De duistere kant van Volkswagen

De duistere kant van Volkswagen

KERNFEITEN

INHOUD Kernfeiten

1

1.

Samenvatting

2

Motor achter klimaatverandering

4

De Volkswagen Groep: Een grote speler 1. Trage vorderingen op het vlak van emissies 2. Greenwashing 3. Lobbyen tegen vooruitgang

8 10 12 14

Conclusie: Volkswagen kan beter

21

Referenties

23

De Volkswagen Groep is de grootste autofabrikant in Europa. Eén op vijf nieuwe auto’s die in Europa worden verkocht, is een Volkswagen of gelieerd merk. Tegen 2018 wil het bedrijf de grootste autoproducent ter wereld zijn.

2. Volkswagen wil naar eigen zeggen “de milieuvriendelijkste autofabrikant in de wereld” zijn, maar het bedrijf heeft lang getreuzeld om het brandstofverbruik van zijn wagenpark in te perken. Hoewel het de technologie heeft ontwikkeld om uiterst brandstofzuinige auto’s te produceren, heeft het die ook niet breed beschikbaar gesteld. 3. Als grootste autofabrikant in Europa heeft de Volkswagen Groep de grootste klimaatvoetafdruk van alle autoproducenten in Europa. 4. Volkswagen straft consumenten die zuiniger en milieuvriendelijker auto’s willen door de prijs ervan kunstmatig op te drijven en ze marginaal te houden in zijn aanbod.

Juni 2011 Gepubliceerd door: Greenpeace International Ottho Heldringstraat 5 1066 AZ Amsterdam Nederland www.greenpeace.org

5. In 2010 bestond slechts 6 % van de wereldwijde verkoop van het bedrijf uit de zuinigste modellen. 6. Volkswagen heeft in het verleden altijd de aandacht afgeleid van zijn zwakke milieuprestaties door superzuinige prototypes van auto’s te ontwikkelen, die echter nooit op grote schaal worden geproduceerd.

Cover: ©Cobbing/Greenpeace Contents: ©Langrock/Zenit/Greenpeace

7.

Volkswagen was een van de drijvende krachten achter de lobby tegen de invoering van efficiëntienormen voor auto’s in Europa. Het heeft ook meegewerkt aan pogingen om de invoering van strenge normen in de VS tegen te werken.

8. De Volkswagen Groep heeft meer zitjes in het bestuur van ACEA (de federatie van autoconstructeurs en een van de machtigste lobbygroepen in Europa) dan enig ander bedrijf. ACEA nam het voortouw in de aanval op strenge normen voor brandstofefficiëntie in Europa. 9. Ondanks zijn groene retoriek verzet Volkswagen zich tegen twee essentiële maatregelen van het Europees klimaatbeleid die nodig zijn om innovatie en milieuvriendelijker technologieën in de autosector te bevorderen, om geld van de automobilisten te besparen en Europa te helpen om zijn schadelijke afhankelijkheid van olie te beperken. 10. Het bedrijf kan veel beter. Indien Volkswagen de zuinigste auto’s die het produceert als standaard zou invoeren in plaats van de technologie voor een lager brandstofverbruik als een dure optie aan te bieden, zou het de uitstoot en het olieverbruik van zijn wagenpark drastisch kunnen verlagen. Indien het zijn beste technologie zou toepassen op al zijn auto’s, zou dat tot een echte transformatie kunnen leiden, niet alleen voor zijn eigen prestaties, maar voor

Commercial Vehicles

2

SAMENVATTING

THE DARK SIDE OF VOLKSWAGEN

3

SAMENVATTING

Het belang van Volkwagen op de automarkt valt niet te onderschatten. Tegen 2018 wil het bedrijf de eerste plaats overnemen van Toyota1 en de grootste autoconstructeur ter wereld worden2. De groep omvat negen welbekende merken3 en bezit ook een meerderheidsaandeel in Porsche. Eén op vijf nieuwe auto’s die in Europa worden verkocht, is van een merk dat tot de Volkswagen Groep behoort en het bedrijf hoopt wereldleider te worden door zijn verkoop uit te breiden op de markt in de VS en de opkomende markten van China en India.

HET OVERGROTE DEEL VAN DE AUTO’S VAN DE VOLKSWAGEN GROEP BEHOORT NOG ALTIJD TOT DE MEEST VERVUILENDE IN EUROPA.

PA O R EU N I IE D S O’ T U EA W IEU N IJF V OP N EE

Volkswagen stelt dat het “vast van plan (is) om zowel in economisch als ecologisch opzicht de leidende autoproducent van de wereld te worden”,4 en enkele van zijn modellen komen regelmatig voor in de top tien van ‘groene auto’s’.5 In veel advertenties beklemtoont het bedrijf zijn engagement voor milieubescherming.6 Maar in vergelijking met andere grote merken behoort het overgrote deel van de auto’s van de Volkswagen Groep nog altijd tot de meest vervuilende in Europa.7 Het bedrijf heeft lang getreuzeld om het brandstofverbruik van zijn wagenpark te beperken en hoewel het technologieën heeft ontwikkeld om uiterst zuinige auto’s te produceren, heeft het die niet breed beschikbaar of betaalbaar gemaakt. En ondanks zijn groene retoriek verzet Volkswagen zich tegen twee essentiële maatregelen van het klimaatbeleid die nodig zijn om innovatie in Europa en een milieuvriendelijker aanpak

T, H OC K R VE N E RD WO

in de automobielsector te bevorderen, geld van de automobilisten te sparen en Europa te helpen om zijn schadelijke afhankelijkheid van olie aan banden te leggen. Als de Volkswagen Groep zijn beloften wil nakomen, moet het bedrijf snel de brandstofefficiëntie van zijn producten verbeteren en zijn gewicht in de schaal werpen voor een sterk klimaatbeleid in Europa. Vooral openlijke steun vanuit de Volkswagen Groep voor een Europese doelstelling om de uitstoot van broeikasgassen tegen 2020 met 30 % terug te dringen, zou een krachtig teken zijn dat het bedrijf een echte leider wil zijn op het gebied van ecologie. Steun voor een strenge wetgeving op het gebied van zuinige auto’s zou aantonen dat Volkswagen wel degelijk de efficiëntie van zijn auto’s wil verbeteren en de vervuiling van de auto-industrie wil terugdringen.

. N E AG W S OLK V AN V GEN A W N E IS E

©Langrock/Zenit/Greenpeace

De Volkswagen Groep is de grootste autofabrikant in Europa. Volkswagen heeft herhaaldelijk beweerd dat het een ‘groen’ bedrijf wil zijn, maar heeft zijn groene ambities tot nog toe niet waargemaakt. Het bedrijf heeft zijn wagens maar langzaam zuiniger gemaakt, ook al had het de technologie daartoe ontwikkeld, en heeft actief geijverd om een sterk Europees klimaatbeleid te verhinderen. Het bedrijf moet het stuur omgooien.


SECTION TITLE

MOTOR ACHTER KLIMAATVERANDERING De opwarming van de aarde leidt tot een fundamentele verandering van ons leven. Er zijn nu veel meer broeikasgassen in de atmosfeer dan er de voorbije 650.000 jaar van nature voorkwamen, vooral door het verbranden van fossiele brandstoffen.7 Ondanks herhaalde discussies op het hoogste niveau en het aanhoudende gekibbel over wereldwijde akkoorden, heeft de internationale gemeenschap tot nu toe enkel aarzelend vooruitgang geboekt om de wereldwijde uitstoot te beperken.

De verbranding van olie in automotoren veroorzaakt een aanzienlijke uitstoot van broeikasgassen. Terwijl de totale uitstoot in de EU afneemt en tussen 1990 en 2008 met 11 % is gedaald, zijn de emissies van transport in dezelfde periode met 24 % gestegen13 en nemen zij nog altijd toe.14 Het Europees Milieuagentschap schat dat auto’s de grootste bron van uitstoot uit de transportsector zijn, goed voor ongeveer de helft van de totale uitstoot.

Europa heeft zich momenteel verbonden tot eenzijdige actie om zijn uitstoot van broeikasgassen tegen het jaar 2020 te verminderen met 20 % in vergelijking met referentiejaar 1990. Maar die doelstelling is nu hopeloos achterhaald. Zij is niet ambitieus genoeg om de heel noodzakelijke investeringen in de Europese groene economie aan te moedigen. Zij stemt niet overeen met de omvang en de snelheid van de groei van milieuvriendelijke technologieën in andere belangrijke economieën (vooral in China, dat nu de grootste investeerder ter wereld is op het gebied van hernieuwbare energie). De doelstelling volstaat evenmin om de blijvende werking van het Europese vlaggenschip van het klimaatbeleid (namelijk het stelsel van de emissiehandel) te garanderen of om te garanderen dat Europa op schema zit met zijn eigen langetermijndoelstelling om de emissies tegen 2050 met 80 tot 95 % te verminderen. Dit jaar bespreken de Europese regeringen de noodzaak om de doelstelling voor 2020 te versterken tot een daling van 30 % onder het niveau van 1990. Een onderzoek in opdracht van de Duitse regering kwam tot de conclusie dat die doelstelling de investeringen in de Europese groene economie zou kunnen opdrijven en het Europees bbp tegen 2020 met 620 miljard euro zou kunnen laten stijgen.9 De goedkeuring van een doelstelling van 30 % uitstootvermindering tegen 2020 is ook een belangrijke stap om opnieuw vertrouwen op te bouwen in de internationale onderhandelingen over klimaatverandering, waar dit engagement nieuw gewicht zou kunnen geven aan de inspanningen van Europa om een ruime coalitie te vormen van landen die bereid zijn tot actie.

Op dit moment importeert de EU ongeveer 85 % van de olie die ze verbruikt. Naarmate de weinige Europese olievoorraden slinken, kan die afhankelijkheid van de invoer tegen 2030 oplopen tot minstens 90 %.15 Zo wordt de kans groter dat een deel van het Europese olieverbruik vermoedelijk afkomstig zal zijn van riskante en gevaarlijke onconventionele manieren om olie te ontginnen zoals diepzeeboringen en olieproductie uit teerzand. Uit schattingen blijkt dat momenteel tot 13 % van de wereldwijde olieproductie stamt uit onconventionele bronnen – waarvan waarschijnlijk meer dan 75 % uit diepzeeolieboringen; olie uit teerzand komt hier op de tweede plaats.16 Aangezien de oliemaatschappijen nu ook lonken naar mogelijke olievoorraden in het noordpoolgebied (dat vermoedelijk op basis van het huidige wereldwijde olieverbruik voor minder dan drie jaar olie bevat17), is het waarschijnlijk alleen nog een kwestie van tijd voor de auto’s op de Europese wegen zullen rijden op olie die afkomstig is van gevaarlijke boringen in het ongerepte noordpoolgebied.

HET IS WAARSCHIJNLIJK EEN KWESTIE VAN TIJD VOOR DE AUTO’S OP ONZE WEGEN ZULLEN RIJDEN OP OLIE UIT GEVAARLIJKE BORINGEN IN HET ONGEREPTE NOORDPOOLGEBIED.

