De problematiek van schepen in nood op zee

Universiteit Gent Faculteit Rechtsgeleeerdheid Academiejaar 2010-11

De problematiek van schepen in nood op zee Een studie van de internationale, Europese en Belgische regelgeving

Masterproef van de opleiding ‘Master in de rechten’

Ingediend door: Piet Peremans Studentennummer: 00602590 Major: Sociaal en Economisch Recht

Promotor: Prof. E. Somers Commissaris: Jasmine Coppens

Voorwoord Het voorleggen van dit werk is een passende gelegenheid om een woord van dank te richten aan mijn promotor Prof. Dr. Eduard Somers voor de academische opleiding die ik van hem mocht ontvangen. Mijn dank aan dhr. Johan Debyser, kabinetschef van de gouverneur van West-Vlaanderen, voor het verhelderende interview dat hij mij toestond. Ik dank ook mijn commissaris, mevr. Jasmine Coppens voor haar medewerking aan dit werkstuk. Tijdens het Portius seminarie over de toevluchtsoorden te Gent had ik de eer mevr. Katrien Van Meerbeeck en dhr. Christophe Swolfs te ontmoeten. Ik dank hen voor de inhoudelijke impulsen die zij aan mijn werk hebben gegeven. Verder dank ik alle professoren die de verwezenlijking van mijn opleiding hebben mogelijk gemaakt. Ten slotte dank ik mijn familie om mij gedurende vele uren bij te staan.

I

INLEIDING .............................................................................................................................. 1

II

DE INTERNATIONALE CONTEXT ...................................................................................... 2

1

Hebben schepen in nood recht op een toevluchtsoord? .......................................................................... 2 1.1 De soevereiniteit van Staten verhindert een toegangsrecht voor schepen ........................................ 2 1.2 Vormen schepen in nood een uitzondering op de soevereiniteit van Staten? .................................... 3 1.2.1 Een uitzondering op de soevereiniteit van Staten op basis van het gewoonterecht? ..................... 6 1.2.2 Een uitzondering op de soevereiniteit van Staten op basis van het Zeerechtverdrag? ................... 7 1.2.3 Een uitzondering op de soevereiniteit van Staten op basis van andere verdragen? ..................... 10 1.2.4 Conclusie ................................................................................................................................... 12

2

De werkzaamheden van de IMO ............................................................................................................ 15 2.1 De toevluchtsoorden kwamen op de agenda van de IMO ............................................................... 15 2.2 De ontwikkeling van de IMO richtlijnen .......................................................................................... 16 2.3 De inhoud van de IMO richtlijnen ................................................................................................... 19 2.3.1 Algemeen .................................................................................................................................. 19 2.3.2 Richtlijnen voor de noodzakelijke handelingen van de kapitein en/of de bergers van een schip dat een vluchtplaats behoeft. ....................................................................................................................... 20 2.3.3 Richtlijnen voor de handelingen die van de kuststaat verwacht worden...................................... 21 2.3.4 De richtlijnen voor het beoordelen van de risico’s die gepaard gaan met het verlenen van een vluchtplaats............................................................................................................................................ 22 2.4 De oprichting van een MAS ............................................................................................................ 22 2.5 Naar de adoptie van de richtlijnen .................................................................................................. 23 2.6 Beoordeling van de IMO richtlijnen ................................................................................................ 25

3

Internationale aansprakelijkheids – en compensatieregeling ................................................................ 27 3.1 Een overzicht van de bestaande verdragen inzake burgerlijke aansprakelijkheid bij scheepvaartincidenten ............................................................................................................................... 27 3.1.1 Het CLC verdrag ......................................................................................................................... 28 3.1.2 Het FONDS verdrag .................................................................................................................... 31 3.1.3 Het BUNKER verdrag, het HNS verdrag, het NUCLEAR verdrag en het WRECK REMOVAL verdrag 32 3.1.4 De LLMC conventie .................................................................................................................... 35 3.1.5 Het Zeerechtverdrag en de Intervention conventie..................................................................... 36 3.2 Zijn deze regelingen bruikbaar in het geval een vluchtplaats wordt verzocht? ................................. 37 3.2.1 Vragenlijst CMI........................................................................................................................... 37 3.2.2 Vergoeding van de door de kuststaat geleden schade................................................................. 38 3.2.2.1 Positie van de kuststaat in de bijzondere aansprakelijkheidsverdragen............................... 38 3.2.2.2 Positie van de kuststaat indien geen bijzondere verdrag inzake de burgerlijke aansprakelijkheid van toepassing is. ................................................................................................... 41 3.2.3 Aansprakelijkheid van de kuststaat............................................................................................. 41 3.3 Beoordeling van de aansprakelijkheids - en compensatieregeling ................................................... 42

4

Werkzaamheden van het CMI ................................................................................................................ 44 4.1 Het ontwerp van een nieuw CMI verdrag........................................................................................ 44 4.2 De inhoud van het Draft Instrument ............................................................................................... 46 4.2.1 Algemeen .................................................................................................................................. 46 4.2.2 Definities ................................................................................................................................... 46 4.2.3 De toegang voor hulpbehoevende schepen ................................................................................ 47 4.2.4 Aansprakelijkheid....................................................................................................................... 49

4.2.5 Financiële Zekerheid .................................................................................................................. 50 4.2.6 Overige ...................................................................................................................................... 50 4.3 Beoordeling van het Draft Instrument ............................................................................................ 51 5 Een nieuwe conventie op de burgerlijke aansprakelijk met betrekking tot toevluchtsoorden voor schepen die hulp behoeven............................................................................................................................ 53 5.1 Inhoud ........................................................................................................................................... 53 5.2 Beoordeling van het nieuwe verdrag .............................................................................................. 54 5.3 Andere voorstellen inzake aansprakelijkheid en compensatie ......................................................... 55

III

DE EUROPESE CONTEXT ..............................................................................................56

1

Het eerste pakket maatregelen - Erika I ................................................................................................. 56

2

Het tweede pakket maatregelen - Erika II .............................................................................................. 59 2.1 Een fonds voor de vergoeding van schade door verontreiniging door olie in de Europese wateren.. 59 2.2 Oprichting van een Europees agentschap voor de veiligheid van de scheepvaart ............................ 59 2.3 Een communautair monitoring -, controle - en informatiesysteem voor het zeeverkeer .................. 60

3

Het derde pakket maatregelen – Erika III ............................................................................................... 63

4

Beoordeling van de Europese werkzaamheden ..................................................................................... 70

IV

DE BELGISCHE CONTEXT .............................................................................................72

1

Belgische regelgeving............................................................................................................................. 72

2

De Belgische Toevluchtsoorden ............................................................................................................. 74

3

De instantie bevoegd voor het nemen van de beslissing ........................................................................ 75 3.1 Huidige situatie .............................................................................................................................. 75 3.2 Richtlijn 2009/17/EG ...................................................................................................................... 76 3.2.1 Omzetting van de Richtlijn ......................................................................................................... 76 3.2.2 Nieuwe Belgische bevoegde instantie......................................................................................... 77

4

Bevoegde rechtsinstantie ...................................................................................................................... 78

5

Het Bonn akkoord .................................................................................................................................. 78

6

Beoordeling ........................................................................................................................................... 78

V

BESLUIT ................................................................................................................................80

VI

ANNEX ...............................................................................................................................81

VII

BIBLIOGRAFIE.................................................................................................................86

WETGEVING ................................................................................................................................86

A. INTERNATIONALE REGULERING ......................................................................................86 INTERNATIONAAL WATERWEGENSTATUUT VAN 20 APRIL 1921 ..............................86 RECHTSPRAAK ...........................................................................................................................90 HOGE RAAD 7 FEBRUARI 1986, NEDERLANDSE JURIDPRUDENTIE 1986, 477. .........90 RAAD VAN STATE (AFDELING BESTUURSRECHTSPRAAK) 10 APRIL 1995, SCHIP & SCHADE 1995, 95. ......................................................................................................................90 H.V.J. 15 DECEMBER 2005, C-144/05, COMMISSIE/BELGIË. ..........................................90 RVS AFDELING WETGEVING) NR. 49 122/4 VAN 19 JANUARI 2011, PARL. ST. KAMER, 53 1363/001, 24-27. ................................................................................................90 RVS (AFDELING WETGEVING) NR. 49 123/4 VA 19 JANUARI 2011, PARL. ST. KAMER, 53 1364/001, 28-29. ................................................................................................91 RECHTSLEER...............................................................................................................................91 BALKEN, R.P., ”THE IMO POSITION WITH RESPECT TO PLACES OF REFUGE”, CMI YEARBOOK 2005-06, 154-158. ...............................................................................................91 BARDOT, A., “PLACES OF REFUGE FOR SHIPS IN DISTRESS, THE P&I INSURER’S PERSPECTIVE”, CMI YEARBOOK 2009, 196-200. ...............................................................91 BASEDOWN, J. EN MAGNUS, U., POLLUTION OF THE SEA: PREVENTION AND COMPENSATION, BERLIN HEIDELBERG, SPRINGER, 2007, 183P. .................................91 BISHOP, A., “PLACES OF REFUGE”, CMI YEARBOOK 2009, 201-203. .............................91 COMITÉ MARITIME INTERNATIONAL, “REPORT ON PLACES OF REFUGE SUBMITTED BY COMITÉ MARITIME INTERNATIONAL (CMI) TO THE IMO LEGAL COMMITTEE”, CMI YEARBOOK 2003, 327-329. ..................................................................91 SHAW, R., “NOTES ON CLAUSES OF DRAFT INSTRUMENT ON PLACES OF REFUGE”, CMI YEARBOOK 2009, 206-212. .............................................................................................92 SHAW, R., “REPORT OF SESSION ON PLACES OF REFUGE”, CMI YEARBOOK 2005-06, 159-162. .......................................................................................................................................92

SOMERS, E., INLEIDING TOT HET INTERNATIONAAL ZEERECHT, MECHELEN, KLUWER, 2010, 512P. ..............................................................................................................92 SOMERS, E., SCHEEPVAART OP ZEE, INTERNATIONAALRECHTELIJKE ASPECTEN, BRUSSEL, DE BOECK&LARCIER, 2004, 169P. .....................................................................92 VAN DER VELDE, W., “THE POSITION OF COASTAL STATES AND CASUALTY SHIPS IN INTERNATIONAL LAW”, CMI YEARBOOK 2003, 479-498. ..........................................92 MV STANISLAW DUBOIS, WWW.WRECKSITE.EU/WRECK.ASPX?1051, (GECONSULTEERD OP 15 MEI 2011)....................................................................................93 IOPC FUND DOCUMENT 92FUND/EXC.18/5/ADD.2, WWW.IOPCFUND.ORG, (GECONSULTEERD OP 15 MEI 2011)....................................................................................93

Piet Peremans

Inleiding

I Inleiding

Iedereen die zich een beetje thuis voelt in de maritieme wereld zal zich de namen Erika en Pristige zonder twijfel goed herinneren. Deze schepen werden het slachtoffer van de wreedheden der natuur. Door de ruwe zeeën kwamen beide schepen tot zinken en de gevolgen zijn gekend. Zwart besmeurde vogels spartelend op de nog grauwer ogende zwarte stranden. Maar zijn deze wel degelij het slachtoffer van de natuurlijke wreedheden? Konden deze gevolgen niet vermeden worden indien enige hulp geboden werd aan de schepen? De Franse en Spaanse overheden waren van oordeel van niet. In plaats van aan deze schepen een toevluchtsoord te verlenen werden zij in beschadigde omstandigheden gedwongen opnieuw de volle zee te gaan trosteren. In deze uiteenzetting wordt onderzocht waarom het vaak misloopt als noodlijdende schepen hulp en onderdak vragen. In de eerste plaats wordt onderzocht of dergelijke schepen een recht van toegang hebben tot een haven. Vervolgens wordt besproken hoe de Internationale organisaties deze problematiek behandeld hebben. Ook de Europese initiatieven en de gevolgen daarvan voor België worden toegelicht ten slotte zal ook een eigen oplossing voor de problematiek voorgesteld worden.

1

Piet Peremans

Hebben schepen in nood recht op een toevluchtsoord?

II De internationale context 1 1.1

Hebben schepen in nood recht op een toevluchtsoord? De soevereiniteit van Staten verhindert een toegangsrecht voor schepen

1. Mare liberitum – zo formuleerde Hugo De Groot in de 17de eeuw het principe dat de oceanen en de zeeën van iedereen zijn omdat geen enkel land de oceanen en de zeeën kan bezetten. Deze kunnen bijgevolg geen eigendom van een bepaald land zijn. Alle landen moeten vrije toegang hebben tot de zee om te reizen en handelen. Door dit principe kon Noord-Nederland de hegemonie van Portugal op de overzeese (specerijen)handel met Oost-Indië1 betwisten en had het een betere positie in de onderhandelingen met Spanje. Dit leidde tot het Twaalfjarig Bestand (1609 tot 1621) tijdens de Tachtigjarige Oorlog (1568 tot 1648).2 Engeland zag zich bedreigd door het principe van de vrijheid van zee, temeer door haar soevereine aanspraken op de Noordzee en de overige zeeën rond de Britse eilanden. John Selden posteerde hierdoor het principe van de Mare clausum: bepaalde stukken van de zee kunnen wel degelijk toegeëigend worden door een staat. Uiteindelijk nam de theorie van de vrije zee de overhand en werd deze gecodificeerd in artikel 2 van het Verdrag inzake de volle zee (VVZ)3en in artikel 87.1 van het zeerechtverdrag (UNCLOS)4. 2. Mare adjacens – volgens dit door Bartolus ontwikkeld principe is een staat niet enkel meester van zijn grondgebied maar ook van het gedeelte van de zee dat onmiddellijk aansluit bij dat grondgebied.5 Toen Gentli vervolgens oordeelde dat deze Mare adjacens tot het dominion van de staat behoort, begon het begrip de huidige definitie van territoriale zee te benaderen. Het artikel 1 van het verdrag inzake de territoriale zee en de aansluitende zone (VTT) en het artikel 2.1. van het Zeerechtverdrag bepalen namelijk:

“De soevereiniteit van een kuststaat strekt zich buiten zijn landgebied en zijn binnenwateren en, in het geval van een archipelstaat, zijn archipelwateren, uit over een aangrenzende zeestrook, omschreven als de territoriale zee”.6

1

Oost-Indië was de benaming die gegeven werd aan wat men nu kent onder de naam het verre Oosten, cf. De vereenigde Oost-Indische Companie die werd opgericht voor de handel met Oost-Indië. 2 Uiteindelijk erkende Spanje het recht van Nederland om handel te drijven met Oost-Indië. 3 Verdrag van 29 april 1958 inzake de volle zee. Artikel 2 bepaalt “de volle zee is open voor alle Staten, geen Staat kan wettelijk een deel aan haar soevereiniteit onderwerpen. *…+ Deze vrijheden, en anderen erkend door de algemene principes van het internationaal recht, zullen door alle Staten uitgeoefend worden met behoorlijke inachtneming van de belangen van andere Staten bij de uitvoering van hun vrijheid van volle zee”. 4 Verdrag van 10 december 1982 van de Verenigde Naties inzake het recht van de zee. Artikel 87 bepaalt “De volle zee is open voor alle Staten, ongeacht of deze kuststaat of Staat zonder zeekust zijn.*…+ Deze vrijheden worden uitgeoefend door alle Staten met behoorlijke inachtneming van de belangen van andere Staten in hun uitoefening van de vrijheid van de volle zee en tevens met behoorlijke inachtneming van de rechten krachtens dit Verdrag met betrekking tot werkzaamheden in het Gebied. 5 E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2010, 67. 6 Verdrag van 29 april 1958 op de territoriale zee en de aansluitende zone

2

Piet Peremans


De soevereiniteit van de kuststaat over haar territoriale zee wordt evenwel beperkt door het recht van onschuldige doorvaart (cf. infra).7 De binnenwateren omvatten de interne wateren, dit zijn de wateren gelegen aan de landzijde van de basislijn vanwaar de territoriale wateren worden gemeten, alsook de kanalen, rivieren, meren en binnenzeeën. 8 Voor deze binnenwateren geldt als principe de onbeperkte soevereiniteit van de kuststaat. De havens, als onderdeel van de interne wateren vallen bijgevolg onder de onbeperkte soevereiniteit van de kuststaat. Zij zal de toegang van schepen tot haar havens autonoom kunnen regelen. 3. Er werden in de loop van de vorige eeuw echter verschillende overeenkomsten opgemaakt die onder meer betrekking hadden op de toegang van schepen tot de havens. De Staatsoevereiniteit werd dus in zekere zin aan banden gelegd. Zo kwam in 1921 het Internationaal Waterwegenstatuut9 tot stand en in 1923 het Internationaal Havenstatuut 10. Het Waterwegenstatuut voorziet in een verbod van discriminatie en bepaalt dat de vaart op de waterwegen waarop het statuut betrekking heeft, vrij moet zijn. Een vereiste voor het organiseren van dergelijke vrije vaart op de waterwegen is dat schepen kunnen binnenvaren in de havens gelegen langs de oevers van die waterwegen. Hier ontstaat dus een recht van toegang. Ook het Internationaal Havenstatuut huldigt het principe van de non-discriminatie: de verdragspartijen kwamen overeen vrije, gelijke en wederzijdse toegang tot hun havens te voorzien voor vreemde schepen in hun havens. Ook het heffen van rechten en taksen moet gebeuren op non-discriminatoire wijze. Daarnaast kan de Conventie van Londen ter bevordering van het internationaal maritiem verkeer van 9 april 1965 vermeld worden. Deze conventie voorziet in een aanzienlijke vereenvoudiging van de procedures, formaliteiten en documenten vereist voor de toegang tot, het verblijf in, en het verlaten van de havens voor schepen. Ten slotte kregen sommige havens het statuut van vrijhaven toegewezen zodat zij grotendeels onttrokken zijn aan de soevereiniteit van de kuststaat.11 4. Maar het weze duidelijk: Zonder toestemming van de kuststaat, zonder expliciete verdragsbepalingen of zonder specifiek statuut voor de haven of voor de waterweg waaraan de haven gelegen is, heeft een schip geen recht om een haven binnen te varen.

1.2

Vormen schepen in nood een uitzondering op de soevereiniteit van Staten?

5. Scheepvaart is veruit de belangrijkste schakel in de wereldhandel. Maar liefst 90% van de wereldhandel verloopt over zee. Dit intensief gebruik van de wateren leidt er onvermijdelijk toe dat de zaken soms volledig fout kunnen gaan. De weerperikelen, zoals stormen met sterke wind en hoge golfslag, en fouten van de bemanning in de besturing van het schip hebben in het verleden al meermaals hun tol geëist. Ook de meest moderne en goed uitgerust schepen zijn hiertegen niet bestand, getuige de rampen met de schepen ‘Amoco Cadiz’ en de ‘Derbyshire’, die

7

Artikel 17 Zeerechtverdrag E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2010, 19. 9 Internationaal Waterwegenstatuut van 20 april 1921. 10 Internationaal Havenstatuut van 9 december 1923. 11 Bijvoorbeeld de havens van Trier, Hong Kong en Danzig. 8

3

Piet Peremans


beide slechts 4 jaar oud waren op het ogenblik dat het noodlot toesloeg.12 Scheepsrampen zullen nooit volledig voorkomen kunnen worden. Toch is het van het grootste belang dat dit geen zelfvervullende voorwaarde wordt. 6. Er kunnen maatregelen genomen worden om grote scheepsrampen zoveel mogelijk te vermijden. De maatregelen van de Europese Unie kunnen hier als voorbeeld dienen. Deze omvatten ondermeer een verstrengde havenstaatcontrole, het versneld uit de handelsvloot nemen van enkelwandige tankers, het verbannen van gevaarlijke schepen en de diverse systemen voor scheepvaartmonitoring (cf. infra). Als er zich dan toch een incident voordoet komt het erop aan gepast te reageren. In de eerste plaats moeten de opvarenden van het schip in veiligheid gebracht worden. Daarnaast moet ook de schade aan het milieu zoveel mogelijk beperkt worden. Het verlenen van een vorm van onderdak aan het schip zal daarbij een belangrijke schakel vormen. Onderdak in een toevluchtplaats waardoor dit schip niet langer aan de elementen van de open zee overgelaten wordt. Deze toevluchtplaats kan een haven, een baai , of een beschermde aanlegplaats zijn, maar ook een ankerplaats voor de kust. In die toevluchtplaatsen kunnen herstellingen aan het schip op een eenvoudigere en efficiëntere wijze uitgevoerd worden. Hetzelfde geldt voor verwijderen van de lading uit het beschadigd schip. Hier eindigt echter de rooskleurige kant van het verhaal. Kuststaten zijn er niet happig op zogenaamde rampenschepen in hun havens of in andere vluchtplaatsen op te nemen. 7. In 1978 werd het beschadigd schip ‘Christos Bitas’ de toegang geweigerd tot een vluchtplaats door het Verenigd Koninkrijk waardoor zij uiteindelijk zonk. In 1881 kwam het schip ‘Eastern Mariner I’, dat meststoffen transporteerde, in moeilijkheden nadat het vastgelopen was op een rif bij Bermuda. Hoewel het schip nog steeds water maakte werd het terug in volle zee gestuurd waar zij uiteindelijk zou zinken.13 In datzelfde jaar botste het Poolse cargoschip ‘Stanislaw Dybois’ met het schip de ‘Omdurman’, waarna haar romp scheurde. Het schip was geladen met 857 ton calciumcarbide, welk ontvlambaar is als het in contact komt met lucht of water. Sleepboten sleepten het schip richting de haven van Rotterdam waar zij, wegens haar slechte toestand, de toegang werd geweigerd. 7 dagen na haar aanvaring kwam het schip uiteindelijk tot zinken ten noorden van het eiland Texel. 14 In 1992 werd het Chinese schip ‘Long Lin’ zwaar beschadigd na een aanvaring met het schip ‘Cas Muskox’, varende onder de vlag van de Bahamas. Door de aanvaring kwam een groot gat in haar romp waardoor ze delen van haar cargo verloor. Daarenboven werden tijdens de aanvaring verschillende brandstoftanks geraakt waardoor er olie in zee vloeide. Het was duidelijk dat de Long Lin een vluchthaven nodig had om te ontsnappen aan de verslechterende weersomstandigheden en om de nodige herstellingen aan haar romp te kunnen uitvoeren. De scheepseigenaren tekenden vervolgens een bergingscontract en contacteerden de Nederlandse autoriteiten. Nederland besloot de Long Lin enkel toe te laten in haar territoriale zee op voorwaarde van het verlenen van een financiële garantie door de P&I club van de Long Lin. De P&I club van de Long Lin ging niet akkoord omdat het bedrag van de gevraagde financiële garantie de aansprakelijkheidsgrens van het schip ver overtrof. Uiteindelijk verbood Nederland de Long Lin haar grondgebied te betreden. Ook de Belgische autoriteiten 12

A. CHIROP, O. LINDEN en D. NIELSEN, “Characterizing the problem of Places of Refuge for ships”, in A. C HIROP en O. LINDEN (eds.), Places of Refuge for ships, emerging environmental concerns of a maritime custom, Leiden/Boston, Martinus Nijhoff publishers, 2006, 2. 13 A. CHIROP, O. LINDEN en D. NIELSEN, “Characterizing the problem of Places of Refuge for ships”, in A. CHIROP en O. LINDEN (eds.), Places of Refuge for ships, emerging environmental concerns of a maritime custom, Leiden/Boston, Martinus Nijhoff publishers, 2006, 5. 14 MV Stanislaw Dubois, http://www.wrecksite.eu/wreck.aspx?1051.

4

Piet Peremans


hadden ondertussen de Long Lin toegang geweigerd tot de haar territoriale zee. Vreemd genoeg werd deze beslissing genomen zonder het schip zelf te inspecteren ter plaatse. Uiteindelijk werd wel groen licht gegeven door de Franse autoriteiten en vond de Long Lin onderdak in de haven van Duinkerke.15 De ‘Castor’, een tanker met 31.068 ton olie aan boord, had in 2000 averij opgelopen in de Middellandse Zee. Haar romp vertoonde een barst van 24 meter en er werd bovendien gevreesd dat het schip zou exploderen. Zowel de autoriteiten van Marokko en Gibraltar weigerden het schip toegang te verlenen tot een toevluchtsoord onder hun rechtsmacht. Begeleidt door een sleepboot werd het schip vervolgens richting de kusten van Spanje gebracht, waarna een inspectieteam van de Spaanse overheid aan boord ging. Deze stelde vast dat de toestand van het schip extreem gevaarlijk was door het grote risico op een explosie en uiteindelijk werd de Castor de toegang tot de Spaanse territoriale wateren verboden. Nadien, na eerst opnieuw geweigerd te worden in Algerije, werd het schip toegelaten tot een beschermd gebied voor de kust van Tunesië, waar haar cargo veilig verwijderd kon worden.16 De ‘Vicky’, een Turkse tanker geladen met 70.000 ton benzine en als eigen brandstof 2.000 ton zware stookolie, vaarde op volle snelheid tegen het wrak van het, in 2002 gezonken, schip, de ‘Tricolor’. Ondanks de hoge veiligheidsmaatregelen die genomen werden en de vele aanduidingen van de precieze locatie van het scheepswrak, kon dit ongeval toch gebeuren. Als gevolg van de aanvaring lekte het schip koolwaterstof uit de beschadigde tanken en werd ze naar de vluchtplaats ‘de Westhinder’ gebracht, gelegen op 14 mijl van de Belgische kust. 17 Daar werd zij gedeeltelijk leeggepompt. De bergers vroegen toestemming om de Vicky naar de rivier de Schelde te loodsen om daar haar cargo volledig te lossen, maar de toegang tot de Schelde werd geweigerd. Uiteindelijk vond zij 12 dagen na haar aanvaring een vluchtplaats in de haven van Rotterdam. 18 8. Verder illustreren ook de rampen met de ‘Stella Riga’, de ‘Attican Unity’, de ‘Malacca’, en de eerder besproken rampen met de schepen ‘Erika’ en ‘Presige’ de grote beduchtheid van Staten om schepen die een bedreiging vormen voor hun milieu en hun economische belangen op te vangen in toevluchtsoorden onder hun jurisdictie. Kunnen Staten dergelijke beslissing wel nemen? Zijn zij niet verplicht een hulpbehoevend schip, dat daarenboven een gevaar vormt voor het mariene milieu, op te nemen in een vluchthaven? Indien deze vragen positief beantwoord zou worden betekent dit een grote uitzondering op de soevereiniteit van de Staten over hun interne wateren, op basis waarvan zij autonoom de toegang tot hun interne wateren kunnen regelen (cf. supra). Voor dergelijke uitzondering moet bijgevolg een wettelijke basis voorhanden zijn. In het volgende onderdeel wordt onderzocht of dergelijke wettelijke basis in het internationaal maritiem recht voorhanden is. 9. Het internationaal maritiem recht werd gedurende lange tijd beheerst door het gewoonterecht. De rechten en verplichtingen van de partijen in verschillende situaties werden afgeleid uit wat al lange tijd de gangbare wijze van handelen was. Door de steeds groter wordende aanspraken van staten op bepaalde delen van de zee en door het groeiende besef van de ecologische waardigheid van het mariene milieu kwam dit begrip meer en meer onder druk te staan. Bijgevolg wordt het begin van de 20e eeuw gekenmerkt door het concept 15

E. VAN HOOYDONK, “Some remarks on financial securities imposed by public authorities on casualty ships as a condition for entry into ports” in M. HUYBRECHTS, E. VAN HOOYDONK en C. DIERYNCK, Marine Insurance at the Turn of the Millennium volume 2, Antwerpen, Intersentia, 2000, 119. 16 IMO, “Castor incident highlights plight of disabled ships”, IMO News 2001, 6-7. 17 F. KERCKHOF, P. ROOSE, J. HAELTERS, The tricolor incident: from collision to environmental disaster, http://www.nioz.nl/public/mee/birds/0272.pdf, 1-3. 18 A. BISHOP, “Places of refuge”, CMI Yearbook 2009, 201.

5

Piet Peremans


gekwalificeerde vrijheid van zee: alle staten kunnen vrij gebruik maken van de volle zee, mits zij rekening houden met de belangen van andere staten. Maar rekening houden met de belangen van andere staten is een zeer breed criterium. Waar ligt de grens tussen de verschillende belangen? De noodzaak drong zich op dit gebruik nog intensiever te gaan reguleren. 10. Het 2de deel van de 20ste eeuw kende dan ook een enorme codificatiebeweging. Men trachtte niet zozeer nieuw recht te creëren. Zoveel mogelijk werden de bestaande maritieme gebruiken en gewoonten in verdragteksten opgenomen. Voorbeelden hiervan zijn de verdragen van Barcelona en Genève van respectievelijk 1921 en 1923 op het waterwegenstatuut en het havenstatuut (cf. supra). Het was echter vooral onder de auspiciën van de Verenigde Naties (VN) dat verdere codificatie tot stand kwam. Door voorbereidend werk van de Commissie voor Internationaal recht (ILC)19 kwamen op de Eerste Zeerechtconferentie van 1958 vier verdragen tot stand.20 Anticiperend op het steeds intenser worden van de scheepvaart, de nieuwe technologieën en de groter wordende risico’s voor het mariene milieu, werd in 1973 besloten een derde zeerechtconferentie bijeen te roepen. Haar werkzaamheden leidden tot het opstellen van het zeerechtverdrag. Verdere codificaties van verschillende onderdelen van het internationaal maritiem recht werden voornamelijk verwezenlijkt door de, in 1948 opgerichte, International Maritime Organisation (IMO)21. Van belang voor deze uiteenzetting zijn de SOLAS conventie (1974), de SAR conventie (1979), de MARPOL conventie (1973/78), de INTERVENTION conventie (1969), het CLC verdrag (1969), het FUND verdrag (1971), het NUCLEAR verdrag (1971), het LLMC verdrag (1976), de SALVAGE conventie (1989), de OPRC conventie (1990), het HNS verdrag (1996) en de BUNKER conventie (2001). Deze conventies, en de bijhorende protocollen, worden doorheen dit werk verder toegelicht.

1.2.1

Een uitzondering op de soevereiniteit van Staten op basis van het gewoonterecht?

11. Volgens meerdere auteurs bestaat er een gewoonterechtelijke regel die Staten verplicht om vreemde schepen in nood toe te laten tot een vluchtplaats onder hun jurisdictie. 22 Het schip en haar bemanning kennen namelijk een recht op zelfbescherming en de Staten hebben de verantwoordelijkheid om hen te begeleiden. Die gewoonte ontstond lange tijd geleden en bestaat zowel in vredes – als in oorlogstijd. Die gewoonte werd bovendien vaak schriftelijk vastgelegd.23 Belangrijk is dat de gewoonte er niet enkel in bestaat een schip in moeilijkheden toegang te verlenen tot veiligere wateren, maar ook dat dergelijke schepen bepaalde privileges 19

Deze commissie werd in 1948 in het leven geroepen door de Verenigde naties. Met name het Verdrag over de territoriale zee en de aansluitende zone (VTZ), het Verdrag over de volle zee (VVZ), het Verdrag over het continentaal plateau (VCP) en het Verdrag inzake de visserij en de instandhouding van de levende rijkdommen van de volle zee (VVLR). 21 Het IMO is een, in Londen zetelende, gespecialiseerde organisatie van de Verenigde Naties (VN). Zij kwam voor het eerst bijeen in 1958. 22 E. VAN HOOYDONK, “The obligation to offer a place of refuge to a ship in distress, A plea for granting a salvage reward to ports and an international convention on ports of refuge”, CMI Yearbook 2003, 406; A. CHIROP, O. LINDEN en D. NIELSEN, “Characterizing the problem of Places of Refuge for ships”, in A. C HIROP en O. LINDEN (eds.), Places of Refuge for ships, emerging environmental concerns of a maritime custom, Leiden/Boston, Martinus Nijhoff publishers, 2006, 3-6. 23 A. CHIROP, ”The Customary Law of Refuge For Ships in Distress”, in A. CHIROP en O. LINDEN (eds.), Places of Refuge for ships, emerging environmental concerns of a maritime custom, Leiden/Boston, Martinus Nijhoff publishers, 2006, 168-185. 20

6

Piet Peremans


moeten genieten. Er kan immers niet geoordeeld worden dat die schepen vrijwillig onder de jurisdictie van de kuststaat komen. De kuststaat mag geen misbruik maken van de hulpbehoevende toestand van het schip. Zo kunnen zij geen haventaksen vorderen en het schip moet de mogelijkheid hebben de nodige herstellingen te laten uitvoeren aan normale marktprijzen. 12. Er kan aanvaard worden dat dergelijke gewoonte bestaan heeft, maar de vraag moet gesteld worden of die gewoonte de dag vandaag nog steeds kan ingeroepen worden om hulpbehoevende schepen een recht van toegang tot een vluchtplaats te verlenen. Het oude gewoonterecht was voornamelijk ingegeven door humanitaire motieven in een context waarin schepen globaal genomen geen risico vormden voor het mariene milieu. De moderne technieken om mensenlevens te redden ingeval een schip in nood verkeert waren toen nog niet voorhanden De grondstoffen die vervoerd werden over zee waren vrij onschuldig vergeleken met de grote hoeveelheden olie die getransporteerd worden de dag van vandaag een groot. Het besef dat de actuele vraag naar een toegangsrecht voor schepen in nood eerder ingegeven is door ecologische en economische bezorgdheden, dan door dan humanitaire motieven moet vragen doen rijzen over de bruikbaarheid van de oude gewoonte. Dat Staten sinds enkele decennia grote weerhoud vertonen om dergelijke schepen op te vangen in een toevluchtoord onder hun rechtsmacht versterkt enkel dat gevoel. Het recht van toegang kan mijn inziens dan ook bezwaarlijk op een gewoonterechtelijke regel geënt worden? 13. Bijgevolg zal er voor een mondiaal geldend recht van toegang voor hulpbehoevende schepen een wettelijke grondslag gevonden moeten worden in het Zeerechtverdrag of in de conventies opgesteld door de IMO. Zijn er in deze overeenkomsten bepalingen te terug vinden die de soevereiniteit van de kuststaat beperken inzake het vrij regelen van de toegang hun grondgebied, d.i. de territoriale zee, de interne wateren en hun havens? Dergelijke bepaling zal in ieder geval expliciet een recht van toegang moeten toekennen aan hulpbehoevende schepen. Een uitzondering op de regel van de staatssoevereiniteit kan immers niet worden vermoed. 24

1.2.2

Een uitzondering op de soevereiniteit van Staten op basis van het Zeerechtverdrag?

14. Het recht van onschuldige doorvaart. Om internationale handel mogelijk te maken werd beslist dat de soevereiniteit van kuststaten over hun territoriale zee gelimiteerd moest worden. Volgens het Zeerechtverdrag heeft elk schip het recht om door de territoriale zee van een ander land te varen zolang die doorvaart maar onschuldig is.25 Vooreerst dient opgemerkt te worden dat zelfs indien dit recht als wettelijke basis kan dienen, dit recht enkel betrekking kan hebben op de territoriale wateren. Het recht van onschuldige doorvaart houdt geen bepalingen in over de toegang tot de interne wateren of tot havens gelegen in de interne wateren. Doorvaart betekent het varen door de territoriale zee met als bedoeling 1) deze te doorkruisen zonder de interne wateren te betreden of zonder zich naar een buiten de interne wateren gelegen rede of havenvoorziening te begeven of 2) varen naar of weg van de interne wateren of een rede of havenvoorziening. Deze doorvaart moet snel en ononderbroken zijn. Slechts in de omstandigheden bepaalde omstandigheden verdrag is het schip toegelaten in de territoriale zee 24 25

E. SOMERS, Scheepvaart op zee, internationaalrechtelijke aspecten, Brussel, De Boeck&Larcier, 2004, 10-11. Artikel 17 Zeerechtverdrag.

7

Piet Peremans


te stoppen of voor anker te gaan als dit: 1) een onderdeel is van de normale navigatie, 2) noodzakelijk wordt als gevolg van overmacht, 3) noodzakelijk wordt door het feit dat het schip in nood verkeert of 4) uitgevoerd wordt voor het verlenen van hulp aan in gevaar of nood verkerende personen, schepen of luchtvaartuigen. 26 Om een normale doorvaart op te leveren moet het schip dus met een bepaalde bedoeling de territoriale zee binnenvaren. 15. M.i. is de doorvaart van een schip dat reeds in nood verkeert en dat zich om die reden in de territoriale zee begeeft om vervolgens een vluchtplaats te zoeken, geen normale doorvaart die beantwoort aan de bovenstaande omschrijving.27 Eenzelfde mening was het de Hoge Raad der Nederlanden toegedaan in haar uitspraak in de zaak m/v Attican Unity. De Hoge Raad bepaalde dat de door de reddingsdiensten geforceerde toegang van een brandend schip tot de territoriale wateren van Nederland, met de toestemming van de kapitein van het schip en met als hoofdzakelijke bedoeling dit schip naar de kust te brengen, niet aanvaard kan worden als een doorvaart. Volgens de Hoge Raad heeft dergelijke intrede tot de territoriale zee een andere intentie dan deze omschreven in de bepalingen van het Zeerechtverdrag. 28 M.i. is dit een correcte interpretatie van de bepalingen uit het zeerechtverdrag. In de zaak Long Lin oordeelde de Raad van State dat er in casu geen onschuldige doorvaart was omdat het schip de Nederlandse territoriale zee betreden had in beschadigde toestand. Het recht van onschuldige doorvaart kan enkel uitgeoefend worden voor normale navigatiedoeleinden en niet met het oogpunt een beschadigd schip naar een vluchthaven te loodsen. 29 16. Voorts moet deze doorvaart onschuldig zijn. Artikel 19 van het Zeerechtverdrag bepaalt:

“1. De doorvaart is onschuldig zolang zij geen gevaar oplevert voor de vrede, de orde of de veiligheid van de kuststaat. Een zodanige doorvaart moet plaats vinden overeenkomstig dit Verdrag en de andere regels van het internationale recht. 2. De doorvaart van een vreemd schip wordt geacht gevaar op te leveren voor de vrede, de orde of de veiligheid van de kuststaat indien het zich in de territoriale zee bezighoudt met enigerlei van de onderstaande activiteiten: […] h) opzettelijke en ernstige verontreiniging in strijd met dit Verdrag […].”

