De context van de systeemvernieuwing. containervaart verkenning van de transitie in de binnenvaart

Deliverable 1.4

De context van de systeemvernieuwing in de containervaart verkenning van de transitie in de binnenvaart

Datum Plaats

September, 2012 Rotterdam IDVV Spoor3, Cluster 1 Herziene versie 11 september 2011

Auteurs:

Ir. R. van Raak* – Drift | Erasmus Universiteit In samenwerking met: Prof. dr. Harry Geerlings – Erasmus Smart Port Rotterdam Dr. Derk Loorbach – Drift | Erasmus Universiteit Dr. Flor Avelino - Drift | Erasmus Universiteit

[email protected] / 010 40 88746 / www.drift.eur.nl DRIFT (kamer M5-31) - Erasmus Universiteit Rotterdam - Postbus 1738 - 3000 DR Rotterdam *

Pagina 2 van 45

Inhoudsopgave Inhoudsopgave 3 Samenvatting 4 2

De verschillende niveaus van de mobiliteitstransitie 12

3

Transitieperspectief op positie vanuit historische ontwikkeling 15

4 4.1 4.2

Transitie-opgave voor de binnenvaart 19 De transitie-opgave beschouwd vanuit de duurzaamheidsdriehoek 19 Hoe groot is de opgave en is er een transitie nodig? 23

5 5.1 5.2 5.3 5.4

TRANSITIEPADEN 26 Transitiepaden en systeeminnovaties 27 Inzichten vanuit (SW)OT-analyse voor de paden 31 Rol systeeminnovatie containervaart 35 Conclusie transitie-paden 36

6 6.1 6.2 6.3

Naar een transitie-agenda 37 Strategisch niveau: visievorming 38 Tactisch niveau: ruimte maken 39 Operationeel niveau: praktijkvernieuwing 40

7

Tot slot 41

8

Geraadpleegde bronnen 42

Pagina 3 van 45

Samenvatting De containerbinnenvaart wordt – ook zeker binnen IDVV – gepresenteerd als alternatief voor wegvervoer. Door de modal-split te verschuiven van wegvervoer naar binnenvaart zouden de milieu- en congestieproblemen van wegvervoer verminderd kunnen worden. Een groot deel van de milieubelasting door wegtransport wordt veroorzaakt door veel korte distributiebewegingen waarin kleine hoeveelheden naar hun eindbestemming worden gebracht. Ook de congestie – ook op hoofdwegen – wordt voor een belangrijk deel veroorzaakt door diffuus en fijnmazig transport. Dit is niet het vervoersaanbod waar de binnenvaart de concurrentie mee aangaat: veel van deze goederenstromen zijn in de huidige situatie letterlijk onbereikbaar voor de binnenvaart, ook omdat een of meer intermodale overslagen op korte afstanden economisch vaak niet renderen. Bovendien zijn er vaak veel hogere eisen aan snelheid en betrouwbaarheid. De relatieve quick-wins zijn dus vooral te behalen in de ‘dikke stromen’ van containervervoer. Hier kunnen forse volumes met een aanzienlijke lagere milieubelasting vervoerd worden op een economisch rendabele manier. Drie opties: systeemoptimalisatie Het is belangrijk te beseffen dat wanneer een sector voor opgaves staat, dit niet nog niet automatisch betekent dat een sector radicaal moet veranderen. Soms kunnen sectorale regimes (de dominante manier van denken, doen en organiseren) nog voldoende verbeterd worden door ‘systeemoptimalisatie’. Maar in sommige sectoren is een omslag ook op termijn onvermijdbaar. Dit zijn bijvoorbeeld regimes gebaseerd zijn op een eindige grondstof (de olie-industrie) of een sociaaleconomische onhoudbare sector (zoals de ouderenzorg). De binnenvaart bevindt zich ergens in het spectrum tussen deze uitersten van een optimaliseerbaar en een onhoudbaar systeem. Daardoor zijn er naar de toekomst twee sporen denkbaar: één waarbij de sector een grote transitie ondergaat en één waarbij de sector zijn fundamenten behoudt, maar wel aanzienlijke verbeteringen bereikt. … meebewegen met nieuwe ontwikkelingen Zoals eerder gesteld is stabilisatie van de huidige situatie geen optie. De markt is te open en de positie van de binnenvaart lijkt te verdeeld en afhankelijk om zich niet mee bewegen met grote ontwikkelingen. Stabilisatie is gelijk aan stagnatie en zal ertoe leiden dat nieuwe partijen – of bestaande partijen in nieuwe rollen – een nieuw en verbeterd systeem opbouwen. Er is een tweede spoor denkbaar waarbij de binnenvaart niet radicaal transformeert en toch kan voortbestaan door af te wachten en mee te bewegen met de grotere mobiliteitstransitie. Dat zal een spoor zijn naar een sector die door betere logistieke integratie en betere benutting zal groeien en schaalvergroten, vooral waar het containervervoer betreft. De binnenvaart laat dan opnieuw zien dat waar het gaat om massa(al) transport ze de onbetwiste nummer één blijft. Ze lift mee op de algemene groei van goederentransport in de komende decennia. Door geleidelijke, beperkte innovatie zal men waarschijnlijk de milieuprestaties lang op een maatschappelijk acceptabel niveau weten te houden. Men kan uiteindelijk technieken van andere sectoren overnemen om de overstap naar niet-fossiele energie te maken. Door schaalvergroting kan de vergrijzing worden opgevangen door een beperktere groei of lichte terugloop in werkgelegenheid. Voor de huidige betrokkenen bij de

Pagina 4 van 45

binnenvaartsector lijkt dit de makkelijkste weg. Maar gelijktijdig zal dit spoor ook kunnen leiden tot een gemarginaliseerde sector omdat er geen incentive is om te komen tot gedragsverandering. De toenemende concurrentiestrijd op marges, invloed van grote (intermodale) logistieke spelers, blijvende conjuncturele prijsbewegingen, schaalvergroting en continuvaart zullen het voor gezinsbedrijven en de eigen schipperscultuur moeilijk maken om te overleven. De maatschappelijke en beleidssteun voor binnenvaart als zeer ‘groen’ alternatief zou kunnen plaatsmaken voor een imago van een sector die juist verouderde, milieuvervuilende technologie gebruikt. Het is ook een spoor naar een weinig innovatieve sector die moeite zal hebben op termijn voldoende arbeidskrachten aan te trekken ‘van de wal’. En in dit spoor zal de binnenvaart uiteindelijk een bescheiden (verwaarloosbare) bijdrage leveren aan de grote Nederlandse mobiliteitsproblemen en de afvoer van containers van de haven naar het achterland. Daarnaast kleven er nog twee risico aan dit spoor. Het eerste risico is dat dit spoor sterk leunt op een algehele groei van vervoersstromen in Nederland (en Noord-West Europa), waar de binnenvaart zijn deel van mee weet te pakken. Hier wijzen vrijwel alle trendanalyses in alle scenario’s wel op, maar er kunnen ook trendbreuken plaatsvinden. Het tweede risico komt voort uit de observatie dat ook systeemverbeteringen zich erg moeizaam lijken te voltrekken. Betere integratie over de keten staat bijvoorbeeld al lang op de agenda’s van betrokkenen, maar de integratie is nog steeds niet optimaal. De onderliggende problemen zoals contractuele verhoudingen, machtsrelaties en een cultuur van wantrouwen zijn tamelijk fundamenteel. …of toch een transitiespoor inslaan? De derde weg is dat de containerbinnenvaart een spoor ingaat naar een echte transitie, waarbij radicale innovaties in technologie, organisatie en cultuur nodig zullen zijn om de concurrentie met andere modaliteiten aan te gaan. Die transitie richt zich (ook) op (fijnmazige) transportvragen waar de binnenvaart niet mee vertrouwd is en een ingrijpende reductie van milieubelasting. Dit sluit dus 1:1 bij de prognoses zoals weergegeven in het Toekomtperspectief dat eerder in dit rapport is gepresenteerd. Als de sector daarin slaagt, kan zij zeer waarschijnlijk tot een veel aantrekkelijkere, bloeiendere sector en gemeenschap ontwikkelen met een beter toekomstperspectief. Ook kan de sector dan mogelijk een aanzienlijke, maatschappelijke bijdrage leveren aan het oplossen van de problemen die wegverkeer veroorzaakt en zo haar maatschappelijke waardering behouden en versterken. Dat een transitie waarschijnlijk noodzakelijk is en potentieel de sector enorm kan verrijken, rechtvaardigt een verdere verkenning van deze transitie. Transities verlopen overigens niet linear van A naar B, maar zijn een vaak grillig, langdurig proces van zoeken en leren. Er is dan ook niet in één transitiepad, maar meerdere transitiepaden: veelbelovende richtingen waarin een maatschappelijk systeem zich over één of twee generaties kan ontwikkelen. Ze zijn een aangrijpingspunt voor sturing omdat rondom transitiepaden coalities kunnen worden gevormd en agenda’s worden gebouwd. Transitiepaden beschrijven dus grote veranderingstrajecten op hoofdlijnen. Op een lager niveau bestaat een transitie uit een aantal systeeminnovaties: structurele veranderingen die een fundamentele aanpassing van een deel van het systeem veroorzaken. De komst van een nieuw soort aandrijving of brandstof is een typische voorbeeld van een systeeminnovatie die een transitie aanjaagt.

Pagina 5 van 45

Drie Transitiepaden De analyse van de historie en de toekomstige opgave geven indicaties over de transitiepaden. De positienering van de containerbinnenvaart concerteert zich rond op drie dimensies. De binnenvaart is succesvol in het verdedigen van haar positie als vervoerder van grote volumes en de schaalvergroting is hier nog steeds gaande; de containerbinnenvaart is hier sterk vertegenwoordigd, waar het wegvervoer domineert op het grootste segmenten van de markt zijn de het fijnmazig vervoer van kleine volumes over betrekkelijk korte afstanden. De recente geschiedenis laat de opkomst zien van een tweede dimensie: de kwaliteit van de logistieke dienstverlening. Het gaat dan om zaken als de snelheid, maar vooral de betrouwbaarheid, en in toenemende mate de transparantie en integratie in bredere logistieke ketens. Bij containervaart zijn deze eisen relevanter, doordat ladingen meer dan bij andere vormen gecombineerd moeten worden (groupage op terminals) en deel uitmaken van langere, tijdskritische logistieke ketens. De derde dimensie waarop binnenvaart met andere modaliteiten concurreert is duurzaamheid. De afgelopen decennia was binnenvaart op deze dimensie dominant - en is dat nog steeds in de beleving van velen - maar deze positie holt snel achteruit. Op basis van deze dimensies komen we dan ook tot de volgende drie paden: 1 - Schaalvergroting en serviceverbetering leiden tot industriële corridors. Dit transitiepad is al volop in ontwikkeling en treft de kern van het huidige systeem. Logischerwijs zijn dus grote gevestigde spelers (en mogelijke grote nieuwkomers) aan zet om in onderlinge samenwerking ketens te realiseren; 2 - Als de binnenvaart een alternatief wil zijn voor de persistente problemen in wegvervoer zal ze radicaal moeten vergroenen; 3 - Daarnaast zal ze ook daadwerkelijk zich als alternatief moeten presenteren door een significant deel van het fijnmazig vervoer voor haar rekening te nemen. Dit transitiepad is duidelijk nog in de experimentele / ontwikkelingsfase, waarin nog deels geheel nieuwe concepten moeten worden ontwikkeld. Anderzijds betreft het hier juist het behoud van kleine vaarwegen, kleine schepen en walfaciliteiten. De inhoud van de paden kan als volgt worden gekarakteriseerd. Het transitiepad grootschalige, industriële corridors in de logistieke keten richt zich op het vergroten van de toegevoegde waarde, een betere modal-shift, een gezondere rationele bedrijfsvoering door op een andere manier de bestaande grote goederenstromen te organiseren. Dit vraagt beperkte innovaties in ‘techware’ maar enorme innovaties in ‘orgware’, inclusief de onderliggende cultuur. In dit spoor gaat het om een nieuwe organisatie (en bijbehorende systemen) van de sector die ‘klimmen in de waardeketen’ mogelijk maakt en de klant (verlader) diensten op service- en functieniveau biedt. Dit spoor is het minst radicaal, grootschalig en de systeeminnovatie in de binnenvaart kan de motor van dit spoor zijn. Van alle partijen lijkt in dit spoor vooral de sector – en de grote spelers daarin - zelf aan zet (en de overheid om de overheid beperkt zich tot het faciliteren van het mee laten groeien van de infrastructuur). Hoewel dit pad het verst in zijn ontwikkeling is, zijn er significante barrières die weggenomen moeten worden om verhoudingen tussen partijen te bereiken die in- en externe samenwerking stimuleren.

