verkeer. Waardering proces De plannen voor de herinrichting van de Trekweg kennen een lange geschiedenis. Het planvormingstraject nam vooral door de oorspronkelijk noodzakelijke grondaankopen ten behoeve van de aanleg van een fietspad erg veel tijd in beslag. Dit plan bleef gedurende het planproces het eindbeeld van veel betrokkenen bepalen. Ook een later plan, waarbij de Trekweg een parallelweg zou vormen voor een nieuwe gebiedsontsluitingsweg, stond bij velen nog op het netvlies. Door de lange voorgeschiedenis is een extra inspanning nodig geweest om draagvlak te verkrijgen voor de uiteindelijke plannen onder de lokale bevolking. Er was gedurende het planvormingsproces sprake van een bestuurlijk en ambtelijk spoor, die niet altijd synchroon liepen. De ambtelijke samenwerking verliep daarbij eenvoudiger en constructiever dan de bestuurlijke. De soms afwijkende visies van gemeenten op de Trekweg hebben in het proces vertragend gewerkt en geresulteerd in compromissen op inrichtingsniveau, waardoor continuïteit in het wegbeeld soms ontbreekt. Met bewoners is een intensief planproces doorlopen met bijeenkomsten, schetssessies en huiskamergesprekken als werkvormen. De diverse processtappen waren op hoofdlijnen vooraf bedacht, maar tijdens het proces bleek veel extra overleg noodzakelijk. Onder de direct aanwonenden bleek het draagvlak voor afwaardering groter dan onder de inwoners van de nabij gelegen dorpen. De bewoners zelf kijken terug op een langdurig en moeizaam proces. De plannen zijn in de loop van de jaren veelvuldig gewijzigd, toezeggingen over een fietspad langs de Trekweg zijn niet waargemaakt en na bijeenkomsten werd de belofte van terugkoppeling niet (altijd) waargemaakt. Ondanks intensieve betrokkenheid, zien aanwonenden hun inbreng in het proces alleen op detailniveau terug. Shared Space leek aantrekkelijk tijdens presentaties, maar sommige dorpen waren ten onrechte in de veronderstelling dat een vrijliggend fietspad hier onderdeel van uitmaakte en vinden dat de gewekte verwachtingen ten aanzien van de realisatie van een verblijfsgebied niet zijn waargemaakt. Waardering effecten De verkeersveiligheid is volgens betrokkenen verbeterd doordat op de voorheen onveiligste kruisingen (Bûnte Hûn en Hústernoard) de snelheid er met verkeersremmende maatregelen effectief uit wordt gehaald. Bij Bûnte Hûn kan het verkeer, mede door het goede overzicht, goed op elkaar anticiperen. Bij Hústernoard daarentegen resulteren bebouwing, beplanting Pagina 20 van 63


en de bollingsgraad van de kruising in een slecht oprijzicht. Dit leidt wel eens tot botsingen met blikschade. Bij Bûnte Hûn worden met regelmaat paaltjes omgereden door zwaar verkeer, waaronder door vrachtverkeer, waarvoor de Trekweg overigens gesloten is. Op de rechtstanden is door de nieuwe inrichting de verkeersveiligheid verbeterd. Er vinden minder stuurcorrecties en spiegel-spiegel aanrijdingen plaats doordat de wegkant is hersteld. Het dwarsprofiel zonder belijning, bestaande uit asfalt en betonstroken draagt bij aan de verkeersveiligheid. Bij het passeren ontbreekt het houvast van een eigen wegvak en is men gedwongen meer rekening met elkaar te houden. Het geluid van de betonstrook heeft daarbij een attenderend effect op bestuurders. Voor fietsers blijft de Trekweg nog altijd een (subjectief) gevaarlijke weg. Dit wordt veroorzaakt door hoge intensiteiten en de hoge snelheden van autoverkeer op de lange rechtstanden. Dit vertaalt zich in vermijdingsgedrag door fietsers. Van de spaarzame fietsers die gebruik maken van de Trekweg durft een groot deel niet op de rijbaan te fietsen en verkiest de betonstroken aan de zijkant. Ook het fietspad vanaf Kollumerverlaat richting Oudwoude draagt volgens betrokkenen niet bij aan de verkeersveiligheid. Het ondermijnt de continuïteit van de weginrichting en eindigt niet op een logische plaats, waardoor fietsers ogenschijnlijk plotseling de weg opkomen. Betrokkenen menen in meerderheid dat de beeldkwaliteit en de verblijfssfeer op en rondom de weg zijn toegenomen. Tot een recreatief medegebruik van de weg heeft dit echter niet geleid. De nog immer hoge intensiteiten, snelheden en dominantie van autoverkeer zijn hier debet aan. De inrichting van de Trekweg als erftoegangsweg is niet in overeenstemming met het feitelijk gebruik. De intensiteiten zijn nog steeds hoog, het aandeel doorgaand verkeer erg groot en de snelheden zijn hoog op de lange rechtstanden. De grote doorgaande verkeersstroom leidt tot een afwachtende houding van bewoners bij het oprijden vanaf het erf, wachtrijen bij verbijzonderingen tijdens de spits en het niet altijd verlenen van voorrang aan verkeer van rechts. Pas na het gereedkomen van De Centrale As en de knip onder Kollum zullen de intensiteiten en het aandeel doorgaand verkeer afnemen, zo is de verwachting. Door de herinrichting is de Trekweg een comfortabele weg geworden, waardoor het eerdere imago van een zeer gevaarlijke weg goeddeels is verdwenen. De nette inrichting heeft aantrekkingskracht op weggebruikers die de weg eerder vermeden en ook op nieuwe weggebruikers. Dit aanzuigende effect wordt (deels) teniet gedaan door de weerstandsverhogende maatregelen op het zuidelijke deel van het traject, welke autoverkeer stimuleert gebruik te maken van parallelle routes langs de Trekweg. Met name het traject Simmerwei-Foarwei tussen Oudwoude en Bûnte Hûn is daarbij een aantrekkelijke alternatieve route voor verkeer. De toegankelijkheid voor aanwonenden vanaf erven en inritten is toegenomen daar waar verkeersremmende maatregelen zijn getroffen. Op de lange rechtstanden hebben zich op dit vlak geen effecten voorgedaan. De geluidsoverlast voor bewoners is op een aantal plaatsen toegenomen doordat auto’s afwisselen rijden op asfalt en betonstroken en door het geluid van de plaatselijke klinkerverharding. Leerpunten maatregelen Shared Space was een belangrijk uitgangspunt voor de herinrichting, met als belangrijke kenmerken gelijkwaardigheid van verkeersdeelnemers, voorrang voor verkeer van rechts, een verblijfsvriendelijke inrichting en het gebruik maken van cultuurhistorische en landschappelijke context voor de herinrichting. Er is daarbij weinig specifieke aandacht uitgegaan naar de effecten van de uitgangspunten op het beheer van de weg. Er had intensiever gecommuniceerd kunnen worden over wat Shared Space betekent voor het beheer en onderhoud van de Trekweg. Het toepassen van klinkerverharding en de overgangen tussen het beton en asfalt vragen namelijk extra aandacht voor beheer en onderhoud. De toepassing van een kantstrook met print en klinkers op delen van het traject heeft lokaal voor geluidsproblemen gezorgd. Na oplevering heeft de provincie aanvullende maatregelen genomen op basis van klachten uit het gebied. De planken in het wegdek bij Hústernoard (als natuurlijk verkeersremmer) zijn verwijderd, bij Kalhúsbrege zijn meerpalen geplaatst om verkeer te remmen en er is een bord geplaatst dat verkeersdeelnemers attent maakt op verkeer van rechts. Aan de oorspronkelijk gekozen uitgangspunten wordt met deze maatregelen enigszins afbreuk gedaan. Het beïnvloeden van verkeer met het wegontwerp kan binnen een bepaalde bandbreedte. Indien onvoldoende routealternatieven voorhanden zijn, dienen ook maatregelen op structuurniveau plaats te vinden. Als gevolg van weerstandsmaatregelen op het zuidelijke deel van de Trekweg, heeft een verschuiving plaatsgevonden van verkeer naar parallelle routes. Het omslagpunt naar leefbaarheidsproblemen in omliggende dorpen is hierdoor niet ver weg. Herinrichtingen dienen derhalve altijd gebiedsgewijs te worden aangepakt, waarbij effecten van maatregelen in kaart worden gebracht voor het gehele gebied. De integraliteit en samenhang van de aanpak van verkeersveiligheid in het gebied is

Pagina 21 van 63


daarbij van groot belang. Hierbij past ook een juiste fasering. De meest optimale situatie was geweest om eerst de Centrale As te realiseren en daarna het onderliggend wegennet af te waarderen. In de praktijk is een ideale fasering echter heel erg lastig te bewerkstellingen. Leerpunten proces Er kan gemakkelijk ruis ontstaan in de communicatie tussen procestrekkers en bewoners. Allereerst blijven eerder gewekte verwachtingen en beelden lang in de hoofden van mensen rondhangen. Voor procestrekkers is het van belang hier bewust bij stil te staan en vanaf dit punt mensen mee te nemen naar een volgende fase. Daarnaast bestaat ook een kloof tussen de belevingswereld van projectleiders en bewoners. Projectleiders hebben een bredere blik en zijn bezig met de grote lijn, terwijl bewoners zijn gefocust op een bepaald probleem en in de uitwerking direct voor de deur. Het is zaak deze werelden bij elkaar te brengen. Besteed tevens meer aandacht aan voorlichting en kennisoverdracht. Bewoners waren nu onvoldoende bedacht op bijvoorbeeld de nadelige effecten van klinkers en hebben Shared Space soms onvoldoende tussen de oren gekregen. Het is belangrijk om aan het begin van een proces de verschillende belangen goed te duiden. Belangen van aanwonenden liepen in dit project niet parallel aan de belangen van bewoners uit de aan de Trekweg grenzende dorpen. De dorpen zetten de verkeerskundige functie voorop; aanwonenden geven daarentegen de leefbaarheid prioriteit. Dit leidde ertoe dat dorpsbelangen de belangen van aanwonenden niet altijd goed vertegenwoordigden. Overheden moeten duidelijk een eigen verantwoordelijkheid nemen in het proces, aangezien bewoners ambivalent kunnen zijn in hun opvattingen. Aan de ene kant willen ze maatregelen tegen sluipverkeer. Aan de andere kant willen ze zich zelf ook snel kunnen verplaatsen. Ze zijn voor een vrijliggend fietspad, maar niet als het hun privacy aantast. Tijdens een proces zijn de gekozen werkvormen van belang. Tijdens plenaire werkvormen komen schuchtere bewoners onvoldoende uit de verf. Maak daarom gebruik van interactieve werkvormen inloopbijeenkomsten, schetssessies en kleinschalige bijeenkomsten op locatie-niveau. In dit project is het niet mogelijk gebleken om zowel de belangen van het doorgaande wegverkeer als aanwonenden goed te dienen. Dat spanningsveld bleef bestaan en uitte zich ook op bestuurlijk niveau. Voor een aantal gemeenten in het gebied bleef de weg een belangrijke ontsluiting van de regio. Dit leidde tot bestuurlijke compromissen over de inrichting die nu afbreuk doen aan de eenduidigheid en samenhang van de getroffen maatregelen. Breed regionaal-bestuurlijk draagvlak voor de gekozen uitgangspunten en aanpak is daarom erg belangrijk. De bewoners vinden dat de communicatie tijdens de uitvoering goed is verlopen. De uitvoerder was altijd benaderbaar doordat men makkelijk de keet in kon lopen. De nieuwsbrieven waren goed verzorgd en het foldermateriaal zag er prima uit. Aanvullende leerpunten De betrokkenen staan over het algemeen positief tegenover beïnvloeding van verkeer door cultuurhistorische en landschappelijke elementen. Deze maatregelen doen een beroep op het verantwoordelijkheidsgevoel van verkeersdeelnemers, kunnen op draagvlak rekenen onder de lokale bevolking en maken een interdisciplinaire aanpak noodzakelijk. Harde verkeerstechnische ingrepen als drempels zijn nadeliger voor hulpdiensten, leiden tot meer agressie en doen afbreuk aan de beeldkwaliteit. Enkele betrokkenen menen echter dat men in het ontwerp voor de Trekweg is doorgeschoten in de zoektocht naar gebiedseigen en effectieve maatregelen. De zoektocht moet daarom gericht zijn op een sober, zorgvuldig en effectief wegontwerp. Gedeeld wordt dat de toepassing van de uitgangspunten van Shared Space op rurale wegen met name kansrijk is op uitwisselingspunten en bij bebouwingsclusters en dat lange rechtstanden in een open en weids landschap vaak onvoldoende aanknopingspunten bieden. Belangrijk voorwaarden voor de toepassing zijn een logische en voorspelbare toeleiding naar een Shared Space-gebied, voldoende overzicht van de verkeerssituatie, een effectieve snelheidsreductie in de toeloop en voldoende aandacht voor kwetsbare verkeersdeelnemers in het ontwerp. Het is van belang dat de provincie kans blijft krijgen om te blijven innoveren om de leefbaarheid en verkeersveiligheid op en rondom de provinciale wegen te vergroten. De aanpak, gehanteerde uitgangspunten en lessen van het project Stroobossertrekweg zijn echter te weinig geborgd in de huidige provinciale organisatie, waardoor de instandhouding van het project en de uitgangspunten in grote mate van personen af hangt.

