Academiejaar 2008 – 2009
UNIVERSITEIT ANTWERPEN – FACULTEIT TOEGEPASTE ECONOMISCHE WETENSCHAPPEN UNIVERSITEIT GENT – FACULTEIT RECHTSGELEERDHEID
Vluchthavens voor schepen in nood Student: Axel Mettepenningen
Verhandeling voorgedragen tot het bekomen van de graad van:
Promotor: Prof. dr. E. Somers
Master in de Maritieme Wetenschappen
Commissaris: Prof. dr. G. Van Meel
Inhoudsopgave I.
Inleiding .................................................................................................... 3
II. Basisprincipes Maritiem Recht ................................................................. 8 II.I Recht van onschuldige doorvaart ..................................................... 8 A. Beginsel ..................................................................................... 8 B. Problematiek ............................................................................ 11 C. Conclusie ................................................................................. 12 II.II Recht van toegang ........................................................................ 13 A. Beginsel ................................................................................... 13 B. Problematiek ............................................................................ 14 C. Conclusie ................................................................................. 17 III. Internationaal Gewoonterecht ................................................................. 17 III.I Oudheid ........................................................................................ 19 II.II Middeleeuwen .............................................................................. 19 III.III Nieuwe Tijd ................................................................................. 20 III.IV Codificatie Gewoonten ................................................................ 22 III.V Conclusie .................................................................................... 23 III.
Internationale overeenkomsten ........................................................... 26 IV.I IMO Richtlijnen ............................................................................. 26 A. Toepassingsgebied .................................................................. 27 B. Procedure ................................................................................ 28 C. Conclusie ................................................................................. 29 IV.II Europese Monitoringrichtlijn ........................................................ 30 A. Toepassingsgebied .................................................................. 32 B. Procedure ................................................................................ 33 C. Rampenplan Noordzee ............................................................ 35 D. Conclusie ................................................................................. 36 IV.III Andere multilaterale overeenkomsten ....................................... 37 A. Bonn Akkoord........................................................................... 38 B. HELCOM.................................................................................. 40 C. Barcelona Protocol .................................................................. 41
V. Aanverwante onderwerpen .................................................................... 42 V.I Hulp en berging ............................................................................. 42 1
A. Principe ..................................................................................... 42 B. Salvage Conventie .................................................................... 44 C. Conclusie .................................................................................. 45 V.II Schade en verzekering ................................................................ 46 A. Bestaande regeling ................................................................... 46 B. Probleemsituatie ....................................................................... 47 C. Conclusie .................................................................................. 48 VI.
Besluit .................................................................................................. 49
VII. Bibliografie ........................................................................................... 52 A. Wetgeving .......................................................................................... 52 B. Rechtspraak ....................................................................................... 54 C. Rechtsleer .......................................................................................... 55 D. Publicaties Internationale Organisaties ............................................. 58 E. Websites ............................................................................................ 59
2
I.
Inleiding
1.
Schepen
worden
op
zee
aan
technologische (r)evolutie van de 20
e
meerdere
gevaren
blootgesteld.
De
eeuw heeft de moderne scheepvaart
betrouwbaarder en veiliger gemaakt. Toch blijft het maritieme transport in grote mate een ‘maritieme avontuur’. Onverwachts zwaar weer, tropische stormen, dit zijn maar enkele voorbeelden van gevaren waarmee schepen worden geconfronteerd. Zelfs de meest moderne schepen ontsnappen hier niet aan, bijvoorbeeld de ‘Derbyshire’ in 19801. Dit vier jaar oude vrachtschip zonk voor de oostkust van Japan, na midden in een tropische storm te zijn terechtgekomen2. Ook de staat van de schepen zelf is van belang. Zelfs bij gunstige weersomstandigheden kunnen er met schepen ongelukken gebeuren.
2.
Op volle zee is hulp vaak ver te zoeken, maar wanneer schepen in nood zich
in de buurt van een haven bevinden, dan liggen de zaken anders. Voor een leek lijkt het logisch dat de betrokken haven het schip ondersteunt, desnoods laat aanmeren, al is dit een complexe materie. Aanvankelijk werd er aanvaard dat een internationaal gewoonterechtelijke regel waarbij havenstaten schepen in nood moeten opvangen, bestond3. Ze hadden het recht een haven aan te lopen en er geholpen te worden. Bovendien werden ze vrijgesteld van de normale financiële verplichtingen in een haven, zolang er maar niet werd geladen en gelost. In de loop van de 19e en vooral de 20e eeuw kwam dit gebruik in verval. Staten begonnen hun soevereiniteit meer en meer uit te oefenen, en bijgevolg de toegang tot havens te weigeren. Dit heeft meerdere malen tot scheepsrampen geleid. Bijvoorbeeld in Australië, Brazilië en Ierland. Maar ook België heeft dit gedaan, namelijk met de ‘Attican Unity’ in 1977 en de ‘Long Lin’ in 1992. Beide schepen werden toegang tot de havens geweigerd, hoewel ze averij hadden opgelopen na een aanvaring4.
1
A.D. COLMAN, Report of the Re-opened Formal Investigation into the Loss of the MV Derbyshire, Norwich, Stationery Office Books, 2000, 15-16 en 137-143. 2 X, The “Derbyshire” Story, www.nautical-heritage.org.uk/derbyshire.html. 3 A. CHIRCOP, O. LINDEN en D. NIELSEN, “Characterising the Problem of Places of Refuge for Ships” in A. CHIRCOP en O. LINDEN, Places of refuge for ships: emerging environmental concerns of a maritieme custom, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2006, (1) 4. 4 P.J.J. VAN BUUREN, J.E.M. POLAK en R.J.G.M. WIDDERSHOVEN, AB klassiek: standaarduitspraken bestuursrecht, opnieuw geannoteerd, Zwolle, Kluwer, 2003, 317.
3
3.
Meer recentere voorbeelden zijn de rampen met de ‘Castor’ en de ‘Prestige’.
Beide schepen werden toegang tot een vluchthaven ontzegd. In 2000 liep de ‘Castor’ zware schade op tijdens een storm op de Middellandse Zee, net voor de kust van Marokko. Ze werd op sleeptouw genomen door de ‘Tsavliris’, niet ver van de Spaanse kust. Geen enkele kuststaat van de Middellandse Zee wilde toegang verlenen tot één van haar havens, om de gevaarlijke lading (petroleum) te laten overpompen. Uiteindelijk werd dit pompproces in volle zee gedaan, met gelukkig een goede afloop5. Met de ‘Prestige’ liep het in 2002 minder goed af. Ook hier gaat het over een olietanker, met een lading van meer dan 77.000 ton. Na structurele schade in zwaar weer, werd ze voor de Spaanse kust op sleeptouw genomen. De opname van het schip in een vluchthaven werd door de Spaanse overheid geweigerd, waardoor ze uiteindelijk in twee brak en zonk. Zowel de kust van Spanje als Portugal werd zwaar vervuild6. Indien het schip door de Spaanse overheid werd opgevangen, zou ze misschien niet gezonken zijn.
4.
Sinds december 2002, na de ramp met de ‘Prestige’, groeit de internationale
roep op een betere regeling voor de opvang van schepen in nood. Een hekel punt, dat al lang op de agende van zowel het IMO (International Maritime Organisation) als het CMI (Centre Maritime International) stond7. De oproep om een degelijke opvang voor schepen in nood te voorzien, komt uit alle kanten van de maritieme sector. Niet zozeer om het schip in nood zelf te redden, maar vooral om de schade aan economie en milieu te vermijden. Het opvangen van schepen in nood in vluchthavens, kan het verschil maken. Het vergemakkelijkt de mogelijkheid de cargo over te laden naar andere schepen of te laten ledigen aan wal. Op die manier kunnen de schepen gerepareerd worden en kan de veiligheid van diegene aan boord van het schip worden gegarandeerd8.
5
R. SHAW, “Places of refuge: International law in the making?” in X, Comité Maritime International (CMI) Yearbook 2003, Antwerpen, CMI, 2004, 331-332. 6 R. SHAW, “Places of refuge: International law in the making?” in X, Comité Maritime International (CMI) Yearbook 2003, Antwerpen, CMI, 2004, 332-333. 7 R. SHAW, “Places of refuge: International law in the making?” in X, Comité Maritime International (CMI) Yearbook 2003, Antwerpen, CMI, 2004, 329. 8 X, INTERTANKO Statement Places of refuge, www.intertanko.com/pdf/weeklynews/INTERTANKOStatement_placesofrefuge.pdf.
4
5.
Er bestaat veel discussie rond het opvangen van schepen in nood. Schepen
met zware structurele schade, en vervuilende cargo aan boord, zijn niet zomaar welkom. Het basisbeginsel is dat Staten de toegang tot hun havens mogen reglementeren, aangezien ze soevereiniteit hebben over hun territoriale en interne wateren. Dit wordt erkend door artikel 2 ‘United Nations Convention on the Law of the Sea’, hierna Zeerechtverdrag genoemd9. Anderzijds rust er op de kapitein van een schip de morele plicht bij nood het schip en haar bemanning in veiligheid te brengen. In zekere mate wordt dit principe erkend door Hoofdstuk V van de ‘Safety of Life at Sea Conventie’, hierna SOLAS genoemd10:
“the owner, the charterer or the company operating the ship or any other person, shall not prevent or restrict the master of the ship from taking or executing any decision which, in the master's professional judgement, is necessary for safe navigation and protection of the marine environment.”
6.
De plicht schepen en personen in nood bij te staan is een basisprincipe van
het internationaal maritiem recht11, op de kuststaten rust er de plicht alle noodzakelijke maatregelen te nemen om dit mogelijk te maken12. Waarom zijn vluchthavens voor schepen in nood een groot probleem? Het opvangen van schepen is toch zo oud als de scheepvaart zelf? Het valt op dat in de loop van de 20e eeuw, schepen in nood minder en minder welkom waren. Bij vluchthavens voor schepen in nood spelen twee belangen: die van het schip en die van de havenstaat. Vaak zijn er meerdere redenen om een schip toegang te weigeren dan ze in een haven binnen te laten. Schepen in nood kunnen zwaar beschadigd zijn en zinken nog voor ze aangemeerd zijn. Kuststaten hebben schrik voor scheepsrampen die zowel hun kustlijn als hun havens vervuilen, met bijhorende zware economische gevolgen13. Zo maar stellen dat een schip in nood binnen mag, is dus niet evident. Uiteindelijk zijn het economische- en milieubelangen die de keuze beïnvloeden. In november 2003 9
Verdrag van de Verenigde Naties inzake het Recht van de Zee van 7 oktober 1982, Montego Bay, 10 december 1982, UN/Doc. A/CONF.62/122. 10 Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee van 1974, Londen, 1 november 1974, 1184 U.N.T.S. 2. 11 Art. 98 Zeerechtverdrag. 12 Regel V/7 SOLAS. 13 X, Why are ports of refuge such a problem?, www.bimco.org/Corporate%20Area/Education/Seascapes/Questions_of_shipping/Why_are_ports_of_refuge_su ch_a %20_problem.aspx.
5
heeft het IMO (International Maritime Organisation) twee resoluties aangenomen. Deze moeten het probleem rond vluchthavens voor schepen in nood opvangen. De eerste is Resolutie A.949(23)14, hierna IMO Richtlijnen genoemd, en Resolutie A.950(23)15, hierna IMO MAS genoemd. Deze proberen een antwoord te bieden op de vele discussie, door een uniforme aanpak in te voeren. Beiden worden dan ook verder in dit eindwerk besproken16.
7.
Er bestaan meerdere theorieën rond de aanpak van schepen in nood17.
Volgens de eerste theorie heeft het schip altijd het recht een haven binnen te varen. Dit wordt aanzien als een oude gewoonte18, maar vormt geen basis voor de huidige praktijk waar schepen in nood eerder geweigerd worden. Deze theorie houdt ook totaal geen rekening met het milieurisico verbonden aan noodsituaties, en valt dus moeilijk te verdedigen. De tweede theorie wordt slechts ondersteund door een kleine minderheid van de rechtsleer. Staten zouden een absoluut recht hebben schepen in nood te weigeren en er zou geen ‘recht van toegang’ zijn19. Volgens een derde theorie moet er, per geval, de verscheidene voor- en nadelen van de vluchthaven worden afgewogen. Er is geen absoluut ‘recht van toegang’, maar ook geen absoluut recht om toegang te weigeren. Een gebalanceerde afweging van de risico’s, en de rechten en plichten van de partijen geniet de voorkeur. Deze laatste theorie leunt in de praktijk eerder dicht aan bij de tweede, aangezien de afweging gebeurt door de kuststaat die er vaak alle belang bij heeft de schepen toegang te weigeren.
8.
In dit eindwerk worden de essentiële aspecten van vluchthavens voor schepen
in nood belicht. Er zal worden stilgestaan bij de belangrijkste elementen van internationaal recht die bepalingen rond schepen in nood bevatten. Aan de hand van deze instrumenten recht wordt er gekeken of er bepalingen zijn die staten verplichten 14
IMO Resolution A.949(23) Guidelines on places of refuge for ships in need of assistance, 5 december 2003, IMO Doc. A 23/Res.949. 15 IMO Resolution A.950(23) Maritime Asssitance Services (MAS), 5 december 2003, IMO Doc. A 23/Res.950. 16 Zie randnummer … en verder. 17 E. VAN HOOYDONK, Places of refuge: Towards a liability and compensation framework? Rights and responsibilities of port authorities, http://espo.vandenbroele.be/downloads/archive/8e42303c-796e-478c-b8fed1260ec0483d.pdf. 18 C.J. COLOMBOS, The International Law of the Sea, London, Longmans, 1962, 160. 19 Over ‘recht van toegang’, zie randnummer 19 en verder.
6
schepen in nood op te vangen. Hierbij wordt stilgestaan bij de nodige problemen. Deze studie wordt stapsgewijs gevoerd. Eerst wordt er gekeken naar de basisrechten van schepen, namelijk het ‘recht van toegang’ en het ‘recht van onschuldige doorvaart’. Hoe verhouden deze principes zich ten aanzien van schepen in noodsituaties? Hier wordt wel niet in detail op ingegaan. Het is de bedoeling deze twee aspecten van het maritiem recht te bespreken omdat alle schepen er mee geconfronteerd worden, zelfs schepen in nood. Nood en hulp gaan hand in hand, hoe wordt dit geregeld bij schepen? Bestaan er aanmoedigingen/verplichtingen schepen in nood bij te staan? Vooraleer tot de twee richtlijnen van het IMO te komen (zie eerder, randnummer 6), wordt er gekeken of er al dan niet een internationale gewoonterechtelijke regel is rond de opvang van schepen in nood.
7
II. Basisprincipes Maritiem Recht 9.
Wanneer een schip toegang tot een vluchthaven vraagt, dan vraagt ze
toegang tot de interne wateren van een Kuststaat. De territoriale zee biedt vaak te weinig bescherming. De territoriale en interne wateren vallen binnen het ‘grondgebied’ van de kuststaat, en dus onder hun soevereiniteit. Wanneer de veiligheid en goede orde van een Staat in gevaar komt, kan aan schepen de toegang geweigerd worden. De plicht een schip in
nood
toe
te
laten
tot
een
vluchthaven
is
een
uitzondering
op
de
Staatssoevereiniteit. Hiervoor is een juridische grondslag nodig20. Het ‘recht van toegang’ en het ‘recht van onschuldige doorvaart’ zouden redenen kunnen zijn om deze soevereiniteit te beperken.
II.I Recht van onschuldige doorvaart 10.
Om een eventuele vluchthaven te bereiken, moeten schepen door zowel de
territoriale zee als de interne wateren van een Staat varen. Wanneer de soevereiniteit over deze wateren onvoorwaardelijk wordt uitgevoerd, gaat dit ten koste van de internationale handel. Daarom wordt dit soevereiniteitsrecht beperkt door het ‘recht van onschuldige doorvaart’.
A. Beginsel 11.
Alle schepen hebben in principe het recht om door de territoriale wateren van
een kuststaat te varen21. Dit wordt gewaarborgd door de artikelen 17 en 18 Zeerechtverdrag. Deze doorvaart moet, volgens artikel 18 Zeerechtverdrag, voortdurend zijn: dit wil zeggen dat de schepen moeten doorvaren en de doorvaart moet de bedoeling zijn van het betrokken schip22. Hierop bestaat wel een uitzondering, zoals omschreven in artikel 18 Zeerechtverdrag:
20
W. VAN DER VELDE, “The position of coastal states and casualty ships in international law” in Comité Maritime International (CMI) Yearbook 2003, Antwerpen, CMI, 2004, 479-499. 21 Art. 14, §1 Verdrag inzake de territoriale zee en de aansluitende zone van 1958, Genève, 29 april 1958, BS 2 februari 1972, hierna VTZ genoemd; Art. 17 Zeerechtverdrag. 22 G. FITZMAURICE, “The Law and Procedure of the ICJ. General Principles and Substantive Law”, BYIL 1950, 30-31.