Pagina 6 van 45

Het transitiepad radicaal vergroenen probeert de hele binnenvaart een inhaalslag te laten maken, gericht op het behoudt van het ‘milieuconcurrentievoordeel’ In dit spoor is een relatief grote rol voor technische toeleveranciers (motorindustrie), overheid als stimulerende / normstellende partij en technische onderzoekspartijen. Deze partijen zullen met innovatie en overtuiging maar ook regulering en stimulering de sector moeten overtuigen van de urgentie om de ‘achtervolging’ op het wegvervoer in te zetten, waarbij het er niet om gaat om op termijn van 5-10 jaar het wegverkeer te evenaren, maar om op 10-20 jaar om wegverkeer te overtreffen. Het spoor begint met end-of-pipe (bijmengen), eindigt met radicaal schoon vervoer. Veel technologie is ontwikkeld, de uitdaging is vooral adaptatie en brede toepassing in marktsegment wat een beperkt aantal vaartuigen en dus motoren kent. Dit spoor kenmerkt zich verder door een beperkt transitiepad dat moet leiden tot een systeemvernieuwing en een grotere rol van publieke partijen omdat oplossingsrichtingen nog ver zijn verwijderd van competitief alternatief. Het fijnmazigheid transitiepad richt zich op het forceren van een trend breuk door de containerbinnenvaart als fijnmazige oplossing te herintroduceren, gericht op de regionale afzetmarkten. Het bevat de meer ‘high risk high yield’, experimentele ontwikkelingen. Deze ontwikkelingen hebben met elkaar gemeenschappelijke dat het om fijnmazige oplossingen gaat. Van dit soort ontwikkelingen is het minder waarschijnlijk dat grote spelers uit de bestaande sector dit van het begin af aan in de kern van hun activiteiten integreren. Het zullen eerder kleine spelers zijn of relatief zelfstandige opererende onderdelen van grote spelers die een leidende rol in dit soort ontwikkelingen spelen. Ook is hier een grotere rol weggelegd voor publieke partijen, omdat de oplossingsrichtingen in dit spoor nog ver zijn verwijderd om een competitief alternatief te vormen van, in het bijzonder, het wegvervoer. In de discipline transitiemanagement kan van de systeeminnovaties geen blauwdruk worden gegeven. Daarom is het in deze fase nog zaak al deze paden op zijn minst te gaan verkennen.

Pagina 7 van 45

1

Inleiding

Het programma IDVV beoogt de binnenvaart een grote impuls te geven en zo de alternatieven voor wegvervoer te versterken. Spoor 3 van het programma richt zich op kennisopbouw en daarbinnen richt cluster 1 zich op kennis over systeemvernieuwing in de binnenvaart. Eerdere rapporten in cluster 1 hebben de huidige problematiek, kansen en bedreigingen voor de containerbinnenvaart in kaart gebracht; de kwantitatieve prognoses en kwalitatieve toekomstvisie beschreven en een afwegingskader voor toekomstige opties gegenereerd. Dit rapport richt zich op het proces en de paden die naar dat toekomstbeeld toe leiden. De veranderingen in de containervaart overstijgen het niveau van een eenvoudige proces- of productinnovatie. We duiden dit aan met de term ‘systeeminnovatie’.

Figuur 1 De verhouding tussen workpackage 1.4 en de andere workpackages in cluster 1 Dit rapport heeft als voornaamste informatiebron de rapporten die eerder verschenen zijn binnen spoor 1 en de consultatie met de auteurs van die rapporten. Aanvullend is in enige mate eigen literatuurstudie gedaan en zijn gesprekken gevoerd met een aantal betrokkenen bij innovatie in de binnenvaart. Tot slot is op 12 juni een participatieve sessie met betrokkenen bij de containerbinnenvaart gehouden (zie hoofdstuk 8 voor deelnemerslijst). De resultaten van dit rapport zijn samen met de resultaten van andere rapporten samengebracht in het syntheserapport (rapport 1.5). Dit rapport 1.5 kan ook gezien worden als de samenvatting van dit rapport. Juiste schaalniveau van beschouwing Een vraag die we ons bij het begin van ons onderzoek gesteld hebben is: ‘kunnen de systeeminnovaties in de containervaart de komende decennia apart gezien kan worden van de grotere ontwikkelingen in de binnenvaart en van de grote ontwikkelingen in de gehele transportsector?’. Deze grote ontwikkelingen en

Pagina 8 van 45

grootschalige veranderingsprocessen op niveau van de hele transportsector betreffen een transitie1: een ingrijpende transformatie van een gehele sector. Onze werkhypothese was dat de systeeminnovatie in de containervaart alleen mogelijk is als er een transitie in de binnenvaart zal plaatsvinden; en dat tegelijkertijd de doelen van de systeeminnovatie in de containervaart alleen gehaald worden als de systeeminnovatie een bredere uitwerking in de sector heeft. Voor deze hypothese zijn een aantal argumenten te geven. Ten eerste is het probleem al deels gepositioneerd op het niveau van de gehele binnenvaart (zie deliverable 1.1). Hoewel uit de probleembeschrijving blijkt dat sommige thema’s specifiek voor containervaart spelen (zoals de vervoersmarkt en de operationele integratie op terminals); spelen de andere thema’s juist sectorbreed, zoals de cultuur, organisatievorm en bedrijfsmodel van de varende ondernemer, de milieuprestaties van schepen, de vergrijzing van personeel en schaalvergroting . Ten tweede blijkt uit eerder onderzoek dat het gehele mobiliteitssysteem moet – en waarschijnlijk ook zal –veranderen (Geerlings et. al. 2012, Geels et. al. 2011, Rotmans 2010). Deze mobiliteitstransitie zal gevolgen hebben voor goederenvervoer (Avelino 2005) en daarbinnen voor de binnenvaartsector. Ook de in workpackage 1.2 gevonden oplossingsrichting is sterk gepositioneerd op het niveau van de gehele goederensector (inzet op een ‘synchromodaal transportsysteem’). De omgeving van de systeeminnovatie in de containervaart zal dus zelf ook volop in beweging zijn en dat heeft gevolgen voor de ontwikkeling van de containervaart. Ten derde vragen de ambities op het gebied van modal shift en andere reductie-ambities van de milieu- en congestieproblematiek (zoals verwoord in het plan van aanpak voor perceel 1 en de probleembeschrijving) om een bredere doorwerking van de systeeminnovatie in containerbinnenvaart. Een modal shift van alleen containers zal waarschijnlijk alleen lokaal een significante bijdrage leveren aan het verminderen van de druk op de weg. Uiteindelijk is het cruciaal om ook in andere markten de modal shift te vergroten (of zelfs van richting te veranderen) en geheel nieuwe logistieke markten aan te boren met binnenvaart (zie ook § 4.2). De werkhypothese - dat de systeeminnovatie in de containervaart onderdeel moet uitmaken van een transitie in de gehele binnenvaart - wordt indicatief bevestigd door onze eerste bevindingen (zie § 4.2). Om het transitiepad en het proces voor de systeeminnovatie van containervervoer te begrijpen is het dus cruciaal om die systeeminnovatie in de context te plaatsen van de bredere transitie in de binnenvaart, goederenvervoer en ons mobiliteitssysteem als geheel. Deze niveaus lichten we verder toe in hoofdstuk 2. Op nog een hoger niveau zou gekeken kunnen worden naar aanpassingen in andere productiesectoren die de vervoersvraag reduceren. De inhoud van deze oplossingen laten we buiten beschouwing, maar we komen in hoofdstuk 4 wel terug op wat de risico’s van een dergelijke trendbreuk zouden zijn voor de binnenvaart.

1

Dit is een andere betekenis van dit woord dan hoe de term gebruikt wordt om het fusieproces van belangenbehartigers op branche-niveau aan te duiden. Er is geen relatie tussen het werk van het transitiecomité in de binnenvaart en dit deelproject van IDVV over transitie in de binnenvaart.

Pagina 9 van 45

Transitie(management) als methodologie Omdat er mogelijk een transitie in de binnenvaart noodzakelijk is, hanteren we in dit rapport de transitie(management)methode. De transitiemanagementmethode maakt deel uit van een breder wetenschappelijk onderzoeksveld dat aangeduid wordt als ‘transitiestudies’. Transitiemanagement gebruikt inzichten uit verscheidene wetenschappelijke theorieën over het verloop van transities om met beleid in te spelen op die dynamische ontwikkelingen. Een aantal belangrijke uitgangspunten zijn: Het benutten van windows of opportunity die ontstaan door ontwikkelingen op: 1) landschapsniveau (zoals macrotrends en politiek klimaat), 2) regimeniveau (de dominante structuur, cultuur en werkwijze van de sector) en 3) nicheniveau (vernieuwende initiatieven op microniveau). De gedeeltelijke maakbaarheid en stuurbaarheid van processen: top-down sturing is vrijwel nooit mogelijk, maar in de genoemde windows of opportunity is beperkte beïnvloeding wel degelijk mogelijk. Het openhouden van opties en kleinschalig leren over die opties: zeker in het begin van de transitie is de onzekerheid over ontwikkelingen en gewenste oplossingen zo groot, dat beter veel verschillende opties op kleine schaal uitgeprobeerd kunnen worden. Een belangrijke rol voor koplopers: aandacht voor entrepreneurs, vernieuwers, dwarsdenkers en friskijkers in plaats van het gebruikelijke consensusgerichte poldermodel. In visievorming zijn koplopers mensen die niet alleen visionair zijn maar ook op persoonlijke titel los van hun formele positie in de sector kunnen denken. Grote visie, kleine stappen: op abstract niveau is het belangrijk in ieder geval de koplopers te voorzien van een gezamenlijk richtingsgevoel. Tegelijk zal in praktijk telkens pragmatisch en incrementeel naar de volgende zet gezocht moeten worden in die richting. Voortdurende afwisseling van 1) visievorming op strategisch niveau; 2) coalities en ruimte vormen op tactisch niveau; en 3) leren door te experimenteren op operationeel niveau. Waar relevant, zullen we in dit rapport specifieke aspecten van de transitiemanagementbenadering verder toelichten. Structuur van dit rapport We zullen na een beschouwing van mobiliteitstransities (hoofdstuk 2), in hoofdstuk 3 en 4 de grotere ontwikkelingen op lange termijn schetsen waar de binnenvaart zich in lijkt te bevinden, en daarna reflecteren of inderdaad een transitie noodzakelijk is en waar die transitie zich op zou moeten richten. Vanuit daar komen we in hoofdstuk 5 tot mogelijke transitiepaden en hun samenhang met de aspecten die benoemd worden in de probleembeschrijving (WP1.1) en het toekomstperspectief (WP1.2). In hoofdstuk 6 komen we tot procesaanbevelingen voor het verder ontwikkelen van een ‘transitie-agenda’ voor de containervaart en de binnenvaartsector als geheel.

Pagina 10 van 45

Status van dit rapport Het definiëren van een transitie-visie, de transitiepaden en een transitie-agenda, kan alleen als een iteratief, participatief proces worden vormgegeven (Loorbach 2007). Samen met koplopers in de sector en frisdenkers van buiten de sector zal een inhoudelijk perspectief verder ontwikkeld moeten worden. Dit rapport moet dan ook gezien worden als een eerste inschatting die helpt in het vinden van een beginpunt voor een participatief proces. De sessie met stakeholders op 12 juni 2012 kan gezien worden als een eerste aanzet daartoe.

Pagina 11 van 45

2

De verschillende niveaus van de mobiliteitstransitie

Figuur 2 de systeeminnovatie in de containervaart in de context van het vervlochten mobiliteitssysteem. Merk op dat er ook andere doorsnedes te maken zijn (bijv. de verschillende systeeminnovaties binnen de gehele intercontinentale containerketen). De voorziene systeeminnovatie in de containervaart is op zichzelf een grote transformatie. Tegelijkertijd is het een klein – maar belangrijk - radertje in de transitie van het gehele Nederlandse mobiliteitssysteem. Vele systeeminnovaties maken samen een grote transitie, waarbij sommige deelsystemen van het mobiliteitssysteem meer volgend en andere meer leidend zullen zijn. Daarom zullen we in dit hoofdstuk eerst de transitie op niveau van hele mobiliteitsysteem kort beschrijven en daarna te reflecteren op de doorwerking voor goederenvervoer en daarbinnen (container)binnenvaart. Die transitie wordt sterker beïnvloed door personen- dan door goederenvervoer; kenmerkende elementen in die gehele mobiliteitstransitie zijn dan ook2: ‘Mobiliteit’ en ‘verkeer’ onderscheiden: mobiliteit draait om het in contact brengen van mensen met elkaar en het zorgen dat goederen bij hen komen. Mobiliteit kan ook deels worden gerealiseerd door nieuwe vormen van communicatie, werken op afstand en lokaliseren van productiestromen. 2

Voor motivering en details zie Rotmans (2010), Geels, Kemp, Dudley en Lyons (2011) en Avelino (2005).

