DE GESCHIEDENIS DEK NEDERLANDSCHE MOTORS CHEEP VAART *)

S chip

1 4 -D A A G S C H T I J D S C H R I F T , G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N

WAARIN OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK” 10e JAARGANG

I

D E V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I OP S C H E E P V A A R T G E B I E D O R G A A N V A N l DEN CENTRALEN BOND V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAN D l HET IN ST IT U U T VO O R SCHEEPVAART EN LU CH TVAART

H O O F D -R E D A C T IE : Ir. J. W . H E IL , w .I. en Ir. G. D E R O O IJ, s. I. Secretaris der R edactie: G. Z A N E N , W estnieuwland 12, Rotterdam, Telefoon 22200 (2 lijnen) ZESDE

JAARGANG

OVERNEMEN VAN ARTIKELEN ENZ.'VERBODEN (ART. 15 DER AUTEURSWET 1 9 1 2 )

26 M E I 19 39

No. 11

DE GESCHIEDENIS DEK NEDERLANDSCHE MOTORS CHEEP VAART *) DOOR J. W . G. H. JANSEN

A anvulling W anneer men een onderwerp als het hier gekozene w erkelijk in extenso w il behandelen, dan is een om vangrijk boekdeel noodig, om alles te kunnen bevatten. In een artikel, in een periodiek, moet de schrijver zich vaak beperken: artikelen met een strekkin g als het onderhandene, zullen nooit aanspraak kunnen m aken op volledigheid en/of volkomenheid. D it werd ook m ij duidelijk, toen ik het, in vorige nummers gepubliceerde, nog eens doorlas. U iteraard was het niet m ogelijk, om in de gegeven schepen­ lijst (zie „Schip en W e rf” No. 21 1938, blz. 316 t/m . 320) bv. alle motorschoeners en kustbooten met name te noemen. W ellich t heeft hierdoor bij enkelen het denkbeeld post gevat, dat deze kleinere motorschepen in eenig opzicht m inder belang­ rijk zouden zijn, hetgeen toch niet het geval is. H et is daarom wel de moeite w aard, door m iddel van eenige feiten en illustraties dieper in te gaan op de kustvaart-vrach tschepen en de toenemend belangrijke rol, welke deze in de hedendaagsche scheepvaart spelen. W at de motoren dezer schepen aangaat, worden de volgende machines toegepast. N ederlandsche m otoren: Industrie, Bolnes, Brons, Krom­ hout, Stork. Buitenlandsche m otoren: M. A. N . (vertegenw oordiging N . V. „R ollo” , Den H aag en licentiebouw van J. & K. Sm it’s Scheepswerven te K in d erd ijk ), Deutz, M .W . M.-Benz, Deutsche W erke (vertegenw oordiging), Burm eister & W ain (licentiebouw P. Sm it Jr. te Rotterdam en vertegenw oordiging „De H andelscom pagnie” ). Voor de toepassing van Polar, Nohab, Junkers, Bolinders en B. V. B.-m otoren schijnt een toenemende interesse te bestaan, w aar het gaat om voortstuw ingsm otoren; als hulpmotoren, voor dek- en m achinekam er-hulpw erktuigen, hebben deze motoren reeds toepassing gevonden, eveneens de Ganz, Lister, Bernard, Petters en andere motoren van kleiner vermogen. W anneer wij een havenbeeld aanschouwen, dan trek t een Noordam of Bloemfontein meer en eerder de aandacht dan een„ k u stv aartu ig ” . Beschouwen w ij echter het totaalbedrijf dezer schepen, dan vallen zij op, niet alleen door hun bouw en b ij­ zonder goede beantwoording aan het doel, waarvoor zij werden

*) Zie ook No. 20 en 21 1938.

gebouwd, doch ook door hun aantal, hun totale tonnenmaat en het totale vermogen van de,' in deze schepen geplaatste motoren. H et aantal hier in N ederland, voor Nederlandsche rekening gebouwde motorschepen onder 600 B .R .T . loopt in de honderden, hun totale tonnenmaat en motorvermogen in de tienduizenden. Verscheidene onzer nationale m otorenfabrieken handhaven bloeiende en soms zich uitbreidende bedrijven, w aar vele hon­ derden motoren gebouwd worden, die voor een belangrijk deel in zeeschepen worden geplaatst. Indien ik in dit artikel „scheepvaart” in den ruim sten zin had opgevat, en ook de visscherij en de binnenvaart behandelen zou, dan zouden de motoren, door onze nationale motoren­ industrieën geleverd, een aanzienlijk totaal opleveren. Hoewel deze industrie voor kleine motoren zich in het alge­ meen technisch bestel niet zoo op den voorgrond plaatst, is

Fig. 1. MOTORSCHOENER „OOSTERDIEP” 120 PK „INDUSTRIE”-MOTOR

deze toch uitermate belangrijk. T erw ijl onze groote w erven en machinefabrieken den motorenbouw als een nevenbedrijf be­ oefenen — voor velen is immers de scheepsbouw en de scheepsen/of machinereparatie hoofdzaak, terw ijl zij hun m otoren bouwen onder licentie van buitenlandsche firm a’s — , zijn de fabrieken der kleine motoren geheel en al aangewezen op den bouw en de reparatie van hun eigen motoren. In dit verband kan niet genoeg worden gewezen op de w el zeer groote verdienste, welke lig t in het feit, dat deze fabrieken, vaak zeer klein begonnen, al hun ontwerpen zélf m aakten , al hun experimenten zélf bekostigden; dat zij den moed h ad ­ den zélf met iets voor den dag te komen; den durf hadden zélf een nieuwen motor te ontwerpen en voor eigen rekening te bouwen. Bij de groote firm a’s is het begrip „motorenbouw” hoe langer hoe meer een dood element geworden. M et uitzondering van onzen grooten pionier, W erkspoor, hebben de groote motorenfabrieken nooit eens iets nieuws aangedurfd. Zij w aren tevreden m et het in licentie bouwen van w at anderen in andere landen hebben uitgevonden. H un keuze van de te bouwen m otortypen geeft w el b lijk van inzicht. H et zijn de beste typen, die hier in N ederland onder licentie Worden gebouwd, doch ik voor mij persoonlijk

F ig . 2. M O T O R SC H IP „C RE SC E N D O " 240 P K ,,IN D U S T R IE ” -MOTOR

k rijg sterk den indruk, dat het bouwen van een grooten m otor voor de fabriek in de eerste plaats een „zaak” is, een financieel feit en pas op de tweede plaats een technisch evenement. A an den bouw van een hedendaagschen grooten Diesel g aat w einig m éér vooraf dan het bijwerken van een stel accute’s en secco’s, en in het technisch-gunstigste geval nog het maken v an p ijp leiding-teekeningen. Onze nationale industrie voor kleine motoren deed h et anders: Steyw al, Van Rennes, Kromhout, Bolnes, De Industrie, Brons, zij ontwierpen en bouwden hun eigen motoren; zij experim en­ teerden en verbeterden en wisten voor hun motoren een plaats op de w ereldm arkt te veroveren. Steyw al en Van Rennes zijn u it de scheepstechniek v e r­ dwenen, de anderen hebben zich schitterend kunnen h an d ­ haven. Firm a’s als Bolnes, De Industrie en Kromhout begonnen m et gloeikopmotoren voor de binnenvaart en visscherij. Zij hebben dezen motor niet uitgevonden; het principe van den gloeikopmotor w ordt toegeschreven aan een Engelschman. Echter h eb ­ ben de hiergenoemde fabrieken in constructie en w erk in g van deze gloeikopmotoren héél w at weten te verbeteren.

F ig . 3. M O T O R Z E E SLE E PB O O T „B L A N K E N B U R G ” T W E E „B O L N E S’’-D IE SE LM O T O R E N , SIN C L A IR -V U L C A N K O P P E L IN G E N , EEN SC H R O E F

Er lig t een tragische ironie in het feit, dat de gloeikopmotor, juist toen deze eindelijk den graad van hooge volm aaktheid’ had verkregen, moest plaats m aken voor den Dieselmotor. Goed beschouwd was dus al het geld, geïnvesteerd in ver­ beteringen aan- en experimenten m et gloeikopmotoren, verloren. Zakelijk beschouwd is dat ook zoo, doch „zuiver technisch” niet. Met alle zakelijkheid terzijde en van w etenschappelijk standpunt bezien, zijn geld en moeite terzake n iet verloren. Integendeel: De Industrie, Kromhout en Bolnes w aren destijds fabrieken, w aar men langzam erhand aan de motoren de hoogste eischen ging stellen, zij besteedden in toenemende m ate aan­ dacht aan de m etallurgische problemen en voerden allerlei ver­ beterde werkplaatsmethoden in. In de dagen, dat men op menige groote fabriek lachte om den aanblik van een gebroken proefstaaf en de gietstukken keurde met methoden u it den tijd van Jam es W att, bezat Kromhout reeds een klein m etallurgisch laboratorium . De manier, waarop deze fabrieken alle m oeilijkheden hebben weten te overwinnen, dw ingt bewondering af. Zij hadden geen licenties en geen onder-aannemers, bij wie zij bv. hun k ru k ­ assen m ontage-klaar konden bestellen. Een ingenieur was bij deze fabrieken nauw elijks te vinden: p ractijk gin g vóór alles. H et moge misschien w aar zijn , dat, economisch gesproken, de „trial and error” methode een w at m inder hooge w inst a f­ wierp dan de hedendaagsche beredeneerende m anier, doch niettem in hebben onze fabrieken zich goed w eten te handhaven. Hetzelfde geldt voor de Brons-m otorenfabriek. H ier echter bouwde men een motor, die geheel en al een eigen uitvin din g was en de problemen, waarm ede deze firm a had te kam pen, waren daarom zeker niet eenvoudiger.

- F ig. 4. M O T O R SC H IP „A RG O ” , 200 TON W E R F : GEER. N IE ST E R N , D E L F Z IJL 3-C Y LIN D E R B R O N SM O T O R , T W E E T A C T , 150 P K

F ig . 5. Z E E W A A R D IG E H O PPE R Z U IG E R ..M .O .P . 216-C" J . & K. S M IT 'S SC H E E P SW E R V E N , K IN D E R D IJK SM IT -M . A. N .-D IE SE LM O TO R E N

H iervoor vermelde ik de wel tragische ironie van den gloei­ kopm otor. H et daaraan besteede geld en de daaraan opge­ offerde moeite, zijn niet tevergeefsch geweest. De Dieselmotor werd een eisch des tijds en juist doordat de fabrieken den gloeikopmotor op zoo’n hoog peil gebracht had­ den, was het voor hen des te gem akkelijker, om in techno­ logisch opzicht over te stappen van den bouw van gloeikop­ motoren naar den Dieselmotor, m et zijn hooge eischen aan constructie, bouw en afw erking. De gloeikopm otor had opgehouden ongeveer w aar de Diesel toen stond, zoodat de overgang, speciaal met het oog op de w erkplaatstechniek, niet te groot was. D at Kromhout, Brons, Bolnes en De Industrie zich zoo goed hebben kunnen handhaven, is voor een belangrijk deel te danken aan het feit, dat de tonnenm aat der binnenvaart- en visscherijschepen zoo w einig verandert. De afm etingen dezer schepen zijn aan bepaalde grenzen gebonden en rechtstreeks daarmede het motorvermogen. M et de zeeschepen is dat anders: er zijn jaren geweest, waarin het overgroote deel der gebouwde schepen een tonnenm aat had van tusschen 6000 en 12.000. Voor de fabrieken der kleine motoren was dus geen gelegenheid om voortstuwingsmachines te leveren. Eerst de geweldige opkomst van de kustvaart opende voor hen een nieuw en groot afzetgebied. De M otorenfabriek „De Industrie” (D. en Joh. Boot N . V .) te A lphen a/d. R ijn behoort tot onze oudste scheepsmotorenfabricken; behalve m otorenbouw beoefent deze firm a ook den scheepsbouw. M et den bouw van motoren w erd reeds in 1910 een aanvang gem aakt. Een zeer groot aantal „Industrie”-motoren w erd aan­ van k elijk geplaatst in schepen voor de binnenvaart en de visscherij. Later werden verscheidene motorschoeners (deels zelf gebouwd) van deze motoren voorzien, terw ijl nu de