Is een olietanker die dreigt olie te lekken of die reeds olie aan het lekken is, geen gevaar voor de veiligheid of de orde van de kuststaat? V AN DER VELDE oordeelt terecht dat een schip in dergelijk geval niet als onschuldig beschouwd kan worden.30 Zoals verduidelijkt in bovenstaande bepaling, punt h) zal er in een situatie van opzettelijke vervuiling nooit sprake zijn van

26

Artikel 18 Zeerechtverdrag. Merk op dat dit de enige bepaling is in het Zeerechtverdrag dat rechtstreeks verwijst naar een schip dat in noodtoestand verkeert. 27 Contra: E. VAN HOOYDONK, “The obligation to offer a place of refuge to a ship in distress, A plea for granting a salvage reward to ports and an international convention on ports of refuge”, CMI Yearbook 2003, 406; A. CHIROP, O. LINDEN en D. NIELSEN, “Characterizing the problem of Places of Refuge for ships”, in A. CHIROP en O. LINDEN (eds.), Places of Refuge for ships, emerging environmental concerns of a maritime custom, Leiden/Boston, Martinus Nijhoff publishers, 2006, 418-419. 28 Hoge Raad 7 februari 1986, Nederlandse juridprudentie 1986, 477. 29 RvS (afdeling bestuursrechtspraak) 10 april 1995, Schip & Schade 1995, 95. 30 W. VAN DER VELDE, “The position of coastal states and casualty ships in international law”, CMI Yearbook 2003,481.

8

Piet Peremans


onschuldige doorvaart. Dit neemt echter niet weg dat ook een doorvaart waarbij er accidentele vervuiling is, haar onschuldig karakter kan verliezen. 17. De verplichting hulp te verlenen. In verschillende onderdelen van het recht is de verplichting ontstaan hulp te bieden aan in nood verkerende personen. Waar dit vroeger een ongeschreven vanzelfsprekendheid was is dit hedentendage in vele nationale rechtsstelsels expliciet bij wet opgelegd, zo bepaalt het Belgisch Strafwetboek:

“(…) wordt gestraft, hij die verzuimt hulp te verlenen of te verschaffen aan iemand die in groot gevaar verkeert, hetzij hij zelf diens toestand heeft vastgesteld, hetzij die toestand hem is beschreven door degenen die zijn hulp inroepen. Voor het misdrijf is vereist dat de verzuimer kon helpen zonder ernstig gevaar voor zichzelf of voor anderen”.31

Ook in het Zeerecht bestaat de eeuwenoude gewoonte hulp te verlenen aan anderen. Dit werd deels gecodificeerd in het zeerechtverdrag:

“Iedere Staat dient de kapitein van een schip dat zijn vlag voert ertoe te verplichten dat hij, voor zover hij zulks kan doen zonder ernstig gevaar voor het schip, de bemanning of de passagiers : a) hulp verleent aan een ieder die hij op zee in levensgevaar aantreft; b) met de grootst mogelijke spoed personen die in nood verkeren te hulp komt, indien hem is medegedeeld dat zij hulp behoeven, voor zover een dergelijke handelswijze redelijkerwijze van hem verwacht kan worden; c) na een aanvaring hulp verleent aan het andere schip, zijn bemanning en passagiers en, indien mogelijk, het andere schip de naam van zijn eigen schip, de haven waar het is geregistreerd en de dichtstbijzijnde haven waar het zal aanlopen, meedeelt”.32

18. Deze bepaling bevat duidelijke richtlijnen over hoe de kapitein moet handelen in geval van een noodsituatie. Het zeerechtverdrag zegt niets over de verplichting van de kuststaat hulp te verlenen aan een schip dat in nood verkeert. Bij afwezigheid van andere verdragsbepalingen moet aan de hand van de algemene principes van het internationaal maritiem recht bepaald worden of op een staat de verplichting rust hulp te bieden aan een schip in nood. Dit moet positief beantwoord worden. Een algemene basisverplichting tot het verlenen van hulp bestaat ook in het internationaal maritiem recht en dit betekent voor de kuststaten een algemene verplichting tot het verlenen van hulp. Maar ook de kuststaat moet de exceptie kunnen inroepen dat zij niet verplicht is hulp te bieden als zij zichzelf daardoor in gevaar brengt. Het gegeven dat een kuststaat verplicht is hulp te bieden aan een schip in nood doortrekken naar een verplichting voor de kuststaat een schip toe te laten tot een vluchthaven, waardoor zij zichzelf blootstelt aan ecologische – en economische risico’s, lijkt mij dan ook een brug te ver.

31 32

Artikel 422 bis Sw. Artikel 98.1 Zeerechtverdrag.

9

Piet Peremans


19. De verplichting het mariene milieu te beschermen en te behouden. Volgens het zeerechtverdrag hebben staten de verplichting hun mariene milieu te beschermen en te behouden.33 Meer specifiek gericht op het tegengaan van vervuiling van het mariene milieu voorziet het zeerechtverdrag dat staten alle passende en meest bruikbare maatregelen moeten nemen die nodig zijn ter voorkoming, vermindering en bestrijding van verontreiniging van het mariene milieu.34 Ook moeten de Staten alle noodzakelijke maatregelen nemen om te verzekeren dat een vervuiling die optreedt in gebieden onder hun rechtsmacht zich niet verspreidt naar andere landen.35 Daarenboven moeten staten rampenplannen opstellen om adequaat te kunnen reageren op vervuilingsincidenten.36 Houdt de verplichting voor de staten om vervuiling van het mariene milieu tegen te gaan en het verbod vervuiling te verspreiden naar andere staten ook de verplichting in schepen die een risico vormen voor het mariene milieu een opvangplaats te bieden? Het is duidelijk dat het aanbieden van een opvangplaats aan dergelijke schepen een belangrijke schakel is bij het vermijden van vervuiling. Het is echter problematisch dat de bepalingen omtrent het vermijden en bestrijden van vervuiling in het zeerechtverdrag hieromtrent geen dwingende norm bevatten. Besluiten dat deze bepalingen impliciet het schip in nood het recht geeft een vreemde haven binnen te varen komt neer op een te brede interpretatie van het zeerechtverdrag, een interpretatie die nooit aanvaard zou worden door de staten. Zoals eerder aangehaald kan een beperking van de soevereiniteit van de kuststaten niet gebaseerd zijn op veronderstellingen, enkel op grond van dwingende bepalingen. 20. Er moet besloten worden dat noch in de bepalingen omtrent de onschuldige doorvaart, noch in de bepalingen omtrent de verplichting hulp te verlenen en noch in de bepalingen omtrent bescherming en behoud van het mariene milieu een ‘hard recht’ kan gevonden worden voor vreemde schepen in nood om een haven te betreden. Een andere wettelijke basis zal gevonden moeten worden waarop het recht van toegang gebaseerd kan worden.

1.2.3

Een uitzondering op de soevereiniteit van Staten op basis van andere verdragen?

21. Het SOLAS verdrag en de SAR conventie. Het internationaal verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (SOLAS) afgesloten op 1 november 1974 te Londen is de laatste van een resem SOLAS verdragen, waarvan de eerste dateert van 1912. Deze kwam als reactie op de pijnpunten die blootgelegd waren na de ramp met de Titanic. De huidige versie van het SOLAS verdrag breng het verdrag meer in overeenstemming met de risico’s die de scheepvaart in de huidige vorm met zich meebrengt voor mensenlevens. Zo bevat het verdrag onder andere bepalingen over de constructie van het schip en hoe communicatie dient te verlopen, alsook voorschriften met betrekking tot de middelen voor het beschermen van mensenlevens. 22. De internationale conventie op de maritieme Search and Rescue (SAR) is tot stand gekomen op 27 april 1979 te Hamburg. Deze conventie voorziet in een wetgevend kader voor het uitvoeren van zoek – en reddingsacties volgend op accidenten op zee. Beide conventies bevatten bepalingen die een recht van toegang voor een schip in nood kunnen impliceren. De SOLAS 33

Artikel 192 Zeerechtverdrag. Artikel 194.1 Zeerechtverdrag. 35 Artikel 194.2 Zeerechtverdrag. 36 Artikel 199 Zeerechtverdrag. 34

10

Piet Peremans


conventie bepaalt dat niemand de kapitein van een schip mag hinderen bij het nemen en het uitvoeren van een beslissing die volgens zijn professionele beoordeling noodzakelijk is voor veilige navigatie en de bescherming van het mariene milieu. 37 Volgens de SAR conventie zal elke verdragspartij erop toezien dat hulp wordt verleend aan elke persoon die in nood is op zee. Zij zullen dit doen zonder rekening te houden met de nationaliteit of de status van de betrokken persoon, of de omstandigheden waarin deze persoon gevonden werd.38 Als het noodzakelijk is voor de veiligheid van de personen aan boord van een schip in nood zullen de kuststaten verplicht worden deze schepen op te vangen om de mensenlevens te kunnen redden. In vele gevallen zullen mensenlevens echter in een eerdere fase gered kunnen worden door het inzetten van helikopters of hulpschepen. Indien er geen mensenlevens gered moeten worden en een schip een vluchtplaats zoekt ter bescherming van zichzelf en de cargo en ter vermijding van vervuiling van het mariene milieu, zullen voormelde conventies geen toepassing meer vinden waardoor zij geen basis kunnen vormen voor een recht van toegang. 23. Het SALVAGE verdrag. Het Internationaal verdrag inzake hulpverlening (SALVAGE), opgemaakt op 28 april 1989 te Londen bepaalt onder meer de rechten en plichten van hulpverleners van een in gevaar verkerend schip. Verder bevat het verdrag de plichten van de kapitein, bepaalt het wanneer een hulploon verschuldigd is, alsook hoe dit hulploon berekend moet worden. Hoewel het SALVAGE verdrag van privaatrechtelijke aard is bevat deze ook een verplichting voor de kuststaat. Artikel 11 van de conventie bepaalt:

“Telkenmale wanneer een Staat die Partij is bij dit Verdrag regels uitvaardigt of een besluit neemt over een aangelegenheid betreffende hulpverlening, zoals de toelating in havens van in nood verkerende schepen of het treffen van voorzieningen ten behoeve van hulpverleners, houdt hij rekening met de noodzaak tot samenwerking tussen hulpverleners, andere belanghebbende partijen en de overheid teneinde een doelmatige en geslaagde uitvoering van het redden van mensenlevens of in gevaar verkerende zaken, alsmede het voorkomen van schade aan het milieu in het algemeen te verzekeren.”

Telkens wanneer een staat wetgeving opmaakt met betrekking tot het toelaten van schepen in nood in een vluchthaven onder zijn jurisdictie moet hij rekening houden met de noodzaak tot samenwerking tussen bergingsdiensten, overheid en andere partijen. Deze bepaling erkent het belang van het toelaten van een schip in nood tot een toevluchtshaven om een noodsituatie efficiënt te kunnen bestrijden maar gaat niet zo ver de staten te verplichten om wetgeving hieromtrent op te maken. Zij kan hoogstens dienst doen als aanbeveling voor de kuststaat. Oordelen dat deze bepaling voor de kuststaat impliciet de verplichting inhoudt een schip in nood te aanvaarden zou bovendien niet verenigbaar zijn met andere bepalingen uit de conventie. Zo bepaalt het SALVAGE verdrag samengevat dat geen van de bepalingen van de conventie ertoe kunnen leiden dat de kuststaat zijn recht verliest maatregelen te nemen ter bescherming van zijn kust of daarmee samenhangende belangen tegen verontreiniging of dreigende

37 38

Regel V/34.3 SOLAS verdrag. Artikel 2.1.10 SAR Conventie.

11

Piet Peremans


verontreiniging na een ongeval op zee, daaronder begrepen het recht van een kuststaat aanwijzingen te geven met betrekking tot hulpverlening.39 24. Het OPRC verdrag. Het internationaal verdrag inzake de voorbereiding op, de bestrijding van en de samenwerking bij olieverontreiniging (OPRC), gedaan te Londen op 30 november 1990 was een directe reactie op de scheepsramp met de Exxon Valdez. De conventie behelst in hoofdzaak de verplichting voor zeeschepen een rampenplan tegen olieverontreiniging aan boord te hebben, verplichte meldingen van olielozingen en het opzetten van samenwerkingssystemen bij de voorbereiding ter en de bestrijding van olieverontreiniging. Deze conventie behandelt niet expliciet de vraag waar een schip in nood naartoe gebracht moet worden, maar het voorziet wel in de opmaak door staten van plannen ter bestrijding van olieverontreiniging.40 Het is vervolgens de beslissing van de staten zelf of zij in die plannen bepalingen over het toegangsrecht voor schepen in nood opnemen. 25. De MARPOL conventie. De internationale conventie inzake de voorkoming van vervuiling door schepen (MARPOL) afgesloten te Londen op 2 november 1973, zoals gewijzigd door het protocol van 17 februari 1978 wordt beschouwd als het belangrijkste verdrag ter preventie van de vervuiling van het mariene milieu. Het verdrag heeft in de eerste plaats betrekking op operationele vervuiling van het milieu welke zij aan de hand van strikte lozingsvoorwaarden of lozingsverboden wil tegengaan. Maar ook de preventie van accidentele vervuiling komt onder de aandacht van de conventie, voornamelijk door instructies te geven over de bouw en de uitrusting van de schepen. Hoewel een bepaling over een verplichting voor het verlenen van toegang aan schepen in nood die een ernstig risico op vervuiling vertonen in deze conventie onderdak zou kunnen vinden, vermelt de conventie hieromtrent niets. 26. CLC conventie, BUNKER conventie, de HNS conventie, de NUCLEAR conventie, de LLMC conventie en de FUND conventie. Deze conventies regelen respectievelijk de aansprakelijkheid voor de verontreiniging van de zee door olie, door bunkerolie, door schadelijke en gevaarlijke stoffen en door nucleaire stoffen, de beperking van aansprakelijkheid bij maritieme vorderingen en het instellen van een Fonds voor bijkomende schadevergoeding (cf. infra). Deze conventies worden in een later deel diepgaander besproken. Zij beogen in de eerste plaats de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar bij vervuiling van de zee door verschillende types van vervuilende stoffen vast te stellen, alsook de schadelijders een voldoende schadevergoeding te verlenen. Bepalingen die de kuststaten verplichten een schip in nood op te nemen als enige remedie voor het ontlopen van medeaansprakelijkheid zijn niet terug te vinden, waardoor ook deze conventies niet als bron van een wettelijk recht van toegang kunnen dienen.

1.2.4

Conclusie

27. Noch het zeerechtverdrag, noch een van de conventies opgesteld onder toezicht van het IMO bevat bepalingen waarop vreemde schepen in nood zich kunnen baseren bij het aankloppen bij een vluchthaven met het oog op bescherming. Kunnen we hieruit concluderen dat voor deze schepen hetzelfde regime geldt als voor niet noodlijdende schepen die toegang verzoeken bij een

39

Artikel 9 SALVAGE verdrag.

12

Piet Peremans


haven? Met andere woorden geldt er ook voor schepen die in noodsituatie verkeren dan een absoluut recht van weigering? 28. De kuststaten hebben op basis van het SALVAGE verdrag het recht om hun economische en ecologische belangen en daarmee verwante belangen te beschermen. Daarenboven verleent het Internationaal Verdrag betreffende maatregelen in volle zee in geval van een ongeval dat verontreiniging door olie tot gevolg heeft of kan hebben (INTERVENTION), opgemaakt te Brussel op 29 november 1969, de kuststaat de bevoegdheid om “alle vereiste maatregelen te treffen ter voorkoming, vermindering of uitschakeling van de ernstige en onmiddellijke gevaren die voor hun kust of voor daarmede verband houdende belangen gelegen zijn in de verontreiniging of het gevaar voor verontreiniging van het zeewater door olie ten gevolge van een ongeval op zee of daarmede samenhangende acties, waarvan met grote zekerheid aangenomen mag worden dat zij zeer zware nadelige gevolgen kunnen hebben.” 41 Het is mogelijk dat deze kuststaten deze conventie zullen inroepen wanneer zij een beschadigd schip verplichten een ruime afstand van hun kustlijn te houden. Er moet wel op gewezen worden dat de conventie zelf strikte voorwaarden bepaald waaronder kuststaten beroep kunnen doen op de bepalingen van de conventie. Zo dienen de maatregelen die de kuststaat neemt “in verhouding te zijn tot de schade die hij werkelijk heeft geleden of waardoor hij is bedreigd.” En mogen de maatregelen “niet mee inhouden dan wat redelijkerwijze als noodzakelijk kan worden geacht om het gestelde doel te bereiken en ze dienen opgeheven te worden zodra het doel is bereikt; zij mogen niet zonder noodzaak inbreuk maken op de rechten en belangen van de Staat van de vlag, van derde Staten of van enige andere betrokken natuurlijke of rechtspersoon.” 42 29. Zoals eerder besproken biedt de internationale conventie op het Havenstatuut de schepen van de verdragpartijen een toegang tot een recht van toegang tot elkaars haven op basis van wederkerigheid. Op dit principe bevat het statuut echter een belangrijke uitzondering. Van de bepalingen van het statuut mag worden afgeweken wanneer de veiligheid of de vitale belangen van de staat in het gedrang komen. Het leidt geen twijfel dat een schip in nood met ernstig risico op vervuiling de vitale (economische en ecologische) belangen van een kuststaat in het gedrang kan brengen. Ook SOMERS is deze mening toegedaan.43 Met het algemeen recht van weigering van schepen in de interne wateren en havens op basis van het soevereiniteitsrecht van de kuststaten en met de, hiervoor beschreven, specifieke wettelijke basis voor de weigering van schepen in nood in de hand, zouden kuststaten kunnen oordelen steeds schepen in nood te kunnen weigeren. Naar mijn opinie komt dit echter neer op een te eenzijdige, subjectieve lezing van het internationaal zeerecht. 30. Naast deze rechten van de kuststaat kunnen heel wat bepalingen gevonden worden in het internationaal maritiem recht die de kuststaat verplichtingen opleggen. Het merendeel ervan situeert zich in de context van de bescherming van het zeemilieu. Het zeerechtverdrag legt de staten de algemene verplichting op het mariene milieu te beschermen en te behouden 44, alsook het verbod verontreiniging die onder zijn rechtsbevoegdheid ontstaan is, over te dragen naar andere landen.45 Deze bepalingen kunnen, zoals hierboven beargumenteerd, niet zo geïnterpreteerd worden dat de kuststaat de verplichting zou hebben een schip in nood te 41

Artikel 1 INTERVENTION verdrag. Artikel 3 INTERVENTION verdrag. 43 E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2010, 38. 44 Artikel 194 Zeerechtverdrag. 45 Artikel 195 Zeerechtverdrag. 42

13

Piet Peremans


aanvaarden in haar vluchthavens maar anderzijds zouden deze bepalingen door het erkennen van een recht van weigering van schepen in nood, veelal dode letter blijven. 31. Een kuststaat mag haar rechten niet uitoefenen op een zodanige manier dat dit zou neerkomen op een misbruik van haar rechten.46 Bewust van de mogelijk ernstige gevolgen van deze onzekerheid in het internationaal recht en met recente grote scheepsrampen in het achterhoofd kwam deze problematiek hoog op de agenda van verschillende internationale organisaties.

46

A. CHIROP, O. LINDEN en D. NIELSEN, “Characterizing the problem of Places of Refuge for ships”, in A. C HIROP en O. LINDEN (eds.), Places of Refuge for ships, emerging environmental concerns of a maritime custom, Leiden/Boston, Martinus Nijhoff publishers, 2006, 17.

14

Piet Peremans

2 2.1

De werkzaamheden van de IMO

De werkzaamheden van de IMO De toevluchtsoorden kwamen op de agenda van de IMO

32. December 1999. De internationale gemeenschap reageerd geschokt na het zinken van het tankerschip ‘Erika’ op volle zee. Hit schip kreeg geen toegang tot een Franse veilige haven met een grote milieuramp tot gevolg. Dit was meteen ook het startschot voor het IMO om een regeling voor de opvang van schepen in nood uit te werken. Op de 45 e sessie van het comité ter bescherming van het mariene milieu (MEPC) gehouden van 2 tot 6 oktober 2000 werd gediscussieerd over wat het antwoord van de IMO zou moeten zijn op de ramp met de Erika. 33. In het rapport van de sessie werd onder de subtitel proposals for IMO to take apropriate action arising out of the sinking of the Erika eerst en vooral de opvatting van de secretarisgeneraal Dhr. William O’Neil van het IMO opgenomen die, volgens het rapport een ‘overweldigende steun’, genoot van het comité. 47 De secretaris-generaal meende dat “het IMO altijd en zonder uitzondering beschouwd zou moeten worden als het enige forum waar veiligheidmaatregelen en standaarden voor vervuilingpreventie, die van invloed zijn op de internationale scheepvaart behandeld en aangenomen moet worden. Regionale en nationale vereisten die van toepassing zijn op schepen varend onder andere vlag en die verder gaan dan de IMO standaarden zullen schadelijk zijn voor de internationale scheepvaart en voor het functioneren van de IMO zelf en zou daardoor vermeden moeten worden”.48 Uit de verdere tekst blijkt dat het comité goed het grote belang van de bijeenkomst aanvoelde en besefte dat de media met grote verwachting uitkeken naar haar resultaten. De voorstellen van ondermeer de Belgische delegatie om over te gaan tot het versneld uitrangeren van schepen met enkele wand, werden door het comité omgezet in ontwerpamendementen aan de MARPOL conventie en een lijst met maatregelen werd opgesteld, gericht op het elimineren van ‘sub-standard’ olietankers.49 34. Op de 73ste sessie van het Maritiem veiligheids comité (MSC) gehouden van 27 november tot 6 december 2000 werd ‘de werkgroep voor de veiligheid van olietankers en milieuaangelegenheden’ opgericht voor het beschouwen van ‘Post-Erika’ veiligheidsgerelateerde problemen. Deze werkgroep kreeg van het MSC de opdracht de lijst met maatregelen, opgesteld door het MEPC, verder te onderzoeken. Ook deze werkgroep stelde een lijst met maatregelen op, waarvan enkele gebaseerd op de maatregelen uit de lijst van het MEPC en de overige ontwikkeld tijdens haar werkzaamheden.50 Een van die laatste maatregelen luidde:

“the examination of the need to establish principles for coastal States, acting either individually or on a regional basis, to review their contingency arrangements regarding the provision of ports of refuge”.51

47

Internationale Martieme Organisatie document MEPC 45/20. Punt 7.18 van het rapport MEPC 45/20 49 Deze lijst is te vinden als bijlage 2 bij het document van de Internationale Maritime Organisation MEPC 45/WP.2/Add.1 of als annex bij het document van de Internationale Maritieme Organisatie MSC 73/2/2. 50 Deze lijst is te vinden in het document van de Internationale Maritieme Organisatie MSC 73/WP.14. 51 Paragraaf 13 and annex 1, item 5 van het document van de Internationale Maritieme organisatie MSC 73/WP.14. 48

15

Piet Peremans


35. Kort na de uitdrukking, door het IMO van de intentie de noodzaak te onderzoeken om bepalingen over vluchthavens op te nemen in nationale en regionale rampenbestrijdingsplannen raakte het schip ‘de Castor’ in moeilijkheden op de Middellandse zee. Dit schip had vervolgens de grootste moeite om een vluchthaven te vindenwaar zij bescherming kon genieten tegen de omstandigheden van de open zee. Uiteindelijk kon het schip na lange tijd toch een veilige haven vinden waardoor een ramp werd vermeden. Op de 45e sessie van het subcomité voor de brandbeveiliging (FP), gehouden 8 tot 12 januari 2001, besloot de secretaris-generaal van het IMO, verwijzend naar het incident met de Castor, dat de vraag naar een opvanghaven voor een schip in moeilijkheden opnieuw op de voorgrond gekomen was. Hij sprak veelbelovend dat het moment was aangebroken voor de IMO om, in het belang van de bescherming van zowel de veiligheid van mensenlevens op zee als van het milieu, de problemen inzake opvangplaatsen voor schepen in nood met prioriteit aan te pakken en dat het IMO alle mogelijke regelen moest uitvaardigen waardoor de kuststaten deze schepen gepaste hulp en faciliteiten kunnen aanbieden.52 Zowel de delegaties van Cyprus, Griekenland, Malta, het Verenigd Koninkrijk, de Koreaanse Republiek, de Bahamas, Polen en Singapore en de observanten van de International Salvage Union (ISU) en de internationale vereniging van onafhankelijke scheepseigenaren (INTERTANKO) deelden de mening van de Secretaris-generaal.53

2.2

De ontwikkeling van de IMO richtlijnen

36. Nu het probleem van het verlenen van vluchtplaatsen aan schepen in nood hoog op de agenda van het IMO was geplaatst kon de discussie echt beginnen. In de eerste plaats werd besloten niet langer de term vluchthaven (port of refuge) te gebruiken tijdens de verdere werkzaamheden. Hoewel dit een wijdverspreide term was in de scheepspraktijk komt deze nergens voor in enige relevante conventie. Deze term was te restrictief ten opzichte van de grootte van gebied dat, in geval van een accident, in aanmerking moet kunnen genomen worden om bescherming te bieden aan het schip. Voorkeur werd gegeven, op voorstel van het IMO secretariaat, aan de term vluchtplaats (cf. place of refuge) welk het voordeel heeft dat zij betrekking kan hebben op een haven, maar daar niet per se toe beperkt is.54 37. Tijdens de lange onderhandelingen op de 74e bijeenkomst van het MSC, gehouden van 30 mei tot 8 juni 2001 werden verschillende main points blootgelegd.55 Een overzicht van de belangrijkste punten: de grootste bezorgdheid bij elke actie gerelateerd aan het verlenen van een vluchthaven aan een schip in nood, moet de veiligheid zijn van al degenen die hierbij betrokken zijn. Hierbij is volgens mij te denken aan de veiligheid van de kapitein en de bemanning, de veiligheid van de bevolking aan de kust, de veiligheid van mensen die worden ingezet bij de reddingsdienst en zij die de berging van het schip op zich nemen. Ook moet dezelfde aandacht gegeven worden aan het beschermen van het mariene milieu. Uitdrukkelijk wordt gesteld, en dat mag gezien worden als een duidelijke politieke boodschap, dat economische belangen van weinig belang mogen zijn bij het beoordelen van een situatie. Verder 52

Paragraaf 1.3 van het document van de Internationale Maritime Organisatie FP 45/16. Paragraaf 1.5 van het document van de Internationale Maritime Organisatie FP 45/16. 54 Internationale Maritime Organisatie, “Places of refuge – adressing the problem of providing places of refuge to vessels in distress”, www.IMO.org, 2. 55 Internationale Maritieme Organisatie document C 86/3/Add.1. 53

16

Piet Peremans


bepaalt het verslag dat de, hierboven reeds geschetste, juridische problemen inzake de soevereiniteit van de kuststaat en de conflicterende bepalingen uit het zeerechtverdrag niet genegeerd mogen worden. Wat belangrijk zal blijken voor de verdere ontwikkelingen omtrent de vluchtplaatsen is de terechte opvatting dat beslissingen omtrent het al dan niet verlenen van toegang genomen moeten worden op een case-by-case basis en dat deze beslissing het voorwerp moet uitmaken van een studie waarin de risico’s beoordeeld worden van het specifieke geval. 38. De voorkeur werd uitgesproken voor het opmaken van richtsnoeren, eerder dan een bindende conventie. Deze voorgestelde richtlijnen zouden beschrijven 1) hoe kuststaten die een geconfronteerd worden met een verzoek tot het verlenen van een vluchtplaats aan een hulpbehoevend schip moeten handelen, 2) hoe de risico-evaluatie dient te gebeuren en 3) wat de te verwachten actie is van de kapitein van een schip in nood die een vluchtplaats zoekt. Als slot van deze 74e bijeenkomst van het MSC toonde de secretaris-generaal van IMO begrip voor de bezorgdheden die de staten tentoonspreidden met betrekking tot de inperking van hun soevereiniteit die een verregaande regeling inzake het aanbieden van vluchtplaatsen aan schepen in nood met zich zou meebrengen. Volgens hem zou het niet-verplichte karakter van de gekozen strategie deze bezorgdheid moeten wegnemen en zouden de problemen opgelost worden op de gebruikelijke en succesvolle handelswijze van de IMO en dit ten voordele van de veiligheid van leven op zee en de milieubescherming. Het subcomité voor de veiligheid van de scheepvaart (NAV) werd aangeduid als coördinator voor de verdere werkzaamheden aan de richtlijnen. De richtdatum voor het NAV voor het afwerken van de ontwerptekst van de richtsnoeren werd bepaald op januari 2003. 39. Vooraleer men de verdere werkzaamheden aanvatte, moest men nog de wettelijkheid van dergelijke richtlijnen controleren. Deze bevoegdheid komt toe aan het wettelijk comité van het IMO. Het wettelijk comité kreeg als taak de wettelijke implicaties te onderzoeken die het opstellen van richtlijnen voor vluchtplaatsen voor schepen in nood met zich mee zouden brengen om er zeker van te zijn dat de richtsnoeren consistent zouden zijn met andere IMO instrumenten en het internationaal maritiem recht in het algemeen. Tijdens haar 83 e sessie (8 tot 12 oktober 2001)besloot het wettelijk comité, teneinde deze taak naar behoren te kunnen vervullen, het secretariaat van het IMO het mandaat te geven voor het maken van een studie over de relevantie juridische problemen. 56 Deze studie zou niet enkel publiekrechtelijke vragen betreffen maar ook problemen binnen het privaatrechtelijke domein, zoals berging, aansprakelijkheid en verzekering. Het wettelijk comité aanvaardde ook het voorstel van het CMI om het secretariaat bij te staan in haar werkzaamheden hieromtrent. Het CMI zou een vragenlijst sturen naar de nationale instanties voor maritiem recht (NMLA’s) van haar leden. Deze vragenlijst was vooral bedoeld om een idee te krijgen in welke mate de verschillende leden van het CMI reeds wetgeving of speciale voorzieningen voor schepen in nood voorhanden hadden. 40. Op haar eerste bijeenkomst (47e bijeenkomst, gehouden van 2 tot 6 juli 2001) nadat zij de taak gekregen had de ontwikkeling van de richtlijnen voor vluchtplaatsen voor schepen in nood te coördineren, ging het NAV over tot het vaststellen van een soort raamstructuur voor de richtlijnen.57 Die bepaalde het kaderwerk en de minimale inhoud van de toekomstige 56 57

Internationale Maritieme Organisatie document LEG 83/14. Internationale Maritieme Organisatie document NAV 47/13.

17

Piet Peremans


richtlijnen.58 De voorgestelde richtlijnen bestaan uit 3 hoofdstukken: 1. Algemeen, 2. Richtlijnen voor de kapitein van het schip die nood heeft aan een vluchtplaats en 3. Richtlijnen voor het handelen dat verwacht wordt van de kuststaat. Daarnaast moesten ook richtlijnen opgemaakt worden voor het evalueren van de risico’s die gepaard gaan met het verlenen van een vluchtplaats. 41. Onder het algemene hoofdstuk zou een introductie tot het probleem komen met een bespreking van de doelstellingen bij het verlenen van een vluchtplaats en zou een korte achtergrond geschetst worden. Verder zullen de doelstellingen van de richtlijnen duidelijk omschreven worden en ten slotte wordt in dit hoofdstuk een lijst met definities opgenomen. In het tweede hoofdstuk wordt beschreven wat van de kapitein van het schip verwacht wordt: hij moet een schatting maken van de situatie, hij moet de gevaren identificeren en een beoordeling maken van de geassocieerde risico’s. Hij moet te kennen geven welke acties hij noodzakelijk vindt en moet hierover communicatie opzetten met alle betrokken partijen. Ten slotte zal hij ook zelf bepaalde actie moeten ondernemen en hierover rapporteren. Het laatste hoofdstuk zal richtlijnen bevatten over hoe de algemene en specifieke beoordeling van de vluchtplaats door de kuststaat uitgevoerd moet worden en zal verder ook richtlijnen bevatten over hoe het nemen van beslissingen zou moeten gebeuren. Lidstaten, gouvernementele en niet-gouvernementele organisaties werden vervolgens uitgenodigd om verdere voorstellen uit te werken, die dan besproken konden worden op de volgende bijeenkomst. 42. De problematiek van de vluchtplaatsen kwam vervolgens een tweede maal op de agenda van het wettelijk comité van het IMO, tijdens haar 84e sessie, gehouden van 22 tot 26 april 2002. Het secretariaat had voorafgaand aan deze sessie haar rapport over de relevante juridische problemen overgedragen aan het wettelijk comité.59 Ook het IMO secretariaat merkte op dat er uit de IMO instrumenten en het zeerechtverdrag geen recht blijkt voor schepen in nood om een vluchtplaats te betreden. Maar zij meent, terecht, dat deze vaststelling geen belemmering vormt voor het opmaken van regelgeving of richtlijnen voor de opvang van deze schepen. Deze regelgeving of richtlijnen moeten wel complementair zijn met het internationaal recht. Over het recht van de kuststaat om zijn kust te beschermen tegen vervuiling zegt het secretariaat: “Deze rechten zijn niet noodzakelijk strijdig met de ontwikkeling van het concept van de vluchtplaatsen, noch sluiten zij deze ontwikkeling uit. Internationaal maritiem recht is geen statisch gegeven; Om haar relevantie te behouden moet zij zich ontwikkelen in harmonie met de algemene principes van het recht. Gegeven het feit dat de concepten van overmacht en nood zo goed ontwikkeld zijn in het internationaal recht, moet het zeker mogelijk zijn voor het IMO om het concept van de vluchtplaatsen te ontwikkelen op een manier die een juiste en evenwichtige balans vindt tussen de rechten en belangen van de kuststaat en de noodzaak van het verlenen van hulp aan schepen die beschadigd zijn of in nood zijn op zee”. 43. Ten slotte meent het secretariaat dat de bepalingen uit de verschillende aansprakelijkheids – en compensatieverdragen gewoon van toepassing kunnen blijven voor het bepalen van de aansprakelijkheid voor milieuverontreinigingsschade in het geval regelgeving met betrekking tot vluchtplaatsen ontwikkeld zou worden. Als conclusie geldt dat geen wettelijke barrières gevonden kunnen worden voor het ontwikkelen, door de IMO, van richtlijnen binnen dit thema. 58 59

Annex 19 bij het document van de Maritieme Internationale organisatie NAV 47/13. Internationale Maritieme Organisatie document LEG 84/7.

18

Piet Peremans


Nu was de grote taak het vinden van een goed evenwicht tussen de verplichting van staten om bijstand te verlenen aan schepen in nood en het recht van staten om de toegang tot hun havens vrij te regelen en hun kustlijnen te beschermen tegen vervuiling of de dreiging daarvan. 60 44. Frankrijk61 en de ISU62 gaven gevolg aan de uitnodiging van het NAV om voorstellen te doen om het ontwikkelde kaderwerk voor de toekomstige richtlijnen verder uit te werken. In haar voorstel benadrukt Frankrijk dat er reeds op vele nationale en internationale fora gedebatteerd werd over het opvangen van schepen in nood. Zij meent dat het de verantwoordelijkheid en de missie is van de IMO gepast op deze uitdagingen te reageren. Frankrijk stelt vervolgens dat bij het opstellen van de richtlijnen rekening gehouden moet worden met het reeds verrichte werk van het IMO en van andere organisaties, waarbij expliciet het verdrag van Bonn vermeld wordt. Dat verdrag bevat een hoofdstuk ‘veilige havens’ (cf. infra). Verder is het voor Frankrijk van groot belang dat de werkzaamheden van het IMO leiden tot het vereenvoudigen van de taken van de kapitein van een schip in moeilijkheden. Om deze reden doet Frankrijk het voorstel tot het ontwikkelen door elke lidstaat van een maritiem centrum voor het ontvangen van noodoproepen (MERC). De IMO zal deze naam niet behouden, in plaats daarvan zal zij de term ‘dienst voor maritieme bijstand’ (MAS) gebruiken. Dit centrum zou dan ook het contactcentrum kunnen zijn voor de verplichtingen die de conventies MARPOL, SOLAS en OPRC met zich meebrengen. Het ISU steunt het voorstel van Frankrijk maar wijst erop dat er enkele tekortkomingen zijn. Zo meent zij dat staten in de praktijk vaak toegang aan schepen in nood weigeren zonder eerst een controle van de toestand aan boord van het schip te hebben uitgevoerd. En indien zij toch een inspectieteam stuurt, dit team vaak in vele gevallen niet over de juiste capaciteiten beschikt om de situatie goed te kunnen beoordelen. Daarom stelt zij voor te voorzien dat staten een expertenteam samenstellen, zoals redders, burgerlijk ingenieurs, maritieme technichi, biologen, chemici, milieuexperten en branddeskundigen om, in geval van noodzaak, een staat bij te kunnen staan met het nodige advies. Op basis van de voorstellen van Frankrijk werd een ontwerpresolutie houdende richtlijnen voor vluchtplaatsen voor schepen die hulp behoeven ontwikkeld door het NAV.63

2.3 2.3.1

De inhoud van de IMO richtlijnen Algemeen

45. In het eerste hoofdstuk wordt uitdrukkelijk bepaald dat de richtlijnen enkel bedoeld zijn voor het geval een schip in nood is op zee maar deze geen risico’s voor de veiligheid van leven op zee met zich meebrengt. Dit zal het geval zijn wanneer het schip, volgens de beoordeling van de kapitein, hulp behoeft maar niet in een noodsituatie verkeert, die het evacueren van de mensen aan boord zou vereisen of wanneer de degenen aan boord reeds geëvacueerd zijn, met mogelijke uitzondering van degenen die aan boord van het schip gebracht zijn in een poging de moeilijkheden op te lossen (bijvoorbeeld brandweerlieden, bergers en technisch deskundigen). In andere gevallen, waarbij degenen aan boord van het schip in onveiligheid zijn, moet de SAR 60

Punt 78 van het document van de Internationale Maritieme Organisatie LEG 84/14. Internationale Maritieme organisatie document NAV 48/5. 62 Internationale Maritieme organisatie document NAV 48/5. 63 De ontwerpresolutie is opgenomen als annex 12 bij het document NAV 48/19. 61

19

Piet Peremans


conventie gevolgd worden. Deze zal dus steeds prioriteit hebben boven de richtlijnen. 64 Nochtans ook als de SAR conventie geen toepassing krijgt, blijft de grootste bezorgdheid de veiligheid van mensen, zowel deze die aan boord van het schip gebracht worden, als deze in de nabijheid van het schip (bijvoorbeeld bewoners van de kuststreek, havenwerknemers en bemanning van de bergingsvaartuigen). 46. Voorts benadrukt de ontwerpresolutie het nut van vluchtplaatsen: Als een schip een accident heeft gehad bestaat de beste manier voor het vermijden van schade of milieuverontreiniging erin de cargo en brandstof uit het schip te verwijderen en de schade aan het schip te herstellen. Deze operatie wordt het best uitgevoerd in een vluchtplaats. De ontwerpresolutie heeft ook oog voor het feit dat het toelaten van een beschadigd schip in een vluchtplaats voor de kuststaten grote ecologische en economische risico’s inhoudt, waardoor de lokale autoriteiten en de bevolking de grootste weerstand kunnen vertonen bij dergelijke operatie. Door deze risico’s zou het al dan niet verlenen van een vluchtplaats aan een schip dat hulp behoeft een delicate politieke beslissing kunnen inhouden die telkens genomen moet worden rekening houdend met de omstandigheden eigen aan de situatie. Hierdoor wordt de eerdere opvatting ontwikkeld tijdens de 74e bijeenkomst van het MSC, dat de beslissingen genomen moet worden op een ‘caseby-case’ basis, overgenomen in de ontwerpresolutie. Het doel van de richtlijnen bestaat erin de kapitein van het schip, de scheepseigenaren, de reddingsdiensten en de overheden te voorzien van een omkadering dat het voor hen mogelijk moet maken effectief te handelen en op zulke wijze dat, in elke situatie, de inspanningen van de kapitein, van de scheepseigenaar en van de overheden op elkaar afgestemd zijn. Ten slotte wordt een definitie gegeven van de begrippen schip dat hulp behoeft (ship in need of assistance)65, toevluchtsoord (place of refuge)66 en dienst voor maritieme bijstand (Martime assistance service, MAS)67.

