De liefde van Jürgen Schrempp NIET BEKEND, HENK BLANKEN; GERARD REIJN op 20 januari '96, 00:00, bijgewerkt 15 januari '09, 23:55 Niet bekend MET WIE belt Jürgen Schrempp vandaag? Als de president van Daimler-Benz, het grootste industrie-concern in Duitsland, het zichzelf lastig wil maken, vraagt hij al zijn twintig commissarissen aan de telefoon. Maar waarschijnlijker is dat Schrempp zich kan beperken tot de sleutelfiguren. Hilmar Kopper moet de belangrijkste zijn, niet alleen omdat hij president-commissaris van Daimler is, maar vooral omdat Kopper één van Schrempps bankiers is. Daimlers president-commissaris is de hoogste bestuurder van Deutsche Bank. En anders dan de Commerzbank en de Dresdner Bank, die elk één afgevaardigde hebben bij Daimler, heeft Deutsche Bank twéé zetels in de raad van commissarissen. Maar deze bank is dan ook met een belang van 24,4 procent de grootste aandeelhouder van het concern, vóór het emiraat van Koeweit met 13 procent. Waarover Schrempp met Kopper praat, staat wel vast. Het weer. Elkaars gezondheid. En Fokker. Schrempp, pas sinds vorig voorjaar de hoogst geplaatste werknemer van Daimler, doet zijn huiswerk. Hij wil zijn commissarissen geen reddingsplan voor Fokker voorleggen, of flarden daarvan, of helemaal geen plan, zonder zich in de rug gedekt te weten. Het ligt gevoelig. Want drie jaar geleden kocht hij persoonlijk, als topman van Daimler-dochter Dasa, de Nederlandse vliegtuigfabriek. En nog onlangs noemde hij Fokker zijn lovebaby. Maar dat wil niet zeggen dat Schrempp maandag zijn eigen hoofd voor Fokker op het hakblok wil leggen. Kopper mag geen 'nee' kunnen zeggen. 'Hallo Herr Schrempp.' 'Hallo Herr Doktor Kopper.' Zo zal het gaan, maar vervolgens kan de conversatie heel wel minder vriendelijk worden. De twee mannen hebben elkaar nodig om de crisis bij het geteisterde Daimler-Benz op te lossen. Deze crisis is nu vooral een Fokker-crisis. Daaronder broeit echter een Shakespeariaans conflict. De belhamel Schrempp, net vijftig jaar, presteerde het om in de eerste week dat hij bestuursvoorzitter was van Daimler-Benz Kopper diep te vernederen. Kopper, de man van Deutsche Bank, een van de machtigste mannen van Duitsland. Schrempps voorganger Edzard Reuter was dik tevreden toen hij op een dinsdag in mei met nog eens zo'n eloquente redevoering afscheid nam van het concern dat hij had weten te transformeren van een prestigieuze autofabriek tot een wereldwijd 'technologieconcern'. Vliegtuigen, treinen, vliegtuigmotoren, wasmachines, computers - Reuter maakte alles. En renderend. Weliswaar had Reuter vijf weken eerder zijn aandeelhouders moeten meedelen dat
de winststijging van 900 miljoen mark naar 1,2 miljard er niet meer in zat, maar 'de structuur van de onderneming is gezond'. Schrempp was die dinsdag nog zó aardig geweest voor zijn grote voorganger, voor wie hij een 'vriendschap koesterde die ook moeilijke tijden kan doorstaan'. Een beetje vals waren die woorden wel, want Schrempp had al jaren tegen de stoel van Reuter zitten trappen. Die oude 'strateeg' in bullshit castle, zoals Schrempp het hoofdkwartier in Stuttgart met een voor hem typerend gebrek aan eerbied betitelde, moest zachtjesaan worden vervangen door een harde 'uitvoerder', een Macher, zei hij in 1993 al. Alle vriendelijke woorden van dinsdagavond lagen menigeen nog vers in het geheugen toen woensdagmorgen de raad van commissarissen bijeenkwam. Schrempp was het vrolijk vertier waarop Reuters afscheid was uitgelopen aardig te boven. Hij was in vorm. In één