De impact van de Rotterdam Rules op het

E e n

v i s ie

o p

h e t

n a t i o n a a l

e n

i n t er n a t i o n a a l

Januari 2010 • jaargang 23 • nummer 60

w e g v er v o erre c h t

60

De impact van de Rotterdam Rules op het wegvervoer onder CMR en AVC Het retentierecht is weer hot! • Vraag uit de praktijk

De impact van de Rotterdam Rules op het wegvervoer onder CMR en AVC Op dit moment bestaat er geen internationaal verdrag voor multimodale vervoerovereenkomsten. In het nieuwe zeeverdrag Rotterdam Rules wordt een oplossing aangedragen bij de vaststelling van het toepasselijk recht. In dit artikel worden de consequenties voor het CMR-verdrag, het nationaal recht van Boek 8 BW en de AVC besproken. 1. Inleiding

In de vorige aflevering van Weg en Wagen (nr. 59) werd aandacht gevraagd voor het probleem van de toepasselijkheid van het CMR-Verdrag op het multimodaal vervoer in de combinatie van zee- en wegvervoer. Daarbij kwam een zaak aan de orde die door de Rotterdamse rechtbank beslist werd. Ik beëindigde mijn bijdrage met de mededqeling dat in Nederland de heersende leer is dat de CMR van toepassing is op het vervoer over de weg dat deel uitmaakt van een internationale multimodale vervoerovereenkomst, maar dat de vraag naar de bevoegdheid van de rechter omstreden is. Het probleem dat de praktijk hier parten speelt is dat er geen internationale regeling of verdrag bestaat dat van toepassing is op multimodale vervoerovereenkomsten. Men is aangewezen op de bestaande verdragen die met behulp van het netwerk systeem een rol kunnen spelen. Dan ontstaat er in de wereld van het internationaal vervoer al snel een versplinterd beeld doordat internationaal niet alle rechters (en andere betrokken juristen, zoals advocaten en verzekeraars) dezelfde opvatting blijken te hebben. In deze bijdrage gaat het over een onderwerp dat nauw met het vorige samenhangt. De vraag naar de toepasselijkheid van de CMR op multimodale vervoerovereenkomsten zal in de nabije toekomst worden beslist door een nieuwe regeling, die voor de toepassing van verdragen op multimodale vervoerovereenkomsten een originele oplossing in petto heeft. Vanuit het oogpunt van uniformiteit een aanlok-

kelijk perspectief. Maar voorlopig blijft het nog even toekomstmuziek. Een eerste kennismaking.

2. Rotterdam Rules: the sea comes ashore

Na vele jaren van noeste arbeid en moeizame onderhandelingen is door de Algemene Vergadering van de Verenigde Naties in december 2008 te New York een nieuw zeerechtverdrag aangenomen. De bedoeling van het nieuwe verdrag is dat daarmee een einde komt aan het versplinterd beeld van het huidig internationaal zeevervoerrecht. Nu beheersen twee systemen het internationaal zeevervoer: De Hague (Visby) Rules en de Hamburg Rules, die beide outdated zijn en niet voorzien in de eisen van het moderne wereldwijde handelsverkeer. Het nieuwe Verdrag wil aan die vanuit het oogpunt van uniformiteit hoogst onwenselijke situatie een einde maken door een totaal gemoderniseerde regeling te bieden, waarin alle maritieme handelslanden zich kunnen vinden. Het nieuwe VN-Verdrag is voorbereid door een werkgroep bestaande uit vervoerjuristen die hun sporen in het maritieme recht verdiend hebben. Bij de aanvaarding van het Verdrag door de Algemene Vergadering van de VN is bekend gemaakt dat het Verdrag kortheidshalve wordt aangeduid als de Rotterdam Rules, omdat de Nederlandse regering destijds had aangeboden de ondertekening in Rotterdam te doen plaats vinden. Kwestie van diplomatie en financiering. Op woensdag 23 september 2009 had de officiële ondertekening door 16 landen plaats in het ge-