©Cobbing/Greenpeace

De EU verbruikt momenteel ongeveer 670 miljoen ton olie per jaar10 (dat is ongeveer 13,68 miljoen vaten olie per dag11). Ongeveer 60 % daarvan komt op rekening van de Europese transportsector en dat aandeel zal tegen 2030 bij ongewijzigd beleid vermoedelijk toenemen tot 65 %. Meer dan de helft van de olie die de Europese transportsector verbruikt, wordt gebruikt door auto’s en bestelwagens.12

5

©Arthur J D/Greenpeace

4

6


MOTOR ACHTER KLIMAATVERANDERING

6

SECTION TITLE

Boven: Wetenschappers onderzoeken voor Greenpeace de afname van het zee-ijs aan de Noordpool. © Cobbing/Greenpeace Rechts: Nu de ‘gemakkelijk toegankelijke’ oliebronnen uitgeput raken, hebben oliemaatschappijen hun zinnen gezet op teerzand – de vervuilendste van alle oliesoorten – om aan de vraag te voldoen. © Rezac/Greenpeace Rechterpagina: BP’s ramp met Deepwater Horizon leidde tot de grootste olieramp in de Amerikaanse geschiedenis, waarbij 11 arbeiders omkwamen en miljoenen vaten olie in de Golf van Mexico stroomden. © United States coastguards

Die relatief kleine hoeveelheid olie is duur om te ontginnen en vereist dus een hoge olieprijs om rendabel te zijn. Maar hoge olieprijzen dragen op hun beurt bij aan economische en geopolitieke instabiliteit, omdat zij de transportkosten voor de bedrijven verhogen en leiden tot hogere voedselprijzen en verhoogde militaire spanning in de productieregio’s. Tegelijk vergroten hoge olieprijzen het risico van een terugkerende recessie tijdens een broos economisch herstel. Ongeacht de prijs van de brandstoffen stelt het opbranden van de overblijvende brandstofreserves op aarde ons ook bloot aan de gevolgen van een catastrofale klimaatverandering. In de laatste editie van de ‘World Energy Outlook’ van het IEA blijkt dat het scenario van ‘business as usual’ (waaronder ook een ongewijzigd olieverbruik) overeenstemt met een stijging van de gemiddelde temperatuur op aarde met zes graden Celsius.18 De mogelijk verwoestende gevolgen van een grotere hoeveelheid CO2 in de atmosfeer in combinatie met hogere temperaturen op aarde zullen waarschijnlijk een grote impact hebben. Ze zouden kunnen leiden tot de uitroeiing van talrijke soorten en een verminderde diversiteit aan ecosystemen19, maar ook tot negatieve gevolgen voor honderden miljoenen mensen.20 Het alternatief is duidelijk – de wereld moet afstappen van olie door een beleid in te voeren dat het olieverbruik drastisch zal verminderen. De ‘World Energy Outlook’ van het IEA stelt dat het wereldwijde olieverbruik tegen 2018 zijn toppunt moet bereiken en tegen 2030 onder het huidige peil moet zakken (samen met een vermindering van de uitstoot uit andere sectoren) om de ergste gevolgen van de klimaatverandering te voorkomen.21 Een belangrijke stap, naast andere maatregelen, bestaat in een verbetering van de brandstofefficiëntie van auto’s en een overstap naar kleinere wagens.

De Europese wetgeving die in 2009 is goedgekeurd, vereist een continue verbetering van de brandstofefficiëntie van nieuwe auto’s die in Europa worden verkocht. Hoewel de auto-industrie zich sterk heeft verzet tegen de invoering van die wetgeving, heeft zij sindsdien wel bewezen dat het brandstofverbruik drastisch naar omlaag kan, gewoon al door bestaande technologieën in te zetten. Verscheidene autoproducenten zullen waarschijnlijk zelfs vroeger dan opgelegd hun verplichte streefcijfers voor 2015 halen. Terwijl Toyota zes jaar vroeger bijna zijn doel bereikt, hinkt Volkswagen voortdurend achterop.22 De autoproducenten hebben ook getoond dat zij elektrische auto’s kunnen bouwen die in gebruik helemaal geen uitstoot veroorzaken, als ze worden aangedreven door hernieuwbare energiebronnen. Strenge maar haalbare efficiëntienormen van 50g CO2/km voor auto’s en 88g CO2 /km voor bestelwagens tegen 2030 zouden het olieverbruik van de Europese transportsector met ongeveer 13 % of 1,1 miljoen vaten per dag kunnen verminderen in vergelijking met business as usual.23 Dit stemt overeen met ongeveer het totale petroleumverbruik van Oostenrijk, Denemarken, Portugal, Noorwegen en Finland samen24 en zou in de EU een vermindering betekenen van 8 % voor de sector.25

UITSTOOT METEN: DE BETEKENIS VAN DE CIJFERS Ongeveer 70 % van de uitstoot van broeikasgassen uit het wereldwijde transport valt nu onder de regelgeving van de nationale regeringen. De Verenigde Staten, de Europese Unie, Japan, China, Australië, Canada en Zuid-Korea hebben allemaal efficiëntienormen goedgekeurd. In bepaalde gevallen zijn die normen ontstaan als vrijwillige richtlijnen; maar nu zijn ze overal behalve in Australië verplicht. Mexico is van plan om binnenkort normen voor brandstofefficiëntie in te voeren en ook India, Indonesië en Thailand zijn bezig met het opstellen van regels.26 Over de hele wereld wordt de brandstofefficiëntie van voertuigen op verschillende manieren gemeten. In Europa worden auto’s geklasseerd volgens het aantal gram koolstofdioxide (CO2) dat ze uitstoten per gereden kilometer, afgekort tot g CO2/km. Dit wordt beschreven als ‘XXg CO2/km. De meting hiervan is verplicht voor alle modellen en moet gebeuren volgens een Europese procedure. In Duitsland is het ook de gewoonte om de efficiëntie van een auto te beschrijven met het aantal liter brandstof dat

hij verbruikt per 100 afgelegde kilometers, afgekort tot XX L/100km. De twee waarden kunnen worden geconverteerd door middel van een eenvoudige berekening, aangezien één liter autobrandstof bij verbranding respectievelijk ongeveer 23 kilogram CO2 (in geval van benzine) of 26 kilogram CO2 (in geval van diesel) produceert. Om het brandstofverbruik van bijvoorbeeld de ‘Golf 1,4 met 59 kW’ te beschrijven zegt men dat hij 149g CO2/km uitstoot of 6,4 liter brandstof verbruikt. In de VS worden auto’s geklasseerd op basis van het aantal mijl dat ze rijden per gallon brandstof, uitgedrukt als mpg. Omdat de meetprocedures verschillen, is het niet zo gemakkelijk om de cijfers om te zetten en te vergelijken met de Europese waarden. Maar de onderstaande benaderende vergelijking kan helpen: EU

Germany

US

95g CO2/km

4,1 L/100km (benzine) 62 mpg VS

130g CO2/km

5,6 L/100km (benzine) 52 mpg VS

VERSCHEIDENE AUTOBOUWERS ZULLEN WAARSCHIJNLIJK VROEGER DAN NODIG HUN VERPLICHTE STREEFCIJFERS VOOR 2015 HALEN. TOYOTA HEEFT ZELFS ZES JAAR VROEGER DAN VERPLICHT BIJNA ZIJN DOEL BEREIKT, TERWIJL VOLKSWAGEN VOORTDUREND ACHTEROP HINKT.

7

DE VOLKSWAGEN GROEP: EEN GROTE SPELER


9

DE VOLKSWAGEN GROEP: EEN GROTE SPELER De Volkswagen Groep is gedeeltelijk eigendom van het staatsoliebedrijf Qatar Petroleum,27 en de Duitse deelstaat Nedersaksen. De groep heeft 62 productievestigingen in 15 Europese landen en in Noord- en Zuid-Amerika, Azië en Afrika.28 In 2010 heeft de groep het aantal geproduceerde auto’s opgevoerd tot 7,2 miljoen, wat goed is voor een aandeel van 11,4 % op de wereldmarkt voor personenauto’s.29 De Volkswagen Groep verkocht in 2010 bijna drie miljoen personenauto’s in Europa, wat betekent dat één op vijf nieuwe auto’s (21 %) een merk van de Volkswagen-groep was.30

de hele klasse vaak wordt omschreven als de ‘Golfklasse’.33 Door zijn omvang, macht en invloed is de Volkswagen Groep een belangrijke speler op de wereldwijde automarkten en de meest dominante speler in Europa. Dat betekent ook dat de Groep zijn invloed in goede of slechte zin kan aanwenden nu autoproducenten hoognodig hun steentje moeten bijdragen in de strijd tegen klimaatverandering.

Hoewel Volkswagen het tegendeel beweert, heeft de groep de voorbije jaren die invloed gebruikt om zich stevig te verzetten tegen maatregelen om klimaatverandering tegen te Dat overwicht is zelfs nog meer uitgesproken in bepaalde segmenten van de automarkt. In heel Europa is de ‘compacte’ of gaan. Volkwagen deed dat op drie verschillende manieren. kleine gezinswagen nu het populairste autoformaat qua verkoop. In Duitsland, de grootste automarkt van Europa, is de klasse van de compacte auto’s volgens de Duitse Federale Overheidsdienst voor motorverkeer (KBA) goed voor een aandeel van bijna 28 % van de totale markt.31 In dit segment in Duitsland is één auto op drie een Volkswagen.32 De VW Golf is zo populair dat

WETGEVING INZAKE EFFICIËNTIE VAN AUTO’S In 2009 voerde de EU een norm voor de efficiëntie van voertuigen in voor het hele continent. Die vereiste dat de gemiddelde uitstoot van alle auto’s die in Europa worden verkocht tegen 2015 niet hoger mag liggen dan 130 g CO2 per gereden km. De wetgeving voorzag voor elke constructeur een verschillende doelstelling, die rekening hield met de verschillen in gemiddeld gewicht en CO2-prestatie van de auto’s op het moment van de invoering van de wet. De doelstellingen waren gebaseerd op het gemiddelde gewicht van de auto’s die elke constructeur produceerde. Zo lag de doelstelling voor BMW op 138g CO2/km, omdat BMW grote, zware auto’s maakt, terwijl Fiat een doelstelling heeft van 116g CO2/km, wat overeenstemt met het feit dat Fiat kleine auto’s maakt. Algemeen is het systeem zo ontworpen dat voor het hele Europese wagenpark de gemiddelde uitstoot van nieuwe auto’s tegen 2015 op 130g CO2/km moet liggen.

volledige Europese en vooral de Duitse automobielindustrie” zou vormen. Zij aarzelden niet om te zwaaien met het schrikbeeld van een massale industriële destabilisering: ”Het rechtstreekse gevolg zou erin bestaan dat een groot aantal arbeidsplaatsen verdwijnt in de Europese productievestigingen van autoconstructeurs en toeleveringsbedrijven”.34 Deze verklaring van een reusachtige werkgever als Volkswagen kon worden opgevat als een ernstige bedreiging, vooral omdat zij werd afgelegd amper twee maanden nadat het bedrijf herstructureringsplannen had aangekondigd die zouden kunnen leiden tot het verlies van 4.000 banen in de Volkswagenfabriek in Vorst bij Brussel.35

Volkswagen was een van de drijvende krachten in de lobbycampagne tegen de invoering van deze efficiëntienormen voor auto’s.