2.3.2

Richtlijnen voor de noodzakelijke handelingen van de kapitein en/of de bergers van een schip dat een vluchtplaats behoeft.

47. Als een accident zich voordoet moet de kapitein van het schip eerst en vooral oordelen wat de redenen zijn van de noodsituatie van het schip (brand, explosie, beschadiging van het schip, aanvaring, vervuiling, stranding,...). Daarna zal hij, eventueel met behulp van een berger, voor elk van de drie mogelijkheden, de gevolgen van een mogelijke ramp inschatten als 1) het schip op dezelfde positie blijft liggen, 2) het schip een vluchtplaats bereikt en 3) het schip naar volle zee gebracht wordt. Na deze schatting oordeelt de kapitein van het schip welke handelingen van de kuststaat noodzakelijk zijn voor het bestrijden van de gevaren, eigen aan de situatie en deelt hij of de berger dit alles mee aan de kuststaatautoriteiten door contact te maken met het MAS van de kuststaat. Hij deelt deze MAS ook alle maatregelen mee die hij van plan is te nemen en 64

Zie ook 5.10 van document van de Internationale Maritime Organisatie NAV 48/19. Een schip die in een situatie verkeerd, los van deze die het redden van de personen aan boord vereist, die kan leiden tot het vergaan van het schip of tot gevaren voor het milieu of de scheepvaart 66 Een plaats waar een schip die hulp behoefd actie kan ondernemen om haar toestand te kunnen stabiliseren en de gevaren voor de scheepvaart te verminderen, en om menselijk leven en het milieu te beschermen 67 Een dienst voor maritieme bijstand, zoals voorzien door resolutie *A…(..)+, verantwoordelijk voor het ontvangen van rapporten in het geval van incidenten en dienst doend als contactpunt tussen de kapitein van het schip en de autoriteiten van de kuststaat in het geval van een incident. 65

20

Piet Peremans


binnen welke tijdsperk hij deze wilt nemen. De MAS van zijn kant verschaft de kapitein of de berger informatie over welke faciliteiten vrijgemaakt kunnen worden met het oog op de hulpverlening of, indien nodig, de opvang in een vluchthaven. De kapitein en de eigenaar van het schip nemen vervolgens, indien nodig met toestemming van de kuststaat, alle noodzakelijke handelingen, zoals het ondertekenen van een bergings – of sleepovereenkomst of andere overeenkomsten om de situatie van het schip te beheersen.

2.3.3

Richtlijnen voor de handelingen die van de kuststaat verwacht worden.

48. Door het gegroeide besef van het belang van vluchtplaatsen mogen kuststaten het probleem van schepen die hulp behoeven niet langer zien als een louter private aangelegenheid tussen enerzijds het schip en de eigenaar en anderzijds het schip en de bergingsdiensten. De ontwerptekst merkt op dat onder internationaal recht kuststaten steeds de kapitein of eigenaar van een schip kunnen gebieden gepaste actie binnen een voorgeschreven tijd uit te voeren, met het oog op het tegengaan van een dreigend gevaar. Ingeval deze pogingen mislukken of ingeval van hoogdringendheid kan een staat evenwel zijn macht uitoefenen en zelf gepaste actie ondernemen om de dreiging te stoppen. Daarom is het belangrijk dat staten procedures ontwikkelen om dergelijke actie, bijvoorbeeld het brengen van een schip naar een vluchtplaats, te ondernemen, waarbij het inrichten van een MAS van bijzonder belang is. 49. Daarenboven moeten de kuststaten, voor elke mogelijke vluchtplaats, een objectieve analyse maken van de voordelen en nadelen die het brengen van een schip in nood naar die plaats met zich meebrengt. Dit alles wordt best opgenomen in de rampbestrijdingsplannen, waarin ook beschreven wordt hoe de verschillende diensten die kunnen optreden ter bestrijding van een ramp moeten samenwerken. Deze richtlijnen situeren zich in de fase die de ramp voorafgaat. Maar wat moet een kuststaat nu doen op het ogenblik dat een ramp zich voordoet? In grote lijnen stipuleren de richtlijnen dat de kuststaat eerst een analyse maakt van de specifieke omstandigheden van het noodgeval, waarna hij op basis van deze analyse een beslissing moet maken het schip al dan niet op te nemen in een vluchtplaats of uit te sturen naar de volle zee. 50. Bij die analyse zou de kuststaat rekening moeten houden met onder andere: de zeewaardigheid van het schip, de toestand van de cargo, brandstoftanks en in het bijzonder schadelijke stoffen, de afstand tot een vluchtplaats en de tijd die nodig om te vluchtplaats te bereiken, het aantal bemanningsleden en bergers aan boord en hun eventuele vermoeidheid, de vraag of het schip verzekerd is of niet, en indien het verzekerd is welke de aansprakelijkheidslimieten zijn, of er financiële zekerheden gesteld kunnen worden en of er reeds een bergingsovereenkomst aangegaan is door de kapitein of de eigenaar van het schip. Als gepast en als er genoeg tijd is kan een inspectieteam aan boord van het schip gaan om verdere vaststellingen te doen. De leden van dit team moeten beschikken over de nodige expertise. Bij het maken van de analyse moet de staat steeds een vergelijking maken tussen de risico’s die zich stellen als het schip op zee moet blijven en in geval een vluchtplaats geboden wordt, de risico’s voor die plaats en voor de ecologische belangen van de kuststaat. Eens de analyse gemaakt is, licht hij alle meewerkende diensten hierover in. Op basis van deze analyse zal de staat beslissen of hij het schip al dan niet toelaat tot een vluchtplaats. De belangrijkste bepaling uit de ontwerpresolutie is ongetwijfeld deze uit punt 3.2.1:

21

Piet Peremans


“When permission to acces to place of refuge is requested, there is no obligation for the coastal state to grant it, but the coastal state should weigh all the factors and risks in a balance and give shelter whenever reasonably possible.”

Volgens VAN DER VELDE is die bewoording echter niet zonder risico want zij zou kunnen leiden tot de verkeerde opvatting dat staten vrij zouden zijn in de beslissing al dan niet toegang te verlenen en dat zij niet aansprakelijk gesteld kunnen worden voor die beslissing. Beter zou volgens het volgens hem zijn om te bepalen: “When permission to acces to place of refuge is requested, the coastal State should weigh all the factors and risks in a balance and give shelter whenever reasonable possible”.68 51. Ten slotte bepaalt de ontwerptekst dat indien een schip toegelaten wordt tot een toevluchtsoord, en dit een haven is, dat er een algemene regel bestaat die een financiële garantie vereist ten voordele van de haven, zodat alle kosten die zij maakt tijdens de operatie haar terugbetaald worden, waarbij moet gedacht worden aan maatregelen die genomen werden ter beveiliging van de operatie, kosten gemaakt bij het slepen of het loodsen van het schip, enzovoort.

2.3.4

De richtlijnen voor het beoordelen van de risico’s die gepaard gaan met het verlenen van een vluchtplaats

51. De belangrijkste inhoud van deze richtlijnen is de opsomming van elementen waarmee kuststaten op voorhand rekening mee moeten houden als zij een vluchtplaats aanduiden. Ten eerste zijn er de ‘milieugerelateerde en sociale elementen’: Wat zijn de dichtst bijzijnde bevolkte gebieden? Zijn de vluchtplaatsen gelegen in gevoelige gebieden, zoals deze met grote ecologische waarde? Zijn er visserijgebieden in de nabijheid van de vluchtplaats? Wat is de afstand tot de dichts bijzijnde industriële zones? Over welke faciliteiten beschikt de vluchtplaats? Ten tweede zijn er de ‘natuur elementen’: is de vluchtplaats beschermd tegen hevige weersomstandigheden? Welke diepgang, lengte en breedte mag een schip maximaal hebben? Is de vluchtplaats onderhevig aan de getijdenwerking? Is er voldoende plaats voor het schip om te manoeuvreren? Biedt de vluchtplaats de mogelijkheid om te ankeren? Ten slotte zijn er ook de ‘elementen uit de planning voor rampbestrijding’: Welke is de bevoegde MAS? Is er voldoende brandbestrijding capaciteit? Is er de mogelijkheid vervuiling binnen een beperkt gebied te houden? Is er een adequaat rampen plan voorhanden voor het gebied waarin de vluchtplaats gelegen is? Als annex bij de richtlijnen werd ook een lijst met de toepasselijke internationale conventies opgenomen.

2.4

De oprichting van een MAS

68

W. VAN DER VELDE, “The position of Coastal States and Casualty Ships in International Law”, CMI Yearbook 2003, 487.

22

Piet Peremans


52. Ook het Franse voorstel om een instantie op te richten die dienst doet als enige contactpunt tussen het schip in nood en de autoriteiten werd weerhouden. Deze diensten voor maritieme bijstand (MAS) waren het voorwerp van een aparte ontwerpresolutie, die het alle staten aanbeveelt een MAS op te richten.69 Het MAS moet de contactinstantie zijn indien de veiligheid van mensenlevens niet meer op het spel staat (bijvoorbeeld omdat de noodsituatie niet dermate is dat de evacuatie van mensen aan boord van het schip vereist is of omdat deze reeds gered zijn), met uitzondering van degenen die aan boord gebracht zijn om de noodsituatie af te handelen (bijvoorbeeld een expertenteam of een bergingsteam) maar het schip zélf hulp behoefd. Verder zou de taak van de MAS erin bestaan 1) de verschillende rapporten, beraadslagingen en mededelingen te ontvangen die vereist zijn op basis van meerdere IMO instrumenten, 2) dienst doen als contactpunt tussen het schip en de kuststaat wanneer er geen sprake is van een noodsituatie maar er toch nood is aan uitwisseling van informatie en 3) dienst doen als contactpunt tussen alle private partijen betrokken in een maritieme bergingsoperatie als de kuststaat oordeelt dat zij alle fasen van de operatie moet opvolgen. De aanbeveling dat staten een MAS oprichten houdt niet per se in dat staten een nieuwe instantie oprichten. De opdrachten van het MAS kunnen ook ingevoerd worden binnen bestaande Maritieme reddings – en coördinatie centra (MRCC), havenkantoren of in het operationeel centrum van de kustwacht. Ook kunnen staten ervoor opteren samen te werken en een gemeenschappelijke MAS op te richten.

2.5

Naar de adoptie van de richtlijnen

53. Op de 85e bijeenkomst van het wettelijk comité (21-25oktober 2002) werd rapport van het CMI met de antwoorden op de eerste vragenlijst (over de bestaande wetgeving met betrekking tot vluchtplaatsen voor schepen in nood) behandeld.70 De resultaten van de vragenlijst waren de volgende71: 1) Iets minder dan de helft van de antwoordende leden van het CMI hadden de SALVAGE conventie nog niet geratificeerd. Dit verdrag kan van belang zijn wegens het, hoewel vaag geformuleerde, artikel 11 die bepaalt dat staten de noodzaak tot samenwerking in het achterhoofd moeten houden wanneer zij beslissingen nemen omtrent verschillende aspecten van hulpverlening aan schepen, zoals de toelating van schepen in een vluchthaven. 2) Slechts 3 leden hadden vluchthavens onder hun jurisdictie aangeduid (Duitsland, Noorwegen en het Verenigd Koninkrijk), 3) De meeste leden hadden regels uitgevaardigd gerelateerd aan het zeerechtverdrag maar weinig van die regelgeving had betrekking op schepen die het slachtoffer zijn van overmacht of een ongeluk en hun eventueel recht om een vluchtplaats te zoeken, 4) weinig staten hebben expliciet regelgeving opgenomen ter uitvoering van artikel 195 van het zeerechtbedrag, dat voorziet dat staten bij het voorkomen, beperken of bestrijden van de verontreiniging van het mariene milieu, noch direct, noch indirect de vervuiling mogen overbrengen van het ene gebied naar een ander en ten slotte 5) veel staten hebben rampenbestrijdingsplannen opgemaakt (op basis van artikel 199 van het zeerechtverdrag of op basis van de OPRC conventie), maar weinig van die plannen bevatten richtlijnen voor het behandelen van een verzoek tot het betreden van een vluchthaven. 69

De ontwerpresolutie is opgenomen als annex 13 bij het document van de Internationale Maritieme Organisatie NAV 48/19/1. 70 Internationale Maritieme Organisatie document LEG 85/10/3. 71 S.HETHERINGTON, “Prestige – can the law assist?” CMI Yearbook 2003, 365.

23

Piet Peremans


54. Deze vaststellingen doen het CMI besluiten dat overheden, en dan voornamelijk deze van staten met een federale structuur, misschien nog niet goed bewust zijn van de verschillende verantwoordelijkheden en verplichtingen indien een accident zich voordoet in of in de nabijheid van hun territoriale wateren.72 Uit deze vaststellingen bleek de noodzaak voor het IMO om verder te gaan op de ingeslagen weg. De richtlijnen zaten reeds op het einde van de ontwerpfase: de algemene structuur van de richtlijnen, de wettelijke mogelijkheid van dergelijke richtlijnen was geverifieerd en ook waren de ontwerpteksten reeds geschreven. 55. Nauwelijks twee weken na het beëindigen van deze bijeenkomst werd de maritieme wereld opnieuw opgeschrikt door een scheepsramp. Ditmaal viel de dubieuze eer te beurt aan het tankerschip de Prestige (cf. supra). In de nasleep van die ramp zei een ontgoochelde Secretarisgeneraal William O’Neil dat het waarschijnlijk mogelijk was geweest de cargo van de Prestige over te brengen en de schade aan het milieu te bestrijden en te beperken indien aan het schip toegang tot beschermde wateren zou verleend zijn.73 56. Tijdens de 77e bijeenkomst van het MSC, gehouden van 28 mei tot 6 juni 2003, werd voort grondig gedebatteerd over de ontwerpteksten.74 Verder besliste het comité onder meer dat de voorstellen die gedaan werden tijdens haar bijeenkomst om over te gaan naar een bindende conventie betreffende vluchtplaatsen voor schepen die hulp behoeven en om in de richtlijnen bepaalde vluchtplaatsen op voorhand te identificeren niet te weerhouden. Wel werd beslist om in de tekst van de richtlijnen op te nemen dat staten, bij het maken van de analyse van de toestand van het schip, de nodige aandacht moeten besteden aan het behoud van de romp, de machines en de lading van het schip dat hulp behoeft. Het comité gaf het NAV de opdracht de ontwerpteksten af te werken en door te sturen naar het wettelijke comité voor een laatste beschouwing van eventuele juridische problemen en uiteindelijk naar de bijeenkomst A.23 van de plenaire vergadering van het IMO met het oog op finale goedkeuring door deze. 57. Het NAV (77e bijeenkomst, van 30 juni tot 4 juli 2003) gaf gevolg aan de oproep van het MSC en richtte hiervoor opnieuw een werkgroep op. Op basis van het rapport van de werkgroep75 besliste het subcomité dat de preambule van de ontwerptekst aangevuld moest worden met de volgende tekst: .”Recognizing the need to balance both the prerogative of a ship in need of assistance to seek a place of refuge, and the prerogative of a coastal State to protect its coastline,”. Ook werd in de ontwerptekst de bepaling opgenomen dat de kapitein, de maatschappij en de berger van het schip zich moeten schikken naar de praktische vereisten die voortkomen uit het beslissingproces uitgevoerd door de kuststaat.76 58. Het wettelijk comité besliste tijdens haar 77e bijeenkomst, gehouden van 13 tot 17 oktober 2003, dat ook de, op dat ogenblik in werking zijnde, verdragen met betrekking tot aansprakelijkheid en compensatie (LLMC, CLC ’69, CLC ’92 en FUND) opgenomen moesten worden in de appendix van de richtlijnen en dat deze lijst moet aangepast worden telkens

72

Punt 24 van het document van de Internationale Maritieme organisatie LEG 85/10/3. Verslag van vierde internationale conferentie voor maritieme berging, www.IMO.org, 1. 74 Internationale Maritieme Organisatie document MSC 77/26. 75 Internationale Maritieme Organisatie document NAV 49/WP.5. 76 Internationale Maritieme Organisatie document NAV 49/19. 73

24

Piet Peremans


wanneer andere relevante conventies in werking komen.77 Tijdens de 23e zitting van de plenaire vergadering van het IMO, gehouden van 24 november tot 5 december 2003, werden de richtlijnen betreffende vluchtplaatsen voor schepen die hulp behoeven en de richtlijnen voor de MAS, zoals ontwikkeld en gefinaliseerd door het NAV, aangenomen. Zij zijn respectievelijk opgenomen in de documenten A.949 (23) en A.950 (23).78

2.6

Beoordeling van de IMO richtlijnen

59. Deze richtlijnen zijn een zeer degelijke verduidelijking van wat al langer de gewoonte was of zou moeten geweest zijn in de Statenpraktijk: een beslissing wordt genomen op een case by case basis waarbij de belangen van de lidstaat moeten worden afgewogen tegen zijn verplichtingen. Nieuw is dat voor het eerst duidelijk gemaakt wordt welke criteria bij de afweging in overweging genomen moeten worden. De vaststelling dat de richtlijnen de facto een verduidelijking zijn van de bestaande landenpraktijk houdt echter in dat de richtlijnen an sich geen voldoende oplossing zullen bieden voor de problematiek. De staten zullen nog steeds weigerachtig blijven om schepen in nood te aanvaarden omdat het in de regeling ontbreekt aan een zekere motivatie voor de kuststaten. Of zoals BISHOP het mooi verwoorde: “One of the main difficulties with IMO’s guidelines for Places of Refuge is the lack of any incentive, to any relevant governing body, to grant a place of Refuge to a casualty. Authorities responsible for granting a place of refuge have everything to lose and nothing to gain”.79 60. Maar ook inhoudelijk zijn er m.i. enkele tekortkomingen. De richtlijnen bepalen duidelijk dat de Staten rampenplannen moeten opmaken om zich optimaal te kunnen voorbereiden indien een incident zich voordoet. CHIROP wijst erop dat de richtlijnen geen specifieke aanbeveling doen aan kuststaten om vluchtplaatsen voor schepen in nood op voorhand aan te wijzen. Daarenboven meent deze auteur dat de hoewel de lijst van elementen waarmee rekenening gehouden moet worden bij het nemen van de beslissing niet exhaustief is, dat het toch bruikbaar zou zijn dat die lijst ook factoren bevat in verband met andere gebruiken of gebruikers van het mariene milieu zoals ‘aquaculture’ visserij toerisme en kustrecreatie. Een focus op vervuilingsrisico’s alleen doet geen recht aan de variëteit en sociaal-economische belangen van de gebruiken van het milieu anders dan transport.80 61. De richtlijnen zouden daarbij ook een bepaling moeten bevatten dat één autoriteit moet aangeduid worden die de uiteindelijke beslissingsmacht bezit over het al dan niet toelaten van het schip in een vluchtplaats. Ideaal zou het zijn indien de beslissingsmacht ligt bij één persoon zodat geen kostbare tijd verloren wordt door onderhandelingen wanneer een incident zich voordoet. Daarenboven zal het belangrijk zijn dat de beslissing genomen wordt door een orgaan dat formeel tot de overheid van de kuststaat behoort. Indien dit niet het geval zou zijn kan de kuststaat moeilijk aansprakelijk gehouden worden ingeval van een onjuiste beslissing. Maar anderzijds mag het beslissingsorgaan zich niet bevinden op het politieke forum. Zo wijst V AN 77

IMO document LEG 87/17 IMO document A 23/INF.10 79 A. BISHOP, “Places of refuge – environmental Salvage”, in A. NORMAN en M. GUITIEREZ, Serving the rule of International Maritime Law, Abingdon, Routledge, 352. 80 A.CHIROP, “The IMO Guidelines on Places of Refuge for Ships in Need of Assistance”, in A. CHIROP en O. LINDEN (eds.), Places of Refuge for ships, emerging environmental concerns of a maritime custom, Leiden/Boston, Martinus Nijhoff publishers, 2006, 42. 78

25

Piet Peremans


DER VELDE erop dat het gevaar bestaat dat politiekers een gebrek hebben aan kennis en dat zij meer belang hechten aan de volgende verkiezingen dan aan ecologische overwegingen. 81 62. Een mooie analyse hiervan werd gegeven door Ook het verslag van ‘Lord Donaldson’s Review of Salvage and Intervention an their Command and Control’.82 Dit verslag heeft betrekking op de interactie tussen verschillende overheden, verantwoordelijk voor de veiligheid op zee en de bescherming van het mariene milieu. Hoe meer verschillende overheden bevoegd zijn voor een deelaspect hoe meer belangenconflicten tussen de verschillende overheden kunnen optreden. De vertegenwoordiging van ‘het publieke belang’ door verschillende ministers die verschillende verantwoordelijkheden hebben, zal mogelijks leiden tot verwarring en strijdige beslissingen in het heetst van de strijd van een grootschalig scheepvaartincident. De Lord beveelt het Verenigd Koninkrijk de oprichting van slechts één instantie aan die de overkoepelende taken heeft van alle overheidsinstanties en via hem moet het contact verlopen met de eigenaars en bergers. Dit resulteerde in de aanstelling van de ‘SOSREP’ of ‘Secretary of States Representative for Maritime Salvage and Intervention (cf. infra). Gecombineerd met de aanbeveling een autoriteit aan te duiden die de beslissingsbevoegdheid heeft, zouden de richtlijnen een tijdspanne kunnen opnemen waarbinnen die beslissing dan dient genomen te worden. Bij de richtlijnen betreffende de rampenplannen zou ook moeten bepaald worden per hoeveel kilometer kust er minimaal 1 vluchtplaats voorzien moet worden. 63. Ook is er een gebrek aan bepalingen die het staten afraad, zelf al hebben zij daar juridisch de mogelijkheid toe, de kapitein van een hulpbehoevend schip dat reeds schade heeft berokkent, eens het een vluchthaven heeft bereikt, gevangen te nemen. Op het Seminar on Places of Refuge, georganiseerd door Portius83 op 13 oktober 2010 te Gent was die bezorgdheid duidelijk merkbaar door enkele beklijvende mondelinge tussenkomsten waarbij verwezen werd naar het gevangennemen van de kapitein van de ‘Erika’ en ‘Prestige’. Die praktijk is in de eerste plaats verwerpelijk op menselijk vlak maar WISWALL wijst er ook op dat dit in het slechtste geval ook als gevolg kan hebben dat de kapitein van het schip enige weerhoud aan de dag zal leggen een vluchtplaats te verzoeken en zo het risico op milieuverontreiniging aanzienlijk te verhogen.84 64. Een vierde mogelijke aanvulling van de richtlijn betreft het opnemen van bepalingen omtrent welke minimumfaciliteiten van de kuststaat verwacht kan worden in een vluchthaven.85

81

W. VAN DER VELDE, “The position of Coastal States and Casualty Ships in International Law”, CMI Yearbook 2003, 488. 82 Lord DONALDSON, “Report Review of Salvage and Intervention an their Command and Control”, Pub. H.M.S.O 1999. 83 International and EU Port Law Centre 84 F.L. WISWALL,“Penal Liability”, CMI Yearbook 2003, 12. 85 Voor een uitgebreide uiteenzetting hieromtrent zie: G. TIMAGENIS, “Reception facilities for ships in distress”, CMI Yearbook 2003, 470-478.

26

Piet Peremans

3

Internationale aansprakelijkheids – en compensatieregeling


65. Staten bleken in het verleden weigerachtig om aan een schip dat in nood verkeert een vluchtplaats te verlenen. Indien de richtlijnen van het IMO, samen met de voorgestelde aanpassingen, consequent en consistent toegepast worden door de lidstaten zou dit een grote verbetering vormen voor deze schepen. Om te garanderen dat staten de richtlijnen consequent en consistent toepassen zal het belangrijk zijn dat deze geen aansprakelijkheid kennen indien zij handelen conform de richtlijnen en dat zij in dat geval ook een volledige vergoeding krijgen voor de door hen geleden schade en gemaakte kosten. Enkel dan zal ook de vereiste, gesteld door het MSC, dat de beslissing een schip al dan niet toegang te verlenen vrij moet zijn van economische motieven, werkelijkheid kunnen worden. 66. Een goed uitgewerkte aansprakelijkheids – en compensatieregeling zou het schip in nood, op zoek naar een vluchtplaats, zeker ten goede zou komen. Deze problematiek van aansprakelijkheid en compensatie in de bijzondere situatie dat een kuststaat geconfronteerd wordt met een verzoek tot het verlenen van een vluchtplaats, kwam een eerste maal uitgebreid aan bod tijdens de 85e bijeenkomst van het wettelijk comité. 86 Aangezien de onderhandelingen binnen het wettelijk comité hieromtrent nog aan de gang waren op het ogenblik dat het ontwerp van de richtlijnen in de finale fase zat besloot het wettelijk comité, op advies van het IMO secretariaat, om in de ontwerptekst van de richtlijnen het voorbehoud in te voegen “These guidelines do not address the issue of Liability and Compensation for damage resulting from a decision to grant or deny a ship a place of refuge” 87. In de preambule werd de volgende paragraaf ingevoegd: “REQUESTS the Legal Committee to consider, as a matter of priority, the Guidelines from its own perspective, including the provision of financial security to cover coastal State expenses and/or compensation issues; and to take action as it may deem appropriate..”. 88 Tijdens de besprekingen bleek de voornaamste vraag het wettelijk comité te zijn of het huidige maritieme aansprakelijkheidsregime al dan niet bruikbaar is in de situatie waarin een kuststaat een beslissing moet nemen een schip in nood al dan niet toe te laten tot een vluchthaven.

3.1

Een overzicht van de bestaande verdragen inzake burgerlijke aansprakelijkheid bij scheepvaartincidenten

67. Wanneer een scheepvaartincident zich voordoet stelt zich de vraag wie aansprakelijk kan worden gesteld voor de opgetreden schade als gevolg van het incident. Die schade zal veelal het gevolg zijn van de verontreiniging van het mariene milieu: kosten voor het opruimen van de verontreiniging, preventieve kosten gemaakt om verontreiniging te vermijden of te beperken of economische schade voor de visserij, voor het kusttoerisme en de lokale industrieën. Ook andere economische schade kan optreden, te denken valt aan schade aan havenwerken, schade wegens het blokkeren van havens, schade aan andere schepen, kosten gemaakt door kuststaten om een beschadigd schip op te vangen, enzovoort. Om schadegevallen wegens verontreiniging van het milieu efficiënt te kunnen behandelen kwamen internationale verdragen inzake burgerlijke aansprakelijkheid tot stand, telkens voor een bepaald type van verontreiniging. 86

Internationael Maritieme Organisatie document LEG 85/11. Internationale Maritieme Organisatie document LEG 86/8/1. 88 Internationale Maritieme Organisatie document LEG 86/WP.3. 87

27

Piet Peremans

3.1.1


Het CLC verdrag

68. Het internationaal verdrag inzake de burgerlijke aansprakelijkheid voor schade door olieverontreiniging (International Convention on the Civil Liability from Oil Pollution Damage of CLC) kwam tot stand op 29 november 1969 te Brussel en trad in werking op 19 juni 1975. De directe aanleiding voor het opmaken van dit verdrag was de scheepramp met de tanker Torrey Canyon. Dit schip strandde ter hoogte van de Zuid-West kust van het Verenigd Koninkrijk. 120.000 ton ruwe olie vloeide in zee waardoor grote delen van de kustlijn en stranden van Engeland en Frankrijk vervuild werden en schade werd toegebracht aan de visserij, het toerisme, de industrie en het mariene milieu van de getroffen gebieden. 89 Het CLC verdrag als tot stand gekomen in 1969 werd in belangrijke mate gewijzigd door een protocol van 27 november 1992, waardoor het verdrag nu afgekort wordt door CLC ’92. In wat hierna volgt wordt enkel het verdrag, zoals gewijzigd door het ’92 protocol, besproken. 69. Materieel toepassingsgebied. Het verdrag is van toepassing op alle schepen en andere zeegaande vaartuigen, van welk type ook, gebouwd of aangepast voor het vervoer van olie in bulk als lading. De loutere mogelijkheid tot het vervoer van olie is echter niet voldoende: het schip moet daadwerkelijk olie in bulk als lading vervoeren of terugkomen van een reis waarbij olie werd vervoerd, tenzij wordt aangetoond dat het geen residuen van zulk vervoer van olie in bulk aan boord heeft.90 Onder olie verstaat het verdrag: alle persistente uit koolwaterstoffen bestaande minerale oliën, zoals ruwe olie, stookolie, zware dieselolie en smeerolie, vervoerd aan boord van een schip als lading of in de bunkers van het schip. 91 De schade die vergoed wordt onder het verdrag betreft elk extern verlies of elke externe schade, die het gevolg is van het wegvloeien of doen ontsnappen van olie. Daarbij wordt wel een belangrijke beperking gemaakt voor schade door olieverontreiniging aan het mariene milieu in het algemeen, dat wil zeggen milieuschade die niet bestaat uit winstderving: de vergoeding voor die schade wordt beperkt tot de kosten van redelijke maatregelen tot herstel die daadwerkelijk worden ondernomen of zullen worden ondernomen.92 Ook de kosten van preventieve maatregelen (en het verlies en schade veroorzaakt door die maatregelen), gedaan om de schade door verontreiniging te vermijden of te beperken, zijn vergoedbaar onder het verdrag.93 Waar in de oorspronkelijke versie van het CLC verdrag de kosten van preventieve maatregelen enkel onder de toepassing van het verdrag vielen indien er na het nemen van de maatregelen ook daadwerkelijke verontreiniging optrad, zijn in de huidige versie van het verdrag ook de gemaakte kosten vergoedbaar als er nadien geen verontreiniging optreedt, op voorwaarde dat aangetoond wordt dat die preventieve kosten gedaan werden wegens een ernstige en onmiddellijke dreiging.94

89

G. LIBRADO, “Influence of the Torrey Canyon incident on the liability and compensation regimes developed under the ausices of the IMO”, in A. NORMAN en M. GUITIEREZ, Serving the rule of International Maritime Law essays in honour of Professor David Joseph Attard Abingdon, Routledge, 2010, 315. 90 Artikel 1.1 CLC verdrag 91 Artikel 1.5 CLC 92 Artikel 1.6, a) CLC verdrag 93 Artikel 1.6, b) CLC verdrag 94 Artikel 1.6, b) junctis artikel 1.7 en 1.8 CLC verdrag

28

Piet Peremans


70. Territoriaal toepassingsgebied.95 Het verdrag is van toepassing indien schade optreedt op het grondgebied van de lidstaat. De territoriale zee wordt ook tot dit grondgebied gerekend. Door het protocol van 1992 zal het verdrag nu ook toepassing vinden in geval van schade in de exclusief economische zone van een lidstaat of indien de lidstaat geen exclusief economische zone heeft ingesteld, in een gebied buiten en grenzend aan de territoriale zee van die lidstaat, dat zich niet verder kan uitstrekken dan 200 zeemijl te rekenen van de basislijn. De plaats waar de olie oorspronkelijk weggevloeid of ontsnapt is, is hierbij zonder belang. 96 71. Aansprakelijkheidsregime. Het aansprakelijkheidsregime is opgenomen in het derde artikel van het verdrag. De eerste paragraaf van dit artikel vormt de hoeksteen van de regeling:

“De eigenaar van het schip op het tijdstip van het voorval, of, zo het voorval bestaat uit een opeenvolging van feiten, op het tijdstip van het eerste feit, is, behoudens het bepaalde in het tweede en het derde lid van dit artikel, aansprakelijk voor schade door verontreiniging, veroorzaakt door het schip als gevolg van het voorval”.

Merk op dat deze bepaling niet vereist dat enige fout of nalatigheid van de scheepseigenaar bewezen wordt. Het louter optreden van schade door olieverontreiniging zal een voldoende reden zijn voor aansprakelijkheid van de scheepseigenaar. De normale schuldaansprakelijkheid werd dus verlaten en in de plaats werd een objectieve, foutloze of risicoaansprakelijkheid voor de scheepseigenaar bedongen. De tweede paragraaf van het derde artikel bepaalt vervolgens de gronden waarop de eigenaar van een schip zich kan beroepen om aansprakelijkheid te vermijden: “de eigenaar is niet aansprakelijk indien hij bewijst dat de schade door verontreiniging: a) het gevolg is van een oorlogsdaad, vijandelijkheden, burgeroorlog, opstand of natuurverschijnsel van een uitzonderlijke, onvermijdelijke en onweerstaanbare aard, of b) geheel en al werd veroorzaakt door een opzettelijk handelen of nalaten van derden, met de bedoeling schade te veroorzaken, of c) geheel en al werd veroorzaakt door onzorgvuldigheid of een andere onrechtmatige handeling van een regering of andere overheid, verantwoordelijk voor het onderhoud van lichten of anderehulpmiddelen bij de navigatie in de vervulling van die taak”.

Volgens de derde paragraaf wordt de scheepseigenaar geheel of gedeeltelijk van zijn aansprakelijkheid ontheven indien hij kan aantonen dat degene die schade heeft geleden, de schade zelf, geheel of gedeeltelijk, heeft veroorzaakt door zijn handelen of nalatigheid en dit met de bedoeling de schade te veroorzaken of door diens nalatigheid. De vierde paragraaf bepaalt de personen tegen wie geen (niet op grond van het verdrag, niet op enige andere basis) vordering tot vergoeding van schade door olieverontreiniging kan worden ingesteld. Dit zijn: 1) de ondergeschikten of lasthebbers van de eigenaar of de leden van de bemanning, 2) de loods of 95 96

Artikel 2 CLC verdrag Artikel 1.6 a) CLC verdrag

29

Piet Peremans


enige andere persoon die, zonder lid van de bemanning te zijn, diensten voor het schip verricht, 3) een bevrachter (hoe ook omschreven, met inbegrip van een rompbevrachter), beheerder of degene in wiens handen de exploitatie van het schip is gelegd, 4) personen die met instemming van de eigenaar of in opdracht van een bevoegde overheidsinstantie werkzaamheden van hulpverlening verrichten, 5) personen die preventieve maatregelen nemen en 6) alle ondergeschikten of lasthebbers van personen genoemd onder 4), 5) en 6), tenzij de schade het gevolg is van hun persoonlijk handelen of nalaten, begaan hetzij met het opzet zodanige schade te veroorzaken hetzij roekeloos en in de wetenschap dat zodanige schade er waarschijnlijk uit zou voortvloeien. De aansprakelijkheid zal dus steeds ‘gekanaliseerd’ worden naar de scheepseigenaar die zich dan eventueel op de verweergronden uit paragraaf 2 en 3 kan beroepen. Ten slotte bepaalt de vijfde paragraaf dat het verdrag geen afbreuk doet aan een verhaalrecht van de scheepseigenaar tegenover derden. 72. Aansprakelijkheidsbeperking. De eigenaars van schepen kunnen hun aansprakelijkheid beperken. De aansprakelijkheidsbedragen worden uitgedrukt in rekeneenheden. Deze rekeneenheden zijn de bijzondere trekkingsrechten (BTR) die ingevoerd werden door het IMF (Internationaal Monetair Fonds)De huidige aansprakelijkheidslimieten van het CLC verdrag 97 zijn de volgende: Een schip met een tonnage van niet meer dan 5000 ton: 4,51 miljoen rekeneenheden (EUR 5.015.569,3). Voor schepen met een tonnage tussen 5.000 en 140.000 ton wordt dit bedrag vermeerderd met 631 rekeneenheden (EUR 701,7) en voor schepen van meer dan 140.000 ton bedraagt de maximumaansprakelijkheid 89,77 miljoen rekeneenheden (EUR 99.833.185,1).98 De eigenaar kan zijn aansprakelijkheid evenwel niet beperken indien wordt bewezen dat de schade door verontreiniging het gevolg is van zijn persoonlijk handelen of nalaten, begaan hetzij met het opzet zodanige schade te veroorzaken, hetzij roekeloos en in de wetenschap dat zodanige schade er waarschijnlijk uit zou voortvloeien. 99 Verder bepaalt het verdrag dat de scheepseigenaars, willen ze van deze beperkingen genieten, een fonds moeten vormen ten belope van hun aansprakelijkheidslimiet, dat vervolgens verdeeld wordt tussen de schuldeisers naar verhouding van hun erkende vorderingen.100 73. Verplichte verzekering en het verzekeringscertificaat. Elke eigenaar van een schip dat meer dan 2.000 ton olie in bulk als lading vervoerd wordt door het verdrag verplicht zich te verzekeren (of een andere financiële zekerheid te stellen) voor zijn burgerlijke aansprakelijkheid voor schade wegens olieverontreiniging voor een bedrag dat overeenkomt met zijn maximale aansprakelijkheid, rekening houdend met de 101 aansprakelijkheidsbeperkingen. De scheepseigenaren zullen als bewijs hiervan een certificaat ontvangen dat zij ten allen tijde aan boord van het schip moeten houden. 102 Degenen die schade geleden hebben kunnen de verzekeraar van de scheepseigenaar rechtstreeks aanspreken. Deze verzekeraar kan zich beroepen op de aansprakelijkheidsbeperkingen die gelden voor de scheepseigenaar en hij zal ook alle verweermiddelen inroepen die de scheepseigenaar had 97

Dit zijn de aansprakelijkheidslimieten ingevoerd door amendement bij het CLC verdrag van 18 november 2000. Ze zijn van kracht sinds 1 november 2003. Deze kwamen tot stand wegens druk van Europa na de ramp met de Erika. De omzetting van rekeneenheden naar Euro gebeurde bij koers van 15 mei 2011. 98 Artikel 5.1 CLC verdrag. 99 Artikel 5.2 CLC verdrag. 100 Artikels 5.3 en 5.4 CLC verdrag. 101 Artikel 7.1 CLC verdrag. 102 Artikel 7.2 juncto artikel 7.4 CLC verdrag.