bouw van de voormalige Van Nelle fabriek te Rotterdam. Momenteel hebben 21 landen (waaronder Nederland, USA, Frankrijk en een groot aantal Afrikaanse landen) het Verdrag ondertekend. Het Verdrag treedt in werking na 20 ratificaties (dat staat overigens niet gelijk met loutere ondertekeningen!). Vanzelfsprekend is de benaming Rotterdam Rules een prestigieuze aangelegenheid voor Nederland als maritieme natie en in het bijzonder voor Rotterdam als grootste Europese havenstad. Een weergaloze opsteker voor ons kikkerlandje! Wanneer de regeling daadwerkelijk in werking treedt valt moeilijk te voorspellen. Dat hangt allereerst af van internationale politieke handelsontwikkelingen, die het begrip van een modaal mens te boven gaan. Intussen gaat het Verdrag niet alleen over de modernisering van het zeevervoer als zodanig (zaken als documenten, elektronisch berichtenverkeer, aansprakelijkheid van de vervoerder, aflevering van de goederen komen uiteraard uitvoerig aan de orde), maar heeft het ook een oplossing aangedragen voor het niemandsland van het multimodaal vervoer. Containervervoer over zee wordt normaliter steevast vooraf gegaan en vaak opgevolgd door vervoer over land (spoor en/of weg) of binnenwateren. De bijzonderheid van het nieuwe Verdrag is dat het zich niet beperkt tot vervoer van goederen over zee, maar mede tot het vervoer dat volgens dezelfde overeenkomst aan het zeevervoer voorafgaat en/of erop volgt. Voorbeeld. Goederen worden per spoor of over de weg vanuit het midden Westen van de Verenigde Staten naar New York vervoerd, waar de goederen aan boord van een schip geladen worden en na de zeereis in Rotterdam worden gelost om vandaar over de weg op de plaats van bestemming in Parijs te worden afgeleverd.

Uitgave van sVa / Stichting Vervoeradres

Huidige zeerechtverdragen hebben uitsluitend betrekking op het zeevervoer van New York naar Rotterdam. Het Amerikaans voortransport over land en het Europees wegtransport worden door het zeerecht tot dusver geheel buiten beschouwing gelaten. Meestal zal het van de plaats van beschadiging of verlies van de goederen afhangen, welk recht van toepassing is. Het laat zich raden dat de bestaande situatie een hoge mate van juridische onzekerheid in zich bergt, met alle kosten vandien. Het bijzondere van het nieuwe Verdrag is dat de regeling voor het gehele traject van de overeenkomst zal gelden: van de plaats van inlading van het voortransport over land in Amerika tot en met de plaats van aflevering in Parijs. Alle vervoer en tussentijdse opslag onder één dak. In dit opzicht kan er gesproken worden van een revolutionaire ontwikkeling. Vanzelfsprekend is deze extensieve regeling niet zonder slag of stoot tot stand gekomen; tot het laatst zijn er bezwaren tegen aangevoerd, zowel binnen de kring van opstellers als door internationale branche-organisaties. Het belangrijkst en meest voor de hand liggend bezwaar is dat men voor het voorafgaand en opvolgend vervoer al een nationale of internationale regeling heeft. Men vreest kortom voor een conflict tussen het bestaand en nieuw transportrecht. De opstellers hebben geprobeerd dat bezwaar te ondervangen door een bijzonder constructie te bedenken.

3. ‘Maritime plus’

De oplossing is een fraai compromis tussen bestaand en nieuw recht. Het nieuwe Verdrag is van toepassing op zeevervoer inclusief voor- en natransport. Dat is een eis voor een vlot internationaal handelsverkeer. (Ik wijs erop dat in het huidige zeevervoerrecht de zeevervoerder alle aansprakelijkheid voor schade of verlies, voordat de goederen zich aan boord van het schip bevinden, of na lossing ervan uitdrukkelijk uitsluit.) Maar het houdt wel rekening met de bestaande verdragen zoals in Europa het CMR-Verdrag, dat van toepassing is op het internationaal wegvervoer, het COTIF/CIM-Verdrag voor het spoorvervoer en het CMNI-Verdrag voor het internationaal vervoer over de binnenwateren. De oplossing is dat in beginsel voor het gehele vervoer het nieuwe Verdrag geldt, maar dat de nieuwe regeling terugwijkt wanneer komt vast te staan dat de schade, het verlies of de