8
“ stopping and anchoring if incidental to ordinary navigation or “are rendered necessary by force majeure or distress or for the purpose of rendering assistance to persons, ships or aircraft in danger or distress”.
Schepen in nood zijn dus een uitzondering op deze ‘onschuldige doorvaart’. De doorvaart stopzetten en ter anker gaan mag in noodsituaties.
12.
Het Zeerechtverdrag voorziet wel dat staten wetgeving mogen opstellen die de
‘onschuldige doorvaart’ in hun territoriale wateren beperkt. Hierbij moet het gaan om wetgeving rond23: “the preservation of the environment and the prevention, reduction and control of pollution”. Hier wordt de nadruk gelegd op het belang van het milieu. Hoewel het Zeerechtverdrag deze bepalingen bevat, zijn er maar weinig staten die wetgeving rond schepen in nood hebben opgesteld24. Hier vinden we wel meteen een beperking op de vaarruimte van schepen terug: waneer een schip zich naar de interne wateren van een staat begeeft, krijgt deze staat hierover extra bevoegdheden. Er kunnen voorwaarden worden opgelegd, onder controle van de kuststaat25.
13.
Over wat er onder ‘onschuldig’ valt, is er meer discussie. De belangrijkste
omschrijvingen kwamen van het Internationaal Gerechtshof26 en de Commissie voor Internationaal Recht27. Als compromis tussen de verscheidene maritieme sectoren werd het artikel 19, §1 Zeerechtverdrag opgesteld:
“Passage is innocent so long as it is not prejudicial to the peace, good order or security of the coastal State. Such passage shall take place in conformity with these articles and with other rules of international law.”
De bepaling “other rules of international law” zorgde voor veel kritiek, waardoor deze definiëring werd verfijnd door het Zeebodemcomitée. Op basis van objectieve criteria 23
Art. 21 Zeerechtverdrag. X, “Places of refuge” in Comité Maritime International (CMI) Yearbook 2002, Antwerpen, CMI, 2003, 118 – 120. 25 Art. 16, §2 VTZ; Art. 25, §2 Zeerechtverdrag. 26 IGH, Affaire du détroit de Corfou, Arret du 9 avril 1949, Recueil CIJ 1949, 10. 27 M.B. MOSER, “A Survey of the Definition of International Straits and the Issue of “Status Mixtus”, The Israel Law Review 1968, 55. 24
9
bevat het Zeerechtverdrag een opsomming van wat niet als “onschuldige doorvaart” wordt beschouwd28 (dit is wel geen limitatieve opsomming29): “any threat or use of force against the sovereignty, territorial integrity or political independence of the coastal State, or in any other manner in violation of the principles of international law embodied in the Charter of the United Nations; any exercise or practice with weapons of any kind; any act aimed at collecting information to the prejudice of the defence or security of the coastal State; any act of propaganda aimed at affecting the defence or security of the coastal State; the launching, landing or taking on board of any aircraft; the launching, landing or taking on board of any military device; the loading or unloading of any commodity, currency or person contrary to the customs, fiscal, immigration or sanitary laws and regulations of the coastal State; any act of wilful and serious pollution contrary to this Conventie; any fishing activities; the carrying out of research or survey activities; any act aimed at interfering with any systems of communication or any other facilities or installations of the coastal State; any other activity not having a direct bearing on passage.” 14.
Een Nederlandse Administratieve Rechtbank heeft geprobeerd de betekenis
van ‘onschuldige doorvaart’ te verduidelijken30. In 1992 had de ‘Long Lin’ een aanvaring in de Noordzee, waarna het wilde doorvaren om gerepareerd te worden in de haven van Vlissingen. Hiervoor werd toestemming gevraagd aan de Nederlandse Overheid. Deze wilde enkel instemmen indien aan bepaalde voorwaarden werd voldaan, zoals een bankgarantie van een P&I Club (een vorm van samenwerkende verzekering
tussen
scheepseigenaars).
Deze
verzekeraar
wilde
wel
haar
aansprakelijkheid beperken, wat niet werd toegestaan door de Nederlandse Overheid. De zaak kwam voor de Nederlandse Raad van State, die moest nagaan of het ‘recht van toegang’ kon worden geweigerd. Ze concludeerde dat de Nederlandse Staat “op grond van het volkenrecht niet zo ver mag gaan dat hij het voor het schip dat in nood verkeert en reparatie behoeft onmogelijk maakt om de territoriale- en kustwateren binnen te varen en in een haven, of elders bij de kust veiligheid te
28
Art. 19, §2 Zeerechtverdrag. E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2004, 91. 30 RvS Nederland Afdeling Bestuursrechtspraak, De ‘Long Lin’ zaak, Arrest 10 april 1995, Schip & Schade 1995, 95. 29
10
zoeken. Er dient in een dergelijk geval een afweging plaats te vinden tussen enerzijds de ernst van de situatie waarin het schip zich bevindt en anderzijds de bedreiging die het schip vormt voor de kuststaat”. De Staat mag bepaalde zekerheden eisen voor het in- en uitvaren van haar wateren. Deze praktijk wordt door de Nederlandse rechtspraak niet betwist, indien de eis tot financiële waarborg gemotiveerd is en in verhouding staat tot de potentiële kosten van de Kuststaat31. Een beschadigd schip naar een haven leiden, is ook geen ‘onschuldige doorvaart’. Het gaat hier dan niet langer over een snelle en ononderbroken doorvaart voor normale doeleinden32. De Nederlandse Raad van State erkent wel geen absoluut recht voor Staten om schepen in nood te weigeren. Geval per geval moet de ernst van de nood afgewogen worden aan het potentiële gevaar voor economie en milieu.
B. Problematiek 15.
De ‘onschuldige doorvaart’ kan echter worden opgeschort, om redenen van
veiligheid,
al
zal
deze
opschorting
wel
steeds
tijdig
moeten
worden
bekendgemaakt33. Anderzijds kunnen er zelfs preventieve maatregelen worden genomen34. De ‘onschuldige doorvaart’ geldt bijgevolg niet absoluut. Vreemde schepen zullen de wetgeving van de kuststaat te allen tijde moeten respecteren, wat bevestigd wordt door artikel 17 VTZ:
“Vreemde schepen die gebruik maken van het recht van onschuldige doorvaart, dienen zich te houden aan de wetten en voorschriften in overeenstemming met deze artikelen en de andere regelen van het volkenrecht, en, in het bijzonder, aan de wetten en voorschriften die betrekking hebben op vervoer en scheepvaart.”
Dit moet wel gerelativeerd worden. Niet elke inbreuk is er een die de vrede, veiligheid en goede orde van de kuststaat schendt. Sommige overtredingen zullen ook louter bestraft worden35. 31
F. MAES, “De Belgische wet ter bescherming van het mariene milieu en zeeverontreiniging” in E. VAN HOOYDONK en A. CARETTE (eds.), Zeeverontreiniging: preventie, bestrijding en aansprakelijkheid, Antwerpen, Maklu, 2004, 139. 32 W. VAN DER VELDE, “The position of coastal states and casualty ships in international law” in Comité Maritime International (CMI) Yearbook 2003, Antwerpen, CMI, 2004, 479-499. 33 Art. 16, §3; Art. 25, §3 Zeerechtverdrag. 34 Art. 16, §1 VTZ; Art. 25, §1 Zeerechtverdrag. 35 Derde Verenigde Naties Conferentie over het Recht van de Zee, Montego Bay, 22 juli 1974, Doc. A/Conf. 62/C.L.16, artt. 4 - 6.
11
16.
Ook het Zeerechtverdrag somt gevallen op waarrond de kuststaten wetgeving
kunnen opstellen en de ‘onschuldige doorvaart’ kunnen beperken36. Dit zijn onder meer: “de bescherming van kabels en pijpleidingen, het behoud van de levende rijkdommen van de zee en het voorkomen van inbreuken op de wetten en voorschriften van de kuststaat inzake visserij”. Verder bepaalt dit artikel voorwaarden voor de op te stellen wetgeving. Deze moet in overeenstemming zijn met het Zeerechtverdrag en andere volkenrechtelijke regels. Ze zal niet gaan over het ontwerp, de uitrusting of de bemanning van vreemde schepen, tenzij dit door andere internationale regels wordt toegestaan. Bovendien moet de betrokken wetgeving tijdig worden bekendgemaakt.
17.
Op de kuststaten rust er ten aanzien van de onschuldige doorvaart ook
bepaalde verplichtingen. Staten moeten alles in het werk stellen opdat de onschuldige doorvaart in hun territoriale wateren mogelijk blijft37. Onder meer moeten ze aangeven waar er scheepswrakken gelegen zijn38.
C. Conclusie 18.
Een potentieel ‘recht van toegang voor schepen in nood’ kan niet gebaseerd
worden op het ‘recht van onschuldige doorvaart’. Ten eerste geldt er geen ‘onschuldige doorvaart’ in de interne wateren en dus ook niet aan de havens, ten tweede is een schip in nood in territoriale wateren niet ‘onschuldig’ en ‘in doorvaart’. Een juridische grondslag voor de opvang van schepen in nood moet elders gezocht worden39. Een eerste beperking op de vrijheid van de scheepvaart ligt vreemd genoeg vervat in de ‘onschuldige doorvaart’. Waar men in volle zee zo goed als vrij te varen waar men wil, vanaf de territoriale wateren bereikt worden, zullen er aan de doorvaart voorwaarden verbonden zijn. Schepen zijn uiteraard niet ten volle vrij. Ook hier geldt er het principe ‘uw recht (als zeeschip) eindigt waar het recht van een ander (de kuststaat) begint’40. Vanaf men de territoriale wateren binnenvaart, valt men onder de soevereiniteit van de betrokken kuststaat. De wetten en reglementen 36
Art. 21 Zeerechtverdrag. Art. 15 VTZ; Art. 24 Zeerechtverdrag. 38 E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2004, 93. 39 W. VAN DER VELDE, “The position of coastal states and casualty ships in international law” in Comité Maritime International (CMI) Yearbook 2003, Antwerpen, CMI, 2004, 479-499. 40 B. BOUCKAERT, Algemene rechtsleer en rechtsmethodiek, Apeldoorn, Maklu, 2002, 125. 37
12
van deze kuststaat zullen gerespecteerd moeten worden. Natuurlijk mag er in hoofde van de kuststaat geen rechtsmisbruik zijn. Bovendien zullen bepaalde overtredingen slechts leiden tot een bestraffing en niet een belemmering van de doorvaart. Het is vooral ter bescherming van de Staat dat de ‘onschuldige doorvaart’ beperkt wordt
II.II Recht van toegang 19.
Naast het ‘recht van onschuldige doorvaart’, moet er ook worden stilgestaan
bij een ander maritiem basisrecht: het ‘recht van toegang’ van schepen tot havens. Voor velen is dit eerder een privilege en geen echt recht, dat enkel via internationale verdragen kan worden toegekend41.
20.
Zeehavens liggen binnen de interne wateren van een staat, en vallen bijgevolg
onder haar soevereiniteit. Normaal beslist de Havenstaat over de toegang van de schepen, al kan deze beslissingsmacht worden overgedragen. Bijvoorbeeld via de capitulaire verdragen. Via deze verdragen blijven schepen onder het recht van hun vlaggenstaat vallen42. Een andere uitzondering zijn de vrijhavens, die via internationale overeenkomsten een bijzonder statuut krijgen waarbij de kuststaat haar soevereiniteit grotendeels afstaat43. Behoudens verdragsrechtelijke bepalingen beschikken de Staten over de discretionaire bevoegdheid om de toegang tot hun havens toe te staan of te weigeren. Dit vloeit voort uit het principe van de staatssoevereiniteit44. Al zijn er ook auteurs die stellen dat schepen in noodgevallen en overmacht de dichtstbijzijnde haven mogen aanlopen45.
A. Beginsel 21.
Rond dit ‘recht van toegang’ is er veel discussie. Voor dit verder wordt
toegelicht, wordt dit recht eerst zelf besproken. Hierbij moet een onderscheid gemaakt worden tussen binnenhavens en zeehavens.
41
A.V. LOWE, “The Right of Entry into Maritime Ports in International Law”, San Diego Law Review 1977, 597. 42 E. VAN BOOGAERT, “Het Internationaal Havenstatuut” in X, Mededelingen van de Marine Academie, Antwerpen, De Sikkel, 1976-77, 98. 43 E. VAN BOOGAERT, “Het Internationaal Havenstatuut” in X, Mededelingen van de Marine Academie, Antwerpen, De Sikkel, 1976-77, 98-99. 44 E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2004, 47. 45 C. DIERYCK, E. VAN HOOYDONK en M. HUYBRECHTS, Marine Insurance at the Turn of the Millennium, Antwerpen/Groningen/Oxford, Intersentia, 2000, 117-136.
13
Binnenhavens zijn verbonden met de zee via de interne wateren. Binnenwateren vallen onder de volledige soevereiniteit van het betrokken land, hier is er geen probleem. Let wel, hierop bestaan er ook uitzonderingen, zoals het Internationaal Waterwegenstatuut van Barcelona van 20 april 1921, hierna Waterwegenstatuut genoemd46. Waterwegen die onder dit statuut vallen moeten principieel vrij zijn47. Een stuk soevereiniteit wordt hier dus afgestaan. Ook de toegang tot de binnenhavens die aan deze waterwegen liggen, moet vrij zijn. Anderzijds zijn er de kustzeehavens. Daar is de discussie heviger. Sommigen erkennen het bestaan van een internationaal gewoonterechtelijke regel dat er een recht van toegang is. Bijvoorbeeld in de zaak tussen Saoedi-Arabië en ‘Arabian American Oil Company’ (ARAMCO) wordt dit principe bevestigd48. Zulk recht bestaat in dit geval nochtans niet49. Een algemeen toegangsrecht bestaat niet. Havens zijn van groot belang voor de nationale economie van de kuststaat50. Stellen dat een schip te allen tijde toegang heeft kan niet. Zolang er geen verdragsrechtelijke regel is, blijft de kuststaat haar volle soevereiniteit behouden51.
B. Problematiek 22.
Een voorbeeld van een internationaal verdragrechtelijke regel is het
Internationaal Havenstatuut van 1923, hierna Havenstatuut genoemd52. Als voornaamste principes zijn er het verbod van vlagdiscriminatie53 en de verplichting schepen onder vreemde vlag op gelijke wijze te behandelen als zijn eigen schepen54. De toegang aan schepen mag wel geweigerd worden om redenen van openbare orde, veiligheid en gezondheid55. Het Havenstatuut erkent geen volwaardig ‘recht van toegang’. Voor schepen die te kampen hebben met een noodtoestand ligt dit echter moeilijk. Hiervoor zijn de ‘places of refuge’ ingevoerd. Vaak zal geval per 46
Internationale Conventie en Statuut aangaande het regime van navigeerbare waterwegen van internationaal belang, Barcelona, 20 april 1921, in N. SINGH, British Shipping Laws, Londen, Stevens and sons, 1963, 1236. 47 Art. 3 Waterwegenstatuut 48 Arbitragetribunaal, De ‘Aramco’ zaak, 23 Augustus 1958, ILR 1963, 212. 49 A.V. LOWE, “The Right of Entry into Maritime Ports in International Law”, San Diego Law Review 1977, 600-618. 50 E. VAN BOOGAERT, “Het Internationaal Havenstatuut” in X, Mededelingen van de Marine Academie, Antwerpen, De Sikkel, 1976-77, 99. 51 US Court of Appeals, De zaak ‘Khedivial Line, SAE v. Seafarers Int. Union’, 4 Mei 1960, ILR, dl. 31, 137. 52 Conventie rond het Internationaal Havenstatuut, Genève, 9 december 1923, 119 BFSP, 568-581. 53 Artt. 3, 10 en 11 Havenstatuut. 54 Art. 2 Havenstatuut. 55 Art. 16 Havenstatuut.
14
geval een afweging moeten gebeuren tussen de belangen van de kuststaat en die van het schip. Schepen in noodsituaties moeten de mogelijkheid hebben een haven binnen te varen, zoals de Nederlandse Raad van State in de ‘Long Lin’ zaak concludeerde, al kan dit onder voorwaarden56. Het Havenstatuut koppelt een toegangsrecht aan een wederkerigheidsbeginsel: toegang wordt enkel verleend aan schepen die onder de vlag varen van een staat die voor de kuststaat hetzelfde garandeert57. Het gaat hier dus niet over een absoluut toegangsrecht, maar één die gekoppeld is aan voorwaarden, ten voordele voor de kuststaat. Anderzijds hebben staten ook het recht om de toegang tot de havens op te schorten. Dit kan om meerdere redenen, bijvoorbeeld uit reden van zelfbehoud58. Omwille van het behoud van de vrede, de goede orde of de veiligheid van de kuststaat kan de ‘onschuldige doorvaart’ worden geweigerd. Dit recht van de kuststaat geldt wel niets absoluut. Het sluiten van havens die normaal open zijn voor de handel, zal tijdig moeten worden bekendgemaakt. Anders is de kuststaat aansprakelijk59.