F ig . 6. M O T O R SC H IP „ W IC K E N B U R G H ” (EX „B A T A V IE R V I I ” ) W ra H . M U L L E R & C o. 6-C Y L IN D E R M . A. N .-M O TO R, 700 PK

„Industrie”-motor in de kustvaart een belangrijke rol speelt. De laatste jaren werd tusschen de 5000 en 6000 pk afgeleverd. De firm a Boot nam in den tijd der motorschoeners een zeer belangrijke plaats in: niet alleen dat deze w erf z e lf verscheidene motorschoeners bouwde, maar er werden ook vele „Industrie” motoren aan andere werven geleverd voor inbouw. De Machinefabriek „Bolnes” v/h. J. H . van Cappellen is eveneens een van onze oudste Nederlandsche m otorenfabrieken. Ook deze firm a begon met den bouw van gloeikopmotoren. Een groote verbetering in de constructie van deze motoren was hun gepatenteerde spoeling, w aarbij de motoren als „open front”-machines werden gebouwd en de onderzijde van den zuiger in een spoelcylinder werkte, w aardoor alle nadeelen van carterspoeling kwam en te vervallen. Deze motoren waren een stuk hooger dan de conventioneele uitvoeringen en aanvankelijk dacht men, dat dit een bezwaar zou zijn voor inbouw in binnenvaart- en visscherijschepen. D it bezwaar is echter niet gebleken. De „Bolnes”-motorenfabriek ging op een typische manier over tot den bouw van Dieselmotoren: het bleek nl., dat de „Bolnes”-gloeikopmotor dermate sterk was gebouwd en een dusdanig goede spoeling had, dat men zonder eenig bezwaar

F ig. 7. M O TO RSC H IP „ S E C IL ” 7-CYLIN D ER M .A .N .-M O TO R, 350 PK

de gloeikop-deksel door een eenvoudigen D iesel-cylinderkop kon vervangen, terw ijl men de bestaande brandstofpomp door een Bosch-brandstofpomp verving. T alrijk e „Bolnes” -gloeikopmotoren werden aldus door de fabriek in korten tijd tot Diesel­ motoren omgebouwd. Ook deze fabriek heeft den bouw van gloeikopmotoren er geheel aan gegeven en bouw t haar eigen type Dieselmotor. Evenals „De Industrie” is de M achinefabriek „Bolnes” van het begin af geïnteresseerd geweest bij den bouw van een groot aantal motoren voor de binnenvaart, de visscherij en m otor­ schoeners. De Oosterdiep en 2 wohche Diep w aren o. a. bekende schoeners met „Industrie”-motoren, de C la ra v e e rC a rp e Diem en Carry, destijds te Rotterdam veel geziene schoeners, met „Bolnes”-motoren. De opkomst van de kustvaart heeft ook aan den „Bolnes”-motor een ruime toepassing gegeven, terw ijl een der meest recente orders, die van de n u in de vaart zijnde

motorzeesleepboot Blankenburg, doet blijken, hoe deze fabriek m et den tijd meegaat en installaties bouwt met Sinclair-V ulkankoppelingen. Opvallend is, dat de ,,Bolnes”-motorenfabriek vaak afw ijk t van haar standaard-uitvoeringen en motoren bouwt, die aan speciale eischen voldoen. Zooals bv. complete be­ diening van de brug af, kleine motoren, die toch direct-omkeerbaar zijn, hydraulische koppelingen en ingebouwde vertragingen, bijzondere motoren voor baggermachines en zandzuigers. De „ICromhout”-motorenfabriek te Amsterdam begon eveneens met gloeikopmotoren voor visscherij en binnenvaart, ging ook al spoedig over tot het bouwen van motoren voor motorschoeners en andere kleine zeeschepen. Ook deze firm a heeft den bouw van gloeikopmotoren er geheel aan gegeven en bouwt tweetact-Diesels naar eigen ontwerp. De „Brons” -m otorenfabriek te Appingedam bouwt nog steeds haar origineele viertact-m otoren en heeft daarnaast de ,,Brons” -tweetactm otor ontwikkeld. Na een ruim e toepassing van den viertact-motor in binnenvaart en visscherij, worden nu beide op grootere schaal in de kustvaart toegepast. H et typische van „Krom hout”, „Bolnes”, „Industrie” en „Brons” is, dat zij van het begin af aan een w ijdvertakt servicesysteem hebben opgebouwd, door in de voornaamste visschersplaatsen en binnenvaart-havens een vertegenwoordiging te vestigen, die in staat is om reparaties uit te voeren. Deze organisaties, eenig in hun soort, waren en zijn noodzakelijk, daar in de visscherij en binnenvaart het bedienend personeel doorgaans niet in staat is de noodige voorzieningen zelf uit te voeren. Bovendien wordt, door het aldaar in voorraad houden van diverse onderdeelen, het bezwaar ondervangen van dagen lang te moeten wachten op monteurs en onderdeelen van de fabriek. D it service-systeem strekt zich zelfs uit tot België en Engeland. Door eenige vooraanstaande handelshuizen worden verschil­ lende buitenlandsche motoren geïmporteerd. De M. A. N.-m otor. — Behalve dat deze in groote uitvoe-

F ig . 8. M O T O R SC H IP „A LG E N IB ", 1101) TON VAN N IE V E L T , GOUDRIAAN k Co. 6-C Y LIN D E R M .A .N .-M O T O R

ringen in licentie wordt gebouwd door W ilton-Fijenoord te Schiedam, en dat bepaalde typen onder licentie worden ge­ bouwd door J. & IC. Sm it’s Scheepswerven te K inderdijk, worden deze motoren ook in verschillende typen geleverd door de N. V. „Rollo” te 's-Gravenha ge. De M. A. N.-motor heeft, in een zeer groote verscheidenheid van uitvoeringen, een ruime toepassing in alle takken van de Nederlandsche koopvaardij gevonden. Geen m otorenfabrikaat is met zooveel variaties toe­

gepast als de M. A. N .-m otor, hetgeen voor een groot deel zijn oorzaak vindt in het feit, dat deze firm a de motoren steeds aan de groote verscheidenheid van eischen heeft aangepast. H et standaard-principe behoeft door een dergelijke variatie in grootte en type niet u it het oog verloren te worden.

F ig . 9. M O T O R SC H IP „ P R IN S E S B E A T R IX ” , 360 TON 300 P K M .W .M .-B E N Z -M O T O R

Tot de in onze koopvaardij toegepaste m otortypen van de M. A. N . behooren: dubbelwerkende tw eetact-m otoren, recht­ streeks met de schroef gekoppeld en met hydraulische koppe­ lingen en tandw ieloverbrenging, enkelwerkende v iertactmotoren van het kruishoofd- en trun kzuigertyp e, m et en zonder compressor, in verschillende uitvoeringen en hoofd­ afmetingen. De in de vaart zijnde dubbelwerkende motoren werden door W ilton-Fijenoord gebouwd, uitgezonderd de motoren in de vier motorschepen van Van N ievelt, Goudriaan & Co. en de motor van de Westlar/d, w elke in D uitschland werden ge­ bouwd. Terloops zij opgem erkt, al valt het eigenlijk buiten het kader van dit koopvaardij-artikel, dat onze onderzeebooten „K II” en „K III” w aren voorzien van M. A . N .-tw eetactmotoren, terw ijl de „K X I” tot en met „K X V III” alsmede eenige „ 0 ”-booten uitgerust zijn met M. A. N .-v iertactmotoren. De moderne kleinere viertact-m otoren werden voor een belangrijk deel door de N . V. „Rollo” hier te lande g eïm ­ porteerd. De Deutz-motor. — Deze w ordt niet in licentie gebouwd, maar geïmporteerd door de N . V. M otorenfabriek D eutz te Rotterdam. Naast de M. A. N . en Krupp, is D eutz een der oudste motorenfabrieken. T erw ijl M. A. N . en Krupp zich meer direct op de oliemotoren toelegden, specialiseerde D eutz zich aanvankelijk in gasmotoren. Evenals de naam R udolf Diesel onafscheidelijk is verbonden met de M. A. N ., zoo is ook de naam Otto m et de D eutzw erke verbonden. De Deutz-motor heeft in alle takken van de scheepvaart met kleinere schepen een uitgebreide toepassing gevonden en een zeer groot aantal moderne kustvaartuigen is dan ook m et deze motoren uitgerust. M et het oog op het vele en groote pionierswerk, dat D eutz op het gebied van gasmotoren heeft verricht, m ag het niet uitgesloten worden geacht, dat deze fabriek nog eens zal u it­ komen met een doelmatige scheeps-gasmotoren-installatie. Reeds werden belangrijke installaties voor Rijnsleepbooten ge­ bouwd en het toekom stig verloop van olie- en ledenprijzen zal voor de toepassing dezer installaties wel doorslaggevend zijn. De M .W .M .-Benz-m otor. — Deze w ordt geïm porteerd door de Motorenwerke M annheim A.G. te Rotterdam en heeft even­

eens een belangrijke toepassing gevonden in de moderne kustvaartschepen. H et m.s. Prinses Beatrix, het eerste N ederlandsche zeeschip, dat m et goedvinden van het Prinselijk Paar aldus w erd genoemd, is m et een M .W .M .-B enz-m otor u it­ gerust. V an de M .W .M .-B enz-m otoren zijn alle uitvoeringen, u it­ gezonderd die van 225 pk, direct omkeerbaar. Op de meeste aldus uitgeruste schepen kunnen de motoren van de brug af bediend worden, w aarvoor de manoeuvreerhandles in het stuurhuis zijn ondergebracht. O verigens hebben in de zeevaart nog toepassing gevonden de kleinere typen van Burm eister & W ain- en Deutsche W erkemotoren, alsmede de Storlc-motor. In de vorige deelen van dit artikel werd de beteekenis van de kleinere schepen en hun motoren misschien wel Wat overschaduwd door de groote schepen, en daarom hoop ik in deze

aanvulling ook het gebied van de kleinere scheepsmotoren op de juiste wijze te hebben belicht. Bij de ontw ikkeling van de moderne kustboot hebben zoowel binnen- als buitenlandsche fabrieken hun rol gespeeld £n motortypen ontworpen, die ten volle aan de gestelde eischfen beantwoorden. Hand in hand met de scheepsbouwmeestérs hebben zij de vele problemen van deze jongste takk en van scheepvaart helpen oplossen en een woord van w aardeering is hier zeker op zijn plaats. De ruim te laat mij niet toe, om hier, evenals in het vorige deel, een lijst met details van de kustschepen der laatste v ijf a zes jaren in te lasschen. Zou dit m ogelijk zijn, dan zouden eenige honderden schepen moeten worden opgesomd, een aan­ tal, w aaruit wel b lijk t de zeer belangrijke plaats, die de moderne kustboot en haar motorinstallatie in de tegenwoordige scheepstechniek inneemt.