Toen de wetgeving inzake efficiëntie van auto’s werd ingevoerd, werd ook een ambitieuzere doelstelling op middellange termijn vastgelegd van 95g CO2/km tegen 2020. De komende jaren zal de gedetailleerde beschrijving van de manier waarop dat doel moet worden bereikt worden vastgelegd in een herziening. Er moet ook nog een nieuw streefcijfer worden vastgelegd voor 2025.

Op 26 januari 2007 stuurde Volkswagen samen met andere Duitse autobedrijven een brief aan de Europese Commissarissen. Zij vroegen een herziening van de voorstellen die tegen 2012 een verplichte doelstelling willen opleggen van niet meer dan 120g CO2/km voor nieuw verkochte auto’s in Europa. De bedrijven stelden dat die doelstelling “technisch niet haalbaar” was en “een massale politieke interventie in de sector ten koste van de

In werkelijkheid waren deze dreigingen niet gefundeerd. Verscheidene autoconstructeurs zullen waarschijnlijk zelfs vroeger dan nodig hun streefcijfers voor 2015 halen. Toyota heeft al zes jaar vroeger bijna zijn doel bereikt.36

VOLKSWAGEN HEEFT ZIJN INVLOED GEBRUIKT OM ZICH STEVIG TE VERZETTEN TEGEN MAATREGELEN OM KLIMAATVERANDERING TEGEN TE GAAN.


8



11




10

De Volkswagen Group heeft de grootste klimaatvoetafdruk van alle autoproducenten in Europa. De nieuwe auto’s die het bedrijf in 2009 heeft verkocht, stootten naar schatting meer dan 5 miljoen ton CO2 per jaar uit (zie figuur 1) -,37 wat overeenstemt met ongeveer 23 % van het totale olieverbruik en de daarmee samenhangende CO2 -uitstoot van de nieuwe Europese auto’s.38 Alleen al de omvang van de C02-voetafdruk van Volkswagen betekent dat elke verandering die de groep doorvoert een grote impact heeft op de totale Europese uitstoot van auto’s. Maar hoewel het bedrijf het leiderschap opeist, heeft het tot nu toe op dit vlak zwak gepresteerd. Tussen 2006 en 2009 is Volkswagen erin geslaagd de

gemiddelde uitstoot per kilometer van zijn wagenpark met 7,8 % te verminderen, terwijl zijn concurrenten BMW en Toyota respectievelijk een vermindering met 18 % en 14 % haalden. Voorlopige cijfers voor 2010 tonen dat Volkswagen in 2010 iets sneller is opgeschoten en de CO2-uitstoot van zijn Europese wagenpark met ongeveer 5 % heeft verlaagd, maar het bedrijf ligt nog altijd achter op de meeste andere grote merken.39 Hoewel we deze vooruitgang moeten erkennen, mogen we niet vergeten dat het bedrijf laat in gang is geschoten en enkel in beweging is gekomen om het absolute minimum te doen dat nodig is om te voldoen aan de Europese regelgeving. Bovendien was het bedrijf een krachtig tegenstander van die regels voor ze werden goedgekeurd.40 Volkswagen heeft

FIGUUR 1: GESCHATTE UITSTOOT VAN NIEUWE AUTO’S VERKOCHT IN EUROPA IN 2009

23%

Fiat

Honda

Toyota

General Motors

PSA Peugot-Citroen

Mazda

Renault

BMW

Hyundai

VW Group

Suzuki

Nissan

Ford

Daimler

zijn inspanningen om de CO2-uitstoot te verminderen alleen maar opgedreven toen er een wettelijk kader werd opgezet dat alle bedrijven daartoe verplichtte. Toen het verplicht werd om zijn technologie te verbeteren, bewees Volkswagen dat zijn eigen bezwaren tegen de huidige normen ongegrond waren.

VOLKSWAGEN VOERDE ZIJN INSPANNINGEN OM DE CO2UITSTOOT TE VERMINDEREN ENKEL OP NADAT HET DAAR WETTELIJK TOE WERD VERPLICHT.

FIGUUR 2: DE VOORUITGANG VAN AUTOBOUWERS OM DE GEMIDDELDE UITSTOOT VAN HUN VLOOT TE VERMINDEREN Reductie van CO2-uitstoot tussen 2006-2009 (%)

1. TRAGE VORDERINGEN OP HET VLAK VAN EMISSIES

De grote van de cirkel verwijst naar hun jaarlijkse verkoopcijfers.

Hoe ver verwijderd in 2009 van de emissiedoelstelling tegen 2015 (g CO2/km) Greenpeaceberekening gebaseerd op data van T&E

De positie van Volkswagen in figuur 2 toont aan dat het bedrijf verder verwijderd is van zijn emissiedoelstelling tegen 2015 én dat het minder vooruitgang heeft geboekt om zijn uitstoot te verkleinen dan andere merken. Bron: 2004-2009 data T&E

DE DUISTERE KANT VAN VOLKSWAGEN


FIGUUR 3: AANTAL VERKOCHTE AUTO’S VAN DE VOLKSWAGEN GROEP IN 2009 EN HUN EFFICIËNTIE

Percentage van autoverkoop

26% >160g/km

62% >121–160g/km

De ‘efficiënte’ versies van de auto’s van Volkswagen worden verkocht tegen een veel hogere prijs dan de standaardmodellen. In Duitsland wordt de VW Golf BlueMotion 1,6 TDI 77 kW verkocht voor 21.850 euro, terwijl de vergelijkbare Golf 1,6 TDI 77 kW zonder BlueMotion 20.825 euro kost, een verschil van bijna 1.000 euro. Als je de kosten vergelijkt voor de VW Polo is het verschil zelfs nog groter. De Polo 1,2 TDI (99g/km) wordt verkocht voor 15.050 euro terwijl de 1,2 TDI in BlueMotionuitvoering (87g/km) 16.675 euro kost – een verschil van 1.625 euro.49 De werkelijke kosten van het technologiepakket zouden volgens de vooraanstaande technologieconsultant PA Consulting slechts 260 euro bedragen, wat betekent dat Volkswagen een aanzienlijke marge neemt voor het BlueMotion-merk.50

13

©Dott/Greenpeace

12

VOLKSWAGEN STRAFT CONSUMENTEN DIE ZUINIGERE, MILIEUVRIENDELIJKERE AUTO’S WILLEN EN MAAKT DIE MARGINAAL IN ZIJN AANBOD.

11% CO2 emissies

Europese Commissie, 2009, monitoring van CO2-uitstoot, http://ec.europa.eu/clima/documentation/transport/vehicles/cars_en.htm Bron: EU-Commissie

2. GREENWASHING Volkswagen treuzelde dan wel lang om de uitstoot van zijn wagenpark te verminderen, maar pakte onmiddellijk uit met zijn zogenaamde groene imago. Het bedrijf beweert ”zowel in economisch als in ecologisch opzicht de leidende autoproducent ter wereld” te willen zijn41 en stelde zelfs in zijn duurzaamheidsrapport 2009: “We streven ernaar de meest milieuvriendelijke autoproducent ter wereld te zijn!”42 Volgens hetzelfde rapport zal dit worden bereikt door “nieuwe ecologische normen vast te leggen in de automobielproductie om de milieuvriendelijkste, zuinigste en tegelijk meest fascinerende auto’s op de weg te zetten.”43 Maar die woorden vertalen zich niet in daden. Uit officiële cijfers van de Europese Commissie voor 2009 blijkt dat 88 % van de nieuwe auto’s van het bedrijf meer dan 120g CO2/km uitstootte en dat het bedrijf meer dan twee keer zoveel auto’s had verkocht met een uitstoot van meer dan 160g CO2/km dan auto’s die minder dan 120g CO2/km uitstootten (zie figuur 3). De modellen van de Volkswagen Groep die regelmatig voorkomen in de top tien van ‘groene’ auto’s44 en die ook in advertenties van het bedrijf worden gebruikt om zijn groene engagement te beklemtonen,45 zijn beperkte versies van standaardmodellen – die niet representatief zijn voor het overgrote deel van de huidige verkoop. In zijn duurzaamheidsrapport 2010 geeft het bedrijf zelf toe dat “de wereldwijde verkoop van zuinige modellen van de merken Audi, Volkswagen, Volkswagen bedrijfsvoertuigen, SEAT en Škoda tussen 2007 en 2010 met een factor 12 is toegenomen, van 32.500 tot 402.400 exemplaren”.46 Die merken zijn goed voor 99 % van de wereldwijde verkoop van het bedrijf, wat betekent dat zelfs met die stijging slechts 5,6 % van de totale

verkoop voor deze vijf merken (en 6 % van de totale wereldwijde verkoop) bestond uit modellen die waren uitgerust met de meest efficiënte technologie en normen.47 Momenteel past de Volkswagen Groep zijn meest efficiënte technologie en normen niet toe op al zijn automodellen. Alleen bepaalde modellen zijn beschikbaar als ‘zuinige modellen’ en die worden verkocht onder bijkomende merknamen. Zo worden de meest efficiënte Škodamodellen gelabeld als ‘greenline’-modellen, terwijl bepaalde modellen van VW’s kunnen worden gekocht met toegevoegde ‘BlueMotion’-technologieën die hen brandstofefficiënter maken. Er zijn bijna 70 verschillende varianten van de VW Golf. Het meest efficiënte ‘BlueMotion’-model haalt een efficiëntiescore van 99g CO2/km (3,8 L/100km, diesel). Maar de meeste modellen van de Golf zonder BlueMotion hebben een uitstoot van meer dan 130g CO2/km (benzine) en 120g CO2/km (diesel), en sommige varianten stoten zelfs tot 199g CO2/km uit (8,5 L/100km, benzine). Het goedkoopste en meest rudimentaire model van de Golf heeft een uitstoot van 149g CO2/km – en stoot dus meer dan 50 gram meer CO2 per km uit dan de meest efficiënte BlueMotion-uitvoering op de markt.48