vertraging plaatsvond op het niet-zeerecht deel van het vervoer. Dan geldt voor dat deel het bestaand internationaal recht (in ons voorbeeld van het aansluitend wegvervoer van Rotterdam naar Parijs het CMRVerdrag). Voor de CMR-vervoerder, die in opdracht van de zeevervoerder rijdt, verandert er dus niets. Men spreekt hier van netwerk systeem, omdat het bestaande recht (hier de CMR) wordt gerespecteerd en zijn rol grotendeels kan blijven spelen. Maar de bijzonderheid is dat het hier om een beperkt netwerk systeem gaat: niet de gehele CMR krijgt voorrang op de Rotterdam Rules, maar slechts een beperkt aantal onderwerpen uit de CMR, te weten: de aansprakelijkheid, de beperkte schadevergoeding en de verjaring. Deze drie onderwerpen worden als het ware “geleend” aan de Rotterdam Rules voor het geval de schade, het verlies of de vertraging zich daadwerkelijk op de weg voordoet. Stel dat in het hierboven gegeven voorbeeld de goederen na lossing tijdens het wegvervoer in Antwerpen gestolen worden, dan geldt dat de aansprakelijkheid van de zeevervoerder niet (zoals nu in de Nederlandse rechtspraak) wordt bepaald door het CMR-Verdrag als zodanig, maar uitsluitend door een aantal centrale bepalingen uit het CMR-Verdrag, zoals aansprakelijkheid van art. 17 lid 1; overmacht van art. 17 lid 2; schadevergoeding inclusief limiet van art. 23 en de eventuele doorbraak van art. 29 en de verjaringsregeling van art. 32. Het gaat hier om de situatie dat de opdrachtgever een rechtstreekse vordering wegens schade of verlies instelt tegen de zeevervoerder. Die opdrachtgever kan niet op grond van zijn vervoerovereenkomst de wegvervoerder aanspreken. De opdrachtgever/afzender heeft immers een overeenkomst voor het gehele traject van het midden Westen van Amerika naar Parijs gesloten met de zeevervoerder en niet met de wegvervoerder. Tussen de zeevervoerder en de wegvervoerder blijft als voorheen gewoon de gehele CMR gelden.

4. Compromis. Gevolgen voor nationaal recht van Boek 8 BW

Dit systeem is dus een compromis tussen twee uitersten. Aan de ene kant het model dat de nieuwe Rotterdam Rules (met een eigen aansprakelijkheidssysteem, een eigen limiet voor schadevergoeding en een eigen verjaringsregeling) eveneens volledig het voor- en natransport dat niet over zee gaat beheersen. Aan de andere kant

2

dat de bestaande verdragen die betrekking hebben op uitsluitend het aanvullend vervoer over de weg, per spoor, over de binnenvaart of door de lucht uit zichzelf van toepassing blijven op dat aanvullend transport. De oplossing is dat een middenweg wordt bewandeld: hoofdregel is dat het systeem van de Rotterdam Rules het gehele vervoer beheerst, maar terugwijkt voor de hoofdregels van de andere verdragen wanneer de schade of het verlies zich niet op het zeedeel maar op het aanvullend deel van het vervoer heeft voorgedaan. Bij dit bedoelde evenwicht passen twee voor de praktijk van het wegvervoer belangrijke opmerkingen. A. In de eerste plaats gaat dit bereikte compromis slechts op wanneer op het aanvullend deel het CMR-Verdrag (of een ander verdrag) van toepassing zou zijn geweest zonder rekening te houden met het zeevervoer. In ons voorbeeld wordt aan dat vereiste voldaan: het vervoer van Rotterdam over de weg naar Parijs valt onder de CMR, de hoofdregels van de CMR bepalen dan de aansprakelijkheid van de zeevervoerder. Maar stel dat voor het aansluitend wegvervoer de plaats van aflevering niet Parijs is, maar Utrecht. In dat geval is de CMR niet van toepassing, want het betreft geen internationaal vervoer als genoemd in art. 1 CMR, dus blijven de Rotterdam Rules gelden. Let op: in deze situatie wordt dus ook het dwingend wegvervoerrecht van Boek 8 BW en de daarop afgestemde AVC opzij gezet, voorzover de AVC afwijken van de Rotterdam Rules! Het gevolg is dat het nationaal vervoer hoe dan ook uitgevoerd (over de weg, per spoor of over de binnenwateren) onder het nieuwe Verdrag valt. Daarmee wordt de rol van Boek 8 BW voor het nationaal vervoer nog sterker teruggedrongen dan nu al het geval is. B. Dit laatste geldt eveneens, en dat in de tweede plaats, wanneer het bereikte compromis niet opgaat omdat niet komt vast te staan waar de schade, het verlies of de vertraging zich heeft voorgedaan. Stel in het weergegeven voorbeeld dat de goederen in Parijs met schade wordt afgeleverd. Deskundigen gissen over de oorzaak, maar onduidelijk blijft op welk deel van het vervoer de schade zich heeft voorgedaan. Dat betekent dat men niet

toekomt aan de aanvullende regelingen van het voor- of natransport. In dat geval blijven dan ook de Rotterdam Rules in hun geheel als een overall-regeling (dus inclusief eigen regeling met betrekking tot aansprakelijkheid en schadevergoeding, limiet van 3 SDR per kilo of 875 SDR per collo (waarbij de hoogste limiet in aanmerking moet worden genomen), verjaring van 2 jaar) van toepassing op het gehele vervoer. Ook in dit geval is er geen ruimte voor toepassing van Boek 8 BW en AVC. Die laatst genoemde regelingen blijven natuurlijk wel een rol spe-

len in het ondervervoercontract tussen de zeevervoerder en wegvervoerder.