ELECTRLSCH HYDRAULISCHE REMHEFTOESTELLEN EN DE TOEPASSING HIERVAN DOOR

K. F. TEN GEUZENDAM Electrische rem heftoestellen moeten na afschakeling niet alleen de mechanische rem die zij bedienen geleidelijk in w er­ k in g stellen, doch zij moeten tevens deze geleidelijke beweging om zetten in een gelijk m atig toenemenden rem druk. Alleen

Fig. 1

F ig . 2

hierdoor kan de voor de rem inrichting en voor het drijfw erk nadeelige w erking, benevens het slingeren van den last bij het remmen, worden vermeden. H et in fig . 1 afgebeelde A.E.G. remheftoestel „Eldro” vol­ doet door de electrisch hydraulische w erking hiervan geheel aan deze eischen. D it toestel bestaat u it den cylinder 10 (fig . 2 ), die m et een speciale oliesoort is gevuld en w aarin de zuiger 9 is aangebracht, w elks bewegingen door de bouten 1, die door het cylinderdeksel zijn gestoken, op een ju k wórden over­ gebracht. In dezen zuiger bevindt zich het vleugelrad 6, dat door den kortsluitm otor 2 w ordt aangedreven en dat den olie-

druk voor het heffen van den zuiger verschaft. H ierbij schuift de hoekige as 4 van het vleugelrad in het buisvormige uiteinde van de motoras 3. Na inschakeling van dit remheftoestel bereikt het vleugelrad in ca. 0,1 sec. het volle toerental (2700 toeren/m in.) en reeds bij het aanloopen begint het overbrengen van de olie van het bovendeel van den cylinder naar de onder den ztdger gelegen drukruim te. Hierbij beweegt zich de zuiger met gelijkm atige kracht en snelheid naar boven. Na uitschakeling wordt het vleugelrad door den oliedruk in

F ig . 3

ca. 0,1 sec. afgeremd en de zuiger w ordt door de belasting op het ju k (de remveeren) weder in den beginstand teruggebracht, waarbij de olie door de kanalen 7 en 8 in de bovenste cylinderruim te terugstroomt. Met behulp van ventielen kunnen de hef- en strijktijden van den zuiger worden ingesteld. De oliedemping voorkomt stooten in de rem stangen, bouten en lagers en verlengt den levensduur van rem blokken, d rijf­ werk en kabel aanzienlijk. De betrekkelijk lage inschakelstroom van het apparaat m aakt een hooge inschakelfrequentie, zonder gevaar voor te hooge temperaturen, m ogelijk. D aar de be­ wegende deelen in olie loopen, is de slijtage zeer gering.

De electrisch hydraulische remheftoestellen vormen een be­ langrijke verbetering ten opzichte van de vroeger uitsluitend gebezigde magnetische hefremmen, waarvan de luchtdemping, vooral bij ruw er bedrijf, op den duur niet voldoende bedrijfs-

De A.E.G. vervaardigt de „Eldro” -heftoestellen in v ijf grootten, met de navolgende technische gegevens: Grootte

Klein E 00 ' 0 I II

Grootste drukkracht kg

Grootste hefhoogte mm

35 45 75 75 185

50 75 50 150 160

Fig. 4

Grootste hefarbeid kg/cm

175 338 375 1125 2960

mm

Hoogte stangoog mm

376 547 547 646 750

243 531 531 630 725

Hoogte

Fig. 5

zeker b lijft. Ook zijn de electrisch hydraulische remheftoestellen ongevoelig voor eventueel klemmen van het remwerk. In fig. 5 is afgebeeld, hoe de electrisch hydraulische remheffer op de k at van een loopkraan is aangebracht, waarbij het juk eenvoudig, zonder tusschenstangen, direct m et den remhefboom i s . ver­ bonden.

Voor wisselstroom -aansluiting w ordt het apparaat m et een 1-phase condensatormotor en voor gelijkstroom -aansluiting m et een seriemotor m et voorschakelweerstand vervaardigd. H et toestel wordt dus steeds zonder speciale aanloopinrichting direct ingeschakeld. Voor het verkrijgen van een gelijkm atig toenemenden rem -

vy/)u/ïr/7/"//n

Fig. G

druk moet ook de mechanische rem inrichting juist geconstru­ eerd zijn en worden voorzien van remveeren (figu ren 3 en 4 ). De veeren a en b, Waartusschen de remhefboom aangrijpt, bevorderen eveneens een gelijkm atige verandering van de remlcracht. In een speciale uitvoering w ordt het bovenomschreven remheftoestel ook m et succes toegepast voor automatische snelheidsregeling. H ierbij w ordt de motor van het apparaat in den eersten regelstand van den schakelwals op de sleepringen van den hijschm otor aangesloten. Bij toenemend toerental van dezen hijschm otor verm indert de rotorfrequentie, waardoor dus ook hét toerental van den motor in het remheftoestel afneem t en de rem gaat slippen. De regelsnelheid, waarbij motormoment, lastm om ent en w rijvingsm om ent in evenwicht zijn, lig t bij alle lasten bij ca. 20 % der volle snelheid. D it slippen van de rem w ordt tot den eersten schakelstand beperkt, op de verdere strijkstanden w ordt de motor van het remheftoestel weder op het net geschakeld en de rem geheel gelicht. Ook kan de m otor van het remheftoestel op de sleepringen van een m et den hijschm otor gekoppelden motor worden aan­ gesloten, w aarvan de rotor dan als frequentieregelaar dienst

doet, Hiermede kunnen dan zeer kleine snelheden worden be­ reikt (10 °/o). De fijnregeling met behulp van deze „Eldro” ~rembesturing wordt bij hef- en rijdwerken ook benut voor een vertraagde eindschakeling, waarbij op een door voor-eindschakelaars be­ grensde eindbaan slechts op den eersten schakelstand langzaam kan Worden geheschen, resp. gereden. Deze rembesturing m aakt het m ogelijk om m et behoud van de bestaande drijfw erken veel kleinere snelheidswaarden te bereiken dan bij electrische m otorafrem m ing m et weerstandsregeling. Zij vervangt bij hefkranen het vermoeiende remmen met de handrem door electrische afstandsbediening, waarbij overschrijding van de maximum toelaatbare snelheid auto­ matisch wordt verhinderd. Behalve als remheftoestel voor hefw erktuigen, v in d t het electrisch hydraulisch remheftoestel ook toepassing o. a. voor de bediening van deuren, sluizen, vensters, kleppen, ventielen, gietovens, laadinrichtingen, ponsmachines, enz. M et behulp van eenvoudige hefboomstelsels, excentrieken en veeren kunnen diverse bewegingsrichtingen en hefhoogten worden bereikt, terw ijl ook omkeerbewegingen m ogelijk zijn. In fig. 6 zijn enkele voorbeelden van dergelijke toepassingen gegeven,

DE HOOFDAFMETINGEN DER KANAALSCHEPEN THANS EN IN DE TOEKOMST DOOR

Ir. A. M. SCHIPPERS In 1923 vestigde ik in m ijn lezing, gehouden voor „The stand gebracht door het M ittellandkanaal met zijn vele zijInstitution of N aval A rch itects” te Londen en getiteld „D utch kanalen. Oorspronkelijk werd dit kanaal gebaseerd op schepen R iv erligh ters”, er de aandacht op, dat door de afm etingen van van 600 ton met een diepgang van 1,75 m. M aar bij den ver­ zekere kanalen, m et haar sluizen, een zeker aantal typen van deren bouw na den wereldoorlog is het stuk tusschen Hannover kanaalschepen zijn ontstaan. en de Elbe gebaseerd op schepen van 1000 ton (80 9 2m Ik noemde toen: het Sambreschip, het Spitsschip, het Kempe­ diepgang). Het is m erkwaardig, dat dit kanaal gebaseerd is op schepen naarschip, het Brusselaarschip, het Dortmund-Eemskanaalschip, van 9 m breedte, terw ijl toch het zoo op den voorgrond ge­ het R ijn-H ernekanaalschip en het Rijnschip. N u w ij een 16-tal jaren verder zijn, is het interessant om na treden Rijn-Hernekanaalschip 9,50 m breed is. In de M iddenen Oost-Duitsche kanalen tot aan de Oder treedt de Grosste gaan w at er sedertdien is veranderd. Zoowel in ons land als in D uitschland en België, zijn er Plauer-Mass-Kahn met dezelfde afm etingen als het D ortm und8,20 2 m diepgang) op den voor­ sedertdien vele kanalen verbeterd en bijgegraven. W at ons land Eemskanaalschip (67 betreft, noemen we het T w entekanaal, het M aas-W aalkanaal grond. De heer H. Buhrow geeft in zijn hierboven genoemd artikel en het Ju lian ak an aal, en w at de toekomst betreft, noemen we de verbetering van de kanaalverbinding van Am sterdam met de afmetingen en profielen der diverse Duitsche kanalen en die den R ijn en de aanstaande betere verbinding van Groningen harer sluizen en voorts een opsomming der scheepstypen, die m et het IJselm eer. In D uitschland zijn diverse kanalen ver­ thans in Duitschland gebruikt worden. Op pag. 276 staan de beterd, zoo bv. het D ortm und-Eem skanaal, en is het geheele schetsen dezer schepen afgedrukt. Jam m er is het, dat hij nooit de holte, m aar alleen den diepgang der schepen verm eld. D it kanalennet zeer belangrijk uitgebreid. H. Buhrow geeft in het tijd sch rift „Der R hein” van laatste cijfer is voor waterbouwingenieurs van groot belang, 17 December 193 8, in zijn artik el: „Die Befahrbarkeit und die maar voor ons, scheepsbouwers, is en b lijft de holte van het w ichtigsten Schiffsarten der westdeutschen K anäle”, daar­ schip van meer belang, daar wij den diepgang als een verander­ lijke grootheid beschouwen. om trent interessante mededeelingen. Bij de scheepstypen vestigt de heer Buhrow in het bizonder H et D ortm und-Eem skanaal, dat in 1899 alleen bevaren kon worden m et schepen m et een m axim um diepgang van 2 m en ook de aandacht op het Kempenaarschip, dat in groot aantal een lengte over alles van 67 m, een breedte van 8,20 m en een aanwezig is en dat op de W est-Duitsche kanalen in toenemende n u ttig draagverm ogen van 750 ton, zal binnen afzienbaren tijd hoeveelheid wordt gebruikt; voorts op de Plauer-M ass-Kahn en op de Dortmund-Eemskanaalkahn, die in M idden- en Oostbevaarbaar zijn m et het R ijn-H ernekanaal-type-schip. H et kolengebied van de Emscher en de Lippe is m et den R ijn Duitschland bekend is onder den naam : „Gross-Plauer-M assverbonden door het R ijn -H ern e- en door het W esel-D atteln- Kahn”. Ook aan dit type schip voorspelt de heer Buhrow een goede toekomst. Ten slotte vestigt hij de aandacht op het R ijn kanaal. H ier is het transport m et het Rijn-H ernekanaalschip van 13 50 ton toonaangevend. De scheepsverbinding van het Hernekanaalschip, het scheepstype dat na den oorlog het meest Ruhrgebied ■m et M idden- en Oost-Duitschland is thans tot is aangebouwd, Waarop meer en meer de nieuwe en verbeterde