IN 2010 BESTOND SLECHTS 6 % VAN DE WERELDWIJDE VERKOOP VAN DE VOLKSWAGEN GROEP UIT ZIJN MEEST EFFICIËNTE MODELLEN

Volkswagen: EEN VERLEDEN VAN GREENWASHING Volkswagen heeft in het verleden altijd al de aandacht afgeleid van zijn algemeen slechte milieuprestaties door superefficiënte prototypes te ontwikkelen die meer krantenkoppen opleveren dan echte auto’s. Het meest prominente voorbeeld was de 3-liter Lupo, die in 1998 werd gelanceerd. Met een brandstofverbruik van 2,99 liter diesel per 100 km en een uitstoot van 81g CO2/km was dit een echt efficiënte auto. Twee jaar voordien had Greenpeace helpen aantonen dat betaalbare, zuinige auto’s mogelijk waren door de ontwikkeling van de conceptauto SmILE (Small, Intelligent, Light, Efficient), die slechts 75g CO2/km uitstootte. Het SmILE-project bewees dat de technologie die op dat moment beschikbaar was, kon worden gebruikt om het brandstofverbruik van een auto te halveren zonder enig verlies aan vermogen, prestaties en comfort en vooral ook zonder bijkomende kosten.51 Maar Volkswagen bracht zijn efficiënte auto zo duur op de markt tdat hij gewoon niet verkocht. Vandaag verwijst Volkswagen vaak naar de mislukking van de Lupo om aan te voeren dat de klant geen zuinige auto’s wil kopen, maar het lijkt er sterk op dat het Lupo-project bedoeld was om te mislukken. In 2005 stelde Volkswagen tijdens het internationale autosalon in Frankfurt zijn versie van het SmILE-concept voor. In plaats van het verbruik te halveren, verbruikte de nieuwe auto evenveel brandstof en werd de besparing die mogelijk was door de nieuwe technologie gebruikt om de prestaties van de auto te verdubbelen op het vlak van PK, versnellingsvermogen en snelheid. Op die manier maakte de Volkswagen TSI, die vanaf 2006 in massaproductie ging, gebruik van spitstechnologie op

het gebied van efficiëntie, zonder ook maar enige C02-uitstoot te besparen. In 2002 had Volkswagen de 1-liter CCO voorgesteld, die 1 liter brandstof per 100 kilometer nodig had. De topman van het bedrijf, Ferdinand Piech, kwam dat jaar op de Algemene Vergadering voorgereden in een van de conceptauto’s. Maar het model kwam nooit in massaproductie. Tijdens het autosalon van Frankfurt in 2009 stelde Volkswagen de opvolger van de 1-liter CCO voor, de L1. Piech beweerde dat deze auto, die volgens Volkswagen 1,38 liter diesel per 100 kilometer verbruikte, bedoeld was als basis voor een massaal geproduceerde auto die er in 2010 zou komen. Maar ook die auto haalde nooit de grote markt. Tijdens het autosalon van Qatar in januari 2011 werd alweer een nieuwe versie van de auto onthuld: een elektrische diesel hybride met een verbruik van 0,9 L/100 km en een uitstoot van 24g CO2/km. Deze keer werd gesteld dat het concept ‘dicht bij serieproductie’ stond en Volkswagen beweerde dat dit model in 2013 in massaproductie zou gaan. Maar volgens de laatste berichten is dat niet het geval en zal er slechts een beperkt aantal van worden geproduceerd.52 Het valt dus af te wachten of Volkswagen het ooit ernstig zal menen om echt zuinige auto’s op de massamarkt te brengen en zijn BlueMotion-normen in te voeren op zijn hele wagenpark in plaats van enkel in de marge ervan.



Door het invoeren van de BlueMotion-normen op alle modellen van deze merken zouden het olieverbruik en de CO2 -uitstoot aanzienlijk dalen. Volgens cijfers van Volkswagen zelf zou de volledige invoering van het bestaande BlueMotion-pakket in de Golf een besparing betekenen van bijna één liter brandstof per 100 km of 20g CO2/ km.53 Dat is een reusachtig verschil in verbruik, waardoor automobilisten ook een aanzienlijke som geld zouden kunnen besparen, vooral op een moment dat de brandstofprijzen zo hoog liggen en naar verwachting nog zullen stijgen. Indien Volkswagen de efficiënte technologie en specificaties van zijn huidige groene auto’s als ‘standaard’ zou invoeren in plaats van die aan te bieden als een optie waarvoor extra moet worden betaald, kan het bedrijf de C02-voetafdruk van zijn auto’s drastisch verkleinen, de vervoerskost van zijn klanten beperken en de olieafhankelijkheid van onze economie aanzienlijk terugschroeven. Door constante innovatie en investeringen in de ontwikkeling van milieuvriendelijker autotechnologie en nieuwe hybride en elektrische motoren kunnen het olieverbruik en de uitstoot nog veel verder dalen. Andere autobedrijven bewijzen dat nu al. Maar in plaats daarvan straft Volkswagen consumenten die een zuinigere, milieuvriendelijkere auto willen door die marginaal te houden in zijn aanbod. Ter vergelijking: Ford heeft gezegd dat een van zijn principes erin bestaat om “op korte termijn oplossingen te bieden die betaalbaar zijn voor onze klanten en beschikbaar in grote hoeveelheden”.54 De nieuwe Ford Focus, de belangrijkste concurrent van de VW Golf, zal in 2012 minder dan 95g CO2/km uitstoten.55

Links: Propere graffiti aan het Europese Parlement om efficiëntere auto’s te eisen. © Reynaers/Greenpeace Boven: Greenpeaceactivisten beschuldigen autobedrijven ervan dat ze de klimaatverandering aandrijven. © Beentjes/

3. LOBBYEN TEGEN VOORUITGANG De EU heeft zich ertoe verbonden om zijn uitstoot van broeikasgassen tegen 2020 met 20 % te verlagen ten opzichte van het niveau van 1990. Dit jaar zullen de Europese regeringen nagaan of zij de doelstelling zullen versterken tot 30 % emissiereductie. Een groeiend aantal belangrijke Europese bedrijven, het Europees Parlement en de milieuministers van Denemarken, Groot-Brittannië, Portugal, Zweden, Griekenland, Duitsland en Spanje hebben opgeroepen om de uitstoot van de EU met 30 % te verminderen. Dit zal immers de Europese economie aanzwengelen en concurrentieel houden, investeringen in nieuwe technologieën aanmoedigen en leiden tot grotere inspanningen over de hele wereld om gevaarlijke klimaatverandering te voorkomen. Meer dan 90 grote bedrijven zoals Google, Ikea, Sony, Unilever en Philips steunen de 30%-doelstelling en vele onder hen hebben openbare verklaringen ondertekend om dit ambitieuzere doel te steunen.56 Bedrijven, politici en academici stellen dat de doelstellingen de bedrijven de juiste stimulansen kunnen bieden om innovatie en investeringen aan te moedigen en kunnen zorgen voor miljoenen nieuwe banen in een C02-arme economie. Veel bedrijven hebben een strengere doelstelling omschreven als een ‘win-winmogelijkheid’.57

15

MEER DAN 90 GROTE BEDRIJVEN ZOALS GOOGLE, IKEA EN SONY STEUNEN DE DOELSTELLING OM DE UITSTOOT MET 30 % TE VERMINDEREN.

©Cobbing Greenpeace

14

EEN EMISSIEREDUCTIE VAN 30 % IN DE EU ZOU DE EUROPESE ECONOMIE AANZWENGELEN, INVESTERINGEN IN NIEUWE TECHNOLOGIEËN AANMOEDIGEN EN LEIDEN TOT GROTERE INSPANNINGEN WERELDWIJD TEGEN DE KLIMAATVERANDERING. Die bedrijven handelen met de steun van hun klanten. Volgens de laatste Eurobarometer-enquête meent de meerderheid van de Europeanen dat er niet voldoende gebeurt om klimaatverandering tegen te gaan en bijna twee derde meent dat de strijd tegen klimaatverandering een positieve impact kan hebben op de Europese economie.58 Uit verscheidene onderzoeken, zoals de analyse van de Europese Commissie zelf, blijkt dat de eenzijdige Europese verbintenis om de uitstoot tegen 2020 met 30 % te verminderen niet enkel mogelijk en betaalbaar is. Ze is ook noodzakelijk om nieuwe groene banen

te creëren, de energieveiligheid van de EU te garanderen, de luchtkwaliteit te verbeteren en “gestrande kosten en heel zware reducties te vermijden die later noodzakelijk zullen zijn” 59 en die dan veel duurder zouden uitvallen.60 Campagne tegen verandering Maar ondanks deze duidelijke vraag vanuit de bevolking en het bedrijfsleven heeft Volkswagen via de Europese Federatie van Autoconstructeurs (ACEA) actief gelobbyd tegen dit cruciale beleid.61 In een andere brief van 1 februari 2011, als antwoord op het verzoek van Greenpeace om uitleg over het standpunt van Volkswagen met betrekking tot het 30%-voorstel, beschreef het bedrijf dit als een beleid dat “banen op het spel zet en leidt tot een desindustrialisering in Europa”. Dit riep herinneringen op aan de taal die het bedrijf gebruikte bij het lobbyen tegen de huidige efficiëntienormen voor auto’s. Toen had het bedrijf het verkeerd voor en het standpunt dat het nu inneemt over een toekomstige 30%-doelstelling strookt opnieuw niet met de bevindingen van veel vooraanstaande instanties die de impact van die doelstelling diepgaand hebben geanalyseerd. De mainstream-visie stelt dat de doelstelling onder andere kan leiden tot nieuwe arbeidsplaatsen, meer investeringen en ook een verhoging van het bbp.62 Omdat de andere autobedrijven een ander standpunt blijken in te nemen, lijkt Volkswagen evenwel steeds meer alleen te staan



Rechts: Ex-bondskanselier Gerhard Schröder en VWtopman Ferdinand Piech bewonderen de VW Phaeton in de productiefabriek van Dresden.

VOLKSWAGEN VERZET ZICH OPENLIJK TEGEN EEN BESTAANDE, DEMOCRATISCH INGESTELDE NORM DIE TEN GOEDE KOMT AAN DE AUTOMOBILIST, DE ECONOMIE EN HET MILIEU. met zijn houding. Zo stelt General Motors (GM) bijvoorbeeld dat het weliswaar “niet kan spreken voor andere sectoren en bijgevolg geen standpunt heeft over de ambitie om de uitstoot met 30 % terug te dringen”, maar dat het er wel mee “instemt dat het nodig is om de uitstoot van broeikasgassen uit het wegverkeer verder te verminderen en betrokken is bij het Europese beleid en regelgeving voor het ontwikkelen van een strategie om het vervoer tegen 2050 CO2 -vrij te maken”.63 Renault heeft intussen meegedeeld dat het “de Europese Commissie steunt om de mogelijkheden, voordelen en verschillende gevolgen voor het concurrentievermogen van een Europese uitstootvermindering met 30 % te onderzoeken”.64 De alliantie van Renault en Nissan is lid van de Prince of Wales EU Corporate Leaders Group on Climate Change (EU CLG) die de opdracht heeft “te communiceren over de steun van het bedrijfsleven aan de Europese Unie om te evolueren naar een C02-arme samenleving en een economie met geringe klimaatrisico’s en als partners samen te werken met de instellingen van de EU om de beleidsinterventies te garanderen die nodig zijn om dit in de praktijk waar te maken.65 Renault heeft een gezamenlijke verklaring ondertekend ter ondersteuning van een hogere doelstelling voor 202066, maar heeft nog niet openlijk zijn steun betuigd aan de 30%-doelstelling. Zelfs BMW (een merk van duurdere luxeauto’s) stelt dat het veranderingen aanbrengt aan zijn wagenpark zodat het “een aanzienlijke bijdrage zal leveren aan de bestaande

