DE TOEPASSING VAN ZWARE OLlEN IN DIESELMOTOREN VOOR SCHEEPSHULPWERKTUIGEN

S

c

h

i

p

1 4 -D A A G S T I J D S C H R I F T , G E W IJ D

ORGAAN V A N

e

AAN

n

W

e

r

f

SC H EEPSBO U W , SC H E E P V A A R T E N H A V E N B E L A N G E N

D E V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I OP SCH EEPV A A R TG EBIED D E C EN TR A LE B O N D V A N SCHEEPSBOUW MEESTERS IN N E D E R L A N D H E T IN S T IT U U T V O O R SC H EEPV A A R T E N L U C H T V A A R T H E T N E D E R L A N D SC H SC H E E PSB O U W K U N D IG PR O E FST A T IO N

IN „SCHIP E N W ERF” IS O PG ENO M EN H ET M AAND BLAD „DE TECH NISCH E KRONIEK"

REDACTIE:

M EDEW ERK ERS:

Ir J. W . HEIL w . i., Prof. dr ir W . P. A . V A N LAM M EREN, ir G. D E R O O IJ s. i„ Prof. ir L. T R O O ST en G. Z A N E N Redactie-adres: Hcemraadssingel 194, Rotterdam, Telefoon 52200 ERE-COM ITÉ: A . F. B R O N S IN G , O ud-D irecteur der N .V . Stoom vaar t-Maatjehappij „N ederland” , A m sterdam ; N . V . C O N 1JN , D irecteur W erf „ G u sto ” Firma A . F. Sm ulders, Schiedam ; ir M. H . DAM M E, Directeur der N .V . W erkspoor, Amsterdam; ir M. EIK ELE NBO OM , D irecteur Van N ie v e lt, Goudriaan & C o ’s Stoomvaart Mij., Rotterdam ; J. W . B. E V ER TS, Lid van de Raad van Bestuur der K oninklijke Paketvaart Maatschappij, Am sterdam ; P. GOEDKOOP D z n ., D irecteur Nederlandsche D ok - en Scheepibouw-M aatschappij ( v .o .f .) , A m sterdam ; M. C. K O N IN G , Lid van de Raad van Bestuur der K on. Paketvaart M ij., Am sterdam ; Prof. ir B. C. K R O O N , H oogleraar aan de T echnische H oogeschool; W . H . DE M O N C H Y , D irecteur der H olland-A m crika Lijn, R otterdam ; C . P O T , D irecteur der N .V . Electrotechn. Industrie v /h W . Sm it & C o ., Slikkerveer; F. G. STOR K, D irecteur der N .V . Kon. M achinefabriek Gebr. Stork & C o ., H engelo; W . V A N DE R V O R M , D irecteur der N .V . Scheepvaart & Steenkolen Maatschappij, R otterdam ; ir H . C. W ESSELING, Commissaris der N .V . K oninklijke Maatschappij „D e Schelde’', V lissingen; S. V A N W EST, D irecteur der N .V . D ok - en W erf-M aatschappij „W ilto n -F ijen o o rd ” , Schiedam. Jaar-Abonnem ent (bij voo ru itb eta lin g ) ƒ l
J. BAKKER, ir V. BA RAKO VSK Y, ir L. W . B A ST , ir W . V A N BEE­ L E N , Prof. dr ir C. B. BIEZEN O , W . V A N DER B O R N , Prof. dr ir W . F. BR A N D SM A , ir A . H . T E N BROEK, ir B. E. C A N K R IE N , P. F. D E D ECK ER , ir C . A: P . DELLAER T, L. F . DERT, J. P . DR IESSE N , G. FIGEE, ir W . G ERR ITSEN, T H . V A N DER G R A A F, J. F. G UG ELO T, F. C. H A A N E B R IN K , W . A. HOEK, P. IN T V E L D , Prof. ir H . E. JAEGER, ir J. JA N SZ E N , ir M. C. DE JO N G , ir C. K APSENBERG , J. V A N KERSEN, Prof. dr ir J. J. KOCH, ir H . J. K OO Y Jr, ir W . K ROPHOLLER, ir W . H . KRUYFF, L. D . L IE M A N , Prof. ir A . J. TE R L IN D E N , mr G. J. LYKLAMA 1 N IJ E H O L T , dr ir W . M. M EIJER, ir J. C. M ILBO RN, J. J. MOER­ KERK, ir A . J. M OLLING ER, dr ir W . J. MULLER, A . A . NAGELKERKE, Ing. L. V A N OUW ERKERK J.M .zn ., ir J. S. PEL, J. C. PIEK, ir K . V A N D E R POLS, B. P O T , mr dr ir A . W . Q U IN T , ir W . H . C. E. R Ö SIN G H , ir J. R O T G A N S, ir D . T . R U YS, C . J. RIJNEK E, ir W . P. G. SA RIS, ir R. F. SCHELTEMA DE H EERE, ir A. M . SCHIPPERS, dr P. SC H O EN M A K ER, ir R . SM ID, ir H . C . SN ETH LA G E, Ing. C. A . T E T T E L A A R , Prof. ir E. J. F. T H IE R E N S, ir J. W. V A N DER VA LK , C. VERM EY, C. VEROLM E, ir J. VERSCHO O R, Ing. E. VLIG, A . H . H . V O ET ELIN K , IJ. L. DE VRIES, J. W . WILLEMSEN, ir J. H . W IL T O N , mr J. W ITK O P, Prof. ir C. M. V A N W IJN G A A R ­ D E N , ir A . H . IJSSELM UIDEN.

Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam, Telefoon 52200 TW INTIG STE JA ARG A NG

Overnemen van artikelen enz. is zonder toestemming van de uitgevers verboden

5 J U N I 1953 — No. 12

DE TOEPASSING VAN ZWARE OLlEN IN DIESELMOTOREN VOOR SCHEEPSHULPWERKTUIGEN V o ordrach t door J .

S m ith , gehouden in een verg a d erin g van the N o r t h - E a s t C o a s t I n s titu tio n o f E n gin eers a n d S h ip b u ild e rs te N e w c a s tle u p o n T p n e op 2 4 A p r i l 1 9 5 3

vervo lg van pag. 243 (S lot) Om die reden werd m et een nieuwe serie proeven begonnen en deze duren nog steeds voort, om te bepalen hoe een en ander kan worden verbeterd door bet gebruik van detergent smeerolie. Voor deze serie proeven werd een cylindervoering van een gegoten ijzer-alliage gekozen, daar deze een snellere aanwij­ zin g van de slijtage geeft, dan met een chroomgeharde voering het geval zou zijn. D e zuiger was van gietijzer m et een chroomgeharde bovenste zuigerveer. De kleppen waren van H T5-m ateriaal, de brandstof weder 1500 sec. gecentrifu­ geerde olie, het koelwater door een thermostaat geregeld, teneinde de inlaattemperatuur op 170° F te houden. D e detergent smeerolie was SAE 30 m et de volgende cijfers:

N a 200 uren werd deze proef onder­ broken om de algemene conditie van de machine te beoordelen. D eze was vrij bevredigend. A lle zuigerveren waren los en voor zover m et der gelijke korte proe­ ven kan worden beoordeeld, bleek de voeringslijtage de laagste te zijn welke tot heden werd vastgesteld bij toepas­ sing van een zachte voering en zware brandstof (0,0015" in 200 u ren ). D e klepzittingen waren in goede conditie en de machine loopt opnieuw voor een langere periode, teneinde meer hou vast­ gevende cijfers voor de slijtage te ver­ krijgen. Bij al deze proeven werd door de olieleverende maatschappij zorg gedragen, dat de geleverde brandstof steeds een constante specificatie had en w el als volgt:

Eerder in deze voordracht werd reeds vermeld, dat van tijd tot tijd verschil­ lende proeven werden genomen met specifieke soorten stookolie en wel ge­ durende betrekkelijk korte perioden. H et heeft geen doel volledige details van deze proeven te geven, maar de ver­ kregen algemene resultaten zijn van be­ lang als bevestigend bewijs ten opzichte van de meer gedetailleerde, hiervoren beschreven proeven. Bij deze proeven werd m et een verscheidenheid van stook­ oliën gedraaid en m et cylinderafmetingen variërend van 3^8” tot H ". D e met de grotere motoren uitgevoerde proeven zijn natuurlijk van meer direct'belang, voor zover het scheepshulpmachines be­ treft en zullen het eerst worden be­ handeld.

Soortelijk gew icht bij 60°F 0,889 Open ontvlam m ingsp. 43 5°F Stolpunt 0°F Redwood viscositeit bij 70 °F 1490 485 33 100°F 170 ?3 140°F 200°F 63 33

Soortelijk gew icht bij 60°F 0,954 O ntvlam m ingspunt (gesloten) 210°F Viscosit. Redwood I bij 100°F 13 88 sec. 0,2 % W ater . Stolpunt 30°F Neerslag 0,02 % As 0 ,0.2 % Z w avel 3,7 %

Naar aanleiding van een verzoek van een gebruiker om machines te doen lopen op een specifieke brandstof van ca. 400 sec. viscositeit bij 100° F. werd een aanzienlijk aantal machines uit de nor­ male productie m et deze brandstof be­ proefd. D e voor deze proeven gebruikte brandstof had de volgende specificatie;

W81B87

Bovenste verbrandingswaarde 18800cal. Soortelijk gewicht bij 60°F 0,93 Ontvlammingsp. (gesl.) boven 150°F As ‘ 0,03 % Water 0,1 % Zwavel 0,2 % Neerslag 0,25 c/o Viscosit. Redwood I bij 100°F 405 sec. De met deze brandstof beproefde machines hadden boringen van 8/4" en van 13%". Beproefd werden 3-, 4- en 5-cylinder machines van een kleiner type, 5- en 6-cylinder machines van groter type zonder druk vulling en 8-cylinder machines met drukvulling. In het geheel werden 120 normale commer­ ciële proefstandtests met deze brandstof genomen. In alle gevallen was de brand­ stof gecentrifugeerd bij een temperatuur van 100/120°F en bij het draaien ver­ warmd tot 150/180°F bij de brandstof pompen van de machines. De proeven bij de machine met 8 %" boring met drukvulling gaven een ver­ hoging van het brandstofverbruik te zien van ca. 5 %, vergeleken met die, welke op gasolie liep. Bij de machine met 13%" boring zonder drukvulling was de verhoging 1,3 % en bij de ma­ chine met 13%" boring met drukvulling was de verhoging 2,6 fo. Voor alle ge­ vallen vertoonden de uitlaatgassen een lichte ontkleuring. De uitlaatgastemperatuur en de maximum cylinderdruk waren in alle gevallen ietwat hoger dan wanneer op gasolie werd gelopen. Elke machine werd gedurende 24 of 3 6 uren beproefd, zodat deze tijd niet lang ge­ noeg was om een aanwijzing te verkrij­ gen van de mate van slijtage. Bij de controle na de proeven kwam het volgende naar voren: a. De koolstofvorming en neerslag op de zuiger waren vrijwat hoger dan wan­ neer op gasolie werd gedraaid en het zou nodig zijn de zuigers vaker dan normaal aanbevolen (1500/2000 uren) los te nemen. b. De injectienozzles waren over het algemeen in meer vervuilde conditie dan wanneer op gasolie werd gelopen en er waren sporen van harde koolstofafzetting rond de gaatjes van de verstuiver. Dit was echter niet van invloed op de verstuiving, maar de gedachte is, dat meer aandacht vereist is dan normaal, om de nozzles in schone conditie te houden. De proeven, hoewel kort van duur, wezen over het algemeen uit, dat in be­ drijf geen ernstige moeilijkheden met deze oliesoort behoeven te worden ver­ wacht, maar dat meerder grondig nazien van de machine noodzakelijk is. Aansluitend aan deze proeven werd besloten voort te gaan met een serie ver­ dere proeven met andere beschikbare brandstoffen. De eerste van deze werd genomen met een 2-cylinder-machine,

boring 8%", die bij 600 om w /m in een gemiddelde druk van 89 lbs per sq. in. had. De beschikbare brandstof was Iraanse met de volgende specificatie: Soortelijk gewicht bij 60°F 0,951 Ontvlammingspunt ( gesloten) 22 5 °F Koolstofresidu (Conradson) 8,6 °/c As 0,02 °/c Water sporen Zwavel 3,46 % Viscosit. Redwood I bij 100°F 1309 Stolpunt 30°F Neerslag 0,02 °/o Asphalt , 1,34 % Gedurende de proef werd de machine gesmeerd met gewone minerale olie van de SAE3 0-kwaliteit, welke geen detergent bevatte. D e hoeveelheid beschik­ bare brandstof was slechts toereikend voor een 2 3 -uurs proef en als gevolg' van een fout in de verwarmings-installatie, was het niet mogelijk de brandstof op de verlangde temperatuur te brengen. De proef werd deels gedaan met een brandstoftemperatuur van 130°F en deels m et 150°F. Bij 130°F was het brandstofverbruik 18 % hoger dan wanneer op gasolie werd gelopen en de uitlaatgassen waren rokerig. Bij 150°F liep het verbruik tot 10 % boven het verbruik van gasolie terug, waarbij de uitlaatgassen vrijwel helder waren. D it was een aanwijzing, dat voor het verkrijgen van de beste resultaten een aanzienlijk hogere temperatuur nodig zou zijn.Onderzoekingen bij het einde van de proeven wezen een aanzien­ lijke harde koolstofformatie uit op de verstuivers in de vorm van trompetten, hoewel deze tijdens het draaien bleken af te breken, waardoor de verbranding van tijd tot tijd slechter werd doch daarna weder werd hersteld. De slechte werkcondities ten spijt, waren de zuigers en zuigerveren bij het beëindigen van de proef in goede conditie en slechts ietwat vuiler dan wanneer op gasolie werd ge­ lopen. Alle zuigerveren waren geheel los. De proef werd slechts als voldoende beschouwd om aan te tonen, dat deze klasse machines met een weinig researchwerk op brandstoffen van deze soort konden lopen. D ezelfde machine werd vervolgens m et Iraanse olie beproefd van de beide volgende specificaties: l e partij

S.g. bij 60°F Ontvlamm.p. (gesl.)

2e partij

0,937 0,926 184° F 190° F

W ater 0,1 0,1 Zwavel 2,2 % 2,1 % V isco s.R ed w . I 100°F 378 378 S to lp u n t 45° F 55° F N eerslag 0,04 % nihil D agelijks g ed u ren d e 5 to t 11 u ren liep de m a ch in e op deze b ran d sto f. D e olie w as g e c e n trifu g e e rd en v erw arm d to t 160/18 0°F bij de in tre d e v an de h xan d sto fp o m p en . G ed u ren d e de p ro ef

was het brandstofverbruik ca. 5%> °/o hoger dan bij gebruik van gasolie. Op'gemerkt zij, dat dit ten naastebij even­ redig is met het verschil in calorische waarde van de beide brandstoffen. De uitlaatgassen waren vrijwel helder, waarbij de temperatuur slechts ca. 10 % hoger was dan bij gasolie werd verwacht. Opnieuw werd het buitengewoon ver­ schijnsel waargenomen, dat koolstoftrompetten op de verstuivers wérden gevormd en er weer afbraken, maar na­ dat de machine 50 uren had gelopen, bleek na onderzoek, dat de verstuivers in goede conditie verkeerden. Met deze brandstof werd 320 uren gedraaid, ge­ durende welke tijd de verstuivers twee malen voor schoonmaken werden los­ genomen. Gedurende deze 320 uren was, afgezien van de periode, dat zich koolstoftrompetten op de verstuivers vorm­ den en er weder afbraken, de werking goed en de machine aan het einde van deze proef in goede conditie. In aansluiting op deze proef liep de­ zelfde machine op stookolie van 1500 sec. viscositeit van de volgende speci­ ficatie: S.g. bij 60°F O nt vlammingspunt (gesl.) Zwavel Koolstof (Conradson) Viscosit. Redw. I bij 100°F As Bovenste verbrandingswaarde

0,95.8 cal. 270° F 3,65 % 8,2 % 1490 0,02 % 18600 cal.

De brandstof werd in partijen ge­ leverd en de bovenstaande is een gemid­ delde specificatie. De machine werd ook weer gesmeerd met een zuivere minerale olie van de SAE30-kwaliteit zonder detergent. Met deze brandstof werd 242 uren gedraaid, waarbij de olie werd ge­ centrifugeerd en met een temperatuur van 1 75/185°F naar de machine werd gevoerd. Bij het eerste draaien werd be­ vonden, dat het voordelig was de ont­ steking te vervroegen en daardoor de maximum cylinderdruk tot 100 lbs per sq. in. te verhogen, teneinde met deze olie de beste resultaten te verkrijgen. Gedurende de proef was het brandstof­ verbruik 6,8 % hoger dan bij lopen op gasolie. D it komt echter in hoofdzaak door het verschil in calorische waarde, zijnde het thermisch rendement bij zwaardere olie slechts 2 % hoger dan bij gasolie. N a 242 uren gelopen te hebben werd de machine losgenomen en men bevond, dat de koolstofafzetting op de zuigers en in de veer groeven betrekkelijk ernstig was en hoewel de veren vastzaten, waren er enkele tekenen van doorblazen. De uitlaatklepzittingen waren ernstig ge­ put terwijl de klepstelen droog waren en neiging tot vastzitten hadden. De verstuivergaatjes waren schoon, doch er was enige koolstof gevormd rond deze gaatjes. Gevoeld werd, dat het algemeen

resultaat van de proef was, dat voor liet lopen op deze oliesoort het raadzaam was, het vermogen van de machine enigs­ zins te reduceren om voldoende tijds­ verloop tussen het losnemen en het on­ derhoud in bedrijf te verzekeren. O pge­ merkt zij, dat de gemiddelde druk waar­ mede de machine draaide aanmerkelijk hoger was dan het normale vermogen van een scheepshulpwerktuig. N a
tuur slechts to t 1 5 0 /1 6 5 °F opvoeren. Er bestaat, gezien vroegere proeven, geen tw ijfel aan, dat deze temperaturen te laag waren voor de soort brandstof en het is waarschijnlijk, dat een gunstiger brandstofverbruik zou zijn verkregen, indien de temperatuur tot 1 9 0 /2 0 0 °F was verhoogd. N a 102 uren op de brandstof van 1500 sec. te hebben gedraaid, werd de machine onderzocht. D e zuigertop en het cylinderkopoppervlak waren bedekt m et zeer harde koolstof. Alle veren w a­ ren los, doch in de groeven bevond zich zeer harde koolstof af zetting, waarbij de kleppen en de zittingen waren geput, terwijl de uitlaatkleppen zeer ernstig waren ingebrand. Op de verstuivers hadden zich koolstoftrom petten ge­ vormd, doch alle verstuivergaatjes w a­ ren schoon en de verstuiving was nog goed.

TABEL 3 Klasse A

Bovenste verbrandingswaarde . . . . Soortelijk g e w ic h t ............................. O ntvlam m ingspunt (gesloten) . . . Zelfontstekingstem perat. in zuurst. Koolstofresidu .................................... A s ............................................................ W a t e r ..................................................... Zwavel .......................... ........................ Viscositeit bij 70 °F Redwood I . . . Viscositeit bij 100°F Redwood I . . Cetaan N o .............................................

19430 0,866 170° 265° 0,16 nihil nihil 0,24 35

— —

F F %

%

— —

D e m a c h in e liep m eer d a n 4000 u re n op de b r a n d s to f v a n klasse A , slechts 24 u re n op de b ra n d s to f v a n klasse B en 102 u r e n op de stookolie. D e v e rg e lij­ k e n d e c ijfe rs b e tre ffe n d e b r a n d s to f v e r ­ b ru ik , c o n d itie v a n de u itla a tg a sse n , enz. z ijn de v o lg en d e:

Klasse B

200° F —

1,9 % 0,03% 0,25% 1,43% —

56 41

Stookolie

18600 0,95 8

— —

8,2 % — —

3,63% —

1490 —

D e alg em en e sa m e n v a ttin g v a n deze p ro ev en op versch illen d e m ach in es m e t een b o rin g v a n 8 % " to t 15" en een a a n ­ ta l v ersch illen d e b ra n d s to ffe n , b e v e stig ­ de d a t d erg elijk e b ra n d s to ffe n in alle m ach in es v a n deze a fm e tin g e n k o n d e n w o rd e n g e b ru ik t, doch d a t h e t n o o d z a -

TABEL 4 Klasse A B r a n d s t o f v e r b r u i k ............................ C o n d itie u i t l a a t g a s s e n .................... T e m p e r a tu u r u i t l a a t g a s s e n .......... M a x im u m d r u k lbs p e r sq. in . . . . G e d u re n d e deze p ro e v e n liep de m a ­ c h in e op h oge d r u k m e t d ru k la d in g bij een g em id d eld e d r u k v a n 140 lbs p e r sq. in . Z oals reeds g ezeg d w as de p ro e f m e t olie v a n klasse B v a n k o rte d u u r, d o c h v e rm e ld d ie n t te w o rd e n , d a t, a f ­ gezien v a n een g e rin g e v e rh o g in g v a n h e t b r a n d s to f v e r b r u ik , w e in ig verschil in de algem ene w e rk in g d e r m a c h in e w e rd g eco n stateerd . G e d u re n d e de p ro e v e n m e t de z w a a r­ dere b r a n d s to f k o n de v o o rw a rm e r v o o r h e t v e rw a rm e n v a n de olie, de te m p e ra ­

Klasse B

Stookolie

0,345

0,358

0,372

held er

h e ld e r

ro k e rig

75 5° 1047

760° 1073

780° 1018

kelijk zou zijn verdere gedetailleerde ge­ gevens te verkrijgen met het oog op de overweging, w at voor een bepaalde brandstof de beste werktemperatuur is en of w ijzigingen in het materiaal van zuigers, zuigerveren, kleppen, enz. nodig zou zijn, om zonder bijzonder toezicht gedurende lange bedrijfsperioden m et de zwaarste oliesoorten te kunnen draaien. In het algemeen was de indruk, dat er met de oliën to t 400 sec. viscositeit w ei­ nig moeilijkheden waren, doch dat bij het gebruik van zwaardere brandstoffen meer zorg werd vereist. Er zij hier op ­

gemerkt, dat machines met een boring van 8%", waarmede deze proeven wer­ den genomen, aluminium zuigers hadden, doch er was geen aanwijzing van span­ ning in het aluminium bij het verbran­ den van deze zwaardere oliën. D it is van belang in verband met de proef met aluminium in kleinere machines, hetgeen hierna volgt. Van een andere fabriek verkreeg de schrijver sommige ervaringen met een machine met een boring van 5.7/16". Machines van deze afm eting lopen nor­ maal op brandstof k w aliteit'A (zuiver distillaat). Een behoorlijk aantal machi­ nes van dit type loopt echter op olie kwaliteit B (ring dieselolie) en dit heeft in het algemeen geen moeilijkheden op­ geleverd. Toen het verzoek werd gedaan deze machines op een nog zwaardere brandstof van ca. 200 sec. viscositeit bij 100°F te doen draaien, werd een proef genomen m et een machine van oudere constructie, welke toen in productie was en welke een indirecte verbrandingskop bezat, terwijl later een proef met de­ zelfde brandstof werd genomen in een meer moderne machine met een open verbrandingskamer. Deze speciale kwaliteit brandstof gaf in bedrijf hoegenaamd geen aanleiding tot moeilijkheden en verondersteld wordt, dat een aanzienlijk aantal van dë machines werkelijk zonder moeilijkhe­ den met deze olie draait. Fiiertegenover staat, dat onderzoekingen van een aan­ tal machines van dit type in bedrijf met aluminium zuigers, hebben uitgewezen, dat met sommige soorten ring diesel brandstof een zeer grote slijtage van de veergroeven optrad. Terwijl er, af gezien van de bovengenoemde proef met een speciale olie, die volkomen bevrediging schonk, geen gelegenheid is geweest ge­ detailleerde proeven met deze machine te nemen, is het wel van betekenis te ver­ melden, dat. slechts een klein aantal machines, welke een brandstof van Marine diesel kwaliteit gebruiken, met buitensporige slijtage van de veergroeven hebben te kampen gehad. Andere ma­ chines, hetzij lopende op ring dieselolie, olie soort A o f de bovengenoemde zwaardere olie, hebben nimmer tekenen van dit bijzondere euvel gegeven. Van een kleinere machine m et een boring van 3% " werd een soortgelijke buiten­ sporige slijtage van de veergroeven in aluminium zuigers gemeld en om te trachten de condities weer te geven, werd een serie proeven genomen. Geheel afgescheiden van het feit, dat moeilijk­ heden naar voren kwamen, was het van belang de brandstoffen van mindere kwaliteit te beproeven in een betrekkelijk snel lopende machine van 1500 om w /m in . Dergelijke machines worden over het algemeen beschouwd als niet geschikt voor andere soorten dan de brandstoffen van klasse A.