30

Piet Peremans


kunnen inroepen indien deze aangesproken werd door de schadelijder.103 Belangrijk is ook de vereiste die het verdrag verder oplegt aan lidstaten om nationale regelgeving te ontwikkelen die ervoor zorgt dat ook aan schepen, die onder de vlag varen van een land dat geen lidstaat is bij het verdrag en die meer dan 2.000 ton olie in bulk als lading vervoeren, een verzekering afsluiten of andere financiële zekerheid stellen, alvorens zij een haven onder hun jurisdictie kunnen binnenvaren of verlaten. 104

3.1.2

Het FONDS verdrag

74. Twee jaar na het opmaken van het CLC verdrag, op 18 december 1971, zag het Internationaal verdrag ter oprichting van een Internationaal Fonds voor vergoeding van schade door verontreiniging van olie het licht (International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage of FUND). Het verdrag trad in werking op 16 oktober 1978. Opnieuw werd het verdrag in belangrijke mate gewijzigd door een protocol uit 1992. 75. Toepassingsgebied.105 Het toepassingsgebied van het FUND verdrag is zowel materieel als territoriaal gelijk aan het toepassingsgebied van het CLC verdrag. 76. Doel van het verdrag.106 De bedoeling van het verdrag is een fonds (IOPC fonds) te vormen dat schade als gevolg van verontreiniging vergoedt indien de schadelijder niet in staat is geweest een volledige en passende vergoeding voor die schade te verkrijgen op grond van de bepalingen van het CLC verdrag. Het CLC verdrag en het FUND verdrag vormen een complementair geheel voor de vergoeding van schade door olieverontreiniging; 77. Schadevergoedingen van het IOPC Fonds. Het verdrag bepaalt drie situaties waarin het IOPC fonds een schadevergoeding zal toekennen : 1) indien er uit het CLC geen aansprakelijkheid voor de schade voortvloeit, 2) omdat de scheepseigenaar, noch de verzekeraar, die op grond van het CLC verdrag aansprakelijk zijn voor de schade, financieel niet in staat zijn aan hun verplichtingen te voldoen of 3) omdat de bedrag van de geleden schade hoger is dan het bedrag waartoe de scheepseigenaar en zijn verzekeraar diens aansprakelijkheid mogen beperken.107 Ook zal het voor de eigenaar van een schip mogelijk zijn om de uitgaven die deze vrijwillig en binnen de grenzen der redelijkheid gedaan heeft, terug te vorderen van het IOPC fonds.108 Het bedrag dat het IOPC fonds kan uitbetalen per voorval bedraagt maximaal 203 miljoen eenheden (EUR 225.756.227,8) Dit bedrag omvat ook het bedrag dat de schadelijder kan vorderen op basis van het CLC verdrag.109 Het IOPC fonds wordt gevormd door bijdragen van eenieder die per kalenderjaar meer dan 150.000 ton olie over zee in ontvangst neemt. 110 Het verdrag bepaalt ten 103

Artikel 7.8 CLC verdrag. Artikel 7.11 CLC verdrag. 105 Artikels 1 en 3 FUND verdrag. 106 Artikel 2 FUND verdrag. 107 Artikel 4.1, 1e lid FUND verdrag. 108 de Artikel 4.1, 2 lid FUND verdrag. 109 Artikel 4.4, a) FUND verdrag. Deze bedragen zijn van kracht sinds 1 november 2003. 110 Artikel 10.1 FUND verdrag 104

31

Piet Peremans


slotte dat het IOPC fonds, voor elk bedrag dat zij heeft toegekend aan een schadelijder, subrogeert in diens rechten tegen de scheepseigenaar op grond van het CLC verdrag.111 78. Vrijstellingen voor het IOPC fonds. In drie gevallen kan het IOPC fonds de uitbetaling van een schadevergoeding weigeren: 1) indien het bewijst dat de schade door verontreiniging het gevolg is van een oolorgshandeling, vijandelijkheden, burgeroorlog of opstand of werd veroorzaakt door het ontsnappen of doen wegvloeien van olie uit een oorlogsschip of een ander schip dat toebehoort aan of geëxploiteerd wordt door een Staat en dat ten tijde van het voorval uitsluitend werd gebruikt in overheidsdienst voor andere dan handelsdoeleinden, 2) indien de schuldeiser niet kan bewijzen dat de schade is veroorzaakt door een voorval waarbij een of meer schepen betrokken waren of 3) indien het IOPC fonds bewijst dat de schade door verontreiniging geheel of gedeeltelijk het gevolg is van het handelen of nalaten van de persoon die de schade heeft geleden met het opzet schade te veroorzaken of door de schuld van die persoon. 112 Deze ontheffing van het IOPC Fonds geldt echter niet voor preventieve maatregelen genomen door de schadelijder.113 79. Het bijkomend fonds. Het protocol van 16 mei 2003 bij het FUND verdrag voerde bovenop het bestaand IOPC fonds, een bijkomend fonds in ter vergoeding van schade door olieverontreiniging. Deze kwam er uit bezorgdheid van enkele staten dat zelf het maximumbedrag uit het FUND verdrag niet zal voldoen in geval van een grootschalig scheepvaartincident waarbij olieverontreiniging optreedt.114 Het bijkomend fonds zal optreden indien de maximumvergoedingen uitgekeerd door het CLC en FUND verdrag niet volledig en toereikend zijn om voor de geleden schade.115 Ook de uitkeringen van het bijkomend fonds zijn beperkt: de maximale uitkering (waarin ook de vergoedingen op basis van het CLC en FUND verdrag worden meegerekend-) bedraagt 750 miljoen rekeneenheden (EUR 834.074.733,1) per voorval.116 Enkel staten die lid zijn bij het 1992 protocol kunnen toetreden tot het dit 2003 protocol.

3.1.3

Het BUNKER verdrag, het HNS verdrag, het NUCLEAR verdrag en het WRECK REMOVAL verdrag

80. In de nasleep van het CLC verdrag kwamen andere verdragen tot stand waarvan de bepalingen, uit de meeste van deze verdragen, in grote lijnen gelijklopen met deze uit het CLC verdrag: 1) De aansprakelijkheid voor de schade wordt gekanaliseerd naar de scheepseigenaar, 2) deze is aansprakelijk door het loutere feit dat hij eigenaar is van het schip. Er moet geen schuld aangetoond worden, het betreft een risicoaansprakelijkheid, 3) de eigenaar kan echter geheel of gedeeltelijk van zijn aansprakelijkheid ontheven worden indien hij een fout van een derde bewijst, 4) hij kan zijn aansprakelijkheid steeds beperken tot een bepaald wettelijk 111

Artikel 9 FUND verdrag Artikel 4.2 FUND verdrag 113 Artikel 4.3 FUND verdrag 114 G. LIBRADO, “Influence of the Torrey Canyon incident on the liability and compensation regimes developed under the ausices of the IMO”, in A. NORMAN en M. GUITIEREZ, Serving the rule of International Maritime Law essays in honour of Professor David Joseph Attard Abingdon, Routledge, 2010, 319. 115 Artikel 4.1 2003 Protocol 116 Artikel 4.2 2003 Protocol 112

32

Piet Peremans


bedrag, 5) de eigenaar wordt ten slotte steeds verplicht een verzekering af te sluiten ten belope van het bedrag van zijn maximale aansprakelijkheid en 6) er werd een fonds ingesteld ingeval de vergoedingen op basis van de verdragen onvoldoende zouden blijken. Deze verdragen zijn: 81. Het HNS verdrag. Het internationaal verdrag betreffende de aansprakelijkheid voor schade door het vervoer over zee van gevaarlijke en schadelijke stoffen (The International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea, 1996 of HNS verdrag) werd afgesloten op 3 mei 1996 maar is tot op heden niet in werking getreden. Vanaf haar inwerkingtreding zal het verdrag toepassing vinden indien er vervuiling is, veroorzaakt door gevaarlijke en schadelijke stoffen die als lading aan boord van een schip worden vervoerd (of vervuiling door restanten van die goederen). Wat precies verstaan moet worden onder gevaarlijke en schadelijke stoffen wordt bepaalt in het eerste artikel, lid 5 van het verdrag. het gaat ondermeer over gassen en chemicaliën. 82. Het BUNKER verdrag. Het Internationaal verdrag inzake de aansprakelijkheid voor verontreiniging door bunkerolie (International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage of BUNKER) kwam tot stand op 23 maart 2001 en trad in werking op 21 november 2008. Het verdrag zal toepassing vinden ingeval van schade door verontreiniging door bunkerolie aan boord of afkomstig van het schip.117 Er was nood aan dit verdrag doordat verontreiniging door bunkerolie enkel onder de toepassing van, eerder besproken, CLC verdrag valt indien het vervuilende schip een olietanker is en op het ogenblik van de vervuiling olie vervoert of op terugweg is van dergelijke reis. Onder bunkerolie wordt verstaan: “alle uit koolwaterstoffen bestaande minerale oliën, hieronder begrepen smeerolie, die gebruikt worden of bedoeld zijn om gebruikt te worden voor de exploitatie of de aandrijving van het schip, alsmede alle residuen daarvan”.118 In tegenstelling tot de andere verdragen aangaande burgerlijke aansprakelijkheid voor een bepaald type van vervuiling bevat het verdrag geen zelfstandige regeling voor de beperking van de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar. Deze zal zich moeten beroepen op de aansprakelijkheidsbeperkingen gegeven door internationale regelingen, zoals het LLMC verdrag (cf. infra) of door het nationaal recht. Ook dit verdrag voorziet in een kanalisering van aansprakelijkheid, maar deze is niet beperkt tot de scheepseigenaar zoals het geval is in het CLC en HNS verdrag. Ook de leden van de bemanning, loodsen, bevrachters, enzovoort kunnen dus aansprakelijk gesteld worden. Ook is het begrip scheepseigenaar ruimer dan in de andere verdragen. Niet enkel de geregistreerde eigenaar van het schip, maar ook de rompbevrachter, de beheerder, alsook degene in wiens handen de exploitattie van het schip is gelegd.119 Tijdens de onderhandelingen voorafgaand aan het verdrag werd geoordeeld dat de verplichte verzekering die het verdrag invoert een voldoende garantie moet zijn voor adequate schadevergoedingen bij vervuiling door bunkerolie, waardoor niet voorzien werd in de oprichting van een vergoedingsfonds.120 83. Het NUCLEAR verdrag. Het verdrag betreffende de wettelijke aansprakelijkheid inzake vervoer over zee van nucleaire stoffen (Convention relating to Civil Liability in the Field of 117

Artikel 3.1 BUNKER verdrag. Artikel 1.5 BUNKER verdrag. 119 Artikel 1.3 BUNKER verdrag. 120 G. LIBRADO, “Influence of the Torrey Canyon incident on the liability and compensation regimes developed under the ausices of the IMO”, in A. NORMAN en M. GUITIEREZ, Serving the rule of International Maritime Law essays in honour of Professor David Joseph Attard, Abingdon, Routledge, 2010, 323. 118

33

Piet Peremans


Maritime Carriage of Nuclear Material of NUCLEAR) kwam tot stand op 17 december 1971 en trad in werking op 15 juli 1975. Dit verdrag poogt de exploitant van een kerncentrale exclusief aansprakelijk te stellen voor een kernongeval dat zich voordoet tijdens het zeevervoer van nucleaire stoffen. Zij bedingt dat elke persoon die aansprakelijk gesteld kan worden krachtens een internationale overeenkomst of een nationale wet voor dergelijke schade van deze aansprakelijkheid wordt ontheven, “ indien a) de exploitant van een kerninstallatie voor zodanige schade aansprakelijk is krachtens het Verdrag van Parijs (29 juli 1960) of het Verdrag van Wenen (21 mei 1963), of b) indien de exploitant van een kerninstallatie voor zodanige schade aansprakelijk is krachtens een nationale wet die de aansprakelijkheid voor zodanige schade regelt, mits deze wet voor degenen die schade lijden in alle opzichten even gunstig is als het Verdrag van Parijs of het Verdrag van Wenen. Anders dan in de andere verdragen wordt de aansprakelijkheid dus naar de exploitant van een kerncentrale gekanaliseerd en niet naar de scheepseigenaar”.121 Er worden geen aansprakelijkheidsbeperkingen voorzien in het verdrag en ook de aansprakelijkheidsbeperkingen uit het LLMC verdrag zijn uitdrukkelijk niet van toepassing zijn verklaard op dergelijke vorderingen.122 Het verdrag voorziet niet in de oprichting van een vergoedingsfonds.

84. Het WRECK REMOVAL verdrag. Het Internationaal verdrag van Nairobi inzake de opruiming van wrakken (Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks of WRECK REMOVAL) werd goedgekeurd op 18 mei 2007 en trad tot op heden niet in werking. Het Verdrag heeft tot doel het voor een staat mogelijk te maken een wrak dat een gevaar vormt voor de scheepvaart te verwijderen. Een wrak wordt gedefinieerd als: “a) een gezonken of gestrand schip , b) een deel van een gezonken of gestrand schip, met inbegrip van zaken die zich aan boord van dat schip bevinden of hebben bevonden, c) een voorwerp die op zee verloren is door een schip en is gestrand, gezonken of op zee op drift is geraakt; of d) een schip dat op het punt staat te zinken of te stranden of dat, naar redelijkerwijs verwacht kan worden, zal zinken of stranden, indien niet reeds doeltreffende maatregelen worden genomen om hulp te verlenen aan het in gevaar verkerend schip of andere voorwerp”.123 Een wrak zal een gevaar vormen indien er gevaar of belemmering voor de scheepvaart is of indien redelijkerwijze kan verwacht worden dat het wrak grote schadelijke gevolgen voor het mariene milieu of schade aan de kustlijn of daarmee samenhangende belangen van een of meerdere staten teweeg zal brengen. 124 De kosten die een staat maakt bij de verwijdering van een wrak moeten evenredig zijn met het gevaar dat het wrak vormt.125 De maatregelen die hij neemt mogen hetgeen redelijkerwijs noodzakelijk is om een wrak dat een gevaar vormt op te ruimen, niet overstijgen en dienen beëindigd te worden zodra het wrak opgeruimd is.126 Verder bepaalt het verdrag uitdrukkelijk dat het niet van toepassing is op maatregelen genomen uit hoofde van de INTERVENTION conventie.127 Dit verdrag bevat geen zelfstandige regeling voor de beperking van aansprakelijkheid van de scheepseigenaar, zodat internationale verdragen, zoals het LLMC 121

Artikel 1 NUCLEAR verdrag. Artikel 3, c) LLMC verdrag. 123 Artikel 1.4 WRECK REMOVAL verdrag. 124 Artikel 1.5 WRECK REMOVAL verdrag. 125 Artikel 2.2 WRECK REMOVAL verdrag. 126 Artikel 2.3 WRECK REMOVAL verdrag. 127 Artikel 4.1 WRECK REMOVAL verdrag. 122

34

Piet Peremans


verdrag of nationale regelingen van toepassing zullen zijn. 128 Het verdrag voorziet ook niet in de oprichting van een vergoedingsfonds.

3.1.4

De LLMC conventie

85. Op 19 november 1976 werd het verdrag ter beperking van de aansprakelijkheid bij maritieme vorderingen opgesteld. (Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims of LLMC). Het verdrag trad in werking op 1 december 1986. Andere schade veroorzaakt door zeeschepen vallen wel onder toepassing van dit verdrag. Het verdrag bepaalt de personen die gerechtigd zijn hun aansprakelijkheid te beperken: 1) de scheepseigenaren, zijnde de eigenaar, de bevrachter en de beheerder van een zeeschip, alsmede degene in wiens handen de exploitatie van een zeeschip is gelegd en 2) de redder, zijnde iedere persoon die diensten heeft bewezen die rechtstreeks verband houden met de hulpverleningswerkzaamheden. 129 Er moet erop gewezen worden dat de mogelijkheid voor de scheepseigenaar om zijn aansprakelijkheid te beperken ook doorwerkt op de aansprakelijkheidsvorderingen die tegen het schip zelf worden ingesteld en op vorderingen ingesteld tegen de verzekeraar van de scheepseigenaar. Het verdrag zal toepassing vinden wanneer een aansprakelijke partij zijn aansprakelijkheid wenst te beperken voor het Gerecht van een staat die Partij is bij het verdrag.130 Nochtans kan deze aansprakelijke partij geheel of gedeeltelijk van de werking van het verdrag uitgesloten worden indien hij op het ogenblik dat voor het Gerecht van een staat die partij is bij het verdrag een beroep gedaan wordt op de bepalingen van het verdrag en deze partij zijn gewone verblijfplaats of zijn hoofdzetel heeft in een staat die geen lid is van het verdrag. De beperking van aansprakelijkheid wordt ook uitgesloten indien bewezen wordt dat de schade het gevolg is van het persoonlijk handelen of nalaten van de aansprakelijke persoon, begaan hetzij met opzet zodanige schade te veroorzaken, hetzij roekeloos en met het bewustzijn dat zodanige schade er waarschijnlijk uit zou voortvloeien. Ten slotte worden enkele vorderingen in het derde artikel van het verdrag expliciet van beperking uitgesloten. De belangrijkste zijn: 1) vorderingen ten gevolge van verontreiniging door olie. Dergelijke vorderingen worden beheerst door de CLC conventie (cf. infra), 2) vorderingen uit hoofde van hulpverlening of wegens bijdrage in de averijgrosse en 3) vorderingen tegen de eigenaar van een nucleair schip ter zake van kernschade. Alle vorderingen voor andere schade, op welke grondslag ook, veroorzaakt door zeeschepen valt onder het LLMC verdrag. 86. Het precieze bedrag tot welke de aansprakelijkheid beperkt kan worden wordt wordt opnieuw uitgedrukt in rekeneenheden. Het verdrag maakt als onderscheid de vorderingen voor dood of lichamelijk letsel en overige vorderingen. Voor deze laatste groep wordt de aansprakelijkheid beperkt tot 1.000.000 rekeneenheden (EUR 11120099,6) voor een schip met een tonnage van niet meer dan 2000 ton. Voor een schip met een grotere tonnage wordt dit bedrag vermeerderd met het volgende bedrag: per ton tussen de 2.001 en 30.000 ton, 400 rekeneenheden (EUR 444,8); per ton tussen de 30.001 en 70.000 ton, 300 rekeneenheden (EUR 333,6); per ton boven 70.000 ton, 200 rekeneenheden (EUR 222,4).131 Iedere persoon die 128

Artikel 12 WRECK REMOVAL verdrag. Artikel 1 LLMC verdrag. 130 Artikel 15 LLMC verdrag. 131 Dit zijn de bedragen die het protocol van 2 mei 1996 bij het LLMC heeft ingevoerd. 129

35

Piet Peremans


aansprakelijk gehouden wordt kan een fonds vormen bij de rechterlijke of andere bevoegde autoriteit in iedere bij het verdrag partij zijnde staat, waar een rechtsgeding aanhangig wordt gemaakt met betrekking tot voor beperking vatbare vorderingen. 132 Dit fonds wordt dan gevormd totdat de toepasselijke aansprakelijkheidsgrens bereikt wordt. De schuldeisers kunnen dan in evenredigheid het bedrag van hun erkende vorderingen verhalen op dit fonds.

3.1.5

Het Zeerechtverdrag en de Intervention conventie

87. Artikel 195 en 221 van het Zeerechtverdrag en het INTEREVENTION verdrag. Artikel 195 van het zeerecht verdrag bepaalt dat “staten bij het nemen van maatregelen ter voorkoming, vermindering en bestrijding van verontreiniging van het mariene milieu, handelen op zulk een wijze dat daardoor niet, direct of indirect, schade of risico's worden overgebracht van het ene gebied naar het andere of de ene soort verontreiniging wordt omgezet in de andere”. Artikel 221 bepaalt dat het verdrag geen afbreuk doet aan het “recht van Staten ingevolge het internationale recht, zowel het gewoonterecht als het gecodificeerde recht, maatregelen te nemen en te handhaven buiten de territoriale zee, naar evenredigheid van de feitelijke of dreigende schade, ter bescherming van hun kustlijn of daarmede samenhangende belangen, met inbegrip van de visserij, tegen verontreiniging of de dreiging van verontreiniging na een ongeval ter zee of na handelingen samenhangend met een zodanig ongeval, waarvan redelijkerwijze kan worden verwacht dat deze zullen leiden tot aanzienlijke schadelijke gevolgen”. Indien er een geschil optreedt tussen twee of meer IMO lidstaten wegens vermeende schending van het zeerechtverdrag zal de geschillenregeling uit titel XV van het verdrag gevolgd moeten worden. Het INTERVENTION verdrag bevat een gelijkaardige bepaling: Een Staat kan op volle zee “alle vereiste maatregelen treffen ter voorkoming, vermindering of uitschakeling van de ernstige en onmiddellijke gevaren die voor hun kust of voor daarmede verband houdende belangen gelegen zijn in de verontreiniging of het gevaar voor verontreiniging van het zeewater door olie ten gevolge van een ongeval op zee of daarmede samenhangende acties, waarvan met grote zekerheid aangenomen mag worden dat zij zeer zware nadelige gevolgen kunnen hebben”.133 Daarbij wordt echter evenwel bepaalt dat de genomen maatregelen proportioneel moeten zijn met de schade die de Staat heeft geleden of dreigt te leiden en dat ze niet verder mogen gaan dan wat redelijkerwijze noodzakelijk kan worden geacht om het doel te bereiken.134 Staten kunnen aansprakelijk worden gesteld indien er schade optreedt als gevolg van de door hen genomen maatregelen en indien bewezen wordt dat zij verder gingen dan wat redelijkerwijze noodzakelijk was.135

132

Artikel 11 LLMC verdrag. Artikel 1 INTERVENTION conventie. 134 Artikel 5 INTERVENTION conventie. 135 Artikel 6 INTERVENTION conventie. 133

36

Piet Peremans

3.2 3.2.1


Zijn deze regelingen bruikbaar in het geval een vluchtplaats wordt verzocht? Vragenlijst CMI

88. Een eerste vraag die beantwoord moest worden was hoe en op basis van welke instrumenten de kuststaten de verschillende aansprakelijkheids – en compensatievraagstukken, die zich voordoen nadat al dan niet een vluchtplaats werd verleend, zouden beantwoorden. Hiervoor deed het wettelijk comité opnieuw beroep op het CMI, dat een tweede vragenlijst rondstuurde tussen haar leden. 136 De eerste vraag luidde als volgt: In het geval dat uw land toegang tot een toevluchtsplaats verleent heeft aan een schip onder vreemde vlag, en die toevlucht is gelegen in de territoriale zee van uw land, en er treedt vervolgens vervuiling of andere schade op als direct gevolg van die toegang, zou uw land (of overheid of autoriteit) in dat geval een zekere graad van aansprakelijkheid voor die schade aanvaarden of veronderstellen, in het geval 1) dat deze schade plaatsvindt in een gebied onder jurisdictie van uw land of 2) dat deze schade zich voordoet in een gebied onder jurisdictie van een buurland? De meerderheid van de antwoorden bepalen dat de regeringen niet aansprakelijk zouden zijn, noch voor schade die optreedt in een gebied onder eigen jurisdictie, noch voor schade in een gebied onder jurisdictie van een buurland, als gevolg van het verlenen van een toevluchtplaats. Volgens de landen zou de scheepseigenaar aansprakelijk zijn op grond van de bepalingen uit het CLC verdrag (het BUNKER verdrag was nog niet in werking op het ogenblik dat deze vragenlijst beantwoord werd) die deze aansprakelijkheid naar hem kanaliseren. In meerdere antwoorden werd er wel op gewezen dat wanneer de beslissende overheid of autoriteit onachtzaam handelde, er wel aansprakelijkheid kan optreden als bewezen wordt dat bepaalde schade rechtstreeks veroorzaakt werd door het verlenen van een vluchtplaats. 89. De tweede vraag is gelijkaardig aan de eerste: In het geval dat uw land toegang tot een toevluchtsplaats geweigerd heeft aan een schip onder vreemde vlag, en er treedt vervolgens vervuiling of andere schade op als direct gevolg van die weigering, zou uw land (of overheid of autoriteit) in dat geval een zekere graad van aansprakelijkheid voor die schade aanvaarden of veronderstellen, in het geval 1) dat deze schade plaatsvindt in een gebied onder jurisdictie van uw land of 2) dat deze schade zich voordoet in een gebied onder jurisdictie van een buurland? De meerderheid van de antwoorden houden dat er een zekere aansprakelijkheid kan optreden als de weigeringsbeslissing onachtzaam was en er bewezen wordt dat er een voldoende graad van causaliteit is tussen de weigeringsbeslissing en de opgetreden schade. 90. De derde vraag stelt: In de omstandigheden omschreven in de eerste en tweede vraag, 1) Zou uw land de scheepseigenaar aansprakelijk stellen? 2) Als dat zo is, welke verweermiddelen zou de scheepseigenaar toekomen? En 3) Als de scheepseigenaar aansprakelijk gesteld kan worden, welke compensatieregeling is dan van toepassing? De meeste antwoorden duiden het CLC opnieuw aan als het toepasselijke verdrag, waardoor de scheepseigenaar inderdaad aansprakelijk gesteld kan worden en dat hij zich kan beroepen op de beschikbare verdedigingsmechanismen uit het 136

Comité Maritime International, “Report on places of refuge submitted by Comité Maritime International (CMI) to the IMO Legal Committee”, CMI Yearbook 2003, 327; Internationale Maritieme Organisatie document LEG 87/7/2.

37

Piet Peremans


verdrag. Hij heeft ook het recht zijn aansprakelijkheid te beperken. Compensatie zou verwacht worden van P&I verzekeraar van het schip (verzekeraar voor burgerlijke aansprakelijkheid) en/of van het IOPC fonds. 91. Ten slotte bepaalt de vierde vraag: In de omstandigheden omschreven in de eerste en tweede vraag, 1) zou er enige aansprakelijkheid zijn voor personen, andere dan de scheepseigenaar, die het schip in nood hulp verleend hebben? En 2) Wie zou aansprakelijk zijn voor de kosten gemaakt voor de begeleiding van het schip in nood en voor de kosten gemaakt bij het antwoorden op een dreiging van verontreiniging of op een werkelijke verontreiniging? De meerderheid van de antwoorden bepalen dat de bepalingen uit het CLC verdrag de aansprakelijkheid laten toekomen bij de scheepseigenaar en dat personen die het schip in nood begeleid hebben, op basis van dat verdrag, immuun zijn voor aansprakelijkheid. De scheepseigenaar kan zijn aansprakelijkheid wel beperken indien hij aantoont dat derden gehandeld hebben met de bedoeling schade te veroorzaken of met de kennis dat dergelijke schade zich waarschijnlijk zou voordoen. 92. De antwoorden zijn duidelijk. Aansprakelijkheid en compensatie zou louter worden beoordeeld op grond van de bijzondere aansprakelijkheidsverdragen en de schade die niet onder toepassing van deze verdragen valt zou vergoed worden via het nationale aansprakelijkheidsrecht. In de antwoorden werd geen melding gemaakt van de aangehaalde bepalingen uit het zeerechtverdrag of het intervention verdrag. Het debat binnen het wettelijk comité van het IMO spitste zich dan toe op de vraag of die bijzondere verdragen de kuststaat voldoende bescherming biedt in de situatie waarbij een kuststaat een schip in nood al dan niet toegang verleend heeft tot een vluchtplaats. Dit zal nodig zijn om te vermijden dat kuststaten zich bij het nemen van de beslissing laten leiden door financiële motieven, eerder dan door overwegingen van technische en ecologische aard.137 In het volgende overzicht wordt eerst gekeken of en in hoeverre de staten in de huidige verdragen schadevergoeding kunnen krijgen en vervolgens of en in hoeverre de staten zelf aansprakelijkheid kunnen oplopen bij een beslissing een schip in nood al dan niet te voorzien van een vluchtplaats.

3.2.2 3.2.2.1

Vergoeding van de door de kuststaat geleden schade Positie van de kuststaat in de bijzondere aansprakelijkheidsverdragen

93. Indien een kuststaat beslist toegang te verlenen aan een schip in nood om een toevluchthaven binnen te varen en er nadien schade optreedt in de territoriale of interne wateren of in de havens van de kuststaat, zal de vraag zich stellen wie voor deze schade aansprakelijk is. Een eerste opdracht zal zijn te onderzoeken of één van de hierboven besproken bijzondere verdragen voor burgerlijke aansprakelijkheid toepassing zal vinden, afhankelijk van welke schade zich voordeed. Die schade van de kuststaat zal in vele gevallen schade door olieverontreiniging zijn waardoor de verdragen CLC, FUND en BUNKER van toepassing zijn, afhankelijk of het schip in kwestie uitgerust is om olie te vervoeren of niet. De verdragen CLC en FUND bieden de kuststaat, als eiser van schadeclaims, een behoorlijk goede positie. Zij kunnen de eigenaar van het schip die de schade veroorzaakte aansprakelijk stellen zonder dat zij hierbij een fout van de scheepseigenaar moeten aanduiden. Het loutere bewijs van schade zal 137

H.RINGBOM, “You’re welcome but… Places of refuge and environmental liability and compensation, with particular reference to the EU”, CMI Yearbook 2004, 222.

38

Piet Peremans


voldoende zijn om vergoedingsgerechtigd te zijn. Bovendien worden onder deze verdragen ook de kosten van preventieve maatregelen, die staten hebben gedaan om het hoofd te bieden aan een ernstige en onmiddellijke dreiging, ook als schade beschouwd. In het verdrag is evenwel niet terug te vinden welke inhoud precies moet gegeven worden aan de omschrijving ‘ernstige en onmiddellijke dreiging’. Een tweede voordeel voor de kuststaat indien deze regeling van toepassing blijkt, is het relatief hoge bedrag van schadevergoeding dat zij kunnen krijgen. De vordering op de scheepseigenaar, of rechtstreeks op diens verzekeraar is beperkt tot een bedrag van 89,77 miljoen rekeneenheden (EUR…). Indien daarmee niet alle schade van de kuststaat vergoed is kan zij een schadeclaim indienen bij het IOPC Fonds en eventueel het bijkomend Fonds waarbij met een absoluut maximumbedrag van 750 miljoen rekeneenheden (EUR 837.053.571,43). Dit maximum bedrag is ruim hoger dan de bedragen die gevorderd kunnen worden op basis van de overige aansprakelijkheidsregelingen (uitgezonderd het NUCLEAR verdag). Dit bedrag komt aardig in de buurt van wat te verwachten van aan economische schade ingeval van een grootschalig scheepsincident met olieverontreiniging. Ter vergelijking, na het incident met de Prestige (Spanje 2002) zou, volgens berekeningen van het 1992 IOPC fonds, de totale schadeclaim maximaal 1.038 miljoen euro bedragen.138 Hoewel, op basis van een rapport van het World Wide Fonds (WWF) de totale schade 5 miljard euro zou bedragen. Het verschil tussen beide bedragen komt doordat in het laatste bedrag niet louter de economische schade als gevolg van de vervuiling van het milieu, bijvoorbeeld economische schade voor visserij, toerisme en industrie en kosten voor de preventie en opruiming van de olie, werd berekend maar dat ook de algemene schade aan het milieu (ecologische schade) van de kuststaat (in casu waren dat Spanje, Portugal en Frankrijk), bijvoorbeeld de niet-economische schade aan de levende organismen, werd meegerekend. 139 Deze ecologische schade zal niet, of slechts in beperkte mate vergoedbaar zijn aan de kuststaat onder het CLC en FUND verdrag. 94. Om voor vergoeding in aanmerking te komen moet de schade economisch berekenbaar zijn: wat betreft ecologische schade zullen enkel de kosten van redelijke herstelmaatregelen die daadwerkelijk worden ondernomen of zullen worden ondernomen vergoedbaar zijn. Ook op andere vlakken is het toepassingsgebied van de verdragen CLC en FUND eerder eng. Zo vallen ook de volgende schadegevallen niet onder hun toepassing: 1) schade die wordt veroorzaakt door persistente olie, zoals gasolie, lichte dieselolie, kerosine, 2) de kosten van preventieve maatregelen als er geen ernstige en onmiddellijke dreiging voor handen was, 4) bij aanvaring van een olietanker en een niet olietanker waarbij uit beide schepen olie wegvloeit: enkel de olietanker zal aansprakelijk gesteld kunnen worden, 5) schade aan zaken of letsel aan personen anders dan door verontreiniging, bijvoorbeeld doordat een olietanker tegen een havenwerk gevaren is of schade doordat een schip de toegang tot een haven een tijd remt140 en 6) Ook schade door brand of explosie wordt niet door het verdrag gedekt. Dit enge toepassingsgebied kan moet als belangrijk nadeel beschouwd worden aangezien voor deze schade beroep gedaan moet worden op het gemeen aansprakelijkheidsrecht van de staten (infra). Schade veroorzaakt door verontreiniging

138

J. BASEDOWN en U. MAGNUS, Pollution of the sea: prevention and compensation, Berlin heidelberg, Springer, 2007, 152. 139 L. DELWAIDE, “kritische beschouwingen bij de aansprakelijkheidsregeling in het geval van verontreiniging door olie”, in E. VAN HOOYDONK (ed.), Zeeverontreiniging, Preventie, bestrijding en aansprakelijkheid, AntwerpenApeldoorn, Maklu, 2004, 101. 140 W. VAN DER VELDE, De positie van het zeeschip in het internationaal privaatrecht, Amsterdam, Kluwer, 2006, 230.

39

Piet Peremans


door bunkerolie door een schip dat niet uitgerust is om olie te transporteren, zal vergoedbaar zijn onder het BUNKER verdrag. 95. Een belangrijk nadeel voor de kuststaat is dat dit verdrag geen autonome regeling voor de beperking van aansprakelijkheid van de scheepseigenaar bevat, waardoor de lagere beperkingsdrempels uit het LLMC verdrag toepassing zullen vinden. Deze vaststelling gecombineerd met het feit dat geen vergoedingsfonds werd ingesteld door het BUNKER verdrag moet besluiten dat er grote kans zal zijn dat de kuststaat, in geval van verontreiniging door bunkerolie, een deel van haar schade niet vergoed zal zien. Tot hiertoe werd er steeds vanuit gegaan dat de scheepseigenaar volledig aansprakelijk is voor de geleden schade. De verdragen CLC, FUND en BUNKER (alsook het HNS verdrag wanneer dit in werking treedt) bieden de scheepseigenaar echter meerdere mogelijkheden om die aansprakelijkheid te beperken of uit te sluiten. Zo zal de eigenaar niet aansprakelijk zijn indien de schade ontstaan is door alle soorten vijandelijkheden, door een uitzonderlijk en onvermijdbaar natuurlijk fenomeen of indien de schade volledig werd veroorzaakt door een derde die de bedoeling had de schade te veroorzaken. In dit laatste geval zal de kuststaat haar geleden schade moeten verhalen op die derde, opnieuw via het gemeen aansprakelijkheidsrecht. 96. Belangrijker voor de kuststaat is echter de mogelijkheid die deze verdragen verlenen aan de scheepseigenaar zijn aansprakelijkheid te beperken indien deze kan aantonen dat de schade die de kuststaat geleden heeft geheel of gedeeltelijk veroorzaakt werd door zijn nalatigheid. Zo zou geoordeeld kunnen worden dat de kuststaat nalatig was indien hij een schip in nood toegang gaf tot een vluchtplaats, terwijl hij wist dat dit schip geen verzekering heeft. Ook zou nalatigheid aangetoond kunnen worden in het geval een schip in nood binnengebracht werd in een vluchtplaats die nadien niet geschikt bleek te zijn voor de opvang van dat schip. Daarbij komt nog de vraag wat de impact zal zijn van de richtlijnen, opgesteld door het IMO, op de beoordeling van de eventuele nalatigheid van de kuststaat. Die richtlijnen bepalen de criteria die de kuststaat in rekening moet nemen bij de beoordeling van een verzoek tot toelating tot een vluchtplaats, alsook maatregelen die de kuststaat moet nemen. Hoewel deze richtlijnen bedoeld waren als nietbindende aanbevelingen mag op zijn minst gesteld worden dat zij de zorgzaamheid verhogen, die van een kuststaat verwacht mag worden bij het nemen van een beslissing. Daarenboven valt het niet uit te sluiten dat de niet-naleving van de richtlijnen beschouwd zal worden als een nalatigheid waardoor de beslissing foutief wordt.141 97. Er kan geconcludeerd worden dat staten, door het enge toepassingsgebied van de bijzondere verdragen, door de beperkingen van aansprakelijkheid en door de mogelijke vermindering of uitsluiting van de aansprakelijk van de scheepseigenaar, niet steeds al haar schade vergoed zal zien onder deze verdragen. Daarenboven is er geen bepaling terug te vinden in deze verdragen die bescherming biedt aan de kuststaat tegen schadeclaims van derden indien deze geen volledige vergoeding kunnen krijgen van de scheepseigenaar.

141

H.RINGBOM, “You’re welcome but… Places of refuge and environmental liability and compensation, with particular reference to the EU”, CMI Yearbook 2004, 217-221.

40

Piet Peremans

3.2.2.2


Positie van de kuststaat indien geen bijzondere verdrag inzake de burgerlijke aansprakelijkheid van toepassing is.

98. Indien bepaalde schade buiten het toepassingsgebied van de bijzondere aansprakelijkheidsverdragen valt zal de kuststaat de door haar geleden schade moeten verhalen op basis van het gemeen aansprakelijkheidsrecht. De kuststaat kan zich nu echter niet beroepen op een foutloze aansprakelijkheid maar zal, om vergoedingsgerechtigd te zijn, een fout moeten aantonen van de scheepseigenaar (of andere personen die zij aansprakelijk stelt) en aantonen dat deze in causaal verband stond met de door haar geleden schade. Dit komt de positie van de kuststaat niet ten goede. Daarenboven zullen op deze vorderingen de aansprakelijkheidsbeperkingen uit het LLMC verdrag van toepassing zijn, of beperkingen uit andere internationale verdragen of nationale regelingen. Deze bedragen die, rekening houdend met die beperkingen, gevorderd kunnen worden zijn aanzienlijk lager dan deze onder de verdragen CLC en FUND. Ook zullen kuststaten het risicolopen dat de scheepseigenaar zich niet verzekerd heeft voor de opgetreden schade en dat deze insolvabel blijkt. Het enige voordeel voor de kuststaat indien geen bijzonder verdrag toepassing vind is dat zij nu ook vorderingen kan instellen tegen aangestelden van de scheepseigenaar, de bemanning, loodsdiensten, bevrachters enzovoort. Dit is niet mogelijk onder de CLC en HNS verdragen, maar wel onder het BUNKER verdrag.