23.
Ook
Europa
heeft
haar
richtlijn
rond
gemeenschapshavens,
hierna
60
Havenstaatrichtlijn genoemd . Ze laat de mogelijkheid om gebrekkige schepen de toegang te weigeren, zoals blijkt uit haar artikel 11:
“Onverminderd de bepalingen van lid 4 mag, in geval van overmacht of om prevalerende veiligheidsredenen of om het gevaar van vervuiling te beperken of te minimaliseren of tekortkomingen te verhelpen, tot een bepaalde haven toegang worden verleend door de desbetreffende instantie van die havenstaat mits de reder, de exploitant of de kapitein van het schip ten genoegen van de bevoegde instantie van die Lid-Staat afdoende maatregelen voor een veilige binnenkomst heeft genomen.”
56
Zie randnummer 22. E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2004, 39. 58 E. VAN BOOGAERT, “Het Internationaal Havenstatuut” in X, Mededelingen van de Marine Academie, Antwerpen, De Sikkel, 1976-77, 106-110. 59 A. DE LA PRADELLE en N. POLITIS, Recueil des arbitrages internationaux, Parijs, Pédone, 1905, 5812 e.v. 60 Richtlijn 95/21/EG van het Eutopees Parlement en de Raad van 19 juni 1995 betreffende de naleving, met betrekking tot de schepen die gebruik maken van de havens in de Gemeenschap en varen in de onder de jurisdictie van de Lidstaten vallende wateren, van internationale normen op het gebied van de veiligheid van schepen, voorkoming van verontreiniging en leef- en werkomstandigheden aan boord, PB L 157/6. 57
15
Er staat duidelijk dat toegang mag verleend worden, in plaats van moet. Ook wordt hier een bijkomende voorwaarde aan gekoppeld: de beheerder van het schip moet de nodige maatregelen treffen om een veilige binnenkomst mogelijk te maken.
23.
Bovenstaande principes worden onder meer bevestigd in de Belgische wet ter
bescherming van het mariene milieu van 1999, hierna WMMM genoemd61. In haar artikelen 22 en 23 wordt beschreven hoe de bevoegde overheid hoort om te gaan met een scheepvaartongeval met pollutiegevaar tot gevolg. Al bevat ze geen bepaling rond ‘safe havens’ (vluchthavens), ze duidt wel aan dat enkel na toestemming
van
binnengevaren.
de
Belgische
Volgens
sommige
overheid auteurs
een
veilige
bestaat
er
haven zonder
kan
worden
twijfel
een
gewoonterechtelijke regel waardoor schepen in nood het recht hebben op toegang tot een haven. De precieze draagwijdte is onduidelijk en het absoluut karakter ervan is twijfelachtig62. Er zijn juist vele voorbeelden waarbij schepen met een gevaarlijke lading aan boord, de toegang tot een haven werden ontzegd63.
24.
Het probleem van de veilige havens kwam ook aan bod in 1995 in de
Werkgroep ‘Ship/Port Interface’ (SPI) van het ‘Maritime Safety Committee’ van de IMO64. Dit werd snel van de agenda van deze Werkgroep gehaald, op vraag van de Verenigde Staten. De Verenigde Staten waren van mening dat: “Under international law the principle of force majeure holds that sovereign nations grant safe haven to vessels in distress. This long-standing principle provides for nations to validate claims of force majeure and grant safe havens, having considered the risks to the port associated with the vessels entry. The United States view is that it is inappropriate and impractical to attempt to develop international guidelines for what is an individual sovereign issue”. Ook andere Staten waren deze mening toegedaan65.
61
Wet 20 januari 1999 ter bescherming van het mariene milieu in de zeegebieden onder de rechtsbevoegdheid van België, BS 12 maart 1999. 62 G. KASOULIDES, “Vessels in distress: ‘Safe Havens’ for crippled tankers”, Marine Policy, 1987, 184. 63 G. KASOULIDES, “Vessels in distress: ‘Safe Havens’ for crippled tankers”, Marine Policy, 1987, 185-187. 64 MSC 65/17/1 (9 February 1995) “Ship/Port Interface Matters. Background information on the SPI Working Group. Note by the Secretariaat”, Annex, 11. 65 F. MAES, “De Belgische wet ter bescherming van het mariene milieu en zeeverontreiniging” in E. VAN HOOYDONK en A. CARETTE (eds.), Zeeverontreiniging: preventie, bestrijding en aansprakelijkheid, Antwerpen, Maklu, 2004, 137.
16
C. Conclusie 25.
Telkens zal er een verdragsrechtelijke regel moeten zijn, die een ‘recht van
toegang’ tot een haven instelt66. Anders behouden de kuststaten hun soevereiniteit om hierover te beslissen. Dit is althans de basisregel. Verder in dit eindwerk wordt gezocht of hier geen uitzonderingen op bestaan. Bij speciale situaties zou men hier van kunnen afwijken, zoals bij schepen in noodsituaties.
III. Internationaal Gewoonterecht 26.
Het is een wereldwijde toegepaste praktijk voor zeelieden om schepen in nood
bij te staan. Dit principe is gecodificeerd door artikel 98 Zeerechtverdrag en in artikel 10 Salvage Conventie67. Ook in maritieme rechtspraak is dit terug te vinden. Bijvoorbeeld in de ‘Rebecca’ zaak van 192968. Maar is deze eeuwenoude gewoonte ook terug te vinden in de statenpraktijk? Het ‘recht van onschuldige doorvaart’ en het ‘recht van toegang’ bieden geen echte juridische grondslag om schepen in nood op te vangen, eerder een mogelijkheid. Al lange tijd bestaat er de gewoonte schepen in nood op te vangen in vluchthavens69. Maar het is niet omdat dit vaak gebeurde, dat de huidige statenpraktijk zich daar nu nog moet aan houden70. Deze praktijk zal pas aanvaardt worden, indien ze de basis vormt voor een internationaal gewoonterechtelijke regel.
27.
Het gewoonterecht is een belangrijke bron van internationaal recht71. Het
bestaat uit een feitelijk en een materieel element. Een bepaalde gedraging moet gedurende lange tijd uniform herhaald worden (= feitelijk element) met de overtuiging dat dit gedrag juridisch noodzakelijk is (= materieel element)72. Deze
66
E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2004, 56. Zie randnummer 2. 68 E.D. BROWN, The International Law of the Sea, Aldershot, Dartmouth Publishing Co., 1994, 39. 69 A. CHIRCOP, “The Customary Law of Refuge for Ships in Distress” in A. CHIRCOP en O. LINDEN, Places of refuge for ships: emerging environmental concerns of a maritieme custom, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2006, 163. 70 E. SOMERS, Scheepvaart op zee: Internationaalrechtelijke aspecten, Brussel, Larcier, 2004, 4. 71 A. CHIRCOP, “The Customary Law of Refuge for Ships in Distress” in A. CHIRCOP en O. LINDEN, Places of refuge for ships: emerging environmental concerns of a maritieme custom, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2006, 164. 72 M. MENDELSON, “The Formation of Customary International Law”, ICLQ 1995, 501-502. 67
17
zienswijze werd uitdrukkelijk bevestigd door het Internationaal Hof van Justitie in de zaak ‘North Sea Continental Shelf’ van 20 februari 196973:
“…an indispensable requirement would be that within the period in question, short though it might be, State practice, including that of States whose interests are specially affected, should have been both extensive and virtually uniform in the sense of the provision invoked; - and should moreover have occurred in such a way as to show a general recognition that a rule of law or legal obligation is involved.” 28.
Rond internationaal gewoonterecht bestaat veel controverse. Het is niet dat
bepaalde staten een regel erkennen, dat anderen dit ook horen te doen74. Het probleem is dat het bestaan van een internationaal gewoonterechtelijke regel moeilijk te bewijzen is. Het gaat over een gedraging, een ongeschreven regel dus75. Al kan elke feitelijke gedraging als bewijs worden aanzien, waaronder: een statenpraktijk, diplomatieke praktijk, rechtspraktijk, internationale verdragen en resoluties van internationale organisaties76.
29.
Het internationaal gewoonterecht heeft een belangrijke plaats in het recht. Het
dient vaak als basis voor wetgeving en internationale verdragen77. In rechtszaken kan het doorslaggevend zijn. Bijvoorbeeld in de ‘Nicaragua’ zaak van het Internationaal Gerechtshof, waar de Verenigde Staten werd veroordeeld op basis van gewoonterecht dat indruiste tegen een bestaand verdrag78. Wegens haar belang zal het internationaal gewoonterecht ook hier aan bod komen. Hierna volgt een kort overzicht, per periode, over hoe de internationale gemeenschap schepen vroeger schepen in nood behadelde.
73
IGH, North Sea Continental Shelf Zaken, ICJ Reports 1969, 43, § 74 en 44, § 77. M. BYERS, Custom, Power, and the Power of the Rules, Cambridge, Cambridge University Press, 1999, 19. 75 R. GAEBLER, “Conducting Research in Customary International Law” in E. SCHAFFER E. en R. SNYDER (eds.), Contemporary Practice of Public International Law, Dobbs Ferry, Oceana Publications, 1997, 77-95. 76 M. COGEN, Handboek Internationaal Recht, Gent, Mys & Breesch, 1998, 5. 77 R.C. VANCAENEGEM, Geschiedkundige inleiding tot het recht. 1. Privaatrecht, Mechelen, Kluwer, 1996, 3. 78 IGH, Case Concerning Military and Para-Military Activities in and Against Nicaragua, 27 juni 1986, ICJ Reports 1986, 14. 74
18
III.I 30.
Oudheid De enige manier om een eeuwenoude gewoonte te onderzoeken, is te kijken
naar de belangrijkste neergeschreven teksten, per periode. Op die manier kan je nagaan of er overeenstemming is in de benadering van schepen in noodsituaties. De voornaamste en best bewaarde teksten uit de Oudheid zijn de wetgevende akten. Bijvoorbeeld de ‘Codex Hammurabi’, ‘Sumerian Laws Handbook’, ‘The Laws of Manu’ en ‘Justinian’s Digest’79. Deze bevatten enkel bepalingen over de averij en de boetes/straffen die hierop kunnen slaan. Geen enkel van de aangehaalde wetteksten bevat ook maar 1 bepaling over schepen in nood.
III.II 31.
Middeleeuwen Een eerste vermelding is te vinden in de ‘Maritieme Ordonnanties van Trani’80:
“The abovesaid consuls propound, say, and define, that if a master of a ship goes into prohibited places, and further goes into a port where he ought not go, excepting it be in case of bad weather, customs dues and all other losses which may accrue in such a course, and in other prohibited places, the master is bound to defray, if the mariners of the said ship have forbidden the said master to do it and the master will not heed them, and in case that the mariners and also the master did not know the fact, all the loss which shall accrue shall be brought into average.” Deze bepaling impliceert dat een schip bij slecht weer een haven mag binnenvaren. Het gaat hier niet over het bieden van hulp aan een schip in nood, maar geeft wel een aanknopingspunt en basis voor de aanpak van anderen81. In de ‘Code de Navigation’ van de Haven van Arles, de ‘Barcelona Maritime Code’, en de ‘Rules of Oléron’ werd er de plicht geïntegreerd om schepen in nood, hoofdzakelijk koopvaardijschepen (bij de ‘Rules of Oleron’ ook visserschepen) te helpen82. Ze bevatten geen melding om de schepen in een vluchthaven op te nemen, maar geven
79
Codex Hamurabi (circa 1780 B.C.), www.admiraltylawguide.com/documents/hammurabi.html; Sumerian Laws Handbook (circa 1700 B.C.), www.admiraltylawguide.com/documents/sumerian.html; The Laws of Manu (150 B.C. tot 200 A.D.), www.admiraltylawguide.com/documents/manu.html; Justinian’s Digest (529 – 565 A.D.), www.admiraltylawguide.com/documents/digestxiv.html. 80 Regel VIII Maritime Ordonnanties van Trani, www.admiraltylawguide.com/documents/trani.html. 81 S.S. JADOS, Consulate of the Sea and related documents, Alabama, University of Alabama Press, 1975, 24. 82 Art. 4 Maritieme Wet van Barcelona van 1258, www.admiraltylawguide.com/documents/barcelona1258.html; Art. XXIX Rollen van Oléron van 1266, www.admiraltylawguide.com/documents/oleron.html.
19
toch een beeld van de toenmalige aanpak. Al bestond er op deze visie ook uitzonderingen. Eén daarvan is de ‘Consulado de Mar’ van Barcelona, en had een grote invloed op andere wetgevende bronnen van die tijd83. In haar artikel 101 stelt ze dat “A patron of a vessel cannot enter any port without the express permission of the merchants”. Er moet steeds toelating worden gegeven wanneer een schip een haven wil binnenvaren. Hierop bestond 1 uitzonderingsbepaling, gunstig voor schepen in noodsituaties: “However, if the master of the vessel needs something essential in order to continue the journey, …. Under such circumstances the merchants must agree to his entry into such a port, provided that the navigator and the sailors certify under oath that they are acquainted with this port.” 32.
Hoewel er vroeger al bepalingen terug te vinden waren waarbij schepen in
nood werden geholpen, was dit geen algemene praktijk. Er zijn maar weinig bronnen te vinden waarbij dit principe gehanteerd werd84. Op de eerste plaats moet het bestaan van een internationaal gewoonterechtelijke regel genuanceerd worden, althans met betrekking tot de oudheid en de middeleeuwen.
III.III 33.
Nieuwe Tijd
In de Nieuwe Tijd werd het principe om schepen in nood te assisteren meer en
meer erkend, voornamelijk in billaterale akkoorden. Niet enkel in Europa, maar ook in Amerika en Afrika zijn hier voorbeelden van terug te vinden: Voorbeeld 1: Verdrag tussen Groot-Britannië en Zweden van 165485. In haar artikelen VI en IX verwijst ze naar de opvang van schepen in nood (wegens slecht weer, wegens piraterij, …), zowel van oorlogschepen als handelsschepen in elkaars havens. Zolang ze de lokale wetten en gewoonten respecteerden, werd hen opvang verleend.
83
Art. 101 Consulaat van de Zee van, http://libro.uca.edu/consulate/consulate.htm. A. CHIRCOP, “The Customary Law of Refuge for Ships in Distress” in A. CHIRCOP en O. LINDEN, Places of refuge for ships: emerging environmental concerns of a maritieme custom, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2006, 175. 85 Verdrag tussen Groot Brittanië en Zweden, Uppsala, 11 april 1654, in G. CHALMERS, A Collection of Treaties Between Gt Britain and Other Powers, Londen, M DCC XC, 23-25. 84
20
Voorbeeld 2: Verdrag tussen Verenigde Staten en Frankrijk van 177886. In haar artikel 21 stelt ze dat : “In Case the Subjects and Inhabitants of either Party, …, be forced, through Stress of Weather, pursuit of Pirates or Enemies, or any other urgent necessity for seeking of Shelter and Harbour, to retreat and enter into any of the Rivers, Bays, Roads or Ports belonging to the other Party, they shall be received and treated with all humanity and Kindness and enjoy all friendly Protection & Help; …; and they shall no Ways be detained or hindred from returning out of the said Ports or Roads but may remove and depart when and whither they please without any let or hindrance.”
34.
Schepen in nood krijgen een voorkeursbehandeling en zullen niet gehinderd
worden bij het terug uitvaren. Zulke billaterale overeenkomsten kwamen niet enkel voor in Europa en Amerika, maar ook in andere werelddelen87. Voorbeeld 3: Verdrag tussen Groot Britannië en Marokko van 179188. Volgens de artikelen 2 en 8 rust er op beide partijen de plicht om, om eender welke reden, elkaars schepen te beschermen en bij te staan. Wanneer er bescherming werd gezocht in een haven, moet geen van beide partijen hiervoor betalen, noch voor elke andere vorm van hulp.
35.
Al deze verdragen onderlijnen een bepaald statuut voor schepen in nood. Ze
worden opgevangen, geholpen en krijgen vrije doorgang om terug uit te varen. Zo zijn er nog meerdere billaterale akkoorden die zulke bepalingen bevatten. Ook de Britse en Amerikaanse rechtbanken pasten dit toe, naar analogie met de praktijk van hun staten89. Anderzijds wil het niet zeggen dat omdat er verdragen zijn die de gewoonte bevestigen schepen in nood op te vangen, deze praktijk ook door iedereen werd toegepast. Er zijn voldoende voorbeelden te vinden die tegen deze praktijk indruisen90. 86
Verdrag van vriendschap en handel tussen de Verenigde Staten en Frankrijk, Parijs, 6 februari 1778, http://avalon.law.yale.edu/18th_century/fr1788-1.asp. 87 A. CHIRCOP, “The Customary Law of Refuge for Ships in Distress” in A. CHIRCOP en O. LINDEN, Places of refuge for ships: emerging environmental concerns of a maritieme custom, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2006, 180. 88 Verdrag tussen Groot Britannië en Marokko, Fez, 28 juli 1760, in J. CHITTY, A treatise on the laws of commerce and manufactures, and the contracts relating thereto, Londen, A. STRAHAN, 1824, 219-225. 89 D.P. O’CONNELL, The International Law of the Sea, Oxford, Clarendon Press, 1984, 856. 90 J.B. MOORE, A Digest of International Law, Washington, Government Printing Office, 1906, 346-348
21
III.IV 36.