V an een speciale b ra n d sto f w erd een m onster verkregen, w aarv an de eigen­ schappen zo dicht m ogelijk bij de ge­ lim iteerde eisen van de specificatie BS van klasse B lagen. D e specificatie van de olie was als volgt: B ron van herkom st V enezuela B enam ing B.S. specification 209 : 1941 G rade B R cf. b ran d sto f D .R . 65 S.g. 0,903 C etaan N o. 40 Viscositeit bij 100°F 55 S to lp u n t vloeibaar bij 0 'F Zwavel 1,5 % K oolstof residu 1,95 % As 0,02 % V erbetering in % bij 2 5 0 CC — 14 % 3 0 0 ° C —-4 2 ,5 % 3 5 0°C — 6 6 ,5 % A llereerst werden proeven genom en m et een gewone m inerale smeerolie S A E /2 0 W , doch daarm ede w erd de aan­ zienlijke last o n dervonden van h e t vast­ z itte n der kleppen. De volgende u itein ­ delijke proeven nam m en m et een vol­ kom en detergent-olie SAE3 0. Twee series proeven hadden plaats, één m et alum inium en één m et. g ietijzeren zu i­ gers. U it vroegere p ro efn em in g en was gebleken, d a t de m o eilijkheden het grootst w aren, w anneer slechts m et l/± van de belasting w erd gedraaid. D e m a­ chine liep daarom m et 1 500 o m w /m in , bij iedere p ro ef gedurende 100 u re n m et % van de belasting. Algemene beschouw ing Zowel m et een gietijzeren als m et een alum inium zuiger w erd bevonden, dat de koolsto fafzettin g op de zuigers aan­ zienlijk g ro ter was d a n m et stookolie van kw aliteit A kon w o rd en verw ach t, m aar dat, w anneer de m achine voor een ko rte periode, d.i. ongeveer een u u r, vol was belast, de k o o lsto fa fz e ttin g aanzienlijk w erd gereduceerd. D e klepstelen en geleidingen v e rto o n d e n n a het lopen m et % van de belasting eveneens een zware k o o lsto fafzettin g , m a a r die verdw een geheel door h e t v erhogen to t volle belasting gedurende een u u r. E r w erden geen abnorm ale condities van enig ander m achinedeel w aargenom en. O pgem erkt zij, dat zich in de b ra n d sto f injectienozzles koolstof tro m p e tte n v o rm ­ den, evenals bij de proeven m e t zw aar­ dere olie in grote m achines, doch evenals bij deze proeven vielen deze tro m p e tte n periodiek af en stoorden de v e rb ra n d in g van tijd to t tijd en d an nog m aar in zeer geringe m ate. Zoals reeds gezegd w aren alle boven­ genoemde facto ren zow el m e t alum i­ nium als m et gietijzeren zuigers gewoon. W a t de slijtage b etreft, w as h e t verschil tussen de beide typen zuigers e c h te r zeer m ark an t. D e gegevens d a a rv a n volgen hier:

Slijtage zu ig erve re n ( g em eten door gew ich tsa fn a m e) A lu m in iu m zuiger

Com pressieveer N o . 1 (chroom geh.) . . . . N o. 2 ( 33 33 „ )...• N o. 3 ( 33 33 „ ) • •• • S chraapveer . . Zuigerslijtage A lu m in iu m zuigers v erto o n d en slij­ tage v a n 0 ,0 0 0 6 " aan de bovenzijde van de voering to t m a x im u m 0,0052" in h et m idden. V an de g ietijzeren zuigers was de slijtage zo g e rin g , d a t deze niet n a u w ­ keurig kon w o rd e n gem eten. Slijtage der veer groeven in de zuiger A lu m in iu m

G ietijzer

C om pressieveerN o. 1 0,030" 0,0035" ,, ,, N o . 2 0,008" nihil ,, ,, N o . 3 0,006" nihil Schraapveer ................. n ih il nihil Deze cijfers w ijzen u it, d a t bij ge­ bruik v an de speciale olie, de m ate van slijtage van z u ig e r en v eren bij alu m i­ nium zuigers aan z ie n lijk g ro ter is dan bij gietijzeren zuigers. A n d erzijd s is het bekend, dat m e t an d ere b ra n d sto ffe n m et over h et algem een dezelfde specifi­ catie, de a lu m in iu m zuigers slechts ge­ ringe m o eilijkheden opleverden. L o u ter uit b elangstelling voor d it p u n t w erden nog een drietal p ro ev en m e t deze kleine m achine genom en. De eerste v a n deze, die enige tijd ge­ leden w erd u itg e v o e rd , geschiedde m e t een m o nster v a n een olie v a n u itz o n d e r­ lijk slechte k w a lite it v a n ca. 200 sec. viscositeit, te rw ijl voor deze olie geen specificatie b esch ik b aar was. D it m onster was g e tro k k e n u it de b u n k ers van een stoom schip. H o e w e l de olie een b e tre k ­ kelijk lage v iscositeit bezat, bleek zij in andere o p z ic h te n v a n slechte hoedanig­ heid te zijn. D e b esch ik b are hoeveelheid liet geen lan g d u rig e pro ev en toe, m aar twee dezelfde m achines w erd en m e t deze olie b ep ro e fd , één ■m et indirecte v erb ran d in g sk o p en één m e t een open verbran d in g sk am er. Bij de m achine m et indirecte v e rb ra n d in g sk o p was h e t m et veel m oeite n o g ju ist m o g elijk om de m achine te s ta rte n , doch zij k o n alleen onbelast lopen en zelfs bij d it onbelast lopen w aren de u itlaatg assen zeer z w a rt. De m achine m e t open v erb ran d in g skam er w erd b e tre k k e lijk eenvoudig ge­ sta rt en deze w as in sta a t gedurende 2 0 /3 0 u ren vo lb elast te draaien. H e t olie v e rb ru ik w as 'zeer aanzienlijk boven norm aal en de u itlaa tg assen w aren zw art. V erm eld d ien t te w o rd e n , d a t de olie voor deze p ro e v e n n ie t was v erw arm d , daar deze alleen w erd e n genom en om te zien o f een b ra n d b lu sp o m p in tijd van nood op een b ra n d s to f v an deze soort zou k u n n e n lopen. Bij h e t o n d e rz o e k na de p ro ef w erd

0,2 5 gram 0,47 „ 0,25 „ 0,85 „

G ietijzeren zu iger

0,145 g ram 0,25 „ 0,12 „ 0,12 „

b evonden, d a t de zuigers en klep p en v an de m achine m e t o pen v e rb ra n d in g sk a m er zeer v u il w aren en h e t was d u i­ d elijk, d at zij o n d er deze o m stan d ig h ed e n n ie t m et deze m in d e rw aa rd ig e so o rt olie zou k u n n e n draaien. E r b e sto n d geen gelegenheid om m et de geringe b esch ik ­ bare hoeveelheid olie de p ro e f o n d e r verschillende te m p e ra tu u rc o n d itie s te nem en. M et een latere m achine v an h e tz elfd e ty p e w erd een volgende p ro e f genom en, eveneens m e t een open v e rb ra n d in g sk am er en m et een b ra n d s to f v a n 1500 sec. viscositeit. E r w erd een in ric h tin g g em aak t om de olie in de ta n k te v e r­ w arm en , doch m en b evond, d a t door de zeer nauw e b ra n d sto fle id in g e n v an de m achine v an deze a fm e tin g , de w a rm te ­ verliezen tussen de ta n k en de m achine en in de h o g e d ru k -le id in g tu ssen de b ra n d sto fp o m p en de k lep zo d an ig w a ­ ren, d a t de olie de b ra n d sto fk le p m e t een b etre k k e lijk lage te m p e ra tu u r b ereikte. O n d e r deze o m stan d ig h ed en was h e t n ie t m ogelijk de m achine op deze olie te la te n lopen. D e s ta rt geschiedde m e t lich te olie en n a d a t de m achine w a rm w as, w e rd op de zw aardere olie overgeschakeld. N a d it overschakelen liep de m ach in e een bepaalde tijd , gedurende w elke zij n a ­ tu u r lijk op een m engsel v a n lic h te en zw are olie liep, m aa r sto p te te n laatste, w a a ru it k o n w o rd e n afgeleid, d a t o n d e r deze condities, d.i. m e t een b e tre k k e lijk lage te m p e ra tu u r bij de v e rstu iv e r, de m a x im u m viscositeit, w aaro p de m ach in e zou k u n n e n lopen, z o w a t h e t m id d e n hield tussen de lich te sta rto lie en de zw are b ra n d sto f v a n 15 00, sec. viscositeit. M et h e t oog op h e t fe it u itein d e lijk , d a t is vastgesteld, d a t zw are ca taly tisch e olie onbevredigende eigenschappen h e e ft voor h e t geb ru ik in dieselm otoren, w e rd een m o n ster v an de volgende specificatie verk reg en : S oortelijk gew icht S to lp u n t V iscositeit bij 100°F Z w avel O n tv la m m in g s p u n t A n ilin e p u n t Diesel index As D estillatie

0,915 60°F 49,5 2,64 % 160°F 156°F 34,5 *) 0,003 % 10 % bij 615 °F 90 % bij 7 5 2 °F

*) Diesel index w o rd t beschouw d een vrijw el o n b e ­ tekenende fa c to r te 7.ijn bij g e k ra ak te olie.

D eze olie g a f, o n d a n k s z ijn eig en ­ aard ig e eig en sch ap p en , in de m a c h in e v e rb a z e n d b e v red ig en d e re s u lta te n en er w a re n geen te k e n e n v a n b u ite n sp o rig e slijtage v a n de a lu m in iu m z u ig e r, die reeds m e t de v o ren g en o em d e b ra n d s to f k w a lite it B w as b e k ek en . D e gegevens z ijn n ie t b ijz o n d e r g ed etailleerd , m a a r v a n de g ro e f v o o r z u ig e rv e e r N o . 1 b e ­ d ro eg de slijtag e slechts 0 ,0 0 1 5 " in 200 u re n , v e rg e le k e n m e t 0 ,0 3 0 " in 100 u re n bij h e t lo p e n op b r a n d s to f k w a lite it B, d.i. te n ru w s te 1/ 40 d a a rv a n . D a a r deze p ro e v e n m e t k lein e m a c h i­ nes m issch ien n ie t v a n p rim a ir b elan g z ijn m e t b e tre k k in g t o t h e t v e rb ra n d e n v a n z w a a rd e re b ra n d s to f f e n in scheepsh u lp w e rk tu ig e n , z ijn zij w el v a n b elan g o m zek ere fa c to re n aan te to n e n , die v a n b e la n g z ijn v o o r to e k o m stig e b e­ sc h o u w in g e n o m tr e n t d it o n d e rw e rp . D e eerste d a a rv a n is k la a rb lijk e lijk , d a t m e t b ep aald e k w a lite ite n b ra n d s to f, a lu ­ m in iu m o n g e sc h ik t is v o o r z u ig e rm a te riaal. D e sc h rijv e r s ta a n geen g e lijk ­ soo rtig e gegevens o m tr e n t e rn stig e m o ei­ lijk h e d e n m e t a lu m in iu m zu ig e rs in g ro ­ te re m ach in es bij g e b ru ik v a n zw are

o liën te r b e sc h ik k in g , d o c h h e t is d u id e ­ lijk , d a t in d ie n deze m o e ilijk h ed e n k u n ­ n e n o n ts ta a n m e t de to ev o eg in g v a n een p e rc e n ta g e residu-olie, zij w a a rsc h ijn lijk ev enzo p laa ts h e b b e n m e t een z u iv e re resid u -o lie op d ez elfd e basis als g e b r u ik t in de g ro te re m ach in e. D eze gegevens v o o r de k lein ere m achines leg g en de n a ­ d r u k op h e t p u n t, d a t v isc o siteit en s.g. slechts g erin g e a a n w ijz in g geven, in d ie n al, v a n de in een dieselm otor te g e b ru i­ k e n b ra n d s to fk w a lite ite n . H e t a n d ere b e la n g rijk e p u n t d a t n a a r v o re n k o m t b e tr e f t de la a tstg e n o e m d e p ro e f, die u itw ijs t, d a t m e n de g e d a c h te n m o e t la te n g a a n o v er h e t v ra a g s tu k v a n c a ta ly tisc h g e k ra a k te olie vo o r g e b ru ik in d ieselm o to ren . V olgens de sp e c ifica tie zo u de b e p ro e fd e olie n o rm a al o n g e sc h ik t geo ordeeld z ijn voor de m a c h in e in kw estie, als gevolg van de lage dieselin d e x , h o o g zw a v e lg e h alte en b u ite n ­ g ew oon hoge m a te v an d estillatie. T o c h g edroeg deze olie zich v rijw e l h e tz e lfd e als een goede so o rt gasolie, zoals m e t de b e tre k k e lijk k o r te p ro e f v a n een p a a r h o n d e rd d ra a iu re n n a a r v o re n k w a m . H e t is w a a rs c h ijn lijk n o d ig v e rd e re r e ­

se a rc h -a rb e id te v e rric h te n voor h et ge­ b r u ik v a n c a ta ly tisc h g e k ra a k te oliën in m achines m e t in w en d ig e v erb ran d in g . C onclusies H e t is k la a rb lijk e lijk m o g elijk om op alle b ep ro efd e zw are o liën te lopen m et g erin g e o n d e rh o u d sk o ste n , doch ten einde d it te b ereik e n w o r d t aanbevolen: a.

D e b r a n d s to f zal g e c e n trifu g ee rd en g e zu iv e rd w o rd e n .

b.

D e b ra n d s to f m o et v e rw a rm d w o r­ den, ten e in d e een viscositeit van hoogstens 130 sec. R ed w o o d I bij de b ra n d s to f p o m p te v erk rijg en .

c.

D e in la a tte m p e ra tu u r v a n h e t w ater bij de c y lin d e rm a n te l m ag n ie t m in ­ d e r d a n 1 6 0 °F b ed rag en .

d.

D e c y lin d e rv o e rin g d ie n t chroom geh a rd te zijn .

D e v e rv u llin g v an al deze condities zal een b e v re d ig e n d fu n c tio n n e re n van de m ach in e v e rze k e re n . V oor de veerg ro ev en in de z u ig e r is een d e terg en t sm eerolie v a n u ite rm a te belang.

UIT DE OLIE-WERELD D e B a h re in P e tro le u m C o m p a n y L td . p u b lic e e rd e d ezer d ag en een rijk geillu stre e rd en v o o r tr e f f e lijk v e rz o rg d boekje g e tite ld „ H is to r y o f B a h ra in ” . B ah re in d a n k t de b e k e n d h e id , w elke d it in de P erzische G o lf gelegen eiland als o lie p ro d u c e n t g en iet, aan de v lu c h t, w elke de p e tro le u m w in n in g sed ert M ei 1932, to e n op een d ie p te v a n 2008 v o et de eerste olie w e rd aan g e b o o rd , h e e ft gen o m en . H e t o v e rz ic h t w a a ra a n de n a ­ v o lg en d e b ijz o n d e rh e d e n z ijn o n tle e n d , v o r m t een alleszins lezen sw aard ig e lec­ t u u r en g e e ft een d u id e lijk b eeld zo v a n de econom ische als sociale b etek en is v a n h e t w a a rlijk g rootse w e rk d o o r de B ah rein P e tro le u m C o. L td ., t o t s ta n d g e b ra c h t. M e rk w a a rd ig is overig en s, d a t hoezeer in velerlei o p z ic h t en d it g e ld t m e t n a m e de econom ische e n fin a n c ië le s tr u c tu u r , in g rijp e n d e v e ra n d e rin g e n h e b b e n p la a ts g e v o n d e n , de ty p isch e le v en sg e w o o n te n der b e v o lk in g in w ezen d e z e lfd e z ijn g ebleven. Z o is d a a r de p arel-v isserij, die v o o rz o v e r de h e r ­ in n e rin g re ik t aan een a a n z ie n lijk deel d e r m a n n e lijk e b e v o lk in g de m id d e le n v e rs c h a ft o m in h e t le v e n so n d e rh o u d te v o o rz ie n . I n fe ite g e e ft de n aam parel-v isserij geen ju is t beeld. Im m e rs w e rd e n g en eraties la n g en w o rd e n ook h e d e n te n dage n o g de parels g e w o n n e n d o o r B ah rain is, die z o n d e r d u ik e rs -u itru s tin g in de d ie p te n d e r zee a fd a le n o m m e t h u n k o stb a re oo g st aan oesters b o v en te k o m e n . D a a r ­ n a a s t b o u w d e n eeuw en g eleden de B a h ­

rainis h u n eigen schepen v o o r h e t v e r ­ v oer v a n go ed eren n a ar e n v an de k u s ­ te n v a n de P erzische G o lf en In d isc h e O ceaan. I n de m eest le tte rlijk e z in h e e ft de B a h ra in i zich de m eester v e el­ eer d a n h e t o b je c t der z ic h in la te r ja re n v o ltre k k e n d e w ijz ig in g e n in ’s la n d s econom isch bestel g e to o n d en h e t z ijn v o o ral h e t a an p assin g sv erm o g en e n de in te g rite it d e r bew oners, die in h o g e m a te h e b b e n b ijg e d ra g e n to t de stabiele v e rh o u d in g e n , w elke h e t o p e n b a re le v en k e n m e rk e n . T y p e re n d v o o r h e t v e r­ lic h te en v o o ru itstre v e n d e re g e rin g s­ beleid v a n h e t k a lifa a t is h e t o u d e A r a ­ bische sp re e k w o o rd : „Z oals gij z e lf z ijt zal ook de o v erh e id z ijn ” . S e d ert te n n aasteb ij 170 ja re n h e e f t h e t re g e re n d v o rste n h u is de teugels v a n h e t b e w in d op ev en b ew am e als succes volle w ijze g evoerd. O o k in c u ltu re e l o p z ic h t is h e t k a lifa a t m e t z ijn tijd m ede g eg aan. T o e n Sheik A b d u lla h b in Isa in 1919 E n g e la n d b ez o c h t, w erd hij o n m id d e l­ lijk g e tro f fe n d o o r de betek en is v a n h e t o p e n b a a r o n d e rw ijs en hij in stallee rd e d a n o o k k o r t n a z ijn te ru g k e e r in B a h ­ rein een o n d erw ijs-co m m issie, te rw ijl hij tevens de m id d e le n v e rsc h a fte v o o r de in ric h tin g d e r beide eerste op m o d e rn e leest geschoeide o n d e rw ijs-in ste llin g e n . T a lrijk z ijn d e v o o rb eeld en v a n m e t succes b e k ro o n d e p o g in g en o m h e t levenspeil d er b ev o lk in g te v e rb e te re n en h e t z ijn v o oral w ijle n Sheik Sir H a m a d b in Isa en z ijn o p v o lg e r de te g e n w o o rd ig e Sheik Sir S u lm a n b in

H a m a d A l K h a lifa h , K .C .M .G .K .C .I.E ., die zich in d it o p z ic h t g ro te v erdiensten h e b b e n v erw o rv en . A ls m e rk w a a rd ig e b ijzo n d erh eid — in h e t lic h t d e r O osterse v erh o u d in g en — zij v erm e ld , d a t h e t ieder lid der be­ v o lk in g is to eg estaan de Sheik om een persoonlijke au d ië n tie te vragen! W il m e n zic h een d e n k b eeld v o rm e n v a n de w ijz ig in g e n w elke z ic h te n gevolge der o lie -in d u strie in B ahrein h e b b en vol­ tro k k e n , d a n d ie n t m en de levensom ­ sta n d ig h e d e n in de ja ren w elke aan 192 5 v o o ra fg in g e n te k e n n e n . Sedert o n h e u g lijk e tijd e n g e n o o t B ahrein bij z ee v aren d e n b e k e n d h e id als leverancier v a n z o e t w a te r; schepen w elke hieraan b e h o efte h a d d e n , p la c h te n d an ook B ah re in aan te lo p en ten ein d e h ierin te vo o rzien. Ja a rlijk s d aald en du izen d en B ah rain is m e t h u n v lo o t v a n parelschepen in zee a f om de k o stb are parels te b e m a c h tig e n . E r w as generlei b ehoef­ te aan m o d e rn c o m fo rt. T elefo o n , electrisc h lic h t, a u to ’s om slechts deze v e r­ w o rv e n h e d e n v a n de m o d ern e tijd te no em en , w a re n o n b e k e n d , w e rd e n al­ th a n s op B ah re in n ie t a a n g e tro ffe n . M en leefde ru s tig in een in z ic h ze lf be­ slo ten sam en lev in g to td a t de p a rel-in d u strie ten g ev o lg e v a n h e t aan de m a rk t b re n g e n v a n g ecu ltiv eerd e parels een steeds k w ijn e n d e r bestaan g in g leiden. T o e n was h e t d a t de o lie w in n in g een geheel n ieuw e im p u ls zo aan h et econo­ m isch als sociaal lev en g a f en th a n s biedt B ahrein een in d ru k w e k k e n d voorbeeld

van wat landszaten van verschillende streken en fundamenteel onderscheiden kuituren in eendrachtige samenwer­ king tot stand kunnen brengen. Bahraini, ingezetenen van India, Pakistan, Iran, Omani, Amerikanen, Engelsen en anderen, leven en werken in Bahrein in een geest van samenwerking waarvan men slechts kan betreuren dat zij zo weinig navolging vindt. Er is inderdaad een levendige ver­ beeldingskracht nodig wil men zich een voorstelling kunnen maken van alle factoren die nodig zijn allereerst om de olievindplaatsen op te sporen, deze ver­ volgens te winnen en te verwerken voor­ aleer het gerede product tenslotte naar de verbruikscentra kan worden ver­ voerd. Een dergelijk veelomvattend werk is slechts mogelijk in dien er een geest van samenwerking en volledig ver­ trouwen heerst, waarbij tevens met de belangen der werknemers rekening wordt gehouden. 'Wat Bahrein betreft moet men dank weten aan de Sheik en zijn volk voor beider intelligentie, „team spirit” en progressieve instelling. Voorts aan de Engelse Regering, die op con­ structieve wijze het land en bevolking tot ontwikkeling heeft gebracht en ten­ slotte ook aan de Bahrein Petroleum Company, één der vele gelieerde bedrij­ ven van de Caltex groep. De nauwe samenwerking tussen deze drie heeft uiteindelijk de metamorphose van Bah­ rein mogelijk gemaakt. Binnen een jaar, nadat in Octoher 1931 met boren werd aangevangen, nl. reeds op 31 Mei 1932, werd, zoals reeds in herinnering ge­ bracht, op een diepte van 2008 voet de eerste olie aangeboord. Nadat over de daartoe vereiste outillage de beschikking was verkregen, werd in 1934 de eerste hoeveelheid olie van Bahrein verscheept. Wederom twee jaren later was het ter­ rein geheel in gereedheid gebracht en kwam men tevens gereed met de bouw van een raffinaderij, die allengs zou uit­ groeien tot de grootste buiten de Ver­ enigde Staten. Welhaast nergens anders ter wereld kan Engeland op zulke resul­ taten bogen; gedurende ten naastebij honderd jaren hebben Engelse regerings-beambten leiding gegeven aan de ontwikkeling van ’s lands handel. In dit verband dient speciaal Sir Charles D. Belgrave, K.B.E. raadsman der Regering van Bahrein, die zich tezamen met Lady Belgrave gedurende meer dan een kwart eeuw heeft gewijd aan de bevordering van ’s lands welvaart, te worden ge­ noemd. Welke betekenis heeft de olie-industrie voor de bevolking van Bahrein? Het antwoord op deze vraag luidt: Meer dan tien percent d.w.z. meer dan 6000 leden der mannelijke bevolking vindt werk in en door de olie-industrie. Zij genieten medische verzorging, worden opgeleid en hebben deel aan de ten behoeve der deelnemers getroffen sociale voorzienin­ gen. Op Bahrein heerst een en al bedrij­