Pagina 22 van 63


Samenvatting uitkomsten interviews

•

De betrokkenen verwachtten vooraf een herinrichting waarmee het doorgaande verkeer op de relatie DokkumGroningen zou worden geweerd. Deze afwaardering hangt samen met de aanleg van de Centrale As en kan als onderdeel van de integrale visie op de verkeersleefbaarheid van Noordoost-Fryslân worden gezien. Het belangrijkste doel van de herinrichting was het verbeteren van de verkeersveiligheid, met de fietsveiligheid als belangrijk onderdeel. De afwaardering bood ruimte voor nevendoelen, zoals het verbeteren van de verblijfskwaliteit, het verbeteren van de onderhoudsstaat van de weg en het leefbaarder maken van de weg voor omwonenden.

•

De verkeersveiligheid is verbeterd, doordat op de voorheen onveiligste kruisingen (Bûnte Hûn en Hústernoard) de snelheid er met verkeersremmende maatregelen effectief uit wordt gehaald. Bij Bûnte Hûn kan het verkeer, mede door het goede overzicht, goed op elkaar anticiperen. Wel worden met regelmaat paaltjes omgereden door zwaar verkeer, waaronder vrachtverkeer waarvoor de Trekweg officieel verboden is. Bij Hústernoard resulteert een slecht oprijzicht met regelmaat in botsingen met blikschade tot gevolg. Op de rechtstanden is de verkeersveiligheid verbeterd door het herstel van de wegkant en het gekozen profiel zonder belijning met kantstroken.

•

Het fietspad langs de Trekweg, vanaf Kollumerverlaat richting Oudwoude, ondermijnt de continuïteit van de weginrichting en eindigt niet op een logische plaats, waardoor fietsers ogenschijnlijk plotseling de weg opkomen.

•

Voor fietsers blijft de Trekweg nog altijd een (subjectief) gevaarlijke weg. Dit wordt veroorzaakt door hoge intensiteiten en de hoge snelheden van autoverkeer op de lange rechtstanden. De spaarzame fietsers die gebruik maken van de Trekweg durven vaak niet op de rijbaan te fietsen en prefereren de betonstroken aan de zijkant.

•

Betrokkenen menen in meerderheid dat de beeldkwaliteit en de verblijfssfeer op en rondom de weg is toegenomen. Tot een recreatief medegebruik van de weg heeft dit echter niet geleid. De nog immer hoge intensiteiten, snelheden en dominantie van autoverkeer zijn hier debet aan. De inrichting als erftoegangsweg is (nog) niet in balans met het feitelijke verkeersgebruik.

•

De nette en comfortabele weginrichting heeft aantrekkingskracht op weggebruikers die de weg eerder vermeden en daarnaast

op

nieuwe

weggebruikers.

Dit

aanzuigende

effect

wordt

(deels)

teniet

gedaan

door

de

weerstandsverhogende maatregelen op het zuidelijke deel van het traject. Dit stimuleert autoverkeer gebruik te maken van parallelle routes langs de Trekweg. Met name het traject Simmerwei-Foarwei tussen Oudwoude en Bunte Hûn is daarbij gevoelig voor sluipverkeer.

•

De toegankelijkheid voor aanwonenden vanaf erven en inritten is toegenomen daar waar verkeersremmende maatregelen zijn getroffen. Op de lange rechtstanden hebben zich op dit vlak geen effecten voorgedaan. De geluidsoverlast voor bewoners is iets toegenomen doordat auto’s afwisselen rijden op asfalt en betonstroken en door het geluid van de plaatselijk toegepaste klinkerverharding.

•

Door de lange voorgeschiedenis met eerdere oplossingsrichtingen is een extra inspanning nodig geweest om draagvlak te krijgen voor de uiteindelijke plannen onder de lokale bevolking. De soms afwijkende visies van gemeenten op de Trekweg hebben in het proces vertragend gewerkt en geresulteerd in compromissen op inrichtingsniveau, waardoor de continuïteit in het wegbeeld soms ontbreekt.

•

De betrokkenen staan over het algemeen positief tegenover beïnvloeding van verkeer door cultuurhistorische en landschappelijke elementen. Deze maatregelen doen een beroep op het verantwoordelijkheidsgevoel van verkeersdeelnemers, kunnen op draagvlak rekenen onder de lokale bevolking, maken een interdisciplinaire aanpak noodzakelijk en vormen een impuls voor de beeldkwaliteit. Enkele betrokkenen vinden wel dat men voortaan minder uitbundig dient te ontwerpen. Gedeeld wordt dat de uitgangspunten van Shared Space op rurale wegen met name kansrijk is op uitwisselingspunten en bij bebouwingsclusters en dat lange rechtstanden in een open en weids landschap vaak onvoldoende aanknopingspunten bieden. Belangrijk voorwaarden voor de toepassing zijn een logische en voorspelbare toeleiding naar een Shared Space-gebied, voldoende overzicht van de verkeerssituatie, een effectieve snelheidsreductie in de toeloop en voldoende aandacht voor kwetsbare verkeersdeelnemers in het ontwerp.

Pagina 23 van 63


Uitkomsten enquête onder bewoners en passanten Op donderdag 4 en vrijdag 5 april 2013 zijn op en rondom de Stroobossertrekweg enquêtes (zie ook bijlage I) afgenomen en uitgedeeld onder bewoners en passanten. In totaal zijn 490 enquêtes uitgedeeld en konden 10 enquêtes direct worden afgenomen onder aanwonenden. Van de 490 uitgedeelde enquêtes zijn 219 retour ontvangen (het retourpercentage is daarmee 45%). In totaal kan daarmee voor het onderzoek worden geput uit 229 enquêtes. Onderstaand zijn de belangrijkste uitkomsten van de enquête opgenomen. Regelmatig is sprake van een deelpopulatie. Per grafiek is daarom de onderzoekspopulatie (N) weergegeven. Basiskenmerken onderzoekspopulatie Van alle geënquêteerden is het grootste deel passant en niet woonachtig aan de heringerichte Trekweg of in de directe omgeving daarvan zijnde in Driesum, Wouterswoude, Westergeest, Triemen en Oudwoude (zie grafiek 1). Van de circa 35 huishoudens die direct aan de Trekweg woonachtig zijn, zijn 23 huishoudens geënquêteerd.

Woonach'g) 150" 100" 50" 0" aan"de"Trekweg"

direct"omgeving"

elders"

Grafiek 1: resultaat enquêtevraag ‘Welke woonlocatie is voor u van toepassing?’ (N=229)

Het grootste deel van de geënquêteerden (62%) gebruikt gewoonlijk het gehele traject van de Trekweg (tussen Dokkum en Kollumerverlaat). Deze groep kan daarmee als passant van de Stroobossertrekweg worden beschouwd. Dit maakt het aandeel doorgaand verkeer over de Trekweg relatief groot (zie grafiek 2).

Route&

m # Ge he le #tr aj Ea ec st t# w âl d5 Bû nt e# Hû n#

Hú

Ko l

Hú

st

st

er no

ar d5

Do ar d5

er no

te #H Bû n

lu

kk um #

m # lu ûn

5D ûn te #H

5K ol

ok ku m #

m # lu Ko l Bû n

st Ea

Ea

st

w âl

w âl

d5

d5

Do

kk um #

100%# 90%# 80%# 70%# 60%# 50%# 40%# 30%# 20%# 10%# 0%#

Grafiek 2: resultaat enquêtevraag ‘Geef de route aan in die u het vaakst over de Trekweg neemt.’ (N=188)

De overgrote meerderheid van de geënquêteerden gebruikt voor verplaatsingen over de Trekweg normaliter de auto. Ook tijdens de onderzoekdagen en tijdens de observaties zijn meer zeer beperkt voetgangers en fietsers op de Trekweg gezien, wat deze uitkomst bevestigd (zie grafiek 3).

Pagina 24 van 63


Type%verkeersdeelnemer% 100%# 90%# 80%# 70%# 60%# 50%# 40%# 30%# 20%# 10%# 0%# voetganger#

fietsers#

automobilist#

Grafiek 3: resultaat ‘Ik maak het vaakste gebruik van deze route over de Trekweg als…’ (N=228)

Beoordeling doorlopen planproces Bewoners aan de Trekweg en in de directe omgeving is gevraagd een aantal vragen over het doorlopen planproces te beantwoorden. Circa 50 % van de ondervraagde bewoners voelt zich betrokken bij de planvorming van de Trekweg (zie grafiek 4). Een evenzo groot deel voelt zich niet betrokken.

Betrokken( 100%# 80%# 60%# 40%# 20%# 0%# betrokken#

niet#betrokken#

Grafiek 4: resultaat enquêtevraag ‘Bent u betrokken bij het maken van de plannen voor de herinrichting?’ (N=73)

Pagina 25 van 63


Wijze&betrokkenheid& 35" 30" 25" 20" 15" 10" 5"

in

de rs "

bu

ur to

an

ve rle gg en

"

a" m ed i &" rie ve n"

ni

fo

rm a3

eu w sb

eb i

je en ko m st

en "

w er kg ro ep "

0"

Grafiek 5: resultaat enquêtevraag ‘Op welke wijze bent u betrokken bij het maken van de plannen voor de herinrichting?’ (N=59)

Van de geënquêteerden die betrokken zijn geweest bij de planvorming, heeft bijna de helft actief bijgedragen aan de planvorming op informatiebijeenkomsten, in werkgroepen en tijdens buurtoverleggen. Het andere deel heeft zich laten informeren dor nieuwsbrieven en media (grafiek 5). Van de mensen die zich betrokken voelen bij de planvorming vindt de grote meerderheid zich geïnformeerd over de herinrichting (zie grafiek 6). Circa 15% voelt zich intensiever betrokken bij de planvorming dan alleen te zijn geïnformeerd.

Mate%van%par*cipa*e% 100%# 90%# 80%# 70%# 60%# 50%# 40%# 30%# 20%# 10%# 0%# geïnformeerd#

geraadpleegd#

geadviseerd#

bijgedragen#aan#

Grafiek 6: resultaat enquêtevraag ‘Welke wijze van betrokkenheid vindt u het meest op uzelf van toepassing?’ (N=40)

Pagina 26 van 63


Behoe%e&aan&meer&betrokkenheid& 100%# 90%# 80%# 70%# 60%# 50%# 40%# 30%# 20%# 10%# 0%# ja#

nee#

geen#mening#

Grafiek 7: resultaat enquêtevraag ‘Had u (meer) betrokken willen zijn bij het maken van de plannen voor de herinrichting?’ (N=79)

Een kleine minderheid geeft aan dat ze achteraf meer betrokken hadden willen zijn bij de planvorming (zie grafiek 7). De meeste personen geven aan dit bij voorkeur door een inbreng tijdens bijeenkomsten of het uiten van wensen door middel van een enquête vorm te willen geven, gevolgd door bewonersbijeenkomsten (zie grafiek 8).

Wijze&betrokkenheid& 100%# 90%# 80%# 70%# 60%# 50%# 40%# 30%# 20%# 10%# 0%# werkgroep#

bijeenkomsten#

enquête#

anders#

Grafiek 8: resultaat enquêtevraag ‘Op welke wijze had u meer betrokken willen zijn bij de planvorming?’ (N=28)

Pagina 27 van 63


Beleving effecten herinrichting In onderstaande grafiek zijn de effecten van de herinrichting van de Trekweg op de beleving van zijn gebruikers weergegeven.