Codificatie Gewoonten
In het begin van de 20e eeuw ontstond er meer en meer het gebruik bepaalde
gewoonten te codificeren, bijvoorbeeld via multilaterale akkoorden. Hoewel vele maritieme gebruiken op deze manier wetgevend werden vastgelegd, werd de vaak bediscussieerde situatie rond schepen in nood steeds omzeild.
37.
Bijvoorbeeld het Havenstatuut van 192391. Volgens deze overeenkomst
hebben de aangesloten partijen de plicht elkaars schepen te behandelen zoals hun eigen schepen, op vlak van toegang tot de havens, gebruik van faciliteiten en taxen92. Dit verdrag bevat echter nergens een specifieke bepaling over vluchthavens voor schepen in nood. Wel stelt ze in haar artikel 16 dat er van de verdragsbepalingen mag worden afgeweken wanneer de vitale belangen van de staat in gevaar komen (bijvoorbeeld rond het ‘recht van toegang’93).
38.
Andere internationale conventies waar maritieme praktijken werden erkend,
zijn onder meer SOLAS, de ‘International Conventie for the Prevention of Pollution from Ships’ (hierna MARPOL genoemd)94, de ‘International Conventie on Maritime Search and Rescue Conventie’ (hierna SAR Conventie genoemd)95, en de ‘International Salvage Conventie’ (hierna Salvage Conventie genoemd)96. Zowel SOLAS als de SAR Conventie bevat bepalingen rond hulp voor schepen in nood. De SAR Conventie gaat op de eerste plaats over het redden van personen, wat in haar Hoofdstuk 1, 1.3.1 beschreven staat:
“Rescue: an operation to retrieve persons in distress, provide for their initial medical and other needs, and deliver them to a place of safety.”
Dit wordt ook in haar Preambule aangegeven. De SAR Conventie probeert een internationale aanpak op te stellen rond het helpen van mensen in nood, op zee.
91
Zie randnummer 22. Art. 2. Havenstatuut. 93 Zie randnummer 19. 94 Internationale Conventie voor de preventie van vervuiling door schepen, Londen, 2 november 1973, 1340 UNTS 61. 95 Internationale Conventie rond maritieme reddings- en zoekacties, Londen, 27 april 1979, 405 UNTS 97. 96 Internationale Conventie rond hulp en berging, Londen, 28 april 1989, 1998 ATS 2. 92
22
SOLAS legt internationale minimumnormen op met betrekking tot het ontwerp, de bouw, de inrichting en de uitrusting van schepen ter bevordering van de veiligheid van de scheepvaart. Ze legt de humanitaire plicht op schepen in nood, en dan voornamelijk de personen aan boord, te helpen97.
39.
Maar zowel SOLAS als de SAR Conventie hebben geen bepaling rond het
opnemen van schepen in vluchthavens, deze verplichting wordt nergens uitgedrukt. Hoewel voornoemde internationale overeenkomsten de problematiek rond vluchthavens niet regelen, erkennen ze wel de speciale situatie waarin schepen in nood zich bevinden. De enige letterlijke bepaling rond schepen in nood is terug te vinden in artikel 11 Salvage Conventie:
“A State Party shall, whenever regulating or deciding upon matters relating to salvage operations such as admittance to ports of vessels in distress or the provision of facilities to salvors, take into account the need for co-operation between salvors, other interested parties and public authorities in order to ensure the efficient and successful performance of salvage operations for the purpose of saving life or property in danger as well as preventing damage to the environment in general.” Ze verwijst enkel naar een eventuele regelgeving rond schepen in nood, maar bevat zelf ook niet de verplichting. Opvallend is ook dat 50% van de Staten de Salvage Conventie niet heeft geratificeerd (waaronder België). Van diegenen die dat wel hebben gedaan, hebben er maar drie, namelijk Duitsland, Noorwegen en het Verenigd Koninkrijk, vluchthavens geïnstalleerd98.
III.V 40.
Conclusie De eerste moderne codificaties geven geen duidelijkheid over de eventuele
voortzetting van het opvangen voor schepen in nood. De vier voornoemde conventies leggen nergens de verplichting op schepen in nood op te vangen in vluchthavens. Als we kijken naar het Zeerechtverdrag, toch toonaangevend voor de huidige internationale zeerechtpraktijk, dan bevat ook deze geen bepaling rond het 97
Hoofdstuk V, Regels 7 en 33 SOLAS. X, “Places of refuge” in Comité Maritime International (CMI) Yearbook 2002, Antwerpen, CMI, 2003, 118 en 136.
98
23
opnemen van schepen in nood. Enkel haar bijzonder statuut wordt erkend, schepen in nood worden van bepaalde gebruiken uitgezonderd: bijvoorbeeld de plicht om door te varen in de territoriale zee bij ‘onschuldige doorvaart’99.
41.
Misschien achtte men het niet nodig hierover bepalingen op papier te stellen?
Verdragen kunnen de loutere neerschrijving van eeuwenoude gewoontes zijn, ze formuleren op de eerste plaats regels opdat er tussen de betrokken partijen bepaalde zekerheden worden gecreëerd, verhoudingen worden geregeld. Het feit dat de meest toonaangevende moderne maritieme verdragen niet verwijzen naar het bestaan van zulke regel, of het genoodzaakt vindt dit principe op te nemen, duidt, in mijn ogen, eerder op een afwijking van een eventuele vroegere praktijk waarin schepen in nood zonder meer werden opgevangen. Althans van een echt ‘recht van toegang’ van een schip in noodsituatie lijkt er geen sprake meer van te zijn.
42.
Er is ook een hemelsbreed verschil tussen vroeger en nu: de laatste
anderhalve eeuw wordt gekenmerkt door een technologische en industriële revolutie. De scheepvaart is geëvolueerd. Waar de maritieme reis vroeger een avontuur was, zijn huidige schepen veel beter bestand tegen weer en wind, en komen noodsituaties aanzienlijk minder voor. In het verre verleden was elke vaart een onzekere gebeurtenis, wat de mensen er juist deed aanzetten schepen in nood op te vangen/te assisteren. Ook omdat onze voorouders dit principe hanteerde, wil niet zeggen dat het een internationaal gewoonterechtelijke regel ‘an sich’ is. De 20e eeuw kenmerkt zich ook door haar opkomend nationalisme. Op korte tijd, na de eerste en twee wereldoorlog, ontstonden er vele nieuwe staten. Hiermee wordt juist 1 principe benadrukt: de staatssoevereiniteit (en de onafhankelijkheid van bestuur). De verplichting schepen in nood op te vangen, beperkt de soevereiniteit Staten100. Deze beperking is juist enkel mogelijk, mits instemming van deze Staten, en legt de nadruk op het primaire karakter van bilaterale overeenkomsten en verdragen.
43.
Het opvangen van schepen in nood bevat bepaalde risico’s voor de kuststaat.
Een haven kan worden lamgelegd, een kuststrook worden vervuild101. Hierover moet
99
Art. 18 Zeerechtverdrag. Zie randnummer 21. 101 Zie randnummer 3. 100
24
een staat controle hebben, de situatie inschatten en de voor haar juiste keuze maken, zolang er geen gevaar is voor mensenlevens. De huidige verdragen leggen voornamelijk de nadruk op het redden van personen – schepen zijn nu eenmaal vervangbaar. Enkel het milieuaspect is een groot probleem. Elk schip heeft een aanzienlijke hoeveelheid bunkerolie en vormt een potentieel gevaar. Een recht voorbeeld hiervan is de ‘Full City’102. Dit schip liep bij stormweer vast, net voor de kust van Langesund, Noorwegen. Het gaat in dit geval voor alle duidelijkheid om bunkerolie (namelijk dieselolie). Bij (chemicaliën)tankers is dit probleem nog groter.
44.
Over hun territoriale en interne wateren hebben Staten soevereiniteit, wat
bevestigd wordt in Zeerechtverdrag103. De nationale wetgeving zal gevolgd moeten worden, tenzij staten internationale akkoorden afsluiten die hier van afwijken. Bijvoorbeeld Spanje heeft in haar wetgeving specifieke bepalingen rond schepen in nood, maar wijst expliciet dat er steeds voorafgaande toestemming nodig is opdat schepen hun interne wateren mogen binnenvaren104. Op deze Spaanse wetgeving is er ook veel kritiek. Zo wordt er onder meer een garantie van 415,2 miljoen euro gevraagd vooraleer een schip een vluchthaven mag binnen gaan. Hoewel deze wet werd ingevoerd ter voorkoming van rampen zoals die van de ‘Prestige’, geeft ze juist meer aanleiding opdat een dergelijke ramp opnieuw zou gebeuren105. De astronomische waarborg schrikt redders en schepen af, wat het vervuilinggevaar alleen maar vergroot.
45.
De 20e eeuw werd eerder gekenmerkt door het weigeren schepen in nood op
te vangen. De bekendste voorbeelden hiervan zijn de rampen met de ‘Erica’ (1999), de ‘Castor’ (2001) en de ‘Prestige’ (2002). Ook de zaak rond de ‘M.V. Toledo’ is typerend voor deze praktijk. Deze problemen hebben de aandacht getrokken van het IMO, het CMI, de Europese Unie en andere wetgevende instanties106.
102
X, Milieuramp dreigt in Noorwegen 31/07/2009, www.knack.be/nieuws/europa/milieuramp-dreigt-innoorwegen/site72-section25-article37348.html. 103 Art. 2 Zeerechtverdrag. 104 Omzendbrief IMO Nr. 2536 over de communicatie van informatie van Spanje, 5 april 2004, IMO Doc. Ref. A1/B2/2.06. 105 X, “International Salvage Union (ISU) Calls Spain's Place of Refuge Decree Self Defeating”, http://findarticles.com/p/articles/mi_qa5367/is_200404/ai_n21348613/?tag=content;col1. 106 E. VAN HOOYDONK, “The Obligation to Offer a Place of Refuge to a Ship in Distress” in X, CMI Yearbook 2003, Antwerpen, CMI, 2003, 403-404.
25
III. Internationale overeenkomsten 46.
Er kwam steeds meer kritiek op de bestaande onduidelijke regeling. De
internationaal gewoonterechtelijke regel werd niet door iedereen erkend en toegepast107. Er bestond ook nog geen internationale conventie die de rechten en plichten van kuststaten omschreef aangaande schepen in nood108. De vroegere gewoonte schepen in nood op te vangen is verwaterd, onder meer door de vele billaterale akkoorden. Er is meer duidelijkheid nodig. Bij de zoektocht naar harmonisatie van internationaal recht, duidt de ‘case-by-case’ aanpak (wat de huidige aanpak is rond schepen in nood) vaak op het falen van deze harmonisatie109. Het zou beter zijn de verscheidene nationale wetgevingen aan elkaar aan te passen110. Het beste instrument om dit te doen, zijn richtlijnen. Hiertoe zijn er zowel door het IMO als binnen de Europese Unie initiatieven genomen.
IV.I IMO Richtlijnen 47.
Naar aanleiding van de rampen met de ‘Erica’ en de ‘Castor’ werden er door
het IMO richtlijnen opgesteld rond vluchthavens voor schepen in nood. De IMO Richtlijnen proberen een structuur te maken voor hoe alle Staten, geconfronteerd met schepen in nood, behoren te reageren111. Schepen in nood zouden in principe toegang moeten krijgen tot een potentiële vluchthaven, al mag men zich hier tegen verzetten, aangezien er gevolgen kunnen zijn voor zowel de locale economie als het milieu112. Het opvangen van schepen in nood in vluchthavens is wel wenselijk, aangezien een schip bijstaan op open zee vaak tot meer problemen kan leiden113. Elk schip kan grote hoeveelheden bunkerolie bevatten. Het zijn dus niet enkel de tankerschepen die een groot gevaar voor het milieu omvatten. Schepen in nood kunnen op volle zee openbreken en hun (bunker)olie kan een groot stuk van de
107
A. CHIRCOP, “IMO Guidelines on Places of Refuge for Ships in Need of Assistance” in A. CHIRCOP en O. LINDEN, Places of refuge for ships: emerging environmental concerns of a maritime custom, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2006, 36. 108 X, “Report of the Legal Committee on the Work of its 88th Session”, www.imo.org/Newsroom/mainframe.asp?topic_id=280&doc_id=3662. 109 R. SHAW, “Places of refuge : International law in the making” in Comité Maritime International (CMI) Yearbook 2003, Antwerpen, CMI, 2004, 329-357. 110 Draft Report of the IMO Legal Committee on the work of its eighty-ninth session, 29 oktober 2004, IMO Doc. LEG 89/WP.6/Add.1, 2. 111 Art. 1.12 IMO Richtlijnen. 112 Art. 1.4 IMO Richtlijnen. 113 Artt. 1.5 en 1.6 IMO Richtlijnen.
26
kustlijn bedreigen. Anderzijds kan het opvangen van een noodlijdend schip voor één bepaald gebied, een catastrofe zijn voor het lokale milieu en economie. Afhankelijk van de situatie zullen staten een afweging moeten maken van verschillende factoren114.
48.
Via de IMO Richtlijnen wil men op de eerste plaats het beslissingsproces van
de kuststaat in goede banen leiden. Staten zullen bij een weigering moeten aantonen dat deze niet ongegrond is, maar berust op een goede afweging van de feiten. Hierbij mogen de nabijgelegen kuststaten wel niet benadeeld worden, dit zou tot een schadeclaim kunnen leiden. Volgens artikel 195 Zeerechtverdrag, hebben de staten de plicht geen schade of gevaar naar een ander gebied te verplaatsen. Ook zouden kuststaten aansprakelijk kunnen worden gesteld wanneer ze schepen in nood opvangen, op een onvoorzichtige manier, en derden hierdoor schade lijden115.
A.
Toepassingsgebied
49.
Deze richtlijnen zijn enkel van toepassing op situaties waarbij enkel het schip
zelf in nood is. Gevallen waarbij personen moeten worden gered, worden geregeld door de SAR Conventie en de ‘International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual’116, hierna IAMSR Handleiding genoemd. Enkel in de gevallen waarbij het schip nood heeft aan assistentie zonder dat de bemanning van boord moet worden gehaald, of het geval waarbij de bemanning al verwijderd is, zijn de IMO Richtlijnen van toepassing117.
50.
Als ‘schepen in nood’ worden aanzien de schepen “die zich in een situatie
bevinden, waarbij geen personen aan boord moeten worden gered, waarbij het schip zelf verloren kan geraken of er een milieu- of navigatieramp zich kan voordoen118”. Een “vluchthaven” (‘place of refuge’) wordt omschreven als “die plaats waar de
114
Art. 1.9 IMO Richtlijnen. Draft Report of the IMO Legal Committee on Places of Refuge, summary of responses to the CMI’s second questionnaire, submitted by the Comité Maritime International (CMI), 16 september 203, IMO Doc. LEG 87/7/2. 116 X, IAMSAR Manual: International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual, London/Montreal, IMO, 2003. 117 Art. 1.13 IMO Richtlijnen. 118 Art. 1.18 IMO Richtlijnen. 115
27
situatie van een schip in nood kan worden gestabiliseerd en de risico’s voor navigatie, milieu en mensenlevens kan worden beperkt119”.
B.
Procedure
51.
Kuststaten moeten een speciale instelling oprichten, namelijk een ‘Maritime
Assistance Service’, een IMO MAS120. De kapitein van een schip in nood moet deze dienst contacteren. De MAS zal dan beslissen of en welke hulp er geboden kan worden, of het schip al dan niet de toestemming krijgt een haven binnen te varen. Hierbij wordt nogmaals benadrukt dat het in se niet om het redden van personen gaat121. Ofwel gaat men een nieuwe instelling creëren, ofwel een bestaande instelling de bevoegdheden van een MAS geven, bij voorkeur een ‘Maritime Rescue and Coordination Centre’ (MRCC – zoals die van Oostende)122. Per kuststaat kunnen er meerdere van deze instellingen worden opgericht, voor samenwerkende kuststaten is zelfs één centrale MAS voldoende123.
52.
Deze MAS heeft vier welomschreven bevoegdheden124: ten eerste de nodige
documentatie opvragen en ontvangen over incidenten aan boord van schepen; ten tweede de toestand van schepen die hulpbehoevend zijn in de gaten houden; ten derde optreden als tussenpersoon bij het uitwisselen van informatie tussen de kapitein van een schip en de Kuststaat; ten vierde optreden als tussenpersoon tussen de kapitein van een hulpbehoevend schip en de staat wanneer een reddingsoperatie in werking is.
