De belangengroeperingen van de spoorwegmaatschappijen in de Europese Unie in kaart gebracht

Faculteit Politieke Wetenschappen Centrum voor EU-studies

Matthieu Maeselle Studentennummer:19983375

De belangengroeperingen van de spoorwegmaatschappijen in de Europese Unie in kaart gebracht Promotor

Dr. Petra Debusscher

Commissarissen

Prof. dr. Hendrik Vos Bruno Vandecasteele

Hoe zijn de spoorwegbelangengroeperingen georganiseerd, in welke mate hebben ze toegang tot de verschillende instellingen van de EU en hoe vertaalt deze toegang zich in invloed op de gewenste reglementering? Aantal woorden van inleiding tot en met conclusie: 21.992

Masterproef voorgedragen tot het behalen van de graad van Master in de EU-studies

Academiejaar 2012 - 2013

Dankwoord

“Klein manneken, kleine treintjes; groter manneken, grote treinen…” Auteur van deze masterproef

Ik wens eerst en vooral mijn dank te uiten aan alle mensen die me gesteund hebben en aangemoedigd hebben om naast mijn werk, EU-studies aan te vatten en me aangepord hebben om de inspanningen vol te houden en tot een goed einde te brengen. Ik denk in het bijzonder aan mijn echtgenoot Stefan, aan Koen & Jan, en mijn familie. Ik wens daarnaast ook nog Dr. Petra Debusscher en Prof. Dr. Hendrik Vos te bedanken voor een deskundig advies en begeleiding. Ik wens Petra als mijn promotrice ten zeerste te bedanken om haar inzet, geduld en steun om deze masterproef tot een goed einde te brengen. Ze heeft sterk bijgedragen om mijn chaotische gedachten en benadering samen mooi te ordenen. Ik wens eveneens ook alle geïnterviewde en alle mensen binnen de verschillende instellingen die met de nodige informatie hebben verschaft om de master proef tot een goed einde te brengen. Ik wens mijn collega’s binnen de NMBS-groep en mijn naaste collega’s hartelijk te bedanken voor hun steun en inbreng. Helga, bedankt dat je mijn masterproef inhoudelijk wenste door te nemen met je ervaring op deze Europese spoorwegdossiers. Sabine, bedankt voor je inbreng voor de ‘proof of concept’ met ‘Text-mining’. Ik wens eveneens Magali, Elie, Sven, en Peter te bedanken voor hun ideeën. Ik wens ook mijn bijzondere dank te uiten voor de steun en interesse van mijn DirecteurGeneraal, dhr. Eddy Clement evenals van zijn trouwe secretaris Patrick Declercq. Ten slotte gaat mijn bijzondere dank uit naar mijn goede vriend Dieter Demunter. Ik kon me geen beter klankbord en kritische herlezen van mijn masterproef inbeelden. Bedankt Dieter! Aan allen die ik mocht vergeten zijn, mijn excuses, en bedankt voor jullie steun!

iii

Abstract

De spoorwegbelangengroeperingen binnen de Europese Unie worden als één van machtigste omschreven door alle betrokken actoren in het politieke besluitvormingsproces van de EU. Maar wat maakt nu dat ze zo machtig zijn en waarom? Hoe komt het dat ze het wetgevend Europees proces kunnen sturen in de naar hen gewenste richting? Ik werk mijn masterproef uit rond twee concepten om deze ‘macht’ te beschrijven: toegang en invloed. Op basis van twee wetenschappelijke artikels over ‘toegang (access) tot de verschillende instellingen van de EU’ (Bouwen, 2002) en ‘invloed op de verschillende instellingen van de EU’ (Dür, 2008), bouw ik het conceptueel kader van deze masterproef op. Uit deze twee concepten vloeit de tweeledige onderzoeksvraag voort. Eerste deel van de onderzoeksvraag is: “in welke mate hebben de spoorwegbelangengroepen toegang (access) tot de verschillende betrokken instellingen van de Europese Unie? (Europees Parlement, Europese Commissie, Raad van Ministers)”. Het tweede deel van de onderzoeksvraag gaat na “hoe en in welke mate deze toegang zich vertaalt in invloed opdat dit leidt naar de door hen gewenste EUreglementering en regulering voor de Europese Spoorwegmaatschappijen?” Om het onderzoek beter te doorgronden, wordt de vraag verder in twee verfijnende hypothesen verwerkt. De eerste hypothese luidt: “De Commissie wenst de Europese spoorwegmarkt dynamischer, competitiever en aantrekkelijker te maken door het opleggen van liberalisering, alsook door een striktere scheiding tussen infrastructuurbeheerder en spoorwegonderneming op te leggen. Bij ieder voorstel moet ze na onderhandelingen met het Parlement en de Raad deze ambities naar beneden toe bijstellen, omwille van de sterke toegang en invloed van de belangengroeperingen op de Raad.” De tweede hypothese toetst de volgende stelling: “Spoorwegmaatschappijen en hun belangengroeperingen hebben een hoge mate van toegang tot de Raad van Ministers en hebben een grote invloed op hun nationale minister van transport. Dit garandeert hen sterke invloed op het wetgevend proces.” Om deze toegang en invloed in kaart te brengen gebruik ik de methodologie ‘process tracing’, omdat dit voor voorliggend type onderzoek de meest gebruikte en meest geschikte methode is. ‘Process tracing’ wordt in het onderzoek ondersteund door een uitgebreide documentanalyse samen met een aantal belangrijke ‘elite interviews’. Deze methodologie operationaliseert het conceptueel en theoretisch kader van dit onderzoek.

v

‘Process tracing’ wordt vervolgens toegepast op een aantal gevalstudies. In technische dossiers, veelal verbonden aan de interoperabiliteit en de veiligheid van het spoorwegverkeer, is de consensus onder de sector en met de instellingen groot. Deze grote eensgezindheid maakt dat er weinig bron tot discussie, en bijgevolg weinig reden tot intensieve lobbying is, wat maakt dat er weinig bronnenmateriaal voorhanden is voor voorliggende studie. Ik heb in het kader van het onderzoek gekozen voor drie cases, verbonden aan politieke dossiers. De eerste case bestudeert het proces rond de verordening over de passagiersrechten in het derde spoorpakket. De tweede case neemt het wetgevend proces rond de herschikking van het eerste spoorpakket onder de loep. In deze case wordt enerzijds gefocust op de onderdelen striktere scheiding tussen infrastructuurbeheerder en spoorwegonderneming, beter gekend als ‘unbundling’, anderzijds op het onderdeel versterking van de rol van de nationale regulatoren. Ten slotte behandel ik de voorstellen van het vierde spoorpakket. Al is het wetgevend proces van het vierde spoorpakket nog niet afgerond, het maakt het bijzonder relevant voor voorliggend onderzoek omdat er in de voorbereidende fase van de voorstellen van de Europese Commissie veel lobbying vanuit de spoorwegbelangengroeperingen is geweest. Als eindconclusie heb ik volgende vaststellingen gedaan: al is de toegang tot de Europese Commissie over het algemeen zwak op politieke dossiers, en is er sterke verdeeldheid in het Europese Parlement onder haar leden; de hoge mate van toegang tot, en invloed op de Raad garandeert de spoorwegbelangengroeperingen een sterke greep op het wetgevend proces van de EU.

vi

Lijst Gebruikte Afkortingen

DB

Deutsche Bahn

SNCF

Société Nationale des Chemins de Fer Français

DG

Directoraat-Generaal

EESC

Europees Economisch en Sociaal Comité

ERA

Europees Spoorwegagentschap

TSI

Technische Specificaties voor Interoperabiliteit

EK

Expert Knowledge

IEEI

Information about the European Encompassing Interest

IDEI

Information about the Domestic Encompassing Interest

ERTMS

European Rail Traffic Management System

ÖBB

Östereichse Bundesbahn

NMBS

Nationale Maatschappij voor Belgische spoorwegen

UIC

Union Internationale des Chemins de Fer

COTIF

Convention relative aux transports internationaux ferroviaires

CIV

Convention internationale pour le transport des Voyageurs

UNIFE

Union des Industries Ferroviaires

ETCS

European Train Controlling System

PSO

Public Services Obligations

CER

Community of European Railways and Infrastructure Companies

vii

FS

Ferrovie dello Stato

EIM

European Infrastructure Managers

ERFA

European Rail Freight Assosiation

RFF

Réseau Ferré de France

viii

Lijst van Afbeeldingen

Figuur 1: Schematische voorstelling van de verschillende Structuurmodellen van spoorwegmaatschappijen

16

ix

Inhoudsopgave

Inleiding

............................................................................................................................................. 1

Hoofdstuk 1

Begrippen en theoretisch kader / Conceptueel kader .................................................... 7

1.1

De instellingen van de Europese Unie ............................................................................................. 7 1.1.1 Europese Commissie ............................................................................................................. 7 1.1.2 Europees Parlement .............................................................................................................. 8 1.1.3 Raad van de Europese Unie ................................................................................................. 8 1.1.4 Europees Economisch en Sociaal Comité (EESC) .............................................................. 9 1.1.5 Europees Spoorwegagentschap (ERA) ............................................................................... 9

1.2 1.3 1.4

Belangengroeperingen: definitie, rol en functie ............................................................................ 9 Toegang conceptueel uitgelegd ...................................................................................................... 10 Invloed conceptueel uitgelegd ........................................................................................................ 13

Hoofdstuk 2 2.1 2.2 2.3

Contextschets ................................................................................................................... 15

De structuurmodellen van spoorwegmaatschappijen ................................................................ 15 De internationale samenwerking, akkoorden en regelgeving voor de eerste Europese initiatieven ......................................................................................................................................... 18 De eerste Europese initiatieven ...................................................................................................... 19 2.3.1 Het spoorpakket ‘nul’ en haar impact op de spoorwegondernemingen (1991) ........ 19 2.3.2 Het eerste spoorpakket van de EU (2001)........................................................................ 21 2.3.3 Het tweede spoorpakket van de EU (2004)...................................................................... 22 2.3.4 Het derde spoorpakket van de EU (2007) ........................................................................ 23

2.4

Recente en toekomstige wetgeving................................................................................................ 24 2.4.1 Herschikking van het eerste spoorpakket van de EU (2012) ........................................ 24 2.4.2 Voorstellen van de Europese Commissie voor het vierde spoorpakket van de EU (2013) ............................................................................................................................... 25

2.5

De belangrijkste betrokken belangengroepen opgelijst ............................................................. 27

Hoofdstuk 3

Gebruikte methodes toegelicht....................................................................................... 29

3.1 3.2

Process-tracing .................................................................................................................................. 29 Documentanalyse .............................................................................................................................. 31 3.2.1 Documenten kwalitatief onderzocht ............................................................................... 32 3.2.2 Text-mining ......................................................................................................................... 33

3.3

Interviews ........................................................................................................................................... 34

xi

Hoofdstuk 4 4.1 4.2 4.3

Gevalstudies (cases) .......................................................................................................... 35

De passagiersrechten in het derde spoorpakket van de EU ....................................................... 37 De herschikking van het eerste spoorpakket van de EU ............................................................. 41 Het voorstel van het vierde spoorpakket van de EU ................................................................... 47

Conclusie

............................................................................................................................................ 53

Nabeschouwing ............................................................................................................................................ 57 Bibliografie

............................................................................................................................................ 59

Bijlagen ................................................................................................................................................................................... 71

xii

Inleiding

“Het is de sterkste lobby die ik in Europa heb ondervonden. De invloed die spoorwegmaatschappijen hebben op de regeringen en parlementen, tot het Europees Parlement toe, ik heb dit nog niet meegemaakt” Dirk Sterckx, gewezen MEP, interview van 19 juli 2012

De spoorwegsector, zowel de industrie als de spoorwegmaatschappijen zelf, vertegenwoordigen een niet onbelangrijk deel van de Europese economie, en hebben een sleutelrol te spelen in het beantwoorden van de Europese mobiliteitsvraag. De spoorwegsector, in de brede zin, is een sector van vele honderden miljarden omzet per jaar. Precieze cijfers voor de gehele sector weergeven is arbitrair en moeilijk, gezien de verwevenheid met tal van andere sectoren binnen de Europese markt en industrie. Bij wijze van voorbeeld: Eurostat spreekt over een omzet van de spoorwegsector van 70,28 miljard euro in 2009 (Eurostat & Europese Commissie, 2012, p. 26). De spoorwegsector zou volgens Eurostat werk geven aan 714.000 werknemers, volgens CER (2013, p. 61) aan 1,22 miljoen werknemers, of 0,4% van de Europese bevolking. Op Europees niveau bestaat de spoorwegsector uit vele deelsectoren en vormt het een complex netwerk van actoren. Voorliggend onderzoek zal focussen op de spoorwegmaatschappijen. Een spoorwegmaatschappij bestaat uit een infrastructuurbeheerder en een spoorwegonderneming. Infrastructuurbeheerders1 beheren de vaste fysieke infrastructuur2 van de het spoorwegnet, zijnde de sporen, bovenleidingen en seinen. De infrastructuurbeheerder is daarenboven verantwoordelijk

1

De definitie zoals ze in de herschikking wordt vermeld (“EUR-Lex - Richtlijn 2012/34/EU - NL,” n.d.): „infrastructuurbeheerder”: een instantie of onderneming die vooral belast is met de aanleg, het beheer en het onderhoud van spoorweginfrastructuur, met inbegrip van het verkeersbeheer en de besturing en seingeving. De taken van de infrastructuurbeheerder op een net of een deel van een net kunnen aan verschillende instanties of ondernemingen worden toegewezen. 2

De volledige lijst van spoorweginfrastructuur wordt gedefinieerd in bijlage 1 van de recast (“EUR-Lex - Richtlijn 2012/34/EU NL,” n.d.).

1

voor de verkeersregeling op deze infrastructuur. Spoorwegondernemingen3 zijn de vervoerders van reizigers en/of goederen op het spoorwegnet van de infrastructuurbeheerder. Sterckx en Grosch stellen, al dan niet ten onrechte, dat de spoorwegmaatschappijen nog steeds ‘staten binnen de lidstaten’ zijn. Nationale en bedrijfsbelangen primeren vaak in de discussies over Europese regelgeving. Waar er over meer technische dossiers zoals interoperabiliteit en veiligheid, vaak meer overeenstemming is onder de partners binnen de belangengroeperingen, en met de Europese instanties; zie je in meer ‘politiek geladen’ dossiers waar nationale belangen in meespelen, veel minder overeenstemming. Dit komt doordat spoorwegmaatschappijen een belangrijke werkgever zijn in een lidstaat, en ze een belangrijke actor zijn in de mobiliteit van een lidstaat. Europese initiatieven die aan deze onderdelen van een spoorwegmaatschappij raken liggen dan ook gevoelig binnen een lidstaat. Typerend zijn de discussies betreffende het opleggen van een bepaalde structuur van de spoorwegmaatschappijen. De Europese Commissie wil een striktere scheiding opleggen tussen infrastructuurbeheerder en spoorwegonderneming, gekend in de sector als ‘unbundling’. Door een striktere scheiding op te leggen wenst de Commissie in het kader van de liberalisering van het spoorwegvervoer, een betere en niet discriminatoire toegang garanderen tot het spoorwegnet voor concurrenten van de historische spoorwegmaatschappijen. Grote lidstaten als Duitsland en Frankrijk zijn tegen. Immers, het opleggen van dergelijke splitsing raakt aan de machtsbasis die een historische spoorwegmaatschappij heeft binnen een lidstaat. Eveneens zie je dat de grote actoren, zoals DB (Deutsche Bahn) en de SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer Français) de eerste viool spelen binnen de belangengroeperingen, en er ook niet voor terugdeinzen om hun belangen rechtstreeks bij de betrokken instellingen van de EU te gaan verdedigen. De politieke verwevenheid van de spoorwegmaatschappijen met de nationale politiek is dus zeer sterk. De meeste historische spoorwegmaatschappijen zijn immers nog steeds op één of andere wijze in handen van de nationale lidstaten. In dit onderzoek wil ik dieper ingaan op de belangenverdediging van de spoorwegmaatschappijen. De motieven voor dit onderzoek, zijn zoals Mortelmans (2007, p. 93) aangeeft van intellectuele, praktische en persoonlijke aard. Vanuit mijn loopbaan bij de Belgische spoorwegengroep, en de veelvuldige contacten en overleg met de betrokken actoren in de belangenorganisaties en met de betrokken instellingen van de Europese Unie groeide het idee om onderzoek te voeren naar de belangengroeperingen van de spoorwegmaatschappijen. Ik stond versteld van de zeer beperkte literatuur over de spoorwegbelangengroepen, terwijl zij toch door geïnterviewde betrokkenen als de machtigste belangengroeperingen binnen de Europese Unie wordt omschreven. Sterckx stelt ook onomwonden dat ze de machtigste belangengroeperingen zijn binnen de Europese Unie. Maar wat maakt dat ze zo machtig zijn? Wat maakt dat ze het wetgevend Europees proces kunnen sturen in de naar hen gewenste richting? Vooraleer dit proces te kunnen sturen, moeten ze

3

De definitie zoals ze in de herschikking wordt vermeld (“EUR-Lex - Richtlijn 2012/34/EU - NL,” n.d.): „spoorwegonderneming”: iedere publiek- of privaatrechtelijke onderneming die in het bezit is van een vergunning overeenkomstig deze richtlijn en waarvan de voornaamste activiteit bestaat in het verlenen van spoorwegvervoersdiensten voor goederen en/of voor reizigers, waarbij die onderneming voor de tractie zorgt; hiertoe behoren ook ondernemingen die uitsluitend voor tractie zorgen.

2

uiteraard eerst toegang hebben tot de Europese instellingen die het wetgevend proces leiden. Ik werk mijn masterproef uit rond twee concepten om deze ‘macht’ te beschrijven: Toegang en invloed. De onderzoeksvraag valt uiteen in twee onderdelen: 1. In welke mate hebben de spoorwegbelangengroepen toegang (access) tot de verschillende betrokken instellingen van de Europese Unie? (Europees Parlement, Europese Commissie, Raad van Ministers) 2. Hoe en in welke mate vertaalt deze toegang zich in invloed opdat dit leidt naar hen gewenste EU- reglementering en regulering voor de Europese Spoorwegmaatschappijen?

Tijdens mijn vooronderzoek heb ik veel opmerkingen gehoord over ‘de liberale agenda’ van de Europese Commissie, niet zelden geuit door tegenstanders van de liberalisering binnen de spoorwegsector. Aan de andere zijde waren het vooral voorstanders van deze liberalisering die wezen op de bescherming van de nationale belangen als het gaat over de grote spoorwegmaatschappijen, wat de Fransen graag ‘SNCF, Champion national’ noemen. Om te helpen het proces van toegang en invloed beter te begrijpen, leek het me bijgevolg bijzonder interessant om dit in twee verfijnende hypothesen te verwerken, die ik in de loop van de masterproef zal aftoetsen: 1. De Commissie wenst de Europese spoorwegmarkt dynamischer, competitiever en aantrekkelijker te maken door het opleggen van liberalisering, alsook door een striktere scheiding tussen infrastructuurbeheerder en spoorwegonderneming op te leggen. Bij ieder voorstel moet ze na onderhandelingen met het Parlement en de Raad deze ambities naar beneden toe bijstellen, omwille van de sterke toegang en invloed van de belangengroeperingen op de Raad. 2. Spoorwegmaatschappijen en hun belangengroeperingen hebben een hoge mate van toegang tot de Raad van Ministers en hebben een grote invloed op hun nationale minister van transport. Dit garandeert hen sterke invloed op het wetgevend proces. Dit onderzoek vertrekt vanuit een theoretisch/conceptueel kader en operationaliseert deze via de methode ‘process tracing’. Met deze methode wordt het theoretisch/conceptueel kader toegepast door middel van de bespreking van gevalstudies. In het eerste hoofdstuk sta ik, voor een beter begrip van de afbakening van het onderzoek, stil bij enkele centrale begrippen. Eerst worden de betrokken instellingen van de EU kort besproken wat hun rol en functies zijn in spoorweg gerelateerde dossiers. Verder worden de begrippen ‘belangengroepering’, ‘toegang’ tot de instellingen van de EU en ‘invloed’ op deze instellingen vanuit een theoretisch perspectief benaderd. In dit hoofdstuk geef ik op basis van wetenschappelijke literatuur het conceptuele kader weer die ik verder in de casusbesprekingen zal operationaliseren. In hoofdstuk twee wordt ‘de wereld van de spoorwegen’ in haar ruimere context geduid. De spoorwegsector omvat verschillende facetten en deelindustrieën. Eerst worden de verschillen tussen een Infrastructuurbeheerder en een Spoorwegonderneming verder geduid alsook de

3

mogelijke structuurmodellen (de organisatorische opbouw van een spoorwegmaatschappij) die daarbij horen. Eveneens wordt de impact van de verschillende structuurmodellen op de onderlinge verhoudingen en belangen tussen Infrastructuurbeheerders en de Spoorwegondernemingen verder geduid vanuit een historisch perspectief. De liberalisering van de spoorwegsector leidde op een aantal thema’s tot tegengestelde belangen onder de spoorwegmaatschappijen. Dit licht ik toe vanuit een historische invalshoek. Eerst licht ik de samenwerking tussen de nationale spoorwegmaatschappijen toe voor de Europese initiatieven. Al lang voor het ontstaan van de Europese Unie rijden treinen over de landsgrenzen heen, en om dit goed te laten verlopen zijn er op technisch en juridisch vlak internationale afspraken gemaakt tussen de verschillende nationale spoorwegmaatschappijen. Aansluitend bespreek ik de situatie van de Europese spoorwegen vanaf 1991, wanneer het eerste wetgevend initiatief van de EU op het vlak van spoorwegen werd genomen. De verschillende initiatieven worden overlopen tot de huidige voorstellen van de Europese Commissie. Hierbij overloop ik de Europese regelgeving, in het vakjargon de ‘spoorwegpakketten’4 en welke hun doel en impact was op de spoorwegsector. Ik eindig de contextschets met het recent (eind 2012) aangenomen herschikking van het eerste spoorwegpakket, waarbij de bestaande regelgeving werd gebundeld in een nieuwe richtlijn en met nieuwe regelgeving aangevuld. Als laatste Europees initiatief bespreek ik het voorstel van het vierde spoorpakket dat begin dit jaar door de Europese Commissie werd voorgesteld. Om dit hoofdstuk af te sluiten lijst ik de belangrijkste belangengroeperingen op, en welk profiel hun leden hebben. Na de uitgebreide contextschets, licht ik in het derde hoofdstuk de onderzoeksmethodiek toe die voor de gevalstudies uit hoofdstuk vier werd toegepast. Op de gevalstudies wordt Process Tracing toegepast: doel is het causaal proces in kaart te brengen. De process tracing wordt ondersteund op klassieke methodes opgelijst in het boek van Mortelmans (2007). Ik baseer me op een uitgebreide en brede documentanalyse. Op basis van kwalitatieve analyses van officiële documenten, van krantenartikelen, artikelen in professionele spoorwegliteratuur of ‘position papers’ van de verschillende belangengroeperingen heb ik een goed beeld kunnen vormen van de verdedigde belangen, en de onderlinge verhoudingen. Daarnaast heb ik veel interviews gehad met verschillende actoren in het proces. Daar licht ik verder toe welke informatie ik uit deze interviews heb gehaald. Beide ondersteunende methoden samen hebben me genoeg informatie gegeven om het proces in kaart te brengen. Aanvullend probeer ik een nieuwe tool uit, ‘Text Mining’ (Miner, 2012). Een set van teksten wordt kwantitatief geanalyseerd met het oog op mogelijke feitelijke dan wel verbanden eruit te kunnen halen. In het vierde hoofdstuk tracht ik op basis van bovenstaande onderzoeksmethodiek een antwoord te formuleren op de onderzoeksvragen aan de hand van drie gevalstudies (casestudies). De eerste case behandelt het onderdeel passagiersrechten dat deel uitmaakte van het derde spoorpakket, waarvoor ik de rapporteur voor dit onderdeel, Dirk Sterckx, heb kunnen interviewen. Deze case geeft een goed beeld van hoe de spoorwegmaatschappijen en hun belangengroeperingen

4

Het eerste spoorpakket werd aangenomen in 2001, het tweede in 2004, het derde in 2007, de herschikking van het eerste in 2012, en het voorstel van de Commissie voor het vierde spoorpakket werd begin 2013 voorgesteld.