Beleving( Veiligheid#fietsers#&#voetgangers######

Trillingshinder#

Toegankelijkheid#vanuit#erven#&#uitriFen#

Doorstroming#

Geluidshinder#

afgenomen# gelijkgebleven#

Toegankelijkheid#ouderen#&#minderCvaliden#

toegenomen#

Snelheid#autoverkeer#

Verkeersdrukte#

Overzichtelijkheid#

Verkeersveiligheid# 0%#

10%#

20%#

30%#

40%#

50%#

60%#

70%#

Grafiek 9: resultaat enquêtevraag ‘Wat vindt u van de volgende aspecten op de door u aangegeven route over de Trekweg?’ (N=229)

Een aantal onderdelen uit de resultaten die opvallen zijn dat de meerderheid van de ondervraagden meent dat: ! ! !

de veiligheid en overzichtelijkheid is afgenomen de doorstroming en de snelheden zijn afgenomen de verkeersdrukte en geluidshinder gelijk is gebleven

In grafiek 10 is de indruk van gebruikers van het effect van de herinrichting op activiteiten op en rondom de Trekweg weergegeven.

Pagina 28 van 63


Ac#viteiten) Verkoop#

Aanleggen#met#de#boot#

Varen#

afgenomen# Zi7en#

gelijkgebleven# toegenomen#

Vissen#

Wandelen#

Fietsen#

0%#

10%#

20%#

30%#

40%#

50%#

60%#

70%#

Grafiek 10: resultaat enquêtevraag ‘Vindt u de volgende activiteiten aan de door u aangegeven route over de Trekweg toegenomen, gelijkgebleven of afgenomen?’ (N=229)

Wat opvalt is dat de meerderheid van de ondervraagden vindt dat zich in zijn algemeenheid geen wijzigingen in het gebruik en van activiteiten op en rondom de Trekweg hebben voorgedaan. Uitzonderingen daarop zijn de activiteit wandelen, waarvan de meerderheid de indruk heeft dat dit na de herinrichting is afgenomen en de toename van verkoopactiviteiten, waarbij vermoedelijk specifiek wordt gedoeld op de aanwezigheid van een snackwagen op de kruising bij Bûnte Hûn.

Pagina 29 van 63


Mooier&geworden?& 100%# 90%# 80%# 70%# 60%# 50%# 40%# 30%# 20%# 10%# 0%# ja#

nee#

Grafiek 11: resultaat enquêtevraag ‘Vindt u dat deze route over de Trekweg na de herinrichting mooier is geworden?’ (N=223)

Specifiek is gevraagd of gebruikers van de Trekweg de weg mooier vinden geworden. Een kleine meerderheid vindt dit het geval, waarbij de gebruikte inrichtingselementen en bestratingsmaterialen als redenen het meeste worden genoemd (zie grafieken 11 & 12). Naast de aangegeven antwoorden geven gebruikers onder de antwoordkeuze ‘anders’ zelf nog de volgende redenen aan: accentuering buurtschappen kwaliteitsverbetering weg (netter en breder)

• •

Reden%mooier%geworden% 80" 70" 60" 50" 40" 30" 20" 10" 0" inrich0ngselementen"

bestra0ngsmaterialen"

benadrukken"landschapstypen"

Anders"

Grafiek 12: resultaat enquêtevraag ‘Waardoor is volgens u deze route over de Trekweg mooier geworden?’ (N=115)

Pagina 30 van 63


Een kleine 70% van de ondervraagden geeft aan de indruk te hebben dat de herinrichting effect heeft op het eigen verkeersgedrag (zie grafiek 13). Het meest wordt hier genoemd, dat men na de herinrichting op de Trekweg voorzichtiger of minder snel rijdt of beter uitkijkt.

Effecten'op'verkeersgedrag' 100%# 90%# 80%# 70%# 60%# 50%# 40%# 30%# 20%# 10%# 0%# voorzich4ger#&#kijkt#beter# uit#

rijdt#minder#snel#

kiest#vaker#andere#route#

geen#ander#gedrag#

Grafiek 13: resultaat enquêtevraag ‘Geef aan wat het meest van toepassing is op uw verkeersgedrag na de herinrichting van de door u aangegeven route over de Trekweg.’ (N=222)

Van de gebruikers geeft de circa de helft aan de Trekweg na de herinrichting wel eens te vermijden (zie grafiek 14), waarbij de (slechte) doorstroming en de onoverzichtelijkheid vaak als redenen worden genoemd (zie grafiek 15).

Vermijdingsgedrag, 100%# 90%# 80%# 70%# 60%# 50%# 40%# 30%# 20%# 10%# 0%# Ja#

Nee#

Grafiek 14: resultaat enquêtevraag ‘Vermijdt u na de herinrichting de Trekweg wel eens?’ (N=227)

Pagina 31 van 63


Opvallend is dat veel mensen aanvullend bij de antwoordcategorie ‘anders’ hebben aangeven bij donker of slechte weersomstandigheden (avond, nacht, regen, gladheid, etc.) de Trekweg te vermijden.

Reden%vermijding% 60" 50" 40" 30" 20" 10" er s"

rh ei d aa vo o

rs p

el b

an d

"

"

on

on

sn

do

ov er zic ht

el h

el i jk he id

ed en "

g" ro m in or st

ve rk ee rs d

ru kt e"

0"

Grafiek 15: resultaat enquêtevraag ‘Waarom vermijdt u na de herinrichting de Trekweg wel eens?’

Minst en meest geslaagde onderdelen herinrichting De gebruikers van de Trekweg is gevraagd aan te geven welke onderdelen van de herinrichting van de Trekweg het meest en minst geslaagd zijn. Als meest geslaagde onderdelen worden genoemd: ! ! ! ! ! ! ! ! !

Kwaliteitsverbetering weg (netter, breder, mooier, goede kantstrook) Vrijliggende fietsvoorzieningen (zuidelijk deel) Hústernoard, (inrichting, klinkers, buurtschapsgevoel, steigers en meerpalen) Verkeersremmende maatregelen (wegversmallingen, palen, klinkerstroken) Recreatieve voorzieningen (vissteigers, zit- en aanlegmogelijkheden) Snelheidsverlaging naar 60 km 80 km betonweg richting Dokkum Kruispuntoplossing Bûnte Hûn Afwisseling in het wegbeeld, vaak genoemd zijn: asfalt, klinkers, versmallingen

35x 24x 19x 16x 9x 8x 7x 6x 3x

Als minst geslaagde onderdelen worden genoemd: ! ! ! ! ! ! ! ! !

Bûnte Hûn (slechte doorstroming, onoverzichtelijk, te weinig ruimte) De meerpalen (slecht zichtbaar in donker, moeilijke passeerbaarheid, opstoppingen) (de meerpalen bij Kalkhúsbrêge iets vaker genoemd dan die bij Hústernoard) Wegversmallingen (moeilijk zichtbaar bij mist, donker en slecht weer) Kruisingen in het algemeen (opstoppingen en onoverzichtelijk) Hústernoard (onoverzichtelijk, ongelukjes, te krap voor groot verkeer, opstoppingen) Voorrangssituatie (gebrek aan continuïteit en het uit de voorrang halen van Trekweg) Het (deels) ontbreken van vrijliggende fietsvoorzieningen Ontbreken van belijning Snelheidsregime 60 en 80 (niet consequent)

Pagina 32 van 63

96x 91x 36x 18x 10x 8x 8x 6x 4x


Cijferbeoordeling herinrichting Tenslotte is respondenten gevraagd een cijfer te geven voor de herinrichting als totaal. Alles overwegende geven gebruikers de herinrichting van de Stroobossertrekweg het (rekenkundig) gemiddelde cijfer 5.2. In grafiek 16 is de verdeling van de score over de verschillende cijfers weergegeven.

Beoordeling* 60" 50" 40" 30" 20" 10" 0" 1"

2"

3"

4"

5"

6"

7"

8"

9"

10"

Grafiek 16: resultaat enquêtevraag ‘Welk cijfer geeft u de herinrichting als geheel?’ (N=220)

Nadere verdieping uitkomsten enquête Voor de uitkomsten van de enquête zijn op een aantal thema’s uitsplitsingen gemaakt en dwarsverbanden gelegd. In de eerste plaats is gekeken in hoeverre aanwonenden en passanten verschillend geantwoord hebben op vragen over de verkeersveiligheid (zie grafiek 17) en de beeldkwaliteit (grafiek 18).

Verkeersveiligheid, 100%# 90%# 80%# 70%# 60%# 50%# 40%# 30%# 20%# 10%# 0%#

aan#de#Trekweg# direct#omgeving# elders#

toegenomen#

gelijkgebleven#

afgenomen#

Grafiek 17: uitsplitsing beoordeling verkeersveiligheid naar woonlocatie

Pagina 33 van 63


Mooier&geworden?& 100%# 90%# 80%# 70%# 60%# 50%# 40%# 30%# 20%# 10%# 0%#

aan#de#Trekweg# direct#omgeving# elders#

ja#

nee#

Grafiek 18: uitsplitsing beoordeling beeldkwaliteit Trekweg naar woonlocatie

In de beleving van het merendeel van de direct aanwonenden is de verkeersveiligheid toegenomen. Het grootste deel van de bewoners uit de omgeving van de Trekweg heeft daarentegen het gevoel dat de verkeersveiligheid is afgenomen. Hetzelfde beeld ontstaat indien wordt gekeken naar de beleving van de beeldkwaliteit. Ook daar zijn de direct aanwonenden positiever dan de passanten en bewoners uit de omgeving. Eerder is aangegeven dat gebruikers de herinrichting van de Stroobossertrekweg met het (rekenkundig gemiddelde) cijfer 5,2 waarderen. Indien wordt gekeken naar verschillen tussen bewoners en passanten is een verschil in cijferwaardering zichtbaar. Nadere bestudering van de uitkomsten leidt tot de conclusie dat direct aanwonenden de herinrichting beoordelen met een 6,0, bewoners uit de omgeving met een 4,7 en passanten met een 5,3. Opnieuw geldt dat het hier het rekenkundig gemiddelde cijfer voor de waardering van de herinrichting als totaal betreft. Op basis van de uitkomsten blijkt dat 81% van de direct aanwonenden zich betrokken voelt bij de planvorming. Verondersteld kan worden dat een intensievere betrokkenheid bij de planvorming, wat dus met name geldt voor direct aanwonenden, leidt tot een groter draagvlak voor de plannen en waardering van de effecten van de maatregelen. Of dit laatste het geval is tevens nader onderzocht.

Verkeersveiligheid, 100%# 90%# 80%# 70%# 60%# 50%# 40%# 30%# 20%# 10%# 0%#

niet#betrokken# betrokken#

toegenomen#

gelijkgebleven#

afgenomen#

Grafiek 19: uitsplitsing beoordeling verkeersveiligheid op basis van procesbetrokkenheid

Pagina 34 van 63


Mooier&geworden?& 100%# 90%# 80%# 70%# 60%# 50%# 40%# 30%# 20%# 10%# 0%#

niet#betrokken# betrokken#

ja#

nee#

Grafiek 20: uitsplitsing beoordeling beeldkwaliteit Trekweg naar procesbetrokkenheid

Uit de grafieken 19 en 20 blijkt dat kan worden gesteld dat mensen die zich betrokken voelen bij de planvorming een hogere waardering hebben voor de effecten van de herinrichting op verkeersveiligheid en beeldkwaliteit. Er blijkt geen duidelijk verschil in de waardering van de effecten van de herinrichting op de verkeersveiligheid en beeldkwaliteit tussen mensen die het noordelijk deel of het zuidelijk deel van de Trekweg gebruiken.

Pagina 35 van 63


Samenvatting uitkomsten enquête onder bewoners en passanten

•

Het grootste deel van de geënquêteerden (62%) maakt gewoonlijk gebruik van het gehele traject van de Trekweg (tussen Dokkum en de rotonde Kollumerverlaat bij Kollum). Dit maakt het aandeel doorgaand verkeer over de Trekweg relatief zeer groot.

•

De overgrote meerderheid van de geënquêteerden gebruikt voor verplaatsingen over de Trekweg normaliter de auto. Tijdens het onderzoekdagen zijn ook maar zeer beperkt voetgangers en fietsers op de Trekweg geconstateerd.