53.
Kuststaten die gecontacteerd worden door schepen in nood hebben de plicht
zich voldoende te informeren over de betrokken situatie, en de juiste conclusies te nemen125. Eventueel moet een team van experts het schip bezoeken, waarbij de situatie beoordeeld moet worden rekening houdend met de noden van het schip zelf en het milieurisico dat de eventuele vluchtplaats loopt. De IMO Richtlijnen bevatten 119
Art. 1.19 IMO Richtlijnen. Zie randnummer 6. 121 Annex 2 IMO MAS. 122 Annex 2, 1.2 IMO MAS. 123 Annex 2, 1.3 en 1.4 IMO MAS. 124 Annex 2, 3.1 IMO MAS. 125 Art. 3.10 IMO Richtlijnen. 120
28
zelf een lijst met criteria die bij deze beoordeling gevolgd moeten worden. Opmerkelijk is dat er verwezen wordt naar het behoud van “the hull, machinery and cargo”126. Dit impliceert dat, om schade aan het milieu te vermijden, alle noodzakelijke maatregelen moeten worden getroffen om het schip te redden.
54.
In noodsituaties is ook het begrip ‘tijd’ steeds een cruciale factor. Schepen in
nood hebben er alle baat bij snel en efficiënt geholpen te worden. Indien er een reddingsoperatie moet worden gestart, zal er ook nog een derde gecont(r)acteerd moeten worden. Door een MAS als tussenpersoon te hebben, gaat er vaak kostbare tijd verloren. Zeker wanneer meerdere MAS’en in de buurt van het schip gelegen zijn127. Bij onduidelijkheid zal de kapitein eerder rechtstreeks de reddingsdienst zelf proberen te contacteren, dan de MAS als tussenpersoon gebruiken.
C.
Conclusie
55.
De IMO Richtlijnen beogen een staat nergens de verplichting op te leggen
schepen in nood binnen hun interne wateren op te vangen, maar eerder een uniforme internationale aanpak op te stellen rond schepen in nood128. Al moet er ook worden benadrukt dat de IMO Richtlijnen ook nergens de kuststaten het recht geven een noodlijdend schip een vluchthaven te weigeren129. Deze materie wordt in de IMO Richtlijnen zelf toegelicht130:
“When permission to access a place of refuge is requested, there is no obligation for the coastal State to grant it, but the coastal State should weigh all the factors and risks in a balanced manner and give shelter whenever reasonably possible.”
56.
Kuststaten beschikken over een discretionaire bevoegdheid om een schip in
nood al dan niet op te nemen in hun interne wateren, “whenever reasonably possible”. Elke afweging moet redelijk zijn. Dit wordt op de eerste plaats door de 126
Art. 3.11 IMO Richtlijnen. A. CHIRCOP, “IMO Guidelines on Places of Refuge for Ships in Need of Assistance” in A. CHIRCOP en O. LINDEN, Places of refuge for ships: emerging environmental concerns of a maritime custom, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2006, 40. 128 Art. 1.12 IMO Richtlijnen. 129 A. CHIRCOP, “IMO Guidelines on Places of Refuge for Ships in Need of Assistance” in A. CHIRCOP en O. LINDEN, Places of refuge for ships: emerging environmental concerns of a maritime custom, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2006, 37 130 Art. 3.12 IMO Richtlijnen. 127
29
betrokken staat zelf beoordeeld. Opmerkelijk is dat in een voetnoot van de IMO Richtlijnen zelf, gesteld wordt dat er in se geen internationale regel is die stelt dat Staten de verplichting hebben vluchthavens open te stellen voor schepen in nood131:
“It is noted that there is at present no international requirement for a State to provide a place of refuge for vessels in need of assistance.”
In hun beleid kunnen staten wel aansprakelijk gesteld worden. Kuststaten hebben, met betrekking tot hun territoriale zee bepaalde verplichtingen ten opzichte van andere staten. Er moet steeds een zekere due diligence gerespecteerd worden, ook bij het voorkomen van scheepsrampen. Aansprakelijkheidsclaims van andere staten en van vlagstaten zijn niet ondenkbaar132.
IV.II 57.
Europese Monitoringrichtlijn De ramp met de ‘Erica’ van 13 december 1999 heeft duidelijk gemaakt dat het
risico op scheepsrampen voor de Europese kusten nog steeds bestaat. De gevolgen hiervan, vooral wat de verontreiniging van de kust betreft, kunnen zeer ernstig zijn. Drie maanden na dit ongeval heeft de Europese Commissie op 21 maart 2000 een 'Mededeling over de veiligheid van het vervoer van olie over zee' goedgekeurd. Deze mededeling omschrijft een globale strategie, geflankeerd door een aantal voorstellen voor concrete maatregelen, om dergelijke ongevallen te voorkomen. De door de Europese Commissie voorgestelde maatregelen op korte termijn, zullen moeten worden aangevuld met maatregelen voor een duurzame verbetering van de bescherming van de Europese wateren tegen de risico's van ongevallen en verontreiniging van de zee. De aangekondigde maatregelen voor de middellange termijn betreffen de veiligheid van het zeeverkeer, de verbetering van de aansprakelijkheid- en vergoedingsregelingen voor schade bij verontreiniging door ongevallen en de oprichting van een 'Europees Agentschap voor de veiligheid van de zeevaart'. De aankondiging van deze maatregelen werd bevestigd op de Europese Raad van Biarritz van 14 oktober 2000, op basis van het rapport van de Commissie van 27 september 2000 over de strategie van de Gemeenschap op het gebied van de veiligheid op zee. De rampen met de ‘Castor’ en de ‘Erika’ geven de noodzaak 131 132
Voetnoot 3 Appendix I IMO Richtlijnen. Zie randnumme 22.
30
aan van een goede regeling rond schepen in nood binnen de Europese Unie. Er is niet enkel nood aan mogelijke vluchthavens, ook goede plannen rond het opvangen van schepen in nood. Er kwam dan ook druk vanuit de maritieme sector, onder meer van de ‘European Community Shipowners’ Association’ (ECSA)133.
58.
Het communautair beleid voor de veiligheid op zee heeft zich sinds de start in
1993 vertaald in de vaststelling van ongeveer 15 verordeningen en richtlijnen. Deze gaan voornamelijk over de verhoging van de veiligheid van schepen, bemanningen en passagiers en proberen een doeltreffendere preventie van de verontreiniging van de zee te bereiken. In dezelfde lijn als de IMO Richtlijnen, heeft de Europese Unie haar eigen richtlijn opgesteld rond vluchthavens: de Monitoringrichtlijn134. Deze richtlijn is gebaseerd op artikel 80, lid 2 van het EG Verdrag135. Dit artikel maakt deel uit van het hoofdstuk 'Vervoer' van het EG-Verdrag, waaronder de bepalingen en procedures rond de zeevaart vallen. De Monitoringrichtlijn voert een uniform Europees monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart in. Binnen de Europese Unie bestond er al een gelijkaardig systeem136, maar de Monitoringrichtlijn probeert een vollediger systeem in te stellen die ook van toepassing is op schepen die langs de kustlijn van de lidstaten varen137. De preambule vermeldt de nood aan toevluchtsoorden voor schepen in nood, bijvoorbeeld ten gevolge van een ongeval138. Indien er bij een ongeval op zee geen toevluchtsoorden beschikbaar zijn, kan dit ernstige gevolgen hebben. De lidstaten moeten plannen opstellen om schepen in nood onder zo goed mogelijke omstandigheden op te vangen in hun havens of een ander veilig gebied. Er moet een kader worden gemaakt voor samenwerking
tussen
de
lidstaten
en
de
Europese
Commissie
om
de
tenuitvoerlegging van het monitoring- en informatiesysteem voor het zeeverkeer te verbeteren. Bijvoorbeeld via de ontwikkeling van goede communicatieverbindingen
133
X, “European Shipowners’ Association (ECSA): The Prestige Disaster”, rapport 2002-2003, 14, www.ecsa.be/pressrelease/022.asp. 134 Richtlijn 2002/59/EG van het Europees Parlement en de Raad van 27 juni 2002 betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart, PB L 208. 135 Geconsolideerde versie van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenchap, te Nice, PB c 325 van 24 december 2002, 0001. 136 Richtlijn 93/75/EG van het Europees Parlement en de Raad van 13 september 1993 betreffende de minimumeisen voor schepen die gevaarlijke of verontreinigende goederen vervoeren en die naar of uit de zeehavens van de Gemeenschap varen, PB L 247, 19. 137 Preambule 16 Monitoringrichtlijn. 138 Preambule 16 Monitoringrichtlijn.
31
tussen de autoriteiten en de havens van de lidstaten139. Met de Monitoringrichtlijn wil de Europese Unie de veiligheid en efficiëntie van het zeeverkeer in de Europese Gemeenschap verhogen. Autoriteiten moeten doeltreffender en sneller kunnen reageren op incidenten die zich op zee voordoen. Hierbij moeten de lidstaten alle noodzakelijke maatregelen nemen opdat de kapiteins, exploitanten of agenten van schepen, evenals de verladers of eigenaars van gevaarlijke of verontreinigende stoffen die aan boord van dergelijke schepen worden vervoerd, voldoen aan de vereisten van deze richtlijn140. Deze Monitoringrichtlijn lijkt dan ook hard op de IMO Richtlijnen, net doordat ze ter omzetting van deze laatste is ingevoerd141.
A.
Toepassingsgebied
59.
De Monitoringrichtlijn heeft wel een beperkt toepassingsgebied. Ze slaat enkel
op schepen van 300 brutoton of meer. Ook oorlogsschepen, vissersschepen en plezierschepen vallen hier niet onder142. Ze gaat over ‘ongevallen’ voor de kust van lidstaten, door ‘schepen’, die hiervoor eventueel nood hebben aan een ‘toevluchtsoord’ om de zeewaardigheid van deze schepen te verzekeren. Voorgaande begrippen worden door artikel 2 gedefinieerd: -
‘Ongeval’: een ongeval in de zin van de ‘IMO-code voor het onderzoek naar ongevallen en incidenten en ongevallen op zee’;
-
‘Schip’: een zeeschip of –vaartuig;
-
‘Toevluchtsoord’: een door een lidstaat voor de opvang van schepen in nood aangewezen haven, deel van een haven of andere beschutte aanlegof ankerplaats dan wel veilig gebied.
De ‘IMO-code voor het onderzoek naar ongevallen en incidenten en ongevallen op zee’ omschrijft een ongeval als “an occurrence or event being caused by, or in connection with, the operations of a ship by which the ship or any person is
139
Preambule 17 Monitoringrichtlijn. Art. 1 Monitoringrichtlijn 141 E. VAN HOOYDONK, Expedituers en scheepsagenten: het gewijzigde juridische landschap, Antwerpen, Maklu, 2003, 162. 142 Art. 2 Monitoringrichtlijn. 140
32
imperilled, or as a result of which serious damage to the ship or structure or the environment might be caused”143.
B.
Procedure
60.
Centraal staat het verzamelen van informatie over de schepen die de
Europese Unie aanlopen. Hierbij wordt de samenwerking bevorderd tussen de verschillende lidstaten, bijvoorbeeld tussen de lidstaat die voor haar kust een incident met een zeeschip heeft en de lidstaat onder welke vlag het betrokken schip vaart144. Enerzijds moeten schepen die Europese havens aanlopen de mogelijkheid hebben bepaalde gegevens aan de havenstaat mede te delen, anderzijds staan de lidstaten in voor de nodige inspecties aan boord van schepen in hun haven. Over deze inspecties moet er een informatie-uitwisseling zijn tussen de verscheidene bevoegde nationale instanties145.
61.
Al voor het binnenvaren van een haven moeten schepen bepaalde informatie
aan de havenautoriteiten meedelen146. Dit omvat onder meer de identificatie van het schip en haar opvarenden en de haven van bestemming147. De kuststaten moeten erop toezien dat voormelde schepen hen tijdig op de hoogte kunnen brengen van148: -
ieder incident of ongeval dat gevolgen heeft voor de veiligheid van het schip, zoals een aanvaring, stranding, averij, een defect of storing, binnenstromend water of schuivende lading, alle gebreken aan de romp of verzwakkingen van de constructie;
-
ieder incident of ongeval dat gevolgen heeft voor de veiligheid van de scheepvaart,
zoals
gebreken
die
de
manoeuvreerbaarheid
of
zeewaardigheid van het schip kunnen aantasten, gebreken aan het voortstuwingssysteem of de stuurinrichting, de krachtbronnen, de navigatie of communicatieapparatuur;
143
§ 4.4 IMO Resolution A.849(20) Code for the Investigation of Marine Casualties and, 1 december 1997, IMO Doc. A 20/Res.849 1. 144 Art. 11 Monitoringrichtlijn. 145 Artt. 16.2 en 16.3 Monitoringrichtlijn. 146 Art. 4 Monitoringrichtlijn. 147 Bijlage I.1 Monitoringrichtlijn. 148 Art. 17 Monitoringrichtlijn.
33
-
iedere situatie die tot verontreiniging van de wateren en de kust van een lidstaat kan leiden, zoals lozing of de kans op lozing van verontreinigende stoffen in zee;
-
iedere vlek van verontreinigende stoffen, in zee drijvende containers of stukgoederen die worden waargenomen.
62.
In titel III van de Monitoringrichtlijn staat welke schepen speciale aandacht
moeten krijgen. Dit zijn schepen die een potentieel gevaar voor de scheepvaart, veiligheid op zee of het milieu zijn, namelijk schepen149: -
die in de loop van hun reis betrokken zijn geweest bij incidenten of ingevallen op zee;
-
die
in
gebreke
zijn
gebleven
ten
aanzien
van
de
verplichte
informatiemeldingen van deze richtlijn; -
die de navigatiereglementen van de lidstaat van de territoriale wateren waar ze varen, hebben overtreden;
-
waartegen bewijzen of vermoedens bestaan van moedwillige lozing van olie, of andere inbreuken op het MARPOL-verdrag, in wateren die onder de jurisdictie van een lidstaat vallen;
-
waaraan de toegang tot havens van de lidstaten is geweigerd of waarover een rapport is uitgebracht of een melding van een lidstaat is verricht overeenkomstig bijlage I, deel I, van Richtlijn 95/21/EG van de Raad van 19 juni 1995 betreffende havenstaatcontrole(9).
63.
Met betrekking tot bepaalde situaties bevat de Monitoringrichtlijn specifieke
bepalingen: maatregelen in geval van uitzonderlijk slecht weer150 en maatregelen met betrekking tot incidenten of ongevallen op zee151. Telkens gaat het over het nemen van de passende maatregelen om zowel de mensenlevens als het milieu te beschermen. Specifiek over de vluchthavens bevat artikel 20 een bepaling over ‘toevluchtsoorden’. Net zoals de IMO Richtlijnen behoren de lidstaten plannen op te stellen over hun aanpak van schepen in nood die onder hun jurisdictie vallen. Deze
149
Art. 16 Monitoringrichtlijn. Art. 18 Monitoringrichtlijn. 151 Art. 19 Monitoringichtlijn. 150
34
plannen bevatten de procedures om schepen in nood toe te laten tot vluchthavens. Artikel 20 verwijst zelfs naar de IMO Richtlijnen: “De lidstaten stellen, na raadpleging van de betrokken partijen en rekening houdend met de toe passelijke IMO-richtsnoeren, plannen op voor de opvang van schepen in nood in de wateren die onder hun jurisdictie vallen.”
C.
Rampenplan Noordzee152
64.
Aanvankelijk moesten de lidstaten uiterlijk op 5 februari 2004 een dergelijk
plan opstellen153. Na het ongeval met de ‘Prestige’ drong de Raad van de Europese Unie erop aan om al voor 1 juli 2003 zulke plannen op te stellen154. Er werd beslist de bepalingen in verband met de ‘toevluchtsoorden’ in twee fasen te realiseren. In een eerste fase werd tegen 1 juli 2003 een operationeel plan opgesteld om een schip, dat zich in nood bevindt in wateren die onder Belgische jurisdictie vallen, een toevluchtsoord
aan
te
wijzen.