klap zou hij de commissarissen laten zien wie bij Daimler de baas is. Niet de geest van Reuter, niet bankier Kopper, maar alleen hij, Jürgen Schrempp. Het komt vaker voor dat nieuwe toplieden korte metten maken met hun voorgangers. Het geeft voor jaren de ruimte om alle narigheid af te schuiven. Maar zo snel en zo genadeloos als Schrempp deze operatie voltrok - dat was fenomenaal. Daimler, het onaantastbare bolwerk van de Duitse industrie, boekte in 1995 voor het eerst sinds de oorlog een verlies. Niet een beetje, maar twee miljard mark. Die onthutsende, voor aandeelhouders fnuikende ontdekking had niets te maken met onvoorziene ontwikkelingen, maar met een rücksichtlos doorgevoerde nieuwe boekhoudmethode. Reuter had zijn rekenaars gebruik laten maken van alle marges om een optimistisch beeld te schetsen. Schrempp schrapte die in één klap uit de boeken. Dat scheelde een kleine vier miljard mark. Slik. NEEM HET geval Dasa, de lucht- en ruimtevaart-divisie waar Schrempp zelf vandaan kwam. Van Reuter moest alles gewaardeerd worden met een dollarkoers van 1,65 mark. Schrempp zette na consultatie van zestien banken een realistischer koers uit: 1,45 mark. Neem AEG, inmiddels al geofferd door Daimler. Schrempp eiste extra afschrijvingen van een half miljard mark. Hij vond dat het moest gebeuren, en liefst snel: 'Huilen helpt niet'. En Hilmar Kopper? Die zat er die woensdagmorgen wat stilletjes bij. Kopper, volgens kenners een kundig bankier die helaas enig fundamenteel inzicht in Daimler ontbeert, kende de trucs van Reuter, en had al die jaren goedkeurend geknikt. Nu kwam Schrempp vertellen dat de hele boedel 4 miljard lager moest worden gewaardeerd, en weer restte Kopper niets anders dan in te stemmen. Die twee hebben een rekening te vereffenen. Wellicht doet zich voor Kopper nu een gelegenheid voor, want juist Fokker is immers een aanschaf van Jürgen Schrempp zelf. Schrempp laat zich niet makkelijk kisten. Tijdens zijn hele carrière bij Daimler heeft hij vijanden gemaakt. Het heeft hem niet kunnen schaden. Stoïcijns kun je hem niet noemen. Daar is Schrempp te impulsief voor, te uitgesproken, te aimabel ook, te zeer een man die van mensen houdt. Onverstoorbaar is hij wel. Een man van grote lijnen. Zelfbewust. Hard als een spijker. In het ergste geval is Schrempp hooguit chagerijnig. Die eigenschappen en zijn enorme power hebben hem de macht bezorgd.
Jürgen E. Schrempp - hij schijnt in de VS, waar hij twee jaar werkte, gehecht te zijn geraakt aan die E. - begon in 1967 als technicus bij Mercedes' vrachtwagendivisie, na een studie in Offenburg en een bijbaantje als jazzmuzikant. Enkele jaren later al was hij de hoogste man van Mercedes in Zuid-Afrika. In zijn eerste acht jaar daar onthield hij zich, tot schrik van de verkoopstaf in Stuttgart, niet van kritiek op het Apartheids-regime. Het ontlokte een verkoopdirecteur de verzuchting: 'Wie kopen in dat land eigenlijk een Mercedes: de zwarten of de blanken?' De Macchiavelli in Schrempp zaait onrust. 