vigheid. Een netwerk van wegen en bruggen, moderne verschepingsfaciliteiten en een grote luchthaven brengen de bewoners in contact met het buitenland. De regering van Bahrein heeft een hos­ pitaal en gemeentelijke klinieken doen bouwen, waarbij als bijzonderheid moet worden vermeld dat Bahrein het enige gebied in de landen rond de Perzische Golf is dat tevens beschikt over een in­ richting voor geesteszieken. De jongste prestatie der Bapco op sanitair gebied is de bouw van een hospitaal met 67 bed­ den te Awali. H et zozeer toegenomen comfort blijft overigens allerminst be­ perkt tot het gezinsleven der Bapcoemployé’s. Waterbronnen voor locaal gebruik in de onderscheiden dorpen, u it­ gestrekte wegen, een vaste verbinding tussen de beide grootste eilanden, een brug die tweemaal per etmaal ten be­ hoeve der scheepvaart wordt geopend, ziedaar enkele der projecten die onder auspiciën der regering sedert de Bapco haar werkzaamheden op Bahrein aan­ ving tot stand kwamen. Ook het intel­ lectuele leven geniet naast de zorg voor het physieke welzijn de volle aandacht. Het onderwijs dat gegeven wordt valt in twee delen uiteen, nl. vak-onderwijs en academische opleiding. Vrijwel alle employé’s der Bapco hebben in het be­ drijf zelf hun opleiding ontvangen en het trekt in dit verband de aandacht dat bijna 78 % van het personeel uit Bahrainis bestaat; dit percentage stijgt ove­ rigens nog steeds. Vaak wordt de practische arbeid onderbroken teneinde de employé’s in de gelegenheid te stellen cursussen te volgen op de instellingen voor technisch onderwijs. Zij lijden fi­ nancieel echter geen schade; het volle salaris wordt doorbetaald. Aan de uit­ breiding van het onderwijs door toevoe­ ging van nieuwe vakken wordt de volle aandacht geschonken. Zo bezochten in 1948 35 speciaal hiervoor geselecteerde employé’s een onderwijs-inrichting in Zellaq, waar zij, in het genot van hun volle tractement gedurende een viertal maanden onderricht in de Engelse taal ontvingen. Een Arabisch spreekwoord zegt: „Elke nieuwe taal die gij leert beheersen stem­ pelt U tot een nieuw mens” ; indachtig deze wijsheid toonden deze employé’s zich uitstekende leerlingen. In 1949 werd de onderwijs-inrichting te Zellaq in om­ vang verdubbeld, maar zelfs deze uit­ breiding valt volkom en in het niet bij de nieuwe school die thans te Awali ge­ bouwd wordt. D e Bahraini is overtuigd van de waarheid van de vaak verkondig­ de mening: „Leren en nog eens leren, want onwetendheid is weinig minder dan een schandvlek” . Kortgeleden werd van regeringswege in de nabijheid van het paleis in Manaha een kostschool voor jongens geopend en de Sheik heeft thans plannen in studie om een Universiteit te stichten die de trotse naam van H oge­

school der Perzische Golf zal dragen. De regering van Bahrein heeft voorts acht tot tien studiebeurzen ter beschikking gesteld, die het daartoe uitverkoren stu­ denten mogelijk maakt aan de Ameri­ kaanse Universiteit te Beiroeth dan wel in Engeland hoger onderwijs te volgen. Vóór de komst der Bapco werden wes­ terse takken van sport vrijwel niet be­ oefend. Naarmate de bevolking meer en meer een cosmopolitische inslag kreeg vonden ook deze geleidelijk ingang en thans genieten voetbal, hockey, tennis e.d. grote populariteit. Voormalige em­ ployé’s der Bapco hebben een aantal particuliere ondernemingen gesticht. Zo telt Bahrein thans o.m. 21 busbedrijven, vijf bioscopen, een aantal machinefa­ brieken e.d. terwijl de Sheik in 1951 een moderne kalkoven heeft geopend. H et huisvestingsprobleem heeft mede in ver­ band met de trek der bevolking naar de stad de volle aandacht der overheid, die ook voortdurend bedacht is op maat­ regelen welke beogen het allerminst denkbeeldig gevaar van inflatie te voor­ komen. In dit verband dient gewezen op de in snel tempo stijgende inkomsten. Bedroegen deze in 1927 nog slechts 12.40 lakhs ($ 260.400) waarvan 85 % be­ stonden uit invoerrechten en accijnzen, de wereldcrisis was oorzaak dat de in ­ komsten der regering in 1932 tot bijna de helft nl. tot 6.84 lakhs ($ 143.600) terugliepen. In 1933 begonnen echter de royalties langzaam te vloeien en in 1951 bedroegen de totale inkomsten der rege­ ring niet minder dan 251 lakhs ($ 5.271.000). H et aandeel der olieindustrie bedroeg in laatstgenoemd jaar rond 61 % van liet totaal en dat der in­ voerrechten en accijnzen liep tot 34.9 % terug. Zoals uit deze cijfers blijkt over­ troffen de royalties in 1951 alleen reeds meerdere malen de totale inkomsten enkele tientallen jaren terug! D e royaal vloeiende royalties hebben het aanzien gegeven aan tal van indrukwekkende regeringsgebouwen en Manama heeft in menig opzicht het typisch aanzien van de hyper-moderne grote stad. Ik heb ietwat uitvoerig bij de geschiedenis van Bahrein stilgestaan. Zij toch bewijst wel heel duidelijk dat het waarlijk niet alleen de grote oliemaatschappijen zijn die de vruchten plukken van de oliewinning. H et welbegrepen eigenbelang brengt mede dat ook het land zelf en zijn be­ woners de voordelen van Westerse „know how” die — Perzië levert hier­ van een sprekend b ew ijs in de achter gebleven gebieden vooralsnog niet ge­ mist kan worden, genieten. Bij de hui­ dige snelle verkeersmiddelen, il n ’y a qu’un pas, van Bahrein in de Perzische Golf naar Canada, het land van belofte, waaraan al eerder in „Schip en W erf” beschouwingen werden gewijd. N iet ten onrechte droeg een artikel, kortelings in de Financial Post gepubliceerd, het op­ schrift: „Canada’s Shining Future in

Oil Riches” ! D it jaar toch zal, indien de voortekenen niet bedriegen, een dagpro­ ductie van gemiddeld 325.000 barrels (1952 = 170.000 barrels) worden be­ reikt, hetgeen betekent dat Canada’s olieproductie in acht jaren tijd vrijwel verzestienvoudigd is. Deze opvallende prestatie was tot voor kort uitsluitend te danken aan de w inning van olie in de westelijke Prairie-provincies van A lberta! D e optimistische toekomstverwach­ tingen zijn op de navolgende overwe­ gingen gebaseerd nl.: 1. een vijftal nieuwe „ontdekkingen” bij de exploratiewerkzaamheden w el­ ke verleden jaar werden verricht; 2. record-boringen verricht op terrei­ nen waar olie is aangetroffen w etti­ gen een geraamde potentiële produc­ tie van 300.000 barrels per dag; 3. aanleg van een nieuwe pijpleiding door de Rockies naar de Pacific Coast, waardoor de aanvoer-capaciteit m et 120.000 barrels per dag zal toenemen; 4. vergroting van de vervoerscapaciteit der bestaande pijpleiding naar de Grote Meren met 40.000 barrels per dag. Wanneer deze verbetering in de afvoer der olie tot stand is gebracht, zal een potentiële productie van 3 50.000 barrels per dag naar het oordeel van ter zake deskundigen bereikt worden. H ier­ mede is overigens het laatste woord op het stuk van expansie nog allerminst gesproken. Immers ligt het in de bedoe­ ling de vervoerscapaciteit der geprojec­ teerde nieuwe pijpleiding naar de Pacific Coast, die t.z.t. de naam „Trans Mountain Pipeline” krijgt, tot 200.000 b /d te vergroten. Men hoopt dit te bereiken door de bouw van extra pompstations. H et lijkt aan weinig tw ijfel onderhevig dat deze zo belangrijk vergrote vervoers­ capaciteit eerlang ook in een daadwerke­ lijke behoefte zal voorzien. H et gebied dat deze pijpleidingen bestrijken ont­ w ikkelt zich snel. In Brits Columbia worden verschillende raffinaderijen ge­ bouwd terwijl de staten in het N oord­ westen van Californië, weleer grootexporteur van petroleum, steeds meer tot aanvoer van elders gewonnen olie moe­ ten overgaan. O ok in Oostelijk Canada vindt de olie uit Alberta een steeds gereder afzetge­ bied. D e bestaande pijpleiding naar de Grote Meren wordt dan ook doorgetrok­ ken naar het belangrijke raffinage-centrum in Sarnia, Ontario. Thans wordt de olie nog vanaf het eindpunt der pijp­ leiding in Superior, W isconsin, per tank­ schip naar Sarnia vervoerd. Hierdoor wordt de vervoerscapaciteit der pijplei­ ding in aanzienlijke mate beperkt, daar de scheepvaart o p . de Grote Meren ge­ durende de wintermaanden gestaakt

wordt. De geprojecteerde uitbreiding resp. het doortrekken der leiding is dan ook een onafwijsbare eis wil men in de toenemende vraag in deze afzetgebieden op doelmatige wijze voorzien. Wanneer al deze uitbreidingsplannen zijn verwe­ zenlijkt, zal de Canadese olieproductie tot 450.000/500.000 barrels per dag stijgen. Canada, dat thans reeds meer dan tweemaal zoveel olie levert als Borneo, tot dusver de grootste producent van het Britse Gemenebest, is kennelijk voor­ bestemd op den duur een eervolle plaats temidden der belangrijkste olie-producerende gebieden in te nemen. Terwijl Canada vóór de oorlog nog 90 % der behoefte aan olie moest in­ voeren, werd verleden jaar 37,3 % van het verbruik door de eigen productie gedekt. Onderstaand overzicht geeft een duidelijk beeld van de constant stijgen­ de productie:

D agelijkse productie in barrels

1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952

20.841 21.176 33.792 58.806 79.709 132.600 169.900

................ ................ ................ ................ ................ ................ (geschat)

Zelfs indien de vrij markante toename van het verbruik van ruwe olie een stij­ gende lijn blijft volgen, hetgeen voors­ hands waarschijnlijk het geval zal zijn, is de veronderstelling gewettigd dat binnen de eerstvolgende 7 /1 0 jaren Canada geheel in de eigen behoefte zal kunnen voorzien. Ofschoon de Ver­ enigde Staten tot de grootste verbruikers van petroleum- behoren, volgt Canada dit voorbeeld. D e vergelijkende cijfers luiden: O liev erb ru ik in barrels

1939

1952 geschat

C anada Verenigde Staten. . Canada in procen­ ten v.cf. Ver. Staten

N ieu w e v in d plaatsen van o lie en gas

1947 1948 1949 1950 19.51 1952

.............................................. .............................................. ............................................. .............................................. ............................................. ............................ (geschat)

17 43 58 69 90 18 5

Hierbij dient er volledigheidshalve op te worden gewezen dat het niet vast staat dat al deze vindplaatsen ook olie in commercieel exploitabele hoeveelheden bevatten. Het simpele voorkomen van olie biedt in dit opzicht geen zekerheid. Canada’s vastgestelde reserves aan olie zijn thans reeds zo omvangrijk dat het de vijfde plaats op de ranglijst der

Dagelijks verbruik in barrels

221.935 262.963 287.279 313.791 357.921 409.750 455.200

D e k k in g s­ p ercen ta g e

9,4 8,1 11,8 18,7 22,3 32,4 37,3

onderscheiden olieproducerende landen inneemt. Deze ranglijst toont momen­ teel het navolgend beeld: Vastgestelde reserves aan ru w e aardolie in de voornaamste p ro d u c tie g e b ie d e n 1)

In millioenen barrels Midden O o ste n ..................... Verenigde Staten ................ Venezuela .............................. Sowjet Unie ......................... Canada .................................. Mexico .................................. Indonesië ............................ .

48.000 26.200 9.500 5.500 1.900 2) 1.3 00 1.000

1) De tot dusver vastgestelde wereld-reserve aan ruwe aardolie bedraagt 95.000 millioen barrels.

4,7 9,4

11,5 17,4

a) Exclusief de oliehoudende zandgronden in A lberta met een geschatte potentiële reserve van 1 00,000/ 2 50.000 millioen barrels.

50,0

66,1

Overigens geven deze cijfers slechts een onvolledig beeld. In de jaren 1 9 5 1 / 1952 vonden, gerekend vanaf 1948, de meest waardevolle ontdekkingen plaats. Men ontdekte nl. zeer rijke olie- en gashoudende terreinen, welker potentiële reserves nog slechts bij benadering zijn vastgesteld en welke indien de hoog ge­ spannen verwachtingen in vervulling gaan, de reserves tot 2000 millioen bar­ rels zullen doen stijgen. O ok in W estCanada leverde de exploratie, los van de ontdekkingen in het zuidelijk deel van

Een der factoren welke in belangrijke mate tot de hausse in Canada’s olie heeft bijgedragen is de voortdurende stijging zo wat betreft het aantal nieuwe vind­ plaatsen van olie en’bron gas als de om­ vang der oliehoudende terreinen. In het afgelopen jaar alleen reeds was het aantal nieuwe vindplaatsen Hveemaal zo groot als in 1951! Naaststaande tabel geeft hiervan een duidelijk beeld:

Alberta, zeer bevredigende resultaten op nl. het aantreffen zowel van olie als van brongas in de omgeving van Peaee River, grenzend aan Alberta, waar thans op een dozijn plaatsen boringen worden verricht. De exploratie in het gebied van Williston, in het Amerikaans-Canadese grensgebied, werd vooral in het Zuidelijk deel van Saskatchewan aan­ zienlijk uitgebreid, terwijl in Manitoba op een aantal plaatsen olie in exploitabele hoeveelheid werd aangetroffen. Van be­ lang is voorts de zich in Noordelijke richting uitstrekkende bergketen be­ staande uit zg. „sedimentary rocks”, waar reeds eerder, met name in het ge­ bied van de Mackenzie rivier, olie werd aangetroffen. Vrijwel voor het gehele gebied ten Noordwesten van Alberta zijn thans de vereiste vergunningen voor 'het verrichten van exploratie-werkzaam­ heden uitgereikt en in feite wordt thans ook aan de andere oever van de Jukon Rivier geëxploreerd, daar ook hier de sedi­ mentaire bodemlagen een aanzienlijke dikte bereiken. Schattingen ten aanzien van de reserves aan brongas in Alberta en West-Canada lopen zeer uiteen, maar het is een communis opinio dat de vastge­ stelde reserves in snel tempo toenemen. De Petroleum & Natural Gas Conservation Board schatte de reserves aan bron­ gas in Alberta op 1 Januari 1952 op 6,8 trillioen (American) kubieke voet voor gebruik geschikt brongas, terwijl men er mede rekening houdt dat nieuwe reser­ ves ter grootte van meer dan een trillioen (American) kubieke voet ’s jaars gedu­ rende de eerstvolgende acht tot tien jaren aan de bestaande zullen worden toegevoegd. In feite was het tempo waarin nieuwe vindplaatsen werden aan­ getroffen tweemaal zo snel als door de Conservation Board werd voorspeld! De petroleummaatschappijen zelve komen met veel hogere ramingen zo ten aanzien van de ruwe aardolie als van het brongas. In feite variëren de taxaties van elf tot zestien trillioen (American) vierkante voet brongas op 1 Januari 1952. Gezien de zeer aanzienlijke brongas-reserves, gaat de belangstelling in het bijzonder uit naar de wijze waarop het brongas aan de markt zal worden gebracht. Alberta wenst een reserve aan te leggen voldoen­ de om nieuw op te richten industrieën gedurende de eerstvolgende dertig jaren van de nodige energie te voorzien. De export heeft dan ook een minder grote vlucht genomen dan anders het geval zou zijn geweest. Intussen zijn de ver­ eiste vergunningen verleend voor de constructie van een gas-pijpleiding van het gebied rond Peace River in Alberta en Brits-Columbia naar Yancouver op de Westkust. Het lag in de bedoeling de pijpleiding door te trekken naar de Ame­ rikaanse Pacific Noordwestelijk kust, maar het wachten is op de beslissing resp. goedkeuring der Amerikaanse Federal

Power Commission. In de loop van dit voorjaar zal de Alberta Conservation Board nagaan in hoever de bekende re­ serves aan brongas een vergroting van de tegenwoordige export veroorloven. In dit verband wordt o.a. de aanleg over­ wogen van een 30-inch-leiding van Zuid-Alberta naar Montreal en Ottawa. Uit het voorgaande blijkt eens te meer hoe gunstig de perspectieven zijn welke de Canadese petroleumwinning biedt en de kop in de Financial Post: „Thans grootste Empire producent, zes jaren geleden 90 % importeur” is dan ook even begrijpelijk als gerechtvaardigd. Ongetwijfeld is de snel stijgende pro­ ductie, die de vestiging van tal van nieuwe industrieën mogelijk maakt, mede oorzaak van de snelle bevolkings­ toename :

w erd b ereikt, is vrijw el u n iek in de petroleum w ereld, w aar m en overigens aan uitzondelijke prestaties is gew end. In Saudi A rabië b.v. w erd eerst in 1938 m et de w in n in g van olie een begin ge­ m aak t, m aar reeds in 1944 bed ro eg de p ro d u ctie een m illioen m etrische to n s om in 1947 en in 1950 to t resp. 12 en 26 m illioen tons te stijgen! Hierbij_ ble ef h et ech ter niet. T eneinde te v o o rzien in de lacune, o n tsta an door h e t w eg v allen der Perzische pro d u ctie, w erd de w in ­ n in g k ra c h tig gepousseerd en zo sp ro n g de p roductie via 37 m illioen to n s in 1951 t o t niet m in d e r d an 41 m illioen tons in 1952. In J u n i v a n h e t afg elo p en jaar steeg de m a an d p ro d u c tie zelfs to t zodanige hoogte, d a t d it jaa r stellig m e t een p ro d u ctie van ten m in ste 43 m illioen tons m ag w orden gerekend. D e in K o e ­

B ev o lk in g d er z.g. M etrop olitan Areas

M o n tr e a l.......... T o ro n to .......... V ancouver . . . W in n ip eg . . . . O t t a w a ............ Q u e b e c ............ H a m ilto n . . . . E d m o n to n . . . . W indsor .......... C algary .......... H a l i f a x ............ L ondon ............ V ic to r ia ............

P ercen ta g e d er stijging in h e t tijd vak

1941

1951

1941—1951

1.145.282 909.928 377.447 299.937 226.290 224.756 197.732 97.842 123.973 93.021 98.636 91.024 75.560

1.395.400 1.117.470 530.728 354.069 281.908 274.827 259.685 173.075 157.672 139.105 133.93 1 121.516 104.303

21,8 22,8 40,6 18,0 24,6 22,3 31,3 76,9 27,2 49,5 35,8 33,5 38,0

Zelfs zonder immigratie zal de nor­ male bevolkingsaanwas het zielental in 2000 tot ten minste 30 millioen doen stijgen. Minister-President St. Laurent acht een bevolking van 3 5 tot 45 mil­ lioen zielen in 2000 een allerminst opti­ mistische schatting. Hoewel het juist is, dat ’s lands economie goeddeels op de Verenigde Staten, d.w.z. vrij eenzijdig georiënteerd is, biedt Canada met zijn rijke bodemschatten, zijn snel groeiende industrie en last not least zijn landbouw zeer gunstige toekomst mogelijkheden en het is dan ook niet verwonderlijk dat de ontwikkeling daar te lande in zeer brede kring belangstelling wekt en geboeid houdt. Werd. hierboven stil ge­ staan bij de geschiedenis van het slechts 210 vierkante mijl grote eiland Bahrein met zijn bevolking van 110.000 zielen, in feite vormt het slechts een schakel in de keten van rijke olieproducerende landen in het Midden Oosten. Tot voor kort vrijwel onbekend, hebben ook Koeweit, Saudi Arabië, Qatar etc. snel aan betekenis als olieproducenten par excellence gewonnen. Wat in luttele jaren tijds in Saudi Arabië en Koeweit zo in economisch als sociaal opzicht

w eit bereikte re su lta ten w aren tro u w e n s al even spectaculair. H ie r w e rd e erst in 1946 m e t de w in n in g een a an v a n g ge­ m aa k t, m aar in 1950 w erd en reeds m eer dan 17 m illioen tons g ep ro duceerd. In 1951 bedroeg de p ro d u c tie 28 m illioen tons en in 1952 n ie t m in d e r d an ru im 37 m illioen tons, te rw ijl de m aandelijkse p ro d u ctie, w elke m edio 1952 w e rd b e­ re ik t, de jaarp ro d u ctie op ro n d 41 m il­ lioen to n s b re n g t! Saudi A rabië en K oew eit v o o rzien d an ook tezam en te n naastebij één derde gedeelte der gezam enlijke oliepro d u ctie in de vrije lan d en — e x c lu ­ sief de V erenigde S taten — en p r o ­ duceerden verleden jaar b ijn a evenveel als V enezuela in 1951. Ira k , hoew el ook hier de p ro d u ctie in de nabije to e ­ k om st to t 30 m illioen to n s ’s jaars zal stijgen, b lijft bij de u itzo n d erlijk e p re s­ taties v a n Saudi A rab ië en K oew eit te n achter. V ooralsnog m in d er b e la n g rijk m aar potentieel van g rote b etekenis is h et schiereiland van Q a ta r, w aar eerst ru im drie jaren geleden m e t de w in n in g van aardolie w e rd b eg onnen, th a n s reeds een p ro d u ctie v a n ro n d vier m il­ lioen tons per jaar is b ereik t. D ie v an