5. Wenkend perspectief?

Het is nog te vroeg om een oordeel te geven over het nieuwe systeem van de Rotterdam Rules. En het zal nog wel even duren voordat de Rules in werking treden. De effecten zullen dus pas over vele jaren merkbaar en voelbaar zijn. Toch kan het geen kwaad nu al rekening te houden met de inhoud, strekking en invloed van de Rotterdam Rules. Het algemeen gevoelen is dat zij juist op dit punt van de hier besproken multimo-

daliteit (en dat is qua volume het merendeel van het transport) een niet te stuiten aanpak voorstaan die tot meer praktische en rechtvaardige resultaten leidt in vergelijking met de bestaande juridische onzekerheid in het internationaal vervoer. Duidelijk is dat de komst van de Rotterdam Rules geen enkele transportsector onberoerd zal laten. Nog even en wereldwijd geldt dan niet alleen “Rotterdam rules the waves” maar rules eveneens het aanvullend vervoer wereldwijd. Prof. Mr. K.F.Haak

Het retentierecht is weer hot! Het retentierecht geeft de vervoerder een instrument in handen om betaling van vracht uit heden en verleden af te dwingen jegens de afzender en/of de ontvanger. Daarnaast kan de vervoerder ook afgifte van de lading weigeren aan de derde-eigenaar, maar dan eigenlijk alleen voor vracht uit het heden. De reikwijdte van het retentierecht kent beperkingen, met name wat betreft vorderingen uit het verleden. Het contractuele retentierecht (opgenomen in de AVC 2002) kan de positie van de vervoerder verder versterken. 1. Het retentierechat

De kredietcrisis leidt er toe dat veel bedrijven geen krediet meer kunnen krijgen. Toch geven veel – zo niet alle – wegvervoerders ‘krediet’ aan hun klanten. Zij sturen hun vrachtfacturen pas nadat de goederen zijn vervoerd, terwijl de wet (art. 8:1128 BW) en de AVC (art. 7) de afzender verplicht de vracht al te betalen op het moment dat de vervoerder de goederen ten vervoer in ontvangst neemt. Betaalt de afzender de vracht niet bij aanvang van de rit, dan mag de vervoerder het vertrek zelfs opschorten. Dat is dus allemaal mooie theorie. In de praktijk moet de vervoerder accepteren dat de verladers pas weken en soms pas maanden na het uitgevoerde transport de verschuldigde vracht betalen. En voor je het weet staan er rekeningen open van € 100.000,- of meer. Als het de vervoerder werkelijk te gortig wordt, staat hem nog maar één middel ter beschikking: de liefst kostbare lading vasthouden totdat hij betaald is. Niet alleen voor de vracht voor de betreffende rit (‘vracht uit het heden’), maar vooral voor de vracht verschuldigd voor de eerdere ritten, hierna te noemen de ‘vracht uit het verleden’. Oftewel, de ver-

voerder oefent het retentierecht uit voor vracht uit het heden en vooral het verleden.

2. Verschil tussen wet en AVC

Allereerst moet er een onderscheid gemaakt worden tussen de regeling van het retentierecht zoals deze in de wet (Artikel 8:1131 BW en art. 6:52 samen met art. 3:290 e.v. BW) is vastgelegd en de regeling zoals vastgelegd in de AVC (art. 23) en daarmee in feite in het contract (de bepalingen van de AVC vormen immers een onderdeel van de tussen vervoerder en afzender overeengekomen vervoerovereenkomst). We noemen dat enerzijds het wettelijke retentierecht en anderzijds het contractuele retentierecht.

3. Het recht om afgifte te weigeren

Art. 8:1131 lid 1 BW begint met ‘het recht om afgifte te weigeren’. Dat wil zeggen als de vervoerder de lading vasthoudt en een derde-eigenaar (niet de afzender of de geadresseerde) meldt zich bij de vervoerder, dan mag die vervoerder tegen die derdeeigenaar zeggen: “Ik heb niets met u van doen. Ik hoef volgens de wet de goederen niet aan u af te geven.” De wetgever zegt

1 MvT (19979) bij art. 8:489 (= 8:1131) BW, PG Boek 8, p. 512.

3

het in de memorie van toelichting als volgt1: “(…) de vervoerder behoeft de goederen in transitu (die vervoerd worden) niet uit handen te geven aan wie het ook van hem opvordert: hij kan als het ware de lading als zijn wederpartij beschouwen, onverschillig wie daarvan de eigenaar is.” Maar op dit principe geldt een belangrijke uitzondering: die derde-eigenaar kan beslag leggen op zijn goederen en de rechter kan vervolgens (in kort geding) afgifte aan die derde bevelen. Dan staat de vervoerder alsnog met lege handen, vooral wat betreft de vracht uit het verleden; de derdeeigenaar zal de vracht uit het heden wel willen en ook moeten betalen. Wanneer de rechter de afgifte aan de derde toestaat en wanneer niet, wordt hierna behandeld. Let op, dit recht om afgifte te weigeren is een bijzondere regeling die alleen in Boek 8 BW voorkomt en juridisch gezien is het net iets anders dan het retentierecht.