'Als het knarst en rookt voelt Jürgen zich goed', schreef Der Spiegel. Maar hij weet ook mensen aan zich te binden. Voor een Duitser is hij buitengewoon charmant, open en benaderbaar. De hoogste baas van het grootste industrieconcern van Duitsland, die graag mag verwijzen naar zijn voorkeur voor Anglosaksisch zakendoen, was niet te beroerd een vage belofte na te komen en voor een bijna studentikoos verzetje met journalisten naar Nederland te vliegen. Om decorum maalt Schrempp niet, maar zijn joviale omgang met bijterig journaille was des te opmerkelijker, omdat hij juist rond die tijd in eigen land de wind van voren kreeg. Kort tevoren had hij nog Daimlers verliesprognose voor 1995 het land in geslingerd. Het deerde hem niet. Zo min als hij zich liet beschadigen door een ietwat uit de hand gelopen avond in Rome. Daar dronk de Daimler-baas met twee medewerkers onderaan de Spaanse trappen nog een late fles rode wijn leeg, toen Romeinse agenten het vrolijke trio om hun paspoorten vroeg. Volgens de politie zou Schrempp twee agenten omver hebben gelopen en hebben beledigd. 'Ik was inderdaad in een zeer goede bui', zei Schrempp later, om eraan toe te voegen dat hij wel degelijk wist hoe hij zich diende te gedragen in Italië. Van een belediging herinnerde hij zich niks - hij sprak niet eens Italiaans. Dit incident volgde op het veel pijnlijker vertrek van Gerhard Liener, de ex-financieel topman van Daimler-Benz die Schrempp na het tijdperk-Reuter zou bijstaan. Liener was na 28 jaar bij Daimler een tragische man geworden, die het concern in verlegenheid had gebracht met een uit de hand gelopen, want publiek geworden, amoureuze affaire. Hij werd opzij werd gezet door Hilmar Kopper van grootaandeelhouder Deutsche Bank, en stortte zijn hart uit. In 76 Aviertjes maakte Liener schoon schip. Hij nam afscheid van Daimler, en van het leven - in december pleegde Liener zelfmoord. Der Spiegel schetste het nu niet meer alleen door verliezen geplaagde Daimler-Benz als een soort Dallas waar alles draait om liefde en haat, en drank vaker een rol speelt dan men zou mogen verwachten. 'Leeft onder de topmanagers in Stuttgart een geheim verlangen naar zelfvernietiging', vroeg het blad zich af. Maar het materiaal voor een hilarisch portret lag dan ook voor het oprapen. In zijn uitgelekte testament rekende Liener af met Reuter, de professorabele strateeg met het ascetische imago, die volgens Liener met zijn ijdelheid het concern in het verderf had gestort. De ex-topman was publiciteitsgeil, slechts op eigen roem uit, en had geen enkel financieel inzicht. Het geïntegreerde technologie-concern bestond volgens Liener alleen in het brein van Reuter. In werkelijkheid wordt langs elkaar heen gewerkt, of tegen elkaar in. 'U moet zich schamen', schreef Liener. Toen de stofwolken waren opgetrokken, betoonde Schrempp zich een man vol compassie. Arme Liener, arme man. De afrekening was er niet minder om. Aan zijn bankier Kopper moet
Schrempp dit weekend een zwaardere dobber hebben. Kopper zal Schrempp laten voelen dat hijzelf, Schrempp, Fokker zo nodig moest binnenhalen. Weliswaar op initiatief van Reuter, maar toch: Schrempp heeft er met hart en ziel aan meegewerkt. 'Wij hebben alle besluiten collectief genomen', zegt Schrempp altijd. Der Spiegel: 'Wat Schrempp niet zag: Nederlanders verkopen nooit een nationaal instituut naar het buitenland, en zeker niet naar Duitsland, als het niet volkomen pleite is. Behalve schulden, hoge personeelslasten, een slechte marktpositie en een neiging tot corpulentie heeft Fokker dan ook niets te bieden.' 'Hallo Hilmar.' 