Bahrein zal vermoedelijk niet veel groter worden dan de enkele jaren ge­ leden reeds bereikte productie van 1,5 millioen tons ’s jaars. A f gezien van de betekenis van het Midden Oosten als olieproducent par excellence, is de olieindustrie voor de betrokken landen zelf van groot gewicht. De uitkomsten toch uit hoofde van royalties — in 1951 en 1952 werden bovendien m et de betrok­ ken. concessionarissen overeenkomsten aangegaan op grond waarvan de be­ trokken landen resp. hun vorsten voor vijftig percent in de netto revenuen delen — bewegen zich uiteraard eveneens in krachtig stijgende lijn. O fschoon1 de India rupee het gebruikelijke betaal­ middel is in Koeweit, Bahrein en Qatar, worden de royalties thans in sterling voldaan, terwijl de aan Saudi Arabië verschuldigde royalties gedeeltelijk wor­ den betaald in dollars resp. sterling en voor de rest in de valuta der landen, welke olie uit Saudi Arabië betrekken. De krachtige uitbreiding, welke in de landen rond de Perzische G olf aan de olieproductie kon worden gegeven, is te danken aan de omvang en rijkdom van het merendeel der oliehoudende terreinen in dit, althans w at het voor­ komen van aardolie betreft, door de natuur zozeer begenadigd gebied. Men kan zonder zich aan overdrijving schul­ dig te maken, stellen dat nergens anders zulke bij uitstek gunstige voorwaarden worden aangetroffen. H et verlenen van concessies voor uitgestrekte delen dezer landen verzekert voorts een maximum aan efficiënte exploratie en exploitatie. N ochtans dient erop gewezen, dat de exploratie nog allerminst is voltooid. Zeer grote delen van het Arabisch schiereiland zijn nog in het geheel niet op eventueel in de bodem aanwezige aardolie onderzocht. Gezien de reeds in deze gebieden bereikte resultaten lijkt de verwachting gewettigd, dat in de toekomst de thans nog niet onderzochte streken mede tot de productie zullen bijdragen. Recente hertaxaties, de voortschrijdende wetenschap en tech­ niek en de jongste uitkomsten der voortgezette exploratie zo in Koeweit als in Saudi Arabië tonen dan ook aan, dat de recente ramingen der potentiële reserves in beide gebieden aan de con­ servatieve kant zijn. O fschoon het zoeken naar en winnen van aardolie in deze met woestijnen overdekte landen allerminst een sinecure is — in vroegere beschouwingen werd reeds stil gestaan bij de moeilijkheden, welke moeten worden overwonnen — zijn er andere vraagstukken welker oplossing al even­ min eenvoudig is. Allereerst is daar de noodzaak om goede betrekkingen met de locale overheid te onderhouden. Ver­ volgens is er het probleem van de in het verloop van luttele jaren zozeer toege­ nomen rijkdom, het inflatiegevaar en de noodzaak om op grote schaal en effciënte wijze te voorzien in de eisen,

welke de moderne hygiëne in deze goeddeels achterlijke landen stelt. Men denke voorts aan de noodzaak om vak­ mensen van elders aan te voeren en wat wellicht de zwaarste eisen aan het organatietalent der op dit stuk overigens over rijke ervaring beschikkende olie­ maatschappijen stelt, tw. het ter plaatse aanvoeren van alles wat nodig is om niet slechts de exploitatie mogelijk te maken, maar tevens te voorzien in de levens­ behoeften — dit in de ruimste zin van het woord — van de staf en de arbeids­ krachten. Waar mogelijk plaatsen de maatschappijen haar bestellingen bij ter plaatse gevestigde bedrijven, zodat ook uit dezen hoofde aanzienlijke bedragen in de geldcirculatie worden gebracht en de nationale economie gestimuleerd wordt. De nauwelijks te overschatten beteke­ nis der petroleumwinning voor deze landen blijkt duidelijk uit de inkomsten, welke uit hoofde der royalties en winst berechtigdheid worden genoten. Koe­ weit b.v., een klein woestijnland met een oppervlakte van circa 2000 vierkante mijlen en een bevolking van ternauwer­ nood 150.000 zielen, toucheert thans jaarlijks ongeveer £ 60 millioen, een be­ drag waartegenover de weleer genoten totale inkomsten vrijwel wegvallen. Dank zij de zo rijk vloeiende inkomsten kan Koeweit stad zich de weelde ver­ oorloven jaarlijks £ 15 millioen aan het stadsplan ten koste te leggen, hospitalen en onderwijsinrichtingen te bouwen en volle aandacht aan hygiënische proble­ men te schenken. Hierbij wordt door de Sheik op ruime schaal gebruik gemaakt van de ervaring en de diensten van En­ gelse deskundigen. Typerend voor de nog heersende patriarchale verhoudin­ gen is het volkomen ontbreken ener be­ groting. D e Sheik, met wien de royalty en andere overeenkomsten worden aan­ gegaan, is tevens de kanselier van de schatkist en daar de eisen, welke hij aan het leven stelt bescheiden zijn, blijft het overgrote deel der inkomsten beschik­ baar voor de bevordering' der algemene welvaart. Er mede rekening houdend, dat er een tijd zal komen, waarin deze inkomsten minder rijk zullen vloeien, is kortelings in Londen een beleggingsraad geïnstalleerd met het doel een gedeelte , der jaarlijks binnenkomende bedragen in goudgerand papier te beleggen. Saudi Arabië, met een oppervlakte van 900.000 vierkante mijl, eveneens gedeel­ telijk m et woestijnen overdekt, en een verspreide bevolking van naar schatting vijf a zeven millioen zielen, genoot in het begrotingsjaar, dat in Maart 11. werd afgesloten ten naaste bij £ 59 millioen aan inkomsten uit hoofde der petro­ leumwinning. De grotere spreiding der olie-terreinen is oorzaak dat de exploi­ tatiekosten in Saudi Arabië hoger zijn dan in Koeweit, waar tegenover staat, dat Saudi Arabië over aanzienlijke vast­ gestelde reserves beschikt. In dit ver­

band moet speciaal gewezen worden op de ontdekking van liet grote Ghawarterrein ter lengte van tenm inste 100 kilometer en tot 3 5 kilometer breed, dat de verbinding vormt m et de uit ge­ strekte terreinen te A in D ar en Uthm aniya. H et is zeer wel mogelijk, dat het Ghawar-terrein zich nog verder in zui­ delijke richting voortzet en dat het u it­ eindelijk zal blijken het grootste der in het Midden Oosten voorkomende boorterreinen te zijn. Overigens zijn grote delen der aan Aramco verleende en oor­ spronkelijk 440.000 vierkante mijlen terrein omvattende concessie nog niet onderzocht. Qatar tenslotte, met een eerder afnemende bevolking van ten hoogste 20.000 zielen, heeft dank zij het Dukhan-terrein eveneens de beschikking over aanzienlijke reserves ruwe aard­ olie. D e productie bedraagt momenteel weliswaar nog slechts ongeveer 3 % millioen tons per jaar maar de 75 m ijl lange 12-inch pijpleiding heeft een capaciteit van rond 4 /4 millioen tons en de ver­ wachting dat de productie eerlang tot vier millioen tons ’s jaars zal stijgen, lijkt dan ook gewettigd. Hierbij is dan geen rekening gehouden m et de moge­ lijkheid, dat zich onder de zeespiegel eveneens belangrijke reserves aan olie bevinden. Binnenkort zal een aanvang met de exploratie worden gemaakt. H et geldt een concessie voor 10.000 vier­ kante mijl langs de kust. U it het voorgaande blijkt duidelijk van hoe grote betekenis ook het Midden Oosten is, uit een oogpunt van voor­ ziening der stijgende behoefte aan olie­ producten. Mits de inkomsten der maat­ schappijen zich ook gedurende de eerst­ volgende jaren op een bevredigend peil bewegen en de nodige middelen ter be­ schikking staan, zal ongetwijfeld met de exploratie der tot dusver nog niet onderzochte gebieden krachtig worden voortgegaan en is het zeer wel mogelijk, dat alsdan nieuwe potentiële productiebronnen zullen worden ontsloten. C.

V

erm ey

Oranje Lijn bestelt opnieuw tw ee schepen De Oranje Lijn (Maatschappij Zeetrans­ port N .V .) te Rotterdam heeft; aan de N.V. Scheepswerf en Machinefabriek „De Merwede” te Hardinxveld, die na de oorlog reeds vele schepen voor haar heeft gebouwd, opdracht verstrekt voor de bouw van twee motorvrachtschepen voor de dienst op de havens aan de Great Lakes. H et betreft hier dus z.g. „Ocean-Lake” schepen. Ze krijgen een draagvermogen van ca. 2800 ton en zullen worden uïtgerust m et een tw eetact 4-cyl. W erkspoor-Lugt-motor — enkelwerkende diesel met kruiskop — die een snel­ heid van ca. 13 knoop mogelijk m aakt. De schepen zullen in Mei 19 5 5 worden opgeleverd.

RECENTE ONTWIKKELINGEN IN DE TOEPASSING VAN KOGELS VOOR HET VERWIJDEREN VAN SLAKAFZETTING IN VUURHAARDEN VAN STOOMKETELS Uittreksels uit een voordracht, gehouden door TU. F. Cantieri, Chief Engineer Diamond Power Specialty Corporation, U .S .A ., op de jaarvergadering van The American Society of Alechanical Engineers in November 1952, Voor meer dan 50 jaren kreeg men zo nu en dan berichten over het gebruik van gladloopsgeweren, zowel met hagel­ korrels als met vaste patronen, voor het verwijderen van lastige slakafzettingen op de verwarmingsoppervlakken van de ketels. Het succes varieerde van nihil, waar de slakken zich algemeen en zeer snel afzetten, tot goed, waar de afzet­ ting gelocaliseerd was op een plaats die op andere wijze niet te bereiken was. Als gevolg van het geringe succes, gepaard aan de hoge kosten, werd niets meer over een serieuze toepassing van deze methode voor het reinigen van het verwarmend oppervlak van de ketels gehoord. Slakafzettingen, die kortgeleden in sommige vuurhaarden van ketels met hoge belasting en in het bijzonder bij gebruik van brandstoffen van mindere kwaliteit werden aangetroffen, zijn moeilijk of in het geheel niet te verwij­ deren bij toepassing van de gebruikelijke reinigingsinstallaties, waarbij stoom, lucht, water of combinaties van deze drie als blaasmedium dienen. Bij een poging om deze afzettingen te verwij­ deren besloot mijn firma dieper in te gaan op de toepassing van uitgeschoten vaste deeltjes. De eerste proeven waren geconcentreerd op het gebruik van explosieven, meer speciaal geweerkogels caliber 22 en kanonnen van verschillend caliber, terwijl ook machinegeweren in aanmerking kwamen. Het werd weldra duidelijk, dat de kosten van de patronen de economische ontwikkeling in de weg stonden en om die reden werd besloten perslucht als medium toe te passen. Eerst werden staalkogels van het caliber B-B gekozen, doch hiervan werd spoedig af­ gestapt ten gunste van 'Jj uf glazen knikkers. Aanzienlijk speurwerk werd verricht om een voedingsinstallatie zo­ danig te perfectionneren, dat zij de PEL LE T INLET

■BOASTERJ £ j

F ig . 1.

SCHEM ATISCHE A F B E E L D IN G H E T KOGELKANQN

VAN

volgende eigenschappen zou bezitten: a. b. c. d.

Geen bewegende delen; Geringe benodigde kracht; Gelijkmatige voeding van de kogels; Verplaatsbaarheid.

In fig. 1 is het uiteindelijk ontwerp afgebeeld van het kogel-voed-mechanisme. De kogels worden door hun eigen gewicht naar het binnenste van een holle schijf gevoerd. Een straal perslucht komt tangentiaal aan de onderzijde in de holle schijf en veroorzaakt een circulatie der kogels in het voederlichaam. Door de uitlaat, welke op 180° vanaf de lucht­ inlaat is aangebracht, verlaten de kogels de holle schijf een voor een en komen dan in de loop terecht. Dat de kogels in een enkele rij achter elkaar komen te liggen, kom t door de juist bemeten ruimte in de holle schijf. De uitlaat uit de schijf, de pijpen voor de toevoer der kogels en de inlaatdiameters van de voeders zijn alle minstens 5 X de kogeldiameter, teneinde verstopping daarin te voorkomen. Bij deze installatie staat de mate van voeding in rechtstreeks verband met de druk van de lucht. De mate van voeding varieert met succes van 50 tot 250 kogels per seconde. On­ middellijk onder de uitlaatpijp is de lei­ ding voor opjaaglucht aangebracht, door welke lucht in de loop kan worden toe­ gelaten. H et is deze opjaagdruk, die. de kracht bepaalt waarmede de kogels uit het kanon worden geschoten. Bij dit ontwerp zijn de mate van voeding en de snelheid van de kogels geheel onaf­ hankelijk van elkaar. Proeven hebben uitgewezen, dat ten mi'nste 6 voeders tezamen door dezelfde voorraadtank kunnen worden bediend, zodat voor 6 kogelvoeders slechts één voorraadtank wordt vereist. Teneinde deze installatie te kunnen beproeven, werd toestemming verkregen van de Commonwealth Edison Company om hun ketel N o. 1 te Ridgeland Station voor een installatie met 6 kogelkanonnen beschikbaar te stellen. Deze 6 kanonnen waren zodanig opgesteld, dat zij elke zijde van drie afhangende oververhitterplaten, welke als proef in deze ketel waren aangebracht, konden reinigen. In fig. 2 is deze installatie afgebeeld. Men lette er op, dat de 6 voeders op een ge­ meenschappelijke voedingsleiding zijn aangesloten, die vanuit een in draaitap-

pen opgehangen tank wordt gevoed. De lengte van de kanonloop bedraagt 24" en de mondstukken aan de lopen be­ vinden zich ten naastebij aan de buiten­ zijde der pijpen. H et gehele mechanisme kan om de horizontale hartlijn van de mondstukken scharnieren, zodat de voe­ ders over een hoek van 90° omhoog of omlaag kunnen worden bewogen. Een door perslucht gedreven motor levert de kracht om het voedersamenstel automa­ tisch te doen draaien. D e vorengenoemde platen werden met deze installatie vol­ komen vrij van slakafzetting gehouden, waar de kanonnen deze konden bestrij­ ken. Omdat deze platen echter niet vol­ komen strookten met de openingen in de voorwand, konden slechts drie van de zes kanonnen effectief aan de reiniging deelnemen. Bij proeven welke tot die tijd werden genomen werd geconstateerd dat de slak­ afzetting door de kogels effectief werd verwijderd op afstanden tot 30 ft vanaf de mondstukken. H et succes van deze installatie leidde tot een serie proeven met stationnaire voeders, gemonteerd boven deze zelfde oververhitterplaten, waarbij practisch evenwijdig daarmede naar beneden werd geschoten. Wanneer het mogelijk was het kogelkanon vlak bij de platen te brengen, werd de slak-

!

rjiÉ B r

o i l

! I

F ig . 2. M E E R V O U D IG E K O G E L K A N O N -IN S T A L L A T IE B I J K E T E L No. 1, R ID G E L A N D S T A T IO N

kogels per seconde, ongeveer 30 kogels per sq. ft. beschoten oppervlakte werden gebruikt. K e n m erk e n v a n h e t o n tw e rp

BL OW ING A I R FE E D TUB E

LANCE

^TTUBE~~1

TELESCO PING P E L L E T FEED TUBES-

N O Z Z L E ASSEMBLY

OPENING INTO P E L L E T HOPPER FE ED ER J E T AUX.JET

FEEDE R W IT H COVER PL A T E REMOVED SHOWING ROTARY FEED AC TI ON BY AIR J E T S ENLARGED

F ig . 3.

S E C T IO N S

KOGELBLOW ER

afzetting gemakkelijk verwijderd over de gehele lengte. Als gevolg van de va­ riaties in de ketelconstructie bij opstel­ ling en daarop volgende expansie van de ketel, werd het nodig geoordeeld bij de zo juist beschreven installatie te zorgen voor een geringe speling van het m ondstuk. N ad at de voeder was ontwikkeld en terwijl bet meervoudige kanon werd ontw ikkeld, werd het kogelkanon toe­ gepast in een ander lang intrekbaar stan­ daardtype ontslakkingsblower. D eze toe­ passing is afgebeeld in fig. 3. Er werd niet geprobeerd de gang van de kogels door de voedingpijp te versnellen. In­ tegendeel verschaft het normale blaasmedium de verlangde snelheid van de kogels bij het verlaten van het m ond­ stuk. Een proefinstallatie bewees de m o­ gelijkheid van zulk een inrichting en sedertdien werden 22 ontslakkingsinrichtingen model IK m et kogelvoeders in «de om geving van Chicago geïnstal­ leerd. D eze installatie heeft m et zijn gewone blaasmedium gedurende zijn regelmatige kringloop gewerkt. T w ee­ maal per week werden naast het gere­ geld werkende blaasmedium, kogels daarin gebracht, teneinde elke ongewone slakafzetting, welke zich ophoopte, te verwijderen. Er werd geen poging ge­ daan de hoeveelheid uitgeschoten kogels te verminderen, evenm in als gepoogd werd de blaasperiode te verminderen tot minder dan tweemaal per week. Toen de complete installatie gereed kwam, was persgas in grote hoeveelheid beschikbaar, waardoor het slakkenprobleem geduren­ de de zomer op de achtergrond geraakte. Gehoopt wordt, dat gedurende de herfst

TY PE

IK

en de w inter van dit jaar proeven op economische basis kunnen worden ge­ nomen om de noodzakelijke frequentie van het werken met de kogelvoeder te

H et is gebleken, dat het kogelkanon met het gebruik van perslucht zeer eco­ nomisch is. D rukken van 80 tot 2 50 lbs per sq. in. werden met succes toegepast, waardoor een luchtverbruik ontstaat, dat varieerde van 100 tot 3 50 cub. ft per min., vrij aangezogen lucht per voeder. Fig. 5 geeft de vereiste lucht voor een voeder, benevens de totaal ver­ eiste hoeveelheden lucht. H et verschil tussen de beide curven vertegenwoordigt de in de op jager gebruikte lucht. H et kanon is in alle richtingen draai­ baar en kan zodanig worden uitgevoerd, dat het zowel een cirkelvormig als een ovaal oppervlak kan beschieten. Er wer­ den asphalt- én houten kogels gebruikt. D e houten kogels wegen droog ongeveer 1% lbs per 1000 stuks, terwijl de kogels van het asphaltmengsel van dezelfde af­ m etingen ongeveer 3 lbs per 1000 stuks wegen. De nauwkeurigheid van het kanon werd verbeterd, doordat de lengte van de loop tot 12" is vergroot. Bij gro­ tere lengte wordt slechts heel weinig meer aan nauwkeurigheid gewonnen. De grotere massa van de asphaltkogel geeft hem meer energie dan de houten kogel wanneer hij uit het kanon wordt gescho­ ten, waardoor hij verder draagt en met groter nauwkeurigheid dan die van hout. D e schietkracht van het kogel­ kanon wordt uitgedrukt door de diepte van indringing van de kogels in een blok hard vet Sinclair A F- db 2. Be­ vonden werd, dat de indringing varieert m et de lengte van de loop, de massa van de kogel, de opjaagluchtdruk en de dia­ metrale ruimte tussen kogel en loop. De houten kogels bereiken hun maximum schietkracht met een 12" lange loop, terwijl van asphaltkogels de schietkracht toeneemt, zelfs nadat de loop tot 24" is verlengd. Een groot gedeelte van de

F ig . 4. C O N V E R S IE VAN D E R E I N IG IN G S R A D IU S E'N D E M A T E VAN V O E D IN G I N H E T AANTAL A FG ESC H O TEN K O G ELS P E R H " T E R E I N IG E N O P P E R V L A K T E

kunnen bepalen, alsook de mate van snel­ heid, die nodig is om de oververhitters in bevredigende conditie te houden.In de vroege lente genomen proeven hebben uitgewezen, dat bij sommige installaties een verticale reinigingsradius van m in ­ stens 10 ft m ogelijk was m et een mate van snelheid van ongeveer 7 5 kogels per seconde. D e grafiek in fig. 4 geeft de conversie van de reinigingsradius en de mate van voeding in het aantal af gescho­ ten kogels per sq. in. te reinigen opper­ vlakte. D eze grafiek doet zien, dat m et een reinigingsradius van 10 f t en 75

F ig . 5. B E N O D IG D E L U C H T V O O R E E N VO E­ D E R , A L S M E D E D E T O T A L E B E N O D IG D E LUCHT

schietkracht van de kogels is een gevolg van de buitengewoon hoge snelheid waarmede zij worden afgeschoten. Kogels

De meest doelmatige kogel moet eco­ nomisch dicht en hard zijn en toch vol­ doende veerkracht hebben, zodat hij metalen pijpoppervlakken niet kan be­ schadigen. Met de ontslakkers van het kogeltype zijn kogels van zeer grote verscheidenheid afgeschoten. Daartoe behoren glazen knikkers, houten kralen, plastic kralen, gezeefde grind, kersepitten, mengsels van asphalt en asbest, holle kernen van golfballen en gedroogde erwten. * De eerste voor de reiniging gebezigde kogels waren glazen knikkers. De hoge drukvastheid van glas had een zeer na­ delige invloed op de oververhitterpijpen en daarom werd van dit materiaal afge­ stapt. Ook bleek de mogelijkheid om glazen knikkers op economische wijze te verkrijgen, zeer gering te zijn. H et ge­ zeefde grind beschadigde het metaal eveneens en had bovendien het nadeel van variabele eigenschappen van vorm en kracht, omdat de diametrale ruimte tussen de grinddeeltjes in de loop niet binnen bepaalde grenzen kan worden gehouden. Hoewel ietwat kostbaarder, werden voor de meeste proeven houten kogels gebruikt, omdat zij direct be­ schikbaar waren. Voor het verwijderen van alle soorten slakafzetting zijn zij wat licht in gewicht. Kogels van een mengsel van bitumineuze asphalt en as­ best vervaardigd, hebben bewezen meer economisch te zijn dan houten en zij zijn zwaar genoeg om alle soorten slak­ afzetting te verwijderen. D e producten van fruit en groente bleken onregel­ matig van vorm te zijn en te veel af­

hankelijk van het jaargetijde. Er worden proeven genomen m et mengsels van tot kogels geperst materiaal, m et of zonder gebruik van kunstm atige bindmiddelen en met broze kogels van glas, die bij schokken worden verbrijzeld. Hangende de ontw ikkeling van meer doelmatig materiaal, w ordt de asphalt asbest kogel van V2 ' diameter beschouwd als het meest voldoening te geven. Toepassingsm ogelijkheden

D e toepassingsmogelijkheden zijn nog slechts kort onderzocht. H et kogelkanon schijnt besliste mogelijkheden te hebben voor het verwijderen van ongewone slakaankorstingen van zones buiten bereik van mechanische ontslakkers. Bij ver­ scheidene gelegenheden werden vaste slakkenmassa’s van wel 4' bij 2' in door­ snede verwijderd op afstanden van 20'-30' en wel door een geopende observatiedeur van de vuurhaard middels een handkanon. H et schijnt mogelijk dat ook het handkanon gevaarlijke slakaankorstingen, die hangende worden be­ vonden aan de wanden van de vuur­ haard, kan verwijderen, wanneer de ketel buiten dienst is. H et gebruik van het kogelkanon in verbinding met een mechanische ontslakker kan de hoeveelheid blaaslucht, nodig voor het schoonhouden van de vuurhaard, aanzienlijk verminderen. Met deze installatie zou de mechanische ontslakker blaaslucht in aanzienlijk minder hoeveelheid gebruiken, dan die, welke vereist wordt om het verwarmingsoppervlak schoon te houden en periodiek, misschien eens o f twee malen per week zouden kogels door de blower kunnen worden geschoten om slakophopingen te verwijderen. Met kogelvoeders, die aan lange uittrekbare blowers zijn ge­

koppeld is het ten slotte m ogelijk om de controle weder te herkrijgen over de onder een aantal ongewone om standig­ heden ernstige slakafzettingen op het verwarmend oppervlak. In zeer wijde vuurhaarden is het denk­ baar, dat vaststaande kogelkanonnen, gemonteerd hetzij in de wand o f het dak van de vuurhaard, deze geheel zullen kunnen bestrijken. Indien het V.O . van een ketel is uitgerust met de bedoelde kogelontslakker, is het begrijpelijk, dat er lange uittrekbare ontslakkers nodig zijn en dat de doorlaatruimte, nodig voor een roetblaasinstallatie tot 3' kan worden gereduceerd. Sam envatting

De kogelontslakker is in genoeg vuur­ haarden geïnstalleerd om aan te tonen, dat de slakafzetting doeltreffend kan worden verwijderd, wanneer hij op a f­ standen tot 3 5' van het te behandelen vlak kan werken. Er zijn kogels beschik­ baar, die het verwarmend oppervlak niet beschadigen en die, nadat zij de slakaf­ zetting hebben verwijderd, zichzelf practisch vernietigen. De economische zijde van de kogelontslakker is nog niet geheel ontwikkeld. Waar een kogelka­ non een reinigingswerkje uitvoert, dat met andere reinigingsmedia niet m oge­ lijk is zal het noodzakelijk zijn de kogelkosten tegen de kosten van een buiten bedrijf stelling van een ketel af te wegen. Waar het kogelkanon met andere media samenwerkt, zullen vele verdere proeven moeten worden genomen om het econo­ misch evenwicht tussen de diverse media te bepalen. Er wordt geregeld ’gewerkt aan de ontwikkeling van deze phase van het verwijderen van slakafzetting door middel van kogels. T he Steam Engineer, Mei 19S3

SMERING VAN GLIJDLAGERS ONDER WATER H et vraagstuk van de smering van glijdlagers in met zwevend stof bezwan­ gerde ruimten heeft reeds sedert lang een bevredigende oplossing gevonden in het smeren met een olienevel. Hiertoe wordt de olie met perslucht in het lager gebracht. H et smeren van glijdlagers onder wa­ ter is steeds een moeilijke opgave ge­ weest. Vooral voor baggermachines, waar de emmerketting over de zich diep onder water en in zandige, modderige bodem bevindende onderrol loopt, is het noodzakelijk, wil men de slijtage ver­ minderen, dat deze lagers voldoende worden gesmeerd, waarbij moet worden belet, dat zand of vuil in het lager kan dringen. De Franse ingenieur A. Gentilhomme, Ingénieur des Travaux Publics de 1’Etat, heeft dit bereikt door de olie met samen­ geperste lucht naar de lagers te voeren, waardoor deze olie in nevelvorm in de

lagers wordt geperst. In de hierbij gaan­ de figuur w ordt de olienevel door de boring van de vaststaande as C naar de holle ruimte van de onderrol van de emmerketting geperst. Door de ruimte in de lagers w ordt de olienevel naar bui­ ten geperst, waarvan een gedeelte zich aan de glijdvlakken hecht, waardoor de smering is verzekerd. Bovendien belet de luchtstroom dat zand in het lager

kan dringen, zolang slechts de druk van deze lucht groter is dan de waterdruk van buiten. De oliedeeltjes uit het olieluchtmengsel zetten zich op het metaal­ oppervlak vast. D it vasthechten stijgt met de lagerdruk, welke druk ter plaatse van de onderrol ca- 25 k g /c m 2 kan zijn, terwijl de omwentelingssnelheid der glij­ dende vlakken slechts 10 cm /sec. be­ draagt.