Pagina 12 van 45

Waarde creëren tijdens de reis: het gaat er niet (alleen) om goederen of mensen zo snel mogelijk tegen een zo laag mogelijke prijs van A naar B te vervoeren; het gaat steeds meer (ook) om aanvullende waardecreatie, of dit nu het bewerken van producten betreft of het creëren van sociale ontmoetingsplekken onderweg. Vloeiende overgangen tussen modaliteiten en collectief/individueel vervoer: de scherpe grenzen tussen vervoersvormen vervagen. Er worden soepel en voor iedere reis combinaties en tussenvormen ingezet om de optimale reis te realiseren. Er zullen technische systemen voor personenvervoer ontstaan die bijv. op lange afstand als collectief vervoer functioneren en op korte afstand als individueel vervoer. o Belang ‘orgware’ neemt toe in systeem met doelgerichte planning: vloeiende overgangen tussen modaliteiten vraagt slimme ondersteuning van mensen in hun vervoerskeuzes. Nieuwe functies zoals de mobiliteitsmakelaar ontstaan in personenmobiliteit. In goederenvervoer breiden deze functies zich uit tot logistieke dienstverleners die soepel tussen modaliteiten kunnen wisselen en combineren (synchromodaliteit), soms zelfs per individuele vracht. o Van bezit van het vervoermiddel naar beschikbaarheid van de functie: zeker voor personen wordt het minder interessant zich het bezit van een vervoersmiddel te verwerven en steeds belangrijker zich toegang tot vervoersarrangementen te verwerven. Kleinschalige, fijnmazige, trage mobiliteit binnen urbane gebieden: men verplaatst zich – en vervoert goederen - binnen bijv. binnensteden en woonwijken nu nog sterk zoals men zoals op de snelweg. Voor dichtbevolkte urbane gebieden zullen steeds meer mobiliteitssystemen op maat verschijnen, zoals de terugkeer van vrachtvervoer over water in de binnenstad, toename van kleine elektrische voertuigen, meer autoluwe zones in woongebieden.

Deze algemene kenmerken zullen in alle deelsysteemtransities deels terugkeren, maar elke deeltransitie zal ook zijn eigen specifieke kenmerken hebben. Zo zal bij personenmobiliteit het verminderen van vraag door telecommunicatie een belangrijke rol spelen. Bij goederenmobiliteit maakt ICT het mogelijk transport slimmer te organiseren, maar vermindert het de vervoersvraag veel minder. Van de andere kant, klimaatverandering heeft specifieke uitwerkingen op binnenvaart (waterstanden), terwijl de meeste delen van het mobiliteitssysteem vooral klimaatverandering veroorzaken en minder direct geraakt worden door klimaatverandering. Figuur 3 geeft deze doorwerking schematisch weer.

Pagina 13 van 45

Figuur 3 Doorwerking van streefbeelden in de mobiliteitstransitie op deeltransities (inhoud indicatief)

Pagina 14 van 45

3 Transitieperspectief op positie vanuit historische ontwikkeling3 In dit hoofdstuk zullen we een korte beschouwing geven van de ontwikkelingen in de binnenvaart over de afgelopen decennia en eeuwen. Op die manier kan een betere indruk verkregen worden van wat de ontwikkelingsmogelijkheden voor de binnenvaart in de komende decennia zullen zijn. Vanuit onze interesse in hoe binnenvaart zich binnen het mobiliteitssysteem zal ontwikkelen, kijken we vooral hoe binnenvaart met andere modaliteiten heeft geïnteracteerd. Dit hoofdstuk vult de probleembeschrijving in het heden en het toekomstperspectief aan met een historische dimensie. Daarbij baseren we ons op beknopte, algemene geschiedschrijving over de binnenvaart. Het zou kunnen dat bij een historische studie blijkt dat vooral op het gebied van strategisch gedrag en framing van actoren de werkelijke historie genuanceerd en complexer is geweest. De binnenvaart historisch als dé dominante transportvorm De binnenvaart was de afgelopen eeuwen de dominante manier om goederen (en personen) te vervoeren; zeker in het waterrijke (deel van) Nederland. In transitieperspectief was binnenvaart dus de ‘gevestigde’ manier van denken, doen en organiseren in transport. We duiden deze gevestigde orde aan als een ‘regime’4. Vanaf de negentiende eeuw veranderde de industriële revolutie ons transportsysteem ingrijpend. Enerzijds maakte dit alternatieve vormen van vervoer mogelijk in de vorm van spoor en wegvervoer, anderzijds bracht het ook innovaties met zich mee zoals stoom, diesel, kanalisatie en schaalvergroting voor de binnenvaart. Co-evolutie infrastructuur en vaartuigen: de wording van een grootschalig technologisch systeem (1800 – 1965) Hoewel de kleinere vaarwegen in Nederland al veel langer door mensen beïnvloed of gecreëerd werden, werden vanaf het begin van de industriële revolutie tot in de tweede helft van de 20ste eeuw rivieren grootschalig gekanaliseerd en grote kanalen gegraven. De ontwikkeling van de binnenvaart werd hierdoor een gezamenlijke ontwikkeling van schepen en infrastructuur (sluizen, kanalisaties, baggerdieptes, brughoogtes, etc.). Dit maakte grotere schepen (en combinaties) mogelijk en vermindert de afhankelijkheid van natuurlijke omstandigheden. De binnenvaart kan zo markt behouden en soms zelfs terugwinnen op bijvoorbeeld de trein. De infrastructuur van de binnenvaart evolueert van een natuurlijk systeem richting een ‘grootschalig technologisch systeem’. Waar in de vorige eeuwen vooral lokale initiatieven het systeem van trek- en beurtvaart hadden gerealiseerd, vormde dit nieuwe systeem zich op nationale en internationale schaal. Daarbij hebben nationale overheden en mainports een grote rol in de planning, de uitbreiding, het onderhoud en in toenemende mate de verkeersleiding van en over het systeem. De (technische)

3

Dit stuk is voornamelijk gebaseerd op Brolsma (2010) en Loomeijer (1988). In transitietheorie word een regime gedefinieerd als: de dominante structuur, cultuur en werkwijze binnen een bepaald systeem. Het regime (niet te verwarren met een politiek regime) bevat een combinatie van zowel harde fysieke componenten als zachtere sociale en institutionele compontent. 4

Pagina 15 van 45

regulering komt in handen van internationale organen (waaronder de Centrale Commissie voor de Rijnvaart als hoeder van de akte van Mannheim). De binnenvaart zelf blijft echter voor een groot deel volgens eigen traditie en cultuur georganiseerd. De grote ontwikkelingen in infrastructuur stabiliseerden zich in de loop van de tweede helft van de twintigste eeuw toen er geen nieuwe vaarwegen of andere megaprojecten voor de binnenvaart meer werden ondernomen en de dynamiek verschoof naar o.a. logistieke (intermodale) integratie en liberalisering (zie verder). Nu staan kademeters zelfs onder druk van recreatie- en woonfuncties en betekent de schaalvergroting ook dat ‘haarvaten’ in het systeem verloren gaan. Co-evolutie (stoom)trein en (stoom)boot (1850 – 1900) De eerste serieuze concurrentie voor de binnenvaart was de opkomst van de stoomtrein in de tweede helft van de 19e eeuw. In eerste instantie won het spoor snel aandeel ten koste van water, vooral op het gebied van passagiersvervoer (waaronder stoomboten). De binnenvaart verloor zo haar rol als personenvervoerder en werd langzaam synoniem met goederenvervoer. Het spoor functioneerde oorspronkelijk als snelle, dure vervoerswijze en dus bij uitstek voor personen. In de loop van de 19e eeuw en 20ste eeuw bleek het echter ook geschikt om grote hoeveelheden goederen te vervoeren. De binnenvaart zag dit als oneerlijke concurrentie door overheidsbedrijven die een natuurlijk voordeel genieten en pleitte voor minimumprijzen voor spoorvervoer. Uiteindelijk wist de binnenvaartsector zich echter over de decennia voldoende te ontwikkelen. Systeeminnovaties die daarbij hielpen waren de introductie van vrachtstoomboten, toepassing van staal, verregaande kanalisatie van vaarwegen, introductie van tankerschepen en later de introductie van duwbakken. De combinatie van nieuwe mogelijkheden van de industriële revolutie en concurrentiedruk werd uiteindelijk opgepakt door schaalvergroting en professionalisering. Tegelijk bracht dit ook een breuk binnen de sector: stoom versus zeil, waarbij de stoomvaart vaak letterlijk voorbij kon gaan aan systemen van vrachtverdeling. Er ontstond een fijnmazig systeem van stoomvaart op de rijncorridor en andere hoofdvaarwegen en zeilvaart elders. Co-evolutie (beurt)vaart en wegvervoer (1910 - 1940) Het fijnmazige netwerk van beurtvaart5 kreeg in de eerste helft van de twintigste eeuw concurrentie van de vrachtwagen. Ook de overstap op dieselmotoren maakte de beurtvaart niet voldoende concurrerend. Schippersbedrijven die oorspronkelijk negatief tegenover de vrachtwagen stonden, gingen uiteindelijk mee in de ontwikkeling door zelf ook vrachtwagens te kopen. Eerst werden deze ingezet als voor- en natransport voor intermodale oplossingen. Later - als historische equivalent van synchromodaal vervoer – vormden ze een paralleldienst waarbij al naar gelang van lading en omstandigheden op boot of vrachtwagen geladen werd. Uiteindelijk verdwenen de schepen geheel uit dit vrachtsysteem. De infrastructuur is met deze ontwikkeling mee geëvolueerd: veel van de fijnmazige structuur van kleine vaarwegen en kades is verloren gegaan. Containervervoer en concurrentie pijpleiding (1970 – heden) 5

Beurtvaart is een aan vergunningen gebonden vrachtvaart, waarbij goederen volgens een vaste dienstregeling – en vaak vaste tarieven - langs een vast aantal havens wordt vervoerd.

Pagina 16 van 45

Containers werden geïntroduceerd als een manier om relatief kostbare lading snel en veilig over te slaan. Vervoer per schip lag niet voor de hand. Naarmate volumes groeiden en ook minder speciale lading per container vervoerd werden, opende zich een window of opportunity voor de binnenvaart. Hoewel er aanvankelijk veel scepsis was of de binnenvaart in staat was containervaart tot een commercieel succes te maken, zijn er vanaf de jaren zeventig lijndiensten opgezet voor containers. De haven van Rotterdam ontwikkelde zich tot belangrijk containerknooppunt. Enerzijds heeft dit voor Nederlandse binnenvaart aanzienlijke voordelen gehad doordat zich een grote vervoersmarkt ontwikkelde (waar zeehavens die niet op tijd inspeelde op containerisatie veel markt verloren). Anderzijds bleef lang – misschien zelfs wel tot het heden – de focus van terminals liggen op zeeschip-vrachtwagen overslag. De containervaart innoveerde scheepsbouw via de beweegbare scheepsbrug. In ongeveer dezelfde periode komt vervoer van vloeistoffen per pijpleiding op. In 1960 wordt de eerste pijpleiding tussen Rotterdam en het Duitse achterland voor ruwe aardolie in gebruik genomen (en in 1971 naar Antwerpen). In de decennia daarna komen ook steeds meer leidingen voor aardoliefracties en andere aardolieproducten. Dit leidt uiteindelijk tot het verlies van de helft van de vloeistoffenmarkt voor de binnenvaart. Liberalisering (1975 – heden) De binnenvaart is door de eeuwen heen gekenmerkt door horizontale afstemming tussen schipper(sbedrijven). Verschillende vormen hebben hiervoor bestaan: van de traditionele gildes en regionale beurtvaart tot het systeem van de Evenredige Vrachtverdeling die in de twintigste eeuw domineerde. Daar staat tegenover dat er ook veel liberale periodes zijn geweest en tegenover gereguleerde vaart altijd ‘wilde vaart’ heeft gestaan. De Evenredige Vrachtverdeling was formeel een tijdelijke regeling die vrijwel zijn gehele bestaan omstreden is geweest. Eerst werd vanuit economische theorie beargumenteerd dat het tot een inefficiënte markt leidde met te veel overheidsbemoeienis. Toen politiek en beleid naar afschaffing neigde kwam er juist fel verzet vanuit de sector. Schippers hebben fel geprotesteerd (met blokkades in o.a. 1975 en 1988) tegen plannen om onder de toenemende druk van een (Europees) liberaliseringsklimaat het systeem af te schaffen. Uiteindelijk sloot de schippersbeurs in 1998 toch definitief haar deuren. Hoewel dit 15 jaar geleden is ( en voor veel deelmarkten nog langer) is de sector nog niet klaar met deze liberaliseringsontwikkeling. Er wordt nog in de sector nog wel eens teruggekeken naar de periode van relatieve stabiliteit en anderzijds lijken veel mogelijkheden om scherper te concurreren nog niet geheel benut te worden. Dit betekent dat mogelijk de komende decennia nog ontwikkelingen te verwachten zijn zoals professionalisering (industrialisering), nieuwe (buitenlandse) toetreders en schaalvergroting (in schepen en ondernemingen). Ook nieuwe kleinschaligere initiatieven zoals corporatie- of franchisevorming zouden zich nog verder kunnen ontwikkelen. Informatisering, verschuivingen in logistiek en dienstverlening (1995 – heden) Sinds de jaren tachtig speelt ICT een steeds belangrijkere rol in logistieke dienstverlening door automatisch berichtenverkeer. Dit maakt logistieke planning veel transparanter, flexibeler en efficiënter. In de afgelopen twee decennia is daarnaast een toenemend besef dat de toegevoegde waarde van de logistieke sector uiteindelijk bepalend is voor haar verdienvermogen. De gehele logistieke