4. Het wettelijk retentierecht

Lid 2 van art. 8:1131 BW bepaalt met zoveel woorden dat de vervoerder altijd een retentierecht heeft voor de vracht uit het heden. Hij kan dat retentierecht tegenover iedereen uitoefenen, de afzender, de geadresseerde en ook de derde-eigenaar. Met andere woorden, de vervoerder kan in ieder geval de lading vasthouden tot de vracht voor het heden is betaald. Maar ja, dan ontvangt die vervoerder €  500,- terwijl er nog € 99.500,- open staat voor een vracht uit het verleden. In de praktijk gaat het altijd om die onbetaalde vracht uit het verleden.

Het wettelijke retentierecht van Boek 8 BW strekt zich nu juist niet uit over de vracht uit het verleden. Integendeel, de wetgever vindt het ‘ten ene male onrechtvaardig’ dat een ontvanger de hem toegezonden goederen niet kan ontvangen omdat op grond van eerdere vervoerovereenkomsten waaraan die ontvanger ‘volkomen vreemd’ is, nog vracht (in ons voorbeeld € 99.500,-) verschuldigd is door de afzender aan de vervoerder.2 Positie geadresseerde Tegenover de geadresseerde of ontvanger kan de vervoerder het wettelijke retentierecht alleen uitoefenen voor de vracht uit het heden en niet voor vracht uit het verleden. Dat laatste zou hoogstens anders kunnen zijn als die geadresseerde telkens ‘geprofiteerd’ had van die eerdere transporten.3 Positie derde-eigenaar De derde-eigenaar die niets te maken had met die eerdere onbetaald gebleven transporten, zal na een gelegd beslag en een kort geding tot afgifte zijn goederen wel vrij krijgen.4 De vervoerder kan uiteindelijk zijn recht om afgifte te weigeren niet met succes inroepen tegenover een dergelijke derde-eigenaar. Dat zou hoogstens anders zijn als blijkt dat die derde-eigenaar bij die eerdere transporten nauw betrokken was. Bijvoorbeeld de afzender (de contractuele wederpartij van de vervoerder) trad op als expediteur van die derde-eigenaar en die afzender/expediteur heeft de eerdere transporten ten behoeve van die derdeeigenaar telkens onbetaald gelaten. Uiteindelijk moet de rechter hier de belangen van partijen tegen elkaar afwegen. Let op, als de rechter beveelt dat de vervoerder de goederen moet afgeven aan die derde-eigenaar omdat deze niets met die eerdere transporten te maken had, dan verdwijnt daarmee ook het retentierecht voor vracht uit het verleden dat de vervoerder tegenover zijn afzender, bijvoorbeeld een expediteur, had willen inroepen.

Positie van de afzender Interessant wordt de positie van de afzender met betrekking tot het wettelijk retentierecht voor vracht uit het verleden. Bijvoorbeeld, de afzender is tevens geadresseerde of de geadresseerde ziet af van de nog niet door hem betaalde goederen. Dan wil de afzender zijn goederen weer terug hebben van de vervoerder. Moet hij dan eerst die € 99.500,- betalen? Haak5 en ik zijn van mening dat je in een dergelijk geval niet moet kijken in Boek 8 BW maar naar de ‘moeder van het retentierecht’, het opschortingsrecht van art. 6:52 BW. Naar de vervoerssituatie vertaald luidt dat artikel 6:52: “Een vervoerder die een vrachtvordering heeft op zijn afzender, is bevoegd het vervoer op te schorten tot de vracht wordt betaald.” En in het tweede lid van art. 6:52 BW wordt daar nog aan toegevoegd, en nu ga ik wel heel vrij vertalen: “Dat opschortingsrecht heeft de vervoerder ook wanneer de vrachtvorderingen en de verplichtingen om te vervoeren voortvloeien uit dezelfde rechtsverhouding (overeenkomst) of uit zaken die partijen regelmatig met elkaar hebben gedaan.” Als er bijvoorbeeld uit hoofde van een raamovereenkomst met de afzender telkens diens goederen werden vervoerd waarvoor hij nooit de vracht heeft betaald, dan mag de vervoerder op een goed moment de lading vasthouden en het vervoer opschorten totdat alle vracht, ook die uit het verleden, door die afzender is betaald. Met andere woorden, de wetgever van Boek 8 BW mag het dan wel ‘ten enen male onrechtvaardig’ vinden dat de vervoerder het in Boek 8 geformuleerde retentierecht uitoefent voor vracht uit het verleden, ik denk dat in een situatie dat die vracht uit het verleden door dezelfde afzender is verschuldigd, de vervoerder wel degelijk het vervoer mag opschorten tot de gehele vracht – heden en verleden – is betaald. En trouwens, de wetgever vindt het ten ene male onrechtvaardig dat ‘een ontvanger die aan al zijn verplichtingen heeft vol-