Voor
België
is
naar
aanleiding
van
de
Monitoringrichtlijn het ‘Rampenplan Noordzee’ aangepast. Uit de ervaring die werd opgedaan bij o.a. het voorval met ‘Vicky’, was gebleken dat het bestaande ‘Rampenplan Noordzee’ daarvoor een goede basis vormt en het volstond het uit te breiden
met
een
nieuw
hoofdstuk,
specifiek
voor
het
aanwijzen
van
toevluchtsoorden. Hoofdstuk 7 ‘Plan voor de opvang van schepen in nood in de zeegebieden onder de rechtsbevoegdheid van België’ werd aan het ‘Rampenplan Noordzee’ toegevoegd. Dit hoofdstuk voorziet in zowel ankerplaatsen als in vluchthavens. De ankerplaats heeft de bedoeling de schepen weg te leiden van de drukke scheepvaartroutes en ze een minimale bescherming te bieden tegen de weersomstandigheden. Ze biedt wel geen enkele bescherming tegen een mogelijke verontreiniging155. De vluchthavens voor schepen in nood zijn in België de havens van Zeebrugge en Oostende156. Voor beide havens wordt wel voorbehoud gemaakt ten aanzien van hun beperkingen. Dit slaat op de beperkte diepgang en beperkingen 152
X, “Antwoord van het Comité van Ministers op de Aanbeveling van de Raadgevende Interparlementaire Beneluxraad over de vervuiling van de zee en de bescherming van het Zwin (doc. 690/2)”, www.beneluxparl.org/documents%20pdf/antw_reponses_minist/N/15_06_2004_antw-zwin.pdf. 153 Art. 20, lid 2 Monitoringrichtlijn. 154 X, “Antwoord van het Comité van Ministers op de Aanbeveling van de Raadgevende Interparlementaire Beneluxraad over de vervuiling van de zee en de bescherming van het Zwin (doc. 690/2)”, www.beneluxparl.org/documents%20pdf/antw_reponses_minist/N/15_06_2004_antw-zwin.pdf. 155 7.2.1 MB 19 april 2005 tot vaststelling van het ‘Rampenplan Noordzee’, BS 25 mei 2005. 156 7.2.2, Ibid.
35
in de installaties. Bijvoorbeeld de haven van Oostende biedt geen mogelijkheden voor
de
behandeling
en
stockage
van
vloeibare
producten.
Indien
de
omstandigheden het vereisen, kan de provinciegouverneur van West-Vlaanderen steeds een andere vluchthaven aanduiden. In overeenstemming met de Wet ter bescherming van het mariene milieu157 werd bij Ministerieel Besluit van 19 april 2005 het ’Rampenplan Noordzee’ uitgevoerd.
D.
Conclusie
65.
In eerste instantie lijkt deze Monitoringrichtlijn, als men kijkt naar haar
bewoordingen, de betrokken lidstaten te verplichten schepen in nood op te vangen. Dit moet serieus genuanceerd worden. Het gaat hier namelijk over een Europese Richtlijn, als een van de instrumenten van de Europese Unie om wetgevend op te treden. Richtlijnen worden gebruikt om de wetgeving van de verscheidene lidstaten te harmoniseren, uniform te maken158. Ze bevat algemene bewoordingen, de detailinvulling wordt overgelaten aan de Lidstaten159. De Lidstaten krijgen een vooropgestelde
uitvoeringstermijn
waarbinnen
de
eigen
wetgeving
aan
de
voorschriften van een richtlijn moet worden aangepast. Pas vanaf dan zal ze definitief in werking treden. (De Monitoringrichtlijn moest in eigen wetgeving worden omgezet uiterlijk op 5 februari 2004160. De Belgische Staat was hier te laat mee en werd hiervoor zelfs voor het Europees Hof van Justitie gedaagd door de Europese Commissie. Uiteindelijk werd de Monitoringrichtlijn bij Ministerieel Besluit in eigen wetgeving opgenomen – zie randnummer 64).
66.
Op dit laatste bestaat wel een uitzondering. Er moet een onderscheid gemaakt
worden tussen richtlijnen met en zonder directe werking. Uit richtlijnen met directe werking kunnen individuen rechten putten, op voorwaarde dat161:
-
de uitvoeringstermijn verstreken is;
157
Art. 32, §2 Wet 20 januari 1999 ter bescherming van het mariene milieu in de zeegebieden onder de rechtsbevoegdheid van België, BS 12 maart 1999. 158 Art. 249 EG Verdrag; R.H. LAUWAARS en C.W.A. TIMMERMANS, Europees Recht in kort bestek, Deventer, Tjeenk Willink, 109. 159 HvJ C-38/77, Enka, Jur. 1977, 290. 160 Art. 20 Monitoringrichtlijn. 161 HvJ C-148/78, Ratti, Jur. 1979, 295; HvJ C-9/70, Franz Grad v Finanzamt Traunstein, Jur. 1970, 288.
36
-
de richtlijn werd niet, niet tijdig of niet correct in nationaal recht omgezet, en;
-
de richtlijn moet onvoorwaardelijk en voldoende nauwkeurig zijn of rechten vastleggen die een particulier tegenover een staat kan doen gelden.
De Monitoringrichtlijn is opgesteld in algemene bewoordingen. Anderzijds heeft ze ook geen specifiek omschreven rechten ten aanzien van particulieren, ze is eerder opgesteld om lidstaten te verplichten een algemene aanpak te voorzien. Haar afdwingbare waarde is bijgevolg relatief.
67.
Opmerkelijk is dat de Monitoringrichtlijn voor het voorzien van vluchthavens
voor schepen in nood één zeer belangrijke regel bevat162:
“Member States, having consulted the parties concerned, shall draw up, taking into account relevant guidelines by IMO, plans to accommodate, in the waters under their jurisdiction, ships in distress. Such plans shall contain the necessary arrangements and procedures taking into account operational and environmental constraints, to ensure that ships in distress may immediately go to a place of refuge subject to authorisation by the competent authority. Where the Member State considers it necessary and feasible, the plans must contain arrangements for the provision of adequate means and facilities for assistance, salvage and pollution response.”
Op deze manier wordt impliciet de soevereiniteit van de lidstaten erkend en bevestigd. Er zal nog steeds een expliciete toestemming nodig zijn opdat de schepen in nood een vluchthaven van een lidstaat mogen aanlopen. Net zoals bij de IMO Richtlijnen wordt er ook hier geen volwaardig ‘recht van toegang’ voor schepen in nood erkend.
IV.III 68.
Andere multilaterale overeenkomsten
Naast de IMO Richtlijnen en de Monitoringrichtlijn, zijn er nog andere
hedendaagse internationale initiatieven die melding maken van het probleem rond schepen in nood. Volgende drie zullen hier kort worden toegelicht:
162
Art. 20 Monitoringrichtlijn.
37
-
het akkoord inzake samenwerking bij de bestrijding van de verontreiniging van de Noordzee door olie en andere schadelijke stoffen163, hierna Bonn Akkoord genoemd;
-
de akkoorden ter bescherming van het mariene milieu in de Baltische zee164, hierna Helcom genoemd, en;
-
het protocol ter voorkoming en bestrijding van vervuiling in de Middellandse Zee, hierna Barcelona Protocol genoemd.
A.
Bonn Akkoord
69.
Het Bonn Akkoord werd ingevoerd om de beleidsbeslissingen rond de
Noordzee te vergemakkelijken, praktisch te regelen165. De contracterende staten zijn België, Denemarken, Frankrijk, Duitsland, Nederland, Noorwegen, Zweden, Verenigd Koninkrijk en de Europese Economische Gemeenschap166.
Toepassingsgebied 70.
Telkens wanneer olie of een andere schadelijke stof de Noordzee dreigt te
vervuilen, en bij elk toezicht uitgevoerd ter voorkoming van vervuiling van de Noordzee, is het Bonn Akkoord van toepassing167. Ook hier geldt er een informatieverplichting tussen de verdragspartijen168.
Specifiek rond vluchthavens 71.
Het Bonn Akkoord zelf bevat geen specifieke bepalingen rond vluchthavens
voor schepen in nood. Ze bevat voornamelijk algemene bewoordingen rond hoe staten behoren op te treden, elkaar te informeren en bij te staan en een goed noodplan te hanteren. Het Bonn Akkoord bevat als bijlage wel een ‘Counter Pollution Manual’, hierna Handleiding genoemd. De Handleiding legt gedetailleerd uit met
163
Bonn Akkoord 13 september 1983 inzake samenwerking bij de bestrijding van de verontreiniging van de Noordzee door olie en andere schadelijke stoffen, goedgekeurd bij Wet van 16 juni 1989, B.S. 28 december 1989. 164 Convention on the Protection of the Marine Environment of the Baltique Sea, Helsinki, 22 maart 1974, 13 ILM 1974, 546. 165 E. SOMERS, Scheepvaart op zee: Internationaalrechtelijke aspecten, Brussel, Larcier, 2004, 12. 166 Preambule Bonn Akkoord. 167 Art. 1 Bonn Akkoord. 168 Artt. 4 en 5 Bonn Akkoord.
38
welke middelen Staten bijvoorbeeld het best een olievervuiling bestrijden. Ze bevat een apart hoofdstuk rond ‘Places of Refuge’169.
72.
Op de eerste plaats duidt de Handleiding op het lokale protest dat kan
ontstaan wanneer schepen in nood worden opgevangen170, het blijft voornamelijk een politieke beslissing. Bij de toepassing van de Handleiding moet ook worden gekeken naar de al bestaande internationale akkoorden, zoals de SAR Conventie, de IAMSAR Handleiding, de IMO Richtlijnen en de Monitoringrichtlijn171.
73.
Ook hier wordt er verwezen naar de soevereiniteit van de kuststaat om te
beslissen of een schip al dan niet wordt binnengelaten172:
“… For each place of refuge, maritime authorities and, where necessary, port authorities should make an objective analysis of the advantages and disadvantages of allowing a ship in need of assistance to proceed to the place of refuge, taking into consideration the result of its event-specific analysis.” Dit wordt verder in de Handleiding bevestigd173:
“When the final analysis has been completed, the maritime authorities concerned should be informed about it. When permission to access a place of refuge is being considered, there is no obligation on the coastal State to grant it, but the coastal State should weigh all factors and risks in a balanced manner, and give shelter whenever that is reasonably possible.”
74.
Het Bonn Akkoord is een derde voorbeeld van de huidige internationale
aanpak rond het opvangen van schepen in nood. Hoewel het belang voor het milieu en het schip zelf om opgevangen te worden, niet wordt ontkend, blijft het aan de staat zelf om deze beslissing te nemen. Staten zullen dit wel in alle redelijkheid 169
Hoofdstuk 27 Bonn Akkoord ‘Counter Pollution Manual’. 27.1.4 Handleiding. 171 27.1.6 en 27.1.8 Handleiding. 172 27.2.1 Handleiding. 173 27.2.6 Handleiding. 170
39
moeten doen en de betrokken partijen tijdig en correct hiervan op de hoogte brengen174
B.
HELCOM
75.
Net zoals de landen rond de Noordzee hun eigen conventie hebben, bestaat
er ook een voor de Baltische Zee: HELCOM. Deze dateert van 1974 en werd aanzienlijk gewijzigd door de Conventie van 1992175. De aangesloten landen zijn Estland, Letland, Litouwen, Finland, Polen, Rusland, Zweden en de Europees Economische Gemeenschap176. De Verdragspartijen hebben de plicht vervuiling te voorkomen, op te sporen en te bestrijden.
Toepassingsgebied 76.
HELCOM is van toepassing op de bescherming van het mariene milieu van de
territoriale en interne wateren en de zeebodem. Ze is niet van toepassing op overheidsschepen en vliegtuigen die voor niet-commerciële doeleinden worden gebruikt177.
Specifiek rond vluchthavens 77.
HELCOM bevat verscheidene bijlagen. Hieronder staan bepalingen rond het
transporteren van schadelijke chemicaliën. Hier zijn bepalingen terug te vinden over schepen in nood, namelijk in Annex IV – Regulation 12.
78.
De lidstaten behoren plannen op te stellen over hoe ze schepen in nood zullen
opvangen, desnoods in hun havens. Deze plannen moeten met elkaar worden uitgewisseld. Meer specifiek gaat het hier over olietankers178. Er is echter geen verplichting
deze
schepen
op
te
vangen,
de
Staten
hebben
een
appreciatiebevoegdheid. Ook hier durft men schepen in nood geen volwaardig recht
174
27.2.7 Handleiding. E. LOUKA, Conflicting Integration: the environmental law of the European Union, Antwerpen/Oxford/New York, Intersentia, 2004, 207. 176 R. PLATZÔDER, The Baltic Sea: new developments in national policies and international cooperation, Den Haag, Martinus Nijhoff Publishers, 1996, 250. 177 Art. 4 HELCOM. 178 Annex IV, Regel 4.2 HELCOM. 175
40
op toegang tot havens te geven. Dit valt af te leiden uit de volgende bewoordingen179:
“… may under exceptional circumstances allow an individual ship not complying with Regulation 13F in accordance with Regulation 13G(4), to enter their ports or off-shore terminals.”
C.
Barcelona Protocol
79.
Als laatste voorbeeld is er het Barcelona Protocol. Dit is een aanvulling op de
‘Conventie voor de Bescherming van het Mariene Milieu en de Mediterraneese Kustregio’180, hierna Barcelona Conventie genoemd. Deze maakt onderdeel uit van het ‘Action Plan for the Protection of the Marine Environment and the Substantial Development of the Coastal Areas of the Mediterranean’ (MAP)181. Het gaat hier over een ‘Umbrella Convention’, die moet worden aangevuld door verscheidene protocollen182. De landen gelegen aan de Middellandse Zee en de Europees Economische Gemeenschap zijn hierbij aangesloten. De Middellandse Zee wordt druk bevaren. Ze omvat bijna 30% van alle internationale zeehandel, waarvan 28% bestaat uit olietransport183. De kans op vervuiling is groot, waardoor ik deze regio kort wil toelichten.
Specifiek rond vluchthavens 81.
Het Barcelona Protocol bepaalt het volgende184:
“The Parties shall define national, subregional or regional strategies concerning reception in places of refuge, including ports, of ships in distress presenting a threat to the marine environment. They shall cooperate to this end and inform the Regional Centre of the measures they have adopted.” 179
Annex IV, Rege 4.2.d HELCOM.
180
Conventie voor de Bescherming van de Middellandse Zee tegen Vervuiling, Barcelona, 16 februari 1976, ILM 1976, 15, 290.
181
M.J. VALENCIA, Maritime regime building: lessons learned and their relevance for Northeast Asia, Den Haag, Martinus Nijhoff Publishers, 2001, 34. 182 T. SCOVAZZI, Marine specially protected areas: the general aspects and the Mediterranean, Den Haag/Boston/Londen, Kluwer Law International, 1999, 82. 183 L. KURUKULASURIYA en N.A. ROBINSON, Training Manual On International Environmental Law, UNEP, 2007, 166. 184 Art. 3 Barcelona Protocol.
41
82.
Het gaat ook hier over vrij vage bewoordingen. Het zijn de staten zelf die de
nodige maatregelen moeten treffen. Nergens in het Barcelona Protocol staat de verplichting om schepen in nood op te nemen in vluchthavens. Ook de Barcelona Conventie zelf en haar andere protocollen leggen deze verplichting niet op. Dit impliceert de soevereiniteit van de kuststaat om hier over te oordelen. Het gaat hier over strategieën en samenwerking, meer niet.
V. Aanverwante onderwerpen 83.
Naast een degelijke internationale aanpak rond schepen in nood, zijn er vele
aanverwante problemen. Bij ‘nood’ hoort ‘hulp’, al is dit laatste lang niet altijd een succes. Vaak zal er extra schade zijn, met de bijhorende kosten. Het is de bedoeling met dit laatste onderdeel een bredere kijk te bieden rond de problematiek van vluchthavens.
V.I Hulp en berging 84.
De huidige praktijk is er een van het weigeren schepen in nood op te vangen,
zoals bij de ‘Castor’ en ‘Erica’. Staten gingen zelfs over tot het doen zinken van deze schepen, bijvoorbeeld de ‘Torrey Canyon’ ramp van 1967185. Het probleem is vaak dat derden niet worden aangemoedigd om die schepen te redden. Enerzijds door het economische en pollutierisico van de kuststaten, anderzijds voor de personen die de reddingsoperatie willen op gang zetten. Vaak wordt de reddingsopdracht bemoeilijkt doordat de schepen in nood geweigerd worden door de kuststaten, en genoodzaakt zijn de volle zee terug op te varen. Daar is het gevaar alleen maar groter, en zinken er veel (bijvoorbeeld zoals met de ‘Prestige’ en de ‘Castor’). Deze praktijk jaagt de redders juist weg van hun opdracht met betrekking tot olietankers186.
A.
Principe
85.
Nochtans bestaat er een eeuwenoude praktijk om diegenen die schepen in
nood redden, hiervoor te vergoeden. Probleem is wel, dat hier het principe ‘no cure-
185
C. DE LA RUE en C.B. ANDERSON, Shipping and the Environment, Londen, Lloyd’s of Londen Press, 1998, 567-568. 186 E. GOLD, “Marine Salvage: Towards a New Regime”, in Journal of Maritime Law and Commerce (1989), 489 en 492.