doelstelling voor een uitstootreductie van 20%’’. BMW zegt ook dat “de 30%-doelstelling die voor Europa ter discussie staat haalbaar zou kunnen zijn, maar enkel wanneer andere industriële sectoren in gelijke mate inspanningen leveren en op voorwaarde dat de beleidsmakers van de individuele lidstaten ook hun inspanningen opvoeren om op een meer geïntegreerde manier samen te werken.”67 Volkswagen daarentegen verzet zich niet alleen tegen de doelstelling om de uitstoot met 30 % te verminderen – het bedrijf voert ook aan dat de bestaande Europese doelstelling van 95g CO2/km voor nieuwe auto’s die in 2020 worden verkocht, te zwaar is. Die doelstelling is in 2009 goedgekeurd als onderdeel van de Europese klimaat- en energiewetgeving. Ook hier lijken twee van Volkswagens belangrijkste concurrenten, BMW en GM, deze doelstelling te aanvaarden als een wettelijke verplichting die behouden moet blijven.68 Maar de Volkswagen Groep beschrijft de doelstelling als “niet gebaseerd op een degelijke impactbeoordeling of een realistische inschatting van de kosten en de technische vooruitgang die nodig is om het doel binnen het tijdskader te bereiken.”69 Gezien zijn verleden valt te verwachten dat Volkswagen lobbyt of zal lobbyen om dit doel tijdens de komende bespreking van de uitvoering ervan te laten afzwakken. Toch blijkt uit onderzoek dat de omschakeling naar strengere efficiëntienormen zowel banen kan scheppen, als innovatie kan aanmoedigen, hightechbedrijven die extra geproduceerde onderdelen leveren kan stimuleren en het verbruik van dure

©Picture Alliance

17

©Dott/Greenpeace



16

De 30%-doelstelling: brandstof voor investeringen De Europese Commissie heeft zich ertoe verbonden om tegen 2050 haar uitstoot tot bijna nul terug te brengen, door die met 80 tot 95 % te verlagen onder het niveau van 1990. Momenteel heeft zij een wettelijk bindende middellangetermijndoelstelling van een vermindering met 20 % tegen 2020. De Europese leiders bespreken dit jaar of die moet worden versterkt. Dit is noodzakelijk om investeringen in de levensbelangrijke sector van de groene technologie aan te moedigen en ervoor te zorgen dat Europa kiest voor de goedkoopste en zekerste weg om zijn langetermijndoelstellingen te bereiken. Die discussie heeft plaats tegen de achtergrond van een economische en energiecrisis. Piekende brandstofprijzen, energierisico’s, klimaatverandering, beperkte middelen en een groeiende concurrentie met opkomende economieën betekenen eigenlijk dat business as usual geen optie is voor de Europese economie. Om onze toekomstige energieveiligheid te verzekeren en een welvarende en veerkrachtige Europese economie op te bouwen, hebben we nood aan een beleid dat de investeringen in groene technologieën, goederen en diensten aanmoedigt, ook in hernieuwbare energie en een brandstofzuinig en uiteindelijk C02-vrij vervoer. De huidige Europese klimaatdoelstelling is niet streng genoeg om die investeringen te leveren. In plaats daarvan betekent de hoop ongebruikte emissievergunningen in het Europees Systeem van Emissiehandel - als gevolg van een te zwakke doelstelling en te veel gratis toewijzingen aan vervuilers - dat efficiëntie, actie en innovatie momenteel amper worden beloond. Alleen een strengere klimaatdoelstelling – een emissievermindering van minstens 30 % tegen 2020 – kan het vertrouwen in de Europese sector van de milieuvriendelijke technologie herstellen en de bedrijven en arbeidsplaatsen van de toekomst creëren. De bevindingen van een onderzoek70 van maart 2011 in opdracht van het Duitse ministerie van Leefmilieu en uitgevoerd door onderzoekers in heel Europa stellen dat een klimaatdoelstelling van 30 %, in combinatie met passende en consequente beleidsmaatregelen:

- de Europese investeringen zou kunnen opdrijven van 18 % tot 22 % van het bruto binnenlands product (bbp); - tot 6 miljoen bijkomende banen zou kunnen creëren; - het Europese bbp tegen 2020 zou kunnen laten groeien met 620 miljard euro of met 0,6 % meer dan de trends bij business-as-usual; de Europese industrie zou kunnen helpen om haar concurrentievermogen te behouden en uit te breiden. Die voordelen zouden er komen ongeacht een internationaal klimaatakkoord en aantonen dat de groene economie meer is dan een zoveelste modeverschijnsel. In de realiteit is de sector van de groene energie in 2010 wereldwijd met 30 % aangegroeid, goed voor een recordbedrag van 168 miljard euro investeringen.71 Bovendien heeft de Europese Commissie berekend dat de EU door de doelstelling op te drijven tot 30 % tegen 2020 ongeveer 40 miljard euro aan olie- en gasinvoer zou kunnen besparen – en die berekening is gebaseerd op een heel voorzichtige raming van de olieprijs op 88 dollar tegen 2020.72 Op internationaal vlak is het ook van essentieel belang dat de EU laat zien dat zij het klimaatbeleid dat ze wereldwijd bepleit, ook zelf uitvoert en daar voordeel bij heeft. Blijk geven van engagement voor een groene economie en leiderschap tonen in het ondersteunen van C02-arme technologieën is de beste manier om het vertrouwen te herstellen in de onderhandelingen over klimaatverandering. Ten slotte is het welslagen van die onderhandelingen nog altijd van essentieel belang als we ervoor willen zorgen dat de actie gelijke tred houdt met de risico’s die uitgaan van de stijgende temperatuur en dat die actie transparant, doeltreffend en rechtvaardig is. In de aanloop naar de volgende ronde van de klimaatgesprekken in Durban in Zuid-Afrika van december 2011 zou een nieuwe Europese doelstelling een belangrijke stap vooruit betekenen in de richting van een goed werkende en constructieve wereldwijde dialoog over klimaatverandering.

18



19

Greenpeace roept alle EU-parlementsleden op om te stemmen voor properdere en zuinigere auto’s en ambitieuzere doelstellingen. © Reynaers/Greenpeace

Volkswagen heeft nog nauwe banden met de Duitse regering: Boven: Bondskanselier Angela Merkel poseert in een VW UP op de Internationale Autobeurs in Frankfurt. ©Frank May/Picture Alliance©Frank May/Picture Alliance Rechts: Ex-bondskandelier Gerhard Schröder geeft een ereteken aan VW-topman Ferdinand Piech.© Holger Hollemann/Picture Alliance

ALS EEN VAN DE MACHTIGSTE BEDRIJVEN IN EUROPA SPENDEERT VOLKSWAGEN ALLEEN AL AAN EUROPEES LOBBYWERK MINSTENS 2,3 MILJOEN EURO PER JAAR. en vervuilende olie kan beperken. De voorzitter en CEO van de Amerikaanse dieselmotorenproducent Cummins legt uit: “Strengere regels zijn een realiteit. In de jaren negentig beschouwden we die als lastig, maar nu zien we ze als een voordeel. Als we dat voordeel hebben, op het vlak van brandstofbesparing of van uitstoot of beide, zullen we marktaandeel winnen en zullen we in staat zijn om nieuwe markten te veroveren. Als gevolg daarvan stellen we de werkgelegenheid veilig en laten we het bedrijf groeien.”73 De voormalige vicevoorzitter van General Motors, Bob Lutz, stelt dat een van de redenen waarom GM in de VS over de kop is gegaan, te maken had met de zwakke normen voor brandstofbesparing in de VS.74 Het directoraat-generaal Ondernemingen en Industrie van de Europese Commissie meldde onlangs in een rapport over de Europese industrie na de recessie dat de automobielsector structureel niet voorbereid is op de toekomst. Zij stelde: “De vraag verschuift steeds meer in de richting van brandstofefficiënte voertuigen en voertuigen met alternatieve aandrijvingsmechanismen […]. Het probleem van een verdere herstructurering ten gunste van zuinigere voertuigen en voertuigen met alternatieve aandrijvingsmechanismen moet nog worden aangepakt. De bestaande faciliteiten vertonen bijgevolg aanzienlijke structurele tekorten. […] Ook de toenemende concurrentie van derde landen die goedkopere auto’s produceren en de beperkte toegang tot de groeimarkten zijn kernproblemen. De nood om de milieu-, energie- en (actieve) veiligheidsprestaties van de auto’s te verbeteren leidt zowel tot nieuwe uitdagingen als nieuwe kansen voor de sector.”75

De waarheid is dat de Volkswagen Groep al jaren achterligt op zijn concurrenten. Het bedrijf heeft enkel vorderingen gemaakt om de CO2 -uitstoot te verminderen toen er een wettelijk kader werd ingevoerd dat daartoe verplichtte. Het heeft zich niet in staat of bereid getoond om vrijwillig de vereiste innovatie of technologische veranderingen door te voeren. Nu verzet Volkswagen zich openlijk tegen de afgesproken norm voor 2020 die ten goede zou komen aan de automobilist, de economie en het leefmilieu. Door die houding aan te nemen, verraadt het bedrijf dat het liever de uitstoot van zijn eigen auto’s niet zou willen verminderen, en dreigt het ook het kader te ondermijnen dat de hele autosector moet helpen om schoon schip te maken. Lobbygroepen en draaideuren De Volkswagen Groep is niet enkel een grote economische speler in Europa, maar ook een politieke speler. De toplui van het bedrijf krijgen een warm welkom in de Europese regeringsgebouwen, vooral in hun thuisland Duitsland. Daar is Volkswagen gedeeltelijk overheidseigendom van de deelstaat Nedersaksen, die 20 % van de stemmen en twee zitjes in de raad van toezicht van het bedrijf heeft. Als premier van Nedersaksen was Gerhard Schröder op die manier eerst lid van het bestuur van Volkswagen voor hij kanselier werd. Volkswagen is een klassiek voorbeeld van een ‘draaideurmechanisme’, met uitzonderlijk nauwe banden tussen de overheid en het bedrijf. Leden van de regering en ambtenaren worden aangeworven bij Volkswagen, terwijl voormalige werknemers van Volkswagen in de politiek gaan werken. Zo is een voormalig woordvoerder van het