•

De meeste geënquêteerden vinden de verkeersveiligheid in het algemeen en specifiek de veiligheid voor fietsers en voetgangers afgenomen.

•

De meerderheid van de ondervraagden vindt dat zich geen wijzigingen ten aanzien van gebruik rondom de Trekweg hebben voorgedaan. Fietsen en wandelen is in de beleving zelfs afgenomen. Verkoopactiviteiten zijn wel toegenomen. Hierbij wordt vermoedelijk gedoeld op de regelmatige aanwezigheid van een snackwagen nabij Bûnte Hûn.

•

Circa 70% van de ondervraagden meent dat de herinrichting van de Trekweg effect heeft gehad op het eigen verkeersgedrag. Het meest wordt genoemd dat men voorzichtiger en minder snel rijdt en beter uitkijkt.

•

Ongeveer de helft van de automobilisten vermijdt de Trekweg wel eens. De meest genoemde oorzaken hiervoor zijn een slechte doorstroming, de onoverzichtelijkheid, duisternis en slechte weeromstandigheden (gladheid, regen).

•

Als meest geslaagde onderdelen van de herinrichting worden het meest de kwaliteitsverbetering van de weg en de vrijliggende fietsvoorzieningen genoemd.

•

Als minst geslaagde onderdelen worden het meest het kruispunt Bûnte Hûn en de locaties met op de rijbaan geplaatste meerpalen aangeduid.

•

Direct aanwonenden hebben een hogere waardering voor de herinrichting dan geënquêteerden uit de directe omgeving en uit verder weg gelegen gebieden. Dit blijkt ook uit de waardering voor aspecten als verkeersveiligheid en beeldkwaliteit.

•

De waardering voor de verkeersveiligheid en beeldkwaliteit is hoger indien respondenten zich bij het planproces betrokken voelen.

Pagina 36 van 63


Uitkomsten verkeerstellingen Om een beeld te krijgen van de huidige intensiteiten, snelheden en verdeling van de verkeersbewegingen over de dag zijn op een viertal locaties mechanische verkeerstellingen uitgevoerd gedurende één week (7 t/m 13 februari 2013). Het huidige verkeersgebruik is vergeleken met metingen van voor de herinrichting. De herinrichting is destijds in twee periodes uitgevoerd, namelijk (zie ook onderstaande kaart): ! Het noordelijk deel van rondweg Dokkum tot 700 meter ten noorden van Eastwâld: ! 700 meter ten noorden van Eastwâld tot rotonde Kollumerverlaat bij Kollum:

september 2006 en april 2007 oktober 2008 – juni 2009

Overgang tussen noordelijk deel (betonweg) en zuidelijk deel (asfalt met kantstrook) Stroobossertrekweg

Fasering werkzaamheden herinrichting Stroobossertrekweg

Pagina 37 van 63


Etmaalintensiteiten De resultaten van de mechanische verkeerstellingen in 2013 zijn opgenomen in bijlage II. De resultaten van de tellingen zijn tevens in onderstaand kaartbeeld weergegeven.

Huidige etmaalintensiteiten (werkdag) en snelheden (V85)

De huidige etmaalintensiteiten variëren van circa 4.600 motorvoertuigen aan de noordzijde tot circa 2.800 motorvoertuigen 2 in het zuidelijk deel van de Stroobossertrekweg. De huidige gereden snelheden (V85 ) liggen tussen 65 en 81 km/h.

Vergelijking voor en na de herinrichting In het figuur op de volgende bladzijde is de ontwikkeling van de etmaalintensiteiten op verschillende locaties op de Stroobossertrekweg weergegeven. Het figuur geeft het volgende weer: ! !

de resultaten van mechanische tellingen voor de herinrichting (rood) de resultaten van mechanische tellingen na de herinrichting (groen)

2

De maximale snelheid die door 85% van de weggebruikers wordt gereden. De overige 15% overschrijdt de V85-waarde. De V85-waarde is een veel gebruikte maat om snelheid te beoordelen.

Pagina 38 van 63


Etmaalintensiteiten vóór (rood) en ná de herinrichting (groen)

De etmaalintensiteit op het zuidelijk deel van de Stroobossertrekweg is na de herinrichting enigszins gedaald. Op het noordelijk deel van de Stroobossertrekweg is de etmaalintensiteit daarentegen enigszins gestegen. Een vermoedelijke oorzaak is dat het verkeer vanwege de getroffen maatregelen op het zuidelijk deel nu deels via andere (parallelle) routes is gaan rijden. De verbetering van het noordelijke deel van de Trekweg verklaart de toename van het verkeer op dat gedeelte. Daarnaast draagt de huidige economische situatie vermoedelijk bij aan een ander verkeersbeeld in de regio. Snelheden Er zijn maar zeer beperkt gegevens beschikbaar van gemeten snelheden voor de herinrichting. Op de volgende figuur zijn de gemeten snelheden weergegeven. De V85-waarde is ter hoogte van de Dokkumerloane gedaald van 84 kilometer per uur voor de herinrichting naar 77 kilometer per uur na de herinrichting. Op de tellocatie tussen de Kalkhúswei en de Triemsterloane is de V85-waarde gedaald van 84 kilometer per uur voor de herinrichting naar 74 tot 77 kilometer per uur na de herinrichting. Er is dus sprake van een geringe snelheidsdaling. Verder zijn geen snelheidsgegevens bekend en dus is een verdere vergelijking tussen de voor- en nasituatie niet te maken.

Pagina 39 van 63


Snelheden vóór (rood) en ná de herinrichting (groen)

Samenvatting uitkomsten verkeerstellingen

•

De huidige etmaalintensiteiten variëren tussen circa 2.800 á 4.600 motorvoertuigen per etmaal.

•

Na de herinrichting is per weggedeelte sprake van de volgende ontwikkeling in verkeersintensiteiten zichtbaar: ü

middendeel Stroobossertrekweg: geen noemenswaardige verschillen

ü

zuidelijk deel Stroobossertrekweg: een daling van de etmaalintensiteiten

ü

noordelijk deel Stroobossertrekweg: een stijging van de etmaalintensiteiten

•

De huidige V85-waarde op de meetlocaties ligt tussen 65 en 81 kilometer per uur.

•

Er is sprake van een geringe snelheidsdaling ten opzichte van de situatie van vóór de herinrichting van de Trekweg.

Pagina 40 van 63


Uitkomsten ongevallenanalyse In dit onderzoeksdeel is een analyse uitgevoerd van de geregistreerde ongevallen. De geregistreerde ongevallen in de periode voor de herinrichting zijn vergeleken met de geregistreerde ongevallen na de herinrichting. Als gevolg van een gewijzigde vorm van de ongevallenregistratie bij de politie is de registratiegraad van de verkeersongevallen van 2010 en 2011 lager dan in voorgaande jaren. Het werkelijke aantal ongevallen kan daardoor afwijken van de gepresenteerde aantallen. Ontwikkeling ongevallen In de onderstaande grafieken is de ontwikkeling van de geregistreerde ongevallen weergegeven. Er zijn op de Stroobossertrekweg zowel voor (vanaf 2002) als na de herinrichting geen dodelijke ongevallen geregistreerd. Het aantal letselongevallen is (gemiddeld) minder dan één per jaar. Ten westen van Eastwâld is het aantal geregistreerde ongevallen na de herinrichting lager dan voor de herinrichting. Hoewel er ten oosten van Eastwâld nog maar twee jaren na de herinrichting gegevens beschikbaar zijn (2010 en 2011), kent het aantal geregistreerde ongevallen ook hier een dalende trend. De dalende trend is al vanaf 2002 ingezet. Navraag bij de politie leert dat ook bij de politie de indruk bestaat dat na de herinrichting het aantal ongevallen is afgenomen.

Pagina 41 van 63


Oorzaak ongevallen Ten westen van Eastwâld (noordelijk deel Stroobossertrekweg) is de oorzaak van het merendeel van de geregistreerde ongevallen een verkeerde plaats op de weg (verkeerd door bocht, onvoldoende rechts rijden). Ten oosten van Eastwâld (zuidelijk deel Stroobossertrekweg) is de meest voorkomende oorzaak het niet verlenen van voorrang. De oorzaak van de ongevallen is na de herinrichting niet gewijzigd ten opzichte van de oude situatie. De meeste geregistreerde ongevallen komen voor in de ochtend- en de avondspits. Betrokkenen Bij verreweg de meeste geregistreerde ongevallen zijn personenauto’s (en bestelauto’s) betrokken, zowel voor als na de herinrichting. Voor de herinrichting zijn vier ongevallen geregistreerd waarbij een fietser betrokken was (tussen 2002 en 2011). Na de herinrichting zijn geen fietsongevallen meer geregistreerd. Locaties ongevallen In bijlage III zijn de locaties van de geregistreerde ongevallen weergegeven. De figuren geven de locaties van de ongevallen weer van de twee jaren voor de herinrichting en de twee jaren na de herinrichting. Voor de herinrichting kwamen de meeste ongevallen voor op het noordelijk en het zuidelijke deel van de Stroobossertrekweg. Na de herinrichting jaren zijn op deze delen van de Stroobossertrekweg geen ongevallen meer geregistreerd.

Samenvatting uitkomsten ongevallenanalyse

•

Het aantal registreerde ongevallen is na de herinrichting gedaald. Door een lagere registratiegraad van ongevallen kan het aantal geregistreerde ongevallen van 2010 en 2011 afwijken van het werkelijke aantal ongevallen. De politie bevestigt het beeld van een verbeterde verkeersveiligheid echter wel.

•

Na de herinrichting is geen sprake meer van geregistreerde ongevallen met fietsverkeer.

•

Er is met name sprake van een afname van de ongevallen op het meest zuidelijk en noordelijk deel van de heringerichte Stroobossertrekweg.

Pagina 42 van 63


Uitkomsten observaties Tijdens observaties gedurende de spitsperioden op 4 en 5 juni 2013 is het gedrag van de verschillende weggebruikers op drie locaties op de Trekweg bestudeerd. Hierdoor is inzicht verkregen in het gedrag van voetgangers, fietsers en automobilisten en de kenmerken van onderlinge ontmoetingen tussen de verschillende weggebruikers. De observaties zijn uitgevoerd bij de buurtschappen Hústernoard en Kalkhúsbrêge en de kruising Bûnte Hûn. Van de observaties zijn tevens video-opnamen gemaakt. De observaties zijn uitgevoerd op de volgende locaties en tijdstippen: • • •

Hústernoard op 4 juni van 7:00 uur tot 9:00 uur Bûnte Hûn op 4 juni van 15:00 uur tot 17:30 uur Kalkhúsbrêge op 5 juni van 15:00 uur tot 17:30 uur

Observaties Hústernoard Uit de observaties blijkt dat over het algemeen de voorrangssituatie op het kruispunt correct verloopt. Slechts een enkele keer krijgt verkeer vanuit een zijweg (Hústernoard) geen voorrang, maar het algemeen beeld van de voorrangssituatie is dat deze correct verloopt. Het verkeer, voornamelijk het verkeer vanuit de richting Kollum richting Dokkum, vermindert snelheid voor het kruispunt. Wanneer verkeer vanuit Kollum naar Dokkum voor de wegversmalling staat te wachten op verkeer vanuit Dokkum, blijven de stilstaande auto’s netjes wachten vóór het kruispunt met Hústernoard. Het kruispunt wordt in dit geval niet geblokkeerd. Het zicht op de zuidelijke tak van de kruising Hústernoard is beperkt. De meeste automobilisten remmen af om te kijken of er verkeer vanuit deze richting komt.

Kade en meerpalen op rijloper bij Hústernoard

Ter hoogte van de meerpalen remt het verkeer af en passeren twee tegenliggers elkaar tegelijkertijd. Over het algemeen geeft dit geen hinder. Af en toe komt het wel voor dat een automobilist een ruime afstand neemt vanaf de palen, waardoor de tegenliggers dicht langs elkaar rijden, maar dit heeft tijdens de observaties niet tot knelpunten of zichtbare irritaties geleid. Wanneer geen ander verkeer in de buurt is, vermindert het verkeer voor de meerpalen ook de snelheid, maar in mindere mate dan wanneer er wel tegemoetkomend verkeer is. Het verkeer houdt op de kruising en bij de wegversmallingen rekening met elkaar; ook met fietsers. Het autoverkeer blijft bij tegenliggers rustig achter fietsers rijden.