X X

X

X

kanalen zijn aangepast, ook in België en Nederland (BrusselCharleroi, T w entekanaal en Groningen-IJselmeer). De heer Buhrow zegt nog, dat hij in zijn lijst van scheepstypen de kast van 80 X 9 X 2 m diepgang, met 1000 ton draagvermogen, en die van 85 X 9,5 X 2,5 m , van 15 00 ton, niet heeft opgenomen, daar tot op heden op de W est-D uitsche kanalen en ook op andere kanalen dit schip nog niet aanw ezig is. W ij mogen hieraan toevoegen dat, waar meer en m eer g e­ streefd w ordt naar eenheidssluizen en eenheidstypen van kan aal schepen, ook niet te verwachten is, dat dit soort schepen zal worden aangebouwd. W anneer we nu nog de aandacht gevestigd hebben op het A lbertkanaal, dat bevaarbaar is m et schepen van 2000 ton, dan kunnen w ij wel eenige conclusies voor de toekomst trekken . De Nederlandsche rivieren en het Merwede-, het M aas-W aalen het Julian akan aal en het Zuid-Bevelandsche kan aal zijn bevaarbaar voor de grootste Rijnschepen, geheel afgeladen, en dus vanzeifsprekend ook voor de grootste kanaalschepen. H et Tw entekanaal is bevaarbaar door Rijn-H ernekanaalschepen, terw ijl de meer secundaire kanalen bevaarbaar zijn door de Kempenaarschepen en kleiner. De verbeterde en nieuwe kanalen zijn grooter geworden en

vooral de toegelaten diepgang op de kleinere kanalen (Kempen, etc.) is toegenomen. De destijds (1923) door mij genoemde scheepstypen: Brusselaarschip en Hagenaarschip, hebben geen reden meer om aan­ gebouwd te worden. Voor de vaart op de kleine Fransche en Belgische kanalen, in aansluiting m et de rivieren en kanalen in N ederland en Duitschland, zal voor het spitsschip, te meer w aar dit thans algemeen van een motor is voorzien, nog een goede toekomst zijn weggelegd. Als kanaalschepen zullen het Rijn-H ernekanaalschip en het Kempenaarschip op den voorgrond blijven treden, terw ijl het Dortmund-Eemskanaalschip dan ook nog wel veel emplooi zal vinden, toch op den achtergrond zal treden; terw ijl het geen zin zal hebben schepen m et afw ijkende m aten te bouwen. Ook voor aanbouw van grootere dan Rijn-H ernekanaalschepen zie ik voor de particuliere schipperij in de toekomst niet veel zin, omdat deze dan alleen den R ijn en de zeer groote N ederland­ sche kanalen en rivieren kunnen bevaren en dus de vaart op de Duitsche en Belgische kanalen moeten missen. H et bouwen van deze zeer groote Rijnschepen (2000 tot 3000 ton) heeft alleen zin voor de groote vrachtconcerns, die verzekerd zijn van de groote erts-, kolen- en olietransporten op den R ijn .

PROEFTOCHT MOTORSCHIP „STRAAT MALAKKA

N a een geslaagden proeftocht op de Noordzee w erd 13 M ei aan de K oninklijke Paketvaart Maatschappij N. V. afgeleverd het dubbelschroef-motorvrachtschip Straat Malakka, gebouwd door de N . V. C. van der Giessen & Zonen’s Scheepswerven te Krimpen a/d. IJssel. De voornaamste gegevens van het schip zijn : lengte tusschen loodlijnen 4 5 0 '-0 ", breedte over spanten 62'-0", holte to t shelterdek 39 '-3 ", beladen diepgang 27'-4% ", deadw eight

8815 ton, dienstsnelheid 16 m ijl, bruto tonnenm aat 6438 R .T ., machinevermogen 2 X 4000 apk. De voortstuwingsinstallatie is van W erkspoor; de beide hoofdmotoren hebben elk 8 cylinders, 720 X 1400 mm. Er is ruime accommodatie voor 12 passagiers. De rooksalon, de eetzaal voor passagiers en de messroom voor officieren zijn door de w erf betimmerd naar ontwerpen van de binnenhuis­ architecten Van Gelderen & Gidding,

STICHTING „FONDS VOOR DE NORMALISATIE IN NEDERLAND” JAARVERSLAG 193 8 De Hoofdcommissie voor de N orm alisatie m aakt in haar jaarverslag over 193 8 m elding van de blijvende en stijgende belangstelling voor haar arbeid, zoowel uit het bedrijfsleven als van officieele zijde. H et arbeidsveld breidde zich gedurende het verslagjaar wederom u it en op verzoek van belanghebbende kringen w er­ den nieuwe normalisatie-commissies ingesteld voor hang- en sluitw erk, onderdeelen van landbouwvoertuigen m et rubber­ banden, houtbenam ingen en henneptouw en -koord. A an het einde van het verslagjaar w aren ingesteld 4 groepscommissies en 80 normalisatie-commissies m et tezamen ongeveer 800 leden. Er werden door den Technischen Raad der Hoofdcommissie 48 nieuwe norm aalbladen vastgesteld en 49 ontwerpen goed­ gekeurd voor publicatie ter critiek. Van. de nieuw verschenen definitieve normen worden in het bijzonder genoemd veilig­ heidsvoorschriften voor centrale verwarm ingsinstallaties, voor­ schriften voor het onderzoek van vaste brandstoffen en keuringsvoorschriften voor vuurvaste steen. Voorts een aantal norm aalbladen betreffende verkeersseinen op den w eg en voor­ schriften voor m otorrijtuigen, die in overeenstemming zijn met de W egenverkeersbeschikking 1939, bij de sam enstelling w aar­ van de normalisatie-com missie advies heeft uitgebracht. T ot de ter critiek gepubliceerde ontwerp-norm alen behooren keuringsvoorschriften voor koper, brons en messing, cinem ato­ grafisch m ateriaal, rubberslangen, minerale oliën en gereedschap. W at de internationale samenwerking op norm alisatie-gebied betreft, is het jaar 1938 belangrijk geweest wegens de toe­ tredin g van de Britsche zusterinstelling tot de I. S. A ., de Inter­ nationale Federatie van nationale norm alisatie-vereenigingen. De I. S. A. om vat thans 21 landen. N ederland heeft daarin een w erkzaam aandeel door de w aarnem ing vair het secretariaat van enkele technische commissies. ■ De jaarlijksche I. S. A .-vergaderingen hadden ditm aal plaats van 20 Ju n i tot 2 J u li te Berlijn, alw aar 17 technische com­ missies bijeenkwam en. V an N ederlandsche zijde w erd hieraan deelgenomen door een 2 8 -tal gedelegeerden, meerendeels leden van de overeen­ kom stige N ederlandsche normalisatie-commissies. De toepassing van het gedeponeerde merkteeken NENORM voor genormaliseerde w aren breidde zich in het bijzonder voor w aterleidingartikelen uit, begunstigd door het feit, dat het gebruik van genormaliseerde onderdeelen door een groot aantal W aterleidingbedrijven verplichtend is gesteld. A an het einde van het verslagjaar w aren 88 m achtigingen tot het aanbrengen van het m erkteeken aan fabrikanten verleend. .W a t de geldmiddelen betreft, vertoont de rekening en ver­ antw oording der inkom sten en uitgaven van het Fonds een aanm erkelijk gunstiger beeld dan in de voorafgaande jaren. Als gevolg van de toetreding van nieuwe contribuanten en door een verm eerdering van het totaal der bijdragen m et ruim ƒ 3700, sluit de rekening zonder noemenswaard tekort.

VERSLAG DER EXAMENCOMMISSIE VOOR SCHEEPSWERKTUIGKUNDIGEN over het tijdvak 1 November 1937 tot en met 31 October 193 8 D it is het eerste verslag na de inw erkingtreding van de Zeevaartdiplom aw et 193 5. Bij w ijze van overgang wordt echter voor de diplom a’s A , B en C ook nog geëxamineerd

volgens de Schipperswet 1907. De regeling der examens is hier­ door zeer om vangrijk geworden, doch de candidaten stellen deze mogelijkheid zeer op prijs. U it de bij het verslag gevoegde staten b lijkt nl., dat voor de genoemde diplom a’s 473 candi­ daten geëxamineerd werden volgens de Schipperswet, w aarvan 61 °/o slaagden, terw ijl door 113 candidaten deelgenomen werd aan de examens voor de diploma’s A , B en C volgens de Zee­ vaartdiplomawet, waarvan 52 % slaagden. Dat dit percentage iets minder is dan het eerstgenoemde, kan bij de ta lrijk e ver­ anderingen en uitbreidingen der 'nieuwe program m a’s als nor­ maal worden beschouwd. In dit verband zij nog gewezen op het resultaat van het natuurkunde-exam en voor diploma C, eerste gedeelte. Bij de oude regeling werd dit schriftelijk afgenomen en daarna nog mondeling gedurende een half uur, doch bij de nieuwe regeling alleen mondeling gedurende één uur. H et resultaat was, dat van de 21 candidaten, volgens de Schipperswet voor dit examen geëxamineerd, 14 of 67 % voldoende behaalden voor n atu u r­ kunde. Volgens de Zeevaartdiplomawet namen 11 candidaten aan dit examen deel. en zij behaalden allen een voldoend cijfer voor natuurkunde, terw ijl toch de leerstof voor dit v ak ten opzichte van de oude regeling uitbreiding heeft ondergaan. Van belang voor de candidaten is ook de volgende op­ m erking, bij de groep w iskunde-vakken door de commissie gem aakt: „De candidaten, die de examens voor de diplom a’s B (tweede „gedeelte) en C, (eerste en tweede gedeelte) afleggen volgens „de wet op de zeevaartdiploma’s, moeten er zich ter dege reken­ sc h a p van geven, dat de wiskunde, die zij vroeger leerden, „thans toegepast moet kunnen worden en dat de examen­ com m issie, bij tw ijfel aan de kennis der wiskunde, de bevoegd„heid heeft, hiernaar een nader onderzoek in te stellen.” De herexamens, ingevoerd door de Zeevaartdiplom awet en dus voor het eerst in deze verslagperiode toegepast, hebben naar het oordeel der commissie gunstig gew erkt. Ten slotte klaagt deze er over, nog altijd niet in het bezit te zijn van een brandvrije bewaarplaats voor haar bescheiden. Zij heeft daarin volkomen gelijk, w an t bij vernietiging van haar archief zouden inderdaad onoverkomenlijke m oeilijkheden ontstaan. H.

NIEUWE UITGAVEN „H et Rijnvaart-Politiereglem ent 1939” , m et voor­ stelling der seinen, toegelicht door A. K ortlandt, havenmeester van Rotterdam . . In een keurig verzorgde uitgave van Van D aalen’s Tech­ nische, en Algeineene Boekhandel N . V. te R otterdam is dit werk verschenen. Een omvangrijke internationale arbeid is verricht door de samenstelling van een nieuw R ijnvaart-P olitiereglem ent. H et is samengesteld na raadpleging van verschillende belanghebben­ den door de v ijf bij de R ijnvaart betrokken staten. De bedoeling heeft voorgezeten door een duidelijk, en practisch ingericht politiereglement voor den R ijn den stoot te geven aan een meer gelijkvormige en aanpassende reglem enteering op de verschil­ lende andere vaarwegen in geheel W est-Europa. Het nieuwe reglement, dat m et ingang van 1 A p ril 1939 is ingevoerd, na aanneming door de Centrale Commissie voor de R ijnvaart in haar buitengewone zittin g van A ugustus 1938, nadat ook met de Duitsche regeering overeenstemming is ver­ kregen, is bij besluit van 13 Februari 1939, Staatsblad 14, van kracht verklaard voor den R ijn in N ederland m et inbegrip van de W aal en de Lek.