Duitse federale ministerie van Transport, Hans-Christian Maaß, nu hoofd van het vertegenwoordigingskantoor van Volkswagen in Berlijn. Reinhold Kopp, voormalig minister van Economie in de deelstaat Saarland werd daarna Hoofd Overheidsrelaties voor Volkswagen. Het voormalige hoofd van het verbindingskantoor van Volkswagen in Brussel, Elisabeth Alteköster, was daarna tot 2010 directeur transportbeleid op het algemeen Secretariaat van de Europese Raad. Als een van de machtigste bedrijven in Europa spendeert Volkswagen alleen al aan Europees lobbywerk minstens 2,3 miljoen euro76 per jaar. Omwille van de vertrouwelijke aard van de informatie is het moeilijk om de volle omvang van de lobby-inspanningen van Volkswagen te kennen, maar het bedrijf heeft een verleden van lobbywerk tegen klimaatwetgeving, zowel op onafhankelijke basis als via de Europese Federatie van Autoconstructeurs (ACEA). De Europese autobedrijven zijn ogenschijnlijk verenigd in één enkele lobbygroep voor de hele sector: ACEA (de Europese Federatie van Autoconstructeurs) is een van de machtigste lobbygroepen in de EU. Van de zestien bedrijven die lid zijn van ACEA, behoren er drie tot de Volkswagen Groep en elk van hen – Volkswagen, Porsche en Scania – heeft een zetel in de Raad van Bestuur van ACEA. Daardoor heeft de Volkswagen Groep meer zitjes in het bestuur van ACEA dan enig ander bedrijf. ACEA zegt dat alle bedrijven ‘een standaardbijdrage’ betalen om lid te worden, maar wil de exacte cijfers niet meedelen. Omdat drie bedrijven van de Volkswagen Groep betrokken zijn, zijn we ervan uitgegaan dat Volkswagen drie keer zoveel bijdraagt aan het lobbywerk van ACEA als de andere leden. Indien dat het geval is, kunnen we berekenen dat het bedrijf vorig jaar meer dan 2 miljoen euro heeft uitgegeven aan bijdragen aan ACEA alleen.77 Omdat Volkswagen de grootste bijdrage levert,

kunnen we ervan uitgaan dat het bedrijf een grote invloed heeft op de activiteiten van ACEA. Bovendien detacheert de Groep, als onderdeel van de ‘A-leden’ van ACEA (in tegenstelling tot de niet-Europese bedrijven zoals GM, Ford en Toyota, die worden geklasseerd als ‘B-leden’), ook regelmatig zijn personeel naar het ACEA-secretariaat in Brussel. Peter Kunze van Audi is momenteel Directeur Milieubeleid voor ACEA. AACEA heeft zich steeds systematisch verzet tegen doelstellingen voor CO2 -reductie voor de auto-industrie. Nadat de automobielbedrijven jarenlang de vrijwillige doelstellingen hadden genegeerd, besliste de Europese Commissie in 2007 om verplichte doelstellingen voor te stellen. ACEA voerde aan dat zij er niet in slaagden de vrijwillige doelstellingen te halen omwille van externe factoren: een slechte regelgeving op het vlak van recyclage, een geringe vraag naar zuinige auto’s en een tegenvallende autoverkoop.78 Met andere woorden: het was niet de schuld van de leden van ACEA. Er werd ook gesuggereerd dat de politici elders dan in de auto-industrie op zoek moesten gaan naar een vermindering van de uitstoot.79 ACEA lobbyde hard tegen de invoering van de normen en de Commissie besliste toen om het voorgestelde doel af te zwakken van maximum 120 tot 130g CO2/km voor de gemiddelde CO2 -uitstoot in de EU. ACEA noemde zelfs deze milde doelstelling ‘willekeurig en te streng’.80 Tijdens de onderhandelingen met de Europese lidstaten en het Parlement werd deze afgezwakte norm uiteindelijk zelfs nog met drie jaar uitgesteld. Nadat ACEA erin was geslaagd om de voorstellen voor de vermindering van de CO2 -uitsoot van auto’s af te zwakken, begon de federatie met pogingen tot afzwakking van de nieuwe doelstellingen voor de vermindering van de CO2 -uitstoot van bestelwagens, die de Europese Commissie in oktober 2009

20


voorstelde81. Toen het voorstel werd aangebracht, vroeg ACEA een uitstel van de geplande invoering van de nieuwe regels.82 De federatie klaagde dat het voorstel van de Commissie ‘niet voldoende productietijd voor de sector garandeerde en een onhaalbare grenswaarde voor 2020 voorstelde’.83 Uiteindelijk werd ook hier de geplande wetgeving uitgesteld en de grenswaarde voor 2020 aanzienlijk afgezwakt. In feite is geen enkele van ACEA’s klachten in werkelijkheid bevestigd. In 2009, toen de uiteindelijk goedgekeurde doelstellingen voor auto’s bekend waren, verlaagden de constructeurs de gemiddelde CO2 -uitstoot van auto’s met meer dan 5 %,84 en uit nieuwe cijfers blijkt dat ze in 2010 evenveel succes hebben gehad.85 Voor bestelwagens hadden de grote constructeurs, onder wie ook Volkswagen, tegen de tijd dat de CO2 -norm voor bestelwagens werd voorgesteld, al goede vorderingen gemaakt voor bepaalde modellen van bestelwagens. De nieuwe T5, die in 2009 werd gelanceerd, had 10 % minder CO2 -uitstoot dan zijn voorganger.86 Net als Volkswagen zelf heeft ook ACEA een onverzettelijke houding aangenomen tegenover het voorstel om de doelstelling voor vermindering van de CO2 -uitstoot in de EU op te trekken tot 30 %. In januari 2010 riep ACEA samen met andere industriële lobbygroepen de EU-instanties op om geen verdere verbintenissen voor emissiereductie aan te gaan tot “het zeker is dat andere grote economieën ook aanzienlijke en bindende engagementen hebben genomen”.87 Zij voeren aan dat ‘Kopenhagen heeft bewezen dat [andere landen] niet bereid zijn tot vergelijkbare of gelijkwaardige acties als wat de Europese Unie voorstelt. Daarom spreekt het voor zich dat elke verhoging van de voorgestelde doelstelling van de Europese Unie geen enkele impact zal hebben op de beslissing van andere landen om hun eigen uitstoot te verminderen.” Uiteraard relativeert of negeert

21

ACEA de bewijzen van de voordelen voor de Europese economie en het Europese concurrentievermogen van een strengere klimaatdoelstelling, die er zou komen los van een internationaal klimaatakkoord na 2012. ACEA vindt het ook niet belangrijk dat Europa zo zou kiezen voor een goedkope weg om te voldoen aan zijn belofte om de uitstoot tegen 2050 met 80 tot 95 % te verminderen. Volkswagen heeft ook een verleden van verzet tegen normen voor brandstofbesparing buiten Europa. De tegenhanger van ACEA in de VS, de Nationale Vereniging van Automobielverkopers, waar Volkswagen lid van is, heeft zich krachtig verzet tegen pogingen om in het Congres wetten te laten goedkeuren voor de beperking van de uitstoot van broeikasgassen uit auto’s en andere industriële bronnen, met het argument dat die schadelijk zouden zijn voor de economie. Maar een recente wraking van de vereniging van het recht van de staat Californië om eigen strenge CO2 -normen te hanteren voor de emissies van auto’s is onlangs mislukt, omdat de rechtbank besliste dat de autoproducenten niet konden bewijzen dat de nieuwe normen economische schade zouden veroorzaken.88 Toyota zou daarentegen naar verluidt zijn lof hebben uitgesproken voor het voorlopige voorstel van de regering Obama voor hogere normen voor brandstofzuinigheid89, die voor auto’s verkocht vanaf 2025 op 62 mpg zouden kunnen liggen indien het meest zuinige voorstel wordt aanvaard.90


SECTION TITLE

21

CONCLUSIE: VOLKSWAGEN KAN BETER Volkswagen schept graag op dat het “bindende wereldwijde milieuprincipes” hanteert, waardoor elk geproduceerd automodel voor alle milieuaspecten beter moet presteren dan zijn voorganger, en dus ook op het gebied van brandstofverbruik en CO2 -uitstoot. Bovendien verklaart het bedrijf “het voortouw te willen nemen op het gebied van brandstofverbruik voor elke voertuigklasse”.91 Maar ondanks die groene retoriek is het bedrijf maar traag in gang geschoten om de nodige veranderingen door te voeren voor een drastische vermindering van zijn brandstofverbruik en CO2 -uitstoot. Het heeft de technologieën ontwikkeld om zuinigere auto’s te produceren, maar heeft die nog niet breed beschikbaar gesteld tegen een betaalbare prijs. En het heeft hard gelobbyd tegen de nodige veranderingen. Maar Volkswagen kan beter. Als het bedrijf de zuinigste auto’s die het produceert als standaard zou aanbieden in plaats van efficiënte technologie aan te bieden als een dure optie, zou het de uitstoot van zijn wagenpark drastisch kunnen verminderen. Als het zijn beste technologie zou invoeren op zijn hele wagenpark, zou dat een hervorming betekenen, niet enkel voor zijn eigen prestatie, maar ook voor het hele Europese wagenpark. Als grootste speler op de automarkt in Europa, heeft het beleid van Volkswagen een belangrijke impact voor de hele Europese economie. De Europese klimaatvoetafdruk van nieuwe auto’s die worden geproduceerd moet tegen 2040 op nul uitkomen. Dit zou ervoor zorgen dat de uitstoot van broeikasgassen uit het gebruik van auto’s tegen 2050 bijna nul zal bedragen, omdat nieuwe auto’s die worden aangedreven door hernieuwbare energie de bestaande auto’s op olie zullen vervangen. Om dit te bereiken, moeten de autobedrijven heel snel de efficiëntie van de conventionele auto’s verhogen en werken aan alternatieve aandrijvingstechnologieën die het gebruik van hernieuwbare energie op langere termijn mogelijk en betaalbaar zullen maken. Grote bedrijven als Volkswagen kunnen en moeten gebruik maken van schaalvoordelen om sneller dan de anderen verbeteringen te realiseren. Hoewel het bedrijf is begonnen met de ontwikkeling en de marketing van zijn eerste in serie geproduceerde elektrische auto, de e-up!, die naar eigen zeggen in 2013 op de markt zal komen, maakt dat het verminderen van het olieverbruik in het veel grotere segment van zijn conventionele auto’s op korte termijn niet minder noodzakelijk. Indien de Volkswagen Groep werkelijk de ambitie heeft om de leider te zijn op het gebied van milieuprestaties zoals hij beweert, moet het bedrijf de EU ertoe aanzetten om het meest ambitieuze klimaatbeleid ter wereld te ontwikkelen en de markt voor efficiënte en C02-arme

technologie aan te moedigen. Het moet ook zijn steun verlenen aan strengere normen voor auto’s om ervoor te zorgen dat alle autoconstructeurs hun wagenpark samen moeten verbeteren. Greenpeace roept Volkswagen op om zijn uitgesproken ambitie waar te maken en zowel op het vlak van beleid als in de praktijk een echte leider te worden – door beleidsmakers te steunen die de hele economie vooruit willen stuwen met hogere normen en door zijn eigen technologie te veranderen om te voldoen aan die normen. Op die manier zal het bedrijf opnieuw zorgen voor innovatie en concurrentiekracht in de Europese economie, de Europese afhankelijkheid van olie helpen beperken, de kosten van het autorijden verlagen en een enorm belangrijke rol spelen bij het beperken van de Europese klimaatuitstoot. Greenpeace roept de Volkswagen Groep vooral op om: - niet langer te lobbyen tegen belangrijke Europese energiewetten die bedoeld zijn om onze afhankelijkheid van olie te beperken: . openlijk steun te verlenen aan de Europese doelstelling om de uitstoot tegen 2020 met 30 % te verminderen. . openlijk steun te verlenen aan de afgesproken gemiddelde doelstelling voor de efficiëntie van nieuwe auto’s van 95g CO2 /km tegen 2020 en verder te gaan door zelfs strengere doelstellingen voor auto’s te steunen van 80g CO2/km tegen 2020 en niet meer dan 60g CO2/km tegen 2025. - zich er in overeenstemming met die strengere doelstelling toe te verbinden elk jaar aanzienlijke verminderingen door te voeren, zodat de gemiddelde uitstoot van zijn wagenpark niet hoger ligt dan 80g CO2/km tegen 2020. - de volledige BlueMotion-technologie in te voeren voor het hele VW-wagenpark en zijn meest efficiënte technologie standaard op te nemen voor alle andere merken, zonder het gewicht of het vermogen van de auto’s te verhogen. - een plan uit te werken om zijn volledige wagenpark vóór 2040 olievrij te maken.