42
no pay’ geldt, zoals opgenomen in het ‘Lloyd’s Open Form of Salvage Agreement’187. Het gaat hier over een ‘open contract’ die vaak gebruikt wordt in bergingsoperaties. Al bevat dit contract de zogenaamde ‘Scopic-clause’ (Special Compensation P&I Club; extra moeite, die de waarde van de te redden schip en goederen te boven gaat, zal ook vergoed worden)188, dit gaf natuurlijk geen echte ‘incentive’ tot het redden van schepen.
86.
Elke kapitein moet schepen in nood bijstaan, zonder daarbij zijn eigen schip
en bemanning in gevaar te brengen189. De vlaggenstaat moet hem hiertoe verplichten. Deze hulpverplichting is wel enkel beperkt tot gevallen waar mensenlevens in gevaar zijn190. Ook Staten zelf hebben hierrond bepaalde verplichtingen. Zeerechtverdrag bevat in haar Deel XII bepalingen rond ‘protection and preservation of the marine environment’. Staten hebben de plicht het mariene milieu te beschermen en in stand te houden191. Volgens artikel 194 van het Zeerechtverdrag moeten de noodzakelijke maatregelen worden genomen om vervuiling te voorkomen, waaronder:
“3. The measures taken pursuant to this Part shall deal with all sources of pollution of the marine environment. These measures shall include, inter alia, those designed to minimize to the fullest possible extent:
(b) pollution from vessels, in particular measures for preventing accidents and dealing with emergencies, ensuring the safety of operations at sea, preventing intentional and unintentional discharges, and regulating the design, construction, equipment, operation and manning of vessels;“
Hieruit kan worden afgeleid dat Staten de plicht hebben reddingsoperaties niet te hinderen, en zelfs eventuele vluchthavens ter beschikking te stellen192. Allemaal ter 187
Lloyd’s Open Form of Salvage Agreement, www.lloyds.com/NR/rdonlyres/5B84549E-C44C-4A65-8AB81D1831667FE1/0/AgencyLOF2000.pdf. 188 R. SHAW, “Places of refuge: International law in the making?” in X, Comité Maritime International (CMI) Yearbook 2003, Antwerpen, CMI, 2004, 159 en 166. 189 Art. 12, §1 VTZ; Art. 98, §1 Zeerechtverdrag. 190 Antwerpen 30 juni 1975, Rechtsprs. Antw. 1975-1976, 308-312. 191 Art. 192 Zeerechtverdrag. 192 P.K. MUKHERJEE, “Refuge and Salvage” in A. CHIRCOP en O. LINDEN, Places of refuge for ships: emerging environmental concerns of a maritieme custom, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2006, 277.
43
bescherming van het mariene milieu. (Anderzijds hebben Staten ook de plicht rond deze maatregelen plannen op te stellen, de zogenaamde ‘Contingency plans against pollution’ waarbij samenwerking tussen naburige wordt bevorderd193. Aan deze vereiste wordt voldaan door zowel de IMO Richtlijnen als de Monitoringrichtlijn.)
B.
Salvage Conventie
87.
Het centrale probleem is de vergoeding van de helper. Sinds 1910 bestaat
hierover een verdrag, gesloten in de ‘Conferentie der Zeemogendheden’194, hierna Verdrag van Brussel genoemd. Het erkent dat elke handeling van hulp of berging die ertoe bijgedragen heeft dat schepen in nood gered worden, recht geeft op een billijke vergoeding, ofwel overeengekomen tussen de partijen, ofwel aangeduid door de rechter. Geen bedrag mag worden uitgekeerd die de waarde van de geredde goederen te boven gaat195. In de praktijk wordt er meestal gebruik gemaakt van de ‘Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement’.
88.
Geleidelijk aan kwamen er steeds meer twijfels over de verenigbaarheid van
het Verdrag van Brussel met de moderne scheepvaarttechnologie. Hierdoor onstond er in 1981 de Salvage Conventie ter vervanging van het Verdrag van Brussel196. Met dit verdrag wordt er ook een assistentieloon uitgekeerd in geval van pollutiepreventie en –bestrijding wanneer er geen nuttig resultaat wordt bereikt voor het schip of de lading. De vergoeding wordt door het verdrag zelf begroot. In haar artikel 13 staan hiervoor de voorwaarden, maar hierdoor zou men geen hulploon kunnen ontvangen indien het schip en de lading niet gered werden. Wanneer men met de hulppoging wel verontreiniging heeft beperkt of voorkomen, heeft men toch recht op een hulploon197.
89.
Rond schepen in nood bevat de Salvage Conventie een eigen bepaling198:
193
Art. 199 Zeerechtverdrag. Verdrag van Brussel 23 september 1910 tot het vaststellen van enige eenvormige regelen betreffende hulp- en bergloon, B.S. 26 februari 1913. 195 Art. 2 Verdrag van Brussel. 196 F. BANNIER, “De berger in gevaar?”, N.J.B. 1984, 293-298. 197 Art. 14 Salvage Conventie. 198 Art. 11 Salvage Conventie. 194
44
“A State Party shall, whenever regulating or deciding upon matters relating to salvage operations such as admittance to ports of vessels in distress or the provision of facilities to salvors, take into account the need for co-operation between salvors, other interested parties and public authorities in order to ensure the efficient and successful performance of salvage operations for the purpose of saving life or property in danger as well as preventing damage to the environment in general.”
Het gaat hier duidelijk niet over de verplichting schepen in nood op te vangen, maar om de aandrang ze te helpen, in samenwerking met anderen. Aanvankelijk was er druk van zowel milieuorganisaties als scheepseigenaars om de opvang van schepen in nood verplichtend te stellen. Dit werd echter niet gedaan wegens gebrek aan bijval. Men vond dat dit via een verdrag van publiek recht betere kon doen, terwijl de Salvage Conventie meer als een verdrag van privaat recht wordt aanzien199. In de praktijk hebben dan ook maar drie staten, namelijk Duitsland, Noorwegen en het Verenigd Koninkrijk, effectief vluchthavens aangeduid200. Dit is niet het enige probleem. De Salvage Conventie is ook door maar weinig Staten ondertekend en geratificeerd201.
C.
Conclusie
90.
Hoewel het niet meer dan logisch is schepen in nood bij te staan, is de
vergoeding voor de hulpverlener slechts gebrekkig geregeld. Onder het huidige ‘no cure-no pay’ regime zullen weinig geroepen zijn schepen bij te staan. Zeker wanneer staten schepen in nood eerder dreigen weg te sturen, dan in veilige havens op te vangen, bemoeilijkt dit de opdracht van de redders des te meer. Dit laatste wordt alleen maar versterkt doordat de Salvage Conventie de soevereiniteit van de Staten versterkt in haar artikel 9202:
199
E. VAN HOOYDONK,”The Obligation to Offer a Place of Refuge to a Ship in Distress” in X, Comité Maritime International (CMI) Yearbook 2003, Antwerpen, CMI, 2003, 403-445. 200 M.N. SHAW, International Law, Cambridge, Cambridge University Press, 2003, 168. 201 W. VAN DER VELDE, “The position of coastal states and casualty ships in international law” in X, Comité Maritime International (CMI) Yearbook 2003, Antwerpen, CMI, 2004, 479-499. 202 M.N. SHAW, International Law, Cambridge, Cambridge University Press, 2003, 181-182.
45
“Nothing in this Conventie shall affect the right of the coastal State concerned to take measures in accordance with generally recognized principles of international law to protect its coastline or related interests from pollution or the threat of pollution following upon a maritime casualty or acts relating to such a casualty which may reasonably be expected to result in major harmful consequences, including the right of a coastal State to give directions in relation to salvage operations.”
De bescherming van het staatsbelang wordt voorop gesteld.
V.II Schade en verzekering 91.
Zwaar
beschadigde
schepen
toelaten
tot
havens,
heeft
bepaalde
consequenties. Wat als een dergelijk schip strandt net voor de monding van een haven, of zelfs in de haven zelf? De kans is groot op olieschade, en pure economische schade wegens het stilliggen van de havenactiviteit. Havens zijn een belangrijke economische motor voor vele landen. Deze situatie dient als basis van een goed argument tegen het zonder meer toelaten van schepen tot een haven. Het gaat over het aansprakelijkheidsaspect van schepen in nood.
A.
Bestaande regeling
92.
Schepen
in
nood
aansprakelijkheidsvorderingen. schadeafwikkeling
rond
zullen De
vaak
aanleiding
internationale
scheepsrampen
opvangen,
geven
tot
die
de
verdragen zijn
de
‘Civil
Liability
Convention’203 (hierna CLC Conventie genoemd), de ‘Bunker Conventie’204 en het ‘International Oil Pollution Compensation Fund’ (hierna IOPC Fonds genoemd). Scheepseigenaars zijn verplicht een aansprakelijkheidsverzekering af te sluiten205, al zijn deze bedragen begrensd206. Alledrie omschrijven ze ‘pollution damage’ om uit te maken welke schade hieronder valt en dus vergoed moet worden. Nergens wordt vermeld of ook puur economisch
203
International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, Londen, 29 november 1969, BS 16 maart 1999. 204 Internationale Conventie over de Burgerlijke Aansprakelijkheid voor Vervuilingsschade door Bunkerolie, Londen, 23 maart 2001. 205 Art. 7 CLC; Art. 12 HNS; Art. 7 BUNKER. 206 Art. 1, § 3 IOPC Fund.
46
verlies wordt gedekt, nochtans een thema dat in dit eindwerk herhaaldelijk aan bod kwam. Gelukkig wordt dit in de praktijk wel gedaan, bijvoorbeeld in de ‘Tanio’ zaak van 1980, waarbij de gederfde inkomsten van hoteleigenaars aan de kustregio werd vergoed. Al is dit niet altijd het geval.
B.
Probleemsituatie
93.
De scheepseigenaar zal in bepaalde gevallen niet aansprakelijk zijn, zoals bij
schade “resulted from an act of war, hostilities, civil war, insurrection or a natural phenomenon of an exceptional, inevitable and irresistible character”207, iets waar schepen in nood vaak mee worden geconfronteerd. Dit is uiteraard geen absoluut principe, aangezien sommige moderne schepen hiertegen gebouwd zijn208. Ze zullen ook niet aansprakelijk zijn: “If the owner proves that the pollution damage resulted wholly or partially either from an act or omission done with intent to cause damage by the person who suffered the damage or from the negligence of that person, the owner may be exonerated wholly or partially from his liability to such person” 209.
94.
Wanneer kuststaten weigeren schepen in nood op te vangen, kan hun kustlijn
schade oplopen. Vaak is dit vermijdbaar door noodlijdende schepen naar vluchthavens te laten varen. Vergeet ook niet dat op die manier het juist de Staat zelf kan zijn, die aansprakelijk wordt. Eerder werd al opgemerkt dat volgens artikel 198 Zeerechtverdrag een Staat aansprakelijk kan zijn wanneer deze actief of passief bijdraagt tot de schade van een andere Staat. Staten die schepen weigeren op te vangen, dragen onrechtstreeks zelf bij tot de schade en zouden hiervoor aansprakelijk moeten worden gehouden. Zonder dit principe kan er geen goed systeem rond ‘schepen in nood’ worden ingevoerd210.
207
Art. 3 CLC; Art. 7 HNS; Art. 3 Bunker. M. FORSTER, “Civil Liability of Shipowners for Pollution”, Journal of Business Law 1973, 25-26. 209 Art. 3 (3) CLC; Art. 4 (3) IOPC Fund. 210 W. VAN DER VELDE, “The position of coastal states and casualty ships in international law” in Comité Maritime International (CMI) Yearbook 2003, Antwerpen, CMI, 2004, 479-499. 208
47
C.
Conclusie
95.
Terwijl er al een bestaande internationale regeling is, de bedragen zijn wel
begrensd. Staten zullen juist sneller schepen in nood in hun havens opvangen, als er meer dan voldoende financiële dekking is voor schade aan economie en milieu. Dit is trouwens niet het enige probleem. Lang niet alle schepen vallen onder bovenstaande regelen. Ook lang niet alle Staten zijn verdragpartij bij deze conventies. Zolang dit het geval is, bestaat er een niet te onderschatte leemte in de vergoedingsregeling211.
211
IMO LEG 86/15 Summary Report, www.imo.org/Newsroom/mainframe.asp?topic_id=280&doc_id=2678.
48
VI. Besluit 96.
De problematiek rond ‘schepen in nood’ is een lastige materie. De
scheepvaart in de 20e eeuw is geëvolueerd. De vervuilende bunkerolie maakt van elk schip een potentieel gevaar milieu en economie. De weigering van Staten om zulke schepen, na beschadiging, op te vangen, is verdedigbaar. Er bestaat ook geen echte juridische grondslag schepen in nood toe te laten. Zowel voor als tegenstanders kunnen hun mening staven aan de hand van voorbeelden. Dit toont niet zozeer het gelijk van een van hen, maar het gebrek van de huidige regeling. Het gaat uiteindelijk toch om een ‘case by case’ studie, met afweging van de belangen. Er bestaat een praktijk schepen in vluchthavens op te vangen, maar ze is eerder beperkt en de uitzondering op de regel geworden.
97.
Schepen hebben bepaalde basisrechten. Enerzijds mogen ze de territoriale
wateren van Kuststaten doorvaren, anderzijds mogen ze havens binnenvaren. Daar is geen twijfel rond. Toch begint hier het probleem. Kenmerkend is de soevereiniteit van Staten over hun territoriale en interne wateren. Telkens de veiligheid en goede orde van een Staat in het gevaar komt, mogen er rechten beperkt worden. De basisrechten zijn geen absolute rechten, ze gelden voor zoverre de Kuststaten er geen aanzienlijk nadeel van ondervinden. Maar ook de ‘veiligheid en goede orde van een Staat’ is geen absoluut begrip. Vele maatregelen zullen onder deze noemer vallen, maar niet alle. Ook de Kuststaten hebben in deze materie bepaalde verplichtingen. Ze moeten een verantwoordelijk en redelijk bestuur voeren. Zomaar schepen toegang ontzeggen, kan dus niet. Een weigering moet gemotiveerd en redelijk zijn.
98.
Niet enkel ten aanzien van schepen, maar ook ten aanzien van het milieu rust
er op alle Staten bepaalde verplichtingen. Deze verplichtingen zitten voornamelijk vervat in internationale overeenkomsten. Hieronder valt het principe dat schade aan milieu te allen tijde vermeden moet worden. Het weigeren schepen in nood op te vangen, met zware milieuschade voor een gehele kustregio tot gevolg, kan aan een Kuststaat worden toegeschreven. Zeker wanneer de schade vermeden kon worden door het schip op te vangen in een vluchthaven, en dit door de Staat geweigerd
49
werd. Fouten in het bestuur kunnen nu eenmaal een basis vormen voor overheidsaansprakelijkheid.
99.
Maar het probleem situeert zich niet enkel bij de vluchthavens zelf. Uiteindelijk
draait het voornamelijk rond geld. Alle benadeelden willen hun schade vergoed zien. Binnen de maritieme sector is er de gewoonte de aansprakelijkheid te beperken. Op die manier zal vele schade niet vergoed worden. Een Kuststaat verplichten een schip op te vangen, en ze geen mogelijkheid geven voor voldoende verhaal wanneer iets misloopt, vraagt om problemen. Dit probleem reikt nog verder, tot aan elke zeekapitein en zelfs redding- en bergingsfirma’s. Elke kapitein heeft de plicht schepen in nood bij te staan, zolang zijn eigen schip en bemanning niet in gevaar worden
gebracht.
Redding-
en
bergingsfirma’s
worden
vaak
rechtstreeks
aangesproken om het schip in nood bij te staan. Alleen wordt een redder vaak niet voor al zijn kosten vergoed. Pas wanneer een reddingsoperatie succesvol is geweest, wordt er uitbetaald. Enkel bij de voorkoming van pollutie kan er nog een extra bedrag worden uitgekeerd. Door het gebrekkige vergoedingsmechanisme zal geen enkele potentiële redder zich echt geroepen voelen.
100.
Het centrale probleem is de gebrekkige juridische basis rond schepen in nood.
Op de eerste plaats is er geen volwaardige internationaal gewoonterechtelijke regel die Staten verplicht schepen op te vangen. Al zolang de scheepvaart bestaat, wordt dit wel gedaan, maar, dat houdt zeker geen bevestiging in van een algemeen aanvaarde praktijk. Ze wordt alleszins in geen enkel belangrijk maritiem juridisch instrument omschreven. Stel dat dit wel zo is, dan zou er vooral een betere juridische basis zijn om staten te verplichten schepen op te vangen, maar vooral om ze eventueel aansprakelijk te stellen. Het is dan ook niet verwonderlijk dat hier geen verdragsrechtelijke verplichting rond bestaat. Geen enkele Staat zou zich deze verplichting op voorhand opnemen, gezien de zware potentiële consequenties voor economie en milieu. Een andere mogelijkheid is het probleem aan te pakken bij de bron. Er varen nog veel verouderde schepen rond, waaronder tankers met een enkele wand. Er bestaat
50
hierrond al wetgeving, zoals de Europese Richtlijn212. Bepaalde types van tankers werden in 2005 al verboden, voor andere ligt de deadline op 2010.