S M E R IN G M E T O L IE N E V E L VAN D E O N D E R R O L V A N E E N B A G G E R M A C H IN E a ONDERROL c V A S T E AS b LA GERBUSSEN d B O R IN G

Bovendien wordt bij deze onderwatersmering ook het stijgen van de viscosi­ teit van de olie bij afnemende tempera­ tuur benut. D e olie die in het apparaat voor het in nevelvorm brengen een viscositeit van 50° E heeft koelt in de drukleiding af, waardoor de viscositeit tot ca. 300° E stijgt, bij een watertem ­ peratuur van 10° C. D eze afkoeling draagt daardoor bij tot een beter aan­ hechten van de olie en dus tot een betere smering.

D it systeem werd het eerst beproefd op de baggermachine „Alphonse Jagot” in N antes. Met de baggermachine, die sedert 1951 dagelijks 22 uren in bedrijf is, zijn uitstekende resultaten met be­ trekking tot verminderde slijtage van

de op deze wijze gesmeerde lagers be­ reikt, terwijl de benodigde aandrijfkracht voor de em merketting aanmer­ kelijk kon worden verminderd. Op een baggermolen m et een emmerinhoud van 800 liter, die op een diepte

van 14 meter in zandige bodem moest werken, was het smeerolieverbruik voor de onderrol slechts 1,7 kg voor 11 werk­ uren, terwijl in de aandrijf kracht voor de em merketting een besparing van 50 % werd bereikt.

NORDBERG SUPAIRTHERMAL V-TYPE MOTOREN N ordterg jMLanufacturing Company, -M.ilwaiils.ee 1, 'Wxsconsin Nordberg M anufacturing Company kondigde de productie aan van een serie v ie r ta k t „ S u p a irth e rm a P ’-m o to re n v a n

het V -type voor stationnair en scheepsgebruik. D eze motoren zijn ontworpen om te­ gemoet te komen aan de grote vraag naar motoren van gering gewicht en kleine afm etingen. Zij worden gebouwd m et 12 o f 16 cylinders m et een boring van 13" en een slag van 16%", een ge­ bied bestrijkende van 2400 tot 4260 pk bij 450 tot 600 om w /m in . H et ontwerp van deze machines bezit alle kenmerken van de Nordberg 13" Supairthermal „in-lijn” machines en vele van de belangrijke onderdelen van de motor van het V -typ e zijn gelijk aan en verwisselbaar met die van de machines in-lijn. H et Supairthermal werkingsprincipe, hetgeen zowel voor stationnaire als voor scheepsdienst is beproefd, verschaft aanzienlijk meer pk per cylinder, bij een hoog thermisch rendement. D e machines zijn ontworpen en ge­ bouwd voor vloeibare brandstof, voor gecombineerde brandstof o f voor gas. Als dieselmotor kunnen zij op een u it­ gebreide reeks van brandstoffen en ruwe oliën lopen. Bij gecombineerde brand­ stof verbrandt de machine verschillende soorten gasachtige stoffen met slechts een klein percentage hulpolie voor het regelen der verbranding. Bij enige onder­ breking van de gastoevoer, zal de machi­ ne automatisch op vloeibare brandstof overschakelen, zonder dat dit van in­ vloed is op het aantal toeren o f de be­ lasting. Als gasmachine draait de motor op natuurlijk gas, butaan, propaan, fabrieksgas en rioolgas, waarbij van een dubbel ontstekingssysteem wordt ge­ bruik gemaakt. In de doorsnede is te zien, hoe com ­ pact het ontwerp en hoe solide de con­ structie van deze Supairthermal-machine van het V -type is. H et netto gewicht van de 12-cylinder-m achine bedraagt 96.000 lbs en dat van de 16-cylindermachine 122.000 lbs. H ierin is niet be­ grepen het gewicht van het vliegwiel en de verlengde as bij stationnaire machines o f het vliegwiel, het stuw blok en de schroefas bij scheepsmachines. D e luchtinlaat-verdeelkast en de uit-

laatbuis liggen direct onder de tussenkoeler. D eze tussenkoeler beslaat de gehele lengte van de machine. Voor sta­ tionnair gebruik is de turbo-oplader nabij het vrije einde van de machine opgesteld en voor scheepsdoeleinden na­ bij het aandrijf einde. Ten einde een maximum sterkte en stijfheid in de gehele machinestructuur te verschaffen, is de krukas in het frame opgenomen en wordt gesteund door de benedenste dwarsverbanden. D e stalen lagerkappen zijn op deze dwarsdragers gespied en worden door twee doorlopen­ de stalen bouten, op plaats gehouden. D e uitgebalanceerde krukas is van een ge­ smeed gelegeerd staal vervaardigd. Voor de smering onder druk zijn oliekanalen in de ashalzen en de krukwangen ge­ boord. D e stevige constructie van de N o rd berg-machine van het V -typ e is te danken aan de toepassing van warm behandelde staallegeringen voor het ma-

chineframe, de fundatieplaat, de kruk­ as, de drijfstangen, enz. H et frame zelf is een stijf en compact geheel van ge­ laste staalplaat en het is zorgvuldig uit­ gegloeid. Een van de ongeëvenaarde kenmerken van deze machine is de eenvoudige cylinderconstructie. Losneembare giet­ ijzeren voeringen zijn in afzonderlijke gietijzeren mantels opgesloten. Deze constructie veroorlooft gerichte stroming van het water voor een meer efficiënte koeling. H et gehele cylindersamenstel m et voering is op eenvoudige wijze te demonteren, zonder de pakkingen van de cylinder voering te beschadigen. Ten einde een maximale koeling te verkrij­ gen, zijn de uitlaat- en inlaatkleppen di­ rect in de cylinderkop aangebracht. H et koelwater stroomt van de cylindermantel naar de cylinderkop door aan de buiten­ zijde toegankelijke verbindingsleidingen. D it schakelt het gebruik van speciale pakkingen geheel uit.

N O R D B E R G V IE R -T A K T , 12 -C Y L IN D E R S U P A IR T H E R M A L D IE S E L M O T O R VAN H E T V -T Y P E M E T E E N V E R M Ö G E N VAN 3200 P K B I J 600 O M W /M IN .

Door deze cylinderconstructie wordt een zeer snelle circulatie van het koel­ water rond de omgeving van de klepzittingen mogelijk. Alle bewegende delen van deze ma­ chine van het Y-type worden onder druk gesmeerd. Voor dit doel zijn rote­ rende smeeroliepompen opgesteld, die door de krukas, middels rollerkettingen worden aangedreven. De olie stroomt onder druk door zeven, filters en koelers naar een olievergaarbak in de fundatie van de machine. Vanuit deze bak lopen afzonderlijke olieleidingen naar elk hoofd aslager, de tandwielkasten aan beide einden, de nokkenaslagers en de kleplichters. Het brandstof systeem van deze Nordberg-machine is op een minimum onder­ houd en de best bereikbare efficiency berekend, hetgeen afhangt van de soort brandstof waarop de motoren lopen. Voor het lopen op olie is een brandstofinjectiepomp met vaste slag van het variabele cut-off-type op de omkasting van de nokkenas, naast de cylinder, die hij moet bedienen, aangebracht. In het hart van de cylinderkop zijn de ge­ makkelijk losneembare houders voor de verstuivers gemonteerd, welke voorzien zijn van door veren belaste kleppen. Voor het draaien met gecombineerde brandstof is in de cylinderkop een hy­ draulisch bediende gastoevoerklep aan­ gebracht. Een soortgelijke klep wordt ook bij de machine met bougie-ontsteking toegepast. Bovendien worden twee bougies per cylinder en laagspanning impulsie-generatoren gebezigd, terwijl gelijkrichters en transformatoren wor­ den toegepast, teneinde een volkomen en betrouwbare verbranding te verkrijgen. Aan het vliegwiel-einde van elk type machine zijn hydraulische regulateurs van het relaistype geïnstalleerd. Het compacte ontwerp, de grote variatie in vermogen en de hoge mate van efficiency van de Nordberg Supair-

FIN TUBE INTERCOOLER CORE

INTERCOOLER HOUSING

WATER INLET

EXHAUST MANIFOLD

C O O LIN G WATER OUTLET MANIFOLD

REMOVABLE AIR TIGHT COVERS

COOLING WATER OUTLET MANIFOLD

INTERNAL DECK EFFICIENT COOLING OF VALVE SEATS

VALVE LEVER SHAFT INLET AIR M ANIFOLD

VALVE LEVER HOUSING PUSH ROD

CYLINDER HEAD WATER INLET

FUEL INJECTION NOZZLE CYLINDER HEAD

PUSH ROD C A S IN G

STARTING AIR MANIFOLD REMOVABLE CYLINDER

INDIVIDUAL FUEL INJECTION PUMPS

REMOVABLE- CYLINDER LINER CAMSHAFT H O U SIN G OIL COOLED PISTON CAMSHAFT BEARING INTAKE VALVE TIMING CONTROL

C O O LIN G WATER INLET MANIFOLD

ROLLER CAM ' FOLLOWERS CAMSHAFT COOLING WATER INLET MANIFOLD

PRECISION CRANK PIN BEARING— BOTH HALVES INTERCHANGEABLE

LUBRICATING OIL PRESSURE HEADER

INSPECTION COVERS MAIN BEARING CAP

LUBRICATION OIL SUCTION HEADER

V E R T IC A LE D W A R SD O O R SN E D E OVER D E N O R D B E R G V IE R -T A K T S U P A IR T H E R M A L D IESE LM O TO R VAN H E T V -T Y P E

thermal-machines van het V-type, ma­ ken deze tot de ideale machine voor con­ tinu economisch gebruik in vele stationnaire toepassingen en verscheidene machines zijn momenteel in opdracht voor pompinstallaties en voor stroomop-

* wekking. De scheepsdieselmotoren zijn beschikbaar in direct omkeerbare u it­ voering, voor directe aandrijving o f voor aandrijving met tandwielreductie met electrische of hydraulische koppelingen of voor diesel-electrische aandrijving.

JAARLIJKSE ALGEMENE VERGADERING VAN DE NEDERLANDSCHE REEDERSVEREENIGING In de Jaarlijkse Algemene Vergadering der Nederlandsche Reedersvereeniging, die 13 Mei 1953 op het Secretariaat der Neder­ landsche Reedersvereeniging werd gehouden, werd tot Voorzitter der vereniging gekozen de heer mr J. J. Oyevaar, Lid van de Raad van Beheer van Phs. van Ommeren N.V. te Rotterdam en tot Ondervoorzitter de heer B. E. Ruys, directeur van de N.V. Konink­ lijke Rotterdamsche Lloyd N.V. te Rotter­ dam. H et Bestuur bestaat thans uit de volgende heren: Mr J. J. Oyevaar, voorzitter; B. E. Ruys, ondervoorzitter; J. C. Backer Overbeek; Jhr

mr A. A. D. Berg; A. W. Goudriaan; mr J. A. G. Jonckheer; Jh r H. van Lennep; Jhr H. G. A. Quarles van Ufford; J. van Roon; drs L. Speelman; A. F. Vas Dias; E. Vinke; W. M. van der Vorm; W. N. H. van der Vorm; m r D. A. Delprat (buiten­ gewoon lid ); J. P. Kruseman (buitengewoon lid). De scheidende voorzitter, de heer J. C. Backer O verbeek, heeft, de gewoonte ge­ trouw, met enkele woorden een beeld gege­ ven van het afgelopen verenigingsjaar. Nadat hij twee overleden leden der ver­ eniging had herdacht, nl. de heer Y. F. Oostwouder en de heer J. van der Sluis,

en melding had gemaakt van de Koninklij­ ke onderscheiding die verschillende leden der vereniging te beurt viel en hij ook de overstromingsramp van 31 Januari in her­ innering bracht, stelde hij vast, dat ons land in 1952 zijn positie in de wereld heeft ver­ sterkt. Onze industriële bedrijvigheid be­ vond zich in stijgende lijn. Vooral de me­ taalindustrie en de scheepsbouw waren goed van orders voorzien, waarbij vooral de vele tankopdrachten dienen te worden vermeld. De zo hoog nodige arbeidsrust bleef ook in 1952 gelukkig gehandhaafd. Hij voerde dan aan, dat onze welvaart afhankelijk is van het wereldhandelsver-

keer, welk verkeer in vergelijking m et 1951 een teruggang vertoonde. H iertoe w erkten mede: de im portrestricties in verschillende Europese en Zuid-Amerikaanse landen en A ustralië; de reactie na de opleving tenge­ volge van' het Korea-conflict, welke reactie zich openbaarde in de ononderbroken daling der goederenprijzen op de wereldmarkten. Een en ander veroorzaakte een snelle da­ ling van de vrachtenm arkt, vooral voor de tram p vaart. H et vrachtindexcijfer liep te­ rug van 17.4 in 1951 to t 110 in 1952 (1948 = 100). Voor bulkladingen ondervindt de lijn vaart ook, hoewel in mindere m ate, de nadelige gevolgen. O ok het deelnemen aan de scheepvaart van landen, die d it voordien nim m er deden, vervult de reders m et zorg. De discriminatie schijnt hand over hand toe te nemen. Hoewel niet bevreesd voor con­ currentie, moet dit als een bedenkelijk ver­ schijnsel worden beschouwd. De op het bedrijf drukkende lasten ver­ toonden weinig of geen teken van verm in­ dering, terw ijl ook de hoge kosten voor ver­

vanging van scheepsruimte zorg baren. De bouwprijzen waren in 1952 4 a 5 maal zo hoog als in 1939, waarbij nog het nadeel van lange levertijden kom t en de co n trac­ ten m et vele stelposten, to t 70 a 80% toe. De toename der bouwkosten moet deels w or­ den toegeschreven aan de stijgende staalprijzen, voorts aan de hogere snelheid der hedendaagse schepen en aan de zwaardere eisen, die door de internationale Conventies aan de veiligheid en de accommodatie w or­ den gesteld. De belastingpolitiek vorm t een even grote zorg en in 1952 kw am nog geen verlichtipg. De voorzitter wees op het aantal rederijen, dat zich voor de tankvaart is gaan interes­ seren, terw ijl een aantal nieuwe tankrederijen werd opgericht. Ook w ordt opgem erkt, dat de tankvrachtenm arkt in het afgelopen jaar aanzienlijk is gedaald. Met de enorme tonnage, die nog in bestelling is, vraagt men zich wel eens af, of de w ereldtankvloot de laatste tijd niet w at al te snel groeit. De vereniging nam actief deel aan het

w erk van verschillende Internationale orga­ nisaties. Genoemd werd de International Chamber of Shipping, in welker Standing Committee de Nederlandse Redersgemeenschap w ordt vertegenwoordigd door m r D. A. D elprat. Voorts de Internationale Ka­ m er van Koophandel te f Parijs, die in haar Sea Transport Committee de problemen be­ handelt, die op de scheepvaart betrekking hebben. Op het deze maand te Wenen te houden Congres van de I.K.K. zal aan scheepvaartkwesties veel aandacht worden geschonken. Voorts zal dit jaar weer, na ruim 25 jaar de Baltic and International Maritime Con­ ference in Nederland worden ontvangen. De voorzitter wenste te besluiten met de aangename samenwerking te memoreren, die ook dit jaar bestond tussen de vereni­ ging en verschillende instanties, zoals het D irectoraat-G eneraal van de Scheepvaart, de Scheepvaartinspectie, het Ministerie van Buitenlandse Zaken, de Nederlandse Bank en andere.

EEN N IE U W E „ARKAS” AUTOMATISCHE STUURINRICHTING N a de laatste wereldoorlog bdacht de „D ansk A utom atisk R o r K ontrol A /S ” te Kopenhagen een automatische stuurinrich­ ting op de m arkt, die aan een gewoon m ag­ netisch kompas kan worden gekoppeld. Deze uitvinding, bekend onder de naam „Arkas automatische piloot” berust op de werking van foto-electrische cellen en is m et succes toegepast op talrijke Scandinavische en even­ eens Nederlandse schepen. N aast de voordelen moet bij dit zelfstu­ rende kompas als een ongemak worden be­ schouwd, dat het naast het stuurkom pas als extra-kom pas moet worden opgesteld. De Kopenhaagse firm a heeft thans een nieuw type zelfsturend kompas ontworpen, waarbij bovengenoemd bezwaar is opgehe­ ven. H e t nieuwe A rkas-product kan zowel als stuurkom pas als autom atische stuurin­ richting worden gebruikt en heeft de naam „Brugkompas” ontvangen, om dat de w er­ king op hetzelfde principe berust als de brug van W heatstone. De nieuwe A rkas-inrichting bestaat uit drie delen: 1. Een koers bepalende component: het kompas. 2. Een hoofdapparaat, de „Sheering Elim inator” , die impulsen van de bovenge­ noemde com ponent o ntvangt, deze electrisch verw erkt en na versterking de relais doet werken, die de stuurm achine in wer­ king stellen en daardoor het schip sturen.. 3. Een. component, die dë roerpositie meet (ru d d er-tran slato r). Zoals alle zelfsturende inrichtingen aan boord van schepen is de A rkas-installatie dus een autom atisch systeem, doch waar andere 'autom atische stuurinrichtingen voor haar werking op een mechanische construc­ tie berusten, is de nieuwe Deense vinding gebaseerd op electronische toepassingen. H e t „Brugkompas” is geconstrueerd als een gewoon magnetisch vloeistof kompas en zoals de meeste kompassen voorzien van vier stuur- of zeilstrepen. De stuurstrepen worden benut als electroden en zijn daarom van zilver vervaar­

digd en geïsoleerd in de binnenkompasketel gevoerd, welke eveneens aan de binnenzijde is geïsoleerd. O nder aan de kompasketel zijn vier sleepringen bevestigd, waarmede de stuurstrepen zijn aangesloten op een kope­ ren contactdoos en via deze weer op een oscillator. De binnenkompasketel kan in de buiten­ ketel draaien, die op normale wijze in het nachthuis is opgehangen. O p de rand van de ketel is een ring m et graadverdeling van 0°— 360° aangebracht. Deze w ordt gebruikt om de koers in te stellen, wanneer het kom ­ pas als autom atische piloot w ordt gebruikt. W anneer »het nulpunt van de ring naar voren w ordt gedraaid, strokend m et het m erk op de buitenkompasketel, kan de binnenketel vastgeklemd worden (d.mi.v. een klemschroef. Met de vastgezette binnenketel kan het kompas als een gewoon stuurkompas worden gebruikt. Oversdhakelen van autom atisch op gewoon sturen en omgekeerd is slechts een kwestie van seconden. De electrische verbindingen van het kom ­ pas worden verkregen via een rubbergeïsoleerde kabel, die aan de onderzijde van de kompasketel w o rd t binnengevoerd. H e t an­ dere einde van de kabel eindigt in een 5polige stekker, die in een koperen co ntact­ doos van het nachthuis past. De reeds eerder genoemde 'oscillator voor­ ziet het kompas van de benodigde wisselstroomspanning m et een frequentie van on­ geveer 10 K .H ertz. De oscillator is opgeslo­ ten in een w aterdichte kast en behoeft in het geheel geen onderhoud. De opgewekte wisselstroom vloeit tussen twee van de stuurstrepen door de kompas­ vloeistof, waarin een spanningsveld w o rd t gevormd. D oor middel van de twee andere stuurstrepen worden de spanningsverschil­ len gemeten, die optreden in het electrische veld in de kompasvloeistof wanneer het schip van zijn koers afw ijkt. Deze span­ ningsverschillen worden ontvangen en ver­ sterkt door het hoofdapparaat, de „Sheering E lim inator” en gebruikt om de relais con­

ta c t te doen maken, die de stuurmachine in werking stellen. Deze componenten, niet inhaerent aan de A rkas-stuurinrichting, zijn op zichzelf geen nieuwe vinding op het gebied van zelfstu­ rende systemen. De werkelijke uitvinding van het Arkas-systeem w ordt gevonden in het ingebouwde tegenroer-apparaat, waaraan de „Sheering Elim inator” (gier-demper) zijn naam ontleent. Deze „Sheering Elim inator” is niet slechts een apparatuur om de stuurmachine te doen werken, doch dient tevens om de periodische slingeringen van de koerslijn te dempen, zodat een kaarsrecht kielzog w ordt verkre­ gen. De inrichting w erkt zodanig, dat elke draaiïng van het roer, nadat het schip van zijn koers is afgeweken, versneld wordt. Hierdoor w ordt bereikt dat het roer, voor­ dat het schip op de koers is teruggekomen, door de midscheeps stand heen gaat en zo­ doende voorkomt, dat het schip door zijn koers heendraait. D it tegenroer-apparaat is samengesteld u it uitsluitend constante com­ ponenten, zoals weerstanden en vaste con­ densatoren. H e t derde deel, de „rudder-translator” is geplaatst in het stuurmachinehuis en aan het roerkw adrant verbonden m et een be­ weegbare stang. Hierdoor worden de bewe­ gingen van het roer medegedeeld aan de „rudder-translator” , die een' dubbele potentiom eter bevat, die langs electrische weg de „Sheering Elim inator” beïnvloedt en tevens de stand van het roer op de brug zichtbaar m aakt. D oor bemiddeling van de N .V . Handels­ compagnie R otterdam , die de Arkas hier te lande vertegenwoordigt, is een complete als boven beschreven Arkas automatische pi­ loot, bestaande uit kompas, electronische ap­ paratuur en draaibaar kw adrant, opgesteld in het te R otterdam gevestigde Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart, Burgemees­ ter s’Jacobplein 10, alwaar belangstellenden te allen tijde een demonstratie van deze nieu­ we vinding kunnen bij wonen.

V ER R IJD B A A R PLATFORM M ET MAST E N LAADLIEREN s o a ls

m tg e v o e r d

op

d e k u s tv a a rd e r

,,IVtXJPHRID

N T

(S to o m v a a rt MLij N . V .