Er is gestreefd naar een practische en duidelijke overzichte­ lijk e om schrijving. H et nieuwe reglem ent bestaat u it twee deelen: het eerste gedeelte om vat de algemeene regels, die op den geheelen R ijn toepasselijk zullen zijn , het tweede gedeelte bevat de voorschriften, die alleen voor bepaalde gedeelten van het R ijngebied geldig zullen zijn. H et oude reglem ent (1 9 1 2 ) bestond u it 46 artikelen, w aar­ van er echter verscheidene van zeer om vangrijken aard w aren, terw ijl men moest rekening houden m et verschillende plaatse­ lijke verordeningen van de betrokken oeverstaten. H et nieuwe reglem ent bestaat uit een algemeen gedeelte, de artikelen 1— 104, verdeeld over elf hoofdstukken. 1. A rt. 1— 5 (begripsbepalingen, algemeene verplichtingen schipper, bem anning). 2. A rt. 6— 18 (vereischten voor vaartuigen en v lo tte n ). 3. A rt. 19— 32 (seinen en lich ten ). 4. A rt. 33— 45 (ontm oeten, voorbijloopen), 5. A rt. 46— 60 (verdere v aar-voorschriften). 6. A rt. 61— 64 (bepalingen inzake veren en b ru ggen ). 7. A rt. 65— 78 (stilliggen , seinen en lichten, aanduiding ankers). 8. A rt. 79— 82 (bijzondere bepalingen bij slecht zicht, storm, ijsgan g ). 9. A rt. 83— S8 (voorschriften ter bescherming van den w aterw eg ). 10. A rt. 89— 99 (ongevallen, hindernissen). 11. A rt. 100— 104 (aanvullende voorschriften, handhaving reg lem en t). H et tweede gedeelte, de artikelen 105— 173, om vat zeven hoofdstukken, meer in het bijzonder de plaatselijk toepasselijke bepalingen. H et is de verdienste van den heer A. K ortland, den officieelen tekst w aar noodig voorzien te hebben van zijn deskundige toelichting, waardoor in het bijzonder ook de zoo gewenschte nadruk kom t te vallen op de soms zeer ingrijpende wijzigingen m et dit reglem ent ingevoerd. W ij w illen hiervan slechts noem en : de scheiding tusschen dag en nacht w ordt nu onveranderlijk vastgelegd; de invoering van afzonderlijke geluidseinen voor u itw ijken naar stuurboord, bakboord, achteruitslaan, onmoge­ lijkheid om te kunnen manoeuvreeren, niet kunnen voorbij­ varen, zwaaien naar stuurboord, naar bakboord, voorbijvaren aan stuurboord, aan bakboord, naderen van een sluis voor een opvarend, en voor een afvarend schip, enz. Zoo brengt het nieuwe reglem ent van de geluidseinen zeer radicale verande­ ringen. Ten einde alle verw arring met het roode bakboordzijlich t te verm ijden, zal het vroegere roode sleeplicht voortaan oranjekleurig zijn. A lle m astlichten op schepen van een en dezelfde sleep moeten op gelijke hoogte gevoerd worden. Het vroegere voorschrift „rechts voorbijvaren” (1 9 1 2, art. 8) is

vervallen. Volgens art. 3 8 w ordt er in het algemeen links voorbij gevaren. N ach tv aart w ordt toegestaan, stevelen des nachts verboden. Voorts zijn de seinen bij m ist ingrijpend veranderd. A rt. 92 voert nu ook n ood seinen in, die het oude reglem ent heelem aal niet kende. Bij elk artik el, w aarin w ijzig in g voorkom t, v in d t men een korte duidelijke v erk larin g, die nog eens te m eer den lezer onder de aandacht brengt, waarop te letten is. Een uitstekende methode, w aarvoor m enig varensm an den sam ensteller hoogst dankbaar zal zijn . B ijlage 1 bevat de beteekenis van de geluidseinen (a rt. 21 lid 3 ). Bijlage 2 is een lijst van de groote veren (a rt. 6 3 ). Bijlage 3 geeft in kleurendruk de teekeningen en de be­ schrijvingen der seinen (bladzijde 81— 1 0 9). Bij elk artikel, dat voorschriften om trent seinen of lichten inhoudt, w ordt verwezen naar deze bijlage, bevattende een 106 figuren der vaart. Bij de figuren w ordt weer verwezen met een kleine toelichting naar het artikel van het reglem ent zelf. Als leidraad en als studieboek voor alle varenden op den R ijn zal dit boekwerk ongetw ijfeld zijn weg moeten vinden, te meer om dat den practisch varende hier in een kort en duidelijk bestek voorgelegd w ordt w at hij m oet kennen, en w aarin zijn aandacht telkens ju ist getrokken w ordt naar h et­ geen thans voor hem w et geworden is en w aardoor het hem m ogelijk w ordt de veiligheid van het verkeer te helpen be­ vorderen door spoedigst te vergeten w at u it den tijd g eraak t is. Bovendien beschouwen w ij het als een uitstekende leidraad voor de binnenvaart-vakscholen en voor zelfstudie aan boord. C. A . M . C. v a n K a s t e e l .

V E R E E N I G I N G V A N T E C H N I C I OP SCHEEPVAARTGEBIED O p g e r i c h t 1 J u l i 1898 S e c r e t a r i a a t : W e s t n i e u w l a n d 12, R o t t e r d a m

BALLOTAGE

Voorgesteld voor het gew oon lidm aatschap, de heeren: L. D IJK K AM P, directeur Ijzerg ie terij „De K loet”, Pieter G hysenlaan 7, Zaandam. Voorgesteld door J . F. Puinbroek. H. V A N DER VELDEN, directeur der A utogiro Im port N .V ., w erktuigbouw kundige, N ieuw e K erkstraat 85, H illegersberg. Voorgesteld door J . C. Bernoski. Eventueele bezwaren sch riftelijk binnen 14 dagen aan het algemeen secretariaat, W estnieuw land 12, R otterdam .

NIEUWSBERICHTEN

Personalia P. C. de Jongh f Te Driebergen is, 64 jaar oud, overleden de heer P. C . de Jongh, oud-gezagvoerder ter koopvaardij. A . van W aasdijk Zaterdag 13 Mei heeft de heer A. van W aasdijk den dag herdacht, waarop hij 2 5 jaar geleden in dienst trad bij de N . V. Electrotechnisch Bureau A. de Hoop te R otterdam . N adat de jubilaris m et zijn gezin per auto van zijn woonhuis was gehaald, werd hij door den directeur ten privé-kantore ontvangen. In de groote w erkplaats der N . V. had de huld igin g plaats, w aarbij eerst het woord gevoerd werd door den directeur, den heer L. B. de Hoop, die met w aardeering het w erk van den jub ilaris herdacht, hem

als voorbeeld stellend voor de jongeren. Aan het eind van deze toe­ spraak werd een geschenk onder couvert overhandigd. Namens het personeel sprak de heer A. W iltsch u t, die de aangename sam enw erking in herinnering b rach t; deze spreker bood eveneens een cadeau onder couvert aan. H ierna heeft de jubilaris een woord van dank gesproken. V an de gelegenheid den jub ilaris te feliciteeren is door zeer velen gebruik gem aakt. Scheepvaartinspectie Bij Kon. Besluit is m et in gan g van 16 Mei benoemd to t expert bij de Scheepvaart-Inspectie in vasten dienst M. J . van der Hoek te Am sterdam , thans adjunct-expert bij de Scheepvaart-Inspectie.

Loodswezen Bij Kon. Besluit van 12 Mei is m et ingang van den le n Ju li kapitein ter zee S. van Ramshorst eervol ontheven van de betrekking van directeur van het loodswezen, de betonning, bebakening en verlichting in het 4e en Je d istrict te R otterdam en is hem op zijn verzoek, wegens langdurigen dienst, eervol onslag u it den zeedienst verleend. Voorts is kapitein -luiten an t ter zee Jh r. T . M. van Suchtelen van de H aare belast m et de betrekking van directeur van het loodswezen, de betonning, bebakening en verlich tin g in het 4e en Je district te R otterdam , onder eervolle ontheffing van de functie van inspecteur van het loodswezen, de betonning, bebakening en verlich tin g in algemeenen dienst. Bij Kon. Besluit van 10 Mei is benoemd m et ingang van 16 Mei tot commisaris van het loodswezen, de betonning, bebakening en ver­ lich tin g 2e categorie, ter tijd elijke standplaats s-Gravenhage, de commissaris van het loodswezen, de betonning, bebakening en ver­ lich tin g, tevens ontvanger der loodsgelden 3e categorie, ter stand­ plaats N euzen, O. A. R ueck. Belooningen v o o r stu urlieden Bij beschikking van den m inister van W aterstaat, afdeeling vervoer­ en m ijnw ezen, zijn aan de nagenoemde stuurlieden der groote vaart, de hieronder vermelde belooningen toegekend, als b lijk van w aardeering van hun aandeel in de bew erking van aan het K oninklijk N ederlandsch Meteorologisch In stitu u t overgelegde verdienstelijk b ij­ gehouden journalen: een binocle aan A. M. van Weele, van de N . V, R otterdam sche Lloyd, A. H . Bekker, van de Vereenigde N ederlandsche Scheepvaart M aatschappij, H . Eelman, van de K. N . S. M ., en W . H utjes, van de Stoom vaart M ij. „De M aas” ; een ameroide-barom eter aan: W . J. H . A. Teuwisse, van de N ed.-A m erik. Stoomv. Mij. H . A. L., en W . Scheurkogel, van de Stoom vaart M ij. K. H . L .; een boekw erk aan W . Lotsy, van de K. P. M. M utaties bij de N. V . D roogdok-M aatschappij „Soerab aja” De directeur dezer N . V ., de heer C. L. S. Cramer, is ultim o A pril jl. op eigen verzoek op de meest eervolle w ijze ontheven van z ijn functie. De heer ir. G. H ulshoff w. i., adm inistrateur der N . V. te Soerabaja, w erd door de algemeene vergadering van aandeelhouders d. d. 15 Mei 1939 benoemd tot directeur. M et ingang van denzelfden datum is tot adm inistrateur te Soerabaja benoemd de heer ir. J . W . R . Thomson s. i., tot nog toe hoofdingenieur en waarnem end adm inistrateur. A an den heer Thomson is volledige volm acht verleend, noodig voor alle handelingen, welke de m aat­ schappij binnen het kader der statuten kunnen binden. H ij is in alle gevallen, w aarin zulks vereischt w ordt, bevoegd op te treden als ververtegenw oordiger der N . V. te Soerabaja. T ot hoofdingenieur, en waarnem end adm inistrateur bij ontstentenis van den heer Thomson, is m et ingang van denzelfden datum benoemd de heer A . J . Cameron, en tot bedrijfsingcnieur ir. J. C. Visser w. i. A an deze beide functionarissen zijn de noodige volm achten verleend. Stuurlieden-exam ens Geslaagd voor eersten stuurm an groote handelsvaart, de heer A . Cupido. Geslaagd voor tweeden stuurm an groote handelsvaart, de heeren: P. N itze, J . P. D. Visser, C. J . van de W eijer, A. V. Oudgaarden, G. H . Kuipers. Geslaagd voor derden stuurm an groote handelsvaart, de heeren: E. Boelaard, M. B. W inter, F. R . de Bock, J. H. van T rich t, A . Z. M aul, J . Stael, B. W . Schouten, J . C. N ap, B. Meyer. Geslaagd voor stuurm an kleine handelsvaart, de heeren: W . Salomons en O. Vos. O penbaar gem aakte octro o i-aan vrag en , b etrekkin g hebbende op schepen en scheeps- en w erfin sta lla tie s No. 7945 0 Ned. kl. 65a. T. van D uijven dijk’s Scheepswerf (N . V .) en A rie van D uijvendijk, beiden te Lekkerkerk. Praam, bak, onderlosser, lich ter of dergelijk platbodem vaartuig, welks vorm ten deele door cylinder- of kegelvlakken w ordt bepaald. No. 77599 Ned. kl. 6 Sa. J. F. Zweistra te Rotterdam . Schip, waarop één of meer bovendek-openingen zijn voorzien van een luik, w elks bovenvlak in den gesloten stand gelegen is in het v lak van het dek, zoodat het luik in dien stand de opening zonder laadhoofd w ater­ dicht afsluit. No. 8 0 S13 Ned. kl. 65 a. F. Ch. Stew art te Govan, Glasgow, Schot­ land. In laatkap voor een ventilatiepijp, voorzien van radiaal geplaatste filterelem enten. No. 83776 Ned. kl. 65a. H . H . Blache en F. E. Rebbeck, beiden te B elfast, Ierland. Schip, waarop de ven tilatieluch t voor de m achine­