Pagina 43 van 63


Observaties Bûnte Hûn Uit de observaties blijkt dat de voorrangssituatie op het kruispunt over het algemeen goed wordt nageleefd. Als op alle takken tegelijkertijd voertuigen aankomen, remt iedereen af en neemt op een gegeven moment één van de verkeersdeelnemers het initiatief om te gaan rijden. De situatie wikkelt zich vervolgens volgens de verkeersregels af (bestuurders van rechts gaan voor). Een enkele keer komt het voor dat een fietser op het fietspad (fietsers hebben daar voorrang) geen voorrang krijgt. In de meeste gevallen wordt deze voorrangssituatie echter juist onderkend. Alle automobilisten verminderen snelheid wanneer ze het kruispunt naderen (mede door de haakse bochten die verkeersdeelnemers moeten maken). Door de kenmerkende vormgeving van het kruispunt ontstaat af en toe verwarring over de rijrichting van autoverkeer. Een voorbeeld hiervan is verkeer vanuit het zuiden (vanuit de richting Kollumerzwaag) naar het noorden (in de richting van Westergeest), dat gebruik maakt van de richtingaanwijzer, omdat ze eerst een (rechts) afslaande beweging maken. Overige verkeersdeelnemers kunnen daaruit mogelijk afleiden dat ze de Trekweg richting Kollum inslaan, omdat de richtingaanwijzer bij deze afslag nog aan staat. Tijdens de observaties heeft dit echter niet geleid tot knelpunten of gevaarlijke situaties.

Kruispuntoplossing bij Bûnte Hûn

Grote voertuigen hebben geen zichtbare moeite om over het kruispunt te rijden. Dit verkeer heeft echter wel zoveel ruimte nodig dat andere weggebruikers rekening met ze moeten houden en moeten wachten. Door de voertuiggrootte is het voor tegenliggers niet mogelijk om het grote voertuig op het kruispunt te passeren. Overige weggebruikers houden hier rekening mee en geven het vrachtautoverkeer de ruimte om het kruispunt te passeren. Twee personenauto’s kunnen elkaar in de bochten wel probleemloos passeren. Tijdens de observaties volgt op de Trekweg al het verkeer de juiste route en rijdt niet rechtdoor tegen de doodlopende einden. Het verkeer dat wel rechtdoor rijdt, doet dat doelbewust om gebruik te maken van de parkeerplaats. Observaties Kalkhúsbrêge Uit de observatie blijkt dat het verkeer over het algemeen op een juiste wijze voorrang verleent aan het overige verkeer. Tijdens de observatie was opvallend dat weggebruikers komende uit de richting Dokkum voor het oprijden van het kruispunt niet naar rechts kijken, richting het Hamsterpaad. Formeel heeft verkeer van rechts hier voorrang, wat voor het kruispunt met bebording ook duidelijk staat aangegeven. Gedurende de observatie heeft dit niet geleid tot gevaarlijke situaties, omdat er vrijwel geen verkeer vanaf het Hamsterpaad kwam. Wanneer wel verkeer uit het Hamsterpaad komt is de verwachting dat dit verkeer niet altijd voorrang krijgt, omdat uit de vormgeving niet duidelijk blijkt dat dit een weg van rechts betreft.

Pagina 44 van 63


Verkeer tussen de meerpalen bij Kalkhúsbrêge

Het merendeel van het verkeer vermindert ter hoogte van de - aan de noordzijde van de kruising - geplaatste meerpalen snelheid. In de meeste gevallen wacht het verkeer bij tegenliggers op elkaar en passeert men elkaar niet op het wegvak tussen de palen. Het wachten op elkaar verloopt doorgaans goed; diegene die het eerste aankomt, vertrekt ook het eerste. In enkele gevallen wachten twee voertuigen tegelijkertijd en wordt met lichtsignalen naar elkaar geseind. Wanneer geen ander verkeer aanwezig is, wordt door het autoverkeer enigszins minder afgeremd dan wanneer er wel verkeer aanwezig is. Over het algemeen ligt de snelheid ter hoogte van de palen laag. Ook aan de zuidzijde van de kruising passeert het verkeer elkaar meestal niet ter hoogte van de geplaatste meerpalen. Indien auto’s elkaar wel ter hoogte van de meerpalen passeren, dan moet het verkeer tussen de palen door slingeren. De ruimte voor twee tegelijk passerende voertuigen is krap. Een bewoner gaf tijdens de observaties aan dat er regelmatig spiegels worden afgereden ter hoogte van de palen, maar dit is tijdens de observatie niet waargenomen. Bij ‘drukte’ was gedurende de observatie zichtbaar dat verkeer op de zuidtak van het kruispunt stil komt te staan voor de wegversmalling tot en met de zuidelijke palen. Ter hoogte van de zuidelijke palen moet verkeer vanuit Dokkum het verkeer vanuit Kollum passeren. Dit is vrij krap, maar past in het geval van personenauto’s wel. Tot conflicten heeft dit tijdens de observatie niet geleid.

Pagina 45 van 63


Samenvatting uitkomsten observaties •

Het verkeer bij buurtschap Hústernoard houdt goed rekening met elkaar. Het algemene beeld is dat de voorrangssituatie juist verloopt. Bij de meerpalen remmen automobilisten af en kunnen twee voertuigen elkaar gelijktijdig passeren. Tijdens de observatie zijn geen knelpunten geconstateerd met betrekking tot opstoppingen en wachtrijen en daardoor mogelijke irritaties tussen verschillende weggebruikers.

•

Het verkeer bij buurtschap Bûnte Hûn houdt goed rekening met elkaar en de voorrangssituatie verloopt in vrijwel alle gevallen volgens de verkeersregels. Indien het overige verkeer rekening houdt met het vrachtverkeer (en tijdens de observatie gebeurde dit ook) dan kan het vrachtverkeer goed over het kruispunt manoeuvreren. Op dat moment kan de kruising echter niet door ander verkeer worden gebruikt. Het is tijdens de observaties niet voorgekomen dat verkeer door een misverstand over het verloop van de weg de doodlopende einden inrijdt.

•

Het algemene beeld is dat de voorrangssituatie bij buurtschap Kalkhúsbrêge goed verloopt. Dit geldt echter niet voor het verkeer vanuit het Hamsterpaad, mogelijk door slechter zicht op deze aansluiting. Tijdens de observatie heeft dit niet tot knelpunten of conflicten geleid. Ter hoogte van de meerpalen verminderen de automobilisten hun snelheid. Het merendeel van de automobilisten passeert elkaar niet bij de meerpalen, maar wacht voor of tussen de palen op elkaar. De situatie lijkt krap, maar leidt tijdens de observaties niet tot zichtbare conflicten of gevaarlijke verkeerssituaties.

Pagina 46 van 63


CONCLUSIES & LEERPUNTEN Beantwoording deelonderzoekvragen In dit hoofdstuk wordt de hoofdonderzoeksvraag beantwoord aan de hand van de deelonderzoeksvragen. Per deelonderzoeksvraag worden hieronder de belangrijkste uitkomsten van de verschillende onderzoeksmethoden weergegeven.

Deelonderzoeksvraag 1: Wat waren de projectdoelen voor het project Stroobossertrekweg? Sinds de jaren ’90 zocht de provincie Fryslân naar een oplossing om de verkeersveiligheid op de Trekweg te verbeteren. In 2000 is gekozen voor een centrale ontsluiting van Noordoost-Fryslân en een verkeerskundige afwaardering van de westelijke een oostelijke flank, waaronder de Trekweg. Voor de herinrichting zou de traditionele verkeerskundige benadering niet langer leidend zijn, maar werden het landschap, de cultuurhistorie en de lokale identiteit de belangrijkste pijlers om te komen tot gedragsbeïnvloeding van de verkeersdeelnemers op de Trekweg. De primaire doelstelling van de herinrichting van de Stroobossertrekweg was het verbeteren van de verkeersveiligheid, met specifieke aandacht voor de fietsveiligheid door het verlagen van rijsnelheden en het terugdringen van sluipverkeer op de route Dokkum – Buitenpost. De afwaardering bood ruimte voor nevendoelen, zoals het verbeteren van de verblijfskwaliteit, het verbeteren van de weg en het leefbaarder maken van de omgeving van de weg voor omwonenden. Met de opname van het project Stroobossertrekweg in het Europees Interreg-project Shared Space werd een secundaire doelstelling van de herinrichting te onderzoeken in hoeverre gedrag op trajecten in rurale gebieden kan worden beïnvloed door gebruik te maken van Shared Space als inrichtingsconcept, waaronder het gebruik van de cultuurhistorische en de landschappelijke context van de weg. De doelstellingen van de herinrichting van het project zijn gedurende de plan fase nader geconcretiseerd tot het verbeteren van het overzicht bij kruisingen, het verbeteren van de onderhoudsstaat van de weg, het verbeteren van de toegankelijkheid vanaf erven en inritten en het verminderen van geluidsoverlast en trillingen bij aanwonenden.

Deelonderzoeksvraag 2: Wat waren de inrichtingsprincipes voor de herinrichting? Om te komen tot een verkeerskundige afwaardering met lagere snelheden en minder gebiedsvreemd verkeer fungeerden het landschap, de cultuurhistorie en de lokale identiteit als de belangrijkste pijlers voor de te treffen maatregelen. Tevens vormde de toepassing van het Shared Space-concept een belangrijk uitgangspunt; een zoveel mogelijk gedeeld gebruik van de ruimte. Daarnaast was het beperken van traditioneel-verkeerskundige ingrepen een belangrijke grondslag voor het opstellen van de plannen. Om draagvlak voor deze nieuwe innovatieve aanpak te verkrijgen is een intensief participatietraject met de lokale bevolking en betrokken gemeenten doorlopen.

Deelonderzoeksvraag 3: In hoeverre zijn, op basis van objectieve meetgegevens, de projectdoelen behaald? In de ongevalsregistratie – die de afgelopen jaren overigens behoorlijk is verslechterd – is een afname van het aantal geregistreerde ongevallen zichtbaar, waarbij met name sprake is van een afname van de ongevallen op het meest zuidelijk en noordelijk deel van de Stroobossertrekweg. De politie bevestigt het beeld van een verbeterde verkeersveiligheid. Op basis van beperkt beschikbare gegevens lijkt sprake te zijn van een geringe snelheidsdaling op de meetlocaties. De huidige V85-waarde ligt tussen 65 en 81 kilometer per uur. Op basis van gehouden verkeerstellingen kan worden geconcludeerd dat de huidige intensiteiten op het traject tegenwoordig liggen tussen 2.800 en 4.600 motorvoertuigen per etmaal. Na de herinrichting zijn intensiteiten op het noordelijk deel toegenomen. Het middendeel kent nauwelijks wijzigingen in de intensiteiten van het autoverkeer. Het zuidelijk deel is daarentegen rustiger geworden. Op basis van de enquête kan worden geconcludeerd dan een aanzienlijk deel (circa 60%) van de gebruikers gewoonlijk het gehele traject van de Trekweg (tussen Dokkum en de rotonde Kollumerverlaat bij Kollum) gebruikt. Dit maakt dat het aandeel doorgaand verkeer over de Trekweg nog altijd relatief groot.