In hun opdracht aan de N .V . Scheepswerf Waterhuizen J. Pattje en N .V . Scheepswerf „Vooruitgang” Gebr. Suurmeijer, voor de bouw van twee coasters van 950 ton dw., hebben de reders de wens te kennen gegeven één der schepen zodanig in te richten dat daarmede op eenvoudige en snelle wijze ook colli met een grote lengte zouden kunnen worden geladen, zonder dat daardoor evenwel afbreuk werd gedaan aan de geschiktheid van het eigen laadgerei van het schip voor snel werken met de voor dit type schepen gebruikelijke ladingen. De reders hadden hierbij niet slechts gedacht aan het vervoer van lange stukken als betonijzer, profielijzer e.d. doch hebben vooral ook een open oog gehad voor de steeds toenemende transportbehoefte voor in onderdelen geprefabriceerde ijzerconstructies, als loodsen, grote werktuigen e.d. H et bij de scheepswerf Waterhuizen gebouwde schip werd daarom uitgevoerd met één ongedeeld laadruim tussen machinekamerschot en bakschot, met één laadhoofd van 27% X 5 meter inplaats van de op dit type schepen gebruikelijke 2 laadhoofden met tussenliggend mastdekje en ruimschot. H et mastdekje is vervangen door een verrijdbaar mastplatform, waarop mast, lieren en luchtkoker. Dit platform vorm t tezamen met de daarop aan vóór- en achterzijde aansluitende stalen Mac Gregor luiken, van het single pull type, tijdens de vaart een waterdichte afsluiting over de gehele lengte van het laadhoofd. H et platform is daarbij aan de 4 hoeken geborgd door vier 1%" spanschroeven, welke aan de bovenzijde inge­ haakt worden in aan het platform gelaste nokken en aan de onderzijde d.m.v. een sluiting bevestigd zijn aan tegen de coamingstutten gelaste platen. De afdichting van het platform op de laadhoofdcoaming en op de aansluitende luiksecties ge­ schiedt volgens het principe der afsluiting der Mac Gregor luiken met holle rubberstroken voor de langsnaden en spons­ rubber voor de dwarsnaden. In de vaarstand rust het platform met de zijplaten op de ter weerszijde van de langscoaming aangebrachte rijbaan, waarbij de rubberpakking met een vooraf bepaalde indrukking op de coamingrand en op de aansluitende luiksecties aanligt en af­ dichting waarborgt. De op het platform geplaatste mast is van het BIPOD type. D it ongestaagde type mast was door zijn twee in A-vorm ge­ construeerde mastbenen, zijn relatief lichte gewicht en grote sterkte en natuurlijk door het ontbreken van stagen, in de gegeven omstandigheden het meest geschikte en feitelijk de enige mogelijkheid. In langsscheepse richting zijn ter weerszijde van elke mastpoot twee grote knieplaten aangebracht. Tussen beide mastpoten is boven de lieren een D IN 30 aangebracht waaraan snatchblokken voor geleiding der beide hijsdraden, welke van daaruit over de rammelblokken geschoren worden. D eze rammelblokken, 4 in aantal, zijn draaibaar aangebracht op de bovengenoemde knieplaten. De mast is uitgerust met twee 3-tons laadbomen welke door de bijzondere constructie van lummelpotten en hangerogen zowel aan de voor- als aan de achterzijde van de mast dienst kunnen doen. De lummelpotten zijn daartoe aan de buiten­ zijde der mastpoten over 180° draaibaar opgehangen en kunnen door middel van een pal en een borgbout met hand­ greep in beide uiterste standen gefixeerd worden. D e hanger­ ogen zijn over 180° vrij draaibaar bevestigd tussen de ver­ sterkte eindplaten der zaling. D e beide m o to rlieren z ijn m et de liertrom m els tussen de m astpoten geplaatst. T e r wille v an h u n bediening door éé n m an zijn de lieren m e t de h a rtlijn o n d e r een hoek m e t de la n g s­ scheepse ric h tin g gem onteerd.

v a n d e r e d e r ij v a n

N ie v e lt

G o n d ria a n

&

c O7s

te R o tt e r d a m

Tevens is op h e t p la tfo rm een lu c h tk o k e r voor de ru im v e n tilatie aangebracht. T erw ille v an g ew ichtsbesparing en te n ­ gevolge van de c o n stru c tie d er lu m m e lp o tte n is v a n v e n tila tie door de o n d erstu k k en d er m astp o ten , zoals d a t bij B IP O D m asten norm aal g eb eu rd , afgezien. A an elk der lan g szijd en v an h e t p la tfo rm z ijn tw ee op tuim elarm en gem onteerde w ielen aan g eb rach t. D e tu im e la rm e n zijn m et een bus op een aan de zijp laten v a n h e t p la tfo rm gelaste asstomp g e m o n teerd en k u n n e n aan een zijde o m h o o g ­ gedraaid w orden door een schroef. D o o r d it o m h o o gdraaien, w a t gem akkelijk door één m a n d .m .v. een p en in de sch ro efkop geschieden k a n , w o rd t h e t wiel op de rijb a a n g e d ru k t en w o rd t bij v o o rtz e ttin g der bew eging h e t p la tfo rm g elich t zodat h et op de w ielen k o m t te ru sten. H e t k a n d an d .m .v . één der lieren en een staalkabel, w elke over een b lo k aan een der u iteinden v an h e t la ad h o o fd geschoren is, op elke gew enste plaats boven h et laa d h o o fd gereden w o rd en , w aard o o r d it over de gewenste lengte v rijk o m t voor laden en lossen.

„JLTT i-

Met het laadgerei op het platform en met de beide laad­ bomen van de achtermast kan op deze wijze het gehele laad­ ruim bestreken worden en is de mogelijkheid geschapen om lange en zware stukken tussen beide masten op te nemen en met eigen middelen te lossen of te laden. D e electrische leiding voor de navigatielichten aan de BIPO D-m ast is uitgevoerd m et een losneembaar tussenstuk. Ingevolge de voorschriften van Bureau Veritas kon hiervoor niet volstaan worden m et een waterdichtstopcontact, zoals wel gebruikt is voor aansluiting der beide ladinglichten welke aan de mastzaling zijn aan gebracht.

Voor gebruik van het laadgerei op het platform kan dit laatste op drie verschillende standen boven het laadhoofd ge­ fixeerd worden met de eerder genoemde spanschroeven. V an ­ zelfsprekend kan dit aantal standen desgewenst uitgebreid worden door het aanbrengen van meer bevestigingspunten voor de spanschroeven langs de coaming.

Op Maandag 27 April 1953 werd, nadat van 17 tot 19 April 11. op de Noordzee een geslaagde proeftocht werd gehouden, het motorvrachtschip Van Spilbergen door C. van der Giessen & Zonen’s Scheepswerven N .V . te Krim­ pen a /d IJssel aan de opdrachtgever de N .V . Kon. Paketvaart Mij te Am ster­ dam overgedragen. H et schip, dat op 22 N ovem ber 1952 van stapel liep, is gebouwd onder hoog­ ste klasse Bureau Veritas. D e voornaamste bijzonderheden zijn: Lengte tussen de loodlijnen 102,10 m; breedte op spanten 16,30 m; holte tot bovendek 9,25 m; diepgang (zomer) 6,48 m; draagvermogen bij deze diep­ gang 4915 ton; bruto tonnage 4758 r.t. D e voortstuwingsmachine, die in het achterschip is geplaatst, is een 6-cylinder, enkelwerkende, 4-tak t Werkspoor dieselmotor met een cylinderdiameter van 720 m m en' een slag van 1400 mm, die bij 115 omw. / min. een vermogen van 3000 apk ontw ikkelt, waarmede het geladen schip een vaart van 13% mijl wordt gegeven.

N IE U W E U IT G A V E N De Functie -van de ondernemer in het huidige Tijdsbestek. Handelingen van de tweede Landdag voor de Economen, 8 M aart 1952 te U trecht. Uitgave H . E. Stenfert Kroese N .V . te Leiden. 72 blz. De brochure verzamelt drie prae-adviezen, van professores H accoü, ten Doesschate en drs R ottier, met de aansluitende discussies. H e t onderwerp is van groot belang in een tijd, waarin het „zelf doen” bij velen een zekere weerzin wakker roept en daarvoor de anonym iteit van „de Staat” of „het V olk” (dit laatste nu eens als natie, dan weer als de collectiviteit der zorgelijk levenden be­

Tenslotte rest nog op te merken, dat het gehele platform tot op een hoogte van ca. 0,30 m boven de coaming gelicht kan worden ten behoeve van het eventueel verwisselen van de rubberpakking. H iertoe zijn op de 4 hoeken van het platform schroef potten gelast waarin schroef vijzels gedraaid kunnen worden waarmede het platform op de vereiste hoogte gelicht kan worden. Bovenomschreven constructie is ontwikkeld door het Inge­ nieursbureau Vlieger in nauwe samenwerking met de Tech­ nische D ienst van de reders, de Scheepswerf Waterhuizen en Mac Gregor Comarain H olland N .V . H et geheel is uitgevoerd onder toezicht van het Bureau Veritas.

M OTORVRACHTSCHIP „VAN SPILBERGEN’

M O T O R V R A C H T S C H IP VAN S P IL B E R G E N

doeld) als een ideaal lichaam voor het behar­ tigen en regelen van alles w ordt geprefe­ reerd. H e t staat bij deze laatsten vast dat een collectiviteit m inder van slechte strevin­ gen is doortrokken dan een individu. Hoe men to t die opvatting kom t is niet geheel duidelijk, w ant de samengesteldheid is toch steeds een vergadering van individuën. O f is hier een zekere geestelijke luiheid of moeheid aanwezig, die liever volgens een voorschrift handelt dan volgens zelf, en dan moeizaam, te verwerven normen? Misschien ook heeft men te doen met de slingerbeweging die zo vaak in allerlei continue gebeurtenissen zoals de geschiedenis, een mensenleven, de cosmos en de microcosmos (het afzonderlijk geval) is waar te nemen; en is het nu de

periode van het tegendeel der voorafgaande wel w at overdreven individualiteit? Men ziet daarvan na ruim een eeuw de kwade kanten en zal te eniger tijd wel meer over­ tuigd raken van de ontoereikendheid van de invoering der onvatbaarheid van menigvul­ digheden. Deze laatsten hebben het grote nadeel, dat er niet mee te praten valt. Men beroept zich op artikelen die m et meerderheid zijn aangenomen en is dan van de moeilijkheden af. Erger w ordt het nog, wanneer al de voorschriften belichaamd worden in één, algemeen erkende, „leider” of „vadertje” , al of niet gezien als goddelijk goedgekeurd, of als een nationale of klasse-god. De kwestie is als definitief onoplosbaar te

beschouwen. Zonder wet is samen leven en doen niet mogelijk, en m et regels wordt iedereen min of meer gekneveld. Als in de Scheepsbouw zal men het m et compromis­ sen moeten stellen en elk radicalisme moeten verwerpen. Touwtrekken zal het echter blij­ ven. Afgezien van dergelijke mijmeringen is het altijd nodig zich rekenschap te geven van de realiteit ener situatie, en dat doet men in de aan gehaalde brochure. Men ziet daarbij de ondernemer niet alleen als een machine-onderdeel in een installatie, maar ook als mens: een gevangene van gevoelens en strevingen die men niet kan wegpraten. Prof. Haccou ziet gevaren rijzen u it het feit dat men de ondernemer als het ware in staat van beschuldiging heeft gesteld en hem wel voor de onplezierige kanten van zijn functie stelt, maar de voldoening van het succes van hem trach t af te nemen. Prof. ten Doesschate brengt naar voren, hoe de ondernemer niet alleen econoom (en dat alleen ten bate van de onderneming, d.i. zichzelf) is, maar ook sociaal werkzaam en bewust man is. Hier w ordt het juiste com­ promis gezocht. Drs R ottier vindt, dat dit laatste nog niet voldoende beseft w ordt. Met deze korte aanduidingen zal moeten worden volstaan, wil men niet de hele bro­ chure overschrijven. De redeneringen, de be­ schouwingen en voorbeelden waarvan men zich bedient om zijn zienswijze te rechtvaar­ digen zijn alleszins belangrijk. En interes­ sant is ook te zien hoe mén, ook in de dis­ cussies, geneigd is de feiten te rangschikken ter staving van eigen mentaliteit. Ir S. d. H . Jaarverslag 1952 LLoyd’s Register of Shipping. Wij ontvingen het jaarverslag 19 52 van Lloyd’s Register of Shipping, waarin een overzicht wordt gegeven van de in 1952 gereedgekomen en geclassificeerde schepen, de in aanbouw zijnde tonnage op 31 Decem­ ber 1952 en de in 1952 verstrekte bouwopdrachtén. De ontwikkeling in de scheeps­ bouw en de voortstuwing benevens de re­ search kom t verder ter sprake. H et verslag maakt voorts gewag van de veiligheidsmaatregelen, welke in oudere tan ­ kers worden genomen, van de gewijzigde rules in verband met gewijzigde materialen en constructiemethoden en het keuren van het staal, benevens de uitgereikte certifi­ caten voor laadlijn, veiligheid en tonnemaat. De survey van Lloyd’s strekt zich ook to t jachten uit. H et nieuwe Koninklijke Jacht in Engeland w ordt o.a. onder toezicht van Lloyd’s gebouwd. Voor verschillende Oliemaatschappijen en anderen worden door Lloyd’s regelmatig in­ specties verricht, voor welk soort werk een aantal specialisten werd aangesteld. H e t jaarverslag geeft vervolgens een groot aantal tabellen, betrekking hebbende op de wereldtonnage van stoom- en motor­ schepen, de verdeling daarvan over de di­ verse landen en de leeftijd van de verschil­ lende schepen. Verder de jaarlijks geclassifi­ ceerde nieuwbouw vanaf 1922 t / m 1952, het door Lloyd’s gekeurde scheepsbouw- en ketelmateriaal gedurende de jaren 1937 t/m 19 52, de toegepaste brandstof va'n de we­ reldtonnage gedurende de jaren 1914 t/m 1952, de verschillende wijze van voortstu­

wing van de wereldtonnage gedurende de jaren 1927 t/m 1952, De appendix verm eldt het resultaat van diverse onderzoekingen op het gebied van de scheepsconstructies in verband met de voor­ gekomen scheepsongevallen. De juiste verdeling van de lading over de verschillende laadruim ten in een schip is, ten einde abnormale spanningen in de struc­ tuur te vermijden, van het allergrootste be­ lang. In Juli 1951 werd door Lloyd’s aan alle eigenaren van schepen een handleiding verstrekt voor het ballasten en laden van tankschepen voor ladingen van verschillend s.g. In A ugustus 1952 verstrekte Lloyd’s eveneens zulk een handleiding voor schepen met droge lading. De ongevallen m et gelaste schepen, zoals deze bij Libertyschepen en tankers type T2 hebben plaats gehad, hebben aanleiding ge­ geven to t speciale controle op de scheeps­ ontwerpen, het scheepsbouwstaal en op de bouw zelf. Verder geeft het verslag de veranderin­ gen aan, die in bestaande gelaste schepen dienen te worden aangebracht om ze vol­ doende te versterken, zodat breuken to t een minimum; kunnen worden beperkt. Speciaal de tankers, gebouwd volgens het transversale systeem, hebben tot breuk aan­ leiding gegeven en speciale maatregelen werden genomen om deze. schepen afdoende te verstérken, waarbij extra balken onder de dekken worden aangebracht en de bodembeplating eveneens w ordt versterkt. H et is wel duidelijk dat het langsspantensysteem verre de voorkeur verdient. D rijfw erken en onderdelen door P. Büstriaan. U itgever N .V . Uitg. Mij. JE. E. Kluwer, D eventer-D jakarta. Prijs ƒ 5,— . Dit boekje in de serie Techniek en A m ­ bacht van dezelfde schrijver, is hoofdzake­ lijk bestem d.voor het technisch onderwijs, dat zich beweegt tussen het ambachtsonderwijs en het middelbaar technisch onderwijs, in het algemeen uitgebreid lager nijverheids­ onderwijs (U .L .N .O .). H et behandelt achtereenvolgens aan de hand van duidelijke tekeningen een algemene beschrijving 'en de smering, assen en tappen, kussenblokken, as koppelingen, riem-, snaaren kettingoverbrenging en tandwielen. Ele­ mentaire berekeningen van diverse drijfwerkonderdelen worden op duidelijke wijze uitgevoerd. Onderdelen van zuigermachines door P. Rüstriaan. U itgever N.V. U itg. Mij'. JE. E. Kluwer, D eventer-Djakarta. Prijs ƒ 3 —. Ook dit boekje is een vervolg in de serie Techniek en A m bacht van deze schrijver en behandelt achtereenvolgens: krachten in het drijfstangkrukm echanism e; krukken en krukassen; drijfstangen; kruishoofden; ex­ centrieken; pakkingbussen; zuigers. Aan de hand van verscheidene goede tekeningen wordt de stof, die bedoeld is voor school­ onderwijs of voor zelfstudie op bevattelijke wijze voorgedragen, terw ijl ook hier de no­ dige elementaire berekeningen met voorbeel­ den worden uitgevoerd. De Rotterdamse scheepsbouw in de tijd der Reptibliek, door dr S. C. van Kam­ pen. U itg. Born N .V ., Assen-Amster­ dam. Prijs ƒ 9,5 0 (gebonden). Dit fraai gebonden en op goed papier ge­

drukte boek geeft een beschrijving van de scheepsbouw, zoals die in het tijdperk van Ömstreeks 1600 tot na 1704 in R otterdam werd beoefend. Op vlotte wijze w ordt aller­ eerst de ontwikkeling beschreven van de koopvaardij, zowel zee- als binnenvaart en visserij. Er volgt dan een opsomming van de verschillende werven en hun ligging om­ streeks 1600, van 1613-1704 en n a 1704. Vervolgens behandelt de schrijver de tech­ nische zijde van het scheepsbouwbedrijf en de achteruitgang in de 18e eeuw. Ook de economische zijde van het scheepsbouwbe­ drijf in die tijd w ordt belicht, w at betreft de bedrijfsvorm en ondernemingsvorm, de aanbestedingen, de financiering van de bouw, de houthandel, de rederij, enz. Een belangrijk onderdeel van de scheepsbouw waren de nevenbedrijven. Reeds toen zag men de voordelen in van de z.g. toeleve­ ringsbedrijven, zoals heden ten dage m et het oog op onze noodzakelijke industrialisatie steeds meer naar voren treedt. Deze neven­ bedrijven waren: de houthandel, de h out­ zagerij, de touwslagerij, de zeilmakerij, de smederij en spijkermakerij, de mastenmakerij, de blokmakerij, de beeldsnijderij, de schil­ ders en het bergingsbedrijf. T en slotte w ordt ook nog de sociale zijde van het bedrijf be­ handeld. De tekst is verlucht m et enige fraaie reproducties, terw ijl de vele bijlagen ‘ verschillende wetenswaardigheden brengen, verduidelijkt met de nodige tekeningen. Wij kunnen het boek warm aanbevelen. H et is een aanwinst voor diegenen, die meer dan oppervlakkig belangstellen in de prestaties van de Rotterdamse scheepsbouwers van die tijd. Industrial brazing by H . R. Brooker and E. V. Beatson. U itg. Iliffe & Sons, Ltd., London. Prijs 3 5 /-. D it fraai gebonden en op uitstekend pa­ pier gedrukte, in de Engelse taal geschreven boek geeft een zeer uitgebreide en complete studie van het hardsolderen, zoals dit in de metaalindustrie w ordt toegepast. De schrij­ vers hebben hun ervaring in ruime m ate in dit boek verwerkt, doch hebben ook een dankbaar gebruik gemaakt van de kennis op dit gebied van verschillende deskundigen. Elk hoofdstuk staat practisch op zich zelf, zodat de noodzaak om naar andere gedeelten van het boek te verwijzen is ontgaan, het­ geen het naslaan voor een bepaalde soldeermethode vergemakkelijkt. In verschillende afdelingen worden achtereenvolgens behandeld: de oorsprong, de beginselen en het doel van hardsolderen; de verhittingsmethoden en de uitrusting hiervoor; de materialen voor het hardsolde­ ren; het bepalen van de juiste soldeer verbin­ dingen en hun sterkte; het hardsolderen met de vlam; het solderen in de oven; het solde­ ren in het zoutbad; het hoog frequent in­ ductie solderen; het weerstand solderen; het dompelsolderen; het solderen van alumini­ um ; speciale toepassingen, selectie, inspectie en beproeving. De tekst is verlucht m et een zeer groot aantal goede foto’s, tekeningen en vele ta­ bellen. Voor een ieder, die in zijn bedrijf m et deze soldeermethoden te maken heeft, is dit boek zeker van groot n ut. De verschil­ lende processen worden op duidelijke wijze voorgedragen en wij hebben de overtuiging, dat het zijn weg, ook in ons land, wel zal vinden.

VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED O p geric h t 1 J u li 1898 A lgem e en S e c r e t a r ia a t : H e e m ra a d s sin g e l 194, R o tterd am T elefo o n 52200

BALLOTAGE

De volgende heren commissie gepasseerd:

zijn

de Ballotage­

Voorgesteld voor het G ew oon L id m a a t­ sch ap : B. G. H O FM A N , Assistent-Bedrijfsleider bij de Nederl. D ok- en Scheepsbouw Mij (v .o .f.), Adm. de R uyterw eg 340, Amsterdam (W il). Voorgesteld door P. Loppersum.

A. H. KOELEM IJ, Afgest. M.T.S.; Chef Scheepsinst. N .V . Technisch Bureau Beuker, Spaanse Brabanderstraat 12 hs-, Amsterdam. Voorgesteld door J. K. Joosse. G. LOOS, Scheepsbouwkundige bij de N .V . Van N ievelt, Goudriaan & Co’s Stoom­ vaart Mij., Statenweg 129b, R otterdam . Voorgesteld door L. H . Smits. Ir J. J. V A N D E R M EULEN, W erk tu ig ­ bouw kundig Ingenieur bij de K onink­ lijke Nederlandsche Mij voor H aven­ werken te A m sterdam , tijdelijk: H aifa, Israël; c/o. Royal Netherlands H arbour W orks Co. Ltd. P.O.B. 5 3 5, H aifa, Israël. Voorgesteld door G. Zanen.

H . R. R O D EN H U IS, Afgest. M.T.S. Dordt (W erktuigbouw ); Assistent Beproevings ing. bij de Nederl. Dok- en Scheepsbouw Mij (v.o.f.), Koninginne­ weg 26 A, Amsterdam. Voorgesteld door P. Loppersum. Voorgesteld voor het B u iten g ew o o n L id­ m a a tsc h a p : J. U ITT E N B O G A A R T , Drs, Directeur N .V . Technisch Bureau v /h F. W. U ittenbogaart, Molenlaan 94, Rotterdam-N. Voorgesteld door G. A. Spliethoff Jr. Eventuele bezwaren, schriftelijk binnen 14 dagen aan het Algemeen Secretariaat van het Hoofdbestuur, Heemraadssingel 194, Rotterdam , Telefoon 52200.

NIEUWSBERICHTEN N .V . H a n d e lm a a ts c h a p p ij S m itfo rt, D en H a a g De N .V . Handelmaatschappij Sm itfort te Den H aag berichtte ons, dat haar de ex­ clusieve vertegenwoordiging werd toever­ trouw d van: 1. Borsig A .G . - Berlin voor gietstaal, ruw en bew erkt; gietijzer, ruw en bewerkt; smeedstaal, gelegeerd, ongelegeerd, ruw , voorbewerkt en bewerkt. 2. Eisenwerk Rothe Erde G .m .b.H ., D ortm und voor Kogeldraaiverbindingen, ma­ trijs smeedwerk en mijnbouw staal. In g e n ie u rs b n e re a u J . M. v a n T e rw is g a , S chied am H e t Ingenieursbureau J. M. van Terwisga, Stadhouderslaan 91 te Schiedam, bericht ons, dat zij momenteel de beschikking heeft over twee zeer interessante, films van de door hen vertegenwoordigde Engelse fabrie­ ken, nl. een Nederlands sprekende kleuren­ film van F irth Brown Tools Ltd., Sheffield, waarin een zeer uitgebreid overzicht w ordt gegeven van de vervaardiging van de meest uiteenlopende typen gereedschappen voor de metaalbewerking. De tweede film is van F irth Vickers Stainless Steels Ltd., Sheffield en is een Engels sprekende kleurenfilm waarin het lassen van roestvrij en hittebestendig staal w ordt getoond. Beide films hebben een vertoningsduur van ca. 45 m inuten en een breedte van 16 mm. De firm a Van Terwisga is gaarne bereid beide films kosteloos ter beschikking van geïnteresseerde firm a’s of instanties te stellen. 3 e E u ro p e se te n to o n s te llin g v a n g ereed ­ sc h a p s w e rk tu ig e n te B ru ssel, v a n 4-13 S ep te m b e r 1953 Op 20 M aart 195 3 werd te Brussel een vergadering gehouden van het tentoonstellingscomité van het Europees Comité voor de samenwerking van fabrikanten van ge­ reeds chaps w erktuigen. De voorbereidingen voor de 3e tentoon­ stelling, welke dit jaar van 4-13 September in Brussel zal worden gehouden, bevinden zich in een vergevorderd stadium.