3.2.3

Aansprakelijkheid van de kuststaat.

99. De scheepseigenaar en zijn verzekeraar hebben onder de bijzondere verdragen steeds het recht op basis van het gemeenschappelijk aansprakelijkheidsrecht een vordering in te stellen tegen derden om de schadevergoeding die zij dienden te betalen op grond van hun risicoaansprakelijkheid terug te vorderen. Het IOPC fonds zou in principe een gelijkaardige vordering kunnen instellen tegen de kuststaat.142 In de praktijk zal het IOPC fonds echter de nodige weerhoud vertonen om dergelijke vordering in te stellen.143 Aangezien de kuststaat niet opgenomen is in de lijst met personen die immuun zijn voor die vordering zou de kuststaat hier dus aansprakelijkheid kunnen oplopen. Dit zal ook het geval zijn indien geen bijzonder verdrag van toepassing is op de schade geleden door derden of indien dergelijk verdrag wel toepassing vindt maar derden hun schade niet volledig kunnen verhalen op de scheepseigenaar of het IOPC fonds zullen zij de kuststaat trachten aan te spreken. 100. Zoals eerder gesteld bieden de bijzondere verdragen de kuststaat geen immuniteit tegen die vorderingen van derden. De derden zullen op basis van de fout – schade – causaal verband moeten aantonen dat de kuststaat heeft bijgedragen aan de schade zoals zij zich heeft voorgedaan. In de eerste plaats kan niet zomaar aangenomen worden dat een kuststaat die een schip geweigerd heeft per se een fout heeft gemaakt. Een kuststaat heeft immers het recht maatregelen te nemen ter bescherming van zijn kust of daarmee samenhangende belangen tegen verontreiniging of dreigende verontreiniging na een ongeval op zee.144 Bij de beoordeling van het al dan niet foutief karakter van de weigeringsbeslissing zal dit recht van de kuststaat afgewogen moeten worden 142

H. RINGBOM, “Places of refuge and environmental liability and compensation, with particular reference to the EU”, CMI Yearbook 2004, 219. 143 IOPC FUND document 92FUND/EXC.18/5/ADD.2. 144 Artikel 9 SALVAGE conventie; Artikel 221 Zeerechtverdrag; Artikel 1 INTERVENTION conventie.

41

Piet Peremans


aan zijn verplichtingen de natuur te beschermen en anderen geen schade te berokkenen. Zo zal de kuststaat een fout gemaakt hebben indien hij een schip geweigerd heeft terwijl de te verwachtten schade als gevolg van de weigering groter was dan de totale te verwachten schade indien toegang zou verleend zijn. Het bewijs van fout zal moeilijker te leveren zijn ingeval een kuststaat een schip heeft toegelaten tot een vluchtplaats onder haar jurisdictie. Degene die vordert zal dan moeten aantonen dat de beslissing van de staat, ondanks zijn verplichting het mariene milieu te beschermen, nalatig was. Nalatigheid zou ook kunnen bestaan in het laattijdig karakter van de beslissing van de kuststaat. Ook zal de schade eiser in beide gevallen bewijs van zijn schade moeten leveren en aantonen dat die schade het gevolg is van de fout van de kuststaat. 101. Moeilijke causaliteitvraagstukken kunnen ontstaan zoals de vraag of de beslissing van een kuststaat om toelating te verlenen aan een beschadigd schip extra schade veroorzaakte? Of was het enkel de initiële schade van het schip die later zorgde voor de verergerde toestand? Ook omgekeerd indien een kuststaat een beschadigd schip weigert toe te laten tot een toevluchtsoord onder haar jurisdictie zal de vraag beantwoord moeten worden of die weigering extra schade veroorzaakte. HETHERINGTON wijst er terecht op dat het beantwoorden van die vraag veel speculatie vereist van de rechtbank over wat er zou gebeurd zijn indien wel toegang tot een vluchtoord verleend werd.145 Uit het antwoord van de leden van het CMI op de 2de vragenlijst kon ondermeer opgemaakt worden dat ook in nationale regelgeving te weinig bescherming bestaat voor kuststaten tegen aansprakelijkheidsvorderingen van derden. 146 Enkele staten zagen wel een mogelijke creatieve oplossing voor het probleem. De beslissing van de kuststaat om een schip toegang te verlenen of die toegang te weigeren kunnen volgens hen beschouwd worden als preventieve maatregelen. Het CLC verdrag bepaalt duidelijk dat geen vordering kan ingesteld worden, voor schade die onder toepassing van het verdrag valt, tegen elke persoon die preventieve maatregelen genomen hebben. Het is ten eerste de vraag of dergelijke brede uitlegging van het begrip preventieve maatregel aanvaard zal worden in de rechtspraak. Zo meent ook RINGBOM dat het niet waarschijnlijk is dat een maatregel die heeft bijgedragen tot de schade beschouwd kan worden als een voorlopige maatregel. 147 Daarenboven wordt hierbij uit het oog verloren dat de immuniteit voor preventieve maatregelen enkel geldt indien deze redelijk zijn. Als de derde de rechter kan overtuigen dat de toelating of weigering van een schip in nood, als preventieve maatregel, onredelijk was, dan zal de kuststaat opnieuw vergoedingsplichtig zijn. Het verdrag is mijn inziens gebrekkig daar de definitie van gebrekkige maatregelen geen verdere omschrijving geeft van welke maatregelen hieronder kunnen vallen, noch omschrijft wanneer dergelijke maatregel als onredelijk beschouw moet worden.

3.3

Beoordeling van de aansprakelijkheids - en compensatieregeling

102. Kuststaten geconfronteerd met een verzoek een schip in nood toegang te verlenen tot een toevluchtsoord kunnen op basis van de huidige internationale aansprakelijkheidsregeling niet zeker zijn dat zij een volledige vergoeding van de geleden schade bekomen die zich voordoet als 145

S. HETHERINGTON, “Prestige – Can the law assist?”, CMI Yearbook 2003, 369. IMO document LEG 87/7/2 147 H. RINGBOM, “You’re welcome, but.. Environmental liability and compensation, with particular reference to the EU”, CMI Yearbook 2004, 217. 146

42

Piet Peremans


gevolg van een toelating van het schip tot het toevluchtsoord. Daarenboven is het niet uitgesloten dat staten zelf aansprakelijk worden gesteld voor de schade die optreedt na het verlenen van dergelijke toelating. Tijdens de 90e bijeenkomst van het wettelijk comité van het IMO148, gehouden van 18 tot 29 april 2005, werd eenzelfde conclusie gemaakt door de International Association of Ports and Harbors (IAPH). Zij meende dat het huidige verdragsregime van aansprakelijkheid en compensatie niet sluitend was en daarom ook niet toereikend. Zelf in het geval alle conventies met betrekking tot compensatie en aansprakelijkheid in werking zouden treden dan nog zou er gaten blijven bestaan in de situatie dat een vluchtplaats wordt verleend aan een vreemd schip. Daarom drong zij erop aan dat het wettelijk comité snel werk zou maken van het ontwikkelen van een afzonderlijke conventie voor deze problematiek. Volgens het CMI bevatten de verdragen geen duidelijke richtlijnen betreffende de verplichtingen van de scheepeigenaars, kuststaten, en anderen die een verzoek voor een vluchtplaats doen of ontvangen. Ook merkte zij op dat de verdragen de kuststaten niet voldoende aanmoedigen om een vluchtplaats te verlenen aan een schip in nood.

148

IMO document LEG 90/WP.3

43

Piet Peremans

4

Werkzaamheden van het CMI


103. Het CMI vroeg het wettelijk comité of een internationaal instrument opgemaakt moet worden om deze problemen te verhelpen. Sommige delegaties binnen het wettelijk comité toonden zich voorstander van een nieuwe conventie. Zij benadrukten dat de problematiek uniek is en dat de kuststaten slechts omstaanders zijn die aangemoedigd zouden moeten worden een beschadigd schip onderdak te verlenen door verzekerd te worden dat zij daarvoor een gepaste vergoeding zal krijgen. Toch waren de meeste delegaties van oordeel dat er geen nood was aan een nieuwe conventie, wat gelet op het voorgaande op zijn minst vreemd overkomt. Volgens hen werkt het bestaande regime voor aansprakelijkheid en compensatie redelijk goed. De delegaties waren ook van oordeel dat er gaten in de wetgeving zaten maar volgens hen was dat een gevolg van het nog niet in werking treden van bepaalde bijzondere verdragen. Waar werk van moest gemaakt worden was dus niet het opmaken van een nieuwe conventie of het amenderen van bestaande conventies, maar van het ratificeren en implementeren van die conventies. De mening werd geuit dat het zelfs contraproductief zou zijn om werk te maken van een nieuwe conventie vooraleer de bestaande conventies in werking getreden zijn. Pas dan zou immers een goede evaluatie gemaakt kunnen worden. 104. Uiteindelijk werd het volgende beslist door het wettelijk comité: “The Committee noted that the subject of places of refuge was a very important one and needed to be kept under review. The Committee agreed that at this point in time, there was no need to draft a convention dedicated to places of refuge. It noted that the more urgent priority would be to implement all the existing liability and compensation conventions. A more informed decision as to whether a convention was necessary might best be taken in the light of the experience acquired through their implementation”. De reacties op deze beslissing van het wettelijk comité waren gemengd. Door deze beslissing is dit onderwerp politiek dood en begraven meent VAN ZOELEN.149 BALKIN houdt het erop dat de IMO hiermee een houding van ‘wait and see’ heeft aangenomen. 150 Volgens STABINGER ten slotte is deze beslissing van het IMO ongelukkig en onbegrijpelijk. “Het is een beslissing dat het publiek, wiens steun we nodig hebben, nooit zal begrijpen”.151

4.1

Het ontwerp van een nieuw CMI verdrag

105. Nadat de problematiek van de toevluchtsoorden een eerste maal besproken werd door het CMI tijdens haar colloquium van 2003 te Bordeaux 152, werd zij grondig geanalyseerd op haar colloquium Te Vancouver, gehouden in 2004. Tijdens deze bijeenkomst werd door enkele delegaties en de organisaties ISU, IUMI en IAPH, de mening geuit dat het CMI, met steun van de IMO, een internationale conventie, amendementen aan de bestaande conventies of protocollen zou moeten opstellen om te verduidelijken hoe de afweging van de verschillende belangen in het geval een schip in nood een toevluchtsoord zoekt, moet gebeuren. Andere delegaties stelden zich vragen of Staten dergelijke conventie of wijzigingen aan de bestaande regeling zouden ratificeren indien deze een impact zou hebben op hun Staatsoevereiniteit. Daarom was de 149

F.VAN ZOELEN, “An instrument on places of refuge from a port’s perspective”, CMI Yearbook 2009, 181. R.P. BALKEN,” The IMO position with respect to Places of Refuge”, CMI Yearbook 2005-06, 156. 151 F. STABINGER, “Places of Refuge”, CMI Yearbook 2009, 206. 152 S. HETHERINGTON, “Introduction”, CMI Yearbook 2003, 314. 150

44

Piet Peremans


overheersende mening dat indien een conventie, amendementen of protocollen opgesteld zouden worden, deze ook bepalingen over financiële compensatie en zekerheid moeten bevatten vooraleer deze een aannemelijk voorstel zouden vormen voor de Kuststaten.153 106. Ondanks de ‘depriorisering’ van de problematiek van toevluchtsoorden voor schepen in nood door het IMO in april 2005 bleef deze bij het CMI hoog op de agenda tijdens haar volgende bijeenkomsten. Door haar ‘International Working Group’ werd een ontwerptekst van verdrag opgesteld, onder de benaming Draft Instrument on places of refuge. 154 Er werd gekozen voor de term Draft Instrument in plaats van Draft Convention om de IMO de vrije keuze te laten welke rechtsvorm een voorstel, dat zij later zou aannemen op basis van de tekst, zou aannemen. De voornaamste doelstellingen van het draft instrument zijn de volgende: 1) het benadrukken welke positie een veronderstelt recht van toegang tot een toevluchtsoord voor een schip dat bijstand behoefd, inneemt in het internationaal gewoonterecht, 2) Een uitzondering maken op dit verondersteld recht van toegang als staten kunnen aantonen dat het redelijk was om het schip te weigeren, 3) de Staat die toegang verleent aan een schip dat bijstand behoefd immuun te maken voor vervolging, 4) een verduidelijking te geven omtrent de problematiek van het vragen van garantiebrieven door de havenautoriteiten of de kuststaat en 5) De Kuststaten te verplichten op voorhand plannen op te stellen voor het opvangen van schepen die bijstand behoeven, maar niet noodzakelijk het publiceren van die plannen.155 107. De ontwerptekst werd bediscussieerd tijdens het CMI colloquium te Kaapstad van 12 tot 15 februari 2006. De Chamber of shipping, de P&I clubs, de IAPH, het IOPC fonds en enkele nationale verenigingen spraken hun voorkeur uit voor het standpunt van het wettelijk comité van het IMO dat niets gedaan moet worden totdat de bestaande conventies geratificeerd zijn en in werking treden. Aan de andere kant bleken de ISU en de IUMI voorstanders van het werk van het CMI.156 Hoewel er dus geen eensgezindheid was over de noodzakelijkheid van dergelijk nieuwe conventie besloot het uitvoerend comité van het CMI voort te gaan op de ingeslagen weg. Zij motiveerde dat de mogelijkheid blijft bestaan dat er uiteindelijk nood zal zijn aan dergelijk verdrag en dat de Europese Unie (EU) ook werkzaamheid verricht op het gebied van toevluchtsoorden voor schepen die bijstand behoeven (cf. infra), zodat een gebrek aan conformiteit in het internationaal recht zou kunnen ontstaan. 157 Tijdens een bijeenkomst van de IWG en het Internation Subcommitte on places of refuge (ISC) in Londen in 2007 werd het draft instrument verder ontwikkeld om opnieuw behandeld te worden tijdens het CMI colloquium in Athene van 13 tot 14 oktober 2008. De IWG heeft nadien, rekening houdend met de voorstellen die gedaan werden en de problemen die opgeworpen werden tijdens de bijeenkomst, de tekst van het draft instrument afgewerkt. Tijdens de plenaire zitting werd het Draft Instrument goedgekeurd, met 16 stemmen tegen 10 waarbij er 2 onthoudingen waren. De delegaties die tegen stemden waren van mening dat het Draft instrument niet aanneembaar zou zijn voor vele Staten.158

153

S. HETHERINGTON, “Cape Town colloquium – introduction to sessions”, CMI Yearbook 2005-06, 152. Deze ontwerptekst is opgenomen in het CMI Yearbook 2005-06, 144 -149. 155 R. SHAW, “An overview of the CMI draft instrument on Places of Refuge”, CMI Newsletter 2009 1, 6. 156 R. SHAW, “Report of session on Places of Refuge”, CMI Yearbook 2005-06, 159-162. 157 S. HETHERINGTON, “Introduction”, CMI Yearbook 2007-08, 126. 158 R. SHAW, “An overview of the CMI draft instrument on Places of Refuge”, CMI Newsletter 2009 1, 7. 154

45

Piet Peremans

4.2 4.2.1


De inhoud van het Draft Instrument Algemeen

108. Het Draft instrument vangt aan met het overlopen van de grote principes die het instrument zullen beheersen. Als uitgangspunt wordt aangenomen dat de beschikbaarheid van een toevluchtplaats belangrijk is voor het minimaliseren van de gevaren voor de scheepvaart, menselijk leven, schepen, lading, het mariene milieu en de efficiëntie van bergingsoperaties. Deze opvatting is ook terug te vinden in de preambule van de IMO richtlijnen. Vervolgens wordt erkend dat rekening dient gehouden te worden met de belangen van alle betrokken partijen bij het opmaken van een wettelijk kader voor een efficiënte beheersing van situaties waarbij schepen zich in een noodtoestand bevinden en nood hebben aan een toevluchtsoord. Het CMI benadrukt haar visie dat de bestaande internationale conventies geen uitgebreid kader scheppen voor de aansprakelijkheid voor schade die ontstaat als gevolg van een toelating of een weigering in dergelijke situatie. In de oorspronkelijke versie was te lezen dat de internationale conventies geen voldoende kader bieden, maar deze verwoording werd, op aanraden van de Belgische delegatie, gewijzigd om geen kritiek te uiten op de IMO. 159 Ook wordt in de preambule uitdrukkelijk verwezen naar de IMO richtlijnen. Het CMI is er zich verder van bewust dat het bestaan van een gewoonte waarbij schepen in nood steeds een recht van toegang hebben tot een vluchthaven dat in de huidige omstandigheden meer en meer in vraag wordt gesteld. Deze opvattingen doen het CMI besluiten dat er nood is aan een instrument dat als doel heeft de wettelijke verplichtingen van de staat vast te leggen met betrekking tot het verlenen of weigeren van een vluchtplaats aan een schip in nood.

4.2.2

Definities

109. Het eerste artikel van het instrument bevat de definities. 1. Schip (ship): een vaartuig van gelijk welk type en daartoe behoren ook draagvleugelboten, luchtkussenvaartuigen, onderwatervaartuigen, drijvende vaartuigen en drijvende platformen. In de oorspronkelijke versie werd een schip omschreven als een zeegaand vaartuig van gelijk welk type […]. Tijdens de besprekingen werd geoordeeld dat er geen nood was om het verdrag te beperken tot zeegaande vaartuigen dus werd dit geschrapt. De definitie is gebaseerd op de WRECK REMOVAl conventie en de verwijzing naar platformen op artikel 3 van de SALVAGE conventie. 2. Schip dat bijstand behoeft (Ship in need of assistance): een schip verkerend in omstandigheden die kunnen leiden tot het teloorgaan van het schip of zijn lading of tot gevaren voor het milieu en de scheepvaart. Deze definitie is geënt op de omschrijving van schepen die bijstand behoeven in de IMO richtlijnen. Ze is echter iets breder daar ook schepen die enkel het risico lopen hun lading te verliezen beschouwd zullen worden als een bijstandbehoevend schip. Daarenboven wordt in de definitie niet de expliciete uitzondering ingebouwd, zoals het geval is in de richtlijnen, dat deze geen toepassing vindt indien er zich personen aan boord van het schip bevinden die gered moeten worden. M.i. zouden de bepalingen van de SAR conventie, als lex specialis, toch voorrang moeten krijgen in dergelijke situatie.

159

S. HETHERINGTON, “Introduction”, CMI Yearbook 2009, 158.

46

Piet Peremans


3. Toevluchtsoord of place of refuge : een plaats waar de nodige handelingen uitgevoerd kunnen worden met als doel de toestand van het schip dat bijstand behoeft te stabiliseren, de gevaren voor de scheepvaart te minimaliseren en menselijk leven, het schip, de lading en het milieu te beschermen. Deze definitie is opnieuw gebaseerd op deze uit de IMO richtlijnen maar ook hier wordt duidelijk rekening gehouden met het behoud van de lading van het schip. 4. Bevoegde overheid of competent authority: Een staat of elke organisatie of persoon die de macht heeft een schip dat bijstand behoeft to,e te laten of te weigeren in een toevluchtsoord. 5. Beoordeling of assessment: een objectieve analyse van het schip dat bijstand behoeft die wordt uitgevoerd in overeenstemming met alle toepasselijke IMO richtlijnen of alle andere toepasselijke regionale overeenkomsten of normen. Dit is een poging om de criteria uit de IMO richtlijnen die, als ‘soft law’, reeds geaccepteerd waren door de meeste Staten, als maatstaf te gebruiken bij de beoordeling van de redelijke motieven van Kuststaten om een verzoek tot toelating in een toevluchtsoord te aanvaarden of te weigeren.160 In de oorspronkelijke versie werd in plaats van het begrip ‘beoordeling’ een definitie gegeven van het begrip ‘objectieve beoordeling’, maar er werd geoordeeld dat het woord objectief beter deel kon uitmaken van de omschrijving dan van de term zelf. 6. Geregistreerde scheepseigenaar of registred owner: de persoon of personen die als eigenaar van het schip is of zijn ingeschreven of, bij het ontbreken van registratie, de persoon of personen die eigenaar was of waren van het schip op het tijdstip van het maritieme ongeval. Indien evenwel een schip eigendom is van een Staat en geëxploiteerd wordt door een maatschappij die in die Staat is geregistreerd als exploitant van het schip, wordt onder „geregistreerde eigenaar” die maatschappij verstaan. 7. Scheepseigenaar of ship owner: de geregistreerde eigenaar van het schip of elke andere organisatie of persoon, zoals de manager of rompbevrachter, die namens de eigenaar de verantwoordelijkheid heeft aanvaard voor de exploitatie van het schip en die bij de aanvaarding van die verantwoordelijkheid de verplichting op zich heeft genomen zich te kwijten van alle bijbehorende taken en verantwoordelijkheden die worden opgelegd door de Internationale Veiligheidsbeleidscode (ISM-code)161, zoals gewijzigd. Zowel de definitie van geregistreerde eigenaar, als van scheepseigenaar zijn gebaseerd op de WRECK REMOVAL conventie.

4.2.3

De toegang voor hulpbehoevende schepen

110. Volgens het tweede artikel bestaat het voorwerp en het doel van het instrument er ten eerste in een wettelijk kader te creëren waardoor situaties waarin schepen die bijstand behoeven een toevluchtsoord nodig hebben, efficiënt behandeld kunnen worden. Ook legt zij de verantwoordelijkheden en verplichtingen vast aangaande het verlenen of weigeren van toegang tot een toevluchtsoord.

160

R. SHAW, “Notes on clauses of Draft Instrument on Places of Refuge”, CMI Yearbook 2009, 208. Zie de International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention (internationale code voor de veilige exploitatie van schepen en voor de voorkoming van vervuiling), bij Resolutie A.741(18), zoals gewijzigd, aangenomen door de Vergadering van de Internationale Maritieme Organisatie. 161

47

Piet Peremans


111. Het derde artikel heeft betrekking op de verplichting voor de kuststaat een schip dat bijstand behoeft toegang te verlenen tot een toevluchtplaats. De bevoegde overheden hebben de verplichting een schip dat bijstand behoeft op te nemen in een toevluchthaven. Die toegang kan slechts geweigerd worden als uit een, op redelijke gronden gebaseerde, beoordeling blijkt dat de toestand van het schip zodanig is dat zij en/of haar lading waarschijnlijk grotere schade zullen veroorzaken in het geval toegang tot een toevluchtplaats verleend wordt dan in het geval toegang geweigerd wordt. Volgens de Belgische delegatie voert dit artikel een ‘gekwalificeerde verplichting’ in voor staten een hulpbehoevend schip te aanvaarden in geval van uiterste dringendheid.162 SHAW verwoordt dit dan weer als een ‘weerlegbaar vermoeden van recht van toegang’. Het vereist de kuststaat die geconfronteerd wordt met een verzoek voor een vluchthaven zo, snel mogelijk een objectie beoordeling van de situatie moet maken over de conditie van het schip. Daarbij zal het van groot belang zijn dat die beoordeling gebeurt op grond van feitelijke en technische overwegingen, zonder dat daarbij invloed is van politieke belangen.163 Tijdens de besprekingen op het Athene colloquium kwam de vraag aan bod in welke gevallen de staten die toegang dan kunnen weigeren. Er werd opgeworpen dat dit mogelijk zou moeten zijn indien het noodlijdend schip geen verzekeringscertificaat of garantiebrief kan voorleggen.164 Om tegemoet te komen aan de verschillende geuite meningen hieromtrent werden in de uiteindelijke versie van het Draft Instrument drie opties opgenomen. De eerste optie bepaalt dat de afwezigheid van een verzekeringscertificaat, een garantiebrief of andere financiële zekerheid niet voldoende is voor een kuststaat om de toegang tot een toevluchtsoord te weigeren. Volgens de tweede optie kan de afwezigheid van dergelijke zekerheden, hoewel het de kuststaat niet van de verplichting ontslaat een beoordeling van de situatie van het schip uit te voeren, wanneer het samengaat met het besluit dat er meer schade zou ontstaan indien het schip wordt toegelaten dan in het geval het schip niet wordt toegelaten, een weigeringsbeslissing rechtvaardigen. Ten slotte kan de kuststaat volgens de derde optie een schip dat bijstant behoeft weigeren in het geval de scheepseigenaar er niet in slaagt de nodige verzekeringscertificaten, garantiebrieven of andere financiële zekerheden voor te leggen. Het artikel bepaalt vervolgens dat de kuststaat die besluit geen toegang te verlenen aan het schip, alle inspanningen zal doen om een praktischer of minder risicovol alternatief te bedenken voor het verhelpen van de hulpbehoevende toestand van het schip. 112. De laatste bepaling van het derde artikel houdt het recht in voor de bevoegde overheid om een vergoeding te eisen voor haar bijdrage aan de bergingsoperatie. Eenzelfde gelijkaardig voorstel werd al eerder geuit, met betrekking tot de havenautoriteiten. Zo kan volgens V AN HOOYDONK een haven wettelijk beschouwd worden als een berger. Hij motiveert dat een haven een noodzakelijk onderdeel is van elke bergingsoperatie. Indien er geen haven voorhanden zou zijn om een schip in nood in onder te brengen dan zouden bergers hun opdracht nooit kunnen vervullen. Hoewel de haven wettelijk geen aangestelde is van de bergingsdiensten vervult hij die rol wel in werkelijkheid. Daarom zou het rechtvaardig zijn om aan een haven die een schip in nood toegelaten heeft, vrijwillig of onder dwang, een afzonderlijke bergingsvergoeding toe te kennen of een deel van de vergoeding die toekomt aan de bergers. 165 Indien de havens beschouwd kunnen worden als louter private organisaties dan kan de wettelijke basis voor die 162

S. HETHERINGTON, “Introduction”, CMI Yearbook 2009, 161. R. SHAW, “An overview of the CMI draft instrument on Places of Refuge”, CMI Newsletter 2009 1, 7. 164 S. HETHERINGTON, “Introduction”, CMI Yearbook 2009, 159. 165 E. VAN HOOYDONK, “The obligation to offer a place of refuge te a ship in distress, a plea for granting a salvage award to ports and an international convention on ports of refuge, CMI Yearbook 2003, 441-442 163

48

Piet Peremans


vergoeding gevonden worden in de SALVAGE conventie. In het ander geval bepaalt artikel 5 van die conventie dat het nationaal recht bepaalt of en in hoeverre publieke autoriteiten recht kunnen hebben op een bergingsvergoeding. B ISHOP wees echter op een groot struikelblok dat erin bestaat dat bergingsvergoedingen beperkt zijn. Zij omvatten maximaal de waarde van de zaken die gered zijn. In grote scheepsrampen, waarbij een toevluchtsoord vereist is, zal het schip en haar lading meestal zo zwaar beschadigd zijn dat de resterende waarde ervan niet voldoende zal zijn om al degenen te vergoeden die deelnamen aan de bergingsoperatie. 166 Vervolgens had RINGBOM enkele fundamentelere bezwaren: het toekennen van een bergingsvergoeding aan havens betekent dat de bereidheid van een haven om een vluchtplaats te verlenen afhankelijk zal zijn van de waarde van het schip en haar lading, alsook van de kansen op een succesvolle bergingsoperatie. Maar zelfs indien een haven succesvol meegewerkt heeft aan een bergingsoperatie moeten er beperkingen zijn voor de haven bij het eisen van dergelijke bergingsvergoeding die gebaseerd zijn op de aard van de verplichting van de haven ten opzichte van de havengebruikers en de bevolking in het algemeen. 167

4.2.4

Aansprakelijkheid

113. Het vierde artikel van het Draft Instrument bevat de aansprakelijkheidsregeling voor de bevoegde overheid in het geval deze een schip dat bijstand behoeft toelaat tot een toevluchtplaats. Als een kuststaat redelijker wijze besluit toegang te verlenen aan een bijstandbehoevend schip tot een toevluchtplaats en er nadien verlies of schade veroorzaakt wordt aan het schip, haar lading of aan andere partijen of hun eigendom dan zal de bevoegde overheid hiervoor geen aansprakelijkheid treffen. Het doel van die bepaling is de nodige aanmoediging te geven aan staten die anders weigerachtig zouden zijn om een wettelijke verplichting op te nemen om een hulpbehoevend schip onderdak te verlenen in hun wateren, ook al wordt die verplichting getemperd door de mogelijkheid van dergelijk schip te weigeren op basis van objectiviteit en redelijkheid.168 114. De aansprakelijkheidsregeling voor de bevoegde overheid in het geval deze een schip dat bijstand behoeft weigert toe te laten tot een vluchtplaats is opgenomen in het vijfde artikel van de Draft Instrument. Als een andere Staat, de scheepseigenaar, de berger, de eigenaar van de lading van het schip of elke andere partij bewijst dat hij of zij verlies of schade geleden hebben (daarbij begrepen de onmogelijkheid voor de berger om zijn operaties verder uit te voeren) door de weigering van de bevoegde overheid toegang te verlenen aan een hulpbehoevend schip tot een toevluchtsoord dan zal die bevoegde overheid gehouden zijn dat verlies of die schade te vergoeden, tenzij de bevoegde overheid kan aantonen dat het redelijk gehandeld heeft door het schip te weigeren. Deze aansprakelijkheid is vergelijkbaar met de aansprakelijkheid die reeds voorzien was in het internationaal recht maar met verschil dat de bewijslast dat de beslissing correct was in het licht van de omstandigheden nu rust op de schouders van de bevoegde overheid.

166

A. BISHOP, “Places of refuge – environmental Salvage”, in A. NORMAN en M. GUITIEREZ, Serving the rule of International Maritime Law, Abingdon, Routledge, 35. 167 H. RINGBOM, “You’re welcome, but.. Environmental liability and compensation, with particular reference to the EU”, CMI Yearbook 2004, 225. 168 R. SHAW, “Notes on clauses of Draft Instrument on Places of Refuge”, in CMI Yearbook 2009, 209.

49

Piet Peremans


115. Om te beoordelen of een Staat of bevoegde overheid al dan niet redelijk gehandeld heeft moeten de rechtbanken, aldus het zesde artikel van het Draft Instrument, alle omstandigheden die gekend waren of gekend moesten zijn voor de bevoegde overheid op het relevante tijdstip in beschouwing nemen om de beslissing die gemaakt werd door de bevoegde autoriteit te beoordelen.

4.2.5

Financiële Zekerheid

116. Het zevende artikel was voer voor lange discussies tijdens de onderhandelingen. Dit artikel behandelt de financiële garanties die vaak gevraagd worden door de Staten ter dekking van de kosten die gepaard gaan met het verschaffen van een vluchtplaats aan een hulpbehoevend schip. Dat staten het recht hebben dergelijke garanties te vragen lag reeds verankerd in de richtlijnen van het IMO maar de vraag bleef open in welke mate staten dergelijke garanties mogen vragen. Het ene uiterste is de visie van de P&I clubs 169 die menen dat het bedrag van de garantie de aansprakelijkheidslimieten gesteld in de internationale verdragen niet kan overschrijden en het andere uiterste, de visie van de IAPH170 die meent dat een ongelimiteerde garantie gevraagd kan worden. Dit vertaalde zich in de uiteindelijke versie van de Draft Instrument in respectievelijk optie 1 en optie 3. Volgens de eerste optie mag de bevoegde overheid, indien beslist wordt een hulpbehoevend schip toegang te verlenen tot een toevluchtplaats, een financiële garantie vragen van een lid van de P&I clubs of een andere erkende verzekeraar, bank of financiële instelling voor een redelijk bedrag, rekening houdend met de voorzienbare kosten die blijken uit de beoordeling van de situatie. Het zal echter nooit vereist zijn dat die financiële garantie het bedrag overschrijdt waartoe de scheepseigenaar en diens verzekeraar hun aansprakelijkheid kunnen beperken onder artikel 6.1, b) van de LLMC conventie of onder een andere bijzondere aansprakelijkheidsregeling. Volgens de derde optie kan een financiële garantie geëist worden voor het totale bedrag van de redelijk te verwachten kosten. Onder de 2de optie wordt rekening gehouden met mogelijkheid dat het LLMC verdrag biedt aan staten de aansprakelijkheidbeperkingen niet van toepassing te verklaren op de in artikel 2.1 d) of e) van de LLMC conventie omschreven vorderingen. Dit betreffen schadevorderingen met betrekking tot scheepswrakken.171 In dat geval zal een garantie gevraagd kunnen worden voor de redelijk te verwachten kosten daaromtrent.

4.2.6

Overige

117. Artikel 8 bepaalt dat de Staten plannen moeten opmaken voor het huisvesten van hulpbehoevende schepen in geschikte plaatsen rond hun kust onder hun jurisdictie. Dergelijke plannen bevatten de nodige voorzorgen en procedures om operationele en ecologische beperkingen in rekening te nemen om op die manier te verzekeren dat schepen die hulp behoeven onmiddellijk naar een toevluchtsoord kunnen varen, onder goedkeuring van de bevoegde overheid. Deze plannen zullen er ook op toezien dat adequate middelen en faciliteiten aanwezig zijn voor de hulpverlening, berging en olieverontreinigingbestrijding. Tijdens de onderhandelingen werd overwogen dit artikel niet op te nemen in het uiteindelijke Draft 169

A. BARDOT, “Places of Refuge for ships in distress, the P&I Insurer’s Perspective”, CMI Yearbook 2009, 198. F.VAN ZOELEN, “An instrument on places of refuge from a port’s perspective”, CMI Yearbook 2009, 188-189. 171 Artikel 18.1 LLMC verdrag. België heeft van deze mogelijkheid gebruik gemaakt. 170

50

Piet Peremans


Instrument omdat de OPRC conventie reeds voorziet in de opmaak van die plannen. Uiteindelijk werd besloten dat deze bepaling een goed geheugensteuntje kan zijn voor de lidstaten, dus werd ze behouden.172 Artikel 9, ten slotte, voorziet in de oprichting van een bevoegde overheid, aan wie het hulpbehoevend schip haar verzoek voor een vluchtplaats kan richten. De identiteit en contactgegevens van deze bevoegde overheid moeten, met alle praktische middelen, bekend gemaakt worden. Als annex aan het Draft Instrument is een, niet-exhaustieve, lijst met relevantie internationale conventies opgenomen. Ook de IMO richtlijnen bevatten dergelijke lijst.

4.3

Beoordeling van het Draft Instrument

118. Bij de beoordeling van elk voorstel dat gedaan wordt in deze materie moet het grote doel voor ogen gehouden geworden, namelijk komen tot een mentaliteitswisseling bij de staten. Zoals eerder in deze uiteenzetting werd verwoord en aangetoond bleken staten in het verleden niet happig om een hulplijdend schip opvang te bezorgen. Dit is grotendeels te verklaren door de financiële risico’s die wegen op staten wanneer zij beslissen een dergelijk schip toe te laten tot een vluchtplaats. Het huidige internationale aansprakelijkheid – en compensatieregime blijkt er niet in te slagen deze financiële risico’s voor de staten te lichten. Een vereiste, sine qua non, voor een geslaagd voorstel zal zijn dat zij dit probleem oplost. Het Draft Instrument voert, zoals de titel van het vierde artikel aangeeft, een immuniteit in voor de staat die beslist een hulbehoevend schip op te vangen. Die immuniteit bestaat erin dat de staat die redelijkerwijze beslist toegang te geven tot een toevluchtplaats, geen aansprakelijkheid zal kennen voor de schade die optreedt als gevolg van die beslissing. Een staat zal dus toch aansprakelijkheid kennen indien haar beslissing om een hulpbehoevend schip toe te laten als onredelijk beschouwd kan worden. De vereiste dat de beslissing niet onredelijk mag zijn is in mijn ogen niet meer dan een andere verwoording van de vereiste, gesteld door het huidige aansprakelijkheidsrecht, dat de beslissing niet nalatig mag zijn, wil de Staat geen aansprakelijkheid oplopen. De immuniteitsbepaling uit het Draft Instrument zal dus geen bijkomende bescherming bieden aan de kuststaat, zij vormt een loutere bevestiging van het bestaande recht. Daarenboven wordt uitdrukkelijk bepaald dat bij de beoordeling van de redelijkheid van de beslissing rekening gehouden wordt met de richtlijnen uit de IMO, die de Staten een verhoogde zorgzaamheid opleggen. Hierdoor krijgen deze richtlijnen een soort ‘hard element’. Bij de beoordeling van de beslissing van de kuststaat onder de bestaande aansprakelijkheidsregelingen kunnen die richtlijnen ook mee in overweging genomen worden maar steeds in hun rol van niet-bindende aanbevelingen. 119. De conclusie moet dus zijn dat de staat die onder toepassing van het 4 de artikel van het Draft Instrument valt, geen betere positie kent vergeleken met het huidige aansprakelijkheidsrecht en dat zij er mogelijks zelf slechter aan toe zal zijn. Daarenboven stelt zich de vraag of Staten wel bereid zullen zijn dergelijke regeling te aanvaarden. De beoordeling van het Draft Instrument werd als ‘any other business’ op de agenda van de 95 e bijeenkomst van het wettelijk comité van het IMO geplaatst.173 Het Draft Instrument werd niet aangenomen. 174 172

S. HETHERINGTON, “Introduction”, CMI Yearbook 2009, 161. IMO document LEG 95/9 174 IMO document LEG 95/10 173

51

Piet Peremans


Deze beslissing kan m.i. niet meteen beschouwd worden als een inhoudelijke afkeuring van het instrument. Zij kadert in de eerder aangenomen visie van het wettelijk comité van de IMO dat er met betrekking tot dit thema geen nood is aan nieuwe instrument, maar dat de prioriteit moet liggen bij de ratificatie van de bestaande conventies. Indien op het ogenblik dat alle conventies in werking zijn er toch tekortkomingen blijken dan zou problematiek terug op de agenda van het wettelijk comité kunnen komen. Maar het lijkt mij niet vanzelfsprekend dat in die omstandigheid de nodige bereidheid gevonden zal worden bij de Staten om het Draft Instrument, zoals het nu voorligt, aan te nemen. Zo zal 1) het invoeren van een gekwalificeerd recht van toegang voor schepen die hulp behoeven tot een vluchthaven, die de case-by-case beoordeling uit de IMO richtlijnen verstrengt 2) een aansprakelijkheidregeling die de positie van aanvaardende staten niet verbetert maar 3) de positie van weigerende staten merkelijk verslechtert door de omkering van bewijslast mogelijk als een brug te ver worden beschouwd door de Staten.

52

Piet Peremans

5

5.1

Een nieuwe conventie op de burgerlijke aansprakelijk met betrekking tot toevluchtsoorden voor schepen die hulp behoeven.