Volkswagen heeft de mogelijkheid en de omvang om een verschil te maken. Het heeft de verantwoordelijkheid om het beter te doen. Het heeft de verantwoordelijkheid om Europa en de wereld weg te leiden van olie.

22


23


1 http://www.guardian.co.uk/business/2011/jan/24/toyota-world-number-onecarmaker

SECTION TITLE

23

2010, ‘World Energy Outlook’ 2010. Paris. 450 Scenario 21 IEA 2010 World Energy Outlook 2010. Paris. 450 Scenario.

2 Mededeling door Martin Winterkorn, CEO, oktober 2010 http://timesnewsworld. com/072119/volkswagen-car-maker-plans-to-be-number-one-in-the-worldby-2018/ 3 Volkswagen, Audi, SEAT, Skoda, Volkswagen Bedrijfsvoertuigen, Bentley, Bugatti, Lamborghini en Scania 4 VW-rapport, Looking back to the future, pagina 26 www.volkswagenag.com/ vwag/vwcorp/info_center/en/publications/2011/04/looking_back_to_the.-bin. acq/qual-BinaryStorageItem.Single.File/110421_VW_TE_engl_BRO_DINA4_ lowres.pdf

24 US Energy Information Administration www.eia.gov/countries/index.cfm?view=c onsumption#countrylist In 2009 verbruikte Oostenrijk 0,27 miljoen vaten olie per dag, Denemarken 0,17, Portugal 0,27, Noorwegen 0,22 en Finland 0,20, wat in totaal neerkwam op 1,13 miljoen vaten. 25 Skinner. Ibid. Dit gaat ervan uit dat er geen bijkomende beleidsinterventies komen in de EU om de CO2 -uitstoot of het olieverbruik te beperken.

6 www.volkswagenag.com/vwag/vwcorp/info_center/en/themes/2010/02/ think_Blue.html

26 ICCT, ‘The Regulatory Engine: How Smart Policy Drives Vehicle Innovation’, januari 2011, www.theicct.org/2011/01/the-regulatory-engine/

7 Op het vlak van CO2 -gemiddelde deed enkel Nissan, met veel minder verkochte auto’s, het in 2009 slechter bij de non-premium grote automerken. ‘How Clean are Europe’s cars? An analysis of carmaker progress towards EU CO2 targets in 20090’, Transport & Environment, november 2010 http://www. transportenvironment.org/Publications/prep_hand_out/lid/610 Uit de cijfers voor 2010 blijkt dat Volkswagen ondanks een bescheiden vooruitgang nog altijd achterligt op andere grote automerken, JATO, ‘Rich nations falling behind Europe on car CO2 emissions’, maart 2011. Belangrijk is wel dat de cijfers van JATO geen cijfers omvatten voor de volledige Volkswagen Groep. http://www.jato.com/ PressReleases/Rich%20Nations%20Falling%20Behind%20Europe%20on%20 Car%20CO2%20Emissions.pdf

27 De Qatar Holding heeft 12,3 % van de Volkswagen AG in eigendom en heeft 17% van de stemmen in het bestuur. Het bedrijf is een ‘dochter in volle eigendom van Qatar Petroleum’. Qatar Intermediate Industries Holding Co. Ltd., ‘Qatar Intermediate Industries Holding - Welcome page’, 2011, www.qh.com.qa/ qh/index.aspx (geraadpleegd op 10 februari 2011). Hun visie is “de leidende producent en verkoper van het Midden-Oosten te worden voor halfafgewerkte petrochemische en niet-koolwaterstofproducten.” Qatar Intermediate Industries Holding Co. Ltd., ‘Qatar Holding - Vision And Mission,’ 2011, www.qh.com.qa/ qh/content.aspx?secid=5&parentid=1 (geraadpleegd op 10 februari 2011). Qatar Holding stelde dat “de staat van plan is om een plaats in te nemen in de raad van toezicht, wat erop wijst dat de Golfstaten een actievere rol spelen in de Duitse auto-industrie.” ArabianBusiness.com, ‘Qatar becomes major shareholder in Volkswagen - Energy,’ december 19, 2010, www.arabianbusiness.com/qatarbecomes-major-shareholder-in-volkswagen-9923.html (geraadpleegd op 9 februari 2011).

9 Jaeger Carlo C. et. al. ’A New Growth Path for Europe ‐ Generating Growth and Jobs in the Low-Carbon Economy. Synthesis report’. Maart 2011 www. newgrowthpath.eu/

28 www.volkswagenag.com/vwag/vwcorp/content/en/the_group.html

10 DG TREN, 2008, ‘European Energy and Transport: Trends to 2030 – Update 2007’. Dit gaat ervan uit dat de EU in 2010 674 miljoen ton olie zou verbruiken. Dit stemt overeen met recente werkelijke cijfers van BP, die het olieverbruik van de EU in 2009 op 670,8 miljoen ton schat. BP 2010a. ‘BP Statistical Review of World Energy’, juni 2010 www.bp.com/statisticalreview

30 ACEA, ‘New Vehicle Registrations by Manufacturer’, personenauto’s, www.acea. be/images/uploads/files/20110221_07_2010_vo_By_Manufacturer_Enlarged_ Europe.xls

11 Cijfers voor 2010, CIA factbook www.cia.gov/library/publications/the-worldfactbook/fields/2174.html 12 DG TREN, 2008, ‘European Energy and Transport: Trends to 2030 – Update 2007’ 13 Europese Commissie www.vwec2010.be/notulen/VWEC2010_sessie_3_ Tom_Van_Ierland.pdf ; Europees Milieuagentschap (EEA) www.eea.europa.eu/ data-and-maps/indicators/transport-emissions-of-greenhouse-gases/transportemissions-of-greenhouse-gases-7 14 EEA 2010 ‘Annual European Union greenhouse gas inventory 1990 – 2008 and inventory report 2010’ www.eea.europa.eu/publications/european-uniongreenhouse-gas-inventory-2010 15 IEA, 2009 ‘World Energy Outlook’, 2009; DG TREN, 2008. Ibid (IEA 2009 heeft het over 91% tegen 2030 en DG TREN 2008 vermeldt 95% tegen 2030) 16 Skinner, I., 2010, ‘Steering clear of oil disasters’ www.greenpeace.org/raw/ content/eu-unit/press-centre/reports/steering-clear-of-oil-disaster.pdf 17 ‘The United States Geological Survey’ schat dat er zich 90 miljard vaten technisch exploiteerbare olie in offshore reserves in de Noordelijke IJszee bevinden. Gautier, D.L. et al. 2009. ‘Assessment of Undiscovered Oil and Gas in the Arctic’. Science 29 mei 2009 324: 1175-1179. Het wereldwijde olieverbruik bedraagt bij benadering 85 miljoen vaten per dag. 18 IEA 2010 ‘World Energy Outlook 2010’. Paris.

©Cobbing/Greenpeace

23 Skinner. Ibid. Dit gaat ervan uit dat er geen bijkomende beleidsinterventies komen in de EU om de CO2 -uitstoot of het olieverbruik te beperken.

5 Zo staat de VW POLO DIESEL HATCHBACK 1.2 TDI Bluemotion 3dr momenteel op de website ‘The Green Car’ vermeld in de top-tien van milieuvriendelijke auto’s http://www.thegreencarwebsite.co.uk/top-10-green-cars.asp

8 IPCC, ‘Key findings and uncertainties contained in the Working Group contributions to the Fourth Assessment Report’, 2007 www.ipcc.ch/pdf/assessment-report/ ar4/syr/ar4_syr_spm.pdf p5

ALS GROOTSTE SPELER OP DE AUTOMARKT IN EUROPA, HEEFT HET BELEID VAN VOLKSWAGEN EEN BELANGRIJKE IMPACT VOOR DE HELE EUROPESE ECONOMIE.

22 Persbericht Transport & Environment, ‘Carmakers exaggerated time needed for CO2 cuts’, november 04, 2010 http://www.transportenvironment.org/ news/2010/11/carmakers-exaggerated-time-needed-for-co2-cuts

19 IPCC, ‘Climate Change 2007: Impacts, Adaptation and Vulnerability. Contribution of Working Group II to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change’ (M.L. Parry, O.F. Canziani, J.P. Palutikof, P.J. van der Linden en C.E. Hanson, Eds.), ‘Ecosystems and biodiversity, Assessing Key Vulnerabilities and the Risk from Climate Change’, Schneider, S.H., S. Semenov, A. Patwardhan, I. Burton, C.H.D. Magadza, M. Oppenheimer, A.B. Pittock, A. Rahman, J.B. Smith, A. Suarez en F. Yamin 20 Nature 470, 316. 2011. ‘Increased flood risk linked to global warming’, februari 2011, doi:10.1038/470316a ; IPCC (2007). ‘5.2 Key vulnerabilities, impacts and risks – long-term perspectivese. In Core Writing Team, Pachauri, R.K en Reisinger, A. (eds.). Synthesis report. ‘Climate Change 2007: Synthesis Report. IEA

29 www.volkswagenag.com/vwag/vwcorp/content/en/the_group.html

31 www.kba.de/cln_015/nn_124384/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/ Segmente/2010__b__segmente__kompakt.html 32 www.kba.de/cln_015/nn_124384/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/ Segmente/2010__b__segmente__kompakt.htmlKBA Met 3,8 miljoen exemplaren draagt elke derde wagen in het segment het logo uit Wolfsburg 33 www.kba.de/cln_015/nn_124384/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/ Segmente/2010__b__segmente__kompakt.htmlKBA De klasse van de compacte auto’s wordt ook vaak als ‘Golfklasse‘omschreven 34 Brief van de Duitse autoproducenten aan de Europese Commissie, 26 januari 2007. 35 Deze herstructurering had niets te maken met milieuaspecten en gebeurde op een moment dat de winsten van Volkswagen nog altijd toenamen. 36 Persbericht Transport & Environment, ‘Carmakers exaggerated time needed for CO2 cuts’, november 04, 2010 www.transportenvironment.org/news/2010/11/ carmakers-exaggerated-time-needed-for-co2-cuts 37 Voor het gemak is dit concept van ‘klimaatvoetafdruk’ enkel gebaseerd op de CO2-uitstoot veroorzaakt door het gebruik van de producten van het bedrijf. Hij omvat dus niet de uitstoot uit de productie en het verwijderen van de auto’s of de productie van de gebruikte brandstof, die meestal de uitstoot uit de ‘gebruiksfase’ nog eens met 30% verhogen (EEA 2010). 38 Berekening van Greenpeace op basis van gegevens van T&E, ‘How Clean are Europe’s cars? An analysis of carmaker progress towards EU CO2 targets in 2009. Transport & Environment’, november 2010, www.transportenvironment.org/ Publications/prep_hand_out/lid/610 39 Ibid. Uit de cijfers voor 2010 blijkt dat Volkswagen nog altijd achterstand heeft op andere grote merken, ook als is er sprake van een bescheiden vooruitgang, JATO, ‘Rich nations falling behind Europe on car CO2 emissions’, maart 2011. Belangrijk is wel dat de cijfers van JATO geen cijfers omvatten voor de volledige Volkswagen Groep www.jato.com/PressReleases/Rich%20Nations%20Falling%20Behind%20 Europe%20on%20Car%20CO2%20Emissions.pdf 40 Brief van de Duitse autoproducenten aan de Europese Commissie, 26 januari 2007.