Pagina 47 van 63


Doelonderzoeksvraag 4: Hoe is de waardering van betrokkenen, belanghebbenden en passanten voor het doorlopen planproces, voor de gekozen oplossingen en de behaalde resultaten in relatie tot de beoogde projectdoelen? Waardering planproces Uit een groot aantal interviews met diverse projectbetrokkenen blijkt dat door de lange voorgeschiedenis met tal van oplossingsrichtingen een behoorlijke inspanning nodig is geweest om draagvlak te creëren voor de uiteindelijke plannen onder de lokale bevolking en de gemeenten. De soms afwijkende visies van gemeenten op de Trekweg hebben in het proces vertragend gewerkt en geresulteerd in compromissen op inrichtingsniveau, waardoor de continuïteit in het wegbeeld soms ontbreekt. Een voorbeeld daarvan is het fietspad vanaf Kollumerverlaat richting Oudwoude, dat eindigt op een onlogische plaats, waardoor fietsers ogenschijnlijk plotseling de weg opkomen. Er is gekozen voor een uitvoerig planproces met een grote betrokkenheid van direct aanwonenden. Uit een enquête onder gebruikers van de Trekweg blijkt dat de waardering voor de herinrichting hoger is indien respondenten zich bij het planproces betrokken voelen. Dit geldt met name voor direct aanwonenden. Zij oordelen positiever over de herinrichting dan bewoners uit de omliggende dorpen en passanten. Waardering gekozen oplossingen De projectbetrokkenen staan over het algemeen positief tegenover beïnvloeding van verkeer door cultuurhistorische en landschappelijke elementen. Deze maatregelen doen een beroep op het verantwoordelijkheidsgevoel van verkeersdeelnemers, kunnen op meer draagvlak rekenen onder de lokale bevolking, maken een interdisciplinaire aanpak noodzakelijk en vormen een impuls voor de beeldkwaliteit. Enkele betrokkenen vinden echter wel dat in de toekomst kritischer moet worden gezocht naar meer sober ingepaste maatregelen. Gedeeld wordt dat de toepassing van de uitgangspunten van Shared Space op rurale wegen het meest kansrijk is bij uitwisselingspunten en bebouwingsclusters en dat lange rechtstanden in een open en weids landschap veelal onvoldoende aanknopingspunten bieden om tot passende maatregelen voor gedragsbeïnvloeding te komen. Geënquêteerden, grotendeels bestaande uit passanten, benoemen met name de algemene kwaliteitsverbetering van de weg, de vrijliggende fietsvoorzieningen in het zuidelijk deel en de inrichting van het buurtschap Hústernoard als meest geslaagde onderdelen van de herinrichting. De maatregelen die de doorstroming op de Trekweg belemmeren worden het meest genoemd als minst geslaagde onderdelen van de herinrichting. Waardering projectdoel verkeersveiligheid De algemene opinie onder projectbetrokkenen is dat door de herinrichting de verkeersveiligheid is verbeterd, doordat op de voorheen onveiligste kruisingen de snelheid effectief wordt verlaagd. Op de rechtstanden is de verkeersveiligheid verbeterd door het herstel van de wegkant en het gekozen profiel zonder belijning met kantstroken. Het meeste geënquêteerden vinden echter de verkeersveiligheid in het algemeen en specifiek de veiligheid voor fietsers en voetgangers op de Stroobossertrekweg afgenomen. Een kleine 70% van de ondervraagden meent wel dat de herinrichting effect heeft op het eigen verkeersgedrag, waarbij men vindt dat men voorzichtiger rijdt, minder snel rijdt en beter uitkijkt. Ongeveer de helft van de automobilisten vermijdt de Trekweg wel eens, met name vanwege een verslechterde doorstroming, de onoverzichtelijkheid, duisternis en slechte weeromstandigheden (gladheid, regen). Direct aanwonenden hebben in het algemeen een hogere waardering voor de herinrichting dan geënquêteerden uit de directe omgeving en uit verder weg gelegen gebieden. Dit blijkt specifieker uit een hogere waardering voor de verkeersveiligheid. Waardering projectdoel verkeersintensiteiten Projectbetrokkenen menen dat de nette en comfortabele weginrichting aantrekkingskracht heeft op weggebruikers die de weg eerder vermeden en daarnaast ook op nieuwe weggebruikers. Dit aanzuigende effect wordt (deels) teniet gedaan door de weerstand verhogende maatregelen op het zuidelijke deel van het traject. Dit stimuleert autoverkeer gebruik te maken van parallelle routes langs de Trekweg. Met name het traject Foarwei - Simmerwei tussen Oudwoude en Bûnte Hûn is daarbij gevoelig voor sluipverkeer. Het terugdringen van sluipverkeer op de Trekweg is daarmee (nog) niet gelukt. Waardering projectdoel leefbaarheid & verblijfskwaliteit Projectbetrokkenen menen in meerderheid dat de beeldkwaliteit en de verblijfssfeer op en rondom de weg zijn toegenomen. Tot een daadwerkelijk (recreatief) medegebruik van de weg heeft dit echter niet geleid. Het nog immer dominerende autoverkeer is hier volgens betrokkenen debet aan. Het feitelijke verkeersgebruik is (nog) niet in balans met de beoogde functie van de weg als erftoegangsweg. De toegankelijkheid voor aanwonenden vanaf erven en inritten is toegenomen daar waar verkeersremmende maatregelen zijn getroffen. Op de lange rechtstanden hebben zich op dit vlak geen effecten voorgedaan.

Pagina 48 van 63


De meeste geënquêteerden vinden dat trillings- en geluidshinder is toegenomen doordat auto’s afwisselend rijden op asfalt en de wegkant met betonstroken én door het geluid van de plaatselijk toegepaste klinkerverharding. De meerderheid van de geënquêteerde bewoners en weggebruikers vindt dat zich nauwelijks wijzigingen ten aanzien van het gebruik (recreatie, handel, etc.) rondom de Trekweg hebben voorgedaan. Een uitzondering daarop vormt de frequent aanwezige snackwagen nabij Bûnte Hûn. Circa de helft van de geënquêteerden vindt de beeldkwaliteit toegenomen. Direct aanwonenden hebben in het algemeen een hogere waardering voor de herinrichting dan geënquêteerden uit de directe omgeving en uit verder weg gelegen gebieden. Dit blijkt specifieker uit een hogere waardering voor de beeldkwaliteit. Waardering toepassingsmogelijkheden Shared Space in rurale gebieden Er zijn volgens projectbetrokkenen grenzen aan de toepassingsmogelijkheden van de uitgangspunten van Shared Space op wegen met lange rechtstanden in open en weidse buitengebieden. Shared Space kan als inrichtingsconcept in het rurale gebied met name kansrijk zijn in kleinschalige landschappen, door op specifiek locaties te focussen op het sober en zorgvuldig versterken van de cultuurhistorische of landschappelijke context. Belangrijke voorwaarden zijn daarbij een logische en voorspelbare toeleiding naar kruisingen of pleinen, voldoende overzicht van de verkeerssituatie, effectieve snelheidsreductie in de toeloop en aandacht voor kwetsbare verkeersdeelnemers in het ontwerp. De toepassing van het concept dient daarnaast samen te gaan met een proces van intensieve betrokkenheid van lokale bewoners bij hun eigen leefomgeving. Planprocessen met tal van betrokken overheden en organisaties vragen vooraf om een gezamenlijke visie en om sterke projecttrekkers.

Conclusies evaluatie Aan de hand van de onderstaande hoofdonderzoeksvraag zijn hieronder de conclusies van de evaluatie van de herinrichting van de Stroobossertrekweg weergegeven In hoeverre zijn de gehanteerde inrichtingsprincipes effectief gebleken voor de realisatie van de beoogde doelen van de herinrichtingsproject Stroobossertrekweg? Uit de evaluatie van de herinrichting van de Stroobossertrekweg is gebleken dat met de getroffen maatregelen beperkte verkeerskundige effecten zijn bewerkstelligd. Rijsnelheden zijn (lokaal) afgenomen; met name op de kruisingen vindt een rustige en juiste verkeersafwikkeling plaats, maar de maximale snelheid wordt op de delen met lange rechtstanden nog ruimschoots overschreden. Uit de verkeerstellingen blijkt dat in het zuidelijk deel na de herinrichting sprake is van een kleine afname van het autoverkeer. Op het noordelijk deel is daarentegen sprake van een toename van het verkeer en nog steeds wordt de Trekweg veelvuldig gebruikt door gebiedsvreemd verkeer wat geen herkomst of bestemming in de directe omgeving van de Trekweg heeft. Verschillende belangen en visies van de diverse betrokken overheden op de functie van de Stroobossertrekweg hebben geleid tot een inrichting van de Trekweg met een aantal discontinuïteiten. Met name de verschillen in inrichting tussen het noordelijk en het zuidelijk deel hebben de effecten op routekeuze enigszins geneutraliseerd. Wel bestaat de indruk dat de verkeersveiligheid in zijn algemeenheid is toegenomen, hoewel dat gevoel door veel gebruikers van de Trekweg niet wordt gedeeld. In het algemeen is de waardering van direct omwonenden en projectbetrokkenen voor de beeldkwaliteit na de herinrichting positief. Er kunnen echter nauwelijks meetbare effecten van de toegenomen beeldkwaliteit en lagere rijsnelheden op een andersoortig (mede)gebruik op of rondom de Trekweg worden geconstateerd. Hoewel de afwaardering van de Stroobossertrekweg past in de provinciale visie op de functie van het wegennet wordt op basis van voorgaande conclusies gesteld dat het nog onvoldoende is gelukt om het huidige gebruik van de Trekweg in overeenstemming te brengen met de vooraf beoogde functie en de gekozen inrichtingsvormen. Nog veel doorgaand verkeer gebruikt de Trekweg als regionale verbinding tussen Buitenpost en Dokkum, bij gebrek aan een redelijk alternatief. Veel bewoners in het gebied ervaren op de Trekweg nog een sterke overheersing van het autoverkeer, met negatieve emoties over het project en gevoelens van onveiligheid tot gevolg. Bewoners uit de omliggende dorpen waarderen de herinrichting van de Trekweg het laagst, wat waarschijnlijk toe te schrijven is aan eerder gewekte verwachtingen over de realisatie van een (nieuwe) weg met een vrijliggend fietspad en aan een minder grote betrokkenheid bij het planproces. Het gehanteerde middel van een uitvoerig en participatief proces heeft in het geval van de Stroobossertrekweg wel geleid tot een groter draagvlak en tevredenheid over de eindresultaten onder de direct aanwonenden. Gebleken is dat de toepassingsmogelijkheden van Shared Space, een belangrijk uitgangspunt voor de herinrichting van de Trekweg, op wegen met lange rechtstanden in open en weidse buitengebieden beperkt zijn. Shared Space is als inrichtingsconcept met name kansrijk in kleinschaligere landschappen, door op specifieke locaties te focussen op lage ontwerpsnelheden en het zorgvuldig versterken van de cultuurhistorische of landschappelijke context. Winstpunt zit dan

Pagina 49 van 63


veelal in een rustigere verkeersafwikkeling en grotere verkeersveiligheid op de kruisingen en een toename van de beeldkwaliteit op en rondom de weg. Effecten op een daadwerkelijk medegebruik van de openbare ruimte voor andere doeleinden dan verkeer, zijn in de praktijk nog minimaal gebleken. Het project Stroobossertrekweg maakt daarmee zichtbaar dat er grenzen zijn aan de effecten op de routekeuze van weggebruikers door maatregelen op weginrichtingsniveau; temeer indien een herinrichting niet gepaard gaat met maatregelen op structuurniveau. Het niet structureel weren van doorgaand verkeer en een fasering waarbij is gekozen voor een afwaardering van het onderliggende wegennet, voorafgaande aan de realisatie van een volwaardige ontsluiting van het gebied door de aanleg van de Centrale As, maken dat het huidige gebruik van de Trekweg (nog) niet in overeenstemming is met de beoogde functie en de gekozen inrichtingsvorm. Getroffen maatregelen op inrichtingsniveau hebben lokaal geleid tot lagere snelheden, maar hebben beperkt effect gesorteerd op de routekeuze van autoverkeer in de regio. Het huidige gebruik bestaat daarmee nog grotendeels uit gebiedsvreemd verkeer, dat mogelijk minder genegen is om het gedrag (snelheid, rekening houden met andere weggebruikers) aan te passen aan de beoogde functie van de weg en de omgeving. De realisatie van de Centrale As zal de kwaliteit van de hoofdwegenstructuur in de regio naar verwachting grotendeels op orde brengen. Of de beoogde effecten op het onderliggende wegennet, waaronder de Stroobossertrekweg, daadwerkelijk plaats zullen vinden, zal te zijner tijd uit nametingen moeten blijken. Bij de herinrichting van de Stroobossertrekweg heeft de provincie Fryslân gekozen voor een gedurfde en innovatieve aanpak. Een aanpak waarmee is gestreefd naar gedragsbeïnvloeding met het landschap, de cultuurhistorie en de context van de weg als belangrijkste uitgangspunten. Deze destijds experimentele aanpak heeft tal van nieuwe inzichten opgeleverd; enerzijds nieuw inzichten in mogelijkheden om te komen tot veilige en aantrekkelijke openbare ruimtes; anderzijds heeft het project Stroobossertrekweg ook de beperkingen en voorwaarden voor de toepassing van de gekozen aanpak in beeld gebracht. Het is en blijft van belang om resultaten ván en kennis en discussies over innovatieve en bijzondere projecten, zoals de herinrichting van de Stroobossertrekweg, te delen en blijvend in te bedden in projecten en organisatie, teneinde in de toekomst duurzaam en integraal te kunnen blijven werken aan het verbeteren van de verkeersveiligheid, leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit in de provincie Fryslân.