daan’ de hem toegezonden goederen niet kan ontvangen. De wetgever kijkt alleen naar de positie van de ontvanger; over de afzender wordt niets gezegd. Het probleem waar juristen mee worstelen is dat als de vervoerder dit opschortingsrecht van art. 6:52 BW heeft, hij ook het wettelijke retentierecht van art. 3:290 BW verkrijgt. En art. 3:291 lid 2 BW bepaalt dat dit retentierecht ook kan worden ingeroepen tegenover een derde; in ons geval kan dat zijn een derde-eigenaar of een geadresseerde. Ik ben van mening dat waar Boek 8 BW voornamelijk de relatie vervoerder/ derde-eigenaar (art. 8:1131 lid 1 ‘recht om afgifte te weigeren’) en de relatie vervoerder/geadresseerde (lid 2 ‘retentierecht’) op het oog heeft, in die verhoudingen het systeem van Boek 8 prevaleert. Maar in de relatie vervoerder/afzender mogen mijns inziens ook de algemene beginselen van het opschortingsrecht en het retentierecht van Boek 3 BW worden toegepast (inclusief het verhaalsrecht met voorrang van art. 3:292 BW). Dit betekent dus dat in ons voorbeeld de vervoerder de lading mag vasthouden totdat de afzender ook zijn verschuldigde vracht uit het verleden heeft betaald maar wanneer de geadresseerde of een derdeeigenaar zich melden bij die vervoerder en zij hebben verder niks te maken gehad met die eerdere transporten, dan moet de vervoerder alsnog de lading (tegen betaling van de vracht uit het heden) aan die geadresseerde of derde-eigenaar afgeven. Een andersluidend vonnis van de Rechtbank Amsterdam6 In een ingewikkelde binnenvaartzaak met veel partijen heeft de Rechtbank Amsterdam – in afwijking overigens van de kort geding rechter in die zaak – beslist dat het wettelijke retentierecht van Boek 8 BW niet kan worden ingeroepen voor vracht uit het verleden en dat geldt dan jegens de ontvanger en evenzeer – en hier gaat het om – jegens de afzender van wie de vervoerder nog €  270.000,- te vorderen had voor eerdere transporten.7 De rechtbank is

2 MvA II (19979) bij art. 8:1131 BW, PG Boek 8, p. 1104. 3 K.F. Haak, ‘Het retentierecht in Boek 8 BW’ in: Vervoerrecht in Boek 8 BW, preadvies van de Nederlandse Vereniging voor zee- en vervoerrecht, 4 5 6 7

Deventer: Tjeenk Willink 1997, p. 90. MvA II (19979) bij art. 8:1131 BW, PG boek 8, p. 1105. K.F. Haak, a.w., p. 90. Rechtbank Amsterdam, 4 februari 2009, nr. 346926 HA ZA 06-2468, nog niet gepubliceerd. In werkelijkheid ging het om een ligovereenkomst (opslag in binnenschip; art. 8:992 BW) waarop ook de retentieregeling van art. 8:954 BW van toepassing is, die weer grotendeels gelijk is aan art. 8:1131 BW.

4

van oordeel dat het retentierecht van Boek 8 als een lex specialis afwijkt van de algemene regeling van het retentierecht (art. 6:52 jo. 3:290 e.v. BW) en derhalve laat Boek 8 toepassing van die algemene regeling niet toe. De rechtbank wil met name niet afwijken van de retentieregeling van Boek 8 nu het bij het vervoer meestal gaat om een veelheid van partijen en dat rechtszekerheid voor alle betrokken partijen derhalve eens te meer wenselijk is. De zaak loopt overigens nog door dus wie weet kan een van de betrokken partijen nog zijn voordeel doen met het door Haak en mij ingenomen standpunt dat als alleen de afzender, tevens debiteur van de vracht uit het verleden, zich bij de vervoerder meldt, deze vervoerder tegenover die afzender wel het retentierecht voor vracht uit het verleden op grond van art. 6:52 jo. 3:290 BW kan uitoefenen.