Pagina 17 van 45

sector zit nog in de paradigmaverschuiving van een focus op transporteren naar een focus op value added services en logistieke dienstverlening. In zowel de toepassing van ICT systemen als in het spelen van een rol op hogere niveaus van logistieke dienstverlening loopt de binnenvaart – en zeker de schippersbedrijven - niet voorop. De gerichtheid op ‘varen’ (zoals gesignaleerd in de probleembeschrijving) en de letterlijk en figuurlijk geïsoleerde positie spelen hier een belangrijke rol in. Conclusie historie en huidige positie vanuit transitieperspectief Over de hele geschiedenis kunnen een aantal conclusies worden getrokken. De binnenvaart is in haar historie succesvol geweest in innovaties adopteren en de concurrentie aangaan met nieuwe vervoersvormen. Daardoor is – gemeten in ton/km – de binnenvaart nog steeds de belangrijkste modaliteit. Daar tegenover staat dat de sector vaak eerder reactief reageerde op ontwikkelingen dan daarin zelf voorop te lopen. Deze reactieve houding geldt ook voor innovaties binnen de sector (zoals de 19e-eeuwse stoomschepen of 20e-eeuwse containerschepen). De huidige positie van de binnenvaart in de logistieke sector is nog steeds als volgzaam te karakteriseren. Verder tekent zich een patroon af waarbij de binnenvaart succesvol haar positie in grote stromen als bulktransporteur verdedigt, maar waar het kleinere, fijnmazigere stromen betreft – waaronder distributie - het aflegt tegen wegvervoer. Zo zijn modaliteiten sterk complementair geworden met enkele gedeelde ‘vechtmarkten’, waar in het verleden vaak een veel directere concurrentiestrijd werd gevoerd om grotere markten. Dit betekent ook dat de binnenvaart geen speler meer is in kleine ladingen en relatief korte afstanden, terwijl die wel het leeuwendeel van alle transportverplaatsingen (uitgedrukt in vervoermiddelkilometers) vormen. Ook het verschil in milieuprestaties, van oudsher in het voordeel van de binnenvaart, neemt steeds verder af door verbeterde efficiëntie en schonere voertuigen in het wegvervoer (zie WP1.1 en volgend hoofdstuk).

Pagina 18 van 45

4

Transitie-opgave voor de binnenvaart

Nu we de historische positie begrijpen en vanuit de eerdere probleemanalyse en het toekomstperspectief het probleem en de visie kennen, kunnen we reflecteren op de opgave waar de binnenvaartsector komende decennia voor staat. Bij de transitiemanagement-benadering is het gebruikelijk om dat vanuit een maatschappelijk invalshoek te doen: hoe functioneert de binnenvaart binnen onze natuurlijke systemen en onze maatschappij. Uiteraard maakt de sector zelf ook deel uit van die maatschappij. Deze maatschappelijke benadering is niet alleen een normatief vertrekpunt, het is ook gebaseerd op het uitgangspunt dat sectoren zich op de (zeer) lange termijn moeilijk kunnen onttrekken aan de maatschappelijke ontwikkelingen. We zullen eerst de opgave in beeld brengen met behulp van de duurzaamheidsdriehoek (§ 4.1) om daarna een inschatting te maken van de opgave en of een ingrijpende transformatie (een transitie) noodzakelijk is (§ 4.2).

4.1

De transitie-opgave beschouwd vanuit de duurzaamheidsdriehoek

Figuur 4 Drie perspectieven van de duurzaamheidsdriehoek Het economisch perspectief De economische functie van de binnenvaart valt uiteen in twee aspecten: de binnenvaart is zelf een economische activiteit die o.a. voor werkgelegenheid zorgt (zo’n tienduizend arbeidsplaatsen) en binnen het brede transportsysteem een rol speelt in het versterken van de mainportpositie van Rotterdam en andere belangrijk transport- en industriehubs. Daarnaast vervult de transportfunctie van de binnenvaart een rol binnen het grotere economische systeem. Voor een aantal industrieën is zij van cruciaal belang om grote volumes bulkgoederen tegen een acceptabele prijs te vervoeren. Industrie die vaak bewust aan vaarwegen is gevestigd. Dan geeft de binnenvaart nog aan een groep economische activiteiten een significante verbetering van de

Pagina 19 van 45

concurrentiepositie. Een flinke groep verladers – juist ook in containervervoer – ondervindt wel enig economisch voordeel van binnenvaart als modaliteit, maar overstappen op bijv. wegvervoer zou de kostprijs van hun producten maar heel beperkt verhogen. Tot slot verlicht de binnenvaart de congestie van vooral de hoofdwegen. Ze voorkomt zo directe congestiekosten van andere gebruikers, maar ze voorkomt ook de externe kosten die met wegvervoer gepaard gaan. Hoe groot de korte termijn economische problemen van de sector ook zijn, vanuit zuiver economisch perspectief lijkt de transitie-opgave voor de binnenvaartsector beperkt. Het aanbod van bulkvervoer lijkt de komende decennia stabiel – of licht krimpend - te zijn, maar tegelijkertijd is de positie van de binnenvaart ook onbedreigd. Dit met uitzondering van de kleine bulk (wegverkeer) en bepaalde bulkvloeistoffen (pijpleiding, maar gecompenseerd door verdwijnen van enkelwandig transport). De nu relatief kleine containermarkt zal o.a. door de toenemende invloed van China groter worden en de binnenvaart heeft hier goede kansen om met grootschalig vervoer in ieder geval een flink aandeel in de ‘dikke’ vervoersstromen voor haar rekening te nemen. Dat zal wel vereisen dat de infrastructuur op knelpunten (zoals sluizen) meegroeit en dat qua hardware, ICT en organisatie er goede integratie van watertransport in de logistieke keten plaats vindt. De economische uitdaging zit eerder op het snijvlak met het sociale (en culturele) perspectief (zie ook de volgende paragraaf). Door schaalvergroting en bescheiden modal shift naar wegvervoer (van bijv. kleine ladingen) kan de werkgelegenheid sneller afnemen dan dat de groei in goederenstromen de werkgelegenheid doet toenemen. Binnenvaart is zoals de meeste transportsectoren een sector die te maken heeft met sterke conjuncturele schommelingen in vraag en inelasticiteit in aanbod. Dit leidt tot financieringsproblemen van binnenvaartondernemingen, wiens organisatievorm meestal beperkte reserves en geen diversificatie met zich meebrengt. Ook via de huidige langdurige contractvormen en samenwerkingen worden prijsschommelingen maar beperkt gedempt. Een directe uiting van de sterke conjuncturele beweging is dat er de komende jaren sprake zal zijn van overcapaciteit. Dit is niet meteen een transitie-opgave op zichzelf, maar een transitie inzetten terwijl de investeringsbereidheid in nieuwe schepen beperkt zal zijn, brengt wel extra uitdagingen met zich mee. Verder brengt de ecologische opgave en de eventuele wens om nieuwe werkgelegenheid te vinden de uitdaging met zich mee om schone schepen en nieuwe vervoersconcepten economisch haalbaar te maken. Dat zal moeizaam zijn gezien de kleine marges. Maar omgekeerd kan de rendabiliteit en bereidheid van de overheid om infrastructurele kosten te dragen onder druk komen te staan, als de binnenvaart zich laat voorbijstreven in milieuprestaties door andere modaliteiten. Het sociaal perspectief De binnenvaart is een traditionele sector. Hoewel er ook grotere bedrijven op het water actief zijn, is de vloot voor een belangrijk deel nog rondom kleine bedrijven en gezinsbedrijven georganiseerd (volgens Hubens 2004 betreffen gezinsbedrijven 75%-80% van alle ondernemingen en ruim 800 schepen). De ondernemingsvorm van het gezinsbedrijf is relatief zeldzaam geworden in Nederland en kent zijn eigen, unieke cultuur. Maar er zijn ook specifieke redenen om bezorgdheid voor de rol van schippers zowel in hun eigen bedrijf als in grotere verbanden.

Pagina 20 van 45

De schipperscultuur biedt economische kracht en kansen naar de toekomst. Zo zijn schippers bereid hard te werken en bieden gezinsbedrijven in sommige aspecten meer flexibiliteit dan moderne ondernemingsvormen. Tegelijk zijn er juist ook in de toekomst spanningen tussen cultuur en externe ontwikkelingen te verwachten. De druk op tradities door opschaling is al genoemd. De gerichtheid op ‘varen om het varen’ en mindere aandacht voor waarde toevoegen, organisatie en innovatief ondernemen kan een spanning gaan opleveren met een logistieke wereld die zich juist op ‘klimmen in de waardeketen’ richt. Of die spanning daadwerkelijk een probleem vormt, hangt er van af hoe de schippersbedrijven een nieuwe rol in een ander systeem ervaren. Enerzijds lijkt men vanuit de gerichtheid op varen en transport, de ‘hogere’ niveaus van waarde toevoegen graag aan anderen te laten. Anderzijds zou dat kunnen leiden tot een situatie waarin men sterk gebonden is aan een grotere organisatievorm (bijv. geen vrijheid om vrachten te weigeren, opgelegd vaarschema, gestandaardiseerd schip, schip zonder woonfunctie) en tegelijkertijd weinig bescherming hebben tegen situaties met een overschot aan aanbod. Of schippers zich in een economische positie gelijk aan bijv. vrachtwagenchauffeurs zouden thuis voelen, moet zeker onderdeel van de dialoog over de toekomst zijn. Ondanks de eigen trots op de sector, is het publieke imago van logistiek in het algemeen en de binnenvaart in het bijzonder als werkgever niet goed. Dit uit zich uiteindelijk ook in bijv. problemen om mensen van buiten de gemeenschap aan te trekken of zelfs om mensen die zijn opgegroeid binnen de gemeenschap te behouden voor de binnenvaart. De sterke cultuur van de binnenvaart wordt gecontrasteerd door de sterke verdeeldheid in de organisatie. Voor technische aangelegenheden heeft men zich verenigd in Schuttevaer, maar sociaal-economische vraagstukken laten een gefragmenteerde belangvertegenwoordiging zien. Hier is een “transitieproces” voor ingezet om tot eenwording te komen. Maar zelfs al dit succesvol verloopt, zal de koepelorganisatie waarschijnlijk nog lang een sterk verdeelde achterban kennen. Een mogelijke verklaring hiervoor is dat de trots van bijvoorbeeld schippers zich vaak richt op de binnenvaart in de enge zin: de varende ondernemers en hun schepen. Men voelt zich minder verbonden met de ‘walzijde’ van de binnenvaartsector. Daardoor lijkt het ‘sectorgevoel’ en de verenigde representatie beperkter te zijn dan in bijv. wegvervoer. Deze sociale verdeeldheid kan economisch tot een zwakkere positie leiden. Het ecologische perspectief De binnenvaart heeft het imago een duurzame sector te zijn en voor het vervoer van grote hoeveelheden bulkgoederen biedt de binnenvaart (samen met spoorvervoer) de schoonste manier van vervoer. Tegelijk zijn er ook grote uitdagingen in de toekomst. Binnenvaart benut nu vooral de inherente voordelen van het vervoer van grote volumes op relatief lage, constante snelheid. Ontwerpen worden wel geoptimaliseerd op brandstofbesparing en er zijn eisen aan emissies, maar de innovatie op dit gebied is beperkt. Dit in tegenstelling tot wegvervoer waar juist door de pull van (systeem)innovaties en de push van overheidsregulering de inherente nadelen van kleine volumes op hoge, variabele snelheid vervoeren worden gecompenseerd. Langzamerhand begint wegvervoer de milieuprestaties van de binnenvaart te naderen en is (elektrisch) spoorvervoer meestal al schoner (zie