Verkeer op de Trekweg nabij Bûnte Hûn

Pagina 50 van 63


Leerpunten naar aanleiding van expertmeeting Op 16 september 2013 zijn alle uitkomsten en conclusies van de evaluatie van de Trekweg besproken tijdens een expertmeeting (de deelnemers zijn opgenomen in de colofon van deze rapportage). Doel van deze expertmeeting was om de conclusies aan te scherpen en een aantal meer algemene leerpunten te benoemen voor de provincie Fryslân en haar toekomstige herinrichtingsprojecten. De expertmeeting heeft de onderstaande leerpunten opgeleverd.

Leerpunten Een aantal onderdelen van de herinrichting van de Trekweg, waaronder het kruispunt Bûnte Hûn, kent nog sterk verkeerskundig karakter. Met de huidige inzichten was een verdergaande toepassing van de uitgangspunten van Shared Space op deze locatie ook kansrijk geweest (referentie: dorpsplein Siegerswoude). Shared Space vereist lage ontwerpsnelheden en de (potentiele) aanwezigheid van menselijke (verblijfs)activiteiten om daadwerkelijk effecten de sorteren op veiligheid en verblijfskwaliteit. Complexe en innovatieve projecten met tal van betrokken overheden vereisen bestuurlijk commitment aan een gedeelde visie. De visie en uitgangspunten dienen bij voorkeur vastgelegd te worden in een bestuurlijk akkoord. De beeldvorming over oplossingen en maatregelen kunnen gedurende het planproces bij procesbetrokkenen van elkaar afwijken. Het is daarom aan te bevelen door middel van visualisaties en excursies naar voorbeeldprojecten de verwachtingen over oplossingsrichtingen gelijk te schakelen. Bij participatieve processen dienen trekkers de taal van het volk te spreken en goed te onderscheid maken naar de diverse belangen, doelgroepen en schaalniveaus. De meeste bewoners zijn met name geïnteresseerd in het laagste schaalniveau; de uitwerking van plannen in de directe leefomgeving. Participatie dient hierbij aan te sluiten. Interactieve huiskamersessies kunnen bijdragen aan gedragen plannen voor maatregelen op lokaal niveau. Bij grote ingrijpende projecten met een lange tijdsspanne zijn in de communicatie met bewoners transparantie, betrouwbaarheid en eerlijkheid belangrijke waarden. Blijf als overheid ook met de bevolking communiceren als het project een tijd stilligt. In het buitengebied ontbreken vaak voldoende routealternatieven. Met uitsluitend verkeerskundige inrichtingsmaatregelen is het daarom erg moeilijk om intensiteiten terug te dringen. Daadwerkelijke effecten van een afwaardering zijn daarom pas goed te bepalen na de opwaardering van de kwaliteit van het omliggende hoofdwegennet. De beoogde effecten op de Trekweg hangen samen met de aanleg van de Centrale As en het aanbrengen van de verkeersknip onder Kollum. Deze zijn tot op heden nog niet gerealiseerd. Overweeg daarom goed het moment van definitieve evaluatie. De afwaardering van een weg tot erftoegangsweg met tal van direct aanwonenden maakte de herinrichting van de Trekweg in aanleg meer tot een gemeentelijk project. De provincie had ook kunnen besluiten eerst het omliggende hoofdwegennet op orde te brengen en de weg vervolgens over te dragen aan de betrokken gemeenten. Een evaluatie dient samen te gaan met goed vooronderzoek. Voorafgaande aan een herinrichting dienen doelstellingen en succes-indicatoren concreet geformuleerd te worden en moet duidelijk zijn welke aspecten na de herinrichting geëvalueerd gaan worden.

Pagina 51 van 63


LITERATUUR Voor de uitvoering van de evaluatie van de herinrichting van de Stroobossertrekweg is gebruik gemaakt van de volgende literatuur: CROW – Kennisplatvorm voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte, Plattelandswegen mooi en veilig; een beeldenboek, publicatie 229, Ede, 2008 Projectbureau Belvedère, Infrastructuur en cultuurhistorie – andere richtingen, Utrecht, 2006 Provincie Fryslân, Shared Space - From project to proces voor iedereen; een taak voor iedereen, Leeuwarden, 2008 Provincie Fryslân, Shared Space - Ruimte voor iedereen; een nieuwe visie op de openbare ruimte, Leeuwarden, 2005 Provincie Fryslân, Bestuurlijke adviezen en verslagen van bijeenkomsten en overleggen, Leeuwarden, 2005-2011 Provincie Fryslân, Shared Space – Final evaluation and results, Leeuwarden, 2008 Provincie Fryslân, Shared Space – Partner publication, Leeuwarden, 2008 Royal Haskoning, Stroobossertrekweg; cultuurhistorie, landschap, leefbaarheid, Groningen, 2004 Royal Haskoning, Inrichtingsplan Stroobossertrekweg, Steenwijk 2006 Shared Space Institute, Ontwikkeling evaluatieleidraad Shared Space–projecten, Drachten, 2010

Pagina 52 van 63


BIJLAGEN Bijlage I: Bijlage II: Bijlage III:

Enquête bewoner en passanten herinrichting Stroobossertrekweg Uitkomsten verkeerstellingen Stroobossertrekweg Ongevallenlocaties geregistreerde ongevallen Stroobossertrekweg

Pagina 53 van 63


BIJLAGE I Enquête bewoner en passanten herinrichting Stroobossertrekweg

Enquête bewoners en passanten herinrichting Stroobossertrekweg Geachte bewoner van dit adres of passant van de Stroobossertrekweg, In de afgelopen jaren is de Stroobossertrekweg heringericht. De NHL Hogeschool voert in opdracht van de provincie Fryslân een evaluatie-onderzoek uit naar deze herinrichting. Het onderzoeksgebied loopt vanaf de aansluiting van de Stroobossertrekweg op de Lauwersseewei (N361) bij Dokkum tot en met de aansluiting op de Lauwersmeerweg (N358) nabij Kollum. Voor dit onderzoek vragen wij u als bewoner of als verkeersdeelnemer die regelmatig gebruik maakt van de Stroobossertrekweg deze enquête in te vullen. U kunt de ingevulde enquête met bijgevoegde antwoordenvelop aan ons retour zenden. Wij ontvangen graag uiterlijk vrijdag 12 april 2013 uw ingevulde enquête retour. Onder de inzenders wordt een rijvaardigheidstraining verloot ! Mocht u vragen of opmerkingen hebben naar aanleiding van deze enquête dan kunt u contact opnemen met Foppe Jorna van NHL Hogeschool via 06-41817522 of [email protected]

1.

Wat is voor u van toepassing? o o o

2.

Op welke wijze bent u betrokken bij het maken van de plannen voor de herinrichting? (meerdere antwoorden mogelijk) o o o o o

3.

Ik ben geïnformeerd over de plannen Ik ben geraadpleegd over de plannen Ik heb geadviseerd over de plannen Ik heb bijgedragen aan het ontwerp van (onderdelen van) de plannen Ik ben mede-verantwoordelijk voor beslissingen die uiteindelijke zijn gemaakt

Had u (meer) betrokken willen zijn bij het maken van de plannen voor de herinrichting? o o o

5.

Ik zat in een werkgroep/commissie Ik heb één of meerdere informatiebijeenkomst(en) bezocht Ik ben geïnformeerd via nieuwsbrieven of huis-aan-huis-bladen Ik ben op een andere manier betrokken, namelijk.......................................................... Ik ben niet betrokken bij het maken van de plannen (ga door naar vraag 4)

Wat vindt u het meest op uzelf van toepassing? (kies één van de volgende antwoordmogelijkheden) o o o o o

4.

Ik woon aan de Trekweg Ik woon in de directe omgeving van de Trekweg (Driesum-Wouterswoude, Westergeest, Triemen of Oudwoude) Ik woon niet aan de Trekweg of in de directe omgeving daarvan (ga door naar vraag 6)

Nee Ja Weet ik niet/geen mening

(ga, door naar vraag 6) (ga door naar vraag 6)

Op welke wijze had u meer betrokken willen zijn bij de planvorming? o o o o

Ik had plaats willen nemen in een werkgroep Ik had inbreng willen leveren tijdens bewonersbijeenkomsten Ik had mijn wensen en mening willen uiten in een enquête Anders, namelijk.............................................................................................................…................... Enquête Stroobossertrekweg

Pagina 1 van 4

Pagina 54 van 63


6.

Hieronder is een kaart opgenomen van de Trekweg (aangegeven met de stippellijn) en de omgeving. Teken op deze kaart de route in die u het vaakst over de Trekweg neemt. DOKKUM

Wâlterswâld

Driezum

Westergeest

Oudwoude

Triemen

KOLLUM

Vul de vragen 7 tot en met 12 in met de door u aangegeven route in gedachten! 7.

Wat is het meest voor u van toepassing? Ik maak het vaakste gebruik van deze route over de Trekweg als: o o o

8.

Vindt u dat deze route over de Trekweg na de herinrichting mooier is geworden? o o

9.

Voetganger Fietser Automobilist

Ja Nee (ga door naar vraag 10)

Waardoor is volgens u deze route over de Trekweg mooier geworden? (meerdere antwoorden mogelijk) o o o o

Door het gebruik van bijzondere inrichtingselementen (palen, steigers, versmallingen etc.) Door het gebruikte bestratingmateriaal Door het benadrukken van de verschillende landschappen waardoor de weg loopt Anders, namelijk.........................................................................................................................

Enquête Stroobossertrekweg

Pagina 2 van 4

Pagina 55 van 63


10.

11.

12.

Wat vindt u van de volgende aspecten op de door u aangegeven route over de Trekweg? Toegenomen

Gelijkgebleven

Afgenomen

Geen mening

Verkeersveiligheid (algemeen)

O

O

O

O

Overzichtelijkheid verkeerssituatie bij kruisingen

O

O

O

O

Verkeersdrukte

O

O

O

O

Snelheid van het autoverkeer

O

O

O

O

Toegankelijk voor ouderen en minder- validen

O

O

O

O

Hinder door geluid

O

O

O

O

Doorstroming van verkeer

O

O

O

O

Toegankelijkheid vanaf erven/uitritten

O

O

O

O

Hinder door trillingen

O

O

O

O

Verkeersveiligheid voor fieters en voetgangers

O

O

O

O

Vindt u de volgende activiteiten aan de door u aangegeven route over de Trekweg toegenomen, gelijkgebleven of afgenomen? Toegenomen

Gelijkgebleven

Afgenomen

Geen mening

Fietsen

O

O

O

O

Wandelen

O

O

O

O

Vissen

O

O

O

O

Zitten (bv. op een bankje langs de waterkant)

O

O

O

O

Varen (kano, boot etc.)

O

O

O

O

Aanleggen met de boot

O

O

O

O

Verkoop (snack, ijs etc.)

O

O

O

O

Geef aan wat het meest van toepassing is op uw verkeersgedrag na de herinrichting van de door u aangegeven route over de Trekweg. o o o o

13.

Door de nieuwe inrichting ben ik voorzichtiger en kijk ik beter uit Door de nieuwe inrichting rijd ik minder snel Door de nieuwe inrichting kies ik vaker een andere route Mijn rijgedrag is door de nieuwe inrichting niet veranderd

Vermijdt u na de herinrichting de Trekweg wel eens en zoja, waarom? o o o o o o o

Ja, vanwege het drukke autoverkeer Ja, vanwege de slechte doorstroming Ja, vanwege de hoge snelheden van het autoverkeer Ja, vanwege de onoverzichtelijkheid Ja, vanwege de onvoorspelbaarheid van het overig verkeer Anders, namelijk.................................................................................................................... Nee, ..........................................................................................(eventueel reden aangeven)

Enquête Stroobossertrekweg

Pagina 3 van 4

Pagina 56 van 63


14.

Wat zijn volgens u de meest geslaagde locaties/onderdelen van de herinrichting van de Trekweg? (noem twee punten) 1......................................................................................................................................................................... ...........................................................................................................................................................................

2........................................................................................................................................................................ ...........................................................................................................................................................................

15.

Wat zijn volgens u de minst geslaagde locaties/onderdelen van de herinrichting van de Trekweg? (noem twee punten) 1........................................................................................................................................................................ ...........................................................................................................................................................................