5. Het contractuele retentierecht In art. 23 lid 3 AVC 2002 is vastgelegd:

“Tegenover de afzender kan de vervoerder het retentierecht eveneens uitoefenen voor hetgeen hem nog verschuldigd is in verband met voorgaande vervoerovereenkomsten.” Dus bovenstaande problemen met betrekking tot een mogelijk beperkt wettelijk retentierecht voor vracht uit het verleden verschuldigd door de afzender verdwijnen als de AVC van toepassing zijn op de vervoerovereenkomst. En art. 23 lid 4 AVC bepaalt: “Tegenover de geadresseerde, die in die hoedanigheid tot voorgaande vervoerovereenkomsten toetrad, kan de vervoerder het retentierecht eveneens uitoefenen voor hetgeen hem nog verschuldigd is in verband met die overeenkomsten.”

Hiermee is dus ook de relatie vervoerder/ geadresseerde afgedekt. Een geadresseerde die de goederen opvordert van de vervoerder wordt geacht toe te treden tot de vervoerovereenkomst en daarmee wordt hij partij bij die overeenkomst en is hij dus ook gebonden aan de op die vervoerovereenkomst van toepassing verklaarde AVC. Als die geadresseerde ook geadresseerde was bij de eerdere vervoerovereenkomsten, kan de vervoerder dus ook jegens die geadresseerde het retentierecht uitoefenen voor vracht uit het verleden. De vervoerder kan dat echter niet als de geadresseerde alleen maar partij was bij de laatste vervoerovereenkomst. De positie van de derde-eigenaar De derde-eigenaar die immers buiten de vervoerovereenkomst staat, wordt niet gebonden door het contractuele retentierecht van de AVC. In zijn geval geldt dus weer de wettelijke regeling, dat wil zeggen dat de vervoerder jegens hem afgifte van de goederen mag weigeren. Vervolgens legt die derde-eigenaar beslag tot afgifte en dan moet de rechter, na afweging van alle belangen, beslissen of de vervoerder naar maatstaven van redelijkheid en billikheid al dan niet afgifte van de goederen mag weigeren aan die derde-eigenaar voor vracht uit het verleden. Als gezegd, mijns inziens mag die vervoerder afgifte alleen weigeren als de derde-eigenaar ‘geprofiteerd’ heeft van de eerdere transporten waarvoor de vracht nog niet was betaald. Een recent vonnis over het contractuele retentierecht8 Onlangs heeft de Rotterdamse voorzieningenrechter een aardig vonnis gewezen over het retentierecht van art. 23 AVC 2002. Het ging om de vraag of de vervoerder het retentierecht voor vracht uit het verleden ook mocht uitoefenen op de door de

afzender aan vervoerder ter beschikking gestelde opleggers waarmee de verschillende ladingen van de afzender vervoerd moesten worden. Nu in art. 23 AVC staat dat de vervoerder het retentierecht kan uitoefenen op zaken die hij in verband met de vervoerovereenkomst onder zich heeft, legt de rechter dit ruim uit en laat onder ‘zaken’ niet alleen vallen de lading zelf maar ook de opleggers die door de afzender aan de vervoerder ter beschikking zijn gesteld.

6. Conclusie

Mijns inziens zit het in het vervoerrecht met het recht om afgifte te weigeren en het retentierecht (dat zijn twee verschillende juridische begrippen!) in geval van verschuldigde vracht uit het verleden als volgt: Jegens zijn afzender heeft de vervoerder het wettelijk retentierecht (art. 6:52 jo. 3:290 BW) of het contractuele retentierecht (art. 23 AVC). Klopt echter de ontvanger/ geadresseerde die niets met die vracht uit het verleden te maken heeft aan, dan moet de vervoerder de lading alsnog aan die ontvanger/geadresseerde afgeven (MvT bij art. 8:1131 lid 2 BW of art. 23 lid 4 AVC). Hetzelfde geldt voor de derde-eigenaar die niets met die vracht uit het verleden van doen heeft. De rechter zal de vervoerder verplichten de lading aan die derde-eigenaar af te geven (MvT bij art. 8:489 lid 1) zodat de vervoerder ook geen wettelijk of contractueel retentierecht meer heeft jegens zijn afzender. Het lijkt ingewikkeld maar uiteindelijk past de puzzel precies. Prof. Mr M.H. Claringbould

8 Kort geding Rechtbank Rotterdam, 27 augustus 2009, LJN: BJ6251.

Vraag uit de praktijk De vraag: Wij vervoeren ’s nachts voor onze klanten. De goederen worden afgeleverd, terwijl er bij geadresseerde nog niemand aanwezig is om voor ontvangst te tekenen. Wanneer eindigt onze aansprakelijkheid voor de lading?