Reeds nu hebben zich 690 exposanten aan gemeld, waaronder 500 fabrikanten van gereedschapswerktuigen, u it 12 landen. Ook N ederland, dat, zoals bekend, in het Europees Comité is vertegenwoordigd, neem t m et 19 bedrijven aan deze tentoonstelling deel. De door Nederland gehuurde standoppervlakte bedraagt ongeveer 500 m 2, te r­ w ijl deze verleden jaar in H annover 200 m 2 bedroeg. De totale oppervlakte der stands bedraagt 3 0.650 m 2. Er zullen 23 00 m a­ chines in w erking te zien zijn. Geëxposeerd w ordt ca. 10.000 ton materieel. Buitenlandse bezoekers, dus ook N e d e r­ landers, ontvangen op vertoon van hun pas­ poort bij de ingang der tentoonstelling kos­ teloos een toegangsbewijs. Nadere inlichtingen verstrekt het. secre­ tariaat van de Nederlandse delegatie bij het Europees Com ité, dat verzorgd w ordt door de Vereniging van M etaal-Industrieën, N assaulaan 13, ’s-Gravenhage, Telefoon 184590. V o la u to m a tisc h e h y d ra u lisc h e b e u g e lz a ag m a c h in e s De laatste tijd w ordt door vele industrieën bij de aankoop van koudijzerbeugelzaagmachines de voorkeur gegeven aan de vol­ automatische hydraulische zaagmachines, welke door een bekende Duitse fabriek w or­ den vervaardigd en onder de naam „R ucoco” in de handel worden gebracht. De uitvoering van de machines is zeer modern, terw ijl de constructie uiterst sta­ biel kan worden genoemd. De machines zijn leverbaar in zes ver­ schillende grootten, met zaagcapaciteiten van 15 0-400 m m rond en vierkant m ateriaal, alsmede 3 verschillende uitvoeringen t.w . model B m et 2 zaagsnelheden, C m et 4 zaagsnelheden en A m et traploze snelheids rege­ ling. H e t kiezen van de gewenste zaagsnelheid bij de modellen B en C geschiedt door middel van een tw eetal handles. H e t model A daarentegen is voorzien van een handwiel, waarmede — via een speciale over­ brenging — de zaagsnelheid traploos regel­ baar is; op de ingebouwde tachom eter w ordt het aantal slagen van de zaagbeugel nauw ­ keurig aangegeven. N a het inspannen van het materiaal en het inschakelen van de m otor verrichten de machines de zaagbewerking geheel automatisch. De hydraulische

voeding van de zaagbeugel is regelbaar; na het materieel te hebben doorgezaagd wordt de zaagbeugel autom atisch omhoog gebracht, terw ijl bij het bereiken van de bovenste stand de electromotor automatisch uitge­ schakeld w ordt. De zaagbeugel loopt in brede nastelbare prismageleidingen en er w ordt, mede door grote stabiliteit, de groot­ ste precisie verkregen. De motor en alle snellopende assen lopen in rollagers en alle tandwielen in oliebad, waardoor geringe slijtage en rustige werking is gegarandeerd. De machines zijn uitgerust met een ltoelwaterinstallatie, welke — evenals de elec­ trom otor en thermisch beveiligde schakelaar, geheel is ingebouwd. Verder zijn de machi­ nes voorzien van een stabiele spanschroef, welke voor verstek-zagen is ingericht. De hoge productie en grote zuiverheid welke worden bereikt zijn opmerkelijk. Spliethoff Beeuwkes & Co. N .V. te R ot­ terdam heeft de vertegenwoordiging voor deze fabriek. V erliez en en b e sch ad ig in g en v a n de N e d e rla n d se k o o p v a a rd ijv lo o t in de tw e e d e w ere ld o o rlo g In het laatstverschenen num m er van de serie „O nderdrukking en Verzet” heeft de bekende maritieme publicist L. L. von M ünching op boeiende wijze de prestaties van de Nederlandse koopvaardij gedurende de tweede wereldoorlog geschetst. De bij­ zonder grote feitenkennis, waar deze schrij­ ver over beschikt en welke in dat relaas dui­ delijk to t uiting kom t, treedt nog sterker naar voren in een ander werk van zijn hand, dat zo juist gereed is gekomen. N a jaren van naarstig zoeken en uitplui­ zen en dank zij zijn vele relaties in binnenen buitenland, is Von M ünching er in ge­ slaagd een to t in détails afdalende opgave samen te stellen van de verliezen en bescha­ digingen van de Nederlandse koopvaardij­ vloot in die oorlog. Deze opgave vermeldt niet slechts ieder zeeschip, inclusief de sleep­ boten en kustvaartuigen, aan hetwelk in die oorlogsjaren iets is overkomen, doch geeft tevens aan waar en onder welke om­ standigheden zulks is geschied. Bovendien zijn in deze opgave lijsten opgenomen van vaartuigen, die door de bezetter in beslag genomen of gevorderd werden doch die na

de oorlog weer aan de Nederlandse koop­ vaardijvloot konden worden toegevoegd, als­ mede van schepen, welke in de oorlogsjaren door nautische ongevallen dan wel door ver­ koop enz. verloren gingen. Van deze uit velerlei oogpunt zeer belang­ wekkende opgave heeft de samensteller een exemplaar beschikbaar gesteld aan het „In­ stitu u t voor Scheepvaart en Luchtvaart” , Burgm. s’ Jacobplein 10 te Rotterdam, al­ waar het op het bureau van de Inlichtingen­ dienst dier instelling voor belangstellenden ter inzage ligt. Uiteraard kunnen ook op de gebruikelijke wijze bij dit bureau schrif­ telijk den wel telefonisch (28580) inlichtin­ gen worden ingewonnen om trent gegevens, welke voorkomen in dit wederom van voor­ treffelijke speurzin getuigende werk van Von Münching.

tezamen m et de Société de Chimie Indus­ trielle, te Parijs worden gehouden. Tijdens dit congres worden gelijktijdig de voor­ drachten samenvallende met de voornaam­ ste vergadering der Dechema in 1953, ge­ houden. H et Europees congres voor het chemisch Ingenieurswezen wordt geopend op Maan­ dag 22 Juni 195 3 met de volgende voor­ drachten: G. H ulot, Paris. „Die schweren Flüssig­ keiten und ihre Anwendung in der Tech­ nik” . G. Bozza, Milaan. „Beeinträchtigung der Atmosphäre durch chemische Anlagen”. A. Guyer, Zürich. „Die Absorption bei Untersuchungen auf dem Gebiete des Che­ mie-Ingenieur-Wesens” .

W. Jost, Darmstadt. „Neue Untersuchun­ Rijkscom m issie v oor de W e rk tu ig k u n gen über die R ektifikation unter extremen digen-exam ens, D en H a a g Bedingungen” . Geslaagden diploma C 2de zitting 1953: Als vervolg op deze serie voordrachten v. d. Meer, B. W . J.; Meijer, A; Schaaij, J; voor het chemisch apparatenwezen, worden Korvink, L. M.; Smits, C. de volgende voordrachten gehouden van het Behoudens onvoorziene omstandigheden XXVIe Congrès International de Chemie zullen de mondelinge examens van de 3de Industrielle: zitting in 195 3 plaats vinden als volgt: G. M. Schwab, München. „Gegenwärtiger Voorlopig Diploma: 18, 19, 22, 23, 24, Stand der wissenschaftlichen Forschungen 25, 26, 29, 30 Juni, 1, 2, 3 Juli. über die industriellen Katalysen”. Motordrijvers: 5, 6, 7, 8, 11, 12, 13, 15, 18, 19, 21, 22, 26, 27, 28, 29 Meien A . H. M. Andreasen, Kopenhagen. „Die 1 Juni. Bestimmung des Feinheitsgrades der indus­ triellen pulverförmigen Stoffe durch die A: 12, 13, 15, 26, 27, 28, 29 Mei, 1, 2, 3, 4, 5, 8, 9, 10, 18, 19, 22, 23, 24, 25, 26, Pipette-Methode” . 29, 30 Juni, 1, 2, 3, 6 Juli. E. O tt, W ilm ington. „Vom VerschuchsBl-nieuw: 27, 28, 29 Mei, 1, 2, 3, 4, 5 rohr z.um chemischen W erk” . Juni. A. Nasini, Turin. „Absorption und Ka­ B2-nieuw: 27, 28, 29 Mei, 1, 2, 3, 4, 5 talyse”. Juni. C l-nieuw : 10 Juni. C l-oud: 15, 16, 17 Juni. C2-nieuw: 10 Juni. B l-oud en C2-oud: Nog nader te bepalen datum. De 4de zitting in 1953 zal begin Septem­ ber aan vangen. De inschrijving hiervoor is opengesteld van 1 to t en met 24 Juni. H H . Directeuren van opleidingsscholen en particuliere inrichtingen van onderwijs, wordt verzocht, te willen opgeven het aan­ tal candidaten, dat zich voor dit examen zal aanmelden. Inschrijvingen worden alleen tot boven­ genoemde datum aangenomen. Te laat bin­ nengekomen en onvolledige stukken zullen teruggezonden worden. H e t examengeld mag uitsluitend gestort worden op de giro-rekening van de Com­ missie no. 305460. GEEN POSTWISSELS. Inschrijfformulieren met nadere aanwij­ zingen zijn gratis verkrijgbaar bij de Com­ missie. Scholen kunnen deze formulieren in voorraad krijgen. D eu tsch e G esellschaft f ü r chemisches A p p a ra te w e sen , D EC H EM A D e c h em a-H au s, F r a n k f u r t a. M ain, R h ein g au -A llee 25, D eu tsch lan d N aar aanleiding van de 2e Salon de la Chimie en in verbinding met het XXVIe Congrès International de Chimie Industrielle, zal een Europees Congres voor het chemische Ingenieurs wezen, hetwelk wordt voorbereid door DECHEMA, Deutsche Gesellschaft fü r chemisches Apparatewesen,

Inlichtingen om trent bijzonderheden zijn te verkrijgen bij DECHAM A, Deutsche Gesellschaft für chemisches Apparatewesen, Frankfurt a. Main-W 13, Postfach en bij Société de Chimie Industrielle, Paris VII. Z e n tru m des chem ischen A p p a ra te ­ wesens, D e c h e m a -In s titu t f ü r A p p a ra te u n d S to ffk u n d e Voor verdere uitbouw van het Dechemahuis te F rankfurt a/M ain to t centrum voor de chemische apparatuur, wordt momenteel op de tweede en derde verdieping van het Dechema-huis, het Dechem a-Instituut voor apparaten- en materialenkennis ingericht, hetwelk vermoedelijk op 3 Juli 195 3 zal worden geopend. Flet doel van het In stituut voor appara­ ten- en materialenkennis is om, voor zoveel als mogelijk is, alle chemische apparaten voor laboratorium en bedrijf, alle meet- en regelinrichtingen voor de chemische tech­ niek, alle grondstoffen voor de bouw van de chemische apparatuur en de hulp- en be­ drijf sstoff en, alsook nieuwe uitgangsstoffen voor de chemische techniek, volgens con­ structie, werkingswijze, theoretische grond­ beginselen en toepassingsmogelijkheden op te nemen en te beschrijven. H et instituut neemt daardoor een taak op de schouders, die sedert vele jaren als zeer belangrijk w ordt erkend. H et D echem a-Instituut zal met mede­ werking van talrijke vooraanstaande vak­ genoten, niet slechts in Duitsland, doch over de gehele wereld, het eerste van deze aard zijn.

De uitvoering en de deelname aan deze nieuwe ontwikkeling worden in een speciale Dechema-folder nader omschreven, welk geschrift op aanvrage kosteloos door Deche­ ma, F rankfurt a/M ain-W 13, Postfach, be­ schikbaar gesteld. A M E R IC A N B U R E A U O F S H ÏP P IN G H e t v estig en v a n N a tio n a le T echnische Commissies door h e t A m e ric a n B u re a u of S hipping In de loop van het bezoek, dat Mr W alter L. Green, President van the American Bu­ reau of Shipping, kortelings aan de Euro­ pese kantoren van het Bureau in Italië, Griekenland, Turkije, Frankrijk, België, Nederland, Duitsland en Engeland bracht, onderwierp hij het probleem betreffende de rules van het Bureau voor het bouwen en classificeren van stalen schepen aan een grondig onderzoek, teneinde de kleine ver­ schillen, welke bestaan tussen de specifieke eisen van het Bureau en de verschillende plaatselijke behoeften met elkaar in over­ eenstemming te brengen. D it geschiedt zowel als gevolg van de verschillen in Nationale voorschriften, als in het verschil in productiewijze voor het staal en de specificaties, plaatselijke verschil­ len in scheepsbouwpractijk en in de aard van de scheepvaart zelf. Soortgelijke verschillen bestonden voor­ heen gedurende vele jaren in de U.S.A. in verschillende delen van het land. A an deze problemen werd in het verleden met succes door het American Bureau of Shipping tege­ moet gekomen door het instellen van een systeem van Technische Commissies. Op deze wijze vestigde het Bureau lang geleden het Great Lakes Technical Com m ittee en het W estern Rivers Technical Committee, om binnen het verband van de Technische Commissie van het Bureau en het C om m it­ tee on Naval A rchitecture en het Committee on Engineering, werkzaam te zijn. H et systeem werkte uitstekend en het gaf de locale groepen, welker probleem een speciale behandeling rechtvaardigden, algehele vol­ doening. Tegelijkertijd werden de technische normen en efficiency van de rules van het Bureau gehandhaafd en verstevigd. Daarom besloot het Bureau van tijd to t tijd, indien dit uit ervaring zou blijken nodig te zijn, technische commissies te installeren in lan­ den buiten de U.S.A. Deze commissies kun­ nen eventuele verbeteringen in de rules in overweging nemen en deze op geschikte tij­ den aan de technische commissie van het Bureau voorleggen. Aan deze commissies moet ook de volle gelegenheid worden ge­ geven de nodige aanbevelingen te doen voor uitbreiding, wijziging en ontwikkeling van de rules voor de bouw en classificatie van stalen schepen, waar het de gewoonte van het Bureau is deze jaarlijks te reviseren en te publiceren. H et Bureau is van oordeel, dat deze gang van zaken niet alleen een eenvoudiger en meer logische oplossing tot gevolg zal heb­ ben van de problemen, welke zijn technische staf en de surveyors in de scheepsbouwcentra over de gehele wereld ontmoeten, m aar dat deze werkwijze een algehele ver­ steviging van de rules door de bijdragen, die zeker door de commissies, welke in de landen buiten de U.S.A. werkzaam zijn, zullen worden geleverd, tot gevolg heeft.

In stallaties voor atoom -energie in E ngeland De M inister of Supply in Engeland heeft enkele belangrijke informaties verstrekt be­ treffende de in de verschillende installaties voor atoom-energie verrichte arbeid. Hij deelde mede, dat deze inrichtingen zi'ch met atoomonderzoek, de ontw ikkeling en pro­ ductie bezighouden, zowel voor militaire als voor civiele doeleinden. De installatie te H arw ell in Berkshire is verantwoordelijk voor de fundam entele research inzake kcrnphysica en atoomenergie en verschaft wetenschappelijke fundam entele gegevens aan de andere inrichtingen. H et Radio Chemisch C entrum te Amersham in Buckinghamshire is betrokken bij de berei­ ding van radio-actieve substanties, zoals ra­ dium, radon en radio-actieve isotopen en deze worden voor medische, wetenschappe­ lijke en industriële doeleinden gebruikt. De productie van splijtbare materialen w ordt geleid vanuit de hoofdafdelingen te Risley bij W arrington, waar de ontw erp- en planningsbufeaux zijn gevestigd. Er zijn fabrieken te Springficld bij Preston, waar zuivere uranium uit uranium concentraties w ordt geproduceerd, te W indscale in Cumberland, alwaar in atoomzuilen plutonium uit uranium w ordt verkregen en te Capenhurst in Cheshire, alwaar een fa­ briek is voor afscheiding van de uranium isotoop U23 5 uit de isotoop U2 3 8. D it ver­ schaft een splijtbaar materiaal, dat gebruikt kan worden als alternatief voor plutonium. Te Alderm aston in Berkshire w ordt research arbeid verricht op het gebied van atoom­ wapens, evenals in de onderafdelingen te Woolwich en Fort Halstead. British T hom son-H ouston Comp. Ltd. Van N .V . Intechm ij, Den Haag, verte­ genwoordigster van The British ThomsonH ouston Company, L td., ontvingen wij het M aart-A pril num m er van B .T.H . Activities. H ierin kom t een beschrijving voor van een uiterst moderne beproevingsinstallatie voor de grootste transform atoren, generatoren voor w aterkrachtcentrales enz., welke in de fabrieken te R ugby is ingericht. Verder de beschrijving van een 27S kV transform ator, diverse motoren, ophaalinstallaties voor de mijnen," installaties voor walswerken, enz. De voorpagina geeft een beschrijving van de eerste tanker, welke uitsluitend door gas­ turbines zal worden voortgestuwd. Wij la­ ten deze hierna volgen. T ew a terla tin g en Op 18 M aart 19 33 heeft m et goed gevolg proef gevaren het m.s, Annie N , bouwno.. 2 57 van de N .V . Scheepsbouw Unie te Gro­ ningen en bestemd voor Aannemingsbedrijf H arm Fokkens N aarden N .V . A fm etingen zijn: Lengte 1.1. 47,5 0 m; breedte o. sp. 8,2 5 m; holte to t dek 3,70 m. D it schip is van het type ééndekschip m et bak en kampanje. In dit schip is geïnstal­ leerd een 4 -tact enkelwerkende D eutz m o­ tor van het type RV 6M 545, met een ver­ mogen van 400 pk bij 300 om w ./m in. • H et m.s. Annie N is gebouwd onder hoog­ ste klasse van Bureau Veritas (onbeperkte vaart).

27 April 11. heeft op de Scheepsbouwwerf ,,De Industrie” van D. en Joh. Boot N.V. te Alphen a.d. R ijn de tewaterlating plaats gevonden van een nieuw gebouwde motorlogger/traw ler SCH 27, genaamd Onderne­ ming II voor rekening van de N.V. Cornelis V rolijk’s Visserij Maatschappij te IJmuiden, bouwno. 1224. D it is het tweede schip dat door genoem­ de scheepswerf voor de fa. Vrolijk gebouwd w ordt en is w at afmetingen en uitvoering gelijk aan de vorig jaar af geleverde Cornclia Maria SCH 13 5. Een dochter van de heer Cornelis Vrolijk, mevrouw W . Rosenthal-Vrolijk, verrichtte de doopplechtigheid. Onder de aanwezigen bevonden zich de heren van de Scheepvaart Inspectie te IJm uiden onder welks toezicht en goedkeuring het schip gebouwd wordt. De hoofdafm etingen van het vaartuig zijn: 40,07 m lengte over alles, 7 m breed en 3,5 0 m hol. In het schip w ordt geplaatst een 6 cylindcr 45 0 pk „Industrie” Dieselmotor, direct omkeerbaar, type 6 D 7-0 en een hulpmotor van 100 pk. N a deze plechtigheid is op de vrijgekomen plaats de kiel gelegd van een nieuw te bou­ wen coaster van 590 ton d.w., afm. 50 m lang, 8,40 m breed en 3,5 0 m hol. D it schip w ordt voorzien van een 450 pk „Industrie” Dieselmotor. Op 27 A pril 11. is met goed gevolg te w ater gelaten het m.s. Rijnborg, bouwno. 168 van Scheepswerf „Welgelegen” , Fa. C. Amels & Zn. te Makkum en bestemd voor E. W agenborg’s Scheepvaart- & Expeditie­ bedrijf. A fm etingen zijn: lengte t.1.1. 46 m, breedte o.sp. 8,40 m, holte to t dek 3,40 m. D it schip is van het type, ééndekschip m et bak en kampanje. In dit schip zal ge­ ïnstalleerd worden een 4-tact enkelwerkende Brons m otor van het type 6 ED met een vermogen van 3 60 pk bij 320 om w /m in. H e t m.s. Rijnborg w ordt gebouwd onder hoogste klasse van Bureau Veritas. Bij de N .V . Scheepswerf Janssen te Druten werd op 21 Mei 11. m et goed gevolg te w ater gelaten het patrouille-vaartuig m.s. Belatik, hetwelk in opdracht van de Stich­ tin g Nederlandsche Scheepsbouw Export Centrale voor de Republik Indonesia wordt gebouwd. O nder de vele belangstellenden bevonden zich de heer R. P. Sutanto als vertegenwoor­ diger van de Hoge Commissaris,- wiens echtgenote het schip doopte; de heer J. C. van Pappelendam, namens de Nesec; de he­ ren Ir J. A. H . Ondang; Ir N . Guldenaar; Ir Sippel en de heer K unst namens de Aanschaffingsdienst Indonesia; alsmede vele per­ sonen uit scheepvaart- en handelskringen. H e t m.s. Belatik is een zusterschip van een serie van 6 schepen, die op verschillende werven momenteel in aanbouw zijn. De afm etingen bedragen: lengte o.a. 3 8,20 m, breedte 6,50 m, diepgang 2 m. H et schip zal worden uitgerust met een direct omkeerbare Werkspoor Dieselmotor, 43 0 pk. De Belatik, die in de Indonesische wateren zal gaan dienst doen, werd gebouwd onder Lloyds Klasse -|- 100 A I. H e t schip zal over enkele maanden op eigen kracht naar Indonesië vertrekken.

Op 23 Mei 11. is met goed gevolg te water gelaten het m.s. Solent, bouwno. 204 van Scheepswerf Gebr. Coops te Hoogezand en bestemd voor de heer G. Schoorl. D it schip is van het type ééndekschip met bak en kampanje. In dit schip zal geïnstalleerd worden een 4-tact enkelwerkende Brons m otor van het type 3 ED met een vermogen van 19 5 pk bij 3 3 0 om w/m in. Afmetingen zijn: lengte t.i.1. 39,30 m, breedte o.sp. 6,90 m, holte to t dek 3,10 m. H et m.s. Solent w ordt gebouwd onder hoogste klasse van Bureau Veritas ( Grote kustvaart). Zaterdagmiddag 23 Mei 11. vond op het werfterrein van de N .V . Scheepsbouwwerf v.h. De Groot en Van Vliet te Slikkerveer de tewaterlating plaats van het motorschip Libertc. D it schip wordt door deze werf gebouwd in opdracht van de Exporthandel Jac. van Namen & Zonen te Zw ijndrecht. De doop­ plechtigheid werd verricht door mevrouw FI. van Namen-Brokking. Met deze aanwinst kom t de Exporthandel, die reeds het schip Fraternite exploiteert, dus in het bezit van haar tweede schip. De hoofdafmetingen van de Liberte zijn als volgt: Lengte op de loodlijnen 51,80 m, breedte op buitenkantspant 9 m, holte to t h et hoofd­ dek 4,10 m, bruto inhoud 499,99 register ton. H et laadvermogen zal ±: 860 ton be­ dragen. H et schip zal worden voort gedreven door een Industriemotor van 540 pk bij 3 38 toeren per minuut. Op Zaterdag 9 Mei 11, is van helling 3 van de W erf Oost van de Nederlandsche D ok­ en Scheepsbouw Mij. v.o.f. te Amsterdam, met goed gevolg te w ater gelaten het 24.000 tons motortankschip Alkaid, in aanbouw voor de Alvion Steamship Co. Ltd. te Pa­ nama. De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw R. J. Breyfogle, echtgenote van de President van de N ational C ity Bank of New Y ork te Londen. De hoofdafmetingen van het schip zijn: Lengte over alles 6 0 3 l engt e tussen de loodlijnen 565'-6", breedte 7 6 '-6 ", holte 42'-0 ", diepgang op zomervrijboord 32'-

o.% ".