4

proberen om toegang tot en invloed te hebben op de rapporteur. De tweede case behandelt de recent goedgekeurde herschikking van het eerste spoorpakket. In deze case zien we sterke tegenstand van de grote historische spoorwegmaatschappijen tegen de voorstellen van de Europese Commissie. Doordat de Raad sterk gekant was tegen de voorstellen van de Commissie, is dit voorstel aan ambities naar beneden bijgesteld tijdens de onderhandelingen. De betrokken regelgeving werd eind 2012 aangenomen en het formele besluitvormingsproces kan als beëindigd worden beschouwd. Als derde case analyseer ik een nog niet gefinaliseerd wetgevend initiatief. Het door de Europese Commissie voorgestelde vierde spoorpakket bevat nieuwe technische regels, maar ook maatregelen van politieke aard, die verdere liberalisering van het nationale spoorwegpersonenvervoer en een striktere scheiding tussen infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen beogen. De eerste lezing in het Europees Parlement werd voor het parlementair reces van 2013 aangevat. De tegenstand tegen de striktere scheiding tussen infrastructuurbeheerder en spoorwegonderneming is nog steeds sterk, en een hevig debat kan worden verwacht. Ik tracht ook een verklarende component aan mijn onderzoek toe te voegen. Meer dan het louter vaststellen dat de spoorwegbelangengroeperingen en hun leden toegang hebben tot de verschillende instellingen van de EU, en te tonen welke invloed ze hebben, probeer ik eveneens te duiden waarom de belangengroeperingen en hun leden een sterke mate van toegang hebben en waarom zij sterke invloed wensen (en kunnen) uitoefenen tijdens het besluitvormingsproces. Aan spoorwegdossiers zijn immers belangrijke nationale belangen aan verbonden, wat aanleiding geeft tot sterke lobbying om deze nationale belangen te verdedigen en te vrijwaren bij de verschillende instellingen. In de conclusie worden de vaststellingen samengevat. Gezien de actualiteit van het onderwerp en de recente voorstellen voor het vierde spoorpakket van de Europese Commissie, wens ik als afsluiter de lezer een aantal nabeschouwingen mee te geven. Daarin zal ik, op basis van de vastgestelde conclusies, een aantal ‘toekomstvoorspellingen’ trachten te doen, over de mogelijke wendingen die het dossier van het vierde spoorpakket zou kunnen aannemen. Ik hoop met deze masterproef de lezer meer inzicht in de wondere wereld van spoorwegsector en hun belangengroeperingen te kunnen verschaffen. Gezien het belang van de spoorwegsector in de Europese Unie zowel voor werkgelegenheid als in het Europese mobiliteitsvraagstuk, hoop ik, dat met deze masterproef de aanzet gegeven wordt voor verder academisch onderzoek over het onderwerp.

5

Hoofdstuk 1 Begrippen en theoretisch kader / Conceptueel kader

In dit hoofdstuk zal eerst het institutioneel kader van de Europese Unie geschetst worden, met een duiding wat de rol van de verschillende instellingen is op het vlak van spoorwegdossiers. Daarna wordt een definitie van een belangengroepering geformuleerd, met hun rol en functie, gebaseerd op theoretische studies over belangengroeperingen. Daarna zal ik toegang tot en invloed op de verschillende instellingen vanuit een theoretisch en conceptueel kader uitwerken. Dit kader zal tijdens de casusbesprekingen in hoofdstuk vier geoperationaliseerd en praktisch toegepast worden. Ter afsluiting van dit hoofdstuk zal ik de betrokken spoorwegbelangengroeperingen oplijsten en beschrijven.

1.1

De instellingen van de Europese Unie

Het is niet het opzet om de werking en de rol van de verschillende instellingen van de Europese Unie binnen deze verhandeling uitgebreid te bespreken. Omwille van de sectorspecifieke context, wil ik een aantal elementen per betrokken instelling van de EU hier verduidelijken en toelichten. Ik baseer me voor het theoretische kader op de boeken van Dirk Sterckx et.al. (2010) en van Prof. Hendrik Vos (2011), aangevuld met sectorspecifieke informatie.

1.1.1

Europese Commissie

De Europese Commissie heeft volgens het verdrag van Lissabon het ‘quasi exclusief initiatiefrecht’, zij werkt zo goed als alle voorstellen van wetgeving voor de EU (Europese Unie) uit. De Commissie is het politieke orgaan dat op collegiale basis beslist om een voorstel tot wetgeving aan het Parlement en de Raad voor te leggen. De verantwoordelijke Commissaris is Siim Kallas, Vicevoorzitter en Commissaris van Transport. Het wetgevend initiatief wordt voorbereid door zijn administratie, de

7

DG (Directoraat-Generaal), in het geval van de spoorwegsector is dit de DG MOVE voor transportaangelegenheden. Op basis van ‘impact assessments’, waar de impact van een bepaalde reglementering wordt bestudeerd, zal de Commissie beslissen welk voorstel zij formuleert.5 Eens het wetsvoorstel geformuleerd en aan de betrokken wetgevende instellingen, Europees Parlement en de Raad voorgesteld; bemiddelt de Commissie in het verdere wetgevend proces, waarbij ze haar technische kennis ter beschikking stelt. De Commissie heeft eveneens de rol van behoeder van het ‘Acquis Communautaire’. Zij ziet er op toe dat er via de regelgeving die ter tafel ligt geen elementen goedgekeurd worden die tegen het ‘Acquis’ ingaan. Hierbij is het van belang aan te stippen dat de Commissie het recht heeft om op ieder ogenblik de door haar geformuleerde voorstellen in te trekken. Dit kan in bepaalde omstandigheden de druk op de ketel houden om bepaalde voorstellen aan te nemen (cf. hoofdstuk vier).

1.1.2

Europees Parlement

Het Europees Parlement is het eerste medewetgevend orgaan van de EU. Voor het aannemen van spoorwegreglementering is de gewone wetgevingsprocedure van toepassing, dit betekent dat in het Parlement en binnen de Raad de vereiste meerderheden moeten worden gevonden over eenzelfde voorstel tot wetgeving voor het aangenomen wordt. De MEP’s (verkozen leden van het Europees Parlement) zijn hierdoor belangrijke actoren in het besluitvormingsproces, en dus voor de spoorwegbelangengroeperingen als gesprekspartner zeer gegeerd. De spoorwegdossiers worden besproken in de Commissie Vervoer en Toerisme van het Parlement. De voorzitter van deze Commissie TRAN in deze legislatuur is Brian Simpson. Per dossieronderdeel wordt in de Commissie TRAN een rapporteur aangesteld. De Rapporteur dient de mening van het Parlement te verwoorden. Hij dient verslag uit te brengen aan het voltallige Parlement over de onderhandelingen in de bevoegde Commissie, met de Raad en tussen beide wetgevende organen. De Rapporteurs in spoorwegdossiers zijn bijzonder blootgesteld aan lobbying door de verschillende spoorwegbelangengroeperingen. Dit zal duidelijk blijken in de casusbesprekingen van hoofdstuk vier.

1.1.3

Raad van de Europese Unie

De Raad van ministers van de Europese Unie, of kortweg de Raad genoemd, is het tweede medewetgevend orgaan van de EU in geval van spoorwegdossiers. De verantwoordelijke raadformatie is deze van vervoer, telecommunicatie en energie. In de Raad zien we vooral de

5

In de cases zal het belang van deze ‘impact assessments’ duidelijk worden. Op bepaalde punten worden deze ‘impact assessments’ door de spoorwegbelangengroeperingen fel gecontesteerd.

8

nationale belangen spelen. Dit kan soms tot hevige reacties leiden, die ik verder in de casussen zal bespreken. Spoorwegmaatschappijen zijn veelal in handen van de lidstaten, en rapporteren rechtstreeks aan de ministers van transport van de betrokken lidstaten. Dit zal belangrijk blijken tijdens de gevalstudies van hoofdstuk vier.

1.1.4

Europees Economisch en Sociaal Comité (EESC)

Het EESC (Europees Economisch en Sociaal Comité) is het overlegorgaan tussen de belangengroeperingen en de instellingen van de Europese Unie. Voor spoorwegaangelegenheden is dit het overlegplatform waar de verschillende instellingen en leden van de belangengroeperingen van de spoorwegmaatschappijen en de spoorwegindustrie elkaar ontmoeten. Niettegenstaande haar advies niet bindend is, wordt er een grote autoriteit aan toegekend, ook in spoorwegdossiers. Ik heb het geluk gehad om twee keer deel te kunnen nemen aan een overlegsessie, en dit was in het kader van mijn masterproef een zeer interessante ervaring. Haar rol zal later aan bod komen in de bespreking van de gevalstudies van hoofdstuk vier.

1.1.5

Europees Spoorwegagentschap (ERA)

Het ERA (Europees Spoorwegagentschap) is het Europese agentschap dat instaat voor het bevorderen van de interoperabiliteit en de veiligheid van de Europese spoorwegen (Delva et al., 2010, p. 139) (“ERA - Home,” n.d.). Het bevorderen van de interoperabiliteit betekent dat een trein vlotter van het ene spoorwegnet naar het andere kan overgaan. Het ERA werkt daar TSI (Technische Specificaties voor Interoperabiliteit) voor uit. Het bevordert eveneens de veiligheid van de verschillende spoorwegnetten door het uitwerken en het promoten van een gemeenschappelijke veiligheidsaanpak. Het agentschap is gevestigd in Valenciennes. Veel technische expertise bevindt zich nog steeds in de spoorwegsector zelf. Om deze expertise in het ERA op te bouwen worden veel medewerkers vanuit de spoorwegsector naar het ERA ‘gedetacheerd’.

1.2

Belangengroeperingen: definitie, rol en functie

Een belangengroepering verenigt een bepaalde sector of doelgroep. Deze groepering tracht door informatieverstrekking en contact met de verschillende instanties van de EU te wegen op het besluitvormingsproces van de Unie. De EC gebruikt de officiële term ‘sectorale groeperingen’ (Medewerker DG Move, 2013).

9

Eising en Lehringer (2010, pp. 189–206) gaan in het boek ‘European Union Politics’ (Cini & PérezSolórzano Borragán, 2010) dieper in op de rol en functie van belangengroeperingen en hun verhouding tegenover de verschillende instellingen van de EU. Greenwood (2003, p. 7) wijst dan weer op de grote variëteit van belangengroeperingen. Bovendien stipt Greenwood terecht aan dat niet alleen groeperingen belangen verdedigen bij de EU-instellingen (2003, p. 23) maar ook individuele bedrijven, ‘single interests’. Verschillende geïnterviewde actoren (Sterckx, De Backer, Medewerker DG) wijzen erop dat grote landen als Duitsland en Frankrijk over het algemeen minder schroom hebben om hun nationale belangen explicieter en rechtstreeks bij de verschillende instellingen van de EU te gaan verdedigen. Dit zien we voor de spoorwegbelangen eveneens, DB en SNCF zetten eveneens in op rechtstreekse lobbying naar de verschillende instellingen van de EU. Evenzeer hebben de andere spoorwegmaatschappijen rechtstreeks contact met de verschillende instellingen van de EU. Eising en Lehringer (2010, p. 193) wijzen op de voorkeur van de EU om te zoeken naar een consensus, meer dan het opleggen via een meerderheid. Reden is dat de EU wenst te verhinderen dat een wetgeving geblokkeerd wordt door belangengroeperingen die er tegen gekant zijn. Om tot een consensus te komen, dienen de Europese instellingen en de lidstaten de meningen van alle relevante belangengroeperingen te kennen voor ze overgaan tot wetgevend initiatief. De auteurs wijzen verder op het belang van technische expertise, iets wat zeker aanwezig is bij de spoorwegbelangengroeperingen. Deze technische expertise is een belangrijk expert knowledge, dit wordt in het volgend onderdeel over toegang besproken (cf. supra).

1.3

Toegang conceptueel uitgelegd

Om het concept ‘toegang’ duidelijk te definiëren, baseer ik me op het theoretisch kader uitgewerkt door Pieter Bouwen. In zijn invloedrijk artikel uit 2002 ontwerpt hij een theoretisch model om de toegang van (bedrijf)belangengroepen tot de Europese Commissie, het Europees Parlement en de Raad van de EU te analyseren. Al is Bouwens framework gebaseerd op de belangengroeperingen van privébedrijven, is het naar mijn mening bruikbaar op spoorwegbelangen. Al hebben de historische spoorwegmaatschappijen, of ook ‘incumbents’ genoemd, vaak de lidstaat nog steeds de grootste of enige aandeelhouder, toch gedragen zij zich analoog aan privébedrijven. Naast de component van openbare dienstverlening, is de economische logica immers van groot belang in de spoorwegsector. Zoals Bouwen zelf in zijn conclusie aangeeft (2002, p. 384), is het interessant om zijn framework op andere sectoren toe te passen. De inhoud van de masterproef grijpt de kans aan om dit ontwikkelde framework op de spoorwegsector toe te passen. Om te kunnen wegen op het besluitvormingsproces van de Europese Unie moeten de belangengroeperingen eerst en vooral toegang hebben tot deze instellingen om hun mening kenbaar te kunnen maken. Bouwen (2002, p. 365) ziet als maatstaf van toegang de mate waarin belangengroeperingen kunnen voldoen aan de verwachtingen van de verschillende instellingen van

10

de Europese Unie. De instellingen wensen zich een beeld te vormen van wat er leeft in een bepaalde sector en wat de mening van de betrokken sectoren is als input voor het besluitvormingsproces. Deze noden omschrijft Bouwen als ‘toegangsgoederen’ of ‘access goods’. Bouwen definieert ‘access goods’ (2002, p. 370) als: “een specifieke type van informatie, noodzakelijk voor het EUbeslissingsproces”. Deze wordt door externe actoren aan de verschillende instellingen aangeleverd en op deze wijze krijgen ze toegang tot de actoren in het besluitvormingsproces. De gewenstheid en noodzakelijkheid van een ‘access good’ voor het functioneren van de verschillende EU instellingen bepaalt de mate van toegang die de belangengroeperingen hebben tot deze instellingen. Bouwen (2002, p. 365) ziet dus als maatstaf van toegang de mate waarin belangengroeperingen kunnen voldoen aan de vraag naar ‘access goods’ van de verschillende instellingen van de Europese Unie. Bouwen (2002, p. 369) onderscheidt 3 types van ‘access goods’: 1.

EK (Expert Knowledge): is expertise en technische kennis betreffende het beleidsdomein of de sector die de Europese instellingen nodig hebben om tot effectieve EU regelgeving te komen. De belangengroeperingen stellen hun expertise ten dienste van de verschillende instellingen, in de vorm van feiten en cijfermateriaal waarover de instellingen niet of onvoldoende beschikken. Het is voor de instellingen niet altijd eenvoudig, laat staan voor bepaalde domeinen onmogelijk, om uitgebreide opzoekingen en studies aan te gaan, voor het overgaat tot beleidsbeslissingen. Daarom steunt het op expert knowledge vanuit de betrokken sector om haar beleidsproces voor te bereiden.

2.

IEEI (Information about the European Encompassing Interest): verwijst naar de Europese noden en belangen die de sector op Europees niveau vertegenwoordigen en geconsolideerd meedelen. Geconsolideerd, in de zin dat de belangen van al haar leden afgewogen, en via compromis, zich tot een gemeenschappelijk standpunt hebben gevormd binnen de belangenorganisatie. Voor bepaalde dossiers zal blijken dat dit ‘access good’ zeer sterk aanwezig is bij de spoorwegsector (bijvoorbeeld op het vlak van meer technische dossiers), terwijl dit in andere dossiers veel minder aanwezig is (bijvoorbeeld op het vlak van liberalisering van het nationale vervoer was er haast geen Europese consensus onder de leden van de CER dat zich vertaalde in een dubbelzinnig standpunt in dit dossier).

3.

IDEI (Information about the Domestic Encompassing Interest): verwijst naar de nationale noden en belangen die de sector binnen één lidstaat geconsolideerd meedeelt. Hier dient voor de spoorwegsector een belangrijke kanttekening gemaakt te worden. In de meeste lidstaten zijn de historische spoorwegmaatschappijen nog steeds in handen van de lidstaten, en rapporteren deze rechtstreeks aan de betrokken ministers van transport. In de strikte zin kan men niet spreken van Information about the Domestic Encompassing Interest, maar deze rechtstreekse toegang tot de minister van transport garandeert de spoorwegmaatschappijen wel een sterke toegang tot de Raad.

De nood aan ‘access goods’ van de verschillende instellingen heeft ook een reden. Bouwen (2002, p. 371) wijst op de ‘input legitimicy’ en de ‘output legitimicy’. Onder ‘Input legitemicy’ of ‘input rechtmatigheid’ verstaat hij de behoefte van de EU instellingen om haar burgers en de belangengroeperingen in haar besluitvormingsproces te betrekken, om zo een democratische legitimiteit te geven aan haar wetgevend initiatief. ‘Input rechtmatigheid’ is rechtstreeks verbonden

11

aan de ‘Encompassing interests’ of ‘omvattende belangen’. Met deze ‘omvattende belangen’ kunnen de EU instellingen zich een beeld vormen over de wensen en belangen die een bepaalde sector wenst te verdedigen. Onder ‘Output legitimacy’ of ‘output rechtmatigheid’ verstaat hij de wens van de EU instellingen om op een efficiënte en effectieve wijze een beleidsprobleem aan te pakken. Met andere woorden, de EU wenst de juiste maatregelen te nemen om het gewenste doel te bereiken. Daarvoor is Expert Knowledge belangrijk, omdat de ambtenaren en MEP’s van de EU instellingen niet altijd de nodige middelen en tijd hebben om zich te documenteren over de technische aspecten van een dossier. In de spoorwegsector is dit zeker het geval omwille van de complexiteit en techniciteit van het onderwerp6. Voor Bouwen is het duidelijk dat hoe meer ‘access goods’ omvattend of ‘encompassing’ zijn, ze meer kunnen bijdragen tot de implementering van desbetreffende EU reglementering. Daarmee bedoelt hij dat hoe sterker de allesomvattende consensus binnen een sector is, des te sterker de ‘access good’ bijdraagt tot een ruimere toegang. Hij koppelt daar echter twee bijkomende variabelen aan. Eerst is er de graad die de belangengroepering heeft om haar leden ‘onder controle te houden’. In bepaalde spoorwegdossiers zien we dat de neuzen in dezelfde richting wijzen, maar op andere dossiers zien we grote verschillen tussen de leden, en dan loert individuele lobbying om de hoek. Een tweede variabele is de mate van verstandhouding tussen de belangengroeperingen en de openbare besturen. In het geval van de spoorwegsector mogen we stellen dat er een zeer sterke vervlochtenheid is tussen beide. Bouwen wijst dan op het belang van deze vervlochtenheid als het gaat over implementatie van wetgeving, waarbij de sector mede verantwoordelijk is voor deze implementatie. In spoorwegdossiers is dit zeker het geval, vooral als het gaat over de implementatie van meer technische aard, bijvoorbeeld bij de implementatie van het gemeenschappelijk sein- en verkeersmanagementsysteem ERTMS (European Rail Traffic Management System). Interessant aan het theoretische kader van Bouwen is dat hij zich niet beperkt tot de lobbyingactiviteiten vanwege de belangengroeperingen van een sector, maar ook de belangenverdediging van individuele ondernemingen in het model opneemt. Spoorwegmaatschappijen zijn over het algemeen grote ondernemingen, die – afhankelijk van de lidstaat – over veel middelen beschikken. Zowel financiële middelen, groot aantal werknemers, en technische kennis zijn daarbij van groot belang. In dat kader spreekt Bouwen (2002, p. 376) over ‘Nationale Kampioenen’, ondernemingen die een nationale strategie hebben voor hun activiteiten, wat betekent dat ze activiteiten ontwikkelen die ‘nation wide’ zijn. SNCF wordt in Frankrijk regelmatig ‘le Champion National’ genoemd. Men zou zelfs kunnen stellen dat de grote maatschappijen als SNCF en DB ‘Europese Kampioenen’ in wording zijn, gezien hun Europese strategie die ze beginnen te ontwikkelen. Dit kan in de toekomst mogelijks leiden tot spanningen tussen de twee titanen. SNCF staat Europees sterk als het om personenvervoer gaat, daar waar DB met haar filiaal DB Schenker zeer sterk staat op het vlak van goederenvervoer. In concurrentie treden op elkaars terrein wordt voor deze twee grote

6

Bepaalde onderdelen handelend over interoperabiliteit (wat moet zorgen voor een vlottere overschakeling van het spoorwegnetwerk van de ene lidstaat naar de andere), of over veiligheidssystemen, is expert knowledge dan ook een heel sterk ‘access good’ die de spoorwegsector in handen heeft.

12

spelers op de Europese spoorwegmarkt steeds verleidelijker. Ik kom hier in hoofdstuk vier verder op terug.

1.4

Invloed conceptueel uitgelegd

Zoals Bouwen (2002, p. 366) terecht aanstipt, is toegang een conditio sine qua non om invloed te kunnen uitoefenen. Maar het is niet omdat er toegang tot de EU instellingen is, dat zich dit automatisch vertaalt in een zekere mate van invloed. Van Schendelen (Pedler & Schendelen, 1995) omschrijft invloed als de mate waarin een belangengroepering zijn pionnen kan ‘parachuteren’ binnen de verschillende politieke overleg- en adviesorganen. Zoals aangetoond in het theoretisch model van Bouwen is expertise hierin een erg belangrijke sleutel. In de spoorwegsector is er nog steeds veel unieke expertise in handen van de spoorwegmaatschappijen. Dit zorgt dat er veel medewerkers van de spoorwegsector aanwezig zijn in de verschillende overleg- en adviesorganen, of zelfs deel uitmaken (via het principe van detachering) van het Europees Spoorwegagentschap ERA (Pedler & Schendelen, 1995). Hoe de invloed gaan meten, is het moeilijkste te beantwoorden onderdeel van de probleemstelling. Toch zal ik proberen aantonen dat in het geval van de spoorweglobby deze toegang zich wel degelijk vertaalt in invloed op de gewenste reglementering. Ruime toegang kan op zich al een indicatie zijn van sterke invloed. Om een antwoord te bieden op de vraag welke mate van invloed de spoorwegbelangengroeperingen hebben op het besluitvormingsproces, baseer ik me op de methodologie ‘process tracing’ voorgesteld in het artikel van Andreas Dür. Hij (2008, p. 561) definieert ‘invloed als de mogelijkheid die een actor heeft om het resultaat van een beslissing in lijn met zijn wensen te bekomen’. Hij stelt dat invloed wijst op een causaal verband tussen de wens naar een bepaald resultaat en het resultaat van het wetgevend proces. Hij stelt wel dat om invloed te meten, er zich drie problemen voordoen. Ten eerste kan invloed via verschillende kanalen uitgeoefend worden. Zo kan een groepering kiezen om rechtstreeks invloed uit te oefenen op de beleidsmakers, of ze kan opteren om de weg van de publieke opinie te hanteren. Ze kan eveneens slechtst een selectie van beleidsmakers gericht gaan bespelen, bijvoorbeeld de rapporteur(s) in het Europees Parlement. Het kan ook gaan om ‘structurele macht’, wat Dür beschrijft als ‘alleen al het feit dat beslissingen van betrokken ondernemingen in een specifiek domein wel of niet te investeren een impact heeft op het beleid’ en de samenleving. Een beleidsbeslissing van een spoorwegmaatschappij op zich kan al invloed hebben op het wetgevend proces. Spoorwegmaatschappijen zijn immers grote bedrijven die een wezenlijk deel uitmaken van de economie van een lidstaat, ze zijn grote werkgevers en zijn belangrijke actoren in de mobiliteit van een land. Dit maakt dat beslissingen op ondernemingsniveau een belangrijke impact kunnen hebben op in een samenleving binnen een lidstaat, waarvoor beleidsmakers van de betrokken lidstaat gevoelig voor zijn.