'Hallo, Jürgen. Heb je Der Spiegel al gelezen?' Schrempp moet hebben geweten dat hij als hoogste baas van Daimler-Benz zou slopen wat hij in zijn vorige baan, topman van de Dasa-divisie, bij wijze van een 'historische opdracht' had opgebouwd. In Duitsland wordt de roep om terug te keren naar core-business luider naarmate Mercedes zich meer herstelt van de klappen die het opliep door Japanse concurrentie, en het concern desondanks moet blijven snoeien in andere divisies. Liener mag een zielepoot zijn geweest, helemaal ongelijk had hij niet. Daimler moet gewoon auto's bouwen. Weinig doet Daimler méér pijn dan Dasa. Die onderneming is goeddeels door Reuter bijeengekocht. In 1985 kocht hij voor 500 miljoen tweederde van het familiebedrijf Dornier (vliegtuigen), heel MTU (motoren) voor 680 miljoen en voor 1,6 miljard 56 procent van AEG (elektronica). De grote klapper was Messerschmitt-Bölkow-Blohm, de wapenfabrikant die in 1989 voor 1,7 miljard werd binnengehaald. Maar Schrempps aankoop Fokker was het twinkelende kroontje op Dasa. Met de Nederlandse fabriek dacht Reuter voor niet meer dan een schijntje een leidende rol te kopen in de Europese vliegtuigindustrie. Daarin speelde hij slechts een bijrol als partner in Airbus, het door de vermaledijde Fransen gedomineerde consortium dat grote passagiersvliegtuigen bouwt. Reuter had 38 procent, net als Aerospatiale, maar de dienst werd uitgemaakt in Toulouse. FOKKER WERD een nagel aan Reuters doodskist. Vanaf het jaar dat de Nederlandse fabrikant werd gekocht, leed die verliezen, steeds hogere verliezen. Doordat de markt ineen klapte, de druk op de prijzen toenam, en door de extreem lage dollar die de Amerikaanse concurrenten in de kaart speelde. Bovendien stortte 's werelds grootste fabrikant Boeing zich op Fokkers markt. Een grote order van het Scandinavische SAS voor regionale jets werd dit jaar 'gekocht'. Daimler Benz Aerospace - zoals Dasa nu heet - draagt 17,3 miljard (in 1994) bij aan de ruime 100 miljard mark omzet van Daimler. De helft van Dasa's omzet bestaat uit vliegtuigverkopen, onderverdeeld in vijf groepen waarvan er vorig jaar welgeteld één winst maakte: de militaire produktie van Eurofighter 2000 en Tornado, een Dasa-onderdeel dat extreem gevoelig is voor de moeizame politieke besluitvorming over defensie-uitgaven in Duitsland. De rest maakt verlies. Fokker natuurlijk. Maar ook Dornier, het voormalige familiebedrijf dat met 2400 werknemers en één miljard omzet twee kleine turboprop-toestellen maakt: de 'old duck' 228 en de in 1993 gelanceerde, iets grotere 328. Vorig jaar werden slechts negen 328's
verkocht en negentien 228's. Voor Dornier Aircraft wordt al enige tijd een partner gezocht die de meerderheid wil overnemen. Maar ook Eurocopter, de helikopterfabrikant die een joint venture is van Dasa en het Franse Aerospatiale, draait met verlies. En zelfs Daimler Benz Airbus, het onderdeel van Dasa dat produceert voor het Europese consortium Airbus, lijkt volgens een woordvoerder in München 1995 af te sluiten met verlies - in de meeste gevallen speelt de lage dollar een cruciale rol. Tegen deze achtergrond moet de Dolores-operatie worden gezien, het antwoord op de blijvend lage dollar, waarbij Dasa tot 1998 8800 arbeidsplaatsen wil schrappen, Fokker en Eurocopter niet eens meegerekend. Drie fabrieken, in Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz en Beieren moeten worden verkocht. Bij al die saneringen moet Schrempp nu aan president-commissaris Kopper uitleggen dat hij nog eens 1,1 miljard in Fokker moet pompen, na de 2,3 miljard die Daimler naar eigen zeggen al heeft uitgegeven. Maar zijn liefde voor Fokker, zal Schrempp bekennen, is als het erop aan komt even betrekkelijk als zijn compassie voor Liener, zijn bewondering voor Reuter, of zijn vriendschap met Erik-Jan Nederkoorn, de Fokker-topman die hij als baksteen liet vallen. 'Hallo Herr Kopper.' 'Hallo Jürgen.' 'Hilmar, ik heb een probleem met Fokker. Kan ik op je rekenen?'