De snelheid van het geheel afgeladen schip zal bedragen 14,5 knoop, waarbij de waterverplaatsing zal bedragen 32.000 ton. De ladingruimte is verdeeld in 27 tanks, waarvan 9 midden- en 18 zijtanks, welke in totaal een inhoud hebben van 1.140.000 kubieke voet. De lading w ordt verw erkt door vier duplex pompen, welke elk een opbrengst hebben, overeenkomende m et 5 00 ton water per uur. De voortstuwing zal geschieden door een direct omkeerbare, zeven cylinder, dubbelwerkende, 2-tact N DSM -Stork Diesel m otor, waarvan de cylinder voeringen zijn hardverchroomd volgens het procédé Porus Krome van der H orst, die bij 117 omwentelingen per m inuut een vermogen van 7400 ipk kan ontwikkelen. Verder zullen in de m otorkamer geplaatst worden twee generator-com pressor aggregaten, ,één daarvan bestaande uit een type Stork dieselmotor, een dynamo van 200 kW, 200 Volt gelijkstroom en een compressor met een capaciteit van 240 n r1

vrije lucht per minuut en een werkdruk van 2 5 atm . en het andere uit een compound stoommachine, een dynamo en een compres­ sor m et dezelfde capaciteit als het andere aggregaat. Bovendien zuilen twee Schotse ketels, met elk 2400 vierkante voet verwarmd opper­ vlak, worden opgesteld, die stoom leveren met een werkdruk van 180 pond per vier­ kante duim. H et geheel wordt gebouwd volgens de voorschriften en onder speciaal toezicht van Lloyd’s Register. Met de bouw werd aangevangen op 3 De­ cember 1952. Op de vrijgekomen helling zal de kiel ge­ legd worden van de 20.000 tons turbine tanker Cybcle, bestemd voor de Compagnie Auxiliaire de Navigation S/A te Parijs. P ro e fto c h te n N ad at op 4 Mei jl. de technische proef­ tocht had plaats gevonden, waarbij aan­ wezig waren enige heren van de technische dienst van de rederij Phs van Ommeren te Rotterdam , van de rederij Soflumar te Parijs en surveyors van Bureau Veritas, werd op 7 Mei jl. de officiële proeftocht gehouden met het door de N.V. Scheepswerf Gebr. van der Werf te Deest gebouwde motortankschip fo r t Gentil, een zusterschip van het in 1951 door dezelfde werf af geleverde m otor tankschip fo r t de Bouc. De fo r t Gentil met een deadweight van 2020 ton heeft de volgende hoofdafme­ tingen: Lengte over alles 78,— m, lengte tussen de loodlijnen 71,50 m, breedte 10,90 m, holte 5,10 m. De diepgang geladen bedraagt 4,86 m ; de bruto-inhoud 1507 registertonnen. H et schip is gebouwd volgens het langsspanten systeem, heeft een doorlopend middenlangsschot, welke met de dwarsschotten de ladingruimte verdeelt in 8 tanks met een gezamenlijke inhoud van 2600 m:i. In het voorschip bevindt zich een deeptank, welke ingericht is als bunker voor de stookolie voor de stoomketel. Zowel de ladingtanks, deeptank en settlingtanks in de machinekamer zijn voorzien van verwarmingsspiralen, terwijl de nodige stoom ge­ leverd wordt door een in de machinekamer opgesteld Cochran oliestook- en exhaustgassenketel. Voorts is er een laadruim inge­ richt boven de deeptank in het voorschip, hetw elk voornamelijk wordt gebruikt als magazijn van trossen, vaten etc., terwijl hier tevens zijn opgesteld een stoomlenspomp en een brandstoftrimpomp voor de stookolie. De voortstuwing geschiedt door een 8 cylinder, 4 takt, enkelwerkende Werkspoor m otor met een vermogen van 1100 pk, die het schip in beladen toestand een snelheid geeft van 11 knopen bij 260 omwentelingen per minuut. Als hulpmotoren zijn geplaatst twee enkelwerkende verticale 4-takt dieselmoto­ ren van het fabrikaat Ruston and Hornsby met elk een vermogen van 90 pk in continu bedrijf. Elk deze motoren drijft aan een 60 kW — 110 Volt gelijkstroom-dynamo, terw ijl één der motoren tevens een compres­ sor fabrikaat Reavell aandrijft met een capaciteit van 48 m:1 per u u r bij 30 kg/cm". Als havenaggregaat is eveneens een Ruston m otor geplaatst met een vermogen van 3 0 pk bij 1000 omwentelingen per minuut,

welke aandrijft een dynamo 19 kW en een compressor 48 mVuur. Uitgezonderd de stoomketelvoedingpomp van het fabrikaat Weir zijn alle in de ma­ chinekamer opgestelde pompen van het fabrikaat H outtuin en electrisch aangedre­ ven, terwijl tevens de beide ladingpompen van het fabrikaat H outtuin zijn en een capaciteit hebben van 200 m" per uur in de pompkamer op gesteld aangedreven worden door twee 70 pk in de machinekamer ge­ plaatste electromotoren van het fabrikaat Smit-Slikkerveer. In de pompkamer zijn tevens opgesteld een W orthington horizontale duplex reserve stoomladingpomp met een capaciteit van 150 ton/uur. De complete electrische instal­ latie is uitgevoerd door de electro-technische fabriek van A. de Hoop te Rotterdam, ter­ wijl de radiorichtingzoeker en echosounding installatie in opdracht van Radio Maritime te Parijs werd uitgevoerd door Radio Hol­ land te Rotterdam. De verblijven voor officieren en beman­ ning bevinden zich alle op het achterschip en zijn alle in moderne stijl uitgevoerd, terwijl alle verblijven voorzien zijn van cen­ trale verwarming en warm- en koud water. Na een geslaagde proeftocht werd het schip in volle tevredenheid door de rederij overgenomen. Op Donderdag 16 April 11. vond op de Noordzee de officiële proefvaart plaats van de motorkotter KW 126 Agatha Arie ge­ bouwd voor de heer M. Kuyt bij de N.V. Scheepsbouw werf „De Dageraad”, v /h Wed. J. Boot te Woubrugge. De afmetingen van het schip bedragen 25,90 X, 6,00 X 2,9.5 m. In het schip is geplaatst een Brons motor 4-takt, 4-cyl., 240 pk met Kuypers hydr. keerkoppeling. Als hulpmotor is geplaatst een „Samofa” 4-takt, 2-cyl., 20/30 pk, welke een dynamo, algemene dienstpomp en reserve compres­ sor aandrijft. De electrische installatie bestaat uit 2 dynamo’s 110 V 5 kW, tevens 24 V noodinstallatie. De trawlwinch is van v. d. Giessen en een type 3 A met frictie. Het schip werd tot volle tevredenheid door de eigenaar óvergenomen. Op Dinsdag 26 Mei 11. had op de Nieuwe Waterweg in tegenwoordigheid van ver­ schillende Indonesische autoriteiten de proef­ tocht plaats van het m.s.Blibis, gebouwd bij de C.V. Scheepswerf en Gashouderbouw Jonker & Stans te Hendrik Ido Ambacht, in opdracht van de Republik Indonesia. Na afloop van de proeftocht werd, nadat door de heer Baks, burgemeester van H en­ drik Ido Ambacht de werfvlag was gestre­ ken en door mej. S. Kartohadiprodjo, secre­ taresse van de Hoge Commissaris van de Republik Indonesia in Nederland, de Indo­ nesische vlag was gehesen, het schip aan opdachtgeefster overgedragen. Door verschillende sprekers werd daarna het woord gevoerd, o.a. door de heer Moekarno, plaatsvervangend hoofd van de Aanschaffingsdienst van de Republik Indonesia te Amsterdam. Voor de technische gegevens verwijzen wij naar „Schip en W erf” No. 1 van 2 Januari 1953 pag. 16.

Op de Nieuwe Waterweg en Noordzee had de proeftocht plaats van het zeegaande motorbergingsvaartuig Dolfijn, dat door de Scheepswerf D. & J. Boot te Alphen a.d. Rijn voor W. A. van den T ak’s Bergings­ bedrijf te Rotterdam werd gebouwd. De afmetingen zijn: 2 5 X 5,75 X 2.45 meter. H et schip, dat bijzonder zwaar gecon­ strueerd is, werd gebouwd onder klasse Bu­ reau Veritas P. en Scheepvaart Inspectie Cert. E. Als voortstuwing heeft de D olfijn een 160 pk Industrie Diesel. De hoofdmotor dient tevens als aandrijving voor een 10 duims zandcentrifugaalpomp met een wateropbrengst van 1200 ton per uur. Voor het eerst werd voor dit type vaartuigen een ongestaagde mast toegepast welke door de zoveel zwaardere uitvoering de forse bouw van het schip goed onderstreept. De laadbomen, een ervan voor lasten to t 5 ton, worden bediend door een zware motorlier welke op dek staat opgesteld. H et schip is uitgerust met mobilofoon en electrisch licht. Vanzelfsprekend is een complete duikerinstallatie met luchtcompressor aan boord, terwijl het evenals alle vaartuigen van Van der Tak zeer ruim is uitgerust met bergingsmateriaal van allerlei aard. Een keurig verblijf voor 8 man, een goed gebouwde 'keuken en een toilet m et was­ plaats geven de opvarenden een goede ac­ commodatie.

Overdrachten Zaterdag 23 Mei 11. heeft de overdracht plaats gehad van het door de Rotterdamsche Droogdok Mij. N.V., voor rekening van de Koninklijke Paketvaart Maatschappij N .V ., Amsterdam, gebouwde enkelschroef vracht­ en passagiersmotorschip Van kinschotenDe hoofdafmetingen zijn: lengte tussen de loodlijnen 102,10 m, breedte op buiten­ kant spanten 16,30 m, holte to t opperdek 9,2 5 m, laadvermogen 48 3 8 ton. De voortstuwing van het schip geschiedt door een 6 cylinder 4-tact, enkelwerkende Werkspoor-Dieselmotor met een vermogen van circa 3 000 apk. De gehele electrische installatie werd verzorgd door A. de Hoop N.V., Electrotechnische fabriek te R o tter­ dam. N ieu w e havensleepboten voor L. Smit 6 Co’s Internationale Sleepdienst De sleepboot Kinderdijk die vorig jaar door L. Smit & Co’s Internationale Sleep­ dienst in de vaart gebracht werd, is een zodanig succes gebleken, dat thans 3 boten van dit type besteld zijn bij de Scheepswerf Bodewes te Millingen. Zoals destijds gemeld betekende de indienststelling van de Kinderdijk een evolutie in voortstuwing van havensleepboten. De voortstuwingsinstallatie zestaat nl. uit een tweebladige, verstelbare schroef, type „Schelde”, gemonteerd in een beweegbare Kort Nozzle, waardoor een roer overbodig is. De drie nieuwe boten zullen worden u it­ gerust met een 6 cylinder, 4 -tact S m it/ M.A.N. dieselmotor.

H oofdcom m issie voor de N orm alisatie in N ed erlan d Normalisatie van veiligheids kleur en De Hoofdcommissie voor de Normalisatie in N ederland (H .C .N .N .) heeft ter critiek gepubliceerd de ontw erpnorm V 3011 Functioneel gebruik van kleuren I Veiligheids kleuren (4 pagina’s form aat A 4) Toelichting: Deze ontw erpnorm werd samengesteld door commissie 40 (Kleuren) ten einde eenheid 'te brengen in de bestaande, veelal tegenstrijdige wijzen van toepassing van kleuren bij de aanduiding van gevaren en bestrij dingsmiddelen hiertegen. Gebrek aan eenheid in deze leidt soms to t noodlottige vergissingen. W aar het gebruik van kleuren in het bedrijfsleven steeds toe­ neemt, w ordt normalisatie hier nodig ge­ acht. H et verzoek om deze normalisatie ter hand te nemen was dan ook reeds van ver­ schillende zijden uit de industrie to t de Hoofdcommissie gericht. In de subcommissie die voor de bestude­ ring van deze en soortgelijke vraagstukken werd ingesteld, hebber; deskundigen uit de kringen van de industrie, de Arbeidsinspec­ tie, de Marine, Openbare N utsbedrijven en verffabrikanten- zitting. De vraag was, zo mogelijk een norm op te stellen die aansluit op de richting waarin de praktijk in het buitenland reeds blijkt te gaan. In het bijzonder betrof dit de voor ons land nog vrijwel nieuwe toepassing van het oranje voor gevaarsaanduiding, reserve­ ring van het rood uitsluitend voor brand­ bestrijding, noodstopinrichtingen en stop­ seinen, en toepassing van het groen voor nooduitgangen. In norm V 3011 zelf zijn slechts kleurenmonsters gegeven ter oriëntering. Voor vergelijken en controleren van de juiste kleur in de praktijk door schilders zijn bij het CNB voor elke veiligheidskleur standaardmonsters verkrijgbaar. Deze be­ vatten een opgave van de kleurcoördinaten m et de toelaatbare afw ijkingen, benevens een eenvoudige, praktische vergelijkingsmethode. In het blad zelf zijn verder een groot aantal voorbeelden opgenomen van toepas­ sing van veiligheidskleuren in de praktijk. Voor de vorm van aanduidingen en tekens, waarvoor veiligheidskleuren kunnen worden gebruikt, zal een afzonderlijke norm verschijnen. Inmiddels heeft Nederland ook het initia­ tief genomen voor het instellen van een internationale commissie voor veiligheids­ kleuren. D it voorstel werd door de meeste landen ondersteund. N ederland heeft zich daarop bereid verklaard het secretariaat waar te nemen toen genoemde landen zich hier­ voor uitspraken. D oor deze publicatie ter critiek van V 3011 worden belangstellenden in de gele­

genheid gesteld eventuele opmerkingen ter kennis van de commissie te brengen, opdat daarmede rekening kan worden gehouden bij het vaststellen van de definitieve norm. Deze critiek w ordt gaarne ingewacht vóór 1 N ovem ber 1953 bij het Centraal N o rmalisatiebureau, Lange H o u tstraat 13 A te ’s-Gravenhage. Deze norm kan worden besteld bij de boekhandel of rechtstreeks bij Uitgeverij W altm an, H ipolytusbuurt 4 te D elft, tegen de prijs van ƒ 1.— voor leden van de Stich­ ting voor de Normalisatie in N ederland en ƒ 1.5 0 voor niet-leden. Ook aan daarvoor in aanmerking komende onderwijsinstellingen, alsmede aan hen die aantonen het onderwijs daaraan te volgen, w ordt de norm tegen de ledenprijs beschikbaar gesteld. Aan A bonné’s op de groep 614.89 Beveiligingsmiddelen w ordt de norm autom a­ tisch toegezonden.

JA P A N Een groot deel va n de ta n k v lo o t m oet binnenkort v ern ieu w d w orden Momenteel zijn in Japan 9 tankschepen, in totaal inetende 190.500 ton dw, in aan­ bouw. De Japanse vloot zal dan 48 ta n k ­ schepen tellen, met een capaciteit van 837.000 ton dw, tegen 369.000 ton in 1939. Deze cijfers lijken een grote vooruitgang, maar 42,6 % van de huidige vloot moet over drie jaar uit de vaart genomen en ge­ sloopt worden. Men verw acht in welinge­ lichte kringen, dat daarom meerdere ta n k ­ schepen in de loop van de volgende ja ren op stapel gezet moeten worden. Sinds de oorlog is de tankvaart in Japan sterk gewijzigd. W erd vóór de oorlog de tankvaart alleen maar uitgeoefend voor de eigen behoefte en verschenen de Japanse schepen weinig in buitenlandse havens, sindsdien is er een verandering ingetreden. Door het gebrek aan tonnenm aat over de gehele wereld heeft de Japanse vloot zich op de internationale vervoersmarkt een plaats kunnen veroveren. Maar ook de binnenland­ se behoeften zijn gestegen. De werven zijn echter niet in staat geweest om aan de eigen behoeften te voldoen, daar men veel exportorders heeft aangenomen en bovendien de financiering van schepen voor Japan in vele gevallen moeilijkheden opleverden. Zo heeft men de vloot met 3,8 % uit kunnen breiden m et gebruikte schepen; van vóór de oorlog is nog 4,9 % in de vaart, te r­ wijl 34,8 % gedurende de vijandelijkheden gebouwd werd. D e grootste w alv isv a a rd er is verloren gegaan De Japanse walvisvaarder Settsu M am van 93 29 br.rg. ton, tevens de grootste een­ heid waarover men in Japan beschikt, is op 11 M aart 11. verloren gegaan. H et schip was in het ijs vastgeraakt en de romp gescheurd. Hierdoor was de m achine­ kamer volgelopen, waarna de bemanning het schip heeft verlaten. Door dit ongeluk o n t­ moedigd zijn de andere eenheden naar Japan teruggekeerd.

D U IT S L A N D H oge staalprijzen bedreigen de scheeps­ bouw Sinds de controle op de staalprijzen is op­ geheven, is de prijs van het staal met onge­ veer 90 DM gestegen en deze prijsstijging is de oorzaak, dat men in bevoegde kringen m et bezorgdheid de concurrentiemogelijkhe­ den gadeslaat van de Duitse werven. Vergeleken bij Engeland zijn de salarissen in Duitsland ongeveer gelijk. De staalprijs varieert echter van 540 to t 5 50 DM. Daar­ entegen kost het staal in Engeland £ 29— £ 3 2,6, hetgeen overeenkomt met 3 50 tot 3 80 DM. De import van staal heeft het tekort ge­ deeltelijk kunnen verhelpen, maar verlaagt de prijzen niet. H et Japanse staal komt op 630 DM, het Belgische staal op 796 DM en het Oostenrijkse staal op 710 DM. Men weet echter niet, of men in het begin van dit jaar op staal uit Japan kan rekenen. Bovendien is de grootste moeilijkheid bij het verkrijgen van staal u it Japan, dat men de helft in dollars moet betalen. De algemene situatie van de Duitse wer­ ven is voor het ogenblik niet ongunstig. Maar men verwacht, dat voor de kleine en middelgrote werven tegen het eind van dit jaar een werkloosheid zal ontstaan. Voor de grote werven verwacht men een werkloosheid tegen het einde van het vol­ gend jaar.

BELGIË D e haven van A n tw erpen w ord t u itg e­ breid m et een n ieu w droogdok De gemeente Antwerpen heeft met een ondernemer een contract afgesloten voor de bouw van een groot droogdok. Verder zijn cnderhandelingen gaande over de bouw van nog twee andere droogdokken. De terreinen zijn hiervoor reeds aangewezen. De aanleg van nieuwe droogdokken van grote afmetingen is in A ntwerpen urgent geworden in verband met de toenemende tankvaart.

IR A N H e t olietransport naar Italië Zoals men zich zal herinneren is in het be­ gin van dit jaar het Italiaanse tankschip Miriella, met olie uit Abadan aan boord, de haven van Venetië binnengelopen. De Anglo Iranian heeft hier scherp tegen geprotesteerd, daar volgens hen de regering van Iran niet het recht had deze olie te ver­ kopen, daar de olie-maatschappij nog niet genationaliseerd was en men geen schade­ vergoeding heeft ontvangen. H e t Tribunaal van Venetië heeft echter de Italiaanse reder Supor in het gelijk ge­ steld, temeer daar de regering van dr Mossa­ degh meerdere malen een schadevergoeding heeft aangeboden en men in Italië moeilijk een wet in Iran ongeldig kan verklaren. De Engelsen gaan met deze beslissing niet accoord en hebben een nieuwe procedure aanhangig gemaakt bij het Tribunaal in Rome.

De concurrentie van het schip en het vliegtuig op het transatlantisch verkeer In Journal de la Marine Marchande van 19 Maart 1953 wijdt vice-admiraal Barjot een kort artikel aan de passagiersdiensten over de Atlantische Oceaan. Hieruit blijkt, dat het aantal reizigers sinds de oorlog voortdurend toeneemt, maar dat het aantal passagiers, dat het vliegtuig kiest, sneller stijgt dan het aantal dat het schip kiest. De volgende cijfers kunnen één en ander nader aantonen. In 1952 werden per passa­ giersschip 843.896 personen vervoerd, het­ geen 65 % betekent van het totaal; per vliegtuig gingen 445.823 personen of 3 5 % van het totaal. In de jaren ’50 en ’51 waren deze cijfers respectievelijk 69 % en 31 % , terwijl in 1947 de verhouding ongeveer 75 % — 2 5 % bedroeg. Bij het vergelijken van deze cijfers moet men niet uit het oog verliezen, dat het to­ taal aantal passagiers, zoals reeds gezegd, voortdurend stijgt, hetgeen uit de volgende gegevens blijkt. 1949 — 924.66 5 passagiers 1950 — 1.008.022 195 1 — 1.042.188 1952 — 1.301.719 Het aantal reizigers steeg dus van 1949 tot 19 52 met 41 % , hetgeen een gemiddel­ de stijging betekent van 14 % per jaar. De toename voor het vliegtuig en het schip is als volgt verdeeld.

Per v lie g tu ig .......................... Per sc h ip ..................................

De stijging van het luchtvaartverkeer is dus bijna twee maal zo groot als dat per schip.

FR AN K R IJK Er w o rd t tijdelijk een fe rry -b o a t inge­ legd, om de verbinding tussen Marseille en Algiers te onderhouden

Vergeleken bij het totale vervoer wint het vliegtuig dus ongeveer met 3 % per jaar, terwijl het schip met 5 % achteruit gaat.

Gedurende de maand April heeft men bij wijze van experiment Marseille met Algiers verbonden met de Ferry-boat Saint Germain. Men verwacht hiermede interessante er­ varingen op te doen, zowel wat het passa­ giersvervoer aangaat, als ook ten aanzien van het vervoer van containers. Indien dit experiment mocht lukken, zal men het overwegen om een regelmatige dienst in te stellen.

Hieruit blijkt, dat de V.S. alleen al 50 % van het vervoer tot zich trekken. Nederland volgt als derde, na Engeland. Verder blijkt hieruit, dat percentagegewijs de K.L.M. sinds 1949 het sterkst is gestegen en wel met bijna 50 c/( .

VERENIGDE STATEN De koopvaardijvloot telt 82.500 man De koopvaardijvloot, die in handen is van particuliere reders, had op 1 Maart 11. in to­ taal 82.500 man in dienst. D it betekent een achteruitgang van 10 % vergeleken bij 1 Maart 1952 en wordt veroorzaakt, doordat een groot aantal schepen bij de reservevloot is gevoegd. Vergeleken bij begin 1952, toen 110.000 man in dienst was, betekent één en ander een vermindering met 25 %. De bemanningen, die dienst doen op 1360 schepen, groter dan 1000 b.r. ton, bestaan voor 37 % uit dekpersoneel, 36,4 % uit machinekamerpersoneel en 26,4 % in alge­ mene dienst. Ruim 77 % bestaat uit matro­ zen en ongeveer 22 % uit officieren en an­ der hoger personeel.

195211951

1951/1950

1950,1919

-f- 28,5 % 4 ' 19 %

~(~7 (/ 4“2 >7 %

-(- 16 H -j- 6 %

G em iddeld

17 % 9%

1950

1949

316.827 691.195 10.563

273.025 651.640 10.587

68.737 22 % 66.43 8 21,3 % 35.706 11 % 26.215 V v) rKN

1951 Totaal aantal luchtpassagiers ................. . 339.096 Totaal aantal zeepassagiers ..................... .710.092 Totaal aantal transatlantische vluchten . . 10.700 , 91.745 P.A.A. (U.S.A.) ................................ .. 27,9 % (Percentage van het totaal) ................... T.W.A. (U.S.A. | .................................... 72.863 22,1 % B.O.A.C. (Eng.) ....................................... , 50.449 15,3 % K.L.M.............................................................. , 30.916 9,4 % S.A.S. (Zweden) .......................................... . 22.676 7 % Air France ................................................... , 22.436 6,9 % 20.277 T.C.A. (Canada) ....................................... 6,2 %

OO

Hoe de passagiersdiensten bij de verschil­ lende luchtvaartmaatschappijen op de Noord-Atlantische route zich verhouden, blijkt als volgt:

22.104 7% 23.893 7,7 % 16.359 6,3 %

60.5 56 22,7 % 52.652 19,7 % 18.754 7 % 17.140 6,4 % 19.608 7,6 % 21.365 OO

Men moet bij het beoordelen van één en ander niet vergeten, dat de beslissing van het Tribunaal in Venetië grote gevolgen kan hebben, ofschoon de lading olie slechts voor transitohandel bestemd was en tijdelijk in Venetië werd opgeslagen. Het is echter de vraag of de Italiaanse regering voor de eigen behoeften invoervergunningen zou willen geven. In Iran is de beslissing van het Tribunaal in Venetië als een grote overwinning be­ schouwd. De Mi riella is weer op de terugweg en andere, grote tankschepen volgen. De heer Bennati, een Venetiaans industri­ eel, die de voornaamste plaats inneemt bij de rederij Supor, heeft in dit verband me­ degedeeld, dat men een contract heeft ge­ sloten met de regering van dr Mossadegh over de levering van 7.000.000 ton olie. Italië zal hiervoor industriële producten le­ veren, die de Supor zelf naar Italië zal ver­ voeren. In Italiaanse kringen ontkent men niet, dat de Supor gesteund wordt door een grote groep Italiaanse industriëlen. Het is vrijwel zeker, dat als het olieconflict eenmaal is opgelost, de Azienda Generale Italiana Petrole dan ook in het olietransport een voor­ name plaats zal innemen. In elk geval heeft de regering van Iran voor een tijdsduur van 6 maanden aan de Supor een reductie verzekerd van 50 % op alle olieaankopen. Dat neemt niet weg, dat het voor de Iraanse regering, indien het oliegeschil eenmaal is opgelost, moeilijk zal val­ len die belangrijke plaats te heroveren, die Abadan tijdens het Engelse bewind innam.

21.285 8%

POLEN De landen van het Oostelijk blok v o r ­ men een scheepvaartpool In Riga is een scheepvaartpool op gericht, waaraan de landen van het Russische blok deelnemen. De tonnage is als volgt verdeeld: Polen 37 % , Rusland 30 % , Roemenië 10 % , Oost-Duitsland 10 % , Bulgarije 5 % , Chi­ na 5 % , Albanië 2 % en Tsjechoslowakije

1 %.

DUITSLAND T ew aterlating van tankschip van 4 5 .0 0 0 ton De eerste super-tanker van 45.000 ton dw, die in aanbouw is bij de werf Howaldtswerke te Hamburg, zal op 17 Juli te water worden gelaten. Nog twee andere eenheden van dezelfde tonnage zullen voor de Central American Steamship Co. te Panama bij dezelfde werf gebouwd worden. De kiel van één van deze 220 meter lange schepen zal gelegd worden op de helling, die in Juli vrijkomt.