13

Een tweede probleem is het gegeven van tegen-lobbying. Daar stelt de auteur dat het effect van tegen-lobbying het meten van invloed moeilijk maakt. Al heeft een belangengroepering het wetgevend proces niet in de haar gewenste richting kunnen sturen, betekent dit nog niet dat het haar aan invloed ontbrak. Doordat andere belangengroeperingen eveneens invloed gehad hebben, heeft de invloed van de bestudeerde belangengroepering ertoe kunnen leiden dat de uitkomst van het wetgevend proces nog meer in haar nadeel was, had ze geen invloed gehad op het desbetreffende dossier. In de eerste gevalstudie in hoofdstuk vier, handelend over de passagiersrechten, zal dit probleem aan bod komen. Een derde probleem is dat invloed doorheen de verschillende stadia van het besluitvormingsproces kan uitgeoefend worden: in de fase van de agendasetting7, wanneer de finale beslissing moet genomen worden, of zelfs bij het implementeren van de betreffende reglementering. Dit laatste ziet men bij behoorlijk wat spoorwegdossiers, en vooral in dossiers die technisch zijn van aard, daar spoorwegmaatschappijen verantwoordelijk zijn voor de implementatie. Om deze invloed in kaart te brengen stelt Dür een aantal methodologieën voor. De uitgekozen methodologie in deze case is: ‘Process tracing’. In hoofdstuk drie zal deze methodologie uitgebreid aan bod komen.

7

dit is in de case van het vierde spoorpakket zeker het geval,

14

Hoofdstuk 2

Contextschets

De spoorwegsector kent een specifieke context waarin het functioneert. Het is in deze masterproef uiteraard de bedoeling niet om een uitgebreide bespreking te doen over de organisatie en werking van de spoorwegsector. Toch verdienen een aantal aspecten uitleg opdat de lezer de verdere inhoud van deze masterproef kan omvatten. Eerst zal de het aspect van de structuur van een spoorwegmaatschappij besproken worden. Het opleggen van een vaste structuur vanuit Europa is een bron van vele discussies tussen de EU en de spoorwegsector. Het is dan ook van essentieel belang om de verschillende mogelijke modellen goed te snappen. Vervolgens zal ik vanuit een historische context de verschillende beleidsinitiatieven overlopen alsook de impact die deze gehad hebben op de organisatie en werking van de Europese spoorwegmaatschappijen. Afsluitend zal ik de verschillende betrokken belangengroeperingen oplijsten, en zal ik het profiel van hun leden bespreken.

2.1

De structuurmodellen van spoorwegmaatschappijen

Betreffende spoorwegmaatschappijen, vinden we ruwweg 2 structuurmodellen terug, een geïntegreerd model, en een opgesplitst model (Calthrop & Community of European Railway and Infrastructure Companies, 2005, p. 16). Het geïntegreerd model is gebaseerd op ‘historische spoorwegmaatschappijen’, dit zijn de ‘nationale spoorwegmaatschappijen’ zoals we ze vroeger kenden in iedere lidstaat8. Deze waren over het algemeen ‘monolithisch geïntegreerd’, wat wil zeggen dat ze als openbare dienstverlener zowel de spoorweginfrastructuur als het spoorwegvervoer (reizigers en goederen) verzorgden. Typisch waren of zijn ze nog steeds monopolisten binnen hun lidstaat, bijvoorbeeld in Ierland of Griekenland. Daarnaast is er de samenwerking in een holdingstructuur: infrastructuurbeheerder en

8

Twee lidstaten van de EU beschikken niet over een spoorwegnetwerk: Malta en Cyprus.

15

(historische) spoorwegonderneming zijn aparte entiteiten, maar worden bestuurd door een overkoepelende holding. Deze structuur vinden we onder andere terug in Duitsland met de DB (Deutsche Bahn) of in Oostenrijk met de ÖBB (Östereichse Bundesbahn). In België vinden we een hybridevorm van deze holdingstructuur terug, in 2006 werd de NMBS (Nationale Maatschappij voor Belgische spoorwegen) opgesplitst in drie onderdelen: de NMBS-Holding is overkoepelend over zowel de aparte infrastructuurbeheerder Infrabel als de historische operator NMBS (cf. infra). In deze verschillende geïntegreerde modellen blijven infrastructuurbeheerder en spoorwegonderneming op één of andere wijze met elkaar verbonden. Vervolgens is er het opgesplitst model waarbij een volledige scheiding is doorgevoerd tussen het infrastructuurbeheer en de historische spoorwegonderneming. De infrastructuurbeheerder staat in voor het onderhoud en het beheer van de infrastructuur. In het akkoord van de herschikking van het eerste spoorpakket (cf. Infra) is daarbij toegevoegd ‘met inbegrip van het verkeersbeheer en de besturing en seingeving’. Dit laatste toevoegsel is bron geweest van soms hevige discussies en wordt in de casus van de herschikking besproken. De spoorwegonderneming is verlener van spoorwegdiensten voor goederen en/of reizigers. Om deze dienstverlening te kunnen verzorgen, moet de onderneming tractie9 voorzien, en dient het een treinpad10 aan te vragen bij de infrastructuurbeheerder. Dit model wordt ook gedefinieerd als een verticaal opgesplitst model.

Figuur 1: Schematische voorstelling van de verschillende Structuurmodellen van spoorwegmaatschappijen

We dienen ook duidelijk te definiëren wat naast een ‘verticale splitsing’, een ‘horizontale splitsing’ inhoudt (IBM Business Consulting Services & Kirchner, 2004) (Cantos S nchez, Pastor Mons lvez, Serrano Mart nez, ). Een horizontale splitsing is een splitsing tussen de verschillende activiteiten van een spoorwegonderneming. Een horizontale splitsing kan inhouden dat historische spoorwegondernemingen hun vrachtactiviteiten van hun passagiersvervoer afgesplitst hebben, bijvoorbeeld in Nederland waar de vroegere NS Cargo afgesplitst en verkocht werd aan het DB filiaal Railion, het huidige DB Schenker. Een dergelijke splitsing kan ook inhouden

9

In spoorwegtermen wordt de term tractie gebruikt voor het krachtvoertuig. Dit kan een locomotief zijn, waar wagons (goederen) of rijtuigen (reizigers) mee worden getrokken. Voor passagiersvervoer kan de tractie ook een motorstel zijn, waar de krachtvoorziening in het motorstel ingebouwd is. 10

Definitie van een treinpad volgens het laatste akkoord van de herschikking (“EUR-Lex - Richtlijn 2012/34/EU - NL,” n.d.): „treinpad”: de infrastructuurcapaciteit die nodig is om een trein in een bepaald tijdvak tussen twee plaatsen te laten rijden.

16

dat de historische spoorwegonderneming in delen werd opgeknipt, waarbij het reizigersvervoeraanbod in verschillende concessies (Verenigd Koninkrijk) werd opgedeeld, of waar regionaal vervoer in concessie gegeven wordt aan verschillende regionale spoorwegondernemingen en de historische spoorwegonderneming enkel nog het vervoer van passagiers op ‘grote lijnen’ voorziet (Zweden). Op beide modellen zijn in de lidstaten verschillende varianten ontwikkeld. Zo is er in Zweden gekozen om alle activiteiten van de infrastructuurbeheerder te integreren in het ministerie van transport, ‘Trafikverkeret’. In België is dan weer voor een model van volledige splitsing tussen infrastructuurbeheerder en spoorwegonderneming gekozen, maar met een overkoepelende holding, die instaat voor personeelszaken, Informatica en het beheer van de grote stations. In tegenstelling tot de holdingstructuur zoals in Duitsland en Oostenrijk, werken deze drie onafhankelijk van elkaar, zonder hiërarchische structuur, i.e. zij functioneren autonoom binnen de aan hen toegewezen domeinen. Deze structuur zal, als alles volgens het plan Magnette11 wordt uitgevoerd (Meeussen, 2012) in 2014 van drie entiteiten, naar twee entiteiten herleid worden, namelijk Infrabel als onafhankelijke infrastructuurbeheerder en NMBS als afgesplitste spoorwegonderneming. NMBS heeft zijn goederenpoot NMBS-Logistics in 2008 afgesplitst in een dochteronderneming en is in onderhandelingen met DB Schenker voor een gedeeltelijke overname. Dit laatste is een Belgisch voorbeeld van een horizontale afsplitsing in voorbereiding. Alle variaties per lidstaat bespreken zou ons te ver leiden. Wel zal er soms zijdelings aandacht aan besteed worden, omdat het net deze verschillen in structuren zijn die tot hevige discussies en verhitte debatten kan leiden op Europees niveau. Vooral tijdens de besprekingen van de herschikking van het eerste spoorpakket heeft dit stevige debatten opgeleverd tussen de Europese Commissie enerzijds en de belangengroeperingen van de spoorwegmaatschappijen anderzijds. Maar wat wenst de Commissie te bereiken met het opleggen van dergelijke splitsing? Het opleggen van een striktere splitsing tussen infrastructuurbeheerder en spoorwegonderneming heeft als doel om in het kader van de liberalisering van het spoorwegvervoer een eerlijke en niet discriminatoire toegang te garanderen tot het spoorwegnetwerk van de infrastructuurbeheerder aan concurrerende spoorwegondernemingen. De liberalisering moet bijdragen tot een dynamischer en competitievere spoorwegsector binnen de EU. Deze liberalisering verloopt stapsgewijs, en zal later in de contextschets verder geduid worden. Een spoorwegregulator dient toezicht te houden op de spoorwegsector om de goede werking ervan te kunnen garanderen. De onafhankelijke regulator binnen een lidstaat moet er garant voor staan en op toezien op dat de infrastructuurbeheerder op niet discriminatoire wijze toegang tot haar spoorwegnetwerk verleent aan alle spoorwegondernemingen die beschikken over de nodige vergunningen en licenties. Ze moet er eveneens op toezien dat er geen marktverstorende initiatieven genomen worden door de historische spoorwegmaatschappijen, en moet eveneens mogelijke concurrentievervalsing van deze nauwgezet in het oog houden. In de casusbesprekingen

11

Het plan Magnette is genaamd naar minister Magnette, de toenmalige minister van Overheidsbedrijven, die het initiatief heeft genomen (midden 2012) om de Belgische spoorweggroep grondig te herstructureren.

17

van hoofdstuk vier zullen er een aantal voorbeelden zijn over de onenigheid over de invulling van de rol en functie van de spoorwegregulatoren.

2.2

De internationale samenwerking, akkoorden en regelgeving voor de eerste Europese initiatieven

Omdat er al internationaal spoorwegvervoer was voor de eerste Europese initiatieven, was er al een samenwerking en regelgevend kader voorzien om treinen over de grenzen van de spoorwegnetwerken heen te laten rijden. Nationale spoorwegmaatschappijen werkten daarvoor samen, en deze samenwerking wordt beheerd en geregeld via verschillende akkoorden en door verschillende organisaties die deze samenwerking dienen te coördineren. Deze bestonden al voor de eerste Europese initiatieven binnen de spoorwegsector en deze bestaan vandaag nog steeds. De samenwerking tussen de historische spoorwegmaatschappijen verloopt over de landsgrenzen heen via het UIC (Union Internationale des Chemins de Fer)12. Het UIC richt zich vooral op de technische kant: het voert onderzoek in verschillende spoorwegdomeinen, stelt: ‘UIC-fiches op’13, beheert de UIC-rijtuignummering voor internationale rijtuigen14 en wagons15 om zo rollend materieel dat over de landsgrenzen heen circuleert gemakkelijker en op uniforme wijze te kunnen identificeren. Het juridische kader voor internationaal spoorwegvervoer werd vastgelegd in verschillende conventies, die in 1980 werden gebundeld in de protocollen van Vilnius, beter gekend onder het COTIF (Convention relative aux transports internationaux ferroviaires). De organisatie OTIF (Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires)16 staat in voor het beheer en het overleg tussen de verschillende leden. Vooral het CIV (Convention internationale pour le transport des Voyageurs) die het internationaal vervoer van reiziger regelt zal in de eerste case ‘De passagiersrechten binnen het derde spoorpakket’ ter sprake komen. Het bespreken van de organisatie en werking van beide internationale instanties zou ons te ver leiden. Het is echter wel belangrijk om noties van beide te hebben, voor een beter begrip in mijn masterproef.

12

(“Official website UIC,”

1 http://www.uic.org/)

13

UIC-fiches bevatten technische specificaties van allerlei aard. Deze in detail gaan bespreken zou ons te ver leiden, maar belangrijk om te onthouden is dat bepaalde UIC-fiches betrekking hebben op het bevorderen van de interoperabiliteit. 14

Een rijtuig is bestemd voor passagiersvervoer.

15

Een wagon is bestemd voor goederenvervoer.

16

(“OTIF: Informations générales,”

18

1 )

Anderzijds heb je de verschillende takken van de spoorwegindustrie, zoals fabrikanten van rollend materieel, aannemingsbedrijven gespecialiseerd in specifieke infrastructuurwerken, tot bedrijven gespecialiseerd in specifieke spoorwegsystemen. Deze bedrijven waar – volledig of een deel – van hun activiteiten in de spoorwegindustrie situeren zijn verenigd onder de belangengroep UNIFE (Union des Industries Ferroviaires)17. Beide belangen zijn uiteraard sterk vervlochten. Daar is vooral sterke alignering in technische dossiers.

2.3 2.3.1

De eerste Europese initiatieven Het spoorpakket ‘nul’ en haar impact op de spoorwegondernemingen (1991)

Het eerste regulerend initiatief van de Europese Unie had als doel de discriminatie op het gebied van toegang tot het Trans-Europese spoorwegnet van de Unie weg te werken. Door de richtlijn 91/44018 werden de lidstaten verplicht om bestuurlijk onafhankelijk van spoorwegondernemingen te verlenen. Dit houdt in dat de spoorwegmaatschappijen ‘losgeweekt’ moesten worden van het algemene bestuur van de lidstaat. Dit zou een beter beheer van de spoorwegmaatschappijen moeten mogelijk maken, doordat ze dan als goed bestuurde bedrijven konden gaan functioneren. In veel lidstaten is gekozen voor de oprichting van een staatsbedrijf, in België is de verzelfstandiging van de spoorwegmaatschappij NMBS doorgevoerd via de oprichting van een NV van publiek recht. Bovendien moest er een minimale boekhoudkundige scheiding doorgevoerd worden tussen het beheer van de infrastructuur- en de vervoersactiviteiten, om zo transparantere financiële stromen te hebben tussen de opbrengsten uit infrastructuur en de opbrengsten uit vervoerdersactiviteiten. Zodoende werd een eerste stap gezet naar een scheiding tussen infrastructuurbeheer en spoorwegonderneming, zij het louter boekhoudkundig. De richtlijn vereiste ook een financiële sanering van de verschillende nationale spoorwegmaatschappijen. In bepaalde lidstaten waren de nationale spoorwegmaatschappijen belast met een grote schuld. Als eerste stap naar een liberalisering van het goederenvervoer voorzag de richtlijn de verplichting dat nieuwe vervoerders toegang hebben tot het spoorwegnet. In de daarop volgende jaren werd de Richtlijn 95/1819 betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen aangenomen. Door deze richtlijn moet een spoorwegonderneming met een vergunning spoorwegdiensten aanbieden en geeft het recht om gebruik te maken van een deel van de spoorweginfrastructuurcapacitet. Richtlijn 95/1920 regelt de aanvraag van het

17

(“UNIFE Official Website,”

18

(“EUR-Lex - 31991L0440 - NL,” n.d.)

19

(“EUR-Lex - 31995L0018 - NL,” n.d.)

20

(“EUR-Lex - 31995L0019 - NL,” n.d.)

1 http://www.unife.org/)

19

veiligheidscertificaat dat aantoont dat een spoorwegmaatschappij de nodige competenties en middelen heeft om veilig treinen te laten rijden op het spoorwegnetwerk. Het regelt ook de modaliteiten en de verdeling van de spoorwegcapaciteit en stelt de modaliteiten van berekening van de kost van het gebruik van de spoorweginfrastructuur, gekend als de heffing voor het gebruik van de infrastructuur. Richtlijn 96/4821 betreffende de interoperabiliteit van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem werd aangenomen. Deze richtlijn is van meer technische aard, en had als doel een eerste technische harmonisatie van de hogesnelheidsnetwerken binnen de EU. Bovenvermelde richtlijnen waren de eerste Europese initiatieven op spoorwegvlak, samen zijn ze het spoorpakket ‘nul’. Dit spoorpakket ‘nul’ had als doel het ‘heropleven’ van de Europese spoorwegensector te bewerkstellingen. De spoorwegsector kende immers een sterke daling van haar marktaandeel in het vrachtvervoer, de performantie van de spoorwegen was ondermaats omwille van organisatie- en controleproblemen binnen de spoorwegmonopolisten, en de schuldenlast van bepaalde spoorwegmaatschappijen nam gevaarlijke proporties aan (Maes, 2008, pp. 16–23). De stijging van het vervoer over de weg, en de stijgende externe kosten die daarmee gepaard gingen, nam problematische vormen aan. De Spoorwegmarkt diende dus een nieuwe dynamiek te krijgen, en terug een waardig en competitief alternatief te vormen voor het wegvervoer. Deze redenen vormen de drijfveren achter de eerste stappen richting liberalisering (Maes, 2008, p. 23). In 1996 stelt de Europese Commissie haar witboek ‘Een strategie om de spoorwegen in de gemeenschap weer vitaal te maken’22 voor. Daarin zijn volgende krachtlijnen opgenomen om tot een verdere heropleving van de Europese spoorwegen te komen: - Financiering: vastleggen van duidelijke financieringsobjectieven zodat de verantwoordelijkheden van de lidstaten en van de spoorwegmaatschappijen duidelijker zijn. Dit moet bijdragen tot een gezonder (financieel) beheer van de spoorwegmaatschappijen. - Versterken van het marktgegeven: om kostenefficiënter, klantgerichter en een betere kwaliteit van dienstverlening te garanderen. - Publieke dienstverlening: aan de bevolking een kwalitatieve dienstverlening verschaffen die hun basismobiliteitsbehoeften dekt. - Integratie van de verschillende nationale systemen: het integreren van de verschillende nationale spoorwegsystemen via verschillende maatregelen, zoals interoperabele spoorwegsystemen, de wachttijden aan de grenzen drukken, etc.… Het witboek mondde in 1998 uit in een reeks voorstellen geformuleerd door de Commissie, die samen in de sector ook wel het ‘Eerste spoorpakket’ genoemd worden.

21

(“EUR-Lex - 31996L0048 - NL,” n.d.)

22

(“EUR-Lex - Witboek,” n.d.) ,

20

2.3.2

Het eerste spoorpakket van de EU (2001)

De voorstellen die de Commissie in 1998 geformuleerde worden in 2001 aangenomen. Het pakket maatregelen bestaat uit 3 richtlijnen23: Richtlijn 2001/1224 die richtlijn 91/440 wijzigt, Richtlijn 2001/1325 die richtlijn 95/18 wijzigt en een nieuwe richtlijn 2001/1426 betreffende de toewijzing van de spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur evenals betreffende veiligheidscertificering. Deze richtlijn vervangt richtlijn 95/19. Door de geldstromen te scheiden beoogt men inzicht te verwerven in de financiering vanwege de lidstaat, om zodoende toezicht te kunnen uitoefenen op mogelijk misbruik. Deze boekhoudkundige scheiding moet de financiering van geliberaliseerde activiteiten vanuit activiteiten van openbare dienstverlening tegengaan. Het vormt immers concurrentievervalsing tegenover andere (nieuwe) spoorwegondernemingen als publieke middelen bestemd voor de financiering van de taken van openbare dienstverlening door de (historische) spoorwegonderneming gebruikt worden voor de financiering van de activiteiten waarvoor de voormalige monopolist nu in concurrentie moet treden met andere spoorwegondernemingen. Om een betere toegang tot de nationale spoornetwerken te bekomen, introduceert de EU de ‘essentiële functies’27 namelijk capaciteitsbeheer van de infrastructuur, toekennen van de licenties en toekennen van de rijpaden aan de spoorwegondernemingen. Deze ‘essentiële functies’ dienen functioneel afgescheiden te worden van alle andere spoorwegactiviteiten. Dit moet een eerlijke en niet discriminatoire toegang tot de spoorweginfrastructuur garanderen. Het toezicht op en/of de uitvoering van deze essentiële functies moet gebeuren door een functioneel afgescheiden orgaan, of door de toezichthouder of nationale regulator. Na het eerste spoorpakket hadden de lidstaten nog steeds veel beleidsruimte bij het omzetten van de richtlijn in de nationale regelgeving. Belangrijk hierbij is dat de regelgeving in het eerste spoorpakket, geen volledige scheiding (maar louter een boekhoudkundige scheiding) tussen de infrastructuurbeheerder en de spoorwegonderneming vereist. Deze (gewenste?) vaagheid zou een bron van vele discussies zijn. Een eventuele verantwoording kan deels gevonden worden in het

23

(“Transport: First railway package of

24

(“EUR-Lex - 32001L0012 - NL,” n.d.) .

25

(“EUR-Lex - 32001L0013 - NL,” n.d.) .

26

(“EUR-Lex - 32001L0014 - NL,” n.d.) .

1 - European commission,” n.d.) .

27

Deze essentiële functies worden in richtlijn 2001/12 als volgt exhaustief opgelijst: - voorbereiding en besluitvorming inzake het verlenen van vergunningen aan spoorwegondernemingen, waaronder het verlenen van afzonderlijke vergunningen; - besluitvorming inzake infrastructuurcapaciteitstoewijzing, waaronder zowel de omschrijving als de beoordeling van de beschikbaarheid en de infrastructuurcapaciteitstoewijzing voor afzonderlijke spoorwegtrajecten; - besluitvorming inzake de heffingen voor het gebruik van de infrastructuur; - toezicht op de naleving van de verplichting tot verlening van bepaalde openbare diensten.

21

subsidiariteitsbeginsel28, al lijken er ook andere motieven in mee te speken (cf. cases). Toch zet het een stap verder richting liberalisering doordat de ‘essentiële functies’ functioneel volledig afgescheiden dienen te zijn van de rest van de spoorwegactiviteiten. Later in 2001 werd richtlijn 2001/1629 aangenomen, die naar analogie van met richtlijn 96/48 de vereisten voor interoperabiliteit van de conventionele lijnen bepaalt. Strikt gezien was deze richtlijn geen onderdeel van dit eerste spoorpakket. Het heeft hetzelfde doel als richtlijn 96/48: het streven naar een grotere interoperabiliteit van het Europese conventionele30 spoorwegnetwerk.

2.3.3

Het tweede spoorpakket van de EU (2004)

In 2001 stelt de Europese Commissie haar witboek "Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen" (European Commission, 2001) voor. Deze nota handelt over alle transportmodi in de EU maar een belangrijk hoofdstuk is gewijd aan het spoorwegvervoer. De Commissie stelt dat er binnen de spoorwegsector nog steeds problemen zijn met betrekking tot dalend marktaandeel in het goederenvervoer, bij de toegang tot het spoornetwerk voor concurrenten in het goederenvervoer en de Commissie stelt ook voor het eerst vast dat er problemen zijn wat betreft de kwaliteit van de dienstverlening bij het personenvervoer. In 2002 stelt de Commissie een nieuwe set maatregelen voor, wat in de sector het tweede spoorwegpakket wordt genoemd. Doel van dit maatregelenpakket is om via de totstandkoming van een geïntegreerd Europees spoorweglandschap de heropleving van de Europese spoorwegen te versnellen. Om dit doel te bereiken stelt de Commissie nieuwe maatregelen betreffende interoperabiliteit en veiligheid voor. Het stelt eveneens de oprichting van het ERA (Europees Spoorwegagentschap)31 voor. De voorstellen bevatten eveneens de verschillende stappen voor de volledige liberalisering van het goederenvervoer tegen 2007. Dit tweede spoorwegpakket werd in 2004 goedgekeurd, en bestaat uit verschillende onderdelen. Eerst is er Richtlijn 2004/4932 handelend over veiligheid en –certificering, toekenning en afrekening van spoorwegcapaciteit. Het verbetert de modaliteiten verbonden aan de ‘essentiële functies’. Richtlijn 2004/5033 vervangt vorige richtlijnen over interoperabiliteit van zowel hoge snelheids- als conventionele lijnen, en bevat nieuwe technische oplossingen voor om deze interoperabiliteit te verbeteren. Het is in deze richtlijn dat het ERTMS (European Rail Traffic Management System) en het ETCS (European Train Controlling System) en de GSM-R (GSM for Rail) het licht zagen. ERTMS is

28

Het subsidiariteitsbeginsel gaat over de vraag of een bepaalde doelstelling of matherie door de lidstaat dan wel door de EU dient behandeld te worden. Het is de bedoeling dat het besluitvormingsproees zo dicht mogelijk bij de burger is. Het uitgangspunt is dat de lidstaten in de eerste plaats optreden (Delva, Sterckx, Ryckbost, Van Bossuyt, & Vermeersch, 2010, p. 64). 29

(“EUR-Lex - 32001L0016 - NL,” n.d.)