Een nieuwe conventie op de burgerlijke aansprakelijk met betrekking tot toevluchtsoorden voor schepen die hulp behoeven. Inhoud

120. Een manier om de geschetste problemen te verhelpen, alsook de staten daarenboven een zekere motivatie te geven om een hulpbehoevend schip onderdak te verlenen, bestaat er m.i. in een nieuw verdrag inzake aansprakelijkheid en compensatie op te stellen dat toepassing krijgt indien een Staat een verzoek tot toelating tot een toevluchtplaats ontvangt van een hulpbehoevend schip of indien deze beslist een beschadigd schip te verplichten aan toevluchtplaats binnen te varen. Het nieuwe verdrag zal van toepassing zijn met voorrang op andere verdragen die aansprakelijkheidsregelingen bevatten (CLC, FUND, BUNKER, HNS, LLMC,…), behalve op het NUCLEAR verdrag. Dat laatste verdrag zal dus van toepassing blijven indien er schade is door een kernongeluk. Als voornaamste doelstelling zorgt het nieuwe verdrag dat alle schade, zowel ecologische als economische, die de aanvaardende Staat lijdt als gevolg van een beslissing een beschadigd schip op te nemen in een haven, vergoedbaar is. 121. Het nieuwe verdrag houdt de scheepseigenaar aansprakelijk voor de schade die optreedt als gevolg van de beslissing het beschadigd schip toe te laten tot een vluchtplaats (kanalisatie van aansprakelijkheid). Het betreft hier, zoals ook het geval is in de hierboven besproken aansprakelijkheidsverdragen, een objectieve aansprakelijkheid. Het nieuwe verdrag zal voorts bepalen dat de scheepseigenaar zijn aansprakelijkheid enkel kan beperken indien hij aantoont dat degene die schade vordert zelf bijgedragen heeft tot de schade door zijn of haar nalatigheid of opzettelijke daad. In de relatie met de staat die toegang verleend heeft zal echter enkel het bewijs van opzettelijke daad met het oogmerk te schaden in hoofde van de Staat voldoende zijn voor de scheepseigenaar om zijn om zijn aansprakelijkheid te kunnen beperken. Een tweede belangrijk verschil met de overige aansprakelijkheidsverdragen betreft de afwezigheid van de mogelijkheid voor de scheepseigenaar om zijn aansprakelijkheid te begrenzen tot een bepaald bedrag bij schadeclaims van de kuststaat die een hulpbehoevend schip aanvaard heeft. Voorts moeten bepaalde personen of entiteiten immuun zijn voor een aansprakelijkheidsvordering, zowel op basis van het verdrag als op basis van het gemeen recht. Dit zal in de eerste plaats de toegangverlenende kuststaat zijn, maar ook degenen die voor de begeleiding en opvang van het schip in moeilijkheden hebben gezorgd. Te denken valt aan de havenautoriteiten, loodsdiensten, reddingsdiensten en bergers. 122. De scheepseigenaar behoudt ten slotte het recht om, op basis van het gemeenrechtelijk aansprakelijkheidsrecht, een schadevordering in te stellen tegen elke derde die naar zijn oordeel (mede) verantwoordelijk is voor het ontstaan van de schade. De omstandigheid dat de scheepseigenaar zijn aansprakelijkheid ten opzichte van de kuststaat niet kan beperken tot een bepaald bedrag maakt het niet ondenkbaar dat de schadevergoedingen diens financiële draagkracht zullen overschrijden. Daarom moet in het nieuwe verdrag ook een extra verzekeringsplicht opgenomen worden voor de aansprakelijkheid boven de grenzen tot waar de scheepseigenaar zijn aansprakelijkheid kan beperken volgens de overige aansprakelijkheidsverdragen. Het zal van groot belang zijn dat dergelijke verzekering voor alle

53

Piet Peremans


schepen verplicht wordt, ook voor degenen die de vlag varen van een land die het nieuwe verdrag niet geratificeerd heeft. Dit kan bewerkstelligd worden door in het nieuwe verdrag de verplichting op te nemen dat de havenautoriteiten het certificaat van deze extra verzekering moet opvragen , telkens een schip, in het kader van haar normale commerciële activiteiten, de haven binnenvaart. Indien de staat een verzoek ontvangt van een schip in nood zal het loutere gegeven dat deze niet beschikt over die verplichte verzekering echter geen voldoende reden uitmaken om het schip te weigeren. In dat geval zou een fonds, opgericht door het nieuw verdrag, de verschillende schadevergoedingen uitbetalen, in de mate dat de scheepseigenaar hiertoe zelf niet in staat is. Dit fonds zal ook vergoedingsplichtig zijn voor schade geleden door andere personen of entiteiten indien hun schade het bedrag van de aansprakelijkheidsbeperking, waar de scheepseigenaar zich kan op beroepen, te boven gaat. Het totaalbedrag van de uitkeringen per voorval zal echter wel beperkt zijn tot een bepaald bedrag. Dit fonds kan gevormd worden door in de eerste plaats een gedeelte van de bijdragen voor de vorming van de fondsen ingesteld door de CLC en HNS verdragen over te dragen naar het nieuwe fonds. Het kan immers verwacht worden dat de vergoedingsplicht van de fondsen ingesteld door de CLC en HNS verdragen aanzienlijk zal verminderen door de inwerkingtreding van het nieuwe verdrag. De last van de vorming van het fonds mag echter niet louter rusten op de schouder van degenen die olie en gevaarlijke en schadelijke stoffen invoeren. Daarom moeten ook bijdragen gevraagd worden van degenen die goederen die over zee vervoerd worden afnemen, andere dan deze die vallen onder het toepassingsgebied van de CLC en HNS verdrag en dit volgens een bepaalde verdeelsleutel. 123. Tot slot moet het nieuwe verdrag ook de aansprakelijkheidsregels bepalen voor de Staat die besliste een schip in nood te weigeren, waardoor schade ontstaat. De aansprakelijkheidsregeling doet niets af van het feit dat de scheepseigenaar en diens verzekeraar objectief aansprakelijk zal zijn voor deze schade. De scheepseigenaar en diens verzekeraar kunnen hun aansprakelijkheid tegenover de weigerende Staat beperken indien de weigeringsbeslissing nalatig blijkt. Ook kunnen zij in dat geval de door hen betaalde schadevergoedingen aan derde personen of entiteiten geheel of gedeeltelijk verhalen op Staat en kunnen derden de weigerende Staat rechtstreeks aanspreken voor het deel van de schade die zij niet op de scheepseigenaar of diens verzekering konden verhalen wegens aansprakelijkheidsbeperkingen. In het verdrag wordt opgenomen dat een eventuele fout van de kuststaat beoordeeld wordt op basis van de richtlijnen, opgenomen in resolutie A.23 (949) IMO en dat het de kuststaat is die het bewijs moet leveren dat de weigeringsbeslissing conform deze richtlijnen genomen werd. Indien de kuststaat dit bewijs niet kan leveren zal nalatigheid vermoed worden en zal de kuststaat vergoedingsplichtig zijn.

5.2

Beoordeling van het nieuwe verdrag

124. Het is duidelijk dat dit nieuwe verdrag de kuststaat niet verplicht een schip in nood op te vangen. Er ontstaat geen recht voor een schip in nood een vluchthaven binnen te varen. Het nieuwe verdrag verleent de kuststaat die beslist dit wel te doen enkel een soort garantie dat deze niet moet opdraaien voor de schade die gepaard gaan met die beslissing. Een kuststaat kan nog steeds foutloos beslissen dat zij een schip in nood geen toegang verleent tot een vluchtplaats

54

Piet Peremans


onder haar jurisdictie. Dit is ook noodzakelijk aangezien elke situatie waarin een schip in nood verkeert verschillend zal zijn. Er zullen wellicht gevallen optreden, zij het in grote minderheid, waarin op basis van technische en ecologische factoren geoordeeld kan worden dat de totale schade als gevolg van een scheepsramp beperkter zal blijven indien aan het schip geen vluchtplaats verleend wordt en deze weggehouden wordt van de kust van de Staat. Doordat kuststaten in het nieuwe verdrag zeker zijn dat alle door hen gemaakte kosten zullen worden terugbetaald biedt zij ook een oplossing voor de fel gecontesteerde praktijk dat aan de eigenaar van een schip in nood of aan diens verzekeraar een financiële zekerheid gevraagd wordt als voorwaarde voor het verlenen van een toevluchtsoord.175 Dergelijke eisen zorgen voor verlies van tijd in een situatie waar een snelle beslissing cruciaal kan zijn.

5.3

Andere voorstellen inzake aansprakelijkheid en compensatie

126. In de rechtsleer werden gelijkaardige voorstellen gedaan, zij het dat deze eerder een amendering van de bestaande aansprakelijkheidsverdragen als oogpunt hebben. Bij wijze van voorbeeld meent RINGBOM dat het compensatieregime uit de verdragen aangepast moet worden in die zin dat de scheepseigenaar zijn aansprakelijkheid ten opzichte van de eigenaar niet kan beperken op grond van het feit dat de kuststaat door zijn nalatigheid bijgedragen zou hebben tot de schade.176 HETHERINGTON pleit ervoor de lijst van personen die immuun zijn voor schadevorderingen uit te breiden met: “any State, port authority, all their servants and agents and any other person or corporate entity granting a place of refuge to a vessel”.177 Dit houdt het voordeel in dat de wijzigingen waarschijnlijk sneller aangenomen zullen worden, maar de nieuwe regeling zou dan enkel van toepassing worden op de schade die wordt gedekt door de verdragen. Andere schade zou door de mazen van het net vallen en bijgevolg zou het gemeenrechtelijk aansprakelijkheidsrecht daarop van toepassing blijven met daarbij de zeer onattractieve aansprakelijkheidsgrenzen uit het LLMC verdrag. Anderzijds komt een amendering van de verdragen de overzichtelijkheid en de gebruiksvriendelijkheid ervan niet ten goede. Een andere oplossing, in plaats van de aansprakelijkheidsregeling te wijzigen, zou erin kunnen bestaan dat tussen de betrokken partijen op voorhand op vrijwillige basis een regeling uitwerken. Zo zou de aansprakelijkheidsverzekeraar van de scheepseigenaar een eenzijdige verbintenis, ontwikkeld in samenwerking met de kuststaten, kunnen opnemen dat hij in bepaalde, duidelijk omschreven, gevallen alle aansprakelijkheid en kosten van een kuststaat, die optreden als gevolg van het verlenen van een vluchtplaats, vergoedt.178

175

E. VAN HOOYDONK, “The obligation to offer a place of refuge te a ship in distress, a plea for granting a salvage award to ports and an international convention on ports of refuge, CMI Yearbook 2003, 438. 176 H. RINGBOM, “You’re welcome, but.. Environmental liability and compensation, with particular reference to the EU”, CMI Yearbook 2004, 228. 177 S. HETHERINGTON, Places of refuge – Civil Liability, CMI Yearbook 2003, 463. 178 H. RINGBOM, “You’re welcome, but.. Environmental liability and compensation, with particular reference to the EU”, CMI Yearbook 2004, 229.

55

Piet Peremans

Het eerste pakket maatregelen - Erika I

III De Europese context 127. Reeds na de ramp met de Amoco Cadiz in 1978 heeft de Europese Commissie herhaaldelijk haar mening geuit dat de klassieke Internationale kaderregelingen van de IMO op het gebied van veiligheid op zee niet voldoende waren voor een effectieve aanpak van de oorzaken van scheepsrampen. Het duurde echter tot het begin van de jaren ’90 vooraleer de EU met eigen maatregelen ter verbetering van de veiligheid op zee op de proppen kwam. Vanaf dat ogenblik gingen de zaken snel voorruit: in enkele jaren werden twaalf richtlijnen en drie verordeningen aangenomen door de Raad. Bij wijze van voorbeeld kwam in 1993 een richtlijn betreffende de minimumeisen voor schepen die gevaarlijke of verontreinigende goederen vervoeren en die naar of uit de zeehavens van de Gemeenschap varen tot stand.179 Een jaar later werd de verordening betreffende de tenuitvoerlegging van IMO-resolutie A.747(18) inzake de toepassing van tonnagemeting op de ballastruimten in tankers met gescheiden-ballasttanks aagenomen. 180 In 1999 brak het tankerschip Erika in tweeën voor de kusten van Bretagne met een enorme olieverontreiniging tot gevolg. 10.000 ton ruwe olie kwam in zee terecht en het beeld van zwarte vogels en stranden zijn nog steeds op het Europese netvlies gebrand. Het werd op een pijnlijke manier duidelijk dat ook Europa, ondanks haar goede initiatieven inzake de veiligheid van scheepvaart, niet kon ontsnappen aan dergelijke rampen. Net zoals het geval was bij de IMO wou de EU, mede onder druk van de media, snel nieuwe maatregelen nemen om dergelijke rampen in de toekomst te kunnen vermijden. Waar dit bij de IMO leidde tot het ontwikkelen van de richtlijnen voor de opvang van hulpbehoevende schepen, zouden in de EU drie opeenvolgende ‘Erika pakketten’ tot stand komen.

1


128. Het Europees parlement stemde op 20 januari 2000 een resolutie over de milieuramp als gevolg van het vergaan van de Erika. 181 In die resolutie eiste zij een flinke aanscherping van de communautaire voorschriften inzake veiligheid op zee. De Europese Commissie antwoordde hierop met een mededeling over de veiligheid van het vervoer van olie over zee van 21 maart 2000.182 In die mededeling deed de Commissie drie voorstellen voor concrete maatregelen, alsook deed zij een soort lange termijn visie uit de doeken die moesten leiden tot toekomstige maatregelen. Bij het opmaken van die voorstellen had zij een aanpak die er onder meer op gericht was 1) meer beperkingen op te leggen aan schepen die een belangrijk milieurisico kunnen vormen en tezelfdertijd de exploitanten van milieuvriendelijkere schepen te belonen, 2) de ondoorzichtigheid van de zeevervoersector tegen te gaan door de verplichtingen inzake het publiceren van gegevens over scheepsinspecties en aan de ketting gelegde schepen aan te Richtlijn 93/75/EEG van de Raad van 13 september 1993 betreffende de minimumeisen voor schepen die gevaarlijke of verontreinigende goederen vervoeren en die naar of uit de zeehavens van de Gemeenschap varen, Pb. L. 5 oktober 1993, afl. 247 ,19–27. 180 Verord. nr. 2978/94 van de Raad van 21 november 1994 betreffende de tenuitvoerlegging van IMOresolutie A.747(18) inzake de toepassing van tonnagemeting op de ballastruimten in tankers met gescheiden-ballasttanks, Pb. L. 12 december 1994, afl. 319, 1–6. 181 Resolutie Europees Parlement 20 januari 2000, Pb. C. 24 oktober 2000, 0198 – 0199. 182 COM(2000) 142 definitief van 21 maart 2000. 179

56

Piet Peremans


scherpen en 3) alle spelers binnen de sector die betrokken zijn bij de exploitatie van niet aan de normen beantwoorde vaartuigen op hun verantwoordelijkheid te wijzen. 129. De eerste categorie voorstellen met concrete maatregelen worden in de literatuur gebundeld onder de noemer Erika I pakket. Twee voorstellen waren erop gericht de bepalingen uit de richtlijnen inzake havenstaatcontrole 183 en classificatiebureaus184 te wijzigen en aan te scherpen. Het derde voorstel beoogde de invoering van een algemeen verbod op enkelwandige olietankers. De voorstellen werden vervolgens behandeld door het Europees Parlement en de Raad. Op 19 december 2001 namen deze een richtlijn aan tot wijziging van de havenstaatrichtlijn.185 De nieuwe richtlijn verstrengt de Havenstaatcontrole: 1) schepen kunnen de toegang tot de Europese havens worden geweigerd, 2) om de zes maand wordt een “zwarte lijst” gepubliceerd, 3) naargelang de leeftijd van de schepen toeneemt worden de controles verstrengd, 4) één van de ballasttanks zal bij de controle systematisch worden geïnspecteerd en 5) om de controles efficiënter te maken moeten de schepen vóór aankomst een aantal gegevens meedelen. Op diezelfde dag werd ook de wijzigingsrichtlijn van de richtlijn inzake classificatiebureaus gestemd.186 Ook de controle op de classificatiebureaus, waaraan de lidstaten hun bevoegdheid voor het verifiëren van de kwaliteit van schepen delegeren, wordt aangescherpt. Op 18 februari 2002 ten slotte kwam een verordening tot stand voor het versneld invoeren van de vereisten van dubbelwandigheid voor olietankers. Zij trok de eerder vermelde verordening 2978/94 in. Deze verordening moet gelezen worden in samenhang met de MARPOL 73/78 conventie van de IMO. In deze conventie werd de vereiste opgenomen dat nieuwe olietankers een dubbele wand hebben187 en dat enkelwandige olietankers uit de vaart zullen worden gehaald, volgens een bepaald tijdschema188. De EU verordening van 2002 wijzigde die regeling uit de MARPOL conventie door te voorzien in een strikter tijdschema om enkelwandige olietankers sneller uit te rangeren. Na verloop van een bepaalde tijd zullen die schepen dan het

Richtlijn 95/21/EG van de Raad van 19 juni 1995 betreffende de naleving, met betrekking tot de schepen die gebruik maken van havens in de Gemeenschap en varen in de onder de jurisdictie van de LidStaten vallende wateren, van internationale normen op het gebied van de veiligheid van schepen, voorkoming van verontreiniging en leef- en werkomstandigheden aan boord (havenstaatcontrole), Pb. L. 7 juli 1995, afl. 157, 1–19. 184 Richtlijn 94/57/EG van de Raad van 22 november 1994 inzake gemeenschappelijke voorschriften en normen voor met de inspectie en controle van schepen belaste organisaties en voor de desbetreffende werkzaamheden van maritieme instanties, Pb .L. 12 december 1994, afl. 319, 20–27. 185 Richtlĳn 2001/106/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 december 2001 houdende wĳziging van Richtlĳn 95/21/EG van de Raad betreffende de naleving, met betrekking tot de schepen die gebruikmaken van havens in de Gemeenschap en varen in de onder de jurisdictie van de lidstaten vallende wateren, van internationale normen op het gebied van de veiligheid van schepen, voorkoming van verontreiniging en leef- en werkomstandigheden aan boord (havenstaatcontrole), Pb. L. 22 januari 2002, afl. 19, 17–31. 186 Richtlĳn 2001/105/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 december 2001 houdende wĳziging van Richtlĳn 94/57/EG van de Raad inzake gemeenschappelĳke voorschriften en normen voor met de inspectie en controle van schepen belaste organisaties en voor de desbetreffende werkzaamheden van maritieme instanties, Pb. L. 22 januari 2002, afl. 19, 9–16. 187 Regel 13F MARPOL conventie. 188 Regel 13G MARPOL conventie. 183

57

Piet Peremans


verbod kennen een haven of offshoreterminal onder de rechtsbevoegdheid van een EU lidstaat binnen te varen.189 De verordening voorziet wel een belangrijke uitzondering op dat verbod: “In afwĳking van de artikelen 4, 5 en 7, kan de bevoegde instantie van een lidstaat, onverminderd nationale bepalingen, in uitzonderlĳke omstandigheden een afzonderlĳk schip tot een onder zĳn rechtsbevoegdheid vallende haven of offshoreterminal toelaten, indien: — een olietankschip in moeilĳkheden verkeert en een toevluchtsoord190 zoekt, — […]”.191

189

Verord nr. 417/2002 van het Europees Parlement en de Raad van 18 februari 2002 betreffende het versneld invoeren van de vereisten inzake een dubbelwandige uitvoering of een gelĳkwaardig ontwerp voor enkelwandige olietankschepen en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 2978/94 van de Raad, Pb. L,.7 maart 2002, Afl. 64, 1–5. 190 Eigen cursivering. 191 Artikel 8 Verordening nr. 417/2002.

58

Piet Peremans

2

Het tweede pakket maatregelen - Erika II


130. Zoals vermeld bevatte de Commissiemededeling ook een lange termijn visie. Die visie bestond erin 1) dat er een grotere transparantie moet komen in de scheepvaartsector, 2) dat het toezicht op de scheepvaart beter moet worden georganiseerd, 3) dat Europese structuur voor de veiligheid op zee moet worden ingesteld en dat 4) de aansprakelijkheidsregeling voor de scheepvaart aan vernieuwing toe is. In het commissieverslag van 27 september 2000 werd die visie concreter gesteld192 waarna zij in een mededeling van 6 december 2000 concrete voorstellen formuleerde hieromtrent.193 Het eerste voorstel van de Commissie betreft het instellen van een fonds voor de vergoeding van schade door verontreiniging door olie in de Europese wateren. Daarnaast legt zij een voorstel op tafel dat voorziet in de oprichting van een Europees agentschap voor de veiligheid van de scheepvaart. Ten slotte doet zij een voorstel voor de invoering van een communautair monitoring -, controle en informatiesysteem voor het zeeverkeer

2.1

Een fonds voor de vergoeding van schade door verontreiniging door olie in de Europese wateren

131. Het voorstel van de commissie om een extra fonds in te stellen vormt een aanvulling op de huidige internationale regeling betreffende de aansprakelijkheid en compensatie ingeval van verontreiniging door olie. In die regeling is de scheepseigenaar in de eerste plaats aansprakelijk voor de schade en kosten als gevolg van verontreiniging door olie. Het betreft een objectieve aansprakelijkheid. Indien het bedrag van de schade hoger is dan het bedrag waartoe de scheepseigenaar zijn aansprakelijkheid kan beperken zal het IOPC fonds tot een bepaald bedrag de schade vergoeden. Het voorstel van de Commissie wil hier nog een extra fonds aan koppelen, een aanvullend Europees fonds (COPE FONDS). Dit fonds zou schadevergoeding kunnen betalen tot maximaal 1 miljard Euro per voorval. Een geamendeerd voorstel van de Europese Commissie van 12 juni 2002 hiertoe werd ingediend bij het Europees Parlement. 194 Het Europees Parlement heeft zich tot heden hierover nog niet uitgesproken.

2.2

Oprichting van een Europees agentschap voor de veiligheid van de scheepvaart

132. Zoals vermeld is er sinds begin jaren ’90 een grote toename van de hoeveelheid communautaire wetgeving op het gebied van scheepvaart op zee. Om de Commissie en de lidstaten steun te bieden bij de toepassing en controle van die wetgeving en bij de beoordeling van de efficiëntoe van de getroffen maatregelen wordt voorgesteld om een Europees Agentschap voor de veiligheid van de zeevaart op te richten. Op 27 juni 2002 werd de oprichting van dit

COM(2000) 603 definitief van 27 september 2000. COM(2000) 802 definitief van 6 december 2000. 194 COM(2002) 313 definitief van 12 juni 2002. 192 193

59

Piet Peremans


Agentschap goedgekeurd door het Parlement en de Raad. 195 Zij zal onder meer volgende taken hebben: 1) het bijstaan van de Commissie in de voorbereidende werkzaamheden voor de bijwerking en ontwikkeling van de communautaire wetgeving op het gebied van de veiligheid op zee en de voorkoming van verontreiniging door schepen, 2) de Commissie bijstaan bij de efficiënte uitvoering van de communautaire wetgeving op het gebied van de veiligheid op zee en de voorkoming van verontreiniging door schepen in de gehele Gemeenschap en 3) de samenwerking tussen de lidstaten en de Commissie vergemakkelijken op het gebied van Richtlijn 2002/59/EG.

2.3

Een communautair monitoring -, controle - en informatiesysteem voor het zeeverkeer

133. De Europese Commissie stelde het Europees Parlement en de Raad voor om een richtlijn op te maken betreffende de invoering van een communautair monitoring -, controle - en informatiesysteem voor het zeeverkeer (hierna: Monitoringrichtlijn). Dit voorstel had onder meer als doel 1) een verbetering van de identificatie van schepen die onderweg zijn naar Europese havens en monitoring van alle schepen die op doorvaart zijn in de gebieden met een hoge verkeersdichtheid of gevaarlijke gebieden voor de scheepvaart door te voeren, 2) bestaande meldingsverplichtingen uit te breiden, 3) een zwarte doos verplicht te stellen voor schepen die communautaire havens aandoen, 4) een uitbreiding van de bevoegdheden van de lidstaten te voorzien om op te treden in geval van risico op een ongeval of vervuiling voor hun kust en 5) een verplichting in te voeren voor de lidstaten om maatregelen te treffen om schepen in nood te kunnen opvangen in vluchthavens en om schepen te verbieden uit te varen in geval van uitzonderlijke weersomstandigheden die een ernstig risico opleveren voor de veiligheid of het milieu. Wat dat laatste betreft deed de Commissie het voorstel een artikel 17 ‘Vluchthavens’ op te nemen in het voorstel van Monitoringrichtlijn: “De lidstaten treffen de nodige regelingen om ervoor te zorgen dat er op hun grondgebied havens beschikbaar zijn die schepen in nood kunnen opvangen. Voor dat doel stellen zij in overleg met de betrokken partijen plannen op die voor iedere betrokken haven bijzonderheden bevatten over de kenmerken van het gebied, de beschikbare installaties, de operationele en milieubeperkingen en de te volgen procedures bij eventueel gebruik van zo’n plan voor de opvang van schepen in nood verbonden procedures. De plannen voor opvang van schepen in nood worden op aanvraag ter beschikking gesteld. De lidstaten informeren de Commissie over de maatregelen die zij krachtens voorgaande alinea genomen hebben”.

134. In haar toelichting bij het voorstel van richtlijn motiveert de Commissie dat, ongeacht de oorzaak van scheepvaartongeluk, slecht weer en ruwe zee risico’s aanzienlijk vergroten. Zeehavens vormen natuurlijke toevluchtsoorden en het voorstel beoogt dan ook de toegang tot vluchthavens in geval van nood op zee te vergemakkelijken. Ze beseft evenwel dat het binnenlopen in een vluchthaven altijd moeilijk is. Ze vereist een realistische afweging van de risico’s die verbonden zijn aan het weigeren van de toegang tot de haven om het gevaar van 195

Verord. nr. 1406/2002 van het Europees Parlement en de Raad van 27 juni 2002 tot oprichting van een Europees Agentschap voor maritieme veiligheid, Pb. L. 5 augustus 2002,afl. 208, 1–9.

60

Piet Peremans


verontreiniging of explosie van de kusten weg te houden, of het verplichten van een in slechte staat verkerend schip een haven binnen te lopen om schip en bemanning te redden en verontreiniging te voorkomen. Er is dus behoefte aan een juridisch kader om de toelating van schepen in nood mogelijk te maken. Een besluit om een schip in nood al dan niet toe te laten moet van geval tot geval worden genomen, maar moet vooral gebaseerd zijn op objectieve criteria, zoals de opvangcapaciteit van de havens, terwijl er ook rekening moet worden gehouden met de aan de configuratie van het havengebied verbonden bijzondere beperkingen en risico’s, en met de ecologische kwetsbaarheid van het betreffende gebied. De lidstaten moeten dus plannen opstellen voor de opvang van schepen in nood waarin al deze informatie verwerkt is en die de operationele diensten de mogelijkheid geven om op basis van betrouwbare gegevens beslissingen te nemen. 135. De voorstellen van de Commissie werden daarna, zij het in gewijzigde vorm, goedgekeurd door het Europees Parlement en de Raad. De Monitoringrichtlijn kwam tot stand op 27 juni 2002.196 Zij trok de eerder vermelde richtlijn 93/75 in. Het artikel 20 van de richtlijn ‘Toevluchtsoorden’ bepaalt:

“De lidstaten stellen, na raadpleging van de betrokken partijen en rekening houdend met de toepasselijke IMO-richtsnoeren, plannen op voor de opvang van schepen in nood in de wateren die onder hun jurisdictie vallen. De plannen bevatten, rekening houdend met operationele en milieubeperkingen, regelingen en procedures die nodig zijn om te waarborgen dat schepen in nood, na toestemming van de bevoegde instanties, onmiddellijk naar een toevluchtsoord kunnen varen. Indien de lidstaat het nodig en mogelijk acht, bevatten de plannen ook maatregelen voor de beschikbaarstelling van adequate middelen en uitrustingen voor hulpverlening, redding en antivervuilingsmaatregelen De plannen voor de opvang van schepen in nood worden op aanvraag ter beschikking gesteld.”

Een toevluchtsoord wordt gedefinieerd als “een door een lidstaat voor de opvang van schepen in nood aangewezen haven, deel van een haven of andere beschutte aanleg- of ankerplaats dan wel veilig gebied”. De richtlijn bevat geen definitie van de term schip in nood. De lidstaten moeten de Commissie uiterlijk op 5 februari 2004 op de hoogte stellen van de maatregelen die zij genomen hebben.197 Het is duidelijk dat ook deze bepaling geen verplichting inhoudt voor de staten om een schip in nood op te nemen in een vluchthaven. Zij bevat zelf geen indicatie over hoe en op welke basis de lidstaten moeten beslissen of ze al dan niet toegang tot een toevluchtsoord verlenen. De enige vereiste voor de lidstaten is dat deze op voorhand plannen opstellen voor de

196

Richtlijn 2002/59/EG van het Europees Parlement en de Raad van 27 juni 2002 betreffende de invoering van een communautair monitoring en informatiesysteem voor de zeescheepvaart en tot intrekking van Richtlijn 93/75/EEG van de Raad, Pb. L. 5 augustus 2002, afl. 208, 10–27. 197 Artikel 20, 2de lid Monitoringsrichtlijn.

61

Piet Peremans


opvang van de schepen in nood. Zij stellen die plannen op in overeenstemming met de richtlijnen van de IMO. Jksdf

62

Piet Peremans

3

Het derde pakket maatregelen – Erika III


136. Ook bij de Europese Unie sloeg de ramp met de olietanker Prestige, november 2002, in als een bom. Het schip zonk ter hoogte van de Spaanse stad La Coruña nadat het door de Spaanse autoriteiten toegang geweigerd werd tot een vluchtplaats en terug in volle zee gestuurd werd. Tijdens de debatten van het Europees parlement op 18 december 2002 konden weinigen hun teleurstelling wegsteken. Er werd met beschuldigende vinger gewezen naar de IMO en de Raad. Zo sprak het parlementslid Simpson: “Dit Parlement kan met recht tegen onze eigen Raad en de IMO zeggen: We hadden het gezegd! De verslagen van het Parlement staan bol van oproepen tot actie ten behoeve van de veiligheid van de scheepvaart, uiteenlopend van de Estonia tot de Bear, van de Sea Empress tot de Erika […] Ik zou tegen de bevolking van Galicië willen zeggen dat onze eigen Raad en de IMO nu olie aan hun handen zouden moet hebben, niet zij”. De volksvertegenwoordiger Peres verklaarde “De Raad, die de huidige situatie had kunnen voorkomen, heeft in het verleden flink het mes gezet in de voorstellen van de Commissie, met als resultaat dat deze drijvende bommen tot 2005 mogen blijven varen, alhoewel de Commissie ze in september 2002 uit de vaart had willen halen”. De Belgische EU parlementair Dirk Sterckx verklaarde voorstander te zijn van het verscherpen van de regeling omtrent de vluchtplaatsen en de veilige ankerplaatsen. Volgens hem grote rampen maar te vermijden als een verplicht systeem opgesteld wordt zodat schepen die in moeilijkheden verkeren in een toevluchtoord terecht kunnen en niet geweigerd worden.198 137. In de stemming die volgde op de debatten werd het oordeel van Dirk Sterckx aangenomen als officiële standpunt van Europees Parlement: Het Europees Parlement: […] 14. is van oordeel dat de lidstaten moeten worden verplicht om schepen in nood onder te brengen; dringt er in dit verband bij de Commissie op aan om de bestaande wetgeving te versterken door onverwijld een voorstel in te dienen voor de invoering van een bindend systeem voor het herbergen van schepen in nood in vluchthavens of beschermde kustgebieden in alle lidstaten aan zee; […].199

138. Als gevolg van de prestigeramp besliste de Raad van transportministers de datum waarop lidstaten hun plannen met betrekking tot toevluchtsoorden kenbaar moesten maken te vervroegen naar 1 juli 2003 in plaats van de eerder overeengekomen datum 5 februari 2004. Op die datum hadden echter weinig lidstaten hun plannen kenbaar gemaakt. In een resolutie van 21 april 2004 van het Europese Parlement reageerde daarop dat het “betreurt dat sommige lidstaten de Monitoringrichtlijn, in het bijzonder artikel 20 hiervan betreffende het opstellen van plannen met toevluchtsoorden voor schepen in nood, niet volledig hebben uitgevoerd”.200 Volgens SHAW was dit gegeven deels te verklaren door het feit dat staten, hoewel ze intern Debatten Europees parlement 18 december 2002. Resolutie 2002/0629 van het Europees Parlement over de ramp met de ‘Prestige’ 19 december 2002, Pb. C. 19 december 2002, Afl. 31, 258-261. 200 Resolutie 2003/2235 van het Europees Parlement over de verbetering van de veiligheid op zee, Pb. C. 30 april 2004, afl. 104, 0427-0730. 198 199

63

Piet Peremans


plannen gemaakt hadden over de plaatsen die dienst kunnen doen als toevluchtoord, verkozen die plaatsen niet publiekelijk te maken. 201 In de aangehaalde resolutie vraagt het Europees Parlement dat de lidstaten werk maken van een volledige uitvoering van regeling inzake toevluchtplaatsen en dat de lidstaten een duidelijke beslissingstructuur opmaken waarin een onafhankelijke autoriteit de nodige beslissingen kan nemen. 139. Op 23 november 2005 deed de Europese Commissie een voorstel voor een derde pakket wetgeving (Erika III pakket) ten behoeve van de maritieme veiligheid in de Europese Unie. 202 De voorstellen betreffen nieuwe richtlijnen inzake 1) verantwoordelijkheid van de vlagstaten, 2) onderzoek naar ongevallen, 3) compensatie van passagiers in het kader van maritieme ongevallen en 4) burgerlijke aansprakelijkheid van scheepseigenaars. Ook stelt zij een wijziging voor van de richtlijnen betreffende classificatiemaatschappijen, havenstaatcontrole en monitoring van de scheepvaart. Bij het voorstel voor een richtlijn tot wijziging van de Monitoringrichtlijn 2002/59/EG werd door de Commissie de nodige aandacht geschonken aan de problematiek van de toevluchtsoorden voor schepen in nood.203 Zo had zij met hulp van het Europees Agentschap voor maritieme veiligheid drie vergaderingen belegd met de lidstaten en werden een reeds informatiebezoeken aan de nationale autoriteiten gebracht. Daaruit bleek de noodzaak de bepalingen inzake toevluchtsoorden te verduidelijken. Ook werd aangedrongen op regeling inzake financiële zekerheden voor de eventuele economische schade als gevolg van de opvang van schepen. De bedoeling van de wijzigingsrichtlijn bestaat er op dit punt dan ook in de plannen voor de toevluchtsoorden te harmoniseren waardoor deze uniform toegepast kunnen worden. Concreet stelde de Commissie volgende bepalingen in te voeren in de monitoringrichtlijn: “Artikel 20 schepen in nood in toevluchtsoorden 1. De lidstaten zorgen ervoor dat schepen in nood op grond van een beoordeling van de omstandigheden op basis van het in artikel 20 bis bedoelde plan worden toegelaten tot een toevluchtsoord dat het mogelijk maakt de risico's in verband met de omstandigheden te beperken. 2. De toelating van een schip in nood tot een toevluchtsoord geschiedt op grond van een voorafgaande beoordeling van de omstandigheden en een beslissing van een onafhankelijke, door de lidstaat aangewezen bevoegde instantie. 3. De in lid 2 bedoelde instanties komen regelmatig bijeen teneinde tot een uitwisseling van deskundigheid te komen en de uit hoofde van dit artikel getroffen maatregelen te verbeteren. Op grond van bijzondere omstandigheden kunnen zij op initiatief van een van hen of van de Commissie op elk moment worden bijeengeroepen. Artikel 20 bis Plannen voor de opvang van schepen in nood 1. De lidstaten stellen plannen op teneinde te kunnen reageren op de risico’s die worden veroorzaakt door schepen in nood welke zich in de onder haar jurisdictie vallende wateren bevinden. 2. De in lid 1 bedoelde plannen worden in overleg met de betrokkenen opgesteld, rekening houdend met de in artikel 3, onder a), bedoelde relevante richtsnoeren van de IMO, en omvatten ten minste de volgende elementen: 201

R. SHAW, “Places of Refuge – International law in the making?” CMI Yearbook 2003, 339. COM(2005) 585 van 23 januari 2005 definitief. 203 COM(2005) 589 van 23 januari 2005 definitief. 202

64

Piet Peremans

Het derde pakket maatregelen – Erika III a) de identiteit van de instantie of instanties die met de ontvangst en de behandeling van noodsignalen zijn belast; b) de identiteit van de instantie die verantwoordelijk is voor de beoordeling van de omstandigheden, de aanwijzing van een geschikt toevluchtsoord en de beslissing over de opvang van een schip in nood in het aangewezen toevluchtsoord; c) de lijst van mogelijke toevluchtsoorden met vermelding van de elementen die een snelle beoordeling en besluitvorming mogelijk moeten maken, waaronder een beschrijving van de sociale en milieufactoren en de natuurlijke omstandigheden op de overwogen locaties; d) de beoordelingsprocedures die worden gevolgd bij de keuze van het toevluchtsoord uit de lijst van mogelijke toevluchtsoorden; e) de adequate middelen en uitrustingen die geschikt zijn voor hulpverlening, redding en bestrijding van verontreiniging; f) de eventuele internationale coördinatie- en besluitvormingsmechanismen die van toepassing zijn; g) de geldende procedures inzake financiële zekerheden en aansprakelijkheid voor de opvang van schepen in toevluchtsoorden. 3. De lidstaten publiceren de naam van de in artikel 20, lid 2, bedoelde bevoegde instantie, alsmede de lijst van contactadressen voor de ontvangst en behandeling van noodsignalen. Zij stellen de Commissie in kennis van de lijst van mogelijke toevluchtsoorden. Bovendien verstrekken zij aangrenzende lidstaten relevante informatie over de noodplannen en toevluchtsoorden. Bij toepassing van de in de plannen voor de opvang van schepen in nood vastgelegde procedures, zorgen zij ervoor dat alle relevante informatie over de noodplannen en toevluchtsoorden ter beschikking worden gesteld van de bij de operaties betrokken partijen, waaronder hulpverlenings- en sleepbedrijven. Artikel 20 ter Financiële zekerheden 1. Alvorens een schip in nood tot een toevluchtsoord toe te laten, kan de lidstaat de exploitant, agent of kapitein van het schip vragen een verzekeringscertificaat of certificaat van financiële zekerheid over te leggen als bedoeld in artikel 7 van Richtlijn XX/XXXX/EG [betreffende de wettelijke aansprakelijkheid en financiële zekerheden van scheepseigenaars], ter dekking van de aansprakelijkheid voor de door het schip veroorzaakte schade. 2. Het ontbreken van het verzekeringscertificaat of certificaat van financiële zekerheid ontheft de lidstaten niet van de in artikel 20 bedoelde voorafgaande beoordeling en beslissing.”.