Pagina 21 van 45

figuur 5). Zelfs al vormen de emissies van de binnenvaart maar een (zeer) beperkt aandeel van de totale vervoersemissies, in de toekomst kan er maatschappelijke, bestuurlijke en economische druk (vanuit verladers) komen op de binnenvaart om schoner te varen. Uiteindelijk krijgt ook de binnenvaart te maken met de eindigheid van fossiele brandstoffen en zal ook zij mee moeten gaan in de transitie naar een duurzame energiehuishouding. Daarnaast wordt – ook zeker binnen IDVV – de binnenvaart gepresenteerd als alternatief voor wegvervoer. Door de modal split te verschuiven van wegvervoer naar binnenvaart zouden de milieu- en congestieproblemen van wegvervoer verminderd kunnen worden. De opgave is dus dat (1) de binnenvaart erin slaagt een aanzienlijk deel van het vervoer dat nu over de weg plaatsvindt over te nemen en (2) dat te doen met een aanzienlijk lagere milieubelasting. Daarbij is al genoemd dat de economische haalbaarheid een belangrijke randvoorwaarde is. De milieubelasting van wegvervoer bestaat – simpel gesteld – uit emissies (waarbij de verwevenheid van wonen en wegen de effecten van lokale emissies verergert), verkeersonveiligheid, geluidsoverlast en ruimtebeslag (en vooral ruimtelijke doorsnijding). Een groot deel van de milieubelasting door wegtransport wordt veroorzaakt door veel korte distributiebewegingen waarin kleine hoeveelheden naar hun eindbestemming worden gebracht. Ook de congestie – ook op hoofdwegen – wordt voor een belangrijk deel veroorzaakt door diffuus en fijnmazig transport. Dit is niet het vervoersaanbod waar de binnenvaart (sinds de teloorgang van de beurtvaart) de concurrentie mee aangaat. Veel van deze goederenstromen zijn in de huidige situatie letterlijk onbereikbaar voor de binnenvaart, ook omdat een of meer intermodale overslagen op korte afstanden economisch vaak niet renderen. Bovendien zijn er vaak veel hogere eisen aan snelheid en betrouwbaarheid. Daarnaast verliest de binnenvaart als ze kleine hoeveelheden vervoert een deel van haar inherente milieuvoordeel van grote volumes en massa’s per vaartuig. Kleine boten presteren relatief slecht op emissies.

Figuur 5 Illustratie verlies voorsprong binnenvaart als ‘groene alternatief’6

Grafieken op basis van CE Delft / STREAM International Freight 2011, tabel p. 51, zoveel mogelijk gemiddelde waarden aangehouden 6

Pagina 22 van 45

De relatieve quick-wins zijn vooral te behalen in de ‘dikke stromen’ van containervervoer . Hier kunnen forse volumes met een aanzienlijke lagere milieubelasting vervoerd worden op een economisch rendabele manier. Dat zal op de congestie van bepaalde hoofdwegen een merkbaar effect hebben. Het is dan ook begrijpelijk dat het systeemvernieuwingsspoor van IDVV zich op containervervoer heeft gericht als eerste systeeminnovatie om op te pakken. Containervervoer zal naar verwachting tot zo’n 10-20% in 2040 van de totale vervoersprestatie (tonkm) vormen (CPB 2006, zie ook rapport 1.2 over het toekomstperspectief). Uitgedrukt in verkeersprestatie – een voor de milieubelasting van wegvervoer minstens zo’n belangrijke maat – is het containeraandeel binnen wegtransport nog ongeveer een factor twee lager. Goederenvervoer vormt weer een klein deel van al het wegvervoer. Dat betekent dat zelfs als de binnenvaart haar milieuprestaties sterk verbetert en haar aandeel in containervervoer enorm vergroot, de milieubelasting en congestie met hooguit één tot enkele procenten zal verminderen. Dat zou wel eens niet voldoende kunnen zijn om de licht dalende algehele modal shift (bijv. in bulk) te compenseren. Uiteraard kunnen lokaal (bijv. de A15) de effecten wel sterker zijn. Samenvattend, vanuit ecologisch perspectief begint een maatschappelijke uitdaging te ontstaan door het eroderen van binnenvaart als groen alternatief voor wegvervoer. Zelfs met grote systeeminnovaties in containervervoer zullen ook in andere delen van de binnenvaart grote veranderingen moeten plaatsvinden om die trend te keren.

4.2 Hoe groot is de opgave en is er een transitie nodig? Dat een sector voor opgaves staat, betekent nog niet automatisch dat een sector radicaal moet veranderen. Soms kunnen sectorale regimes (de dominante manier van denken, doen en organiseren) nog voldoende verbeterd worden door ‘systeemoptimalisatie’. Maar in sommige sectoren is een omslag ook op termijn onvermijdbaar. Dit zijn bijvoorbeeld regimes gebaseerd zijn op een eindige grondstof (de olie-industrie) of een sociaal-economische onhoudbare sector (zoals de ouderenzorg). De binnenvaart bevindt zich ergens in het spectrum tussen deze uitersten van een optimaliseerbaar systeem en een onhoudbaar systeem. Daardoor zijn er naar de toekomst twee sporen denkbaar: één waarbij de sector een grote transitie ondergaat en één waarbij de sector zijn fundamenten behoudt, maar wel aanzienlijke verbeteringen bereikt. Stilstand is geen optie Stabilisatie van de huidige situatie is namelijk niet een redelijkerwijs te verwachten ontwikkeling. De markt is te open en de positie van de binnenvaart lijkt te verdeeld en afhankelijk om zich niet mee bewegen met grote ontwikkelingen te kunnen veroorloven. Indien het bestaande systeem niet beweegt, zullen nieuwe partijen – of bestaande partijen in nieuwe rollen – een nieuw verbeterd systeem opbouwen.

Pagina 23 van 45

Bestaand systeem verbeteren… Er is een spoor denkbaar waarbij de binnenvaart niet radicaal transformeert en toch kan voortbestaan door af te wachten en mee te bewegen met de grotere mobiliteitstransitie. Dat zal een spoor zijn naar een sector die door betere logistieke integratie en betere benutting zal groeien en opschalen, vooral waar het containervervoer betreft. De binnenvaart laat dan opnieuw zien dat waar het gaat om massa(al) transport ze de onbetwiste nummer één blijft. Ze profiteert mee van de algemene groei van goederentransport in de komende decennia. Door geleidelijke, beperkte innovatie zal men waarschijnlijk de milieuprestaties lang op een maatschappelijk acceptabel niveau weten te houden. Men kan uiteindelijk technieken van andere sectoren overnemen om de overstap naar niet-fossiele energie te maken. Door schaalvergroting kan de vergrijzing worden opgevangen door een beperktere groei of lichte terugloop in werkgelegenheid. Tegelijkertijd zal dit spoor ook kunnen leiden tot een gemarginaliseerde sector, of in ieder geval de rol van de schippers (en schippersbedrijven). De toenemende concurrentiestrijd op marges, invloed van grote (intermodale) logistieke spelers, blijvende conjuncturele prijsbewegingen, schaalvergroting en continuvaart zullen het voor gezinsbedrijven en de eigen schipperscultuur moeilijk maken om te overleven. De maatschappelijke en beleidssteun voor binnenvaart als zeer ‘groen’ alternatief zou kunnen plaatsmaken voor een imago van een sector die juist verouderde, milieuvervuilende technologie gebruikt. Het is ook een spoor naar een weinig innovatieve sector die moeite zal hebben op termijn voldoende arbeidskrachten aan te trekken ‘van wal’. En in dit spoor zal de binnenvaart een bescheiden (verwaarloosbare) bijdrage leveren aan de grote Nederlandse mobiliteitsproblemen. Daarnaast kleven er nog twee risico aan dit spoor. Het eerste risico is dat dit spoor sterk leunt op een algehele groei van vervoersstromen in Nederland (en Noord-West Europa), waar de binnenvaart zijn deel van mee weet te pakken. Hier wijzen vrijwel alle trendanalyses in alle scenario’s wel op, maar er kunnen ook trendbreuken plaatsvinden. Mocht de sterke groei uitblijven, zal de binnenvaart kwetsbaar zijn, dit maakt dit spoor weinig robuust. Het tweede risico komt voort uit de observatie dat ook systeemverbeteringen zich erg moeizaam lijken te voltrekken. Betere integratie over de keten staat bijvoorbeeld al lang op de agenda’s van betrokkenen, maar de integratie is nog steeds niet optimaal. De onderliggende problemen zoals contractuele verhoudingen, machtsrelaties en een cultuur van wantrouwen zijn tamelijk fundamenteel. Het bestaande systeem zou dus wel eens beperkter aanpassingsvermogen kunnen hebben dan op basis van bijv. de technische mogelijkheden verwacht zou worden. Simpel gesteld: het systeem zou zo vast kunnen zitten dat zonder een ingrijpende verandering, kleinere verandering ook niet mogelijk zijn. …of (ook) een transitiespoor inslaan? Of de binnenvaart gaat een spoor in naar een echte transitie, waarbij radicale innovaties in technologie, organisatie en cultuur nodig zullen zijn om de concurrentie met andere modaliteiten aan te gaan. Die transitie richt zich (ook) op (fijnmazige) transportvragen waar de binnenvaart niet mee vertrouwd is en een ingrijpende reductie van milieubelasting. Als de sector daarin slaagt, kan zij mogelijk een veel aantrekkelijkere, bloeiendere sector en gemeenschap vormen met een veel beter toekomstperspectief. Ook kan de sector dan mogelijk een

Pagina 24 van 45

aanzienlijke, maatschappelijke bijdrage leveren aan het oplossen van de problemen die wegverkeer veroorzaakt en zo haar maatschappelijke waardering behouden en versterken. Dat een transitie mogelijk noodzakelijk is en potentieel de sector enorm kan verrijken, rechtvaardigt in ieder geval een verdere verkenning van een transitie. Dit geldt des te meer als de ambitie is om een oplossing te bieden voor de mobiliteitsproblemen van Nederland. Onderdeel van dat verkennen is om de discussie over de noodzaak van een transitie aan te gaan met koplopers in de sector.

Pagina 25 van 45

5

TRANSITIEPADEN

Transities verlopen niet lineair van A naar B, maar zijn een vaak grillig, langdurig proces van zoeken en leren. Vanuit transition studies wordt er dan ook niet in één transitiepad, maar in transitiepaden gedacht: meerdere, veelbelovende richtingen waarin een maatschappelijk systeem zich kan ontwikkelen. Die transitiepaden zijn zowel een inhoudelijke projectie van de ontwikkeling van het maatschappelijk systeem. Ze zijn een aangrijpingspunt voor sturing: rondom transitiepaden kunnen coalities gevormd worden en agenda’s gebouwd. Transitiepaden zijn aansprekende trajecten die over één of twee generaties leiden naar een radicaal ander toekomstbeeld op de lange termijn (‘de transitievisie’). In het begin van het transitieproces gaat om kleine stappen op grote schaal in de richting van de toekomstvisie en kleinschalige, radicale experimenten om te leren over die toekomst. De radicale experimenten schalen op en verenigen zich met de steeds grotere ‘mainstream’ stappen richting een nieuw systeem. We zullen zien dat voor de binnenvaart, de paden elk in een andere fase van dit procers zijn. Transitiepaden beschrijven dus grote veranderingstrajecten op hoofdlijnen. Op een lager niveau bestaat een transitie uit een aantal systeeminnovaties: structurele veranderingen die een fundamentele aanpassing van een deel van het systeem veroorzaken. De komst van een nieuw soort aandrijving of brandstof is een typische voorbeeld van een systeeminnovatie die een transitie aanjaagt. De vorige rapporten (D1.1 en D1.2) hebben ook naar mogelijke kansen en bedreigingen voor verandering gekeken vanuit de theorie van Williamson. Die reflecties zijn vooral gericht op aspecten: bepaalde thema's die door de hele (container)binnenvaart spelen. De kansen en bedreigingen zijn dus een ander perspectief dan systeeminnovaties en transities. De kansen en bedreigingen geven wel waardevolle informatie over barrières en actoren die aan zet zijn in een bepaalde pad. Deze samenhang is in onderstaande figuur gevisualiseerd.

Figuur 6 Samenhang aspecten, systeeminnovaties, transitiepaden en transitie

Pagina 26 van 45

In dit hoofdstuk zullen we eerst vanuit de (historische) positie en toekomstige opgave tot drie transitiepaden komen en een eerste indicatie van mogelijke onderliggende systeeminnovaties geven (par 5.1). Daarna kijken we naar de samenhang tussen de innovatiethema’s van de eerdere rapporten en de transitiepaden en voegen we specifieke actoren en uitdagingen aan de paden toe (§ 5.2). In paragraaf 5.3 staan we stil bij de specifieke rol van containervaart in elk van de transitiepaden en het verschil in snelheid in opschaling van de transitiepaden. In paragraaf 5.4 komen we tot een korte recapitulatie en een overzichtstabel.