30

Het conventionele spoornetwerk is het netwerk dat geen deel uitmaakt van het hogesnelheidsnetwerk.

31

(“ERA - Home,” n.d.)

32

(“EUR-Lex - 32004L0049R(01) - NL,” n.d.)

33

(“EUR-Lex - 32004L0050 - EN,” n.d.)

22

een nieuw standaardsysteem voor het real-time beheer van het treinverkeer, ETCS is een nieuw standaard signalisatiesysteem en GSM-R een standaardsysteem voor telecommunicatie tussen het rijdend personeel (treinbestuurders en treinbegeleiders) en spoorwegverkeerbeheerders. Deze nieuwe standaardsystemen moeten worden uitgerold over alle Europese spoorwegnetwerken zodat een trein vlot van het ene spoorwegnetwerk naar het andere kan overgaan zonder dat er voor ieder netwerk een specifiek seinherkenningssysteem aan boord dient aanwezig te zijn. Het implementeren van deze systemen is dan ook een grote stap vooruit naar een betere interoperabiliteit. Doch vergt de implementatie van deze gemeenschappelijke systemen enorme middelen, en zal het nog tientallen jaren duren voor we over een echt geïntegreerd en interoperabele Europees spoorwegnetwerk kunnen spreken. De kostprijs van deze investeringen kan echter, gelet op de financieel economische situatie van vele Europese lidstaten, een verklaring vormen voor de voorzichtigheid van de Europese instellingen op deze dossiers. Vervolgens is er Richtlijn 2004/5134 die richtlijn 91/440 opnieuw wijzigt en voorzag in een graduele verdere liberalisering van het goederenvervoer. In januari 2006 werd het internationale goederenvervoer volledig geliberaliseerd, in 2007 eveneens het nationale goederenvervoer. Dit laatste maakte de liberalisering van het goederenvervoer over het spoor compleet. Verordening 881/200435 richt het Europees spoorwegagentschap ERA op. Het ERA moet gradueel bijdragen aan een verdere integratie van technische interoperabiliteit en stelt ook gemeenschappelijke veiligheidsobjectieven voor. Het werkt daarvoor TSI (Technische Specificaties voor Interoperabiliteit) uit en werkt aan een gemeenschappelijke veiligheidsaanpak (cf. supra). Dit tweede spoorpakket vervolledigt de liberalisering van het goederenvervoer. Door het vrijmaken van het goederenvervoer wenst de EU de spoorwegsector als goederenvervoerder nieuw élan te geven, en zo een ‘modal-shift’ teweeg te brengen, i.e. een deel van het marktaandeel van het goederenvervoer over de weg terugbrengen naar goederenvervoer over het spoor.

2.3.4

Het derde spoorpakket van de EU (2007)

In 2004 kwam de Commissie opnieuw met voorstellen om de Europese spoorwegsector verder te integreren en te liberaliseren. Nu werden er voorstellen voor het openstellen van het internationale reizigersvervoer tegen 2010 geformuleerd, werd een regulering van de passagiersrechten voorgesteld, alsook over de certificatie van het treinpersoneel. Dit derde spoorwegpakket werd aangenomen in 2007, en bestaat uit twee richtlijnen en één verordening. Richtlijn 2007/58 ter amendering van richtlijn 91/440 en richtlijn 2001/14 en regelt het toekennen van de capaciteit en het bepalen van de heffing voor gebruik van de infrastructuur, met

34

(“EUR-Lex - 32004L0050 - EN,” n.d.)

35

(“EUR-Lex - 32004R0881 - EN,” n.d.)

23

als doel de liberalisering van het internationale personenvervoer tegen 1 januari 2010. In het voorstel van de Commissie was ook een stelselmatige liberalisering van het nationale reizigersvervoer voorzien, maar dit is tijdens de onderhandelingen met de Raad opgeborgen. Het laat echter ‘cabotage’ toe, dit betekent dat een internationale trein binnen één lidstaat toch reizigers mag vervoeren tussen twee punten binnen een lidstaat. Vervolgens voert Richtlijn 2007/59 een systeem voor certificering van treinbestuurders op het Europese spoornetwerk in. Deze richtlijn voorzag een uniformering in de wijze van certificering over de verschillende spoorwegnetten heen. Dit moest het gemakkelijker maken om een treinbestuurder die over de verschillende netten moet besturen, zijn vereiste competenties op uniforme wijze in de EU aan te brengen, bij te houden en te registeren onder de vorm van een Europees rijbewijs voor treinbestuurders. Als laatste onderdeel legt verordening 1371/2007 betreffende de rechten en plichten van reizigers in het treinverkeer36 37 een set aan basisrechten vast. In de eerste case bespreek ik het totstandkomingsproces van de verordening 1371/2007 betreffende de rechten en plichten van reizigers in het treinverkeer. Na onderhandelingen voorzag het compromisakkoord een set van zes basisrechten voor het nationale vervoer van reizigers (European Commission, 2013c). Omdat sommige van deze rechten voor sommige lidstaten, op korte of middellange termijn, moeilijk toepasbaar waren is in de verordening voorzien dat lidstaten uitzonderingen konden aanvragen (European Commission, 2013d). Voor het internationale reizigersvervoer zijn de vastgelegde rechten en plichten van onmiddellijke toepassing (European Commission, 2013e).

2.4 2.4.1

Recente en toekomstige wetgeving Herschikking van het eerste spoorpakket van de EU (2012)

De herschikking (recast) van het eerste spoorpakket is een herwerking van de verschillende onderdelen van het eerste spoorpakket tot één richtlijn. Deze richtlijn 2012/34 tot instelling van één Europese spoorwegruimte is het resultaat van deze bundeling en herziening van de verschillende betrokken richtlijnen. Deze richtlijn werd definitief aangenomen op 21 november 2012. De omzettingstermijn van deze richtlijn bedraagt dertig maanden.

36

De Europese Commissie heeft een informatieve website met bijbehorende smartphone-app ontwikkeld om de Europese burgers te informeren over zijn passagiersrechten bij spoorwegvervoer: http://ec.europa.eu/transport/passenger-rights/nl/13-rail.html (European Commission, 2013b) 37

Meer uitleg over de rechten van passagiers van treinverkeer en welke omgezet zijn in Belgische wetgeving, is terug te vinden op de website van het FOD Mobiliteit: http://www.mobilit.belgium.be/nl/spoorwegverkeer/reizigers/rechten/ (FOD Mobiliteit, 2013)

24

Inhoudelijk bevat de herschikking een aantal nieuwe elementen. Vooreerst voorziet het een versterking van de rol van de nationale regulatoren. Er moeten meer middelen voorzien worden voor de nationale regulatoren opdat ze hun rol van toezichthouder beter en efficiënter kunnen waarmaken. Vervolgens moet de toegang tot spoorweggebonden diensten verbeterd worden om hun onafhankelijkheid te garanderen. Dit betekent dat spoorwegondernemingen gemakkelijker en op niet discriminatoire wijze toegang moeten krijgen tot spoorweggebonden diensten, bijvoorbeeld de toegang tot station infrastructuur of tot infrastructuur voor de sortering van goederenwagons in terminals. Als derde onderdeel moeten de financiële stromen tussen infrastructuurbeheerder en spoorwegonderneming in holdingmaatschappijen transparanter worden. Dit moet tegengaan dat opbrengsten vanuit infrastructuurbeheer aangewend worden om activiteiten van de spoorwegonderneming te financieren. Dit vormt naar private spoorwegondernemingen concurrentievervalsing en kan tot ernstige verstoringen van de spoorwegvervoermarkt binnen een lidstaat leiden. Het is aan de nationale spoorwegregulator om daarop toe te zien. Het maatregelenpakket voorziet in meer financiële stabiliteit van de infrastructuurbeheerder door een verlenging van de meerjarencontracten tussen infrastructuurbeheerder en de lidstaat van drie naar vijf jaar. Door deze verlenging kan de infrastructuurbeheerder rekenen op een breder financieel perspectief opdat ze in een financieel stabielere context hun werking en investeringen in de spoorweginfrastructuur kunnen voorzien. De herschikking leidde tot hevige discussies over een verdere splitsing tussen infrastructuurbeheerder en spoorwegonderneming. Omdat de Commissie al tijdens de herschikking duidelijk liet verstaan dat ze door wenst te zetten op een verdere scheiding tussen beide, heeft deze discussie na de goedkeuring van de herschikking en met het snel opvolgende voorstellen van het vierde spoorpakket in het vooruitzicht, niets aan intensiteit ingeboet. Integendeel.

2.4.2

Voorstellen van de Europese Commissie voor het vierde spoorpakket van de EU (2013)

De Europese Commissie heeft begin dit jaar het vierde spoorpakket voorgesteld38. Dit vierde spoorpakket is opgebouwd rond een technische en een politieke pijler. De technische pijler omvat verdere voorstellen tot verbetering van de interoperabiliteit en de versterking van de rol van het Europese spoorwegagentschap door deze de functie van ‘uniek loket’ (‘one-stop-shop’) te geven voor de certificering van het rollend materieel. Dit betekent dat spoorwegondernemingen voor de certificering van hun rollend materieel geen aanvraagprocedure voor certificering per lidstaat in te leiden, maar één aanvraag voor certificering bij het Europees spooorwegagentschap volstaat.

38

(“PreLex - COM ( 13) 34,” n.d., p. -)

25

De politieke pijler bevat twee belangrijke onderdelen. Ten eerste, de voorstellen voor een striktere scheiding tussen infrastructuurbeheerder en spoorwegonderneming via een systeem van ‘Chinese muren’. Deze ‘Chinese muren’ moeten cross-subsidiëring volledig uitschakelen. Het systeem van moet een definitieve en sluitende garantie bieden dat de spoorwegmaatschappijen die een holdingstructuur kennen, de opbrengsten van infrastructuurbeheer niet gebruikt worden om activiteiten van de spoorwegonderneming te financieren. Initieel wenste de commissie een striktere scheiding op te leggen tussen beide, maar zij heeft deze plannen nog voor het bekend maken van haar voorstellen afgezwakt. Dit wordt in de betrokken case in hoofdstuk vier verder besproken. Het tweede onderdeel voorziet in de liberalisering van het nationale spoorwegvervoer tegen 2019 (European Commission, 2013a). Betreft het spoorverbindingen die onderdeel uitmaken van een beheersovereenkomst en dus een verplichte openbare dienstverlening vormen (90% van de spoorwegverbindingen binnen de EU), moeten deze in de vorm van een aantal openbare aanbestedingen naar de markt gebracht worden. Zodoende kunnen concurrerende spoorwegondernemingen meedingen voor het behalen van deze openbare aanbesteding. Door deze openbare dienstverleningen of PSO (Public Services Obligations) in concurrentie te stellen, wenst de Commissie een goedkopere, kostenefficiëntere en betere dienstverlening te bekomen in het aanbod van de verplichte openbare dienstverlening. Betreft het spoorwegverbindingen die geen deel uitmaken van een beheersovereenkomst, zoals onder andere grote HST-verbindingen (lees: die winstgevend zijn), dan moeten deze tegen 2019 voor de concurrentie worden opengesteld. Het principe van ‘open access’ of vrije toegang tot deze onderdelen van het vervoersaanbod, moet spoorwegondernemingen in onderlinge concurrentie met elkaar brengen. Door het invoeren van concurrentie op deze spoorwegverbindingen wenst de Commissie het aanbod te vergroten, de spoorwegondernemingen aanzetten tot een kostenefficiëntere werking, de kwaliteit van de aangeboden diensten aan de reizigers te verhogen en een prijsdaling van de ticketprijs te bekomen. De eerste lezing van de voorstellen werd afgerond voor het zomerreces van het parlementair jaar 2012-2013 in het Parlement en de Raad. Over de technische pijler is er grote eensgezindheid, maar over het politieke onderdeel is er nog veel discussie (cf. case). Voorlopig is het koffiedik kijken wanneer het wetgevingsproces afgerond zal worden. De discussies en lobbying rond de politieke pijler beloven bijzonder hard te zijn. De spoorwegsector dringt aan op een splitsing van beide pijlers, om zo versneld de technische pijler rond te krijgen, maar dit botst op een weigering van de Commissie (cf. case).

26

2.5

De belangrijkste betrokken belangengroepen opgelijst “De politieke verwevenheid in de spoorwegsector ligt zeer moeilijk, en deze gaat soms in tegen de logica van een dienstverlenend bedrijf. Het is zoals Nesquick: je hebt melk en cacao, en eens je begint te roeren krijg je het niet meer uit elkaar.” Philippe De Backer, MEP, interview van 20 juli 2012

Er zijn verschillende belangengroeperingen in de spoorwegwereld actief. Zoals aangegeven in de inleiding, beperk ik me in deze masterproef tot de spoorwegmaatschappijen. De grootste belangengroepering in dit domein is zonder enige twijfel de CER (Community of European Railways and Infrastructure Companies). Deze is gegroeid uit de vertegenwoordiging van de historische spoorwegmaatschappijen, en vertegenwoordigt huidig nog de geïntegreerde spoorwegmaatschappijen, de spoorwegmaatschappijen met een Holdingstructuur, evenals de historische spoorwegondernemingen. Het aandeel van de ‘incumbents’ in de CER is nog steeds zeer groot. De twee grootste spoorwegmaatschappijen van Europa, namelijk de DB en SNCF, maar ook de Italiaanse FS (Ferrovie dello Stato), zijn maar een paar van de belangrijkste leden van de CER. Voor België zijn zowel NMBS als historische operator, alsook NMBS-holding lid. Infrabel echter is geen lid van de CER, maar wel van de European Infrastructure Managers (EIM). De CER werd door verschillende van mijn gesprekspartners soms smalend de ‘antichambre van de Raad’ genoemd. Wat daarmee bedoeld wordt, is dat de ministers in de raad vooral luisteren naar het advies van ‘hun’ spoorwegmaatschappij. Dit zal in hoofdstuk vier verder besproken worden. EIM (European Infrastructure Managers) is een tweede belangrijke actor. EIM vertegenwoordigt de volledige of deels afgesplitste Infrastructuurbeheerders in de Europese Unie. Network Rail in het Verenigd Koninkrijk staat in voor de essentiële functies en beheert het spoorwegnet. Réseau Ferré de France (RFF) is een ander belangrijk lid, ze staat in voor de essentiële functies, maar het beheer is nog steeds door SNCF gedaan39. Infrabel maakt eveneens deel uit van de EIM, als afgesplitste beheerder van het Belgische spoorwegnet. In tegenstelling tot de CER, is EIM wel een voorstander van een verdergaande opdeling tussen infrastructuurbeheerder en spoorwegonderneming, beter gekend als ‘unbundling’. Dit zal in de besproken cases in hoofdstuk vier verder aan bod komen. Een derde belangrijke belangengroepering is de ERFA (European Rail Freight Assosiation). Ze behartigt de belangen van de spoorvrachtbedrijven. Veelal zijn dit private spoorvrachtbedrijven, of zijn het spoorvrachtbedrijven die afgesplitst zijn van de historische spoorwegmaatschappij en volledig geprivatiseerd zijn (dus, waar de lidstaat geen aandeelhouder meer van is). Deze belangengroepering neemt vanzelfsprekend een positieve houding aan tegenover liberalisering, en ze is sterke voorstander van een standaardisering van technische normen en certificatie binnen de

39

In Frankrijk wordt gesproken van een ‘Gestion déléguée’ aan de SNCF (“Les différents acteurs participant à l’exploitation ferroviaire - Réseau Ferré de France,” n.d.)

27

EU. ERFA is ook voor ‘unbundling’, omdat dit volgens haar betere garanties biedt voor een nietdiscriminatoire toegang tot de spoorweginfrastructuur, en dit de liberalisering meer in de hand werkt.

In de context van de belangengroeperingen CER en EIM is het belangrijk om de politieke verwevenheid van hun leden met de politieke wereld aan te duiden. Immers, voor de historische spoorwegmaatschappijen is het zo dat de lidstaat de grootste of exclusieve aandeelhouder is. Dit betekent ook dat de politiek (die de belangrijkste aandeelhouder, de lidstaat vertegenwoordigt) sterk vervlochten is. In de gevalstudies zullen zijdelings ook andere belangengroeperingen, buiten de spoorwegsector, aan bod komen. Hun rol en belangen in deze betrokken cases zal in hoofdstuk vier verder toegelicht worden.

28

Hoofdstuk 3

Gebruikte methodes toegelicht

Process tracing is voor deze masterproef de best geschikte methode om op de geselecteerde gevalstudies toe te passen. Een grondige documentanalyse en een aantal ‘elite interviews’ zullen deze methode ondersteunen, om zodoende een helder zicht te krijgen op welke wijze de belangengroeperingen toegang hebben tot en invloed hebben op de verschillende instellingen van de EU. Op deze wijze kan er aangetoond worden in welke mate de belangengroeperingen het wetgevend proces van de EU in de gewenste richting kunnen beïnvloeden. In dit hoofdstuk worden deze methodes en bijbehorende instrumenten theoretisch toegelicht. Deze zullen gebruikt worden voor de operationalisering van het conceptueel kader die beschreven werd in het eerste hoofdstuk.

3.1

Process-tracing

Dür (2008, pp. 562–569) stelt drie methoden voor om de mate van invloed te achterhalen. ‘Process Tracing’ is de meest gebruikte methode. Deze methode gaat het causale proces na. Dit is de weerhouden methode in het kader van deze masterproef, en zal hieronder verder besproken worden. Dür vermeldt eveneens ‘Assessing attributed influance’, dit is gebaseerd op enquêtes. Dit sluit ik uit in het kader van mijn masterproef door de complexiteit en tijdsgebrek. Persoonlijk denk ik eveneens dat er weinig openheid zal zijn in de spoorwegsector om deel te nemen aan dit genre enquêtes. Als laatste vermeldt hij ‘Assessing Gauging the degree of preference attainment’: deze methode gaat na of de wensen van een lobbygroep zijn ingewilligd in het eindresultaat van het wetgevend process. Deze methode sluit ik eveneens uit in het kader van mijn masterproef. Process Tracing wordt gedefinieerd als “een methode die probeert te identificeren welk causaal proces – de causale keten en het causale mechanisme – tussen een onafhankelijke variabele(n) en de uitkomst van de afhankelijke variabele voorkomt” (Dür, 2008, p. 562) (George & Bennett, 2005, p. 206). Het komt er met andere woorden op neer om de stappen te ontdekken die het resultaat van het beleid kunnen bepalen. In het geval van mijn onderzoek, zijn dit de redenen of feiten die maken dat een belangengroepering veel invloed heeft op een bepaald onderdeel van het wetgevend proces. Aan de andere kant wijzen ze op het gevaar dat als cases niet ‘onafhankelijk’ genoeg van elkaar zijn,

29

er verkeerde conclusies kunnen getrokken worden. Anderzijds kan het dan weer verbanden leggen tussen verschillende cases die op het eerste zicht weinig met elkaar te maken hebben. Process Tracing heeft een hele reeks voordelen die het als methode bijzonder geschikt maken voor de bespreking van de cases van deze masterproef. George en Bennett wijzen ook op het voordeel van process tracing om nieuwe hypothesen te identificeren (2005, p. 20). Ze bevestigen eveneens het standpunt van Dür dat deze methode ook sterk is voor het identificeren van causale mechanismen (2005, p. 21). Process tracing heeft volgens Dür het voordeel dat zelfs met een weinig aantal cases een goed beeld kan gevormd worden van de factoren die van invloed zijn geweest op het beleidsresultaat. Doorheen het beleidsproces blijkt duidelijk waar de belangengroeperingen en/of hun leden, de nodige invloed uitgeoefend hebben om de beleidsbeslissingen te sturen. Dit type van onderzoek wordt volgens Dür gebaseerd op semigestructureerde interviews. Ik heb een aantal interviews met politici, beleidsmakers, medewerkers van belangengroeperingen en informele contacten met collega’s binnen de spoorweggroep gehad om me een beeld te vormen van hoe het ‘beleidsproces’ vorm kreeg. Dür wijst echter ook op een aantal nadelen. Eerst wijst hij op het feit dat zelfs bij uitgebreide documentering, onderzoekers het moeilijk hebben om alle gaten in de causale keten in te vullen. Daardoor kunnen onderzoekers soms de impact van invloed onderschatten omdat er geen documentering als bewijs is. Zo wordt lobbying achter gesloten deuren niet meegenomen en kan de invloed van een bepaalde groepering onderschat worden40. Vervolgens wijst Dür erop dat, gezien de moeilijkheid om aan empirisch bewijs te komen, er sterk wordt gesteund op interviews, wat het risico inhoudt dat de geïnterviewde de rol van zichzelf of een andere actor overschat of onderschat.41 Als derde probleem wijst hij op het feit dat een standaard ‘maatstaf’ om invloed te meten ontbreekt. Wanneer een belangengroep precies succesvol is blijft een subjectieve beoordeling. Heeft de belangengroepering invloed indien de grote lijnen van haar wensen zijn verwezenlijkt? Of moeten ook de technische details al zijn ingevuld? Als vierde probleem stelt hij dat, ook al is er weinig lobbyactiviteit zichtbaar, er toch kan sprake zijn van substantiële invloed van de belangengroeperingen. Dit soms door de eenvoudige reden dat de beleidsmakers een beslissing aannemen die in de lijn ligt met de standpunten van de belangengroeperingen.42 In de cases licht ik nader toe dat op technische dossiers de belangengroeperingen de voorstellen van de Europese Commissie zo goed als volledig gesteund hebben, op een paar technische opmerkingen na. Dit wil daarom niet zeggen dat de belangengroeperingen en haar leden geen invloed hebben gehad op het dossier. Zoals hierboven kort aangehaald, zijn ze vooral in deze dossiers de belangrijkste implementator van deze technische aspecten van het beleid. Door dit expliciet te vermelden, probeer ik in de verdere bespreking van de cases dan ook dit probleem te beheersen. Als laatste probleem haalt Dür aan dat deze methode enkel kan gebruikt worden in studies met een beperkt aantal cases. Het is maar met de herschikking van het eerste en het vierde spoorpakket dat er zich

40

Ik ben me terdege bewust dat in de spoorwegwereld, nog veel achter gesloten deuren gebeurt. Doch probeer ik, aan de hand van interviews, tijdschriftartikelen en statements aan te tonen wat er wel achter deze gesloten deuren zou kunnen gebeurd zijn. 41

Ik heb in mijn masterproef een zo breed mogelijke documentering proberen aan te leggen, naast een aantal interviews, om een zo gebalanceerd mogelijk zicht te krijgen op het proces. 42

30

Dit is in vooral technische dossiers rond veiligheid en interoperabiliteit het geval.

een sterke intensifiëring begint af te tekenen. Het Europese beleid rond de spoorwegen in de Europese context is maar vrij recent (eerste wetgevend initiatief dateert van 1991). Tot op een aantal jaar geleden focuste het zich vooral op het opleggen van boekhoudkundige principes om ‘cross-subsidiëring’ te vermijden, alsook tot het verstrekken van certificatie door nationale instanties om concurrenten op het vlak van vrachtvervoer toe te laten. Het aantal cases waar er dus echt fundamenteel wetgevend initiatief genomen is door de EU is dus de facto vrij beperkt in de spoorwegsector. Checkel wijst eveneens op het gevaar dat bepaalde variabelen ‘over het hoofd’ kunnen gezien worden met process tracing, wat eveneens kan leiden tot verkeerde conclusies (2011, p. 828). In de keuze van mijn cases heb ik getracht om een juiste mix te hebben tussen inhoudelijk verschillende onderwerpen van spoorwegreglementering. Al ben ik bewust van de mogelijke valkuilen die process tracing inhouden, heb ik toch uit de casestudies nieuwe hypothesen kunnen ontwikkelen over hoe de spoorwegbelangengroeperingen hun belangen verdedigen. Checkel concludeert dat process tracing dan ook een ‘fundamenteel belangrijke methode’ is (2006, p. 15), die een theoretische benadering dicht bij de ‘data’ of feitelijke vaststellingen zet. Tansey benadrukt in zijn artikel over process tracing en ‘elite interviewing’ op zijn beurt dat het een cruciale methode is voor het analyseren van complexe politieke fenomenen, en de juist geplaatste methode is om causale verbanden tussen afhankelijke en onafhankelijke variabele bloot te leggen (2009, p. 21). De weerhouden methode in het kader van deze masterproef is dus process tracing. Dit is ook de meest aangewezen methode, gezien het bronnenmateriaal vooral opgebouwd is rond documentering en semigestructureerde interviews. Dit bronnenmateriaal zal uitgebreid aan bod komen tijdens de casusbesprekingen. Al deze elementen samen maken dat process tracing voor mijn onderzoek de best gepaste methode was om mee aan de slag te gaan.