Het antwoord: De vervoerovereenkomst maakt de vervoerder aansprakelijk voor de lading vanaf het moment van inontvangstneming tot aan het moment van aflevering. Het precieze moment van aflevering kan worden vastgesteld aan de hand van fei-

5

telijke omstandigheden, maar beter is het als afzender en vervoerder de wijze van afleveren schriftelijk vastleggen. Aflevering kan op diverse manieren gebeuren: De chauffeur laat de vrachtbrief aftekenen en stelt daarmee de lading ter beschikking van de geadresseerde. Of de

chauffeur lost de lading op het terrein van geadresseerde. Of de chauffeur parkeert de trailer tegen het dock van het magazijn. En zo zijn er nog meer varianten denkbaar. In alle gevallen gaat het erom, dat de geadresseerde feitelijk de beschikking krijgt over de goederen en dat er wilsovereenstemming is tussen afzender of geadresseerde en vervoerder over de wijze van afleveren. Dus als de vervoerder de trailer ’s avonds op het terrein van de geadresseerde achterlaat, is er alleen aflevering van de (trailer met) goederen als hierover een afspraak is gemaakt met de afzender (bijv. in de raamovereenkomst) of de geadres-

seerde. Is die afspraak er niet dan vindt aflevering pas plaats wanneer een werknemer van de geadresseerde de volgende ochtend begint met de trailer te lossen.

– van geadresseerde. Het verdient aanbeveling deze afspraak in een raamvervoerovereenkomst of in algemene voorwaarden vast te leggen.

In principe heeft de afzender recht op een ontvangsbewijs. De ondertekening van de vrachtbrief door de geadresseerde geldt als ontvangstbewijs. In het geval van nachtelijk vervoer en aflevering zal de vervoerder uitdrukkelijk met de afzender moeten overeenkomen, dat er geen ontvangstbewijs wordt afgegeven, en dat aflevering geschiedt door het lossen van de goederen op het terrein – of eventueel voor de poort

Shula Stibbe Secretaris Stichting Vervoeradres

De CMR - PRaktijk Zullen de logistieke verhoudingen tussen partijen anno 2010 nog verder gejuridiseerd worden? Werkt het CMR-verdrag na ruim 50 jaar nog steeds naar tevredenheid? Wat zijn de ontwikkelingen als het gaat om bewuste roekeloosheid? Is de verklaring voor recht procedure niet aan herziening toe? Moet arbitrage verplicht worden? Hoe zit het met het pand- en retentierecht? En zal de verhoudingen tussen logistieke partijen anno 2010 nog verder gejuridiseerd worden? Over deze en meer actuele ontwikkelingen zullen prof. mr. k.F. Haak en prof. mr. M.H. Claringbould uitvoerig spreken. Daarna gaan zij aan de hand van stellingen graag de discussie met u aan!

tweejaarlijks Congres sVa / Stichting Vervoeradres Dinsdag 30 maart 2010 in de Doelen, Rotterdam Kom luisteren naar de boeiende lezingen. Hoor de pragmatische reactie van mr. M.j.P.M. Wijngaards van Jan de Rijk Logistics, op de voordracht van de twee hoofdsprekers. En neem interactief deel aan de paneldiscussie door anoniem uw mening te geven met een stemkastje. Zo verwerft u niet alleen actuele kennis, maar krijgt u ook inzicht in denkbeelden van collega’s en mogelijke toekomstige ontwikkelingen. Tijdens de afsluitende borrel kunt u uitgebreid napraten. Schrijf u nu in op www.svacongres.nl. De deelnamekosten bedragen € 250,- per persoon. Leden van de ondernemersorganisaties, klanten van Beurtvaartadres en abonnementhouders van Weg en Wagen krijgen € 25,- korting op de toegangsprijs.

…-mail: [email protected] Correspondentieadres: Postbus 24023, 2490 AA Den Haag, …-mail: [email protected] Telefoonnummer: Telefoonnummer: 224103 W e g e n W a g e n088 v e r55 s c h22 i j n167 t 3 maal per jaar • Abonneme n t s p r i j s f 1 1 , 5 0088 , - p55 e r 22 j a100, a r d oFaxnummer: o r s t o r t i n g 088 o p g55 iro 1.95.796 t.n.v. Stichting Vervoeradres Den Haag • ISSN-nr. 0920-6191 Postbus 24023, 2490 AA Den Haag Hofweg 33, 2631 XD Nootdorp Tel. 088-55 22 100 (algemeen) Telefax 088-55 22 103 e.mail: [email protected] www.vervoeradres.nl

sVa / Stichting Vervoeradres is een samenwerkingsverband van: EVO. Ondernemersorganisatie voor logistiek en transport KNV. Koninklijk Nederlands Vervoer NBB. Nederlandsch Binnenvaartbureau Transport en Logistiek Nederland. De ondernemersorganisatie voor het goederenvervoer

6