5.1 Transitiepaden en systeeminnovaties De analyse van de historie en de toekomstige opgave geven indicaties over de transitiepaden. Vanuit hoofdstuk 3 werd de huidige positie vanuit historisch perspectief van de binnenvaart duidelijk. De binnenvaart is succesvol in het verdedigen van haar positie als vervoerder van grote volumes en de schaalvergroting is hier nog steeds gaande; waar wegvervoer juist de grootste segmenten van de markt voor fijnmazig vervoer van kleine volumes over betrekkelijk korte afstanden domineert. De recente geschiedenis laat de opkomst zien van een nieuwe dimensie: de eisen aan de kwaliteit van de logistieke dienstverlening (zoals beschreven in het rapport van workpackage 1.2). Het gaat dan om zaken als de snelheid, maar vooral de betrouwbaarheid, en in toenemende mate de transparantie en integratie in bredere logistieke ketens. Bij containervaart zijn deze eisen relevanter, doordat ladingen meer dan bij andere vormen gecombineerd moeten worden (groupage) en deel uitmaken van langere, tijdskritische logistieke ketens. De derde, emergente dimensie waarop binnenvaart met andere modaliteiten concurreert is duurzaamheid. De afgelopen decennia was binnenvaart op deze dimensie dominant - en is dat nog steeds in de beleving van velen - maar deze positie holt zichzelf uit. Op basis van deze dimensies komen we dan ook tot de volgende paden (zie kader voor de wetenschappelijke achtergrond): -

-

Schaalvergroting en serviceverbetering leiden tot industriële corridors. Dit transitiepad is al volop in ontwikkeling en treft de kern van het huidige systeem. Logischerwijs zijn dus grote gevestigde spelers (en mogelijke grote nieuwkomers) aan zet om in onderlinge samenwerking ketens te realiseren. Als de binnenvaart een alternatief wil zijn voor de persistente problemen in wegvervoer zal ze radicaal moeten vergroenen. en Daarnaast zal ze ook daadwerkelijk zich als alternatief moeten presenteren door een significant deel van het fijnmazig vervoer voor haar rekening te nemen. Dit transitiepad is duidelijk nog in de experimentele / ontwikkelingsfase, waarin nog deels geheel nieuwe concepten moeten worden ontwikkeld. Anderzijds betreft het hier juist het behoud van kleine vaarwegen, kleine schepen en walfaciliteiten.

Op dit moment – met een beperkte visie voor de hele sector en aan het begin van de transitie – is het nog niet duidelijk of al deze paden succesvol zullen zijn of sommige later afvallen. Daarom is het in deze fase nog zaak al deze paden op zijn minst te gaan verkennen.

Pagina 27 van 45

analyse paden met de ‘constellations’ methode Het transitiepad naar fijnmazigheid hebben we geïdentificeerd op basis van een pragmatische combinatie van de transitie-opgave, een aantal mogelijke systeeminnovaties en geïdentificeerde thema’s. Dit pad volgt echter o ok systematischer uit het toepassen van een transitie-analyse op het systeem, gebaseerd op het proefschrift van De Haan over transitiedynamiek in maatschappelijke systemen. In deze benadering wordt er vanuit gegaan dat een maatschappelijk systeem een bepaalde functie op een bepaalde wijze vervult. Binnen een systeem zijn er verschillende, elkaar overlappende en doorsnijdende ‘constellaties’ die elkaar complementeren, maar ook concurreren. Die concurrentie is niet noodzakelijk directe concurrentie op een markt, het gaat vaak ook om concurrerende beelden, paradigma’s, ideologieën en waarden. Soms ontstaan ook nieuwe dimensies in het systeem (zoals duurzaamheid). De concurrentie vindt plaats op een aantal dimensies, waar elke constellatie op bepaalde combinaties van dimensies krachtig is (zie verder De Haan 2010). Dit is ook hoe we de historie van de binnenvaart hebben beschreven. Een eerste toepassing in twee dimensies voor het heden en toekomst levert onderstaande figuur op, Hierin is het transportsysteem weergeven met verschillende constellaties – in dit geval modaliteiten. Het wegvervoer vormt de dominantie constellatie (het ‘regime’), en de binnenvaart een alternatieve, complementaire constellatie (een ‘niche’). De niche ‘constellatie’ binnenvaart is krachtig in grote volumes waar snelheid, betrouwbaarheid etc. relatief minder belangrijk zijn. Echter wegvervoer als regime ‘overvleugelt’ binnenvaart in kleine volumes fijnmazig te transporteren en snelheid van transport. (Constellaties zoals spoor en pijpleiding zijn voor de helderheid weggelaten). Als we nu kijken naar de ‘soil’ (de individuele vraag naar de maatschappelijke functie) zien we dat het zwaartepunt (uitgedrukt in euro’s, vervoersprestatie of aantal bewegingen) ligt op kleine, snelle vervoersbewegingen. Kijkend naar de huidige ontwikkelingen in de binnenvaart zien we vooral oplossingsrichtingen ontstaan die de kracht van de binnenvaart niche vergroten in de ‘luwte’ van het regime: meer service (en zo snelheid en betrouwbaarheid) bieden en schaalvergroting (die samen het transitiepad voor industriële corridors vormen). Een wezenlijke versterking van binnenvaart – een empowerment pattern - vraagt juist dat de niche terrein wint op het regime (modal shift). Dit is ook de enige manier waarop de persistent problemen die het regime veroorzaakt verminderd kunnen worden (in dit project o.a. congestie, luchtvervuiling, landschapsdoorsnijding, onveiligheid). De binnenvaartniche zal dus ook op de kleinere volumes het wegvervoer moeten opzoeken; meer dan alleen betere groupage. Containervervoer - als een specifiek deel van de soil - overlapt ook dat spoor. Dat is de reden om in dit rapport het fijnmazigheidsspoor een belangrijke rol toe te dichten. Het derde transitie-pad – vergroening – is niet zichtbaar in de figuur omdat dit pad juist een geheel nieuwe dimensie toevoegt aan de concurrentie tussen de modaliteiten.

Pagina 28 van 45

Figuur 7 Visualisatie constellatie perspectief Systeeminnovaties In transities kan van de systeeminnovaties geen blauwdruk gegeven worden. Deze moeten in interactie met visie en transitiepaden in een diepgaand, participatieproces worden vastgesteld, en vergen parallel aan het participatieve proces ook nadere analyse. Wel ontstaat vanuit de eerdere workpackages en de overwegingen over de maatschappelijke transitieopgave een beeld. Om een indicatie van systeeminnovaties die leidend zullen zijn, geven we een inschatting: ‘Zero emission’ vaartuigen: het radicaal schoner vervoeren van vracht en zo ‘milieuconcurrentievoordeel’ van de binnenvaart behouden. Dit gaat voorbij endof-pipe oplossingen en bijmengen, en pakt door naar ingrijpendere oplossingen die uiteindelijk richting een zero emission vloot gaan. Modal shift containers (en eventueel verdere containerisatie): deze systeeminnovatie zet in op het vergroten van het aandeel van de binnenvaart in het containervervoer. Het eerste aangrijpingspunt zijn de ‘dikke stromen’ van bijv. de zeehaven terminals (zoals de Tweede Maasvlakte) naar inland terminals. Radicalere systeeminnovatie zou kunnen kijken naar de modal shift van dunnere stromen (als onderdeel van fijnmazigheidspad). Ook zou gekeken kunnen worden in hoeverre de containerisatie van stukgoed dat nu over de weg vervoerd wordt een oplossing biedt. Fijnmazige distributie stukgoed: deze systeeminnovatie vraagt veel radicalere innovaties maar heeft tegelijk ook een grote potentie om een modal shift van goederen van de weg Een mogelijk eerste aangrijpingspunt is het verkennen van bestaande / eerdere ideeën en ontwerpen zoals Distrivaart. Nieuwe kleine bulk: de droge bulk als één van de grootste deelmarkten van de binnenvaart heeft een grote invloed op de totale modal split. Hoewel de grote volumes bulk over lange afstanden een onbedreigde markt is, zijn juist de kleine volumes van bijv. bouwgrondstoffen dat wel, bijv. juist door het verdwijnen van kademeters bij ‘natte’ bedrijventerreinen. Ook agro-bulk distributie zou mogelijk

Pagina 29 van 45

deels weer over het water kunnen. Dit raakt containervaart niet direct, maar containervaart kan wel haarvaten delen met dergelijk transport. Nieuwe (economische) ondernemingsvorm: een systeeminnovatie van het gezinsbedrijf naar bijv. de coöperatie of franchise. Een andere vorm organisatie zou ook nieuwe coalities kunnen opleveren die met andere contractuele relaties vervoert. Vooral in het pad van de industriële corridors zullen ook grote top-down ondernemingsvormen opkomen. Infrastructuur voor synchromodale integratie: specifiek inzetten op ICT, fysieke infrastructuur en vooral ook organisatievormen die het mogelijk maken om zeer flexibel in te spelen op vervoersvraag en andere omstandigheden. Bijv. het van transport tot transport beoordelen of weg óf binnenvaart óf een intermodale combinatie het beste de vraag van verlader dient.

Pagina 30 van 45

5.2 Inzichten vanuit (SW)OT-analyse voor de paden

Zoals eerder aangegeven, zijn de innovatie-onderwerpen van de SWOT-analyse verweven met alle transitiepaden en systeem-innovaties. Het zijn immers twee perspectieven die elk een eigen doorsnede van de sector maken. Toch zijn sommige thema’s van probleemanalyse en toekomstperspectief relatief nauwer verwant met bepaalde transitiepaden (en systeeminnovaties). Een eerste inschatting van deze samenhang tussen thema’s en paden is weergegeven in Figuur 6. Deze samenhang maakt het mogelijk de transitiepaden te verrijken met informatie over mogelijke barrières die vanuit de zwaktes en bedreigingen bekend zijn. Hier kan in het verdere procesmanagement specifiek aandacht aan besteed worden. De kansen en sterktes van de containervaart zullen we in de volgende paragraaf gebruiken om de specifieke rol van containervaart in de transitie verder te duiden.

Pagina 31 van 45

Transitiepad industriële corridors

Figuur 6 Samenhang innovatie-aspecten probleembeschrijving / toekomstperspectief en mogelijke transitiepaden. Voor de volledigheiddistributie wordt ook de samenhang met de ‘drijvende krachten’ van het Transitiepad fijnmazige toekomstperspectief getoond. De grote van de bolletjes geeft aan hoe groot het raakvlak tussen Transitiepad radicaal vergroenen systeeminnovaties en thema/drijvende kracht is.

Figuur 8 Samenhang innovatie-aspecten probleembeschrijving / toekomstperspectief en mogelijke transitiepaden. Voor de volledigheid wordt ook de samenhang met de ‘drijvende krachten’ van het toekomstperspectief getoond. De grote van de bolletjes geeft aan hoe groot het raakvlak tussen systeeminnovaties en thema/drijvende kracht is.

Pagina 32 van 45

Mogelijke barrières en actoren In het transitiepad grootschalige corridors gaat het vooral om de orgware en samenwerking tussen bestaande grote partijen. Dit raakt vooral aan de thema’s organisatie, cultuur, performance en voor zover capaciteitsvergroting nodig is aan het thema infrastructuur. De SWOT analyse van WP1.1 (zie aldaar voor details) leert ons dat we met de volgende barrières moeten rekening houden: -

-

-

-

-

-

Behoudende cultuur: schippersbedrijven hebben niet de natuurlijke neiging voorop te lopen of risico’s met nieuwe concepten te nemen. Vanuit het verleden is dit een begrijpelijke stijl van ondernemen, maar naar de toekomst zou dit kunnen veranderen.. Organisatie van de sector is niet flexibel en modern. Dit is niet alleen een directe barrière, maar het maakt ook verandering in de sector moeilijker. Machtsverhoudingen in de keten: bestaande machts- en contractuele relaties maken dat er vaak geen eenduidig belang bij alle partijen is om over de hele keten tot integratie en optimalisatie te komen. Wantrouwen en opportuniteit: partijen vinden het moeilijk op lange termijn vertrouwen en commitment op te bouwen. Partijen willen graag een zekere vrijheid om spontane kansen te grijpen. Gefragmenteerde ICT: er worden volop nieuwe ICT technologieën toegepast, maar dat is nog te weinig gericht op het gezamenlijk opbouwen van een systeem dat leidt tot een naadloze integratie binnen de binnenvaart en tussen de binnenvaart en logistieke ketens. Klimaatverandering: indien door klimaatverandering de vaardieptes minder of minder betrouwbaar worden, keert dit de trend naar schaalvergroting en betrouwbaardere reistijden. Gebrek aan standaardisatie: zal de industrialisatie ook minder effect op leveren. Beprijzing infrastructuur Rijncorridor: indien een forse prijs (bijv. per container of per schipslengte) komt te staan op het vervoer over water, verliest de ‘lopende band’ naar het achterland een groot deel van de kostenefficiëntie van een dergelijk industrieel systeem.