3.2

Documentanalyse

Er kunnen hierbij drie types van geschreven bronnenmateriaal onderscheiden worden. De (officiële) publicaties van EU-instellingen en van de belangengroeperingen, de interne documenten en ten slotte allerhande artikelen verschenen in al dan niet gespecialiseerde kranten en tijdschriften. De officiële publicaties van de verschillende instellingen van de EU bevatten ondermeer de officiële voorstellen van de Commissie met hun bijlagen (belangrijke bijlagen zijn de impact assessments), de rapporten en verslagen van het Parlement en van de Raad als de uiteindelijke gepubliceerde regelgeving. De publicaties van de belangengroeperingen zijn bijvoorbeeld ‘position

31

papers’, presentaties op conferenties of wetenschappelijke studies die in het kader van een bepaald dossier werden besteld door de betrokken belangengroeperingen. Om een beter inzicht te krijgen op de werking van de belangengroeperingen heb ik ook interne documenten geraadpleegd, weliswaar met de belofte er niet inhoudelijk uit te citeren. Deze interne documenten worden door de belangengroeperingen naar hun leden gestuurd om hun bemerkingen en standpunten te verzamelen. Deze documenten vormen de basis voor de in te nemen standpunten van de belangengroepering. Ik heb eveneens inzage gehad in de ‘voting lists’. Deze ‘voting lists’ zijn lijsten over de stemintenties van de verschillende Europarlementsleden ten aanzien van onderdelen van voorstellen en amendementen. Naast ieder voorstel of amendement wordt het standpunt van de belangengroepering gezet. Op basis van deze lijst wordt gericht aan lobbying naar de betrokken parlementsleden gedaan om voor of tegen een voorstel van amendement te stemmen. Ik heb eveneens een zeer uitgebreide verzameling artikels uit kranten en vaktijdschriften voor de spoorwegsector doorgenomen. Deze artikels zijn een belangrijke bron van informatie geweest om een beeld te krijgen over de mening van de verschillende belangengroeperingen, en hoe deze belangengroeperingen zich gedragen tegenover de verschillende instellingen van de EU.

3.2.1

Documenten kwalitatief onderzocht

De literatuurstudie heeft me een duidelijk inzicht verschaft in de wijze waarop belangengroeperingen toegang en invloed proberen uit te oefenen op de verschillende instellingen van de EU. Mortelmans stipt echter terecht aan dat een geschreven verslag niet altijd de letterlijke neerslag is van de realiteit (2007, p. 188), bijvoorbeeld hevige discussies worden er niet (altijd) in weergegeven. Veel aspecten van belangenverdediging gebeuren ‘off the record’, en dus ook niet in een geschreven neerslag terug te vinden is. Op basis van interviews en informele gesprekken en door deel te nemen aan twee officiële overlegmomenten bij het EESC en allerhande evenementen georganiseerd over deze onderwerpen, tracht ik de hiaten en deze verborgen aspecten aan te vullen. Mortelmans wijst verder op zes andere risico’s verbonden aan het gebruik van documenten (2007, pp. 189–191). Ik heb tijdens mijn onderzoek getracht om deze risico’s zoveel als mogelijk te op te vangen. Eerst is er het onderscheid tussen opgelegde en vrij tot stand gekomen documentatie. Veel documenten zijn officiële documenten of officiële standpunten, die het resultaat zijn van een compromis. Veel documenten zijn het resultaat van een compromis of tot stand gekomen na discussie. Dit heb ik opgevangen door interne documenten te raadplegen waar beschikbaar, maar vooral door tijdens interviews na te vragen over mogelijke conflictpunten. Ten tweede heb ik me tijdens het onderzoek systematisch moeten afvragen waarom een bepaald document aangemaakt werd. Veel documenten en geschreven interviews in vaktijdschriften hebben een specifiek doel voor ogen. Ten derde is er de beknoptheid of uitgebreidheid van een document. Dit is tijdens mijn onderzoek een grote uitdaging geweest. Veel documenten, vooral rond technische onderwerpen of over gevoerde onderzoeken, zijn zeer uitgebreid en gespekt met veel cijfermateriaal. Het is hierbij belangrijk om de hoofdzaken van de bijzaken te kunnen onderscheiden. Een vierde risico is dit van een representatietekst (finale en gevalideerde tekst) tegenover een originele tekst (klad- of werkversie) of een draftversie voor validatie van een document. Hier is het van belang om het

32

onderscheid tussen beide documenten goed in het achterhoofd te houden. Een definitieve versie van een ‘position paper’ is voorafgegaan door vele draftversies waar de leden van de belangengroeperingen hun mening en voorstellen tot wijzigingen op formuleerden. Een vijfde risico is de bekendmaking versus de anonimiteit van personen en plaatsen. Tijdens mijn onderzoek ben ik hier regelmatig mee geconfronteerd, ik kreeg veel inzage in documenten op voorwaarde dat ik er inhoudelijk niet uit citeer en de plaats en persoon die er me toegang toe gaf niet in het onderzoek vermeld. Vanuit deontologisch standpunt respecteer ik dit uiteraard, maar dit maakt de rapportering over de bevindingen van het onderzoek niet makkelijker. Het heeft me anderzijds een groot inzicht gegeven over interne overlegprocessen. Een laatst risico, in relatie met het vorige, is het publiek versus privaat karakter van een document. De overgrote meerderheid van de documenten van mijn onderzoek zijn wel publiek, maar sommige documenten die ik kon raadplegen hadden een confidentieel karakter. Deze documenten hebben me echter een beter inzicht kunnen geven in de ‘interne processen’ binnen de belangengroeperingen en zijn van een bijzonder belangrijke waarde geweest. Ondanks de risico’s en nadelen heeft de analyse van deze documenten mij geholpen ter voorbereiding van de gesprekken en interviews (Mortelmans, 2007, p. 189).

3.2.2

Text-mining

Hier baseer ik me op het artikel ‘Text Analytics with RapidMiner’ (Mcguigan, 2010) en het boek ‘Text Mining’ (Miner, 2012). Ik heb een kleine dataset aangelegd van ‘position papers’ die geschreven werden door de belangrijkste belangengroeperingen CER en EIM die van toepassing waren op de cases. Text-mining is een kwantitatieve analyse van deze teksten. Zo wordt geteld hoeveel keren een term voorkomt (termfrequentie) en kan gekeken worden naar welke termen met andere voorkomen. Via deze laatste methode kan bijvoorbeeld vastgesteld worden hoe de belangenorganisatie staat tegenover een bepaald voorstel door na te kijken welke woorden er een bepaalde term voorafgaan of volgen. In het kader van mijn masterproef was ‘Text-mining’ van beperkte toegevoegde waarde omdat het de bevindingen van de kwalitatieve documentanalyse bevestigde. Dit is te wijten aan de beperkte dataset van het onderzoek. Echter zie ik er zeker mogelijkheden mee voor verder en uitgebreider onderzoek naar de invloed die belangengroeperingen hebben op het Europees wetgevend proces. Zo kan er met ‘Text-mining’ onderzoek nagekeken worden welke de verschillen zijn tussen het voorstel van de EC en de uiteindelijk goedgekeurde regelgeving. Dit kan een kwantitatieve indicator vormen van de invloed van een bepaalde belangengroepering op het wetgevend proces. In bijlage 1 wordt de gebruikte methodologie toegelicht, en ik zal in de nabeschouwing een aantal mogelijke pistes voor verder wetenschappelijk onderzoek suggereren.

33

3.3

Interviews

Voor mijn onderzoek heb ik een hele reeks interviews kunnen afnemen van verschillende betrokken actoren in het proces. De gevoerde interviews waren van semigestructureerde aard (Mortelmans, 2007, p. 209). Dit betekent dat voor het interview de leidraad voor het gesprek ter voorbereiding werd doorgestuurd. Enkele interviews kunnen beschouwd worden als ‘elite interviews’ (Mortelmans, 2007, p. 209). Hier verwijs ik graag naar het gesprek met de heer Dirk Sterckx die als rapporteur in één van de besproken cases optrad (2012). Bovendien heb ik diens opvolger in het Europees Parlement, Philippe De Backer (2012) alsook zijn collega parlementslid Matthieu Grosch (2012) kunnen interviewen. Beiden maken deel uit van de Commissie TRAN van het Parlement, en zijn bevoorrechte actoren die nauw bij de besluitvormingsprocedure betrokken zijn en bijgevolg het nodige lobbying mogen ondervinden. Van parlementair medewerkster Lies Maurisses (medewerkster van MEP Saïd El Khadraoui) heb ik eveneens veel informatie ontvangen vanuit het standpunt van de parlementaire medewerker (2012). Dit was een informeel en informatief interview waar ik echter inhoudelijk niet zal uit citeren. Daarnaast heb ik beleidsmedewerkers Matteo Mussoni van CER (2012) en Ana Malheiro van EIM (2012) kunnen interviewen. Voor inhoudelijke citering verwezen zij beiden naar de officiële ‘position papers’ van hun respectievelijke organisatie. Deze gesprekken hebben me wel bijzonder veel inzicht gegeven in de interne werking van belangengroeperingen, hun organisatie en de wijze waarop de contacten met de verschillende instellingen van de EU verlopen. Het is bijzonder moeilijk geweest om een contactpersoon te vinden bij de Europese Commissie. Na lang aandringen ben ik er toch in geslaagd om een interview met een medewerker van de DG MOVE van de Commissie vast te krijgen (2013). Ondanks ik uit dit interview niet inhoudelijk mag citeren, en de medewerker anoniem wenst te blijven, is dit interview voor mijn onderzoek van bijzonder belangrijke waarde geweest. Het heeft namelijk een beter inzicht gegeven in de interne processen en werking van de Commissie, alsook hoe de Commissie lobbying ervaart en hoe ze ermee omgaat. Als laatste heb ik tijdens mijn anderhalf jaar aan onderzoek eveneens veel informatie verzameld tijdens informele gesprekken met collega’s en sectorgenoten. Dit heeft me ook meer inzicht gegeven in de interne werking van de spoorwegmaatschappij, als lid van één van de belangenorganisaties. Het heeft me eveneens inzicht gegeven hoe spoorwegmaatschappijen rechtstreeks hun belangen verdedigen bij de verschillende instellingen van de EU.

34

Hoofdstuk 4

Gevalstudies (cases)

“De Europese Commissie breekt al 20 jaar haar tanden op de spoorwegsector” Dirk Sterckx, interview van 19 juli 2012

In dit hoofdstuk worden drie cases besproken. Per gevalstudie wordt eerst de relevantie voor dit onderzoek aangehaald. Daarna worden de verschillende stappen van het besluitvormingsproces beschreven. Vervolgens wordt een antwoord op de onderzoeksvragen geformuleerd: in welke mate hebben de belangengroepering toegang tot de verschillende instellingen van de EU, en vervolgens hoe vertaalt deze toegang zich in invloed op de verschillende instellingen? Daarna toets ik de bevindingen van de casusbespreking aan de tweeledige hypothese. Het eerste deel is: de Europese Commissie wenst de spoorwegsector dynamischer, competitiever en aantrekkelijker maken door het opleggen van liberalisering en door een striktere scheiding te eisen tussen infrastructuurbeheerder en spoorwegonderneming. Echter moet het bij ieder voorstel tijdens onderhandelingen met Parlement en Raad haar ambities naar beneden bijstellen. Het tweede deel van de te toetsen hypothese stelt de spoorwegmaatschappijen en hun belangengroeperingen een hoge mate van toegang tot de Raad en hebben een sterke invloed op hun nationale minister van transport. De hoge mate van toegang tot en invloed op de Raad garandeert hen sterke invloed op het wetgevend proces. De drie besproken cases zijn politiek van aard. In meer technische dossiers (over interoperabiliteit en veiligheid) bestaat er grotere eensgezindheid tussen de verschillende actoren zowel in de spoorwegsector onderling, als met en tussen de verschillende instellingen van de Europese Unie. Het implementeren van de gemeenschappelijke systemen ERTMS, ETCS en GSM-R zijn daar enkele mooie voorbeelden van (cf. 2.2.3 over het tweede spoorpakket). Deze grote eensgezindheid maakt dat er over deze onderwerpen veel minder gedebatteerd wordt. De Expert Knowledge van de spoorwegbelangengroeperingen is in deze dossiers zeer sterk aanwezig, tevens zijn de spoorwegmaatschappijen in deze ook de ‘implementators’ van de beslissingen genomen op Europees niveau. Dit garandeert hen alvast de toegang tot de verschillende instellingen van de EU. Dit wil niet zeggen dat de spoorwegbelangengroeperingen geen invloed hebben op deze dossiers. Dür (2008, p. 564) stipt terecht aan dat als regelgeving in lijn ligt met de verwachtingen en de wensen van de belangengroeperingen, dit niet wil zeggen dat ze geen invloed hebben gehad.

35

Over politieke dossiers zoals de liberalisering van het spoorwegvervoer, het invoeren van basisrechten voor treinreizigers of het opleggen van een striktere scheiding tussen infrastructuurbeheerder en spoorwegonderneming, in de spoorwegsector gekend onder de term ‘unbundling’, is er meer onenigheid. Dit is te wijten aan het feit dat dit aan de machtsbasis en vrijheid raakt die de historische spoorwegmaatschappijen binnen een lidstaat nog steeds hebben om hun werking en organisatie zelf te bepalen. Dit leidt tot meer lobbying activiteiten van de spoorwegbelangengroeperingen en haar leden op de verschillende instellingen van de EU op deze politieke onderdelen. In de volgende drie cases ga ik dieper in op de manier waarop de spoorwegbelangengroeperingen hun belangen hebben verdedigd, daarvoor pas ik de methodes van hoofdstuk drie toe om de cases volgens het geoperationaliseerde conceptuele kader te bespreken.

36

4.1

De passagiersrechten in het derde spoorpakket van de EU

Dit onderdeel van het derde spoorpakket voorzag een set van basisrechten en -plichten voor treinreizigers, analoog aan de rechten en plichten voor vliegtuigpassagiers. Voor dit onderdeel is gekozen om dit via een verordening te regelen, wat redelijk uitzonderlijk is in spoorwegaangelegenheden. Deze keuze is echter wel logisch, gezien het initiële toepassingsgebied voorzien was voor internationale treinreizigers, onmiddellijk toepasbaar voor alle burgers die internationale treinreizen ondernemen binnen de EU. Doordat het besluitvormingsproces bijna een decennium geleden van start ging maakt dit het opsporen van geschreven bronnenmateriaal moeilijker. Zoals Dür (2008, p. 563) terecht aangeeft maakt de tijdsdimensie deze case niet gemakkelijk om process tracing op toe te passen, omdat het zou kunnen leiden tot bepaalde misinterpretaties. Toch heb ik besloten om deze case te bespreken en dit omwille van drie redenen. Ten eerste heb ik het voorrecht gehad om Dirk Sterckx43 (2012), rapporteur voor het onderdeel ‘passagiersrechten’ van het derde spoorpakket, te interviewen. In de literatuur wordt veel gewicht toegekend aan de rol van de rapporteur in het besluitvormingsproces, daarom zal ik in de bespreking van deze eerste case ruim aandacht besteden aan hoe de rapporteur is omgaan met de belangengroeperingen van de spoorwegmaatschappijen44. Ten tweede zijn specifiek voor dit dossier niet alleen de spoorwegbelangengroeperingen betrokken, maar eveneens belangengroeperingen van passagiers, consumentenverenigingen en mindervaliden. Ten derde kwam de Europese Commissie met een voorstel die op algemene afkeuring in het Parlement, de Raad en door de spoorwegbelangengroeperingen onthaald werd. Dit heeft de rapporteur aangezet om het voorstel van de Commissie volledig te herschreven. Het proces begint in maart 2004 met het voorstel van verordening voor de rechten en plichten van internationale treinpassagiers door de Europese Commissie (2004). Het voorzag in terugbetaling- en compensatieregelingen, aansprakelijkheid in geval van incident of accident, verplichting om in alternatieven te voorzien, aanpassingen aan de infrastructuur en het rollend materieel voor personen met beperkte mobiliteit, geïntegreerde distributiekanalen voor vervoersbewijzen en betere informatieverstrekking naar de reizigers. Het voorstel werd over het algemeen negatief onthaald door de spoorwegsector, het Europees parlement en de Raad. Rapporteur Sterckx spreekt van een slecht voorstel, die “met haken en ogen” aan elkaar hing. Bovendien was het initiële voorstel van de Commissie om deze rechten en plichten enkel van toepassing te maken op internationale verbindingen, wat in de periode van de case ongeveer 5% van de spoorwegreizigers voorstelde. Bovendien zijn in het CIV (Convention internationale pour le transport des Voyageurs) onderdeel van het COTIF (Convention relative aux transports internationaux ferroviaires) al regels bepaald die de rechten en de plichten van internationale

43

(“Dirk STERCKX,” n.d.)

44

Het feit dat de case grotendeels gebaseerd is op het interview die ik met Dirk Sterckx gehad heb, houdt dit ook het risico in dat de rol van de geïnterviewde door hemzelf overschat of onderschat wordt. Ik ben me dit terdege bewust en vang dit risico op door zoveel als mogelijk ook informatie te halen uit andere bronnen dan het interview, zoals de officiële documenten van de instellingen en een aantal artikels over het onderwerp.

37

treinreizigers vastleggen. Daardoor stelden de spoorwegbelangengroeperingen dat de voorstellen van de Commissie overlappend en zelfs op bepaalde vlakken overbodig en niet nuttig zouden zijn. Een assessment van het volledige voorstel van de Commissie op vraag van het Britse Ministerie van Transport spreekt over meerkosten voor de Britse spoorwegmaatschappijen alleen al van £ 0,5 tot 1,6 miljoen, en een eventuele opbrengst van £ 0 tot 0,4 miljoen (NERA Economic consulting, 2004)45. De rapporteur startte met de eerste lezing de besprekingen in het Europees Parlement. De CER en, in mindere mate, de EIM hebben grote inspanningen geleverd om de MEP’s, en in het bijzonder de rapporteur, van goed onderbouwde argumenten en cijfermateriaal te voorzien Zo wezen ze op de ‘onmogelijkheid’ om verzekerbaar te zijn voor onbeperkte aansprakelijkheid· (EIM, 2004) (CER, 2004). Ze toonden eveneens aan dat het uitrusten van alle onbewaakte stopplaatsen met infrastructuur voor personen met beperkte mobiliteit een onbetaalbare zaak was (ibidem). Anderzijds ondervond de rapporteur sterk lobbywerk van de passagiersbelangengroepering, de consumentenbelangengroepering als van de belangengroepering van mindervaliden. Sterckx stipt aan dat deze laatste het debat soms zeer emotioneel benaderden. De passagiersbelangengroepering ‘European Passengers federation’46 en consumentenbelangengroepering ‘BEUC’47 stuurden aan op sterke compensatieregelingen en schadevergoedingen, daar waar de belangengroeperingen voor mindervaliden ‘European Disabled forum’48 aanstuurden op massale aanpassingen van de infrastructuur voor personen met en beperktere mobiliteit. Ze vormden in het hele onderhandelingsproces een tegengewicht tegenover de spoorwegbelangengroeperingen. Omdat het voorstel volgens de rapporteur nooit een basis zou kunnen vormen ter goedkeuring in het Europees Parlement, besliste rapporteur Sterckx om het volledige voorstel te herschrijven. Immers, stipt Sterckx terecht aan, is het de rol van de rapporteur om de stem en standpunt van het parlement te verwoorden in zijn rapport. Een meerderheid van de parlementsleden was voor een toepassing voor alle treinreizigers binnen de EU, dus ook voor nationale treinreizigers. Omdat de rapporteur besliste om het voorstel volledig te herschrijven, was deze meer dan in andere dossiers bijzonder onderhevig aan lobbying. De Europese Commissie was initieel tegen het herschrijven van het voorstel, maar is na enige tijd, volgens Sterckx ‘bijgedraaid’. Sterckx wijdt dit aan het feit dat de Commissie geen gezichtsverlies heeft willen leiden door toe te geven dat haar initiële voorstel niet goed ineen zat. De herformulering van de rapporteur voorzag een set van rechten voor alle treinreizigers (dus ook passagiers van het nationale vervoer), aangevuld met specifieke regelingen voor internationaal

45

Kosten zijn in het rapport verbonden aan de verplichingen die de spoorwegondernemingen hebben tegenover hun klanten: terugbetaling- en conpensatieregelingen, aansprakelijkheid in geval van incident of accident, verplichting om in alternatieven te voorzien en aanpassingen aan de infrastructuur en het rollend materieel voor personen met beperkte mobiliteit. Mogelijke opbrengsten zijn verbonden aan: nieuwe en meer geïntegreerde distributiekanalen voor de verkoop van vervoersbewijzen of een vermindering in kost door efficiëntere informatieverstrekking naar de reizigers. 46

(“European Passengers’ Federation,”

47

(“BEUC - The European Consumers’ Organisation,” n.d.)

48

(“La voix représentative des personnes handicapées en Europe,” n.d.)

38

13)

vervoer. Het voorstel hield ook rekening met de kost van aansprakelijkheid in geval van incidenten en accidenten, en liet het principe van onbeperkte aansprakelijkheid achterwege. Het voorstel van de rapporteur voorzag ook in overgangsmaatregelen wat betreft de uitrusting en aanpassing van de infrastructuur en rollend materieel voor personen met een beperkte mobiliteit. Om de spoorwegmaatschappijen niet massaal op kosten te jagen voor deze uitrusting en aanpassing, dienen ze enkel bij vernieuwingen van de infrastructuur of aankoop van nieuw rollend materieel, de nodige uitrusting en aanpassingen te voorzien. Na de besprekingen in tweede lezing in het Parlement (januari en februari 2007) werd het voorstel binnen de Raad besproken. Daar was duidelijk geen enthousiasme om dit voorstel te laten toepassen voor het nationale passagiersvervoer. Sterckx wijdt dit aan het feit dat de nationale spoorwegmaatschappijen niet akkoord waren om dit toe te passen op hun nationale passagiersvervoer. Daarop werd het bemiddelingscomité samengeroepen in juni 2007. Het besluit van het bemiddelingscomité voorzag in de toepassing voor alle treinreizen in Europa. Voor internationale treinreizen voorzag het akkoord onmiddellijke toepassing van de verordening, voor het nationale passagiersvervoer konden uitzonderingen gevraagd worden door de lidstaten, in het bijzonder voor het stads- en regionaal vervoer49. Het akkoord gesloten in het bemiddelingscomité effende het pad voor de goedkeuring in het Parlement en de Raad·. Een derde lezing in het Parlement en de Raad bezegelde het akkoord rond het herschreven voorstel. Het hele wetgevingsproces heeft drie lezingen in het Parlement en de Raad gevergd om tot een akkoord te komen over deze verordening50. De passagiersvereniging en consumentenvereniging hebben zich moeten neerleggen bij minder uitgebreide compensatieregelingen, vooral de uitzonderingen die mogelijk waren op nationaal vervoer hebben ze moeten aanvaarden. De belangengroepering voor mindervaliden heeft zich moeten neerleggen bij het feit dat massale aanpassingen van infrastructuur en rollend materieel niet zo snel en massaal gingen zijn dan verhoopt. De spoorwegbelangengroeperingen en hun leden hebben zich moeten neerleggen bij de toepassing op het nationale reizigersvervoer, waar de mogelijkheid om uitzonderingen aan te vragen dan weer een compensatie in hun richting betekende. Het voorstel van de rapporteur was een compromis, rekening houdend met de verschillende belangen. Sterckx haalt in een artikel over de goedkeuring van het derde spoorpakket aan dat het een ‘honorabel compromis’ is·. Wat leert deze case om te kunnen antwoorden op de onderzoeksvraag? Volgens Sterckx zijn de spoorwegbelangengroeperingen op het gebied van de passagiersrechten in het derde spoorpakket er niet in geslaagd toegang te hebben tot de Europese Commissie, ten voordele van de passagiersbelangengroeperingen en de consumentenbelangengroeperingen. Bijgevolg hebben de spoorwegbelangengroeperingen niet nodige invloed kunnen uitoefenen op de Commissie om het voorstel in de door hun gewenste richting te sturen. Het initiële voorstel van de Commissie voorzag

49

(“EUROPA - PRESS RELEASES - Press Release - Agreement on the third railway package,” n.d.)