kamer door leidingen direct naar de ruim te onder de vloerplaten van de machinekamer wordt gevoerd. No. 79398 Ned. kl. 65a. The General Electric Com pany Ltd. te Londen. Automatische stuurinrichtingen onder toepassing van photoelectrische cellen en een1lichtbundel met instelbare lengte. No. 80865 Ned. ld. 6Sf. Gesellschaft fü r elektrotechnische Erzeugnisse m. b. H ., te Berlijn. W erkwijze voor het bijschakelen van generatoren bij Diesel-electrische scheepsaandrijfinrichtingen met direct met den Dieselmotor gekoppelde generatoren. Nieuwe opdrachten De Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart M aatschappij te ’s-G ra­ venhage heeft een dubbelschroef-motorvrachtschip van circa 11.000 ton draagvermogen besteld bij de N. V. Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij te Amsterdam. De oplevering zal in A pril 1941 moeten geschieden. H et schip zal worden uitgerust met twee Stork-Dieselmotoren, welke het een dienstsnelheid van 17 knoopen zullen geven. H et zal na oplevering emplooi vinden in de H olland-A ustralië Lijn, naast de moderne motorschepen Aagtekerk, Abbekerk, Almkerk en Arendskerk. Van N ievelt, Goudriaan & Co.’s Stoom vaart M ij. te R otterdam heeft een nieuw schip besteld bij de Nederlandsche Scheepsbouw M ij. te Amsterdam. D it schip zal een zusterschip worden van de twee bij de Nederlandsche Dok Mij. te Amsterdam bestelde motorschepen en zal eind 1940 in de vaart komen. De drie schepen zullen 9000 ton groot worden en voorzien zijn van 4000 pk Stork-Dieselmotoren, waarmede zij in beladen toestand een snelheid van ruim 13:1/2 m ijl kunnen ontwikkelen. De nieuwe schepen worden bestemd voor het algemeene vrachtvaartb edrijf der m aat­ schappij; zij zullen echter van een beperkte passagiers-accommodatie worden voorzien. De Kon. Ned. Stoomboot Mij. te Amsterdam heeft aan de N . V. Schcepsbouwwerf Gebr. Pot te Bolnes opdracht verleend voor bouw en levering van twee zeemotorvrachtschepen, elk groot 3000 ton. Deze schepen zullen worden uitgerust met een 1900 pk Burm eister & Wain-motor, welke installaties zullen worden vervaardigd door de N . V. Machinefabriek en Scheepswerf van P. Sm it Jr. te Rotterdam . De Jaguar is een Noorsch tankschip met de navolgende afm etingen: lengte over alles 4 9 4 '-0 ", breedte 64 '-0", holte 37'-0" en deadweight circa 13.000 ton. Het schip is op den Atlantischen Oceaan nabij de Azoren in tweeën gebroken, waarbij het voorschip is gezonken. H et achterschip is, na eenige vergeefsche pogingen daartoe, geborgen en n aar Rotterdam gesleept, alwaar het in een der dokken ter inspectie is opgenomen. Na gehouden inschrijving is het de Nederlandsche Dok M aatschappij te Amsterdam gelukt in concurrentie met binnen- en buitenlandsche werven de belangrijke opdracht te verkrijgen voor het bouwen van een geheel nieuw voorschip. Dit nieuw te bouwen voorschip zal on­ geveer 265' lang worden en op een der hellingen van de Nederlandsche Dok Maatschappij worden gebouwd. N adat dit voorschip is te w ater gelaten, zullen de beide deelen gekoppeld worden. De N. V. Scheepswerf Janssen te D ruten ontving opdracht voor den bouw van een motorveerpont voor het veer te Linden/K atw ijk a/d. Maas. De afmetingen dezer gierpont zijn, totale lengte m et kleppen 28 m (binnen de kleppen 18 m ), totale breedte 6,3 0 m. De pont wordt voorzien van een m otorinstallatie m et „G uldner” motor en zeer modern ingericht met speciale constructie voor zw aar vervoer. De H am burg-Am erika Linie heeft bij Blohm & Voss te H am burg een passagiersschip van ongeveer 36.000 ton besteld voor den dienst op Noord-Amerika. H et nieuwe schip zal het grootste zijn van de Hamburgsche koopvaardijvloot en zal w aarschijnlijk uitgeru st worden m et turbo-electrische machines. De Royal M ail Lines Ltd. berichten, dat zij bij H arland & W o lff Ltd. te Belfast een order geplaatst hebben voor vier vrachtschepen, bestemd voor den dienst op Zuid-Amerika. De Noorsche regeering, die acht torpedo-motorbooten zal laten bouwen, heeft bij The British Power Boat Com pany te Southampton de eerste besteld. De boot, die binnen acht maanden zal w orden gebouwd, zal een lengte krijgen van ongeveer 63 voet, terw ijl de voortstuw ingsinstallatie zal bestaan uit twee Rolls-Royce Power ,,M erlin” -motoren, elk van 1100 pk, die het schip een snelheid van ruim 40 knoopen zullen geven. De bewapening zal bestaan uit twee torpedo-lanceerbuizen van 45 cm en twee luchtafweerkanonnen van 20 mm.

De accommodatie zal plaats bieden aan twee officieren en acht manschappen. Kielleggingen Bij de Scheepswerf „Volharding” van Gebr. Bodewes te Foxhol werd de kiel gelegd voor een motorkustschip van circa 43 0 ton d.w., te bouwen voor eigen rekening. H et schip zal worden uitgerust met een Werkspoor-Dieselmotor. Op een der hellingen van de N. V. Haarlemsche Scheepsbouw M ij. te H aarlem werd de kiel gelegd voor een motorhopper van 40 X 7,80 X 3,85 m, bestemd voor de N . V. Ad.r. Volkers M aatschappij tot het uitvoeren van openbare werken te Rotterdam. T ew aterlatingen V an de w erf der firm a A. V uyk & Zonen te Capelie a/d. IJssel is m et goed gevolg te water gelaten de voor rekening van de firm a A. van der Zwan & Zonen te Scheveningen gebouwde stalen motorlogger Oceaan V II (SCH. 333 ). Dit schip heeft de volgende a f­ m etingen: lengte 3 5 m, breedte 6,80 m, holte 3,15 m. H et is voorzien van een 240 pk Industrie-motor. V an de Scheepswerf „De Nieuwe Maas” te Vlaardingen is 17 Mei m et goed gevolg te water gelaten het motortankschip Venlo, gebouwd voor rekening van de Vereenigde Tankreederij te Rotterdam. Daar dit het 25ste schip dezer reederij was, ging deze tew aterlating m et eenig ceremonieel gepaard. N a een hartelijke toespraak van den heer P. D. N . Jonckheer, gedelegeerd commissaris van „De Nieuwe Maas” , werd het schip gedoopt en de laatste beletselen met een zilveren b ijltje door­ gehakt door het dochtertje van één der directeuren van de Vereenigde Tankreederij, waarop de tewaterlating onder sirenegeloei vlot verliep. H et schip is 47,50 m lang, 6,50 m breed en heeft een holte van 2,38 m en 3 50 ton netto laadvermogen. H et zal worden voorzien van een 4-cylinder Brons-Appinggedam-motor van 200 pk en van een hulpmotor, voor het aandrijven van de ladingpomp, van 27,3 pk. Plet is gebouwd onder klasse Bureau Veritas en zeer modern van inrichting. Bij de tew aterlating waren o. m. aanwezig de heeren Ch. M atthyssen en M. van D ijk, directeur van de Vereenigde Tankreederij, alsmede de directie van de N . V. N ieuwe Matex en van de Scheepsbouwwerf „De N ieuwe Maas” . V an een der hellingen van N. V. Boele’s Scheepswerven en M achine­ fabriek te Bolnes is 17 Mei met goed gevolg te water gelaten het kustvaartuig A lgarve, voor rekening van de N. V. H am m erstein’s Reederij te Rotterdam opgedragen aan genoemde werf. De hoofdafmetingen van het vaartuig zijn : lengte over alles 51,50 m, lengte tusschen de loodlijnen 48,50 m , breedte op buitenkant grootspant 8 m , holte in de zijde gemeten 3,60 m, diepgang 3,20 m. De voortstuwing zal plaats hebben door een 8-cylinder 4 -tact D eutzDieselmotor van 400 epk bij 3 00 omwentelingen per m inuut. De bouw van het geheel vond plaats onder toezicht van Lloyd’s R egister en de Scheepvaart-Inspectie. De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw Th. Plammerstein-Reinarz. V an de Scheepswerf „Volharding” van de Gebr. Bodewes te Foxhol is m et goed gevolg te water gelaten het motorkustschip Niagara, groot circa 520 ton d.w., in aanbouw voor rekening van den heer B. Bosma te Groningen. Het schip wordt uitgerust m et een 3 60 pk Werkspoor-Dieselmotor. V an de scheepswerf van Gebr. van Diepen N . V. te W aterhuizen (G ron.) is m et goed gevolg te water gelaten het m.s. Saba, in aan­ houw voor kapitein G. J. Roorda te Voorburg. Het schip is 500 ton groot, het zal van een 300 pk Kromhout-motor worden voorzien. V an een der hellingen van de N. V. Haarlemsche Scheepsbouw Maatschappij te H aarlem is te water gelaten een motorzandzuiger, bestemd voor H. van der Kamp’s Zand- en Grinthandel te Zwolle. De afmetingen van het vaartuig zijn: 51 X 7,90 X 2,25 m, het w ordt uitgerust m et een Deiitz-Dieselmotorinstallatie van 150 pk, een motorzandpomp van 3 50 mm en een geheel nieuwe complete electrische installatie. T e Odense (Denemarken) heeft Donderdag 25 Mei de tew ater­ latin g plaats gevonden van het dubbelschroef-motorschip Sommelsd ijk, in opdracht van de PIolland-Amerika Lijn bij de Odense Staalskibsvaerft (W ed. A. P. Möller) gebouwd. De tew aterlating van het aldaar eveneens in aanbouw zijnde m.s. Slotcrdijk, zusterschip van de ' So mm elsdij k, w ordt tegen het najaar tegemoet gezien. De afmetingen van de beide vrachtschepen zijn de volgende: lengte over alles 150,87 m , lengte tusschen de loodlijnen 141,72 m , breedte 18,89 m, holte tot A -dek 12,34 m, deadweight ongeveer 10.000 ton,