Het transitiepad vergroening raakt vooral aan technologische innovatie, waarbij typisch de R&D sector (van industrie, onderzoeksinstituten en universiteiten) een grote rol speelt in samenwerking met groene ondernemers die de stap nu aan durven. Mogelijke barrières zijn: -

-

Door de minder stringente regulering is de binnenvaart in motortechniek gaan achterlopen. Ook het feit dat de markt voor binnenvaartmotoren eigenlijk een klein deelsegment is van de industrie-motoren markt, maakt innovatie moeilijker. De lange levensduur van motoren en schepen geeft een enorme tijdsvertraging in het effect hebben van verbeteringen in nieuwe motoren en schepen (tot vele decennia). Er is weinig besef in de sector van de noodzaak tot vergroening: het sterke imago heeft ook interne werking, veel mensen in de binnenvaart zien het relatief steeds vuiler worden van de binnenvaart ook niet.

Pagina 33 van 45

Er zijn potentieel verladers die vanuit hun maatschappelijk verantwoord ondernemen een niche vormen, waarin men bereid zou kunnen zijn om een premium te betalen voor groener vervoer. Deze worden maar beperkt bereikt en nu is de situatie dat de verladers eerder de transporteur onder druk zetten, i.p.v. dat de transporteur proactief de verlader overtuigt.

-

Het transitiepad fijnmazigheid vraagt nieuwe vervoersconcepten, maar raakt ook aan de haarvaten infrastructuur die de afgelopen decennia steeds meer onder druk is komen te staan van andere claims in de ruimte. Mogelijke barrières zijn: -

Er is nu een ‘big is beautiful’ cultuur. Varen op een klein schip is niet populair en de sector richt zich niet op de fijnmazige infrastructuur. Kaderuimte wordt in toenemende mate voor andere toepassingen gebruikt, zoals bijv. woningbouw in het hogere marktsegment of recreatiedoeleinden. Dit ‘use it or loose it’ principe vergroot de urgentie om fijnmazigheidsoplossingen te gaan verkennen.

Pagina 34 van 45

5.3

Rol systeeminnovatie containervaart

Figuur 9 Containervaart als vroege innovatiekern

De paden als verbinding tussen de huidige situatie en de toekomstvisie zijn gevisualiseerd in bovenstaande figuur. Hierin is ook zichtbaar dat een tempoverschil in de ontwikkeling van de paden verwacht kan worden: het pad grootschalige corridors en het vergroeningspad zullen eerder van voorontwikkeling tot doorbraak naar mainstream komen. Het fijnmazige transitiepad zal juist veel langer zich ontwikkelen in kleine niches waarin verder geleerd wordt over (on)mogelijkheden. Aan de hand van dit schema kunnen we ook toelichten wat de potentiële rol van de systeeminnovatie(s) in de containervaart voor de transitepaden kunnen zijn. Het ligt voor de hand dat de containervaart een centrale, leidende rol zal spelen in het vormen van grootschalige, industriële, professionele corridors. Juist op de containervaart zullen de in workpackage 1.2 geïdentifceerde drijvende krachten aangrijpen. Een leidende rol voor containervaart in fijnmazige distributie ligt juist minder voor de hand. Het gaat hier in belangrijke mate om geheel nieuwe concepten uitwerken, waarbij containers maar één van de mogelijkheden zijn. En voor een deel gaat het hier bijv. ook om kleine bulk of stukgoed, waar bij containerisatie één van de mogelijkheden zou kunnen zijn. Containervaart zou mogelijk wel een belangrijke rol in de radicale vergroening kunnen spelen. Ze zou een ‘proeftuin’ voor nieuwe schone technologieën kunnen bieden. Containervaart kan mogelijk relatief makkelijker verladers (van relatief duurdere lading) overtuigen

Pagina 35 van 45

om een premium te betalen voor schoon vervoer en kan als groeimarkt ook makkelijker investeren in dit soort technologie. In het begin van de transitie fungeert containervaart dus als breekijzer om momentum te generen in de sector, terwijl op kleinere schaal over andere, meer ingrijpende systeeminnovaties geleerd wordt. In de uiteindelijke oplossing zal het (grootschalige) containerspoor waarschijnlijk een van de stukjes van de puzzel blijken.

5.4 Conclusie transitie-paden De inhoud van de paden is als volgt samen te vatten. Het transitiepad grootschalige, industriële corridors in de logistieke keten richt zich op meer toegevoegde waarde, een betere modal shift en een gezondere bedrijfsvoering door op een andere manier de bestaande grote goederenstromen te organiseren. Dit vraagt beperkte innovaties in ‘techware’ maar enorme innovaties in ‘orgware’, inclusief de onderliggende cultuur. In dit spoor gaat het om een nieuwe organisatie (en bijbehorende systemen) van de sector die ‘klimmen in de waardeketen’ mogelijk maakt en de klant (verlader) diensten op service- en functieniveau biedt. Dit spoor is het minst radicaal, grootschalig en de systeeminnovatie in de binnenvaart kan de motor van dit spoor zijn. Van alle partijen lijkt in dit spoor vooral de sector – en de grote spelers daarin - zelf aan zet (en de overheid om de infrastructuur mee te laten groeien). Hoewel dit pad het verst in zijn ontwikkeling is, zijn er significante barrières die weggenomen moeten worden om verhoudingen tussen partijen te bereiken die in- en externe samenwerking stimuleren. Het Radicaal vergroenen transitiepad probeert de hele binnenvaart om zo een inhaalslag te maken. In dit spoor is een relatief grote rol voor technische toeleveranciers (motorindustrie), overheid als stimulerende / normstellende partij en technische onderzoekspartijen. Deze partijen zullen met innovatie en overtuiging maar ook regulering en stimulering de sector moeten overtuigen van de urgentie om de ‘achtervolging’ op het wegvervoer in te zetten. Veel technologie is ontwikkeld, de uitdaging is vooral adaptatie en brede toepassing in marktsegment wat een beperkt aantal vaartuigen en dus motoren kent. Het Fijnmazigheid transitiepad bevat de meer ‘high risk high yield’, experimentele ontwikkelingen. Deze ontwikkelingen hebben met elkaar gemeenschappelijke dat het om fijnmazige oplossingen gaat. Ze proberen een trendbreuk te forceren door de binnenvaart als kleinschalige mobiliteitsoplossing te herintroduceren. Van dit soort ontwikkelingen is het minder waarschijnlijk dat grote spelers in de bestaande sector ze van het begin af aan in de kern van hun activiteiten integreren. Het zullen eerder kleine spelers zijn of relatief zelfstandige opererende onderdelen van grote spelers die een leidende rol in dit soort ontwikkelingen spelen. Ook is hier een grotere rol weggelegd voor publieke partijen, omdat de oplossingsrichtingen in dit spoor nog verwijderd zijn van een competitieve optie van vervoer (zie ook volgend hoofdstuk).

Pagina 36 van 45

De volgende figuur vat op de verschillende onderwerpen de kenmerken van de paden samen en geeft aan op welke analyses binnen cluster 1 van het IDVV kennisspoor deze kenmerken zijn gebaseerd.

Tabel 1 Recapitulatie kenmerken transitiepaden

Pad: Grootschalige, industriële corridors Hoofdstuk 2 De mobliteitstransitie Rapport 1.2 hfst 3: Binnenvaart in 2030 (met Partituur naar de Top als basis)

Rapport 1.2: drijvende krachten (par 3.2)

Positie van historie en opgave naar toekomst (hoofdstuk 3 en 4)

Desk study, interviews, innovatieoverzicht (bijlage bij rap. 1.1) Rapport 1.1 Aangepast model Williamson

Transitiecontext Op het niveau van goederenvervoer

(o.a. ontkoppelen, waarde creëren, vloeiende overgangen, bezit naar functie, kleinschalige mobliliteit

Synchromodaal goederentransport

Drijvende krachten

Flexibiliteit, virtualisering, vertrouwen, visibility/transp

Duurzaamheid

Duurzaamheid, (vertrouwen, flexibiliteit)

Dimensie van verandering

Schaalvergroting en logistieke kwaliteit

Verduurzaaming

Kleinere volumes

Long-shot in Van proof-of-concept naar Ontwikkelingsfase Grote mainstream veranderingen experimentele / brede toepassing voorontwikkelingsfase Dunne / nieuwe Ondernemingsvormen, Mogelijke containerstromen, synchromodale orgware, modal Zero emission vaartuigen systeeminnovaties stukgoed distributie, shift containers kleine bulk Innovatie-aspecten

Organisatie, cultuur, performance, (infrastructuur)

Beleid, techn. Innovatie

Barrières op aspecten

Behoudende cultuur en organistievormen, machtsverhoudingen in de keten, wantrouwen, gefragmenteerde ICT, klimaatverandering, gebrek aan standaardisatie

Trage vervanginsgcyclus, achterlopende regulering, Verloren gaan haarvaten / beperkte motormarkt, natte bedrijventerreinen onvoldoende Imago kleine schepen betrokkenheid 'groene' verladers

Grote spelers in de sector, nieuwe spelers, sector als geheel, faciliterende overheid (infrastructuur)

Groene ondernemers, technische R&D partijen, (nieuwe) motorfabrikanten, MVO verladers, regulerende overheid

Rapport 1.1 / 1.2 SWOT Analyse (zwaktes en bedreigingen)

Typische actoren

Rapport 1.1 / 1.2 SWOT Analyse (sterktes en kansen containervaart)

Pad: Radicale vergroening Pad: Fijnmazige distributie Transitie in mobiliteit

Centraal, innovatiemotor die Rol containervaart momentum voor transitie genereert

Beleid, techn. Innovatie, cultuur, infrastructuur

Entrepreneurs en ontwikkelaars, regionale ruimtelijke ordening / verkeersplanologen, (regionale) overheid als ontwikkelingspartner Verbinding zoeken met Proeftuin voor emissieloos fijnmazige structuren en varen? grote corridors en andere hoofdvaarwegen

Pagina 37 van 45

6

Naar een transitie-agenda

In dit hoofdstuk verkennen we het procesmanagement van de transitie (=transitiemanagement) en komen we tot procesaanbevelingen. Vanuit de transitiemanagementtheorie kunnen we drie niveaus van management onderscheiden. Op strategisch niveau gaat het om het creëren van een nieuw toekomstperspectief op systeemniveau. Op tactisch niveau draait het om het creëren van ruimte in financiën, organisatie en regelgeving en het vormen van coalities rondom de transitiepaden. Strategisch en tactisch niveau geven beiden voeding aan praktijkvernieuwing door transitie-experimenten (operationeel niveau). We zullen in de paragrafen hierna voor elk van de niveaus een eerste indruk geven van waar men nu staat en welke volgende stappen gezet zouden kunnen worden.