50

(“PreLex - COM (

4) 143,” n.d.)

39

sterke compensatieregelingen en aanpassingen van infrastructuur en rollend materieel. Dit ging in tegen de belangen van de spoorwegsector. De toegang van de spoorwegbelangengroeperingen tot het Europees Parlement, en tot rapporteur in het bijzonder, was duidelijk wel meer aanwezig. Immers, door de rapporteur en de parlementsleden in het comité TRAN met de nodige Expert Knowledge te voorzien, hebben de belangengroepen toegang bij deze actoren in het besluitvormingsproces gevonden. Rapporteur Sterckx beschrijft de spoorwegbelangengroeperingen over het algemeen als conservatief en gericht op ‘negatieve lobbying’. Hij wijst eveneens op de problematiek van correct cijfermateriaal. Immers, de spoorwegmaatschappijen zelf zijn over het algemeen de leverancier van cijfermateriaal. De problematiek om correct cijfermateriaal over spoorwegaangelegenheden te bekomen heb ik van veel actoren expliciet (MEP’s Sterckx, Grosch De Backer) alsook ‘off-the-record’ mogen vernemen. Op het dossier waarop hij rapporteur was, blikt hij echter terug op een goede samenwerking met de spoorwegbelangengroeperingen. Deze hebben hem naar zijn mening met voldoende informatie en cijfermateriaal voorzien waar hij vertrouwen in had51. De invloed van de spoorwegbelangengroeperingen had echter af te rekenen met stevige tegen-lobbying. Dit betekent niet dat de spoorwegbelangengroeperingen zwak stonden in de onderhandelingen. De verschillende spoorwegbelangengroeperingen waren het erover eens dat het voorstel van de Commissie diende herschreven te worden. Dit leidde dat de spoorwegbelangengroeperingen een sterk Information about the European Encompassing Interest in handen hadden om zich de toegang tot de rapporteur te verschaffen. De spoorwegbelangengroeperingen hadden sterke toegang tot de Raad, en grote invloed op hun respectievelijke ministers van transport. De meeste nationale spoorwegmaatschappijen vallen immers bij de meeste lidstaten onder rechtstreeks toezicht van de minister, wat hen uiteraard een heel sterke toegang en invloed garandeert binnen de Raad op hun respectievelijke ministers. De nationale spoorwegmaatschappijen waren immers tegen een toepassing op het nationale passagiersvervoer van de rechten en plichten van treinreizigers. Zodoende hebben ze via de Raad invloed kunnen uitoefenen op het wetgevend proces. Deze case bevestigt alvast dit deel van de geformuleerde hypothese.

51

Tijdens het interview wijst hij op het feit dat veel Oost-Europese landen over proportioneel veel onbewaakte stopplaatsen beschikken, iets waar hij als rapporteur initieel niet op de hoogte van was.

40

4.2

De herschikking van het eerste spoorpakket van de EU « La Commission est dogmatique sur le point de la séparation entre Gestionnaire d’Infrastructure et Opérateurs Ferroviaires. Ce n’est pas en imposant une séparation plus stricte que les problèmes d’accès au marché et de performances seront solutionées. » Matthieu Grosch, Interview van 10 juli 2012 « De scheiding is volgens mij een ‘Conditio-Sine-Qua-Non’. Een papieren scheiding is zeker niet voldoende, het heeft ook te maken met mentaliteit, historische verstrengeling en de sterkte van een ‘Regulatory Body’. Als je die scheiding niet hebt, ga je die problemen nooit kunnen oplossen! » Philippe De Backer, Interview van 20 juli 2012

Als tweede gevalstudie bespreek ik twee elementen uit het politieke luik van de herschikking. De voorstellen van de herschikking werden door de Commissie in september 2010 overhandigd, en definitief aangenomen in november 2012. Volgende twee elementen zullen in deze case besproken worden: de versterking van de rol van de nationale regulatoren, en de ‘unbundling’ of verdere scheiding van infrastructuurbeheerder en spoorwegonderneming52. Ik heb deze uitgekozen omwille van de grote tegenstellingen binnen de sector en de belangengroeperingen enerzijds, en tussen en met de verschillende instellingen van de EU anderzijds. In het parlement zijn er twee moeilijke lezingen nodig geweest53 om tot een akkoord te komen. De case begint met een ambitieus voorstel voor de nieuwe richtlijn van de Europese Commissie in maart 2010. De Commissie wou een striktere scheiding tussen de infrastructuurbeheerders en de spoorwegondernemingen opleggen. Het had eveneens voorstellen geformuleerd voor de versterking van de rol van de nationale regulatoren. Ze deed dit in het vooruitzicht om in een toekomstig wetgevend initiatief het voorstel te doen ter oprichting van een Europese spoorwegregulator. Een Europese spoorwegregulator moet een overkoepelend en coördinerend orgaan boven de nationale spoorwegregulatoren op Europees niveau worden. De eerste lezing in het parlement vangt aan eind 2010 en wordt beëindigd midden november 2011. Initieel wou de rapporteur, mevrouw Debora Serrachiani54 bij aanvang van de eerste lezing voor ‘unbundling’ gaan, omdat ze dit, althans volgens Sterckx (2012), ‘ingefluisterd’ was door de Commissie55. Ze vond hier echter binnen het Parlement geen meerderheid voor, omdat veel parlementsleden niet te vinden waren voor een striktere scheiding. Philippe de Backer stelt in een

52

Meer contextinformatie is terug te vinden in onderdeel 2.1 handelend over de structuurmodellen.

53

(“PreLex - COM ( 1 ) 475,” n.d.).

54

(“Debora SERRACCHIANI,” n.d.).

55

die in de eerste fase van de onderhandelingen van de herschikking nog Europarlementslid was.

41

kranteninterview het volgende: "Teveel collega's laten de oren hangen naar landen als Duitsland die de eigen spoorwegmaatschappij te veel beschermen.” 56 De verdeeldheid tussen de verschillende politieke fracties binnen het Europees Parlement was immers groot. De liberale fractie (waarvan Philippe De Backer en Dirk Sterckx lid van zijn en die ik mocht interviewen) was de voorstellen van de Commissie genegen. De liberale fractie was het met de Commissie eens dat het opleggen van een striktere scheiding tussen infrastructuurbeheerder en spoorwegondernemingen de werking van de spoorwegsector kon verbeteren, daar dit volgens hen betere garanties bood voor een betere en non discriminatoire toegang voor concurrenten op het Europese spoorwegnet. Op het punt van de versterking van de rol van de nationale regulatoren toonde de fractie zelfs meer ambitie dan de Commissie. Ze was voorstander om verder te gaan dan de voorstellen van de Commissie, en de oprichting van een Europese regulator nu al in het herschikkingspakket op te nemen. De christendemocratische en socialistische fracties hadden veel meer reserves tegenover de voorstellen van de Commissie. Matthieu Grosch, lid van de christendemocratische fractie, stelde in het gesprek dat ik met hem hierover voerde dat de Commissie ‘dogmatisch’ denkt. De Commissie heeft het volgens hem verkeerd voor dat door het op papier opleggen van een striktere scheiding, de structurele en performantieproblemen binnen de spoorwegsector van de baan zullen zijn. Om deze problemen aan te pakken dient volgens hem het belang en de rol van de nationale regulatoren versterkt te worden (Grosch, 2012). Door de nationale regulatoren een groter toezicht rol op de spoorwegmaatschappijen toe te kennen, moet dit misbruiken door de ‘incumbents’ tegengaan. Aansluitend dus, op de versterking van de nationale regulatoren, waren de christendemocratische en socialistische fractie dan wel weer te vinden voor het voorstel van de Commissie. De verdeeldheid betreffende het voorstel van de Commissie over ‘unbundling’ was eveneens terug te vinden onder de spoorwegbelangengroeperingen. De CER pleitte om de vrijheid die de lidstaten hebben om de structuur van hun nationale spoorwegmaatschappij zelf te bepalen, diende behouden te blijven. Dit is te verklaren omdat een aantal sterke leden, zoals DB57, SNCF en ook FS tegen de voorstellen van de Commissie gekant waren omdat ze nog een geïntegreerde structuur kennen. Anderzijds waren er een aantal leden zoals het Britse ATOC, of de Zweedse leden van de CER, die de voorstellen van de Commissie meer genegen waren, omdat ze historisch al een verticale splitsing ondergaan hadden (CER, 2010). Aan de andere zijde waren EIM en ERFA wel te vinden voor de voorstellen van de Commissie (EIM, 2010) (Tonon, 2011). Zij zijn immers traditioneel voor verdere liberalisering en ‘unbundling’. De Raad was tijdens de eerste lezing gekant tegen een striktere scheiding tussen infrastructuurbeheerder en spoorwegonderneming. Dit zou immers de vrijheid van de lidstaten bij hun keuze voor een bepaald structuurmodel sterk beperken. Het idee, bij monde van de liberale fractie van het parlement, om toch een Europese regulator in de herschikking op te nemen, stuitte

56

(“‘Europarlement tegen volledige scheiding beheer spoornet en spoorbedrijven’,”

57

11)

DB CEO Grübe had in een interview met het vakblad ‘International Railway Journal’ (Briginshaw, 2012a) duidelijk aangegeven zich te verweren tegen voorstellen voor een striktere scheiding tussen infrastructuurbeheerder en spoorwegonderneming.

42

eveneens op grote weerstand binnen de Raad. Dit zou eveneens de machtsbasis die spoorwegmaatschappijen binnen een lidstaat hebben kunnen aantasten. Bovendien, een Europese regulator zou voor de lidstaten betekenen dat ze een stuk van hun soevereiniteit aan de EU zouden moeten afstaan. Het hoeft niet te verbazen dat het voorstel van een Europese Spoorwegregulator tijdens de eerste lezing definitief sneuvelde. Tussen de twee lezingen werd het besluitvormingsproces bovendien sterk beïnvloed door een advies van de Advocaat-Generaal van het Europees Hof van Justitie. De Commissie had, nog voor de herschikking op tafel lag, een twistpunt met de lidstaten Oostenrijk (C-555/10) en Duitsland (C556/10) bij het Hof ingeleid. De Commissie was van mening dat het ‘real-time traffic management’ van het spoorwegverkeer impliciet deel uitmaakt van de ‘essentiële functie’ ‘toekennen van de spoorwegcapaciteit’. De Commissie vond dat de holdingstructuur in Oostenrijk en Duitsland inging tegen de geest van deze ‘essentiële functie’. De discussie of ‘real-time traffic management’ een onderdeel is van de essentiële functies, is voor spoorwegmaatschappijen die een geïntegreerde of een holdingstructuur kennen een heikel punt. Indien ‘real-time traffic management’ impliciet (door het Europees Hof van Justitie) of expliciet (door toekomstige nieuwe regelgeving) als een essentiële functie beschouwd wordt, dan betekent dit voor maatschappijen met een geïntegreerde structuur (waaronder bijvoorbeeld DB, ÖBB, maar ook SNCF of de FS) de seinhuizen en ‘traffic control centra’ functioneel volledig dienen af te scheiden te worden van de rest van hun spoorwegmaatschappij. Ze zouden dus verplicht kunnen worden om deze over te dragen aan een volledig onafhankelijke instantie. Dit lijkt misschien subtiliteit, maar voor de spoorwegmaatschappijen waar de verticale scheiding tussen de infrastructuurbeheerder en de spoorwegonderneming nog niet is doorgevoerd, betekent dit een groot verschil in hun werking en macht binnen de spoorwegsector van hun lidstaat. Zij beschikken immers nog over de controle van het ‘traffic management’ van zowel hun eigen treinen als de treinen van hun concurrenten. Dit kan een enorm concurrentievoordeel en sterke positie opleveren binnen de spoorwegsector van de desbetreffende lidstaat. Deze situatie kan (in de voorwaardelijke zin, want moeilijk te bewijzen) aanleiding geven tot machtsmisbruik als er in ‘real-time’ beslissingen moeten genomen worden welke treinen al dan niet voorrang krijgen. Het is immers niet ondenkbaar dat aan de treinen van de eigen spoorwegonderneming onrechtmatig voorrang gegeven wordt tegenover deze van de concurrenten. Voor de aanvang van de tweede lezing viel het advies van de Advocaat-Generaal van het Europese Hof van Justitie, Nillo Jaaskinen58. Hij stelde dat de holdingstructuren die Duitsland en Oostenrijk kenden, niet ingingen tegen de huidige Europese regelgeving betreffende de structuur van spoorwegmaatschappijen, en de ‘essentiële functies’ niet schenden59. Dit betekende een overwinning voor alle tegenstanders van een striktere scheiding, en in volle onderhandelingen

58

Na afronding van de eerste lezing was ik aanwezig op een hoorzitting in het kader van de herschikking van het eerste spoorpakket tussen de spoorwegsector en de instellingen van de EU, georganiseerd door de EESC (European Economic and Social Committee, 2012). Net voor de aankondiging van het eerste debat, liet voorzitter Stéphane Buffetaut weten dat de AdvocaatGeneraal, zijn advies had overgedragen aan het Hof waarin hij argumenteerde dat holdingstructuren niet ingaan tegen de bestaande Europese spoorwegreglementering (Barrow, 2012) (Barrow, 2012, p. 114) (“Een stap dichter naar tweede lezing Recast,” 2012) Zowel Transportcommissaris Kallas als DB CEO Grübe waren al aanwezig in de sprekersgestoelten, er heerste in het DB kamp een sfeer van overwinning. 59

(“Holdingstructuur DB voldoet aan Europese spoorregels,” 2012)

43

zowaar een nederlaag voor de Commissie. Ondertussen werd, na afloop van de herschikking op 20 april 2013, dit advies van de Advocaat-Generaal bevestigd door het Europees Hof van Justitie dat de holdingstructuren van Oostenrijk en Duitsland niet ingingen tegen de Europese regelgeving, en geen schending van de ‘essentiële functies’ inhield (“EUR-Lex - Official Journal - 2013 - C 114,” 13). Het standpunt van de Commissie om voor een striktere scheiding te gaan was ondertussen bijgestuurd na de eerste lezing en na het advies van de Advocaat-Generaal. De Commissie had het voornemen om geen verder initiatief te nemen richting ‘unbundling’ zolang er geen uitspraak was van het Europees Hof van Justitie. Over het tweede onderdeel van de herschikking, de versterking van de nationale regulatoren, waren CER en EIM vrij eensgezind naar buiten gekomen toen het idee van een Europese regulator opgeborgen was (CER, 2011) (EIM, 2010). ERFA was eveneens voorstander van een versterking van de nationale regulatoren (Tonon, 2011). De consensus onder de spoorwegsector was veel groter dan over ‘unbundling’. Vraag blijft natuurlijk, of dit voor de ‘incumbents’ leden van CER en EIM, wel van harte voor dit voorstel waren. Mijn vermoeden gaat zeer sterk uit naar een package deal, wat ‘off the record’ werd bevestigd. Mijn inzien heeft de CER zich akkoord verklaard met de versterking van de rol van de nationale regulatoren om te ontsnappen aan een striktere scheiding tussen de infrastructuurbeheerder en de spoorwegonderneming. De CER heeft het spel ‘donnant-donnant’ handig gespeeld tijdens de herschikking. CER-lid DB was enerzijds voor en tijdens de herschikking verwikkeld in een bitsige strijd met de Duitse regulator ‘BundesNetzAgentur’ (Astolac, 2012) en wil anderzijds haar holdingstructuur ten allen prijzen te behouden. Tijdens de onderhandelingen van de herschikking werden (onderdelen van) de onafhankelijke infrastructuurbeheerder RFF (Réseau Ferré de France) terug binnen de SNCF geïntegreerd60. Hier ging een uitgebreid intern debat in de schoot van de Franse Autoriteiten, genaamd ‘les assises du ferroviaire’ aan vooraf. De vraag van dit interne debat was: ‘een striktere scheiding tussen infrastructuurbeheerder en spoorwegonderneming of een reïntegratie’61 (Savary, 2011a) (Savary, 2011b) (Savary, 2011c) (“Assises du Ferroviaire,” 11). Dit interne debat heeft tot een ambigu standpunt van Frankrijk geleid in het Parlement en in de Raad (Sterckx, 2012) (De Backer, 2012) (Grosch, 2012). Enerzijds was Frankrijk niet tegen ‘unbundling’ bij monde van haar Europese parlementsleden en vanuit de Raad, maar effende in eigen land wel het pad voor een reïntegratie. Immers, de SNCF die voor een reïntegratie pleitte, kon hiervoor op de steun van de DB rekenen. Zo gaf DB CEO Grübe tijdens de ‘assises du ferroviaire’ een presentatie (2011) waar hij het succes van de DB-structuur uit de doeken deed en tevens voor een sterke alliantie tussen Frankrijk en Duitsland pleitte, tegen verdere voorstellen voor een striktere scheiding. Na de Franse Presidentsverkiezingen hebben de Franse Autoriteiten beslist voor de reïntegratie van RFF in de SNCF62, en een alliantie

60

(“Face à Bruxelles, Paris cherche la voie pour sa réforme ferroviaire,”

61

(“Assises du ferroviaire - Ministère du Développement durable,” n.d.)

62

(“SNCF et RFF font la paix des braves,”

44

13)

13)

tussen Frankrijk en Duitsland werd gevormd tegen verdere ‘unbundling’ voorstellen63. Het ambigue standpunt van Frankrijk tijdens deze ‘Assises du Ferroviaire’ is deels te verklaren door de electorale periode waarin dit intern debat plaats had. Begin juni stemde het Europees Parlement in om tot een tweede lezing over te gaan64. De tweede lezing is bijzonder moeilijk verlopen omwille van de hierboven beschreven context. Er kwamen enkele trilogen aan te pas om tot een akkoord te komen, waarbij De Backer (2012) wijst op het feit dat na iedere triloog het voorstel ‘aan ambitie werd afgezwakt’. Het finale voorstel voorzag een versterking van de nationale regulatoren in lijn met de initiële voorstellen van de Commissie. Het voorzag ook meer garanties voor transparantie in de financiële stromen tussen infrastructuurbeheerder en spoorwegonderneming anderzijds, zonder striktere scheiding op te leggen. De Raad was niet echt happig op deze finale voorstellen. De versterking van de rol van de nationale regulatoren kon maar op weinig sympathie van de Raad rekenen. Immers, een versterking van deze rol raakt immers aan de machtsbasis die de ‘incumbents’ hebben binnen een lidstaat. Dit geldt eveneens voor het voorstel tot grotere transparantie in de financiële geldstromen tussen infrastructuurbeheerder en spoorwegonderneming. Toch is onder druk van zowel het Parlement alsook van de belangengroeperingen de Raad akkoord gegaan met de finale voorstellen. De belangengroeperingen hadden zich achter het finale voorstel geschaard. In de Raad is nipt het vereiste aantal stemmen bereikt om de nieuwe reglementering goed te keuren (Dahm, 2011)65. Tijdens de herschikking was er ‘off-the record’ kritiek van bepaalde parlementsleden op de Commissie omdat zij de impact van een striktere scheiding tussen de infrastructuurbeheerder en de spoorwegonderneming met onvoldoend studiemateriaal onderbouwde. Dit maakte de kritische benadering van het cijfermateriaal dat door de spoorwegbelangengroeperingen ter beschikking werd gesteld moeilijker. Na afloop van de herschikking en in aanloop naar het vierde spoorpakket hebben zowel de Commissie als de belangengroeperingen ‘impact assessments’ en studies laten uitvoeren over de ‘unbundling’ (cf. volgende case). Ook het comité TRAN van het Europese Parlement heeft een studie besteld bij een (externe) consultant om de impact van ‘unbundling’ en de versterking van de rol van de nationale regulator onder de loep te nemen (Steer Davies Gleave, 2011).

Als we de onderzoeksvraag toepassen op deze case, stellen we vast dat de spoorwegbelangengroeperingen beperkte toegang hadden tot de Commissie en dus weinig invloed op haar initiële voorstellen. De Backer (2012) wijst erop dat dit de CER en in het bijzonder DB in een moeilijke positie bracht, doordat het voorstel van de Commissie tegen hun belangen in ging. Immers, het duidelijke twistpunt tussen de Commissie en DB was de voorgestelde ‘unbundling’. Een

63

(“Duits-Franse as is tegen ‘ontbundeling’,”

64

(“Transportcommissie EP stemt in met tweede lezing over Recast,”

65

13)

(“Akkoord over ‘recast’ Eerste Spoorpakket bezegeld,” herziening Recast goed,” 1 )

1 )

1 ) (“Recast door Parlement goedgekeurd,”

1 ) (“Raad keurt

45

verdere scheiding tussen infrastructuurbeheerder en spoorwegonderneming zou de DB verzwakken in haar dominante positie in lidstaat Duitsland. Daardoor heeft de DB in het bijzonder, openlijk haar standpunt dat ze tegen ‘unbundling’ was, moeten uiten tegen de voorstellen voor verdere ‘unbundling’ van de Commissie. Volgens De Backer is het altijd ‘comfortabeler’ om de invloed op de voorstellen van de Commissie uit te oefenen voor publicatie, dan wel deze “en plein public” te moeten uiten. In de voorstellen van de Commissie was de ‘input rechtvaardigheid’ zoek. Het voorstel geformuleerd door de Commissie ging immers in tegen de belangen van de grootste spoorwegactoren op het Europese continent. Aan de andere zijde waren EIM en ERFA voor de voorstellen van de Commissie voor verdere ‘unbundling’. Dit sluit namelijk aan bij hun belangen. Voor EIM is iedere striktere scheiding van de infrastructuurbeheerder en spoorwegonderneming, een toename van de macht die een infrastructuurbeheerder heeft binnen een lidstaat. Voor ERFA is een onafhankelijkere infrastructuurbeheerder een sterkere garantie op een betere en niet discrimatoire toegang tot het spoorwegnet van een lidstaat. Een Information about the European Encompassing Interest binnen de spoorwegsector was dus zoek. Dit kan deels de verklaring zijn voor de zwakke toegang tot en invloed op de Commissie op het onderdeel ‘unbundling’ van haar voorstellen. Binnen het Parlement was de verdeeldheid eveneens sterk, maar daar had de CER wel meer toegang. Dit is deels te verklaren doordat CER-lid DB sterk inzette op lobbying van vooral Duitse MEP’s. CER heeft ook sterk ingezet op het aanleveren van feiten en cijfermateriaal aan de MEP’s. Door een gebrek aan grondig en objectief feiten- en cijfermateriaal vanuit de Commissie, heeft CER met haar expert knowledge toegang kunnen verschaffen tot het Parlement. De voorstellen werden na moeizame trilogen iedere keer uitgehold. Een striktere scheiding werd van de baan geschoven, en het voorstel voor de oprichting van een Europese spoorwegregulator werd naar de prullenmand verwezen. De spoorwegbelangengroeperingen schaarden zich uiteindelijk achter het finale voorstel. Dit voorstel liet een striktere scheiding tussen infrastructuurbeheerder en spoorwegonderneming vallen, en stelde een versterking van de nationale regulatoren voor. Dit maakte dat de spoorwegbelangengroeperingen zich gezamenlijk meer konden vinden in het finale voorstel, wat in dit eindstadium van het wetgevend proces tot een sterker Information about the European Encompassing Interest leidde ter ondersteuning van dit finale voorstel. Wat betreft de toegang tot de Raad zien we wederom een sterke toegang, die zich uit in een sterke invloed op de respectievelijke ministers van transport. De Raad was tegen de initiële voorstellen van de Commissie, maar heeft zich uiteindelijk wel nipt akkoord verklaard met het finale voorstel omdat het grote twistpunt ‘unbundling’ van de baan geschoven was. Het feit dat het initiële ambitieuze voorstel van de Commissie na onderhandelingen en trilogen steeds verder afgezwakt werd, bevestigd dit het onderdeel van de hypothese dat de Commissie haar ambities naar beneden toe heeft moeten afstellen. Eveneens wordt in deze case opnieuw bevestigd dat de spoorwegbelangengroeperingen een sterke toegang hebben tot de Raad, wat hen de nodige invloed heeft opgeleverd in het wetgevend proces.