140. Vervolgens werden voorstellen van amendement op deze tekst opgemaakt door het Europees parlementair comité voor transport en toerisme204 welke mee in overweging genomen werden door het voltallig Europees Parlement bij het bepalen van haar standpunt.205 Het Europees parlement wou in de eerste plaats een bepaling die de personen een 204

Draft Report by the Committee on Transport and Tourism of 7 July 2006 on the proposal for a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2002/59/EG establishing a Community vessel traffic monitoring and information system, Pb. E. 7 juli 2006, afl. 374, 225; De parlementair verslaggever was Dirk Sterckx. 205 Resolutie Europees Parlement van 25 April 2007 on the proposal for a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2002/59/EG establishing a Community vessel traffic monitoring and information system, A6-0086/2007.

65

Piet Peremans


confidentionaliteitsverplichting oplegt wanneer deze kennis krijgen van de inhoud van die plannen van de lidstaten. Verder meende zij dat de regel die bepaalt dat afwezigheid van het stellen van een financiële zekerheid door het schip, de lidstaten er niet van bevrijdt een objectieve beoordeling te doen en dat zij op zichzelf geen voldoende reden is om een schip in nood te weigeren, beter benadrukt moet worden. Ten slotte stelde zij een nieuwe bepaling voor die de kuststaten oplegt te verzekeren dat de kosten en voorzienbare verliezen die een haven lijdt ingevolge het verlenen van een vluchtplaats aan een schip in nood vergoed indien deze niet op een andere wijze vergoedt wordt door de eigenaar of operator van het schip en dit binnen een redelijke termijn. Merk op dat deze amendementen voornamelijk verduidelijkingen inhouden van het voorstel van de Commissie en dat het Europees Parlement het voorstel van de Europese Commissie duidelijk steunde. 141. Ook de Raad heeft amendementen voorgesteld. Volgens haar moeten de plannen aangaande toevluchtsoorden informatie moeten bevatten over de kustlijn van de lidstaten. Ook deed zij het voorstel een definitie van ‘schip dat bijstand behoeft’ in te voegen in de richtlijn. Deze definitie benadrukt dat deze geen toepassing vindt indien personen aan boord gered moeten worden. Zoals ook het geval was bij de ontwikkeling van de Monitoringrichtlijn werd verder vervolgens flink het mes gezet in het voorstel van de Commissie: de Raad wees het principe, dat schepen in nood opgevangen moeten worden in een toevluchtsoord, onder voorbehoud van het resultaat van de beoordeling van de situatie, af en zij was de mening toegedaan dat de voorgestelde bepaling die stelt dat de beslissing aangaande het al dan niet verlenen van toegang genomen moet worden door een onafhankelijke bevoegde instantie onnodig was. Volgens haar moeten de lidstaten de nodige ruimte gelaten worden om die bevoegde overheid in te richten volgens hun eigen administratieve en organisatorische structuren. Zij meende ook dat de plannen aangaande toevluchtsoorden informatie moeten bevatten over de kustlijn van de lidstaten.206 Deze amendementen werden unaniem gestemd. 142. De Commissie reageerde daarop door te stellen “dat de onafhankelijkheid van de bevoegde instantie essentieel is om ervoor te zorgen dat ongeacht de lokale politieke druk tijdig de beste beslissing wordt genomen, om een schip in grote moeilijkheden in veiligheid te brengen of de milieuverontreiniging in te dijken wanneer zij niet vermeden kan worden, en aldus het effect ervan te beperken, ook voor de buurlanden. De Commissie neemt nota van het unaniem goedgekeurde gemeenschappelijke standpunt van de Raad, maar wijst tevens op haar afwijkende visie omtrent het fundamentele probleem van de toevluchtsoorden”. 207 143. Na het nieuwe advies van de Parlementaire Commissie voor transport en toerisme208 beschouwd te hebben koos het Europees Parlement, tijdens haar 2de lezing, opnieuw de kant van de Europese Commissie en stelde zij nog enkele amendementen voor 209, waarmee de 206

Common position adopted by the Council of 9 April 2008 with a view to the adoption of a Directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2002/59/EG establishing a Community vessel traffic monitoring and information system, 5719/08, DG C 3 JB/cz. 207 COM(2008) 310 definitief. 208 Draft Recommendation by the Committee on Transport and Tourism of 27 June 2008 for second reading on the Council common position for adopting a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2002/59/EG establishing a Community vessel traffic monitoring and information system, PE407.946. 209 Position of the European Parliament adopted at second reading in 24 September 2008 with the view to the adoption of Directive 2008/…/EC establishing a Community vessel traffic monitoring and information system. T6- 0443/2008.

66

Piet Peremans


Europese Commissie in grote lijnen akkoord ging.210 Ten slotte slaagden zij erin om ook de Raad over te brug te halen. Als compromis werd besloten het voorstel van het Europees Parlement om de lidstaten te verplichten de vergoeding te garanderen van alle kosten en potentiële schade die een haven lijdt als gevolg van het opvangen van een bijstandbehoevend schip, niet te weerhouden. De Europese Commissie beloofde wel hierover meer onderzoek te doen en een rapport op te stellen tegen eind 2011. 211 144. Op 23 april 2009 werd de wijzigingsrichtlijn dan definitief goedgekeurd.212 In de nieuwe richtlijn wordt de definitie van bevoegde instantie ingevoerd (de instantie of organisatie die door een lidstaat is aangewezen om de uit hoofde van deze richtlijn te vervullen taken te verrichten) en van schip dat bijstand behoeft (een schip in omstandigheden die gevaar voor verlies van het schip, voor het milieu of voor de scheepvaart kunnen opleveren, onverminderd de bepalingen van het SAR verdrag inzake opsporing en redding op zee). De uiteindelijke versie van artikel 20 tot artikel 20 quater luidt als volgt: “Artikel 20 Bevoegde instantie voor de opvang van schepen die bijstand behoeven 1. Lidstaten wijzen een of meerdere bevoegde instanties aan, die de vereiste deskundigheid en bevoegdheid hebben op het ogenblik van de operatie om onafhankelijk en autonoom beslissingen te nemen betreffende de opvang van schepen die bijstand behoeven. 2. De in lid 1 bedoelde instantie of instanties mogen in voorkomend geval, en met name wanneer de maritieme veiligheid of de bescherming van het milieu in het gedrang komt, alle maatregelen nemen die in de niet-exhaustieve lijst van bijlage IV zijn opgenomen. 3. De in lid 1 bedoelde instantie of instanties komen regelmatig bijeen om ervaringen uit te wisselen en de uit hoofde van dit artikel genomen maatregelen te verbeteren. Zij kunnen steeds samenkomen naar aanleiding van specifieke omstandigheden. 213

Artikel 20 bis Plannen voor de opvang van schepen die bijstand behoeven

1. De lidstaten stellen plannen op voor de opvang van schepen teneinde te reageren op de dreigingen die uitgang van bijstand behoevende schepen welke zich in de onder hun jurisdictie vallende wateren bevinden, in voorkomend geval met inbegrip van dreigingen voor mensenlevens en het milieu. De in artikel 20, lid 1, bedoelde instantie of instanties nemen deel aan de opstelling en uitvoering van die plannen. 2. De in lid 1 bedoelde plannen worden na raadpleging van de betrokkenen opgesteld, op basis van Resoluties A.949(23) en A.950(23) van de IMO, en omvatten ten minste de volgende informatie:

210

COM(2008) 829 definitief .211 Agreement reached in conciliation of 8 December 2008 (http://www.europarl.europa.eu). 212 Richtlijn 2009/17/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 tot wijziging van richtlijn 2002/59/EG betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart, Pb. L 28 mei 2009, afl.131, 101–113. 213 Artikel 1.10. Richtlijn 2009/17/EG.

67

Piet Peremans


a) de identificatiegegevens betreffende de instantie of instanties die met de ontvangst en de behandeling van noodsignalen zijn belast; b) de identificatiegegevens betreffende de instantie die verantwoordelijk is voor de beoordeling van de omstandigheden, en voor het nemen van de beslissing inzake het bieden of weigeren van toegang aan een bijstand behoevend schip tot het gekozen toevluchtsoord; c) informatie over de kustlijn van de lidstaten en alle elementen die een voorafgaande beoordeling en een snelle besluitvorming over de keuze van een toevluchtsoord voor een schip moeten mogelijk maken, inclusief een beschrijving van de milieu-, economische en sociale factoren en de natuurlijke omstandigheden; d) de beoordelingsprocedures voor het aan een bijstand behoevend schip bieden of weigeren van toegang tot het toevluchtsoord; e) de middelen en uitrustingen die geschikt zijn voor hulpverlening, redding en bestrijding van verontreiniging; f) procedures voor internationale coördinatie en besluitvorming; g) de geldende procedures inzake financiële zekerheden en aansprakelijkheid voor de opvang van schepen in toevluchtsoorden. 3. De lidstaten publiceren de naam en contactadressen van de in artikel 20, lid 1, bedoelde instantie of instanties, alsmede van de voor de ontvangst en behandeling van noodsignalen aangewezen instanties. De lidstaten verstrekken, op verzoek, de relevante informatie over de plannen aan de aangrenzende lidstaten. Bij de toepassing van de procedures op basis van de plannen voor de opvang van bijstand behoevende schepen zorgen de lidstaten ervoor dat relevante informatie ter beschikking van de bij de operaties betrokken partijen wordt gesteld. Indien een lidstaat daarom verzoekt, geldt voor degenen die overeenkomstig de eerste en tweede alinea informatie ontvangen een plicht tot vertrouwelijkheid. 4. De lidstaten informeren de Commissie uiterlijk op 30 november 2010 over de maatregelen die zij krachtens dit artikel hebben genomen. Artikel 20 ter Beslissing over de opvang van schepen

De instantie of instanties zoals bedoeld in artikel 20, lid 1, beslissen over de aanvaarding van een schip in een toevluchtsoord op grond van een voorafgaande beoordeling van de omstandigheden, verricht op basis van de in artikel 20 bis bedoelde plannen. De instantie of instanties zorgen ervoor dat schepen tot een toevluchtsoord worden toegelaten indien zij van oordeel zijn dat een dergelijke opvang de beste oplossing biedt voor de bescherming van mensenlevens en het milieu. Artikel 20 quater Financiële zekerheden en vergoeding 1. Het ontbreken van een verzekeringscertificaat zoals bedoeld in artikel 6 van Richtlijn 2009/20/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 betreffende de verzekering van scheepseigenaren tegen maritieme vorderingen (*) ontheft een lidstaat niet van de voorafgaande beoordeling en beslissing bedoeld in artikel 20 ter en wordt op zich niet als een voldoende reden voor een lidstaat beschouwd om te weigeren een schip op te vangen in een toevluchtsoord. 2. Zonder afbreuk te doen aan lid 1, kan een lidstaat, wanneer hij een schip opvangt in een toevluchtsoord, de exploitant, agent of kapitein van het schip vragen een verzekeringscertificaat over te leggen als bedoeld in artikel 6 van Richtlijn 2009/20/EG. Het opvragen van dit certificaat mag niet leiden tot vertraging bij de opvang van een schip dat bijstand behoeft. Artikel 20 quinquies Onderzoek door de Commissie

68

Piet Peremans


De commissie onderzoekt de in de lidstaten bestaande mechanismen voor de vergoeding van potentiële economische schade van een haven of entiteit als gevolg van een beslissing genomen volgens artikel 20, lid 1. Op basis van dit onderzoek stelt zij verschillende beleidsopties voor en beoordeelt deze. De Commissie brengt bij het Europees Parlement en de Raad uiterlijk 31 december 2011 verslag uit over de resultaten van het onderzoek.214

214

Artikel 1.11. Richtlijn 2009/17/EG

69

Piet Peremans

4

Beoordeling van de Europese werkzaamheden


145. De nieuwe versie van de Monitoringrichtlijn is meer dan degelijk. De lidstaten weten nu duidelijk wat van hen verwacht wordt door heel concreet te bepalen wat de inhoud moet zijn van de voorbereidingsplannen voor het opvangen van schepen in nood. Dit bleek niet het geval te zijn onder toepassing van de oorspronkelijke versie van de Monitoringrichtlijn. Door de bepaling dat de opmaak van die plannen moet geschieden rekeninghoudend met de IMO richtlijnen krijgen deze een harde kern wat de zorgvuldigheid van de beslissing van de lidstaten te goede zal komen. De Europese Unie heeft daarenboven door de fijne verwoording, dat een toevluchtplaats geboden moet worden indien blijkt dat dit de beste oplossing blijkt voor het beschermen van mensenlevens en het milieu, geen algemeen recht van toegang moeten erkennen maar is er wel in op die manier wel in geslaagd de balans de doen overhellen in het voordeel van het verlenen van een vluchtplaats aan een bijstandbehoevend schip. Ook is zij erin geslaagd de reeds bestaande praktijk van het eisen van financiële zekerheden aan een hulpbehoevend schip te erkennen maar meteen ook duidelijk te begrenzen door te benadrukken dat de afwezigheid ervan geen voldoende reden is om een hulpbehoevend schip de toegang tot een vluchthaven te ontzeggen en door een algemene uitzondering te voorzien indien het vragen van dergelijke zekerheid zou leiden tot vertraging bij de opvang van een schip dat bijstand behoeft. Ten slotte is de eis van onafhankelijkheid van de instantie bevoegd voor het nemen van de beslissingen een grote stap in de goede richting bij het vermijden van interne politieke druk op het ogenblik dat die beslissing genomen moet worden. Wat dit laatste betreft meent de Parlementaire Commissie voor Transport en Toerisme dat de ‘British Secretary of State Representative’ (SOSREP) als voorbeeld kan dienen voor die onafhankelijke instantie. 215 De SOSREP is de vertegenwoordiger van de Britse Staatssecretaris voor transport op het vlak van scheepvaart.216 Hij krijgt in artikel 137 van de Britse Merchant Shipping Act van 1995 de bevoegdheid cruciale beslissingen te nemen, zonder beroep te moeten doen op hogere autoriteiten wanneer die beslissingen in ‘het overheersend belang zijn van het Britse Volk’ zijn. De functie werd in 1999 ingesteld als antwoord op het rapport van Lord Donaldson na het stranden van de tanker ‘Sea empress’ nabij de ingang van de haven van Milford in 1996 waarbij 70.000 ton olie uit het schip lekte. 217 146. Zoals echter ook benadrukt werd bij de beoordeling van het Draft Instrument van het CMI, moet een regeling inzake opvangplaatsen voor schepen in nood geflankeerd worden door een aangepaste aansprakelijkheids – en compensatieregeling voor de kuststaat wil zij echt doeltreffend zijn. Op dit vlak is het Europese verhaal heel wat minder rooskleurig. Ondank het goede voornemen van de Europese Commissie na de ramp met de Erika om een bijkomend Europees fonds in te stellen voor schade door verontreiniging door olie werd daar voorlopig nog geen vervolg aan gebreid, hoewel dit voorstel ondertussen al 10 jaar oud is (supra). In het kader van het Erika III pakket met maatregelen werd, naast het voorstel tot wijziging van de Monitoringrichtlijn, ook een richtlijn voorgesteld inzake de wettelijk aansprakelijkheid en financiële zekerheid van scheepseigenaren. Dit was een mooie kans om enerzijds een communautaire aansprakelijkheidsregeling te creëren die de beperkingen van de 215

Draft Report by the Committee on Transport and Tourism of 7 July 2006, Pb. E. afl. 374., 28. De huidige Secretary of State Representative is Hugh Shaw. 217 HOUSE OF COMMONS, UK Deep water drilling, Implications of the deep Gulf of Mexico Oil Spill – Second Report of Sessions 2010-11 (Volume I), Londen, House of Commons, 2011, 30. 216

70

Piet Peremans


aansprakelijkheidsconventies van de IMO zouden wegwerken. Zo zou zij kunnen voorzien in een uitbreiding van de verschillende schadeposten die gedekt worden door een specifieke regeling en zou zij de wettelijke aansprakelijkheidsbeperkingen die de scheepseigenaar toekomt in die verdragen kunnen verminderen. Anderzijds had hier een specifieke regeling voorzien kunnen worden ingeval de schade die zich voordoet het gevolg is van het toelaten van een hulpbehoevend schip tot een toevluchtsoord, parallel met de onderhandelingen die gevoerd werden met betrekking tot de toevluchtsoorden voorafgaand aan de nieuwe Monitoringrichtlijn. Jammer genoeg gebeurde geen van beide. De nieuwe richtlijn zal uiteindelijk enkel voorzien in een verplichte verzekering, voor een bedrag tot aan de bestaande aansprakelijkheidgrenzen voor de scheepseigenaar.218 Een mogelijk lichtpunt was misschien de richtlijn 2004/35/EG betreffende milieuaansprakelijkheid die het principe van ‘de vervuiler betaalt’ hanteert.219 De richtlijn bepaalt als een van de vormen van milieuschade de ‘schade aan wateren’. Het vierde artikel van de richtlijn bepaalt echter: “Deze richtlijn is niet van toepassing op milieuschade of een onmiddellijke dreiging dat dergelijke schade ontstaat ten gevolge van een incident waarvoor de aansprakelijkheid of schadevergoeding binnen de werkingssfeer valt van een van de internationale overeenkomsten, genoemd in bijlage IV, met inbegrip van toekomstige wijzigingen van die overeenkomsten, die in de betrokken lidstaat van kracht zijn.”

In de vierde bijlage wordt verwezen naar de verdragen CLC, FUND, BUNKER en HNS. Hoewel algemene schade aan het milieu (als zijnde geen economische schade) niet vergoedbaar is aan de kuststaat onder deze verdragen, werd zij expliciet uit het toepassingsgebied van de richtlijn gesloten. Het is duidelijk dat de Europese Unie de goede weg heeft ingeslagen met de nieuwe Monitoringrichtlijn maar ook zij kan, bij blijvend stilzitten van de IMO, nog veel maatregelen treffen die zich voornamelijk zullen situeren op het vlak van aansprakelijkheid en compensatie.

Richtlijn 2009/20/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 betreffende de verzekering van scheepseigenaren tegen maritieme vorderingen, Pb. L. 28 mei 2009, afl. 131, 128-131. 219 Richtlijn 2004/35/EG van het Europees Parlement en de Raad van 21 april 2004 betreffende milieuaansprakelijkheid met betrekking tot het voorkomen en herstel van milieuschade, Pb.L. 30 april 2004, afl. 143, 56-75. 218

71

Piet Peremans

De Belgische

IV De Belgische context 1

Belgische regelgeving

147. In de avond van 6 maart 1987 kapseisde de rol on rol off veerboot de ‘Harold of free enterprises’ vlak nadat het de haven van Zeebrugge had verlaten. De gevolgen waren rampzalig: 193 mensen lieten het leven. In de nasleep van de ramp groeide het besef, temeer door de verdeling van de maritieme bevoegdheden, dat er nood was een meer gecoördineerde aanpak van scheepsrampen voor de Belgische kust. De maritieme bevoegdheden zijn verdeeld tussen de Federatie België en het Vlaams Gewest. De bevoegdheden die toekomen aan het Vlaamse Gewest zijn opgenomen in artikel 6, paragraaf 1, X van de BWHI.220 Zij is bevoegd voor: (2e) de waterwegen en hun aanhorigheden, (3e) de havens en hun aanhorigheden en (9e) de loodsdiensten en de bebakeningsdiensten van en naar de havens, evenals de reddings- en sleepdiensten op zee. Ook hebben zij het recht om in de territoriale wateren en op het continentaal plat de werken en activiteiten uit te voeren, met inbegrip van het baggeren, die noodzakelijk zijn voor de uitoefening van deze bevoegdheden. 221 De Federale bevoegdheden betreffen het handelsrechtelijk zeerecht en de reglementering van de scheepvaart van publiekrechtelijke aard. Deze laatste omvat het vlaggenstaatbeheer, de veiligheid van de schepen, de exploitatie van de zeegebieden en het mariene milieubeleid. 222 Het besef van de noodzaak van een gecoördineerde aanpak leidde tot het opstellen van het Rampenplan Noordzee nauwelijks een jaar na de ramp. Het plan beschrijft hoe de hulpverlening georganiseerd, en de verschillende operaties gecoördineerd moeten worden. De Gouverneur van West Vlaanderen werd aangeduid als algemene coördinator van het plan. 223 De keuze voor de Gouverneur van West – Vlaanderen was een logische keuze daar deze zowel een federale als gewestelijke inslag heeft. 224 Voor een expliciete wettelijke basis voor het plan was het wachten tot de wet van 20 januari 1999 op de bescherming van het mariene milieu.225 Het artikel 32, §2 van die wet bepaalt: “De ministers […] stellen gezamenlijk operationele interventieplannen op ter voorkoming, vrijwaring, bescherming en bestrijding om het hoofd te kunnen bieden aan een verontreiniging of een dreigende verontreiniging van de zeegebieden. In deze plannen wordt bepaald welke overheid verantwoordelijk is voor de coördinatie van de interventies.”

148. Uiteindelijk werd het plan officieel vastgesteld bij Ministerieel besluit van 19 april 2005. 226 De coördinerende bevoegdheid van de Gouverneur van West-Vlaanderen werd erkend in het 220

Bijzonder Wet van 8 augustus 1980 tot hervorming der instellingen, BS 15 augustus 1980, 9.343. Artikel 6,§1,X, 2de lid BWHI. 222 E. VAN HOOYDONK, De herziening van het Belgisch Zeerecht, NjW 2007, 9. 223 Dit geschiedde bij beslissing van de Ministerraad van 11 maart 1988 (niet gepubliceerd) 224 Het artikel 6,§1, VIII, 2de lid BWHI bepaalt immers dat “de provinciegouverneurs *…+ benoemd en afgezet worden door de betrokken gewestregering, op eensluidend advies van de Ministerraad” 225 Wet van 20 januari 1999 ter bescherming van het mariene milieu in de zeegebieden onder rechtsbevoegdheid van België, BS 12 maart 1999, 08.033 226 Ministerieel Besluit van 19 april 2005 tot vaststelling van het ‘Rampenplan Noordzee’, BS 25 mei 2005, 24.424 221

72

Piet Peremans

De Belgische

Samenwerkingsakkoord tussen de Federale Staat en het Vlaamse Gewest betreffende van 8 juli 2005 (samenwerkingsakkoord).227 Zo bepaalt artikel 26 van het akkoord: “§1. De gouverneur van de provincie West-Vlaanderen is de coördinator van het " Rampenplan Noordzee. §2. Dit behelst het opstellen, het actualiseren en het coördineren van het in § 1 bedoelde Rampenplan, dat alle aspecten regelt, die verbonden zijn aan rampen met betrekking tot de zee en de kustwateren en die behoren tot de bevoegdheden van de partijen in het kader van dit samenwerkingsakkoord”.

149. Het samenwerkingsakkoord biedt een georganiseerd kader voor coördinatie en onderling overleg tussen de verschillende bevoegde federale en gewestelijke diensten instellen met als doel de bevoegdheden met betrekking tot de zeegebieden die onder de Belgische rechtsbevoegdheid vallen efficiënter te kunnen uitoefenen.228 Dit werd gerealiseerd door de oprichting van en de samenwerking van federale en gewestelijke diensten in een structuur kustwacht.229 Het administratieve luik van de structuur Kustwacht bevat een beleidsorgaan, een overlegorgaan en een secretariaat ingesteld.230 Het beleidsorgaan is het centrale orgaan binnen de structuur en heeft als belangrijkste taak het coördineren van de samenwerking tussen de bevoegde federale en gewestelijke diensten.231 Ze is samengesteld uit 9 vertegenwoordigers van de Federale Staat, maximaal 10 vertegenwoordigers van het Vlaams Gewest en de voorzitter van het overlegorgaan.232 De Gouverneur van West-Vlaanderen werd benoemd als voorzitter van het overlegorgaan.233 Het operationele luik van de structuur kustwacht is de kustwachtcentrale. 234 Deze bestaat uit MRCC235 en het MIK236. Het MRCC is treedt tevens op als MAS, in de zin van de IMO resolutie A.950(23) van 5 december 2003. 237 150. De Europese lidstaten moesten de oorspronkelijke Monitoringrichtlijn omgezet hebben in nationaal recht ten laatste op 5 februari 2004. België was te laat met die omzetting en werd daartoe veroordeeld door het Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen (Hof van Justitie) na een met reden omkleed advies te hebben ontvangen van de Europese Commissie op 7 juli 2004.238 Uiteindelijk werd, wat de federale aangelegen uit de Monitoringrichtlijn 2002/59/EG betreft, de omzetting gerealiseerd per Koninklijk Besluit van 17 september

227

Samenwerkingsakkoord van 8 juli 2005 tussen de Federale Staat en het Vlaamse Gewest betreffende de oprichting van en de samenwerking in een structuur kustwacht, BS 23 oktober 2006, 56.304 228 Overweging 5 Samenwerkingsakkoord. 229 Deze bestaat uit 17 overheidsdiensten: 9 Federale en 8 Vlaamse diensten 230 Artikel 5 Samenwerkingsakkoord 231 Artikel 6 Samenwerkingsakkoord 232 Artikel 7 Samenwerkingsakkoord 233 Artikel 15 Samenwerkingsakkoord 234 Artikel 32 Samenwerkingsakkoord 235 Het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum, te Oostende. Het MRCC is een onderdeel van de kustwachtpartner scheepvaartbegeleiding. Het MRCC fungeert als het centrale meldpunt voor ongevallen op zee. Nadat zij een noodoproep ontvangen heeft verwittigt zij de overige kustwachtpartners. 236 Het Maritiem Informatie kruistpunt, te Zeebrugge. Het MIK is samenwerkingsverband tussen de marinecomponent, de scheepvaartpolitie en de douane. 237 Artikel 13 Besluit van 26 oktober 2007 van de Vlaamse regering betreffende het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum, BS 8 november 2007, 56.700. 238 H.v.J. 15 december 2005, C-144/05, Commissie/België.

73

Piet Peremans

De Belgische

2005.239 Langs Vlaamse zijde werd het decreet betreffende de scheepvaartbegeleiding opgesteld.240

2

De Belgische Toevluchtsoorden

151. De plannen voor de opvang van schepen in nood zijn noch in het Koninklijk Besluit, noch in het decreet opgenomen, maar werden rechtstreeks geïntegreerd in het Rampenplan Noordzee, als onderdeel 7. In de eerste plaats duidt het plan ankergebieden aan die dienst kunnen doen als vluchtoord. Wegens de relatief kleine omvang van het Belgisch zeegebied, kan er maar één goede plaats binnen dit zeegebied aangeboden worden als vluchtoord.241 Dit is het ankergebied Westhinder.242 Het voordeel van de ankerplaats Westhinder is haar ligging centraal ten opzichte van de kusthavens en de scheepvaartroutes. Het gebied heeft als nadelen dat zij slechts beschermde beschutting geeft tegen de weersomstandigheden en dat zij geen enkele bescherming biedt tegen mogelijke verontreiniging van het zeegebied. 243 Voorts duidt het plan twee ankergebieden aan die enkel in geval van nood en in het geval het ankergebied Westhinder geen optie is dienst zullen doen als toevluchtsoord. Het betreft de ankergebieden bezuiden van de AZ-boei en benoorden de NE Akkaert boei.244

(bron: www.safetyatsea.se)

239

Koninklijk Besluit van 17 september 2005 tot omzetting van richtlijn 2002/59/EG van het Europees Parlement en de Raad van 27 juni 2002 betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart en tot intrekking van richtlijn 93/75/EEG van de Raad, BS 11 oktober 2005, 43.533. 240 Decreet van 16 juni 2006 betreffende de begeleiding van de scheepvaart op de maritieme toegangswegen en de organisatie van het Maritiem Reddings – en Coördinatiecentrum, BS 26 oktober 2006, 57.703 241 Artikel 7.2.1. Lid 1 Rampenplan 242 Dit ankergebied ligt net buiten de Belgische territoriale zee maar grenst er wel aan. België vraagt om het ankergebied als deel van haar territoriale zee te mogen beschouwen. 243 Artikel 7.2.1, lid 2 Rampenplan 244 Artikel 7.2.1, lid 4 Rampenplan

74

Piet Peremans

De Belgische

152.Daarnaast duidt het Rampenplan de havens aan die in aanmerking komen voor de opvang van schepen in nood indien geen droogdok vereist is.245 Het betreft de haven van Oostende en de haven van Zeebrugge.246 De haven van Oostende is toegankelijk voor hulpbehoevende schepen met een maximumlengte van 160 meter en diepgang van minder dan 8 meter. De haven van Zeebrugge is toegankelijk voor schepen met een diepgang van minder dan 12,8 meter en stelt als toelatingsvoorwaarde dat de havenmaatschappij door de P&I club van het getroffen schip schriftelijk in het bezit wordt gesteld van een voldoende financiële borg als garantie. 247

3 3.1

De instantie bevoegd voor het nemen van de beslissing Huidige situatie

153. De verdeling van de bevoegdheden tussen federaal België en de Gewesten heeft ook als gevolg dat zij beide bevoegd zijn voor het nemen van een beslissing aangaande het opvangen van hulpbehoevende schepen. 248 Het Koninklijk Besluit ter omzetting van richtlijn 2002/59/EG bevat een bevoegdheid voor de federale overheid met bevoegdheid op zee 249 voor het nemen van dergelijke beslissingen: “In geval van incidenten of ongevallen op zee als bedoeld in artikel 4, eerste lid, neemt de federale overheid met bevoegdheid op zee, in overeenstemming met het internationaal recht, alle passende maatregelen om, waar nodig, een veilige vaart en de veiligheid van personen te verzekeren en het mariene milieu te beschermen. De betrokken overheid kan, binnen het kader van de hem toegewezen taken en verantwoordelijkheden, onder meer: […] d) de kapitein gelasten een toevluchtsoord te zoeken in geval van direct gevaar, dan wel bewerkstelligen dat het schip wordt geloodst of gesleept.”. 250

154. Het Vlaamse scheepvaartdecreet bevat een Vlaamse bevoegdheid voor het MRCC: “Rekening houdend met de hierover opgestelde plannen verleent het MRCC in overleg met de federale en andere bevoegde instanties aan schepen in nood die voldoen aan de opgelegde voorwaarden toestemming om naar een door het MRCC aangewezen toevluchtsoord te varen. Bij de 245

De dichtstbijzijnde droogdokken zijn deze van Vlissingen in Nederland en van Duinkerken in Frankrijk. Artikel 7.2.2, lid 1 Rampenplan 247 Artikel 1.2.2, lid 2 Rampenplan. Voorts bevat het artikel nog bijkomende voorwaarden voor de toegang tot de vluchthavens, bijvoorbeeld voor de haven van Zeebrugge dat een geschikte ligplaats beschikbaar is en dat een positief attest ontvangen wordt van een expert van de Nautische Commissie, na expertise aan boord van het schip in nood. 248 Contra: E. VAN HOOYDONK, de bevoegdheidsverdeling tussen de Belgische en de Gewestelijke overheden – Achtergrondnota ter voorbereiding van het Groenboek Nieuwe Belgische Zeewet, 2007 (www.zeerecht.be). De auteur meent dat de Vlaamse overheid exclusief bevoegd is wegens haar bevoegdheid ‘havens en hun aanhorigheden en wegens artikel 46 van het Scheepvaartbegeleidingsdecreet. 249 De federale overheid met bevoegdheid op zee wordt in het eerste artikel van het Koninklijk Besluit omschreven als ” elke met de scheepvaartcontrole belaste ambtenaar die daartoe aangesteld is, elke met de politie te water belaste federale politieambtenaar, elke gezagvoerder van een patrouillevaartuig, elke ambtenaar of agent van de Beheerseenheid van het Mathematisch Model van de Noordzee, elke daartoe door zijn hiërarchische overste gemandateerde officier of onderofficier van de Marine en elke door de minister aangewezen beëdigde ambtenaar. 250 Artikel 5 Koninklijk Besluit tot omzetting van de richtlijn 2002/59/EG. 246

75

Piet Peremans

De Belgische beoordeling houdt het MRCC rekening met de door de Internationale Maritieme Organisatie terzake opgestelde richtsnoeren en de eventueel door de Vlaamse Regering bepaalde regelen. De beslissing van het MRCC geldt onverminderd het gezag en de verantwoordelijkheden van de gezagvoerder. Alleen die laatste is meester over de leiding en de manoeuvres van het vaartuig.”.251

155. In het kader van het samenwerkingsakkoord zal het beleidsorgaan van de structuur kustwacht de federale en Vlaamse bevoegdheden, voor het nemen van een beslissing over het al dan niet verlenen van een toevluchtsoord aan een hulpbehoevend schip, coördineren. Die coördinatie geschiedt met gelijkwaardigheid tussen de partijen en met respect van elke partij voor de wettelijke bevoegdheid van de andere partij.252

3.2 3.2.1

Richtlijn 2009/17/EG Omzetting van de Richtlijn

155. De richtlijn 2009/17/EG tot wijziging van de richtlijn 2002/59/EG moest worden omgezet in nationaal recht tegen 30 november 2010. Opnieuw heeft België die omzetdatum niet gehaald. De omzetting van richtlijn 2009/17/EG in Belgisch recht gebeurt in twee pakketten en op twee niveaus. het eerste pakket betreft de omzetting van het artikel 1 ‘Wijzigingen’ van richtlijn 2009/17/EG uitgenomen artikel 1.10 en 1.11, welke betrekking hebben op de toevluchtsoorden. Dit eerste pakket wordt omgezet door de federale, respectievelijk de Vlaamse regering. Wat de federale aangelegenheden uit dit eerste pakket betreffen is dit reeds gebeurd bij Koninklijk Besluit van 10 september 2010. 253 Op Vlaams niveau is het wachten tot de Vlaamse regering het besluit tot wijziging van verscheidene besluiten van de Vlaamse Regering bij het decreet betreffende de begeleiding van de scheepvaart aanneemt. Het ontwerp daartoe werd reeds opgesteld door Vlaams minister van mobiliteit en openbare werken Hilde Crivits. Het ontwerp wordt op dit ogenblik onderzocht door de Raad van State. 156. De omzetting van de bepalingen van richtlijn 2009/17/EG die betrekking hebben op de toevluchtsoorden lag iets moeilijker. Er was geen eensgezindheid tussen de Vlaamse en federale regering over wat de wettelijke basis moet zijn van de nieuwe bepalingen. Langs Vlaamse zijde wou men de nieuwe bepalingen met betrekking tot de toevluchtsoorden integreren in het samenwerkingsakkoord van 8 juli 2005. Dit had als voordeel dat de lange procedure voor het wijzigen van een decreet, in dit geval het decreet betreffende de begeleiding van de scheepvaart, vermeden kon worden. Langs federale zijde was men de Staatsecretaris voor mobiliteit, Etienne Schouppe echter de mening toegedaan dat de nieuwe bepalingen moesten opgenomen worden in een wet. Als gevolg moest Vlaanderen de procedure voor het wijziging van een decreet opstarten.

251

Artikel 46 Scheepvaartbegeleidingsdecreet. Artikel 1,§2 Samenwerkingsakkoord. 253 Koninklijk Besluit van 10 september 2010 tot wijziging van verscheidene bepalingen ter omzetting van Richtlijn 2009/17/EG van het Europees Parlemen en de Raad van 27 juni 2002 betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de scheepvaart en tot intrekking van Richtlijn 93/75EEG van de Raad, met het oog op een gedeeltelijk omzetten van Richtlijn 2009/17/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 tot wijziging van Richtlijn 2002/59/EG betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de scheepvaart, BS 26 oktober 2010, 64.082. 252

76

Piet Peremans

3.2.2

De Belgische

Nieuwe Belgische bevoegde instantie

157. In het kader van deze uiteenzetting wordt enkel de omzetting van Richtlijn 2009/17/EG voor wat betreft de bepalingen die betrekking hebben op toevluchtsoorden besproken. Richtlijn 2009/17/EG vereist van de lidstaten dat deze een bevoegde instantie aanwijzen voor de opvang van schepen in nood.254 Die bevoegde instantie moet de vereiste deskundigheid en bevoegdheid hebben om op het ogenblik van de operatie onafhankelijk en autonoom beslissingen te nemen. Zij nemen deel aan de opmaak van de plannen voor de opvang van schepen die bijstand behoeven.255 Het wetsontwerp betreffende de bevoegde instantie voor de opvang van schepen die bijstand behoeven en het voorontwerp van Decreet tot wijziging van het decreet van 16 juni 2006 betreffende de begeleiding van de scheepvaart op de maritieme toegangswegen en de organisatie van het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum bepalen dat een bevoegde instantie voor de opvang van schepen die bijstand behoeven wordt opgericht. De gouverneur van West-Vlaanderen wordt aangeduid als bevoegde instantie.256 Terecht werd geoordeeld dat het beleidsorgaan van de kustwacht niet voldoet aan de eisen van onafhankelijkheid en autonomie. Verder bepalen de ontwerpteksten dat de gouverneur de plannen opmaakt voor de opvang van schepen in nood en wat de inhoud ervan moet zijn. Dit betreffen operationele plannen in de zin van artikel 6 ten 6de van het samenwerkingsakkoord. Op basis van een voorafgaande beoordeling van de omstandigheden, verricht op basis van die plannen beslist de gouverneur over de aanvaarding van een schip in een toevluchtsoord. Hij zal toegang verlenen indien hij van oordeel is dat een dergelijke opvang de beste oplossing biedt voor de bescherming van mensenlevens of het mariene milieu. De gouverneur van West-Vlaanderen neemt deze beslissingsbevoegdheid over van de overheidsdiensten met bevoegdheid op zee langs federale kant en van het MRCC lang Vlaamse kant.257 In plaats van een louter coördinerende rol die de gouverneur toekwam in het kader van het Rampenplan Noordzee wordt hij nu exclusief bevoegd voor het nemen van beslissingen. Wat betreft de burgerlijke aansprakelijkheid kan de Belgische Staat aansprakelijk gesteld worden voor de maatregelen die de provinciegouverneur al dan niet heeft genomen in uitvoering van zijn beslissingsbevoegdheid. Ten slotte kopieert de ontwerptekst letterlijk de bepalingen omtrent financiële zekerheden uit de Richtlijn 2009/17/EG. 158. De Raad van State verleende op 19 januari 2011 positief advies aan het voorontwerp van wet.258 Daarna werd het wetsontwerp op 5 april 2011 ingediend bij de Belgische Kamer van Volksvertegenwoordigers (Kamer). Op 5 mei 2011 werd ingestemd met een spoedbehandeling voor het wetsontwerp. Op 17 mei 2011 wordt het ontwerp besproken in de Parlementaire Commissie voor de Infrastructuur, het verkeer en de overheidsbedrijven, onder voorzitterschap van mevrouw Maggie De Block

Artikel 1.10 Richtlijn 2009/17/EG. Artikel 1.11 Richtlijn 2009/17/EG. 256 Wetsontwerp betreffende de bevoegde instantie voor de opvang van schepen die bijstand behoeven, Parl. St. Kamer, 53 1363/001; De tekst van het voorontwerp van decreet werd nog niet gepubliceerd. 257 De ontwerpteksten bepalen echter dat de federale overheidsdiensten met bevoegdheid op zee en het MRCC hun bevoegdheid pas overdragen aan de provinciegouverneur van West-Vlaanderen op het ogenblik dat bepaald wordt in de plannen voor de opvang van schepen die bijstand behoeven. 258 RvS Afdeling wetgeving) Nr. 49 122/4 van 19 januari 2011, Parl. St. Kamer, 53 1363/001, 24-27. 254 255

77

Piet Peremans

4

De Belgische

Bevoegde rechtsinstantie

159. Gelijktijdig met het wetontwerp betreffende de bevoegde instantie voor de opvang van schepen die bijstand behoeven werd een ontwerp van wet opgemaakt tot wijziging van het gerechtelijk wetboek, betreffende de bevoegdheid van de rechtbank van eerste aanleg. 259 De rechtbank van eerste aanleg te Antwerpen zou bevoegd worden voor alle vorderingen tot schadeloosstelling op grond van beslissingen genomen door de bevoegde instantie voor de opvang van schepen die bijstand behoeven. Ook dit wetsontwerp zal op 17 mei besproken worden in de Parlementaire Commissie, nadat het voorontwerp een positief advies kreeg van de Raad van State op 19 januari 2011.260

5

Het Bonn akkoord

160. België is bovendien lid bij het Bonn akkoord voor de samenwerking tussen de Noordzee staten bij het opsporen en bestrijding van verontreiniging door olie en andere schadelijke stoffen. Het verdrag dateert van 9 juni 1963 en werd merkbaar gewijzigd in 1983 en 1987. Ook is België partij bij de technische Regeling van Parijs. Op basis van het 6 de artikel van het Bonn akkoord moeten technische regelingen opgesteld worden voor de zones van gedeelde aansprakelijkheid van Staten. Het Technisch Akkoord van Parijs van 28 juli 1972 is van toepassing op de verantwoordelijkheidszone van Frankrijk, Groot-Brittannië en België. Het Bonn verdrag wordt niks bepaald omtrent de toevluchtsoorden. Bij het verdrag werd een handleiding voor de oliebestrijding opgemaakt, welke opgenomen is als bijlage bij het verdrag en er integraal deel van uitmaakt. Het hoofdstuk 27 van de handleiding ‘Rationele benadering voor het aanduiden en gebruiken van toevluchtsoorden’ bevat de regeling omtrent de toevluchtsoorden. Het bevat onder meer 1) bepalingen over de risicoanalyse die uitgevoerd moet worden, 2) bepalingen over hoe de beslissing genomen dient te worden en 3) een lijst van informatie die uitgewisseld moet worden. de IMO richtlijnen uit resolutie A.949(23) zijn grotendeels gebaseerd op deze regeling.