waterverplaatsing ongeveer 16.300 ton, bruto registertonnage onge­ veer 7500 ton. De schepen zullen een dienstsnelheid hebben van 16 m ijl per uur en een accommodatie, bieden voor 12 passagiers. Proeftochten De sleepboot A n toinette W. Goedkoop, de laatste aanw inst van de reederij Gebr. Goedkoop te Amsterdam, heeft 11 Mei proef gevaren. H et vaartuig is 27,80 m lang, 6,40 m breed en heeft een diepgang van 11 voet. De stoommachine ontw ikkelt een verm ogen v an onge­ veer 550 pk. De inhoud van het schip is 60 m ‘‘. De boot en de machines zijn gebouwd bij de Arnhemsche Stoomsleephelling M aat­ schappij. Op den Nieuwen W aterweg heeft 12 Mei de geslaagde proefvaart plaats gevonden van het motorkustschip Hilda, gebouwd .door D. en Joh. Boot N. V. Scheepswerf „De V ooruitgang” te Alphen a/d. R ijn , voor rekening van kapitein G. Zoutman te D elfzijl, onder klasse Bureau Veritas, groote kustvaart, en Scheepvaart-Inspectie. De afmetingen van het schip zijn : lengte 39 m, breedte 7,10 m , holte 2,85 m. H et schip heeft een dubbelen bodem over ruim -lengte, gedeeltelijk bestemd voor brandstofolie, en een voor- ach ter-b allasttank. Als laadgerei een Mannesmann-mast en 2 dito laadboomen, elk voor 2 ton. Bij eiken laadboom een Bodewes m otorwinch m et 8 pk Deutz-Dieselmotor. H et geheele los- en laadgerei is geleverd m et certificaten Havenarbeidsinspectie. De besturing geschiedt door de handstuurmachïne, waarmede het schip m akkelijk bestuurbaar bleek en goede manoeuvreer-eigenschappen bezat. H et geheel is modern in gericht met centrale verwarm ing, w arm en koud w ater, m et bad en butagas-installatie. In de motorkamer is voor voortstuw ing geplaatst een 3-cylinder 180/195 pk Industrie-Scheepsdieselmotor, gebouwd door de Motorenfabriek „De Industrie” te A lphen a/d. R ijn . Als hulpmotor voor aandrijving der hulpw erktuigen dient een 8 pk stationnaire Dieselmotor. De snelheid bedroeg in ballast 9,3 m ijl. H et schip voldeed ruimschoots aan alle gestelde eischen en werd door den kapitein overgenomen. Op 13 Mei heeft de goedgeslaagde proefvaart plaats gehad van het nieuwe vaartuig Bissau, bestemd voor het Gouvernement van Portugeesch Guinea en gebouwd op de w erf van Gebr. N iestern Sc Co. te D elfzijl. H et schip is gebouwd onder klasse Lloyd’s 100 A 1, heeft een a f­ m eting van 33 X 7,20 X 3,30 m en is gebouwd m et K ort-straalbuis, een electrische ankerlier en 2 electrischc kaapstanders. In de m otor­ kam er is geplaatst een M. A. N .-m otor van 400 pk, waarm ede het schip op de proefvaart een snelheid behaalde van 10 Vb m ijl. Tevens zijn hier opgesteld twee Kromhout-Gardner hulpm otoren, elk van 40 pk en een C. L. M.-motor van 10 pk voor het aandrijven van de dynamo’s. H et schip, dat als tönnenlegger dienst zal doen, is voorzien van een radio zend- en ontvanginstallatie en een echolood, een lijnkanon en gasmaskers. Tevens zal het als sleepboot dienst doen. Zaterdag 13 Mei heeft het op de werf van P. Sm it Jr . te R otterdam gebouwde motorvracht-passagiersschip Japara zijn officieelen proef­ tocht gemaakt, waarop het door de N . Y . R otterdam sche Lloyd is overgenomen. De Japara is een zusterschip van de Bantam . Beide schepen z ijn ontworpen door ir. L. W. Bast, scheepsbouwkundig ingenieur, chef Technischen Dienst van den Rotterdam schen Lloyd. V an deze schepen zal nog een uitgebreide beschrijving in „Schip en W e rf” worden gepubliceerd. De Japara heeft een accommodatie voor tw aalf passagiers. Ook dit is weer een nieuwe type schip voor den Lloyd, een shelterdekschip, groot 12.000 ton. De lengte van het schip is 156 m, de breedte 19 m. H et schip kan een snelheid ontwikkelen van 15 m ijl en is dan ook bestemd voor den snelvrachtdienst. Behalve de bunkertanks zijn er ladingtanks aan boord. De m achinekamer m et twee Dieselmotoren en de apparaten voor de navigatie zijn volgens de modernste principes ingericht. Voor de bemanning en de passagiers is de Japara een mooi en ge­ riefelijk schip; de cabines en salons zijn door de firm a M utters m et zorg en smaak ingericht en ook aan de verblijven voor de bem anning is bijzondre veel zorg besteed. Een vrij groot gezelschap heeft den proeftocht m eegem aakt; aan­ w ezig waren de heeren W. R uys, H . A. Crommelin, T h. A. W . R uys, directeuren van den Lloyd, ir. D. T. R uys en ir. L. W . Bast, van den Technischen Dienst dezer reederij, en voorts de heeren E. Vernes, H . G. J. ter Marsch en G. J. M. Moussault van de reederij. V an de w erf van P. Smit Jr. waren de directeuren en de heeren ir. F. W . H . van Beuningen en ir. J. B. Gil jam aanwezig. T ot de genoodigden be­

hoorden o. a. de heeren B. B raat, oud-hoofd van de Scheepvaart­ inspectie in N ed.-Indië, ir. J . G. Vierhout en C. J. R ijneke, van het Bureau V eritas, baron van H aersolte, directeur van het In stitu u t voor Scheepvaart en L u ch tvaart, Prof. A. Kal, de havenmeester de heer A . K ortlandt, de heer F. de Boer, directeur van de M aatschappij „N ederland” , de heeren ir. W . ten Broek en Ph. van Ommeren, G. M ante, van de Scheepvaart-Inspectie, A. Sm it, directeur van de M aatschappij „De Schelde”, W esterhof, directeur van de Zeevaart­ school, ir. W. Cool, namens, het Kon. Ned. In stitu ut van Ingenieurs, en de heer Zimmerman, directeur van de Internationale Crediet- en H andelsvereeniging „R otterdam ”. M en verzamelde zich na het overnemen van het schip door de reederij aan een lunch. Tijdens dezen m aaltijd hield ir. F. W . H . van Beuningen, directeur van de w erf van P. Sm it Jr., een korte toespraak to t de directeuren van den Rotterdam schen Lloyd. De heer W . R uys nam vervolgens het woord. Op 3 Ju n i zal de Japara, zijn eerste reis naar Indië aanvangen. H et schip zal twee reizen naar Indië en terug maken, om daarna voorloopig dienst te gaan doen op de lijn Java— N ew -Y ork. H et bij de N . V. Scheepswerf v/h. De Groot & V an V liet te Slikkerveer voor de N . V. Tankreederij „M uron” (F. A. V oigt & Co.) te R otterdam gebouwde m.s. Olcum is 15 Mei van de w erf te R otter­ dam aangekomen. D it voor de tan k vaart gebouwde motorschip meet bruto circa 473 ton en is geclassificeerd Lloyd’s 100 A 1. De Oleum heeft een kruiserhek; de m achinekam er bevindt zich in het achterschip. De afm etingen zijn : lengte 16 5 '-6 ", breedte 25/-8" en holte l0'-3". Op de Eems vond 16 Mei de goed geslaagde proefvaart plaats van h et nieuwe m.s. Silja, gebouwd onder klasse British Corporation en Scheepvaart-Inspectie op de w erf N . V. Scheepswerf „V ooruitgang” te Foxhol, voor Finsche rekening. H et schip, dat van het gladdektyp e is, heeft de volgende afm etingen: 44 X 7,70 X 3,20 m. H et m eet bruto 373,96 en netto 168,26 registerton, terw ijl het deadweight 45 0 ton bedraagt. Voor de voortstuw ing is in de motorkamer een 3 00 pk 6-cylinder Benzmotor geplaatst, terw ijl hier verder als hulpmotor een Benzmotor van 14 pk staat voor het aandrijven van de pompen en de dynamo. H et schip behaalde in ballast een snelheid van 9 % m ijl. M et goed gevolg w erd op 16 Mei op den N ieuwen 'W aterweg en de Noordzee de proeftocht gehouden m et het m.s. Kyle Fisher, ge­ bouwd op de w erf van de firm a De H aan & Oerlemans te Heüsden voor Engelsche rekening. D it schip heeft de volgende afm etingen: lengte over alles 1 7 1 '-8 ", lengte tusschen de loodlijnen 160'-0", breedte op grootspant 2 8 '-7 " , holte tot hoofddek 1 2 '-1 0 ", holte tot raised-quarterdek 16 '-10 ", diepgang 1 2 '-8 % " , draagverm ogen 800 ton. In dit schip staat een Sulzer-Dieselmotor van 500 pk bij 3 00 omw./

Super V B LA N K E LA K - LAKBEITS LAKVERF

«üPe f

af

V o o r t r o p i s c h klim aat! N e d e r l a n d s Fabrik aa t!

FABRIKANTE: CHEM. FABR. „G E M B O ” N.V.

V a n o u d s is erkend, dat V A L S P A R Uw s c h e p e n het beste b e ­ s c h e r m t tegen a l l e o n g u n s t i g e factoren op zee. Een fra a i v e rz o rg d uit erl ijk geeft. S n e l en gemakkelijk v erw e rk t kan word en .

AFD. LAKKEN - W IN S C H O TE N

Verkoopkantoor: J . R O S E & Co., Prinsengr. 762, Amsterdam-C

„ D U R E X" W A T E R P R O O F S C H U U R P A P I E R

Schilderijen t r n r s u

u o o r J c h e P e n

AÜC/A7 R O T T E R D A M S c h i l d e r ij e r i e n

reproducties

m in.; op de gemeten m ijl werd een, snelheid bereikt van 11 knoop per uur. De K yle Fisher is verder uitgerust m et 2 m otor-laadlieren, een ankerlier en electrische verlichting. Ze is zeer modern ingericht. H et schip werd gebouwd onder Lloyd’s klasse 100 A 1 en volgens de voor­ schriften van den Board of Trade en de Factory A ct. H et w erd ter­ stond door de reederij overgenomen. H et door de firm a A. V uyk & Zonen, scheepsbouwmeesters te Capelle a/d. IJssel, gebouwde s.s. Jon ge W illem , heeft 19 Mei op de Noordzee een proeftocht gehouden. H et schip is gebouwd voor reke­ ning van de N- V. Middellandsche Zeevaart-Compagnie te R otterdam . H et is van het shelterdek-type en heeft een laadverm ogen van ongeveer 3 000 ton. De afmetingen zijn als vo lgt: lengte over de stevens 28 2'-0 ", breedte 42 '-0", hólte tot onderdek 1 8 '-9 ", holte to t shelterdek 26 '-4". H et schip is uitgerust met een triple-expansie stoommachine van 13 50/15 50 apk, geleverd door de Arnhemsche Stoomsleephelling M ij. te Arnhem, met cylinder-afm etingen 171/;" X 27" X 4 8 " ; slaglengte 3 6". Deze machine is voorzien van een G otaverken-turbocompensator. Bij het maximale vermogen van deze machine kan een snelheid worden ontwikkeld van 12% m ijl. H et schip heeft twee masten en acht laadboomen m et stoomlieren, welke een hijschvermogen hebben van 3000 kg. De stoomstuurmachine is geleverd door de N. V. C. van der Giessen’s W erktuigenfabriek. H et schip is ingericht voor de vaart op de Middellandsche Zee en speciaal voor het vervoer van fru it. Daarvoor zijn o p 'h et vóór- en achterdek, in een speciaal daarvoor gebouwde fanltam er, groote elec­ trische fans opgesteld voor luchtverversching in tusschendek en laad­ ruimen. Een beperkte, in zeer modernen stijl uitgevoerde, passagiers-accommodatie is op het schip aanwezig. Voor de beveiliging van het schip is een complete draadlooze zend­ en ontvanginstallatie aan boord, geleverd door Radio-H olland. De verblijven voor den gezagvoerder en van de overige officieren zijn, evenals de hutten voor de passagiers, midscheeps aangebracht. Het logies voor de bemanning is in de kampanje. De complete electrische installatie is geleverd door de N. V. W . N . Hoos & Co.’s Elcctriciteits Mij. te Rotterdam . H et schip is gebouwd volgens de hoogste klasse van Bureau V eritas en volgens de eischen van de Nederlandsche Scheepvaart-Inspectie. H et schip is ontworpen door het Scheepsbouwkundig Bureau ir. E. van Dieren te Rotterdam en gebouwd volgens het M aierform principe. Verkochte schepen Flet Nederlandsche s.s. Reymerss, van de Kon. Paketvaart Mij. te Amsterdam, 1646 ton bruto en 999 ton netto, in 1908 bij de M aat­ schappij Fijenoord te Rotterdam gebouwd, is verkocht aan de Heap Eng. Moh S. S. Co. Ltd. te Singapore. H et is herdoopt in Giang Bee. G E V R A A G D E EN AANGEBODEN BETREKKIN GEN

r

MINISTERIE VAN KOLONIËN COMMISSARIAAT VOOR INDISCHE ZAKEN V o o r het M arine E tablissem ent te S o era b aja w o rd t gevraagd een

SCHEEPSBOUWKUNDIG INGENIEUR G eëischt w ordt ongeveer 6 jaar ervaring in een rep aratieen. aanbouw bedrijf, en, zoo noodig, v ó ó r de uitzending het volgen van een laschcursus.