24

REFERENTIES


41 Volkswagen-rapport, ‘Looking back to the future’. Op Cit. 42 Volkswagen, ‘Sustainability Report’ 2009, pagina 9 www.volkswagenag.com/.../ sustainability_report0.../VW_Sustainability_Report_2009.pdf

24

66 www.cpsl.cam.ac.uk/Leaders-Groups/The-Prince-of-Wales-Corporate-LeadersGroup-on-Climate-Change/~/media/Files/Resources/Press_Releases/8th_ March_EU_CLG_Press_Release.ashx 67 Brief aan Greenpeace, 3 mei 2011

43 Ibid, pagina 10 68 Brieven aan Greenpeace: BMW, 8 juli 2010; GM, 20 augustus 2010 44 Zo staat de VW POLO DIESEL HATCHBACK 1.2 TDI Bluemotion 3dr momenteel op de website ‘The Green Car’ vermeld in de top-tien van milieuvriendelijke auto’s www.thegreencarwebsite.co.uk/top-10-green-cars.asp

69 Antwoord aan Greenpeace, 14 juni 2010 70 Jaeger, Carlo C. et. al. Op Cit.

45 www.volkswagenag.com/vwag/vwcorp/info_center/en/themes/2010/02/ think_Blue.html 46 ‘Sustainability Report’ 2010, pagina 47 www.volkswagenag.com/vwag/ vwcorp/info_center/en/publications/2011/05/Report_2010.-bin.acq/qualBinaryStorageItem.Single.File/VWAG_Nachhaltigkeitsbericht_online_e.pdf 47 Jaarverslag VW 2010, pagina 154 www.volkswagenag.com/vwag/vwcorp/info_ center/en/publications/2011/03/Volkswagen_AG_Geschaeftsbericht_2010.-bin. acq/qual-BinaryStorageItem.Single.File/GB_2010_e.pdf

De totale omzet voor die vijf merken in 2010 bedroeg 7,134 miljard, terwijl de totale wereldwijde omzet van het bedrijf op 7,203 miljard lag.

48 www.volkswagen.de/konfigurator 49 VW Konfigurator. www.volkswagen.de/de/CC5.html 50 PA Consulting group, geciteerd volgens: E.Wimmer/M.Schneider/P.Blum, ‘Antrieb fuer die Zukunft‘, 2010, Schaeffer-Poeschel- Verlag. Ze hebben geschat dat het toevoegen van BlueMotion het bedrijf 260 euro per auto zou kosten, op basis van de Golf 1,4 TSI. 51 www.greenpeace.de/themen/verkehr/smile/ 52 www.independent.co.uk/life-style/motoring/volkswagen-to-power-up-newhybrids-from-2013-2281799.htm 53 Volkswagen Konfigurator, http://www.volkswagen.de/de/CC5.html De Golf 1,6 TDI 77 kW (Blue Motion Technology of volledige Blue Motion) = 119 gram; Golf 1.6 TDI 77 kW ‘Blue Motion Technology’ = 107 gram; Golf 1,6 TDI 77 kW ‘Blue Motion’ = 99 gram. (Ter vergelijking: het basismodel van de Golf 1,4 benzine 59 kW heeft 6,4 liter benzine nodig en stoot 149 gram CO2 uit) 54 ICCT, ‘The Regulatory Engine: How Smart Policy Drives Vehicle Innovation’, januari 2011, www.theicct.org/2011/01/the-regulatory-engine/ 55 www.telegraph.co.uk/motoring/news/8432669/80mpg-Ford-Focus-for-2012.html 56 Zie bijvoorbeeld de gezamenlijke verklaring van 3 marktleiders: www. theclimategroup.org/_assets/files/JointBusinessDeclaration-June-3.pdf (Greenpeace is niet verbonden aan The Climate Group en ondersteunt niet alle beleidsstandpunten ervan). Ook: FT: ‘Business backs higher emissions goal’s. juli 20, 2010. 57 The Climate Group, initiatief voor 30% in de EU, verklaring door bedrijven, ‘Increasing Europe’s climate ambition will be good for the EU economy and jobs’, www.theclimategroup.org/EU-30-per-cent-initiative 58 Eurobarometer: ‘Climate change the second most serious problem faced by the world today’. http://tinyurl.com/33gacpp een meerderheid van 55% tot 72% meent dat er niet genoeg gebeurt om klimaatverandering tegen te gaan 59 Mededeling van de Europese Commissie (2010): ‘Unlocking Europe’s potential in clean innovation and growth: Analysis of options to move beyond 20%.’ (‘gestrande kosten’ beschrijft bestaande investeringen die overbodig kunnen worden in een concurrentiële omgeving) 60 Het Internationaal Energieagentschap schat dat elk jaar uitstel in de energiesector wereldwijd 336 miljard euro extra zal kosten. International Energy Agency, World Energy Outlook, 2009. 61 ACEI (de Alliantie voor een Concurrentiële Europese Industrie) brief, 21 januari 2010. De brief riep de Raad, het Parlement en de Commissie op om vast te houden aan een streefcijfer van 20%. ACEA is lid van ACEI en ACEI lobbiet voor ACEA. 62 Jaeger, Carlo C. et. al. Op Cit. 63 Brief aan Greenpeace, 21 december 2010

71 The PEW Charitable Trust. Who’s Winning the Clean Energy Race? 2010 Edition. www.pewenvironment.org/uploadedFiles/PEG/Publications/Report/G-20ReportLOWRes-FINAL.pdf 72 EC, 2010, ‘Analyse van de opties voor een broeikasgasemissiereductie van meer dan 20% en beoordeling van het risico van koolstoflekkage’. COM (2010) 265. Brussel, 26.5.2010. 73 ICCT, Op Cit. 74 www.autonews.com/apps/pbcs.dll/article?AID=/20110523/OEM02/30523996 1/1432#ixzz1NBkqyFJV 75 DG Ondernemingen en Industrie, ‘EU Manufacturing Industry: What are the Challenges and Opportunities for the Coming Years?’ april 2010 http://ec.europa.eu/enterprise/policies/industrial-competitiveness/economiccrisis/files/eu_manufacturing_challenges_and_opportunities_en.pdf 76 Dit cijfer is de geschatte uitgave van de Volkswagen Groep aan ACEA (de jaarlijkse inkomsten van ACEA bedragen 10.112.343 euro, gedeeld door 15 leden – er zijn nu 16 leden, maar Volvo is er pas in oktober 2010 bij gekomen – plus hun meegedeelde uitgave voor lobbybelangen, die voor 2009 200.000-250.000 euro bedroeg voor Volkswagen zelf, exclusief de bijdragen aan groepen als ACEA. https://webgate.ec.europa.eu/transparency/regrin/consultation/displaylobbyist. do?id=6504541970-40. Dit omvat geen interne cijfers of betalingen aan Weber Shandwick, het lobbybedrijf waarvan ze gebruik maken in Brussel. Volgens een insider uit de sector is het heel waarschijnlijk dat de bijdragen veel hoger lagen, maar ACEA weigert om Greenpeace de werkelijke cijfers te geven. ACEA zelf weigerde Greenpeace de exacte uitgave van elk bedrijf mee te delen, maar vertelde dat elk lid ‘een standaardbijdrage’ betaalt. 77 Zie hoger. 78 ‘Committed to reducing CO2 ’, website ACEA, geraadpleegd op 15 maart 2007. 79 ACEA stelde: ‘Reducing further CO2 emissions through vehicle technology only is the most expensive and least cost-effective option for society. (…) More can be done for the environment, at lower costs’. ACEA-persbericht, ‘Car industry wants fact-based policy on CO2 reductions’, Brussel, 26 januari 2007 80 Ibid. 81 Europese Commissie, http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/ vans_en.htm 82 Persbericht ACEA, ‘Auto industry pushes hard to reduce CO2 emissions and needs supportive, realistic legislative framework to succeed’, 28 oktober 2009 www. acea.be/index.php/news/news_detail/auto_industry_pushes_hard_to_reduce_ co2_emissions_and_needs_supportive_real 83 Persbericht ACEA,’ CO2 proposal for light commercial vehicles must be modified’, Hanover, 21 september 2010 www.acea.be/index.php/news/news_detail/ co2_proposal_for_light_commercial_vehicles_must_be_modified 84 Europese Commissie, 2010, ‘Bewaking van de CO2 -uitstoot van nieuwe personenauto’s in de EU: gegevens voor het jaar 2009 85 JATO Consult, ‘Rich Nations Falling behind Europe on Car CO2 Emissions’. Op Cit. 86 www.volkswagen.co.nz/media/country/nz/x/company.Par.0054.File.pdf/ vwmr0909_new_generation.pdf 87 Brief van ACEI. Op Cit. www.eurofer.org/index.php/eng/content/ download/8541/44459/file/2010-01-21ACEIOpenLetter.PDF 88 Zie http://latimesblogs.latimes.com/greenspace/2011/04/california-auto-cleancar-standards.html and www.edf.org/article.cfm?contentID=4192 89 www.autospies.com/news/Toyota-s-Jim-Colon-praises-US-government-sproposal-on-fuel-economy-standards-61281/

64 Brief aan Greenpeace, 26 januari 2011 65 www.cpsl.cam.ac.uk/Leaders-Groups/The-Prince-of-Wales-Corporate-LeadersGroup-on-Climate-Change/EU-CLG.aspx

90 EPA/NHTSA Notice of Upcoming Joint Rulemaking to Establish 2017 and Later Model Year Light-Duty Vehicle Greenhouse Gas Emissions and CAFE Standards. www.epa.gov/oms/climate/regulations/420f10051.htm 91 VW sustainability report 2010, Op Cit.

De duistere kant van Volkswagen

Recommend Documents