6

Beoordeling

161. De vraag kan gesteld worden of met het aanduiden van de gouverneur van WestVlaanderen voldaan is aan de voorwaarden uit de Richtlijn. De vereisten dat de bevoegde instantie de nodige deskundigheid moet hebben en de vereiste dat deze instantie autonoom de beslissing moet kunnen nemen lijken op het eerste zicht voldaan. Of bij de gouverneur van West-Vlaanderen de vereiste van onafhankelijkheid voldaan is, lijkt minder vanzelfsprekend. Die vereiste werd opgenomen om politieke druk te vermijden bij het nemen van de beslissing. Maakt het feit dat de gouverneur steeds afgezet kan worden door de Vlaamse regering (op eensluidend advies van de Ministerraad) hem ‘afhankelijk’ in de zin van de richtlijn? Ik heb deze vraag

Wetsontwerp tot wijziging van het gerechtelijk wetboek, betreffende de bevoegdheid van de rechtbank van eerste aanleg, Parl. St. Kamer, 53 1364/001. 260 RvS (Afdeling wetgeving) Nr. 49 123/4 va 19 januari 2011, Parl. St. Kamer, 53 1364/001, 28-29. 259

78

Piet Peremans

De Belgische

voorgelegd aan kabinetchef van de gouverneur van West-Vlaanderen, de heer Johan Debyser. 261 De kabinetchef was van mening dat de vereiste van onafhankelijkheid voldaan is. “Dat is een belangrijke vraag. Volgens mij is de gouverneur een onafhankelijk instantie, ja. De gouverneur is een persoon die het vertrouwen heeft van de federale en de Vlaamse regering. Hij heeft een onafhankelijke positie in die zin dat de benoeming ad nutum is. Het is geen vaste betrekking. Hij kan als commissaris van de regering onmiddellijk afgezet worden.” Voor de volledigheid van deze uiteenzetting is het jammer dat het oordeel van de Parlementaire Commissie voor de Infrastructuur, het verkeer en de overheidsbedrijven daaromtrent niet kan worden opgenomen.

261

Deze vraag kaderde in een interview met de kabinetchef van de gouverneur van West-Vlaanderen, de heer Johan Debyser, afgenomen op 27 april 2011, te Brugge. De volledige tekst van dit interview is opgenomen als annex bij deze uiteenzetting.

79

Piet Peremans

Besluit

V Besluit Gelet op de soevereiniteit van de Kuststaten hebben schepen geen recht van toegang tot een haven. Na een onderzoek van het gewoonterecht, het Zeerecht verdrag en andere internationale verdragen kan geconcludeerd worden dat ook in het geval een schip hulp behoevend is, er geen basis gevonden kan worden voor een recht van toegang. De IMO heeft Richtsnoeren opgesteld, die bepaalt dat beslissingen moeten genomen worden op een case-by-case basis. Die richtsnoeren zijn echter vooral een verduidelijking van de Statenpraktijk. Het IMO besloot nadien dat er geen verder wettelijk optreden noodzakelijk was aangaande de vluchtplaatsen voor hulpbehoevende schepen. Het CMI ging daarna zelf initiatief nemen. Ze stelde een Draft Instrument on places of refuge op. Uit een studie van het Draft Instrument blijkt dat het instrument enkel voorziet in zwaardere verplichtingen voor de Staten. Het ligt in de lijn van verwachtingen dat zelf in het geval het IMO zou opnieuw zou overgaan tot wetgevend initiatief aangaande de schepen in nood, dat de Staten die tekst, zoals ze nu voorligt, niet zullen aanvaarden. Het Draft instrument voorziet namelijk in een gekwalificeerd recht van toegang en bevat geen voordelige aansprakelijkheidsregeling. De rode draad door deze uiteenzetting is de opvatting dat een geslaagd wettelijk voorstel een goede aansprakelijkheids – en compensatieregeling voor de Staten moet inhouden. Staten zullen grote weerhoud blijven vertonen om een hulpbehoevend schip toe te laten tot een vluchthaven indien zij in de eerste plaats niet zeker zijn dat al hun schade en kosten vergoedbaar zullen zijn en daarenboven zelf aansprakelijkheid kunnen oplopen. Te dien werd een voorstel gedaan voor een afzonderlijk aansprakelijkheids – en compensatieverdragin het geval een hulpbehoevens schip aanklopt aan een toevluchtsoord. Ook werd de minimale inhoud van dit verdrag omschreven. De Europese Unie heeft in twee richtlijnen dwingende bepalingen ingevoerd omtrent toevluchtsoorden. De lidstaten moeten toevluchtsoorden instellen en een onafhankelijke nbevoegde instantie aanwijzen die bevoegd zal zijn om een schip toe te laten tot een toevluchtsoord. Ook de Europese Unie heeft het echter nagelaten een Europese aansprakelijkheids –en compensatieregeling op te stellen of de bestaande internationale verdragen aan te scherpen. In België werd uitvoering gegeven aan de Europese eisen door het aanduiden van de provinciegouverneur van West-Vlaanderen als bevoegde instantie. Deze bezit waarschijnlijk de vereiste onafhankelijkheid, maar het is Europa die daar het laatste woord zal over hebben. Misschien zijn mijn bezorgdheden ongegrond en zullen de nieuwe IMO richtsnoeren of de nieuwe Europese bepalingen adequaat en consistent toepast worden en zullen Staten zich bij het nemen van de beslissing nemen die zich niet verstoppen achter de bescherming van hun milieu maar zullen ze eindelijk beslissingen gaan nemen in het voordeel van algemeen milieu. Ik hoop het!

80

VI

Annex

Interview met Johan Debyser, kabinetchef van de gouverneur van West-Vlaanderen (Brugge, 27 april 2011)

Mijnheer Debyser, in de eerste plaats wil ik u bedanken om mij te ontvangen. Bij wijze van inleiding, zou u kunnen samenvatten wat er gebeurd indien een schip heeft een incident heeft voor de Belgische kust en vervolgens een noodsignaal stuurt naar het MRCC in Oostende?

“Vanaf het ogenblik het MRCC, dat is het Maritime Rescue and Coördination Centre, een noodoproep ontvangt zal zij een evaluatie maken van de gebeurtenis die zich voordoet. Zij zal de alarmeringsketen opstarten en het Rampenplan Noordzee activeren. Terwijl zal ook het operationele zijn beloop kennen: het MRCC zal haar eigen middelen uitsturen en terwijl zal ook de scheepvaartpolitie ter plaatse komen en eventueel de Marine. Het MRCC is dus te beschouwen als de 100 van de zee.”

Maar dat betekent dus dat de fase van het vooralarm uit het rampenplan Noordzee overgeslagen wordt en dat meteen de alarmfase van kracht wordt?

“Inderdaad, de eerste fase uit het rampenplan wordt overgeslagen in dergelijk geval. Daar is al veel discussie over geweest, of die fase van vooralarm eigenlijk wel nodig is. Men zegt dan je moet bijvoorbeeld een ziekenhuis of brandweerdienst niet in vooralarm zetten want deze staan altijd in vooralarm, ze zijn sowieso 24u op 24 bezet. We hebben dat vooralarm uiteindelijk behouden omdat er steeds een geval kan zijn dat een schip aankondigt dat het in moeilijkheden is, maar dat er nog niks gebeurd is. In dat geval moeten er een aantal voorbereidingen getroffen worden en bepaalde middelen gaan activeren, zodat indien er later effectief iets gebeurd, er tijd gewonnen kan worden.”

Wat zal er dan gebeuren in ons geval dan gebeuren nadat de middelen uitgestuurd werden?

“Terwijl de middelen uitgestuurd worden zal geleidelijk het rampenplan geactiveerd worden en er zal een crisiscentrum opgericht worden. Dat crisiscentrum wordt dat de beleidscomponent van de operatie. Dat crisiscentrum zal gevormd worden door degenen die de 4 staven bemannen. In de huidige stand van wetgeving zal dat crisiscomité in consensus beslissingen kunnen nemen. Alle overheden gaan dus samen beslissen om dat er bij dergelijke beslissingen natuurlijk heel wat diverse belangen zijn. Er zal dan door het crisiscomité gekeken worden naar waar het schip in moeilijkheden gesleept kan worden en of de havens die in het rampenplan opgenomen zijn als toevluchtsoorden die schepen kunnen ontvangen. Zo zal een schip niet naar Oostende of Zeebrugge kunnen indien het een droogdok nodig heeft want deze havens

beschikken daar niet over. Meestal wordt er de voorkeur aan gegeven om een dergelijk schip zo snel mogelijk naar een veilige ankerplaats te brengen zodat vermeden dan worden dat een schip zinkt in een vaargeul en dat het zinkt op een plaats waar het nog enigszins beheersbaar is. Zo werd ook gehandeld toen de Vicky een aanvaring had met de Tricolor.”

Toen werd de Vicky eigenlijk gedwongen om twee weken op de ankerplaats Westhinder te blijven omdat ze niet toegelaten werd tot de Westerschelde. Uiteindelijk zou ze opgenomen worden in de haven van Rotterdam.

“Inderdaad, de Vicky is daar toen door de Nautische dienstchef vastgezet geweest. Waarom moest zij daar dan twee weken blijven liggen? Dat was eigenlijk gewoon de afhandeling van een noodsituatie. Op zee duurt alles iets langer dan op land. Je moet ook een berger gaan hebben. Dat is een private overeenkomst tussen de reder en de berger. Die berger zal dan het schip naar een haven transporteren onder de omstandigheden die door het crisiscomité werden vastgelegd. Het kan een tijd duren tegen die berger dan alles in werk heeft om een schip te gaan begeleiden.”

Nu ligt een ontwerp van wet en een voorontwerp van decreet voor die de provinciegouverneur als bevoegde instantie aanwijzen voor het nemen van die beslissingen.

“Dat voorstel is een reactie op de eisen van Europa. Zij eisen een deskundige en onafhankelijke organisatie die kan beslissen. De vraag kwam dan wie kan dat zijn? Er zijn daar heel wat discussies over geweest. Uiteindelijk werd dus de gouverneur van West-Vlaanderen aangeduid omwille van positieve ervaringen uit het verleden, omwille van het feit dat de gouverneur reeds coördinator is van het rampenplan Noordzee en omwille van het feit dat de gouverneur zowel commissaris is van de Vlaamse als van de federale regering. Daarom werd hij beschouwd als degene binnen de structuur kustwacht die het meest geschikt is die taak op te nemen. Door die nieuwe taken gaat zijn bevoegdheid uiteraard veel verder dan de loutere coördinerende rol die hem tot op heden toekomt. De gouverneur zal dus autonoom beslissingen kunnen nemen, maar hij zal toch blijven consensus nastreven. Als dat niet lukt zal de gouverneur beslissen daar waar de grootste consensus is. Je moet namelijk steeds in je achterhoofd houden dat er zware financiële consequenties kunnen zijn. Als gouverneur verbindt je de Belgische Staat en dan is het niet meer dan normaal dat je poogt samen te werken en adviezen te vragen met vertegenwoordigers van de Staat.”

Zoals u vermeld hebt, Europa vereist een instantie die onafhankelijk optreedt. Een beslissing moet genomen worden, los van enige politieke beïnvloeding. Denkt u dat de gouverneur van WestVlaanderen aan die vereiste voldoet?

“Dat is een belangrijke vraag. Volgens mij is de gouverneur een onafhankelijk instantie, ja. De gouverneur is een persoon die het vertrouwen heeft van de federale en de Vlaamse regering. Hij heeft een onafhankelijke positie in die zin dat de benoeming ad nutum is. Het is geen vaste betrekking. Hij kan als commissaris van de regering onmiddellijk afgezet worden.”

Maakt het feit dat de gouverneur ad nutum afzetbaar is hem net niet meer afhankelijk?

“Neen, onafhankelijkheid betekent niet dat je geen verantwoordelijkheid hebt. Je bent altijd verantwoordelijkheid verschuldigd aan iemand. De SOSREP wordt veronderstelt een onafhankelijke instantie te zijn. Ik heb in die zin een verslag over de SOSREP gelezen: “the involvement of ministers in operational decisions is not a practical option”. Het is duidelijk dat deze onafhankelijk is tijdens de operaties. Nadien zal deze wel verantwoording moeten afleggen over zijn beslissingen tijdens de operatie. Indien blijkt dat deze verkeerd waren en ingingen tegen het belang van Engeland kan hij ook afgezet worden. Maar hij is dus wel onafhankelijk op het ogenblik de beslissing genomen moet worden. Hij moet geen toestemming vragen aan de eerste minister om een schip toe te laten tot een Britse haven. Hetzelfde zal het geval zijn voor de préfet maritime in Frankrijk. Deze hangt vast aan de eerste minister en is aan deze dan ook steeds verantwoording verschuldigd. Waarschijnlijk moet je die eis van onafhankelijkheid zien gedurende de operaties. De bedoeling van Europa is dat er snelle beslissingen genomen kunnen worden en dat die beslissing niet zou uitblijven wegens tegenstrijdige meningen, zoals het geval was bij de ramp met de Prestige. Maar het zal natuurlijk Europa zijn die beslist of ze akkoord gaan met de aanstelling van de gouverneur van West-Vlaanderen als bevoegde instantie. Maar wie zou je anders kunnen aanstellen? Misschien de admiraal van de Marine maar deze is ook verantwoording verschuldigd, aan de Minister van defensie en het is daarenboven een federale ambtenaar zonder gewestelijke bevoegdheid. Of het diensthoofd van het MRCC zou aangeduid kunnen worden maar het MRCC is Vlaams en de beslissingen die genomen moeten worden gaan vaak over leefmilieu op zee wat een federale materie is. Daarenboven is ook de scheepvaartpolitie die betrokken wordt federaal.”

In het rampenplan wordt bepaald dat een voldoende financiële borg verleend moet worden door de P&I club van het schip vooraleer het de vluchthaven Zeebrugge kan aandoen. Kan dit geen problemen opleveren indien de P&I club dergelijke borg weigert en vertraagt deze voorwaarde het verlenen van een vluchtplaats niet merkelijk?

“Er zal steeds een vraag zijn naar financiële borgen. Borgstelling is voorzien in de internationale wetgeving. Ze zijn gewoon een toepassing van de wetgeving. Het zal in ieder geval belangrijk te

zijn reeds bij het nemen van de beslissing de P&I club telkens op de hoogte te brengen zodat zij akkoord kunnen gaan en ze nadien niet kunnen opwerpen dat de maatregelen onredelijk waren. Bijvoorbeeld als er beslist wordt dat het strand moet gereinigd worden moet duidelijk opgetekend worden ‘zoveel mensen en zoveel materiaal’ en dat wordt allemaal bijgehouden in een logboek om als bewijs voorgelegd te worden wanneer de schadeclaims ingediend worden.” Wat als het op het ogenblik dat de beslissing genomen moet worden reeds duidelijk is dat de schade het bedrag van de aansprakelijkheidsbeperkingen van de scheepseigenaar zal overschrijden? Zal dan een borg boven de aansprakelijkheidgrenzen geëist worden?

“Dat zal niet mogelijk zijn, je kan niet meer vragen dan wat de scheepseigenaar en de P&I club wettelijk verplicht zijn. Indien blijkt dat dit meestal het geval zal zijn moeten de aansprakelijkheidsgrenzen aangepast worden, maar dat vereist internationaal optreden. Maar zoals ik zei wordt er de voorkeur aan gegeven de schepen onder te brengen in een ankergebied”.

Acht u een ramp van de omvang van de rampen met de Erika en de Prestige ook bij ons mogelijk?

“Het incident zelf is zeker mogelijk. Er werd een risicoanalyse gemaakt voor de Noordzee door Ecolas. We mogen blij zijn dat er zich niet meer incidenten voorgedaan hebben. Onze kust ligt namelijk vlakbij het kruispunt van de Oost-West zeeautostrades met de Noord-Zuid kanaalverbindingen waar het risico op aanvaringen reëel is. Indien een incident zich voordoet zal het erop aankomen gepast te reageren om een ramp van het kaliber van de rampen met de Erika en Prestige te vermijden.”

Tot slot, in Nederland was er in 2009 een volledige actualisatie van het rampenplan Noordzee. Zou dit ook moeten gebeuren voor het Belgische plan?

“ja, in België moet dit ook gebeuren. Het plan zou volledig herwerkt moeten worden om het af te stemmen op de rampenplannen te land. Het rampenplan werd namelijk als eerste opgesteld, na de ramp met de Herald of free Enterprise. De gouverneur van West-Vlaanderen werd in 1988 de taak gegeven dit plan op te stellen. Toen bestonden er evenwel nog geen criteria om dergelijke plannen op te stellen. In 1990 kwam dan de omzendbrief Tobback waarin de eerste principes omtrent noodplanning gegeven worden. De 4 fasen systeem werd ingevoerd: de federale fase, de provinciale fase, de gemeentelijke fase en de fase 1, waar de brandweercommandant coördineert. Dus de hele methodiek van noodplanning kwam pas later tot stand. Maar het rampenplan Noordzee functioneert nog steeds goed en het werd al meermaals gewijzigd sinds de totstandkoming.”

Er was dan discussie over wat de rechtsgrond van het plan is.

“Inderdaad, toen het plan tot stand kwam was er geen wettelijke basis voor het plan. En dan vroeg de Europese Unie in haar eerste richtlijn dat toevluchtsoorden aangeduid zouden worden. Dit moest in de wetgeving voorzien worden. Er werd besloten de bepaling omtrent toevluchtsoorden in het rampenplan in te sluiten. Daar ging de Europese Unie akkoord mee maar ze vroeg naar de wettelijke basis van het plan. De wet op de bescherming van het mariene milieu werd dan aangeduid als wettelijke basis voor het rampenplan Noordzee maar het rampenplan gaat verder dan louter de bescherming van het mariene milieu en bevat daarenboven ook Vlaamse aangelegenheden. Dan werd besloten het rampenplan in een Koninklijk Besluit op te nemen. Ik ben nooit voorstander geweest van om het plan per Koninklijk Besluit aan te nemen. De opname van het plan in het samenwerkingsakkoord was een betere oplossing geweest. Het samenwerkingakkoord is een decreet en een wet tegelijk dus heb je wettelijke verankering bij beide. Maar door het plan per Koninklijk Besluit op moet telkens een nieuw Koninklijk Besluit opgesteld worden telkens een bepaling uit het plan gewijzigd wordt. Een mogelijke uitweg was enkel de goedkeuring van de Ministerraad per Koninklijk Besluit op te nemen maar dat werd niet gedaan. Het plan is in extenso opgenomen in het Koninklijk Besluit. We zijn er wel in geslaagd de bijlagen er uit te halen want deze veranderen om de haverklap.” Meneer Debyser, hartelijk dank voor uw goede en onderbouwde antwoorden. “Dat is graag gedaan. Maar het is duidelijk hé, we hebben nog werk voor de boeg.”

VII

Bibliografie Wetgeving A. Internationale regulering

Internationaal Waterwegenstatuut van 20 april 1921 Internationaal Havenstatuut van 9 december 1923. Verdrag van 29 april 1958 inzake de volle zee. Verdrag van 29 april 1958 op de territoriale zee en de aansluitende zone vVerdrag van 9 juni 1963 inzake de samenwerking tussen de Noordzeestaten ter bestrijding van verontreiniging door olie en andere schadelijke stoffen. Conventie van 9 april 1965 ter bevordering van het internationaal maritiem verkeer Verdrag van 29 november 1969 inzake de burgerlijke aansprakelijkheid voor schade door olieverontreiniging Verdrag van 29 november 1969 betreffende maatregelen in volle zee in geval van een ongeval dat verontreiniging door olie tot gevolg heeft of kan hebben verdrag van 17 december 1971 betreffende de wettelijke aansprakelijkheid inzake vervoer over zee van nucleaire stoffen Internationale conventie van 2 november 1973 inzake de voorkoming van vervuiling door schepen Verdrag van 1 november 1974 voor de beveiliging van mensenlevens op zee Verdrag van 19 november 1976 ter beperking van de aansprakelijkheid bij maritieme vorderingen Verdrag van 16 oktober 1978 ter oprichting van een Internationaal Fonds voor vergoeding van schade door verontreiniging van olie Internationale conventie van 27 april 1979 op de maritieme zoekingen en reddingen Verdrag van 10 december 1982 van de Verenigde Naties inzake het recht van de zee Verdrag van 28 april 1989 inzake hulpverlening Verdrag van 30 november 1990 inzake de voorbereiding op, de bestrijding van en de samenwerking bij olieverontreiniging Verdrag van 3 mei 1996 betreffende de aansprakelijkheid voor schade door het vervoer over zee van gevaarlijke en schadelijke stoffen

Verdrag van 23 maart 2001 inzake de aansprakelijkheid voor verontreiniging door bunkerolie verdrag van Nairobi van 18 mei 2007 inzake de opruiming van wrakken Internationale Maritieme Organisatie documenten: A 23/INF.10 C 86/3/Add.1, FP 45/16, LEG 83/14, LEG 84/7, LEG 84/14, LEG 85/10/3. LEG 85/11 LEG 86/8/1 LEG 86/WP.3 LEG 87/7/2 LEG 87/17 LEG 90/WP.3 LEG 95/9 LEG 95/10 MEPC 45/20, MEPC 45/WP.2/Add.1, MSC 73/2/2, MSC 73/WP.14 MSC 77/26. NAV 47/13, NAV 48/5, NAV 48/19, NAV 48/19/1 NAV 49/WP.5 NAV 49/19

B. Europese regulering Verord. nr. 2978/94 van de Raad van 21 november 1994 betreffende de tenuitvoerlegging van IMO-resolutie A.747(18) inzake de toepassing van tonnagemeting op de ballastruimten in tankers met gescheiden-ballasttanks, Pb. L. 12 december 1994, afl. 319, 1–6. Verord nr. 417/2002 van het Europees Parlement en de Raad van 18 februari 2002 betreffende het versneld invoeren van de vereisten inzake een dubbelwandige uitvoering of een gelĳkwaardig ontwerp voor enkelwandige olietankschepen en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 2978/94 van de Raad, Pb. L. 7 maart 2002, Afl. 64 , 1–5.

Verord. nr. 1406/2002 van het Europees Parlement en de Raad van 27 juni 2002 tot oprichting van een Europees Agentschap voor maritieme veiligheid, Pb. L. 5 augustus 2002,afl. 208, 1–9. Richtlijn 93/75/EEG van de Raad van 13 september 1993 betreffende de minimumeisen voor schepen die gevaarlijke of verontreinigende goederen vervoeren en die naar of uit de zeehavens van de Gemeenschap varen, Pb. L. 5 oktober 1993, afl. 247 ,19–27. Richtlijn 94/57/EG van de Raad van 22 november 1994 inzake gemeenschappelijke voorschriften en normen voor met de inspectie en controle van schepen belaste organisaties en voor de desbetreffende werkzaamheden van maritieme instanties, Pb. L. 12 december 1994, afl. 319, 20–27. Richtlijn 95/21/EG van de Raad van 19 juni 1995 betreffende de naleving, met betrekking tot de schepen die gebruik maken van havens in de Gemeenschap en varen in de onder de jurisdictie van de Lid-Staten vallende wateren, van internationale normen op het gebied van de veiligheid van schepen, voorkoming van verontreiniging en leef- en werkomstandigheden aan boord, Pb. L. 7 juli 1995, afl. 157, 1–19. Richtlĳn 2001/106/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 december 2001 houdende wĳziging van Richtlĳn 95/21/EG van de Raad betreffende de naleving, met betrekking tot de schepen die gebruikmaken van havens in de Gemeenschap en varen in de onder de jurisdictie van de lidstaten vallende wateren, van internationale normen op het gebied van de veiligheid van schepen, voorkoming van verontreiniging en leef- en werkomstandigheden aan boord, Pb. L, 22 januari 2002, afl. 19, 17–31. Richtlĳn 2001/105/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 december 2001 houdende wĳziging van Richtlĳn 94/57/EG van de Raad inzake gemeenschappelĳke voorschriften en normen voor met de inspectie en controle van schepen belaste organisaties en voor de desbetreffende werkzaamheden van maritieme instanties, Pb. L 22 januari 2002, afl. 19, 9–16. Richtlijn 2004/35/EG van het Europees Parlement en de Raad van 21 april 2004 betreffende milieuaansprakelijkheid met betrekking tot het voorkomen en herstel van milieuschade, Pb.L. 30 april 2004, afl. 143, 56-75. Richtlijn 2009/17/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 tot wijziging van richtlijn 2002/59/EG betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart, Pb. L. 28 mei 2009, afl. 131, 101–113. Richtlijn 2009/20/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 betreffende de verzekering van scheepseigenaren tegen maritieme vorderingen, Pb. L. 28 mei 2009, afl. 131, 128-131. Resolutie Europees Parlement 20 januari 2000, Pb.C 24 oktober 2000, 0198 – 0199. Resolutie 2002/0629 van het Europees Parlement over de ramp met de ‘Prestige’ 19 december 2002, Pb.C 19 december 2002 Afl. 31, 258-261

Resolutie 2003/2235 van het Europees Parlement over de verbetering van de veiligheid op zee Pb.C 30 april 2004, Pb. C. afl.104, 0427-0730. Resolutie Europees Parlement van 25 April 2007 on the proposal for a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2002/59/EG establishing a Community vessel traffic monitoring and information system, A6-0086/2007. COM(2000) 142 definitief van 21 maart 2000 COM(2000) 603 definitief van 27 september 2000 COM(2000) 802 definitief van 6 december 2000 COM(2002) 313 definitief van 12 juni 2002 COM(2005) 585 van 23 januari 2005 definitief COM(2005) 589 van 23 januari 2005 definitief COM(2008) 829 definitief COM(2008) 310 definitief Draft Report by the Committee on Transport and Tourism on the proposal for a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2002/59/EG establishing a Community vessel traffic monitoring and information system, Pb. E. 7 juli 2006 afl.374, 225 Common position adopted by the Council of 9 April 2008 with a view to the adoption of a Directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2002/59/EG establishing a Community vessel traffic monitoring and information system, 5719/08, DG C 3 JB/cz. Position of the European Parliament adopted at second reading in 24 September 2008 with the view to the adoption of Directive 2008/…/EC establishing a Community vessel traffic monitoring and information system. T6- 0443/2008 Agreement reached in conciliation of 8 December 2008 (http://www.europarl.europa.eu). Draft Report by the Committee on Transport and Tourism of 7 July 2006, Pb. E. afl.374, 28. Draft Recommendation by the Committee on Transport and Tourism of 27 June 2008 for second reading on the Council common position for adopting a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2002/59/EG establishing a Community vessel traffic monitoring and information system, PE407.946.

C. Belgische regulering Bijzonder Wet van 8 augustus 1980 tot hervorming der instellingen, BS 15 augustus 1980, 9.343. Wet van 20 januari 1999 ter bescherming van het mariene milieu in de zeegebieden onder rechtsbevoegdheid van België, BS 12 maart 1999, 08.033 Samenwerkingsakkoord van 8 juli 2005 tussen de Federale Staat en het Vlaamse Gewest betreffende de oprichting van en de samenwerking in een structuur kustwacht, BS 23 oktober 2006, 56.304 Decreet van 16 juni 2006 betreffende de begeleiding van de scheepvaart op de maritieme toegangswegen en de organisatie van het Maritiem Reddings – en Coördinatiecentrum, BS 26 oktober 2006, 57.703 Koninklijk Besluit van 17 september 2005 tot omzetting van richtlijn 2002/59/EG van het Europees Parlement en de Raad van 27 juni 2002 betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart en tot intrekking van richtlijn 93/75/EEG van de Raad, BS 11 oktober 2005, 43.533. Koninklijk Besluit van 10 september 2010 tot wijziging van verscheidene bepalingen ter omzetting van Richtlijn 2009/17/EG van het Europees Parlemen en de Raad van 27 juni 2002 betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de scheepvaart en tot intrekking van Richtlijn 93/75EEG van de Raad, met het oog op een gedeeltelijk omzetten van Richtlijn 2009/17/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 tot wijziging van Richtlijn 2002/59/EG betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de scheepvaart, BS 26 oktober 2010, 64.082. Ministerieel Besluit van 19 april 2005 tot vaststelling van het ‘Rampenplan Noordzee’, BS 25 mei 2005, 24.424 Besluit van 26 oktober 2007 van de Vlaamse regering betreffende het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum, BS 8 november 2007, 56.700. Wetsontwerp betreffende de bevoegde instantie voor de opvang van schepen die bijstand behoeven, Parl. St. Kamer, 53 1363/001; De tekst van het voorontwerp van decreet werd nog niet gepubliceerd. Wetsontwerp tot wijziging van het gerechtelijk wetboek, betreffende de bevoegdheid van de rechtbank van eerste aanleg, Parl. St. Kamer, 53 1364/001.

Rechtspraak Hoge Raad 7 februari 1986, Nederlandse juridprudentie 1986, 477. Raad van State (Afdeling bestuursrechtspraak) 10 april 1995, Schip & Schade 1995, 95. H.v.J. 15 december 2005, C-144/05, Commissie/België. RvS Afdeling wetgeving) Nr. 49 122/4 van 19 januari 2011, Parl. St. Kamer, 53 1363/001, 24-27.

RvS (Afdeling wetgeving) Nr. 49 123/4 va 19 januari 2011, Parl. St. Kamer, 53 1364/001, 28-29.

Rechtsleer BALKEN, R.P., ”The IMO position with respect to Places of Refuge”, CMI Yearbook 2005-06, 154158. BARDOT, A., “Places of Refuge for ships in distress, the P&I Insurer’s Perspective”, CMI Yearbook 2009, 196-200. BASEDOWN, J. en MAGNUS, U., Pollution of the sea: prevention and compensation, Berlin heidelberg, Springer, 2007, 183p. BISHOP, A., “Places of refuge”, CMI Yearbook 2009, 201-203. BISHOP, A., “Places of refuge – environmental Salvage”, in NORMAN, A. en GUITIEREZ, M., Serving the rule of International Maritime Law - essays in honour of Professor David Joseph Attard, Abingdon, Routledge, 2010, 353-362. CHIROP, A., LINDEN, O. en NIELSEN, D., “Characterizing the problem of Places of Refuge for ships”, in CHIROP, A. en LINDEN, O., (eds.), Places of Refuge for ships, emerging environmental concerns of a maritime custom, Leiden/Boston, Martinus Nijhoff publishers, 2006, 1-31. CHIROP, A., ”The Customary Law of Refuge For Ships in Distress”, in C HIROP, A. en LINDEN, O., (eds.), Places of Refuge for ships, emerging environmental concerns of a maritime custom, Leiden/Boston, Martinus Nijhoff publishers, 2006, 163-229. CHIROP, A., “The IMO Guidelines on Places of Refuge for Ships in Need of Assistance”, in in C HIROP, A. en LINDEN, O., (eds.), Places of Refuge for ships, emerging environmental concerns of a maritime custom, Leiden/Boston, Martinus Nijhoff publishers, 2006, 163-229. Comité Maritime International, “Report on places of refuge submitted by Comité Maritime International (CMI) to the IMO Legal Committee”, CMI Yearbook 2003, 327-329. DELWAIDE, L., “kritische beschouwingen bij de aansprakelijkheidsregeling in het geval van verontreiniging door olie”, in VAN HOOYDONK, E., (ed.), Zeeverontreiniging, Preventie, bestrijding en aansprakelijkheid, Antwerpen-Apeldoorn, Maklu, 2004, 89-104. DONALDSON, “Report Review of Salvage and Intervention an their Command and Control”, Pub. H.M.S.O 1999. HETHERINGTON, S., “Cape Town colloquium – introduction to sessions”, CMI Yearbook 2005-06, 150-153. HETHERINGTON, S. Places of refuge – Civil Liability, CMI Yearbook 2003, 457-467. HETHERINGTON, S. “Introduction”, CMI Yearbook 2003, 314-317. HETHERINGTON, S., “Introduction”, CMI Yearbook 2007-08, 126-127.

HETHERINGTON, S., “Introduction”, CMI Yearbook 2009, 158-162. HETHERINGTON, S., “Prestige – can the law assist?” CMI Yearbook 2003, 361-374. HOUSE OF COMMONS, UK Deep water drilling, Implications of the deep Gulf of Mexico Oil Spill – Second Report of Sessions 2010-11 (Volume I), Londen, House of Commons, 2011, 191p. International Maritime Organisation, “Castor incident highlights plight of disabled ships”, IMO News 2001, 6-7. KERCKHOF, F. , ROOSE, P. en HAELTERS, J., The tricolor incident: from collision to environmental disaster, http://www.nioz.nl/public/mee/birds/0272.pdf, 10p. (geconsulteerd op 15 mei 2011) LIBRADO, G., “Influence of the Torrey Canyon incident on the liability and compensation regimes developed under the auspices of the IMO”, in NORMAN, A. en GUITIEREZ, M., Serving the rule of International Maritime Law - essays in honour of Professor David Joseph Attard Abingdon, Routledge, 2010, 315-327. RINGBOM, H., “You’re welcome but… Places of refuge and environmental liability and compensation, with particular reference to the EU”, CMI Yearbook 2004, 208-239. SHAW, R., “An overview of the CMI draft instrument on Places of Refuge”, CMI Newsletter 2009 1, 6-8. SHAW, R., “Notes on clauses of Draft Instrument on Places of Refuge”, CMI Yearbook 2009, 206212. SHAW, R., “Report of session on Places of Refuge”, CMI Yearbook 2005-06, 159-162. SOMERS, E., Inleiding tot het internationaal zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2010, 512p. SOMERS, E., Scheepvaart op zee, internationaalrechtelijke aspecten, Brussel, De Boeck&Larcier, 2004, 169p. STABINGER, T., “Places of Refuge”, CMI Yearbook 2009, 206, 204-207. TIMAGENIS, G., “Reception facilities for ships in distress”, CMI Yearbook 2003, 470-478. VAN DER VELDE, W., “The position of coastal states and casualty ships in international law”, CMI Yearbook 2003, 479-498. VAN DER VELDE, W., De positie van het zeeschip in het internationaal privaatrecht, Amsterdam, Kluwer, 2006, 561p. VAN HOOYDONK, E., “Some remarks on financial securities imposed by public authorities on casualty ships as a condition for entry into ports” in HUYBRECHTS, M., VAN HOOYDONK, E. en DIERYNCK, C., Marine Insurance at the Turn of the Millennium volume 2, Antwerpen, Intersentia, 2000, 117-136. VAN HOOYDONK, E., “The obligation to offer a place of refuge to a ship in distress, A plea for granting a salvage reward to ports and an international convention on ports of refuge”, CMI Yearbook 2003, 403-445.

VAN HOOYDONK, E., “De herziening van het Belgisch Zeerecht”, NjW 2007, 2-19. VAN ZOELEN, F., “An instrument on places of refuge from a port’s perspective”, CMI Yearbook 2009, 181-195. WISWALL, F.L., “Penal Liability”, CMI Yearbook 2003, 468-469. MV Stanislaw Dubois, www.wrecksite.eu/wreck.aspx?1051, (geconsulteerd op 15 mei 2011). IOPC FUND document 92FUND/EXC.18/5/ADD.2, www.IOPCFund.org, (geconsulteerd op 15 mei 2011). Verslag van vierde internationale conferentie voor maritieme berging, www.IMO.org, 1-3 (geconsulteerd op 15 mei 2011).

De problematiek van schepen in nood op zee

Recommend Documents