2....................................................................................................................................................................... ..........................................................................................................................................................................

16.

Welk cijfer geeft u de herinrichting als geheel? 1

17.

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Tenslotte kunt u eventueel aangeven wat voor u van toepassing is: o

Ik wil graag op de hoogte worden gesteld van de uitkomsten van de enquête (geef hieronder uw e-mailadres op)

o

Ik wil kans maken op een rijvaardigheidstraining op het VerkeersEducatieCentrum in Drachten (geef hieronder uw e-mailadres op)

Uw e-mailadres................................................................................................................................

Hartelijk dank voor uw medewerking aan deze enquête! U kunt de ingevulde enquête met bijgevoegde antwoordenvelop retour zenden. Inscannen en digitaal verzenden aan [email protected] is ook mogelijk. Wij ontvangen graag uiterlijk vrijdag 12 april 2013 uw ingevulde enquête weer retour. Enquête Stroobossertrekweg

Pagina 4 van 4

Pagina 57 van 63


BIJLAGE II Uitkomsten verkeerstellingen Stroobossertrekweg

Elektronische tellingen Dokkum Donderdag 7 februari t/m woensdag 13 februari 2013

Inleiding In de omgeving van Dokkum zijn elektronische tellingen verricht op 4 locaties. Deze tellingen zijn uitgevoerd van donderdag 7 februari t/m woensdag 13 februari 2013. Bij de telling worden alle passerende motorvoertuigen geregistreerd met onderscheid naar richting, lengte en snelheid. Hieronder is de ligging van de onderzoekslocaties weergegeven.

1

2

3 4

Nr

Locatie

Wegvak

Fietsers

1 2

N910 Trekwei N910 Trekwei

Dokkumerloane - N361 Lauwersseewei Kolkensloane - Eastwald

nee nee

3 4

N910 Trekwei N910 Trekwei

Triemsterloane - Husternoard N358 Lauwersmeerweg - Husternoard

nee nee

Bijzonderheden Nr

Locatie

Bijzonderheden

2

N910 Trekwei

Ontbrekende gegevens vanaf dinsdag 12 februari 2013. Data voor vijf teldagen beschikbaar. De intensiteiten van de weekdag zijn voor deze locatie op basis van een gewogen gemiddelde berekend.

De resultaten van de tellingen worden gepresenteerd in de volgende overzichten: Overzicht 1: Samenvatting elektronische telling Samenvattend overzicht met de verdeling over de dagperioden en de richtingen. In dit overzicht wordt tevens de verdeling over de voertuigcategorieën, de gemiddelde snelheid en V85 weergegeven. De gegevens worden gepresenteerd voor de gemiddelde werkdag, weekdag, zaterdag en zondag. Daarnaast is een grafische weergave te zien van de intensiteiten op de gemiddelde werkdag per richting. Overzicht 2: Uurverloop per richting en categorie Intensiteiten per uur van de gemiddelde werkdag en weekdag met onderscheid naar richting en categorie. Daarnaast wordt ook de intensiteit van de doorsnede gepresenteerd. Overzicht 3: Uurverloop per richting en snelheidsklasse Dit overzicht is soortgelijk aan overzicht 2. In deze tabel wordt echter onderscheid gemaakt naar snelheidsklasse in plaats van categorie. Overzicht 4: Dag-uur tabel In deze tabel worden de telcijfers per uur weergegeven van alle teldagen. Daarnaast worden ook de periodetotalen per dag gepresenteerd.

, versie Bijlage 1.0 pagina 1

!!!!!!!!!!!!!

Pagina 58 van 63


Elektronische tellingen Dokkum

1

Donderdag 7 februari t/m woensdag 13 februari 2013

Overzicht 1

Samenvatting elektronische telling Locatie 1: N910 Trekwei (Dokkumerloane - N361 Lauwersseewei)

Werkdag

Weekdag

Zaterdag

Zondag

Dokkumerloan

Abs

%

Abs

%

Abs

%

Abs

%

4594 3823 456

100% 83% 10%

3959 3282 407

100% 83% 10%

3053 2567 323

100% 84% 11%

1686 1294 248

100% 77% 15%

Nacht (23-7 uur) Ochtendspits (7-9 uur) Avondspits (16-18 uur) Richting

315 777 921

7% 17% 20%

270 586 781

7% 15% 20%

163 179 528

5% 6% 17%

144 36 335

9% 2% 20%

Dokkumerloane N361 Lauwersseeweg Categorie Licht verkeer Middel-zwaar verkeer

2314 2280

50% 50%

2008 1951

51% 49%

1622 1431

53% 47%

864 822

51% 49%

4291 295

93% 6%

3718 234

94% 6%

2922 128

96% 4%

1648 37

98% 2%

Zwaar verkeer Snelheid Gemiddelde snelheid V85

8

0%

6

0%

3

0%

1

0%

67 77

km/uur km/uur

67 77

km/uur km/uur

67 77

km/uur km/uur

66 78

km/uur km/uur

Dagperiode Etmaal (0-24 uur) Dag (7-19 uur) Avond (19-23 uur)

Intensiteitenverloop gemiddelde werkdag

500

400

300

Dokkumerloan

200

Dokkumerloane

23:00 - 24:00

22:00 - 23:00

21:00 - 22:00

20:00 - 21:00

19:00 - 20:00

18:00 - 19:00

17:00 - 18:00

16:00 - 17:00

15:00 - 16:00

14:00 - 15:00

N361 Lauwersseeweg

Doorsnede


!!!!!!!!!!!!!

Pagina 59 van 63

13:00 - 14:00

11:00 - 12:00

12:00 - 13:00

10:00 - 11:00

09:00 - 10:00

08:00 - 09:00

07:00 - 08:00

06:00 - 07:00

05:00 - 06:00

04:00 - 05:00

03:00 - 04:00

02:00 - 03:00

01:00 - 02:00

0

00:00 - 01:00

100



2


Overzicht 1

Samenvatting elektronische telling Locatie 2: N910 Trekwei (Kolkensloane - Eastwald)

Werkdag Dagperiode Etmaal (0-24 uur) Dag (7-19 uur) Avond (19-23 uur) Nacht (23-7 uur) Ochtendspits (7-9 uur) Avondspits (16-18 uur) Richting Eastwald Kolkensloane Categorie Licht verkeer Middel-zwaar verkeer Zwaar verkeer Snelheid Gemiddelde snelheid V85

Weekdag

Zaterdag

Zondag

Eastwald

Abs

%

Abs

%

Abs

%

Abs

%

3590 2983 334 273 625 726

100% 83% 9% 8% 17% 20%

3088 2559 302 227 472 611

100% 83% 10% 7% 15% 20%

2443 2068 252 123 153 396

100% 85% 10% 5% 6% 16%

1223 931 189 103 29 254

100% 76% 15% 8% 2% 21%

1745 1845

49% 51%

1506 1582

49% 51%

1214 1229

50% 50%

606 617

50% 50%

3172 406 13

88% 11% 0%

2751 328 9

89% 11% 0%

2238 205 0

92% 8% 0%

1161 61 1

95% 5% 0%

63 73

km/uur km/uur

63 74

km/uur km/uur

64 74

km/uur km/uur

64 75

km/uur km/uur


500

400

300

Eastwald

200

Eastwald

Kolkensloane

23:00 - 24:00

22:00 - 23:00

21:00 - 22:00

20:00 - 21:00

19:00 - 20:00

18:00 - 19:00

17:00 - 18:00

16:00 - 17:00

15:00 - 16:00

14:00 - 15:00

13:00 - 14:00

12:00 - 13:00

11:00 - 12:00

10:00 - 11:00

09:00 - 10:00

08:00 - 09:00

07:00 - 08:00

06:00 - 07:00

05:00 - 06:00

04:00 - 05:00

03:00 - 04:00

02:00 - 03:00

01:00 - 02:00

0

00:00 - 01:00

100

Doorsnede


!!!!!!!!!!!!!

Pagina 60 van 63



3


Overzicht 1

Samenvatting elektronische telling Locatie 3: N910 Trekwei (Triemsterloane - Husternoard)

Werkdag Dagperiode Etmaal (0-24 uur) Dag (7-19 uur) Avond (19-23 uur) Nacht (23-7 uur) Ochtendspits (7-9 uur) Avondspits (16-18 uur) Richting Husternoard Triemsterloane Categorie Licht verkeer Middel-zwaar verkeer Zwaar verkeer Snelheid Gemiddelde snelheid V85

Weekdag

Zaterdag

Zondag

Husternoard

Abs

%

Abs

%

Abs

%

Abs

%

2847 2367 271 209 510 566

100% 83% 10% 7% 18% 20%

2468 2045 246 177 386 478

100% 83% 10% 7% 16% 19%

1958 1642 208 108 115 311

100% 84% 11% 6% 6% 16%

1084 838 158 88 32 207

100% 77% 15% 8% 3% 19%

1416 1431

50% 50%

1234 1234

50% 50%

991 967

51% 49%

566 518

52% 48%

2598 243 5

91% 9% 0%

2267 198 4

92% 8% 0%

1829 128 1

93% 7% 0%

1045 39 0

96% 4% 0%

54 65

km/uur km/uur

54 65

km/uur km/uur

54 65

km/uur km/uur

56 67

km/uur km/uur


500

400

300

Husternoard

200

Husternoard

Triemsterloane

23:00 - 24:00

22:00 - 23:00

21:00 - 22:00

20:00 - 21:00

19:00 - 20:00

18:00 - 19:00

17:00 - 18:00

16:00 - 17:00

15:00 - 16:00

14:00 - 15:00

Doorsnede


!!!!!!!!!!!!!

Pagina 61 van 63

13:00 - 14:00

11:00 - 12:00

12:00 - 13:00

10:00 - 11:00

09:00 - 10:00

08:00 - 09:00

07:00 - 08:00

06:00 - 07:00

05:00 - 06:00

04:00 - 05:00

03:00 - 04:00

02:00 - 03:00

01:00 - 02:00

0

00:00 - 01:00

100



4


Overzicht 1

Samenvatting elektronische telling Locatie 4: N910 Trekwei (N358 Lauwersmeerweg - Husternoard)

Werkdag Dagperiode Etmaal (0-24 uur) Dag (7-19 uur) Avond (19-23 uur) Nacht (23-7 uur) Ochtendspits (7-9 uur) Avondspits (16-18 uur) Richting Husternoard N358 Lauwersmeerweg Categorie Licht verkeer Middel-zwaar verkeer Zwaar verkeer Snelheid Gemiddelde snelheid V85

Weekdag

Zaterdag

Zondag

Husternoard

Abs

%

Abs

%

Abs

%

Abs

%

3038 2544 268 226 534 607

100% 84% 9% 7% 18% 20%

2643 2196 254 193 404 514

100% 83% 10% 7% 15% 19%

2120 1749 248 123 126 353

100% 83% 12% 6% 6% 17%

1190 903 189 98 31 213

100% 76% 16% 8% 3% 18%

1414 1624

47% 53%

1221 1422

46% 54%

933 1187

44% 56%

545 645

46% 54%

2642 384 12

87% 13% 0%

2323 310 10

88% 12% 0%

1933 181 6

91% 9% 0%

1117 71 2

94% 6% 0%

71 81

km/uur km/uur

71 82

km/uur km/uur

72 83

km/uur km/uur

73 86

km/uur km/uur


500

400

300

Husternoard

200

Husternoard

23:00 - 24:00

22:00 - 23:00

21:00 - 22:00

20:00 - 21:00

19:00 - 20:00

18:00 - 19:00

17:00 - 18:00

16:00 - 17:00

15:00 - 16:00

14:00 - 15:00

N358 Lauwersmeerweg

Doorsnede


!!!!!!!!!!!!!

Pagina 62 van 63

13:00 - 14:00

11:00 - 12:00

12:00 - 13:00

10:00 - 11:00

09:00 - 10:00

08:00 - 09:00

07:00 - 08:00

06:00 - 07:00

05:00 - 06:00

04:00 - 05:00

03:00 - 04:00

02:00 - 03:00

01:00 - 02:00

0

00:00 - 01:00

100


BIJLAGE III Ongevallenlocaties geregistreerde ongevallen Stroobossertrekweg

Pagina 63 van 63


DE TREKWEG, EEN WEG VOOR IEDEREEN? Uitkomsten evaluatie herinrichting Stroobossertrekweg

Recommend Documents