101.
De huidige regeling is er voornamelijk een van richtlijnen, zowel binnen het
IMO als de Europese Unie. Een richtlijn is dan wel een goed instrument om de wetgeving van de verdragstaten te harmoniseren, het mist de nodige daadkracht. Richtlijnen worden meestal opgesteld in vage bewoordingen. De verdragstaten hebben ook te veel marge in de omzetting van een richtlijn. De nood naar een sluitend internationaal verdrag rond schepen in nood neemt toe. De klassieke juridische instrumenten geven enkel aanleiding tot meer onduidelijkheid en discussie. Redders moeten ook beter aangemoedigd worden. Bijvoorbeeld door de oprichting van een speciaal fonds, met bijdragen van alle betrokken partijen, waardoor de zekerheid tot vergoeding wordt vergroot.
212
Verordening 1726/2003/EG van het Europees Parlement en de Raad van 22 juli 2003 ter aanpassing Verordening 417/202/EG ter versnelde invoer van de dubbele wand of gelijkaardige constructievereisten voor tanker met een enkele wand. PB L 249, 1-4.
51
VII. Bibliografie A. Wetgeving Internationaal
Verdrag tussen Groot Brittanië en Zweden, Uppsala, 11 april 1654, in G. CHALMERS, A Collection of Treaties Between Gt Britain and Other Powers, Londen, M DCC XC, 23-25.
Verdrag tussen Groot Britannië en Marokko, Fez, 28 juli 1760, in J. CHITTY, A treatise on the laws of commerce and manufactures, and the contracts relating thereto, Londen, A. STRAHAN, 1824, 219-225.
Verdrag van Brussel 23 september 1910 tot het vaststellen van enige eenvormige regelen betreffende hulp- en bergloon, B.S. 26 februari 1913.
Internationale Conventie en Statuut aangaande het regime van navigeerbare waterwegen van internationaal belang, Barcelona, 20 april 1921, in N. SINGH, British Shipping Laws, Londen, Stevens and sons, 1963, 1236.
Conventie rond het Internationaal Havenstatuut, Genève, 9 december 1923, 119 BFSP, 568-581.
Geconsolideerde versie van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, te Nice, PB c 325 van 24 december 2002, 0001.
Verdrag inzake de territoriale zee en de aansluitende zone van 1958, Genève, 29 april 1958, BS 2 februari 1972.
International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, Londen, 29 november 1969, BS 16 maart 1999.
Internationale Conventie voor de preventie van vervuiling door schepen, Londen, 2 november 1973, 1340 UNTS 61.
Convention on the Protection of the Marine Environment of the Baltique Sea, Helsinki, 22 maart 1974, 13 ILM 1974, 546.
Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee van 1974, Londen, 1 november 1974, 1184 UNTS 2.
Conventie voor de Bescherming van de Middellandse Zee tegen Vervuiling, Barcelona, 16 februari 1976, ILM 1976, 15, 290.
Internationale Conventie rond maritieme reddings- en zoekacties, Londen, 27 april 1979, 405 UNTS 97. 52
Verdrag van de Verenigde Naties inzake het Recht van de Zee van 7 oktober 1982, Montego Bay, 10 december 1982, UN/Doc. A/CONF.62/122.
Bonn Akkoord 13 september 1983 inzake samenwerking bij de bestrijding van de verontreiniging van de Noordzee door olie en andere schadelijke stoffen, goedgekeurd bij Wet van 16 juni 1989, B.S. 28 december 1989.
Internationale Conventie rond hulp en berging, Londen, 28 april 1989, 1998 ATS 2.
Internationale Conventie over de Burgerlijke Aansprakelijkheid voor Vervuilingsschade door Bunkerolie, Londen, 23 maart 2001.
Richtlijn 93/75/EG van het Europees Parlement en de Raad van 13 september 1993 betreffende de minimumeisen voor schepen die gevaarlijke of verontreinigende goederen vervoeren en die naar of uit de zeehavens van de Gemeenschap varen, PB L 247, 19.
IMO Resolution A.849(20) Code for the Investigation of Marine Casualties and, 1 december 1997, IMO Doc. A 20/Res.849 1.
Richtlijn 2002/59/EG van het Europees Parlement en de Raad van 27 juni 2002 betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart, PB L 208.
IMO Resolution A.949(23) Guidelines on places of refuge for ships in need of assistance, 5 december 2003, IMO Doc. A 23/Res.949.
IMO Resolution A.950(23) Maritime Asssitance Services (MAS), 5 december 2003, IMO Doc. A 23/Res.950.
Nationaal
Wet 20 januari 1999 ter bescherming van het mariene milieu in de zeegebieden onder de rechtsbevoegdheid van België, BS 12 maart 1999.
MB 19 april 2005 tot vaststelling van het ‘Rampenplan Noordzee’, BS 25 mei 2005.
Historische wetgeving online
Codex Hamurabi (circa 1780 B.C.), www.admiraltylawguide.com/documents/hammurabi.html.
Sumerian Laws Handbook (circa 1700 B.C.), www.admiraltylawguide.com/documents/sumerian.html. 53
The Laws of Manu (150 B.C. tot 200 A.D.), www.admiraltylawguide.com/documents/manu.html.
Justinian’s Digest (529 – 565 A.D.), www.admiraltylawguide.com/documents/digestxiv.html.
Regel VIII Maritime Ordonnanties van Trani (1063 A.D.), www.admiraltylawguide.com/documents/trani.html.
Art. 4 Maritieme Wet van Barcelona van 1258, www.admiraltylawguide.com/documents/barcelona1258.html.
Art. XXIX Rollen van Oléron van 1266, www.admiraltylawguide.com/documents/oleron.html.
Art. 101 Consulaat van de Zee van 1494, http://libro.uca.edu/consulate/consulate.htm.
Verdrag van vriendschap en handel tussen de Verenigde Staten en Frankrijk, Parijs, 6 februari 1778, http://avalon.law.yale.edu/18th_century/fr1788-1.asp.
B. Rechtspraak Internationaal
IGH, Affaire du détroit de Corfou, Arret du 9 avril 1949, Recueil CIJ 1949, 10.
IGH, North Sea Continental Shelf Zaken, ICJ Reports 1969, 43, § 74 en 44, § 77.
IGH, Case Concerning Military and Para-Military Activities in and Against Nicaragua, ICJ Reports 1986, 14.
HvJ C-9/70, Franz Grad v Finanzamt Traunstein, Jur. 1970, 288.
HvJ C-38/77, Enka, Jur. 1977, 290.
HvJ C-148/78, Ratti, Jur. 1979, 295
Arbitragetribunaal, De ‘Aramco’ zaak, 23 Augustus 1958, ILR 1963, 212.
US Court of Appeals, De zaak ‘Khedivial Line, SAE v. Seafarers Int. Union’, ILR 1960, dl. 31, 137.
RvS Nederland Afdeling Bestuursrechtspraak, De ‘Long Lin’ zaak, Schip & Schade 1995, 95.
Nationaal
Antwerpen 30 juni 1975, Rechtsprs. Antw. 1975-1976, 308-312. 54
C. Rechtsleer Boeken
BOUCKAERT, B., Algemene rechtsleer en rechtsmethodiek, Apeldoorn, Maklu, 2002, 229 p.
BROWN, E.D., The International Law of the Sea, Aldershot, Dartmouth Publishing Co., 1994, 494 p.
BYERS, M., Custom, Power, and the Power of the Rules, Cambridge, Cambridge University Press, 1999, 276 p.
COGEN, M., Handboek Internationaal Recht, Gent, Mys & Breesch, 1998, 489 p.
COLMAN, A.D., Report of the Re-opened Formal Investigation into the Loss of the MV Derbyshire, Norwich, Stationery Office Books, 2000, 214 p.
CHIRCOP, A., “IMO Guidelines on Places of Refuge for Ships in Need of Assistance” in A. CHIRCOP en O. LINDEN, Places of refuge for ships: emerging environmental concerns of a maritime custom, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2006, 557 p.
CHIRCOP, A., LINDEN, O. en NIELSEN, D., “Characterising the Problem of Places of Refuge for Ships” in A. CHIRCOP en O. LINDEN, Places of refuge for ships: emerging environmental concerns of a maritieme custom, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2006, 557 p.
CHIRCOP, A., “The Customary Law of Refuge for Ships in Distress” in A. CHIRCOP en O. LINDEN, Places of refuge for ships: emerging environmental concerns of a maritieme custom, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2006, 557 p.
CMI, “Places of refuge” in CMI, Comité Maritime International (CMI) Yearbook 2002, Antwerpen, CMI, 2003, 305 p.
COLOMBOS, C.J., The International Law of the Sea, London, Longmans, 1962, 886 p.
DIERYCK, C., VAN HOOYDONK, E. en HUYBRECHTS, M., Marine Insurance at the Turn of the Millennium, Antwerpen/Groningen/Oxford, Intersentia, 2000, 432 p.
DE LA RUE, C. en ANDERSON, C.B., Shipping and the Environment, Londen, Lloyd’s of Londen Press, 1998, 1247 p. 55
DE LA PRADELLE, A. en POLITIS, N., Recueil des arbitrages internationaux, Parijs, Pédone, 1905, 1054 p.
GAEBLER, R., “Conducting Research in Customary International Law” in SCHAFFER, E. en SNYDER, R. (eds.), Contemporary Practice of Public International Law, Dobbs Ferry, Oceana Publications, 1997, 297 p.
IMO, IAMSAR Manual: International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual, London/Montreal, IMO, 2003, 743 p.
JADOS, S.S., Consulate of the Sea and related documents, Alabama, University of Alabama Press, 1975, 326 p.
KURUKULASURIYA, L. en ROBINSON, N.A., Training Manual On International Environmental Law, UNEP, 2007, 388 p.
LAUWAARS, R.H. en TIMMERMANS, C.W.A., Europees Recht in kort bestek, Deventer, Tjeenk Willink, 395 p.
LOUKA, E., Conflicting Integration: the environmental law of the European Union, Antwerpen/Oxford/New York, Intersentia, 2004, 310 p.
MAES, F., “De Belgische wet ter bescherming van het mariene milieu en zeeverontreiniging” in VAN HOOYDONK, E. en CARETTE, A. (eds.), Zeeverontreiniging: preventie, bestrijding en aansprakelijkheid, Antwerpen, Maklu, 2004, 253 p.
MOORE, J.B., A Digest of International Law, Washington, Government Printing Office, 1906, 939 p.
MUKHERJEE, P.K., “Refuge and Salvage” in CHIRCOP, A. en LINDEN, O., Places of refuge for ships: emerging environmental concerns of a maritieme custom, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2006, 557 p.
O’CONNELL, D.P., The International Law of the Sea, Oxford, Clarendon Press, 1984, 1201 p.
PLATZÔDER, R., The Baltic Sea: new developments in national policies and international cooperation, Den Haag, Martinus Nijhoff Publishers, 1996, 478 p.
SCOVAZZI, T., Marine specially protected areas: the general aspects and the Mediterranean, Den Haag/Boston/Londen, Kluwer Law International, 1999, 281 p.
SHAW, M.N., International Law, Cambridge, Cambridge University Press, 2003, 1288 p. 56
SHAW, R., “Places of refuge: International law in the making?” in CMI, Comité Maritime International (CMI) Yearbook 2003, Antwerpen, CMI, 2004, 690 p.
SOMERS, E., Scheepvaart op zee: Internationaalrechtelijke aspecten, Brussel, Larcier, 2004, 184 p.
SOMERS, E., Inleiding tot het internationaal zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2004, 478 p.
VALENCIA, M.J., Maritime regime building: lessons learned and their relevance for Northeast Asia, Den Haag, Martinus Nijhoff Publishers, 2001, 178 p.
VAN BUUREN, P.J.J., POLAK, J.E.M. en WIDDERSHOVEN, R.J.G.M., AB klassiek: standaarduitspraken bestuursrecht, opnieuw geannoteerd, Zwolle, Kluwer, 2003, 490 p.
VANCAENEGEM, R.C., Geschiedkundige inleiding tot het recht. 1. Privaatrecht, Mechelen, Kluwer, 1996, 171 p.
VAN DER VELDE, W., “The position of coastal states and casualty ships in international law” in Comité Maritime International (CMI) Yearbook 2003, Antwerpen, CMI, 2004, 690 p.
VAN BOOGAERT, E., “Het Internationaal Havenstatuut” in X, Mededelingen van de Marine Academie, Antwerpen, De Sikkel, 1976-77, 543 p.
VAN HOOYDONK, E., Expedituers en scheepsagenten: het gewijzigde juridische landschap, Antwerpen, Maklu, 2003, 413 p.
VAN HOOYDONK, E.,”The Obligation to Offer a Place of Refuge to a Ship in Distress” in CMI, Comité Maritime International (CMI) Yearbook 2003, Antwerpen, CMI, 2004, 690 p.
Tijdschriftartikelen
BANNIER, F., “De berger in gevaar?”, NJB 1984, 293-298.
GOLD, E., “Marine Salvage: Towards a New Regime”, in JMLC, 1989, 489 492.
MENDELSON, M., “The Formation of Customary International Law”, ICLQ 1995, 501-502.
FORSTER, M., “Civil Liability of Shipowners for Pollution”, J BUS LAW 1973, 25-26.
57
LOWE, A.V., “The Right of Entry into Maritime Ports in International Law”, SDILJ 1977, 600-618.
FITZMAURICE, G., “The Law and Procedure of the ICJ. General Principles and Substantive Law”, BYIL 1950, 30-31.
MOSER, M.B., “A Survey of the Definition of International Straits and the Issue of “Status Mixtus”, Israel Law Review 1968, 55.
Online publicaties
VAN HOOYDONK, E., Places of refuge: Towards a liability and compensation framework? Rights and responsibilities of port authorities, http://espo.vandenbroele.be/downloads/archive/8e42303c-796e-478c-b8fed1260ec0483d.pdf.
X, INTERTANKO Statement Places of refuge, www.intertanko.com/pdf/weeklynews/INTERTANKOStatement_placesofrefuge .pdf.
X, Why are ports of refuge such a problem?, www.bimco.org/Corporate%20Area/Education/Seascapes/Questions_of_shipp ing/Why_are_ports_of_refuge_such_a%20_problem.aspx.
D. Publicaties Internationale Organisaties
Derde Verenigde Naties Conferentie over het Recht van de Zee, Montego Bay, 22 juli 1974, Doc. A/Conf. 62/C.L.16, artt. 4 - 6.
Draft Report of the IMO Legal Committee on the work of its eighty-ninth session, 29 oktober 2004, IMO Doc. LEG 89/WP.6/Add.1, 2.
Draft Report of the IMO Legal Committee on Places of Refuge, summary of responses to the CMI’s second questionnaire, submitted by the Comité Maritime International (CMI), 16 september 203, IMO Doc. LEG 87/7/2.
IMO LEG 86/15 Summary Report, www.imo.org/Newsroom/mainframe.asp?topic_id=280&doc_id=2678.
Lloyd’s Open Form of Salvage Agreement, www.lloyds.com/NR/rdonlyres/5B84549E-C44C-4A65-8AB81D1831667FE1/0/AgencyLOF2000.pdf.
58
Omzendbrief IMO Nr. 2536 over de communicatie van informatie van Spanje, 5 april 2004, IMO Doc. Ref. A1/B2/2.06.
X, “European Shipowners’ Association (ECSA): The Prestige Disaster”, rapport 2002-2003, 14, www.ecsa.be/pressrelease/022.asp.
X, “Antwoord van het Comité van Ministers op de Aanbeveling van de Raadgevende Interparlementaire Beneluxraad over de vervuiling van de zee en de bescherming van het Zwin (doc. 690/2)”, www.beneluxparl.org/documents%20pdf/antw_reponses_minist/N/15_06_2004_antwzwin.pdf.
X, “Antwoord van het Comité van Ministers op de Aanbeveling van de Raadgevende Interparlementaire Beneluxraad over de vervuiling van de zee en de bescherming van het Zwin (doc. 690/2)”, www.beneluxparl.org/documents%20pdf/antw_reponses_minist/N/15_06_2004_antwzwin.pdf.
X, “Report of the Legal Committee on the Work of its 88th Session”, www.imo.org/Newsroom/mainframe.asp?topic_id=280&doc_id=3662.
X, “International Salvage Union (ISU) Calls Spain's Place of Refuge Decree Self Defeating”, http://findarticles.com/p/articles/mi_qa5367/is_200404/ai_n21348613/?tag=co ntent;col1.
E. Websites
X, The “Derbyshire” Story, www.nautical-heritage.org.uk/derbyshire.html.
X, Milieuramp dreigt in Noorwegen 31/07/2009, www.knack.be/nieuws/europa/milieuramp-dreigt-in-noorwegen/site72section25-article37348.html.
59