Bezoldiging ƒ 435. ƒ 825.— ’s m aands (3 tw eejaarlijksche en 3 driejaarlijksche verhoogingen van ƒ 65.— ’s m aands). Vrije overtocht (m et wettig gezin) in de tw eede klasse. Tegem oetkom ing uitrustingskosten ƒ 1000.— , voor gehuw den ƒ 1500.— . U itzending in tijdelijken dienst voor den duur van 5 jaar. Bij gebleken geschiktheid w ordt na 2 jaar dienst opnem ing in vasten dienst overwogen. Sollicitaties (ongezegeld) vóór 3 Juni a.s. in te zenden aan het C om m issariaat voor Indische Zaken bij het D ep artem en t van Koloniën, Afdeeling B, E erste Bureau, o nd er overlegging van af­ schriften van diplom a en zoo m ogelijk getuigschriften en onder opgave van geboortedatum en tegenw oordige of laatste betrekking(en).

TIJDSCHRIFTEN-REVUE SCHEEPSBESCHRIJVINGEN (SCH ) T w o H>3,4 k not cargo ships ( S t r a a t M alakka and S t r a a t S o e n d a ) . (8800 ton 2 screw vessels for the K. P. M. South A frican -F ar Eastern service; 8000 bhp, 4-stroke machinery, i. 450", gr. reg. 6438 t., net reg. 3859 t., d.w . 8800 t., service speed 16% k n ., Werkspoor supercharged m ach in ery.) 18 kol., algemeen plan, o ver­ zicht machinekamer, doorsnede motor, 9 foto’s. „The M otorship” , Mei 1939, blz. 46. V OORT STU W IN GSMAC H IN E S, HULP W ERKTUIGEN, OVERBRENGING ENZ. (M O ; M A; T U R; P) V ibration problems from the m arine engineering point o f v ie w . By T. W. F. Brown. (N orth-E ast Coast Institution of Engineers and Shipbuilders, Februari 1939.) 9 kol., 6 fig., 1 tabel. „The Ship­ b u ild er'and M arine E ngine-Builder” , April 1939 (A nnual In te r­ national N um b er), blz. 238. VOO RTSTUW ERS, W E ER ST AN D ENZ. (VO) Berekening v a n de ontm antelde scheepspropeller. Door ir. P. F. A. von Wolzogen Kühr. (R esum é: Zoowel voor de ontmantelde als voor de vrije propeller w o rd t de bladvorm berekend m et behulp van de theorie der assym m etrische strooming en aangetoond, d a t de eerste geen'aanm erkelijke voordeelen heeft boven de tweede.) 9 kol., 2 fig . (w ordt verv o lgd ). „Polytechnisch Weekblad” , A pril 193 9, blz. 115. KETELS EN TOEBEHOOREN (KE) The e ffe c t o f forced c irc u la tio n on marine boiler design. By R . E. T revithick. (The purpose o f this paper is to form ulate the advantages to be obtained b y the use of forced circulation, to show its effect upon the design of m arine boilers, and to draw a com ­ parison w ith some w ater-tub e boilers employing n atural circulation. The Author proposes to take as an example a forced circulatio n boiler of w hich he had p ractical experience, namely, the „La M ont” .) 28 kol., 12 fig ., 5 tab. „T ransactions of the Institution of Engineers and Shipbuilders in Scotland” , A p ril 1939, PaperN o. 1001, blz. 453. Factors influencing th e fa ilu re of n aval boiler tubes. By A. P. Calvert. (This paper has been prepared after an extensive study of failed boiler tubes as w ell as a survey of technical literatu re on boiler tube failures. The w rite r has not been satisfied w ith the phrase used frequently in test reports that „this boiler tube probably failed through its having been heated to the plastic state”. Such a statement appears inconclusive and of little help in an attem p t to analyze boiler tube failures. A ccordingly, his work has been to correlate previously reported test data with independent research in order that some of the loose ends m ay be brought together under one cover. He recognizes th a t the problem of boiler tube failu re is not yet com pletely solved. B ut he accomplishes a notew orthy advance toward its solution.) 34 kol., 18 fig., 3 tab. en biblio­ graphy (1 4 ). „Journal of the A m erican Society of N aval Engineers” , Februari 1939, blz. 1. MATERIALEN ; BEW ERKIN G, BEPROEVING, LASSCH EN , CORROSIE (TE) S tre n g th o f m a r i n e e n g i n e s h a f tin g . By S. F, Dorey. (Synopsis. The paper deals w ith the stren gth of marine-engine shafting based upon experience and the result of thorough investigation into causes of failure. It is considered th a t on the basis of such experience the strength of m arine-engine _shafting m ay now be more closely estimated than by m aking theoretical assumptions as has generally been done in the past. Various factors are discussed, nam ely: M a­ terial. (Results are given fo r the fatigue strength of steel taken from large forgings: also fo r the calculated and measured values of torsional vibration stresses.) Torsional vibration. A xial vibration. A lignm ent of shafting. Shrink fits in built-up crankshafts. R oughweather stresses: (A method of measuring rough weather stresses on shafting is described and some results obtained are given.) Screw shafts. Geared system s. The relative importance of gas or steam loading is also discussed.) 60 kol., 56 fig., 18 tab. „Transactions of the North East Coast In stitu tio n of Engineers and Shipbuilders” . A pril 1939, blz. 203.

The protection o f m etal surfaces against m arine corrosion a n d fouling. By E. J. W . Mardless. (A bstract of a paper read at th e Spring Meetings of the 80th Session of the In stitutio n of N a v a l A rchitects, March 31.) (In this paper is given a short description of some of the work carried out for the A ir M in istry over m a n y years on the protection of steel and ligh t alloys, w ith the m a in conclusions derived from the data, obtained not only from observ­ ations of paint on service machines, but also from exposure te s ts carried out on painted specimens subjected to the ebb and flow o f the tide at home and abroad.) 5% kol., 3 fig . „Shipbuilding a n d Shipping Record”. 20 A p ril 1939, blz. 506. S ilv e r brazing alloys in the m arine field. B y R. H . Leach a n d L. Edelson. (The use of silver alloys for joining m etals has sh o w n a large increase in recent years, and this development has ta k e n place in spite of the great improvements th at have been made in welding and brazing processes in which base m etals or their a llo y s , are used. These alloys have been called silver solders and classed a s hard solders to differentiate them from the common lead tin a llo y s which are used extensively. I t is believed, however, th at „ s ilv e r brazing alloys” is a more descriptive term to use and indicates m o re definitely the temperatures at w hich they m elt and the type o f jo in t made w ith them. The follow ing definition is suggested: S ilv e r A llo y Brazing — A method of joining m etals by means of h e a t, wherein the filler m etal is a silver alloy w ith a m elting point ab o v e 1000 degrees F., but lower than those of the metals or alloys to b e joined.) 24 kol., 9 fig ., 1 tab. en Appended L ist of Papers. „ T ra n s ­ actions of the A m erican Society of N aval Engineers”, F e b ru ari 1939, blz. 56. V

Die Skoda-Saw in P rüfm aschine. Von Prof. Dr. Ing. N . N . S a w in . V

(D er A rtikel en th ält: (1 ) eine Beschreibung der S k o d a-S aw in Maschine und ihre A nw endung; (2 ) Beispiele, die die g e n a u e Arbeitsweise der Maschine bestätigen; (3 ) U ntersuchungen, die m i t einer Widia-Scheibe ausgeführt wurden, um den E influsz v e r ­ schiedener Endbearbeitungeri auf den Zustand der O b erfläch en ­ schichten zu studieren; (4 ) Untersuchungsergebnisse über die A b ­ nutzung von Lehren aus verschiedenen M aterialien, von T ra n s ­ missions-Lagern und W ellen und (5 ) die U ntersuchung von z w e i verschiedenen Schm ierm ittelsorten. Die A b n utzun gsu ntersuchu ngen wurden an der Maschine soweit als m öglich un ter den g leich en Bedingungen durchgeführt, un ter denen die A bnutzung in d e r Praxis stattfindet. Die Ergebnisse dieser U ntersuchungen s tim m e n m it den Beobachtungen in der Praxis überein.) 12 kol., 17 f i g . v „Skoda M itteilungen”, Jah rgan g 1, No. 1, 1939, blz. 1. Therm it-Schweissung. V erfah re n , D u rc h fü h ru n g un d B eispiele. Von Dr. Ing. W . A hlert. (N ach einer E rklärun g des ch em ischen Vorganges hei der Therm it-Schweissung und der gesch ich tlich en E ntw icklung dieses V erfahrens w ird besonders ihre A n w en d u n g fü r Instandsetzungen behandelt. Die Masznahmen zur V o rb ereitu n g und D urchführung derartiger Schweissungen werden beschrieben. Einige Beispiele ausgeführter Therm it-Schweissungen geben A u f schlusz über die M öglichkeiten der A nw endung dieses V erfah ren s.) 7 1/» kol., 9 fig. „Z eitschrift des Vereins deutscher In gen ieure,” 6 Mei 1939, blz. 515. DIVERSEN Voor uittreksels van diverse lezingen, gehouden voor v ersch illen d e Institutions, Schiffbautechnische Gesellschaft, enz. enz., zie: „ T lie Shipbuilder”, A nnual International Num ber, A p ril 1939. TECHNISCH METEN (TM ) Messung ku rzzeitiger D rehzahlschw ankungen. Von D ipl. I n g . F. Eckel. (Für genaue Regleruntersuchungen und zur B estim m u n g des U ngleichförm igkeitsgrades von Verbrennungsm otoren w u r d e ein neuartiges M eszgerät en tw ickelt, m it dem m an k u rz z e itig e Drehzahlschwankungen trägheitslos aufzeichnen kann. Es b e n u tz t eine Lochscheibe als Geber und eine Photozelle im M eszk reis.) 4 kol., 6 fig. „Z eitschrift des Vereins deutscher Ingenieure” , 1 A p r il 1939, blz. 381.

Bovenstaand literatuur-o verzich t is ontleend aan het literatuur-kaartsysteem , dat sinds jaren w ordt bew erkt door den in lich tin g en d ien st van het In stitu ut voor Scheepvaart en Luchtvaart. Alleen de voornaamste artikelen worden opgenomen in „Schip en W e rf”.. M eerdere literatuur wordt op aanvrage — ook telefonisch (telefoon 5521 7) — verstrekt. De vermelde literatu u r is tegen vergoeding van port k o sten ter leen verkrijgb aar van het In stitu ut voor Scheepvaart en Luchtvaart, H arin gvliet 68 te Rotterdam .