6.1 Strategisch niveau: visievorming De visievorming bevindt zich duidelijk nog in een beginstadium. In de conclusie van de probleembeschrijving wordt geconstateerd dat de het ontbreekt aan een gezamenlijke visie. Het is zelfs niet zonder meer duidelijk of de noodzaak van het vormen van een verregaand toekomstperspectief op dit moment in de sector ervaren wordt. Visies die gevormd worden lijken zich bovendien erg te richten op de logistieke integratie om zo marktaandeel in de bestaande markten te vergroten en weinig op het aanboren van radicaal nieuwe markten. De eerste stap in het vormen van een visie is het zoeken naar een groep mensen. Een van de daarvoor gebruikte methodes die daarbij behulpzaam kan zijn is een 'transitie-arena'. Een transitie-arena brengt visionairs, friskijkers en dwarsdenkers bij elkaar, voor het ontwikkelen van een gezamenlijk perspectief op de gewenste verandering in een specifieke sector. In de praktijk zijn vaak allerlei partijen bezig

Pagina 38 van 45

met innovatieve initiatieven in die sector, maar onvoldoende in staat een gezamenlijke vuist te maken tegen de dominante structuren en manieren van denken. Dit leidt vaak tot projecten waarin steeds het wiel opnieuw wordt uitgevonden, een weinig strategische samenwerking tussen initiatieven en een vaak onuitgesproken noodzaak om systematisch naar verandering van structuren (bijvoorbeeld beleidsregels, instituties, bestaande economische condities) te kijken. De eerste inhoudelijke vraag die aan de orde moet komen in een transitie-arena is de noodzaak van een transitie: hoe diep zit het probleem en hoe radicaal en breed moet de oplossingen gezocht worden? Dit rapport en de eerdere IDVV systeemvernieuwingsrapporten geven hier indicatieve antwoorden op, maar het is veel belangrijker dat (een groep binnen) de sector zelf dit gaat doorvoelen door zelf in dialoog door de denkstappen te lopen. Van de andere kant: zeker in een relatief geïsoleerde sector die op dit moment erg met zijn eigen dynamiek bezig is, is het cruciaal in het visievormingsproces ook buitenstaanders die de sector niet kennen of op het raakvlak tussen de binnenvaartsector en andere sectoren werken. Ook voor de procesbegeleiding van de visievorming is het een belangrijk aandachtspunt de blik naar buiten gericht te houden. 6.2

Tactisch niveau: ruimte maken

We hebben geen scan gedaan van beschikbare middelen en activiteiten op tactisch niveau. Een eerste inschatting is dat er middelen voor innovaties beschikbaar zijn (waaronder IDVV zelf), maar dat deze zich richten op systeemoptimalisatie en vooral op het grootschalige transitiepad. Er lijken veel minder middelen beschikbaar te zijn voor een systematische verkenning van de andere transitiepaden?. Een aandachtspunt is ook dat veel van de mogelijke partijen die radicale innovaties potentieel zouden kunnen innoveren in het huidige economisch klimaat beperkte financiële mogelijkheden hebben Dit geldt voor de overheid, binnenvaartondernemingen en financiers. Op de langere termijn zou hier een vicieuze cirkel kunnen dreigen: doordat de sector niet innoveert krimpen marges en verliest het steeds meer de gunst van het beleid, waardoor innovatiemiddelen krimpen en de sector nog minder kan innoveren. Daarom is onze eerste aanbeveling aan sector en overheid om ook in moeilijke tijden zich in te zetten om middelen te alloceren voor radicale vernieuwing (en visievorming daarover). Minstens zo belangrijk als middelen is het vormen van coalities. Dit vraagt nader onderzoek op een aantal terreinen. Zo kan er evaluatief onderzoek gedaan worden naar bestaande innovatie-inspanningen van overheid en de sector zelf: welke omvang hebben zij en in welke mate dragen zij bij aan systeemoptimalisatie of systeemverandering? Maar ook een actorenanalyse kan meer inzicht verschaffen in wie met wie coalities zou kunnen vormen om volgende stappen te zetten. De transitiepaden kunnen als innovatiekernen voor coalities en innovatieprogramma’s dienen en als hulpmiddel bij prioritering. Daarbij hebben we ook suggesties gedaan voor partijen die aan zet zijn. In het grootschaligheidsspoor is vooral de sector zelf aan zet om te komen tot nieuwe, soepelere samenwerkingen en organisatievormen en de overheid een faciliterende rol heeft door infrastructuur (inclusief de bijbehorende informatiesystemen) mee te laten groeien. Publieke partijen zijn meer aan zet bij het radicalere fijnmazige transitiepad. Daar is immers geen snel zicht op enigszins renderende vervoersmarkten en is veel radicalere innovatie nodig. Hier zouden coalities van overheid en innovatieve

Pagina 39 van 45

(ondernemers en ontwikkelaars gezocht moeten worden. Gezien de fijnmazigheid ligt het voor de hand dat ook meer lokale overheden en middenveldorganisaties een belangrijke rol gaan spelen, terwijl tegelijkertijd het nationaal belang - en dus de betrokkenheid van nationale partijen - bij dergelijke initiatieven in het oog wordt gehouden. In het vergroeningspad is er een belangrijke rol voor ontwikkelaars en groene ondernemers. De technologische aard van dit pad brengt ook met zich mee dat technische onderzoeksinstituten en motorfabrikanten nauw betrokken moeten worden. Een belangrijke tactische vraag is of bijv. nieuwe technologische spelers betrokken moet worden (bijv. betrokkenen bij automotortechniek i.p.v. scheeps- / industriële motoren). Dit past in een toekomstbeeld van BV Nederland als koploper in groene logistiek. Hier ligt ook een rol voor de overheid - waar nodig in Europees verband - om de vergroening aan te jagen. Dit kan door innovatieprogramma's op te zetten (zoals voor LNG is gedaan). Maar waarschijnlijk is ook meer algemeen belonings- / beprijzingsbeleid (zoals nu al gebeurd bij de Rotterdamse haven) of verder normstellend beleid nodig om dit pad een flinke duw in de rug te geven. Behalve deze partijen lijkt hier ook een mogelijke rol te liggen voor de verlader. Zeker verladers die een Maatschappelijk Verantwoordelijk Ondernemen beleid voeren kunnen gevoelig zijn voor zowel de feitelijke reductie van milieubelasting (bijvoorbeeld door gunstigere Life Cycle Analyses) als de marketingpotentie van schonere vaartuigen. Het innovatieprogramma Duurzame Logistiek legt in haar programma ‘Lean and Green’ de nadruk op duurzaam inkopen door verladers. In dat kader zijn er een reeks aan ‘tools’ ontwikkeld om verladers te faciliteren in het inkoopproces, zoals bijv. de Green Order en Green Tender tools7. Het zou interessant zijn om te verkennen of en hoe deze tools toegepast kunnen worden op en voor de binnenvaart. 6.3

Operationeel niveau: praktijkvernieuwing

Er zijn op operationeel niveau al initiatieven zichtbaar, variërend van extended gates en corporaties/franchises in het grootschalige pad, tot een LNG-schip in het vergroeningspad en experimenten met kleinschalige distributievaart in het fijnmazigheidspad. De totale aard en omvang van praktijkvernieuwingen zou verder onderzocht moeten worden. Voor praktijkvernieuwing is het cruciaal dat op het hiervoor besproken tactisch niveau ruimte wordt gecreëerd, bijv. via innovatie/transitieprogramma's. Maar praktijkvernieuwing lukt niet alleen met stimulatieprogramma's. Minstens zo belangrijk is dat er gedreven ontwikkelaars en entrepreneurs in de praktijk zijn. Dat is niet vanzelfsprekend in een sector waarvan eerder geconcludeerd werd dat de cultuur weinig ondernemend is. Ook is het niet vanzelfsprekend dat de vernieuwers die er zijn, gewaardeerd worden in de sector. Aan dat laatste kunnen bijvoorbeeld sectororganisaties en vakmedia een bijdrage leveren.

7

http://www.duurzamelogistiek.nl/nl-nl/toolbox

Pagina 40 van 45

7

Tot slot

In dit deelproject is aan de auteurs de vraag gesteld hoe de binnenvaart - en de containervaart in het bijzonder - in de komende decennia flexibel kan worden geïntegreerd in logistieke ketens en zo onderdeel uitmaakt van een synchromodaal vervoerssysteem en een significante bijdrage aan een duurzaam mobiliteitssysteem levert. Die vraag is o.i. helaas niet simpel en direct te beantwoorden. Ons antwoord is dat die vraag niet los gezien kan worden van de transitie die naar onze inschatting wenselijk is voor de hele binnenvaartsector en de grote veranderingen die gaan plaats vinden in het hele Nederlandse mobiliteitssysteem. Waarschijnlijk kan alleen zo de binnenvaart een bloeiende sector blijven die economisch, ecologisch en sociaal een belangrijke functie in de Nederlandse maatschappij vervult. Dit wil niet zeggen dat vernieuwingen in de containervaart helemaal niet zullen plaatsvinden door autonome ontwikkelingen. Maar onze indruk is wel dat extra inspanningen van de sector en overheid om de systeeminnovatie te versnellen, beter (ook) op een hoger niveau van de hele transitie gericht kunnen worden: visievorming voor de gehele binnenvaart in de Noordwest Europese context en vernieuwingen die nog ongebaande paden opzoeken. Daarbij moeten ook de minder grootschalige transitiepaden aan de orde komen, zoals een comeback van binnenvaart voor kleinschalige transportbewegingen en de noodzaak de vloot radicaal te vergroenen. Alleen zo kan de in de probleembeschrijving geconstateerde beperkte visievorming op sectorniveau worden versterkt. Containervaart kan wel een belangrijke rol in het aanjagen van de visie en de daadwerkelijke transitie spelen. Ze in een vroege fase momentum genereren, omdat t.o.v. van andere systeeminnovaties en transitiepaden hier het eerst innovaties kunnen opschalen en 'normaal' worden. Zo kunnen vernieuwingen in de containervaart inspirerend voor de transitie van de hele sector worden.

Pagina 41 van 45

8

Geraadpleegde bronnen

Literatuur A&S, 2003, Kanshebber in de Keten – Toekomstperspectief Containerbinnenvaart, Rotterdam: A&S, SPB en DLD Avelino, 2005, De Transitie naar een duurzaam goederenvervoer - Essay Bijdrage Ontwikkeling TEE Programma, DRIFT Baarsma 2009, De vaart erin, de overhead en de rol van binnen- en kustvaart bij achterlandcongestie, SEO. Brolsma, 2010, Beknopte geschiedenis van binnenvaart en vaarwegen, Rijkswaterstaat. Bückman, Korteweg, Tillema, van der Gun, 2010, Landelijke Capaciteitsanalyse Binnenhavens, ECORYS. CE, 2011, STREAM International Freight. Commissie Van Laarhoven, 2007, Innovatie in beweging – de logistieke toekomst van Nederland Commissie Van Laarhoven, 2008, Logistiek en supply chains: visie en ambitie voor Nederland CPB, 2012, Aanpassing WLO scenario’s voor goederenvervoer. EICB, 2012, Plan van Aanpak Klein Schip – een nieuw perspectief voor FlexFleet (hoofdrapport). Geels, Kemp, Dudley en Lyons (eds) (2011), Automobility in Transition? A SocioTechnical Analysis of Sustainable Transport, Routledge Geerlings, Lohuis, Wiegmans en Willemsen (2009): A renaissance in understanding technology dynamics? The emerging concept of transition management in transportation, in: Transportation Planning and Technology 32 (5). Geerlings, Shiftan en Stead (2012), Transitions towards Sustainability Mobily – The Role of Instruments, Individuals and Institutions, Ashgate De Haan, 2010, Towards Transition Theory, Ph.D thesis, faculty of Social Sciences, Erasmus University Rotterdam Hubens, 2004, Continuïteit en ambitie, Onderzoek naar de toekomst van gezinsbedrijven in de binnenvaart. Loomeijer, 1988, Een eeuw Nederlandse binnenvaart, Schuttevaer

Pagina 42 van 45

Loorbach, 2007, Transition management: new mode of governance for sustainable development. International Books, Utrecht NEA et. al., 2011, Medium and Long Term Perspectives of IWT in the European Union Policy Research Corporation, 2007, Een landelijke markt en capaciteitsanalyse, i.o.v. V&W / DG Transport en Luchtvaart Policy Research Corporation, 2007, Onderzoek naar de effecten van een geforceerde modal shift, Eindrapport Quist, De Jong, Verheij, 2011, Staat van de scheepvaart en de binnenvaarwegen in Nederland 2011, Rijkswaterstaat en TU Delft Raad voor Verkeer en Waterstaat, 2001, Van modal split naar modal merge Rabobank, 2012, Cijfers & Trends - Branche-informatie Binnenvaart, versie maart 2012 Rotmans (2010), Transitie van het mobiliteitssysteem, in: Transitie-agenda voor Nederland – Investeren in duurzame innovatie, KSI. V&W, 2007, Varen voor een vitale economie: een veilige en duurzame binnenvaart’ Van Dijk, Van Bekkum, van den Boogaard, 2012, Marktwerking en Samenwerking in de Binnenvaart.

Gevoerde gesprekken: Leen Schipper, adviseur, betrokken bij groene/kleinschalige initiatieven. Nico Schoonen, adviseur en voormalig directeur EICB. Henk Molenaar, voormalig directeur havenbedrijf Rotterdam en emeritus hoogleraar EUR Coen Faber, Projectmanager Sustainable Logistics, Connekt

Pagina 43 van 45

Deelnemers sessie 12 juni Jan Buiter

Buiterconsult

Peter Colon

BCI International

Harry Geerlings

EUR

Resi Hacksteiner

IVR

Maira van Helvoirt

CBRB

Martijn van der Horst

ESPR

Bart Kuipers

ESPR

Robert de Leeuw van Weenen

NEA

Henk Molenaar

-

Derk Loorbach

DRIFT

Roel van Raak

DRIFT

Remco Smit

RWS

Herman Taal

Ministerie I&M

Albert Veenstra

TNO

Hans Visser

NEA

Meeuwes van Wirdum

Marin

Pagina 44 van 45

Pagina 45 van 45