46

4.3

Het voorstel van het vierde spoorpakket van de EU “C est vrai ue la DB est très présente, partout mais en m me temp… c est logi ue ce sont les plus grands et ils ont des intér ts préserver. Ils sont aussi co pératifs pour trouver des solutions. Ceci dit, le lobbying intensif, cela n aide pas toujours faire aboutir ses souhaits. e mécanisme européen est si compli ué…” Europees Commissaris voor Transport Siim Kallas tijdens een interview (Steiwer & Leborgne, 2012)

Het voorstel van het vierde spoorpakket is net meegedeeld door de Europese Commissie (30 januari 2013). Dit voorstel omvat twee belangrijke pijlers: een technische, en een politieke pijler. De technische pijler voorziet in de versterking van de rol van het Europees spoorwegagentschap door haar de functie van ‘uniek loket’ te geven voor certificatie van nieuw rollend materieel binnen de EU. De politieke pijler bestaat uit twee onderdelen: eerste onderdeel voorziet het principe van ‘Chinese muren’ tussen infrastructuurbeheerder en spoorwegonderneming enerzijds, en een liberalisering van het nationale reizigersvervoer tegen 2019 anderzijds. Al is het besluitvormingsproces nog niet afgerond, deze gevalstudie is interessant, omdat het een inzicht geeft op de toegang (in dit geval werd de toegang ‘geforceerd’) die de spoorwegbelangengroeperingen, in het bijzonder CER-lid DB, hadden tot Commissie. Omdat er tijdens de herschikking kritiek was vanuit het Parlement dat er geen voldoende studiemateriaal voorhanden was over de impact van een striktere scheiding, heeft de Commissie ter voorbereiding van het vierde spoorpakket bijzondere aandacht besteed aan zijn ‘Impact Assessment’ voor de politieke pijler van het spoorpakket66. De medewerker van de DG MOVE (2013) stipt aan dat deze ‘impact assessments’ de onderbouw zijn voor het College om een voorstel tot reglementering goed te keuren. Deze kritiek van bepaalde Parlementsleden is bij de CER niet in dovemans oren gevallen. Ze heeft nog voor de aanloop van het vierde spoorpakket een uitgebreide studie besteld om de impact van een verticale splitsing te analyseren (van de Velde et al., 2012). Deze studie concludeert dat er “geen model bestaat die voor iedere specifieke context van een lidstaat past”, lees: laat de vrijheid die de lidstaten huidig hebben om te kiezen voor een bepaald structuurmodel, behouden blijven. In nasleep van de herschikking van 2012 en met het zicht op een snel opeenvolgend voorstel van het vierde spoorpakket, is het debat over unbundling enkel maar crescendo gegaan (Briginshaw, 2012b). Nadat de Commissie ongelijk kreeg in de procedure voor het Europees Hof van Justitie, en nadat ze eveneens een striktere aanpak van holdingstructuren tijdens de herschikking niet door het Parlement en de Raad heeft kunnen loodsen, koos de Commissie aanvankelijk voor de vlucht

66

(“Fourth railway package – Commission proposals of 2013 - Transport,” n.d.)

47

vooruit. Ze opteerde voor een (op termijn) volledige splitsing tussen infrastructuurbeheerder en spoorwegonderneming, en voor een verbod op holdingstructuren67. De verdeeldheid is in de sector blijft in nasleep van de herschikking op het punt van ‘unbundling’ heel sterk. Daar waar EIM68 (Zeuwst, 2013c) (Leglay, 2013) en ERFA (Coart, 2013) traditioneel voor een striktere scheiding te vinden zijn en dit standpunt nu herhalen, is CER (2012a) zoals al aangegeven in de herschikking, tegen het opleggen van een vast structuurmodel. Ook in deze case herhaalt de CER haar standpunt van tijdens de herschikking van 2012 om geen vast structuurmodel op te leggen, en de lidstaten de vrijheid te laten welk structuurmodel ze wensen hanteren. Ze onderbouwt in de aanloop van de voorstellen van het vierde spoorpakket haar standpunt met bovengenoemde studie. Op deze wijze wapende de CER zich met de nodige expert knowledge op dit onderdeel. Nog voor de eerste voorstellen van de Commissie op tafel lagen, werd er door de CER al sterk aan lobbying gedaan opdat de voorstellen van de Commissie zoveel mogelijk in lijn met haar standpunt zou liggen (Steiwer, 2012). De protagonist in het verhaal is één van de belangrijkste leden van de CER, de DB, die niet nalaat om in nasleep van de herziening van het eerste spoorpakket, alle registers van lobbying open te trekken. In vorige case heb ik besproken hoe de DB sterk gekant is tegen het opleggen van ‘unbundling’, en het heeft ten aanzien van het vierde spoorpakket verder ingezet op sterke lobbying vroeg in het besluitvormingsproces. Het wou de oncomfortabele positie van tijdens de herziening niet herhaald zien. Het lobbyen is in deze mate intensief geweest dat dit tot spanningen leidt tussen DB en Eurocommissaris Kallas (Zeuwst, 2013a). De DB bij monde van haar CEO Grübe laat geen enkele kans ongelegen om zijn afschuw tegen ‘unbundling’ te uiten (Briginshaw, 2012a) (Heinrici & Hörbst, 2013). Transportcommissaris Kallas liet in een aantal interviews ontvallen geïrriteerd te zijn door de lobbying van DB. Dit leidde eveneens op verschillende andere dossiers tot spanningen tussen Commissie en lidstaat Duitsland (Balsen & Dahm, 2012a). In een interview stelt hij dat 'Deutschland ist ein wichtiger, aber auch schwieriger Partner’ (Balsen & Dahm, 2012b). In een ander interview noemt hij de DB ‘zeer present’ (Steiwer & Leborgne, 2012). Het is duidelijk dat de standpunten van de Commissie die voor verdere ‘unbundling’ is, diametraal tegenover de DB staat die sterk tegen verdere ‘unbundling’ is. Eigenaardig genoeg bleek CER-lid DB bijzonder effectief om het initiële voorstel van de Commissie bij te sturen richting haar wensen. Net voor het voorstel door het College van Commissarissen moest geloodst worden, kwam er een gericht ‘telefoontje’ van Duitse Bondskanselier Merkel naar Commissievoorzitter Barrosso69 (Keating, 2013). Het voorstellen van het vierde spoorpakket werd dan ook een aantal weken uitgesteld70. Dit telefoontje miste haar uitwerking niet: het voorstel om een striktere scheiding op te leggen werd afgezwakt, en het verbod op Holdingstructuren à la DB en ÖBB wordt ingetrokken. Het concept van ‘Chinese Muren’ werd verder ontwikkeld in het voorstel71 (Zeuwst, 2013b) (Barrow, 2013) (Berkeley, 2013).

67

(“European Railways: Uncoupling the trains,”

1 )

68

(“EIM wil strikte scheiding spoorinfrastructuur en exploitatie,”

69

(“Kallas zwicht en sluit holdingstructuur niet langer uit in Vierde Spoorpakket,”

70

(“Siim Kallas moet Vierde Spoorpakket uitstellen,”

71

(“Bruxelles cède aux exigences de Berlin,”

48

11) 13)

13)

13) (“Pourquoi Deutsche Bahn veut le statu quo,”

13)

Het vierde spoorpakket72 werd door de Commissie voorgesteld op 30 januari 2013, en gaf het startschot voor de inhoudelijke debatten (Steiwer, 2013a). Over de technische pijler bestaat er een grote consensus tussen de sector en de Europese instellingen. Deze pijler moet de interoperabiliteit verbeteren en het Europees Spoorwegagentschap meer bevoegdheden geven. Over de versterking van de rol van het Europees spoorwegagentschap zowat iedereen over eens dat dit op korte termijn dient gerealiseerd te worden. Meer dan vandaag moet het ERA niet alleen de standaarden van interoperabiliteit en veiligheidssystemen uitwerken, het moet ook een ‘one stop shop’ of uniek loket worden voor certificatie van rollend materieel binnen de EU. Door het Europees spoorwegagentschap één aanspreekpunt voor certificatie van het rollend materieel te maken kan certificatie een veel tijds- en kostenbesparende wijze gebeuren. Zowel CER, EIM als ERFA steunen dit voorstel, met de medestand van UNIFE (cf. supra, 2.4.2). Al is de consensus groot, bepaalde ‘geruchten’ suggereren dat het binnen de Raad moeilijker zal zijn dan mogelijk gedacht om de rol van het ERA uit te breiden tot een ‘one-stop-shop’. Landen als Duitsland, Frankrijk, Italië en het Verenigd Koninkrijk zouden volgens bepaalde geruchten tegen zijn, omdat dit de rol en het takenpakket van de nationale certificatie-agentschappen sterk zou verminderen73. Toch heeft de CER samen met UNIFE recent een persmededeling gedaan, om zo snel mogelijk de technische pijler af te splitsen en goed te keuren (CER, 2013). Tijdens overleg op het EESC (European Economic and Social Committee, 2013) nadat het voorstel het vierde spoorpakket door de Commissie werd gedaan, heeft de CEO van de CER een stevig pleidooi gehouden om de technische pijler van het vierde spoorpakket versneld door te voeren (Lochman, 2013). Hij werd hierin bijgetreden door de voorzitter van UNIFE (Citroën, 2013). Tijdens hetzelfde overleg in het EESC heeft de vertegenwoordiger van de Commissie, dhr. Jean-Eric Pacquet, Directeur bij de DG MOVE, duidelijk bevestigd dat het de bedoeling van de Commissie is om het volledige pakket te laten goedkeuren zonder afsplitsing van de technische pijler (European Economic and Social Committee, 2013). EIM (Zeuwst, 2013c) en ERFA (Coart, 2013) sturen eerder aan op een volledige goedkeuring van het vierde spoorwegpakket. Dit neemt niet weg dat de druk op de Commissie om de technische pijler los te koppelen van de politieke pijler stijgt, en waarschijnlijk de komende maanden vanuit de sector nog meer zal toenemen (cf. nabeschouwing). Over de politieke pijler is er meer discussie, zowel tussen de spoorwegbelangengroeperingen onderling, als tussen en met de verschillende instellingen van de EU. Het eerste deel van deze politieke pijler voorziet opnieuw in de verdere splitsing tussen infrastructuurbeheerder en spoorwegonderneming, al is het initiële voorstel van de Commissie nog voor publicatie op dit punt afgezwakt. De Commissie heeft een verdere functionele scheiding tussen infrastructuurbeheerder en spoorwegonderneming laten vallen, en heeft het concept van ‘Chinese muren’ tussen beide verder ontwikkeld in haar voorstel (cf. supra). Vervolgens voorziet het ook in de liberalisering van het binnenlandse spoorwegverkeer tegen 2019, zoals besproken in hoofdstuk twee.

72

(“PreLex - COM ( 13) 34,” n.d.)

73

(“Na ‘battle of the unbundling’, strijd tegen sterkere ERA?,”

13)

49

Wat betreft de ‘unbundling’ heeft de belangrijkste tegenstander DB alvast haar punt gemaakt, nog voor de publicatie van het voorstel van de Commissie. Over de liberalisering van het nationale passagiersvervoer, zijn de meningen ambiguer. EIM heeft zich over dit onderdeel van het voorstel tot nu toe afzijdig gehouden. Ook tijdens een panelgesprek tijdens de conferentie met de spoorwegsector georganiseerd door de Commissie, nog voor ze haar nieuwe voorstellen geformuleerd had, heeft CEO Monika Heiming geen duidelijk standpunt ingenomen over dit onderwerp74. Een mogelijke verklaring kan zijn dat de onafhankelijke infrastructuurbeheerders dit overlaten aan hun klanten, de spoorwegondernemingen. Binnen de CER is er echter onenigheid onder haar leden over de liberalisering van het nationale passagiersvervoer. Leden van kleinere lidstaten, waar het grote deel van de spoorwegondernemingsactiviteiten onder verplichte openbare dienstverlening valt, zijn over het algemeen gekant tegen elke vorm van liberalisering van het nationale spoorwegvervoer. Aan de andere zijde zijn grote spelers als SNCF, DB of FS het idee concurrentie op winstgevende lijnen die niet van openbare dienstverlening zijn, meer genegen. De CER is in zijn position paper handelend over de liberalisering van het nationale reizigersvervoer in het vierde spoorpakket (2012b) duidelijk liberalisering voor verplichte openbare dienstverlening, de nodige sterke garanties dienen verzekerd te zijn, opdat de openbare dienstverlening niet in het gevaar kan komen. Anderzijds is de CER niet tegen ‘open access’75 zolang er voldoende garanties bestaan dat er geen ‘Cherry-picking’ effect kan optreden, die de historische operatoren zou aanzetten om hun aanbod te verlagen, met als resultaat een verminderd aanbod dan voor de liberalisering. Op het vlak van liberalisering van het nationale passagiersvervoer blaast de CER dus warm en koud. De eerste lezing in het Europees Parlement is voor het parlementair reces van 2013 aangevat Rapporteurs van het vierde spoorpakket zijn landgenoten Saïd El Khadraoui76 en Matthieu Grosch77 voor het onderdeel PSO (Public Services Obligations) of de verplichte openbare dienstverleningen78. Al is het besluitvormingsproces nog niet afgerond, toch kunnen er al een aantal opvallende conclusies getrokken worden als antwoord op de onderzoeksvragen. In de technische pijler van het vierde spoorpakket is er grote toegang van de spoorwegmaatschappijen bij de Commissie: ze beschikken over de nodige expert knowledge waarover ze in het algemeen in deze technische dossiers beschikt. Bovendien is binnen de belangengroepering de consensus groot dat de rol van het Europees spoorwegagentschap dient versterkt te worden met de functie van ‘uniek loket’ voor certificatie. Er is dus ook een sterke aanwezigheid van Information about the European Encompassing Interest. Zowel CER, EIM als ERFA zijn grote voorstander voor een versterking van de rol, en worden bijgetreden door UNIFE. Het is

74

(The Last Mile towards the 4th Railway Package, 2012)

75

Toegang op winstgevende lijnen voor voor concurrenten.

76

(“Saïd EL KHADRAOUI,” n.d.)

77

(“Mathieu GROSCH,” n.d.)

78

(“Saïd El Khadraoui benoemd tot rapporteur Vierde Spoorpakket,”

50

13)

opvallend dat de belangengroeperingen CER en UNIFE de druk op de Commissie opvoeren om deze technische pijler versneld door te voeren. De komende maanden zal deze druk om de technische pijler los te koppelen van de politieke pijler naar alle verwachtingen alleen nog maar toenemen. Voor het eerste onderdeel van de politieke pijler, de striktere scheiding tussen infrastructuurbeheerder en spoorwegonderneming, is de verdeeldheid tussen de belangengroeperingen en intern binnen de CER groot. Dit levert een zwak Information about the European Encompassing Interest op. Dit maakt dat ze op dit dossier weinig toegang hebben tot de instellingen. Dit zou zich volgens het framework van Bouwen moeten vertalen in weinig invloed. Maar opvallend in deze case is dat de DB zich wel toegang heeft kunnen verschaffen tot de Commissie om ervoor te zorgen dat de voorstellen rond een striktere scheiding uit het voorstel geschrapt werden. Men kan stellen dat de ‘geforceerde toegang’ van de DB zich effectief vertaald heeft in invloed op de voorstellen van de Commissie. Het ‘telefoontje’ vanuit het kabinet van de Duitse Bondskanselier Merkel toont aan dat de spoorwegmaatschappijen grote toegang hebben tot de leden van hun regering. Deze toegang heeft in deze case geleid dat de spoorwegmaatschappij DB zich ook de toegang heeft kunnen verschaffen tot de Commissie, die haar initiële voorstellen nog voor goedkeuring in het College van Commissarissen, heeft moeten afzwakken. Bovendien heeft de CER met het bestellen van een studie over de impact van een verticale splitsing, zich gewapend met extra expert knowledge om haar standpunt te onderbouwen en zo beter toegang te hebben tot de verschillende instellingen. Over het tweede onderdeel van de politieke pijler, de liberalisering van het nationale passagiersvervoer tegen 2019, is een eenvormig standpunt volledig zoek. De CER blaast warm en koud over de voorstellen, en heeft op dit punt geen Information about the European Encompassing Interest in haar midden kunnen vormen. Dit vertaalt zich evenzeer in een zwakke toegang, en op dit onderdeel van het politieke dossier kan leiden tot weinig invloed op het verdere wetgevend proces. Het eerste deel van de hypothese wordt in deze gevalstudie, vooral gezien de bijzondere omstandigheden, opnieuw bevestigd. De wens van de Commissie om een striktere scheiding tussen infrastructuurbeheer en spoorwegondernemingen op te leggen is wederom gedwarsboomd. De Commissie heeft opnieuw aan ambitie moeten inboeten en zal dit in het verdere verloop van de case waarschijnlijk nog moeten doen (cf. nabeschouwing). Maar in deze gevalstudie, in tegenstelling tot vorige cases, gebeurde dit nog voor het initiële voorstel van de Commissie officieel werd gemaakt. Bovendien, is de invloed op de Commissie het resultaat van de interventie van één individueel lid van belangengroepering CER, de DB. Dit zegt veel over de toegang en invloed die DB heeft in de Europese spoorwegsector. Het tweede deel van de hypothese, in welke mate de spoorwegbelangengroeperingen toegang hebben tot de raad kan in deze case nog niet afgetoetst worden, maar een artikel uit de vak krant De Lloyd laat er weinig twijfel over bestaan welke richting het zal uitgaan: “Europese Transportministers beginnen aan sloop van vierde spoorpakket” (Van Dooren, 2013). Tijdens de eerste lezing in de Raad heeft de Duitse minister van transport, Peter Ramsauer, ook een duidelijke boodschap richting Europese Commissie geformuleerd over haar voorstellen van ‘unbundling’: “la Commission européenne sait qu'elle va prendre un oeil au beurre noir; donc, il est dans l'intérêt de tous que l'on n'en discute même pas " (Steiwer, 2013b).

51

Conclusie

“Je demande cha ue fois aux ministres (des transports, red): Voulez-vous encore du rail dans dix ans…?” Matthieu Grosch, Interview van 10 juli 2012 « Les Etats ne veulent pas d'un réseau européen de transport» Brian Simpson, voorzitter Commissie TRAN in het Europees Parlement, tijdens een tijdschrifinterview (Steiwer, 2013b)

Uit deze masterproef blijkt dat de spoorwegbelangengroeperingen en in het bijzonder bepaalde van haar leden, een sterke greep hebben op het beleidvormingsproces van de Europese Unie wat betreft spoorwegaangelegenheden. Het eerste deel van de onderzoeksvraag ging na in welke mate de spoorwegbelangengroeperingen toegang hebben tot de verschillende instellingen van de EU. Voor technische dossiers, over het algemeen in het kader van interoperabiliteit in veiligheid, heeft de spoorwegsector een groot expert knowledge potentieel, dat hen tot alle instellingen van de EU een grote toegang garandeert. In deze dossiers is de consensus in de sector groot om op deze dossier vooruitgang te boeken, die hen een sterk Information about the European Encompassing Interest garandeert. Bovendien zijn de voorstellen van de Europese Commissie, op een aantal technische details na, in lijn met de verwachtingen van de spoorwegsector. Dit is ook vastgesteld in de gevalstudie van het vierde spoorpakket, waarbij de spoorwegsector te vinden is voor de versterking van de rol van het Europees spoorwegagentschap als ‘uniek loket’ voor certificering. Alles samen garandeert dit de spoorwegsector een ruime toegang tot alle instellingen van de EU op deze technische dossiers. Wat betreft de politieke dossiers zien we beperktere toegang tot de Europese Commissie. De Commissie formuleert steevast ambitieuze voorstellen die tegen de belangen van de nationale (historische) spoorwegmaatschappijen ingaan. In het Parlement is er wisselende toegang mate van toegang tot de MEP’s. Dit is sterk afhankelijk van dossier tot dossier, tot welke politieke fractie de

53

MEP’s behoren, of tot welke lidstaat de MEP’s behoren. De mate waarover de spoorwegbelangengroeperingen beschikken over expert knowledge op een bepaald dossier bepaalt mede de toegang die ze hebben tot de MEP’s. Maar wat de toegang tot de Raad betreft, is wel volgende constante vast te stellen: de nationale (historische) spoorwegmaatschappijen hebben zo goed als volledige steun van hun respectievelijke lidstaatministers. De lidstaatministers volgen in de Raad zo goed als altijd het standpunt van hun respectievelijke spoorwegmaatschappijen. In het overgrote deel van de lidstaten zijn de spoorwegmaatschappijen weliswaar verzelfstandigd, ze rapporteren nog steeds aan hun belangrijkste aandeelhouder, de lidstaat, aan hun minister van transport en/of overheidsbedrijven. Het tweede deel van de onderzoeksvraag bekijkt de mate van invloed van de spoorwegbelangengroeperingen op het wetgevend proces. De ruime mate van toegang tot alle instellingen van de EU op technische dossiers vertaalt zich in sterke invloed. Bovendien wordt deze invloed nog versterkt door het feit dat de spoorwegmaatschappijen de spilfiguren zijn voor de implementatie van technische normen voor interoperabiliteit in veiligheidssystemen, en bijgevolg ‘incontournable’ zijn om dit gedeelte van het Europese spoorwegproject tot een goed einde te brengen. Ze kopen de technologie aan bij de spoorwegindustrie en passen deze toe op hun spoorweginfrastructuur en rollend materieel. Deze toegang kunnen ze verzilveren in sterke invloed op deze technische dossiers. In de politieke dossiers zijn er twee onderdelen die tot hevige discussies leiden. Vooreerst is er de wil van de Commissie om een striktere scheiding op te leggen tussen infrastructuurbeheerder en spoorwegondernemingen. In deze ‘unbundling’ discussie moet de Commissie steevast het loodje leggen tegenover de Raad, die gekant is tegen en verdere scheiding. De Raad wenst de vrijheid voor de lidstaten die vandaag de dag bestaat om zelf te kiezen welk structuurmodel ze verkiezen, te behouden. Dit is mijns inziens op volgende wijze te verklaren: al zijn de spoorwegmaatschappijen verzelfstandigd, de politieke vervlochtenheid is vandaag nog steeds zo sterk dat dit hen een gematigde toegang verleent tot hun nationale politici in het Europees Parlement, maar vooral een sterke toegang garandeert in de Raad. Immers, spoorwegmaatschappijen zijn in een lidstaat belangrijke werkgevers, en zijn belangrijke partners in het oplossen van de mobiliteitsvraag binnen een lidstaat. Aan de andere kant is er over de liberalisering van het spoorwegvervoer meer animo. Vooral grote actoren uit grotere lidstaten als SB en SNCF en weliswaar in mindere mate FS, zien opportuniteiten in de opening van de spoorwegvervoermarkt. De inspanningen van de Commissie beginnen misschien na twintig jaar dan toch stilletjes aan hun vruchten af te werpen. Toch is voorzichtigheid in deze discussie geboden (cf. nabeschouwing). Aan het einde van de rit slagen de spoorwegbelangengroeperingen er in, en in het bijzonder vooral de CER die gegroeid is vanuit de historische spoorwegmaatschappijen, haar invloed op het wetgevend proces te bewerkstelligen. Het eerste deel van de hypothese stelde dat de Commissie de ambitie heeft op de Europese spoorwegmarkt dynamischer, competitiever en aantrekkelijker te maken door het opleggen van liberalisering en daaraan verbonden een striktere scheiding op te leggen tussen infrastructuurbeheerder en spoorwegonderneming. Bij ieder voorstel moet ze echter na

54

onderhandelingen met het Parlement en de Raad haar ambities naar beneden bijstellen. Bij de bespreking van de gevalstudies zien we dat dit deel van de hypothese als bewezen kan beschouwd worden. In elk van de afgeronde spoorwegpakketten moest de Commissie immers steeds haar ambities naar beneden bijstellen. De verklaring daarvoor wordt afgetoetst in het tweede deel van de hypothese: spoorwegmaatschappijen en hun belangengroeperingen hebben hoge mate van toegang tot en invloed op hun respectievelijke nationale ministers van transport. Dit is in deze masterproef eveneens bewezen. Deze hoge mate van toegang een invloed in de Raad garandeert hen een sterke mate van invloed op het volledige wetgevend proces. In deze masterproef is dus aangetoond dat de sleutel tot invloed op het wetgevend proces die de spoorwegsector heeft, grotendeels bij de Raad ligt. Als conclusie kan men het volgende stellen: al is de toegang tot de Europese Commissie over het algemeen zwak op politieke dossiers, en is er sterke verdeeldheid in het Europese Parlement onder haar leden; de hoge mate van toegang tot, en invloed op de Raad garandeert de spoorwegbelangengroeperingen een sterke greep op het wetgevend proces van de EU.

55

Nabeschouwing

In de besproken gevalstudies heb ik vastgesteld dat de discussie over ‘unbundling’ enkel maar aan intensiteit toegenomen is. In de onderhandelingen voor het vierde spoorpakket zal dit het heikel punt zijn waar er verder debat over zal gevoerd worden. Onder andere de DB zal zich naar alle waarschijnlijkheid verder blijven verzetten tegen een striktere scheiding van infrastructuurbeheerder en spoorwegonderneming, door zo veel als mogelijk het principe van ‘Chinese muren’ af te zwakken. Voor de liberalisering van het nationale reizigersvervoer verwacht ik een toenemende verdeeldheid tussen de grote spelers DB, SNCF en in mindere mate FS en de spoorwegmaatschappijen van de kleine en perifere lidstaten. Immers, de grote spelers zijn het idee van ‘open access’ genegen om in groeiende markt van het personenvervoer met elkaar in concurrentie te treden. Ik verwacht ook toenemende spanningen tussen de DB en SNCF de komende jaren. Immers, DB bereidt zich voor om in concurrentie te treden op lijnen waar SNCF-filialen traditioneel zeer sterk staan, denk maar aan de Thalys-verbindingen en de Eurostar-verbindingen. De kleine(re) spoorwegmaatschappijen zien in de openbare aanbestedingen voor verplichte openbare dienstverlening een regelrechte bedreiging van hun verdere bestaan. Die zullen er alles aan doen om dit onderdeel zoveel als mogelijk tegen te houden. De verdeeldheid over deze onderdelen van de politieke pijler is in de spoorwegsector groot, stevige lobbying en debatten mogen de komende maanden verwacht worden. Over de technische onderdelen van het vierde spoorpakket is er echter grote eensgezindheid in de spoorwegsector. Mijns inziens zal de druk op de Commissie om de technische pijler van het vierde spoorpakket los te koppelen van het politieke luik, alleen maar verder toenemen. Met de naderende Duitse en vooral Europese verkiezingen in het vooruitzicht zal de Commissie ofwel ‘eieren voor zijn geld’ moeten kiezen, en de technische pijler loskoppelen en versneld voor de verkiezingen laten goedkeuren, ofwel houdt het vast aan een goedkeuring van het volledige pakket, maar ik twijfel ten sterkste dat ze dit nog voor de verkiezingen zal voor elkaar kunnen krijgen. De Raad zal daar hoogstwaarschijnlijk de blokkerende factor in zijn. En wat er na de Europese verkiezingen zal gebeuren, blijft vooralsnog koffiedik kijken.

57

Ik hoop dat ik met deze masterproef een aanzet gegeven heb voor verder academisch onderzoek over de spoorwegbelangengroeperingen. Om invloed kwantitatief te gaan meten zie ik verdere mogelijkheden met ‘Text-mining’. De opzet was in mijn onderzoek te klein om er conclusies uit te kunnen trekken die verder gingen dan het kwalitatieve onderzoek van de documenten, maar ik denk dat bij groter opgezet onderzoek deze tool een aantal interessante mogelijkheden biedt.

58

Bibliografie

Akkoord over “recast” Eerste Spoorpakket bezegeld. (2012, June 18). Lloyd (De). Retrieved from http://www.lloyd.be/Article/tabid/231/ArticleID/27124/ArticleName/AkkoordoverrecastE ersteSpoorpakketbezegeld/Default.aspx Assises du Ferroviaire. (2011, November 30). Ville, Rail & Transport, (532). Assises du ferroviaire - Ministère du Développement durable. (n.d.). Retrieved May 10, 2012, from http://www.developpement-durable.gouv.fr/-Assises-du-ferroviaire-.html Astolac, N. (2012, May). DB netz contre le régulateur ferroviaire. Le Rail, (186), 3. Balsen, W., & Dahm, C. (2012a, February 21). EU-Kommission verliert die Geduld mit Deutschland. Deutsche Verkehr-Zeitung. Balsen, W., & Dahm, C. (2012b, March 1). EU-Verkehrskommisssar Siim Kallas über Lang-Lkw, Bahnund Hafenliberalierung sowie Kabotagefreigabe. “Deutschland ist ein schwieriger Partner”. Deutsche Verkehr-Zeitung, 6(26). Barrow, K. (2012, October). European Court to rule in favour of integrated railways. International Railway Journal, 52(10), 4. Barrow, K. (2013, March). European Commission unveils Fourth Railway Package. International Railway Journal, 53(3). Berkeley, T. (2013, March). Germany rewrites the Fourth Railway Package. International Railway Journal, 53(3), 1.

59

BEUC - The European Consumers’ Organisation. (n.d.). Retrieved August 16, 2013, from http://www.beuc.org/Content/Default.asp?PageID=591 Bouwen, P. (2002). Corporate lobbying in the European Union: the logic of access. Journal of European Public Policy, 9(3), 365–390. doi:10.1080/13501760210138796 Briginshaw, D. (2012a, September). Grube continues the fight against seperation. International Railway Journal, 52(9). Briginshaw, D. (2012b, November). Integration vs separation: the debate intensifies. International Railway Journal, 52(11), 2. Bruxelles cède aux exigences de Berlin. (2013, January 30). Les Echos, p. 18. Calthrop, E., & Community of European Railway and Infrastructure Companies. (2005). Reforming Europe’s railways an assessment of progress. Hamburg: Eurailpress. Cantos S nchez, P., Pastor Mons lvez, J. M.,

Serrano Mart nez, L. (

). Vertical and Horizontal

Separation in the European Railway Sector: Effects on Productivity. CER. (2004). CER Position Paper The Third Railway Package May 2004 (Position Paper) (p. 28). CER. CER. (2010). Recast of the first railway package: CER views (p. 14). CER. CER. (2011). A European Network of Regulatory Bodies An initial Policy Proposal (Position Paper) (p. 6). CER. CER. (2012a). CER Position Paper Structural Models for Europe’s National Rail Sectors (Position Paper) (p. 10). CER. CER. (2012b). Position Paper: Domestic passenger market opening in the context of the fourth railway package (Position Paper). CER. CER. (2013, May 6). CER: Press Releases: Fourth Railway Package – Rail sector needs Technical Pillar. Retrieved

July

29,

2013,

from

http://www.cer.be/press/press-releases/press-

releases/fourth-railway-package-rail-sector-needs-technical-pillar/ Checkel, J. T. (2006). Tracing causal mechanisms. International Studies Review, 8(2), 362–370. Cini, M., & Pérez-Solórzano Borragán, N. (2010). European Union politics. Oxford; New York: Oxford University Press.

60

Citroën, P. (2013). UNIFE: 4th Railway Package – will it revitalise the European railways? Presented at the 4th Railway package: Will it revitalise the European railways?, Brussels: UNIFE. Coart, F. ( 13, April). L’ERFA et le 4e Paquet ferroviaire. Le Rail, 196, 28–29. Collier, D. (2011). Understanding Process Tracing. PS Political Science and Politics, 44(4), 823. Community of European Railway and Infrastructure Companies. (2013). Annual Report 2012-2013 (p. 72).

Retrieved

from

http://www.cer.be/publications/latest-publications/latest-

publications/annual-report-2012-2013/ Dahm, C. (2011, November 17). EP-Plenum ebnet Recast den Weg. Deutsche Verkehr-Zeitung. Retrieved from

http://www.dvz.de/news/international/artikel/id/ep-plenum-ebnet-recast-den-

weg.html De Backer, P. (2012, July 20). Hoe ondervinden Europarlementsleden de invloed van de spoorwegbelangengroeperingen. Debora

SERRACCHIANI.

(n.d.).

Retrieved

July

28,

2013,

from

http://www.europarl.europa.eu/meps/nl/96865/Debora_SERRACCHIANI_home.html Delva, T., Sterckx, D., Ryckbost, I., Van Bossuyt, A., & Vermeersch, A. (2010). Zo werkt Europa na Lissabon. Kortrijk-Heule [etc.]: UGA Die Keure. Dirk

STERCKX.

(n.d.).

Retrieved

May

2,

2012,

from

http://www.europarl.europa.eu/meps/nl/4243/Dirk_STERCKX.html Duits-Franse as is tegen “ontbundeling.” (2013, July 11). Knack, p. 29. Dür, A. (2008). Measuring Interest Group Influence in the EU: A Note on Methodology. European Union Politics, 9(4), 559–576. doi:10.1177/1465116508095151 Een stap dichter naar tweede lezing Recast. (2012, March 9). Lloyd (De). Retrieved from http://www.delloyd.be/Nieuws/Opinies/ArticleOpinies/tabid/266/ArticleID/24485/Article Name/EenstapdichternaartweedelezingRecast/Default.aspx EIM. (2004). EIM amendments to the proposal for a REGULATION of the EUROPEAN PARLIAMENT and of the COUNCI on International Rail Passengers’ Rights and Obligations (Position Paper). EIM. (2010). EIM position paper on the recast of the first railway package (Position Paper).

61

EIM wil strikte scheiding spoorinfrastructuur en exploitatie. (2011, June 15). Lloyd (De). Retrieved from http://www.delloyd.be/Nieuws/Opinies/ArticleOpinies/tabid/266/ArticleID/17657/Article Name/EIMwilstriktescheidingspoorinfrastructuurenexploitatie/Default.aspx Eising, R., & Lehringer, S. (2010). Interest Groups and the European Union. In M. Cini & PérezSolòrzano Borrogan (Eds.), European Union Politics (3rd ed., Vols. 1-26, Vol. 12, pp. 189–206). Oxford; New York: Oxford University Press. ERA - Home. (n.d.). Retrieved May 2, 2012, from http://www.era.europa.eu/Pages/Home.aspx EUR-Lex - 31995L0019 - NL. (n.d.). Publicatieblad Nr. L 143 van 27/06/1995 blz. 0075 - 0078; text/html; charset=UTF-8.

Retrieved

August

4,

2013,

from

http://eur-

lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31995L0019:NL:HTML EUR-Lex

-

32004L0050

-

EN.

(n.d.).

Retrieved

July

25,

2012,

from

http://eur-

from

http://eur-

lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32004L0050:en:NOT EUR-Lex

-

32004R0881

-

EN.

(n.d.).

Retrieved

July

25,

2012,

lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32004R0881:en:NOT EUR-Lex - Official Journal - 2013 - C 114. (2013, April 20). Retrieved July 23, 2013, from http://eurlex.europa.eu/JOHtml.do?uri=OJ:C:2013:114:SOM:NL:HTML EUR-Lex - Richtlijn 2012/34/EU - NL. (n.d.). Publicatieblad Nr. L 343 van 14/12/2012 blz. 0032 - 0077; text/html;

charset=UTF-8.

Retrieved

July

10,

2013,

from

http://eur-

lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2012:343:0032:01:NL:HTML EUR-Lex

-

Witboek.

(n.d.).

Retrieved

July

25,

2012,

from

http://eur-

lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:1996:0421:FIN:NL:PDF EUROPA - PRESS RELEASES - Press Release - Agreement on the third railway package. (n.d.). Retrieved

August

16,

2013,

from

http://europa.eu/rapid/press-release_PRES-07-

149_en.htm?locale=en “Europarlement tegen volledige scheiding beheer spoornet en spoorbedrijven.” (2011, November 15).

62

Lloyd

(De).

Retrieved

from

http://www.delloyd.be/Article/tabid/231/ArticleID/21180/ArticleName/Europarlementteg envolledigescheidingbeheerspoornetenspoorbedrijven/Default.aspx European Commission. (2001, September 12). White paper – “European transport policy for time

to

decide”

-

Transport.

Retrieved

August

4,

2013,

1 : from

http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2001_white_paper_en.htm European Commission. Proposal for a REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL on International Rail Passengers’ Rights and Obligations. , Pub. L. No. COM(2004) 143 (2004). European Commission. (2013a, January 30). EUROPA - PRESS RELEASES - Press Release - De Europese spoorwegen staan voor een tweesprong: de Commissie doet voorstellen voor een vierde spoorwegpakket. Retrieved August 4, 2013, from http://europa.eu/rapid/press-release_IP13-65_nl.htm European Commission. (2013b, July 28). Uw passagiersrechten - Trein. Retrieved July 28, 2013, from http://ec.europa.eu/transport/passenger-rights/nl/13-rail.html European Commission. (2013c, July 28). Rail - legislation in force in December 2009 - Transport. Retrieved July 28, 2013, from http://ec.europa.eu/transport/themes/passengers/rail/ European Commission. (2013d, July 28). National exemptions from the scope of Regulation 1371/2007 on rail passenger rights - Transport. Retrieved July 28, 2013, from http://ec.europa.eu/transport/themes/passengers/rail/national_exemptions_en.htm European Commission. (2013e, July 28). De rechten die van toepassing zijn op alle internationale treinvervoersdiensten binnen de Europese Unie - Trein. Retrieved July 28, 2013, from http://ec.europa.eu/transport/passenger-rights/nl/21-rail_03.html European Economic and Social Committee. Reforming EU railway legislation (2012). Brussel. Retrieved

from

http://www.eesc.europa.eu/?i=portal.en.events-and-activities-railway-

reform

63

European Economic and Social Committee. 4th Railway package: Will it revitalise the European railways? (2013). Brussel. Retrieved from http://www.eesc.europa.eu/?i=portal.en.eventsand-activities-4th-railway-package European Passengers’ Federation. ( 13, July 7). Retrieved July 7,

13, from http://www.epf.eu/

European Railways: Uncoupling the trains. (2012, November 10). The Economist. Eurostat, & European Commission. (2012). EU transport in figures 2012. Luxembourg: Publications office of the European Union. Face à Bruxelles, Paris cherche la voie pour sa réforme ferroviaire. (2013, February 1). Les Echos, p. 16. FOD Mobiliteit. (2013, July 28). Passagiersrechten - Spoorvervoer - FOD Mobiliteit. Retrieved July 28, 2013, from http://www.mobilit.belgium.be/nl/spoorwegverkeer/reizigers/rechten/ Fourth railway package – Commission proposals of 2013 - Transport. (n.d.). Retrieved July 29, 2013, from http://ec.europa.eu/transport/modes/rail/packages/2013_en.htm George, A. L., & Bennett, A. (2005). Case studies and theory development in the social sciences. Cambridge, Mass.: MIT. Greenwood, J. (2003). Interest representation in the European Union. Houndmills, Basingstoke, Hampshire; New York: Palgrave Macmillan. Grosch, M. (2012, October 7). Le Rôle et influance des groupements d’intérest du secteur Ferroviaire par rapport aux membres du Parlement Européen. Grube, R. (2011, November 16). Discours dr. Rüdiger Grube à Paris. Paris, France. Heinrici, T., & Hörbst, G. (2013, February 26). Topexportland wordt men pas met toplogistiek. Lloyd (De), p. 12. Holdingstructuur DB voldoet aan Europese spoorregels. (2012, September 7). Lloyd (De). Retrieved from http://www.delloyd.be/Article/tabid/231/ArticleID/29264/ArticleName/Holdingstructuur DBvoldoetaanEuropesespoorregels/Default.aspx

64

IBM Business Consulting Services, & Kirchner, C. (2004). Rail liberation Index 2004 Comparison of the Market Opening in the Rail Markets of the Member States of the European Union, Switzerland and Norway IBM Report. IBM Consulting. Kallas zwicht en sluit holdingstructuur niet langer uit in Vierde Spoorpakket. (2013, January 30). Lloyd (De). Keating, D. (2013, January 30). Commission to adopt watered-down rail package. European Voice. La voix représentative des personnes handicapées en Europe. (n.d.). Retrieved August 16, 2013, from http://www.edf-feph.org/default-fr.asp Leglay, A. (2013, February 5). Spoorweginfrastructuurmanagers willen grotere rol spelen. Lloyd (De), p. 10. Les différents acteurs participant à l’exploitation ferroviaire - Réseau Ferré de France. (n.d.). Retrieved August 16, 2013, from http://www.rff.fr/fr/notre-entreprise/les-acteurs-duferroviaire Lochman, L. ( 13). Implementation of the 4th Railway Package’s Technical Pillar. Presented at the 4th Railway package: Will it revitalise the European railways?, Brussels: CER. Maes, J. (2008). De liberalisering van de goederenvervoermarkt per spoor : De Belgische stand van zaken. Universiteit Antwerpen, Antwerpen. Malheiro, A. (2012, July 13). How is EIM organised and what is her function. Information Interview. Mathieu

GROSCH.

(n.d.).

Retrieved

May

2,

2012,

from

http://www.europarl.europa.eu/meps/nl/2247/Mathieu_GROSCH.html Maurissen, L. (2012, December 7). Verkennend informatief gesprek over de belangengroeperingen van de spoorwegsector. Medewerker DG Move. (2013, February 20). Interview betreffende de belangengroeperingen van de Spoorwegmaatschappijen. Miner, G. (2012). Practical text mining and statistical analysis for non-structured text data applications. Waltham,

MA:

Academic

Press.

Retrieved

from

http://www.sciencedirect.com/science/book/9780123869791

65

Mortelmans, D. (2007). Handboek kwalitatieve onderzoeksmethoden. Leuven; Voorburg: Acco. Mussoni, M. (2012, July 19). How is CER organised and what is her function. Information Interview. Na “battle of the unbundling”, strijd tegen sterkere ERA? ( 13, February 7). Lloyd (De). Retrieved from http://www.delloyd.be/Article/tabid/231/ArticleID/33719/ArticleName/Nabattleoftheunb undlingstrijdtegensterkereERA/Default.aspx NERA Economic consulting. (2004). Assessment of the third railway package EC Proposed Regulation on International Passengers’ Rights Final Report for Department for Transport, Volume 2. NERA Economic Consulting. Retrieved from http://www.nera.com/67_4993.htm OTIF:

Informations

générales.

(2012,

April

25).

Retrieved

April

25,

2012,

from

http://www.otif.org/index.php?L=1 Pourquoi Deutsche Bahn veut le statu quo. (2013, January 30). Les Echos, p. 18. PreLex

-

COM

(2004)

143.

(n.d.).

Retrieved

July

28,

2013,

from

2013,

from

2013,

from

Retrieved

from

http://ec.europa.eu/prelex/detail_dossier_real.cfm?CL=nl&DosId=189475 PreLex

-

COM

(2010)

475.

(n.d.).

Retrieved

July

28,

http://ec.europa.eu/prelex/detail_dossier_real.cfm?CL=nl&DosId=199652 PreLex

-

COM

(2013)

34.

(n.d.).

Retrieved

July

29,

http://ec.europa.eu/prelex/detail_dossier_real.cfm?CL=nl&DosId=202356 Raad

keurt

herziening

Recast

goed.

(2012,

March

9).

Lloyd

(De).

http://www.delloyd.be/Article/tabid/231/ArticleID/24474/ArticleName/Raadkeurtherzieni ngRecastgoed/Default.aspx Recast

door

Parlement

goedgekeurd.

(2012,

July

3).

Lloyd

(De).

Retrieved

from

http://www.delloyd.be/Article/tabid/231/ArticleID/27552/ArticleName/RecastdoorParlem entgoedgekeurd/Default.aspx Saïd

EL

KHADRAOUI.

(n.d.).

Retrieved

July

29,

2013,

from

http://www.europarl.europa.eu/meps/nl/25718/Sa%EFd_EL%20KHADRAOUI_home.html

66

Saïd El Khadraoui benoemd tot rapporteur Vierde Spoorpakket. (2013, March 7). Lloyd (De). Retrieved from http://www.lloyd.be/Article/tabid/231/ArticleID/33922/ArticleName/SadElKhadraouibeno emdtotrapporteurVierdeSpoorpakket/Default.aspx Savary, G. (2011a, December). Assises Ferroviaires: un tournant historique. Le Rail, 182, 16. Savary, G. (2011b, December 14). La Tribune de Gilles Savary: Du Mesnil ou Pepy? Ville, Rail & Transport, 533, 25. Savary, G. (2011c, December 28). Assises du Ferroviaire: Des décisions ... mais des élections. Ville, Rail & Transport, 534. Siim Kallas moet Vierde Spoorpakket uitstellen. (2013, January 21). Lloyd (De). Retrieved from http://www.lloyd.be/Article/tabid/231/ArticleID/32664/ArticleName/SiimKallasmoetVierd eSpoorpakketuitstellen/Default.aspx SNCF et RFF font la paix des braves. (2013, February 1). Les Echos, p. 16. Steer Davies Gleave. (2011, April 21). Unbundling and Regulatory Bodies in the context of the recast of the 1st railway package. Brussel. Steiwer, N. (2012, September 4). Réforme du rail européen: Les lobbyistes fourbissent leurs arguments. Ville, Rail & Transport, (542), 14. Steiwer, N. (2013a, February 12). Réforme ferroviaire européenne: Le 4e paquet marque le début des vraies négociations. Ville, Rail & Transport, 547, 14. Steiwer, N. (2013b, March 26). Réforme européenne du rail Brian Simpson:  Les Etats ne veulent pas d’un réseau européen de transport ». Ville, Rail & Transport, (549), 20. Steiwer, N., & Leborgne, G. (2012, October 20). Entretien: Siïm Kallas, Vice-Président de la Commission Européenne et commissaire aux transports: “Des fonctions essentielles doivent être séparées.” Ville, Rail & Transport, (543). Sterckx, D. (2012, July 19). Hoe ondervinden Europarlementsleden de invloed van de spoorwegbelangengroeperingen. WElke invloed heeft dhr. Sterckx als rapporteur ondervonden?

67

Tansey, O. (2009). Process tracing and elite interviewing: a case for non-probability sampling. Methoden der vergleichenden Politik-und Sozialwissenschaft, 481–496. The

Last

Mile

towards

the

4th

Railway

Package

(2012).

Brussel.

Retrieved

from

http://www.railsconference2012.eu/conference-documents.html Tonon, P. (2011). The ongoing negotiations on the Recast The ERFA STATEMENT. Presented at the RG – Rail (Independent Regulators’ Group – Rail) Plenary meeting Workshop with stakeholders, Bonn. Transport: First railway package of 2001 - European commission. (n.d.). Retrieved July 25, 2012, from http://ec.europa.eu/transport/rail/packages/2001_en.htm Transportcommissie EP stemt in met tweede lezing over Recast. (2012, June 1). Lloyd (De). Retrieved from http://www.delloyd.be/Article/tabid/231/ArticleID/26665/ArticleName/Transportcommiss ieEPstemtinmettweedelezingoverRecast/Default.aspx UIC - International Union of Railways - The worldwide organisation of cooperation for railway companies. (2012). Official Website. Retrieved May 18, 2012, from http://www.uic.org/ UNIFE. (2012). Retrieved May 2, 2012, from http://www.unife.org/ Van de Velde, D., Nash, C., Smith, A., Mizutani, F., Lijesen, M., & Zschoche, F. (2012). EVES‐Rail Economic effects of Vertical Separation in the railway sector (Study Report). Amsterdam: Inno-V. Van Dooren, P. (2013, March 19). Europese Transportministers beginnen aan sloop van vierde spoorpakket. Lloyd (De). Vos, H. (2011). Besluitvorming in de Europese Unie: een survival kit. Leuven; Den Haag: Acco. Zeuwst, K. (2013a, January 29). Lobbywerk bedreigt vierde spoorpakket. Lloyd (De), p. 7. Zeuwst, K. (2013b, February 5). Vierde spoorpakket krijgt grote Duitse strik. Lloyd (De), p. 1. Zeuwst, K. (2013c, May 14). Europees Parlement moet nu echt werk maken van het vierde spoorpakket. Lloyd (De), p. 3.

68

69

Bijlagen

Bijlage 1: Text Mining met RapidMiner

1. Inleiding In onderstaande beschrijving wordt de methodologie gebruikt binnen de tool ‘Rapid-miner’ om de ‘position papers’ van CER en EIM te analyseren toegelicht. Deze methodologie kan dienen voor bredere en grotere analyses op teksten voor verder onderzoek. Om na te gaan of er in een tekst patronen terug te vinden zijn van woorden, moet men onderzoek doen met behulp van frequent pattern mining algoritmes en associatie regels. Als de vraag naar gelijkheid van teksten wordt gesteld zal zich eerder de vraag naar clustering opdringen. Echter, vooraleer een tekst kan onderzocht worden naar patronen en/of clusters, moeten een aantal datapreparaties ervoor zorgen dat de tekst op woordniveau kan onderzocht worden. Hiervoor moet er rekening gehouden worden dat bijvoorbeeld lidwoorden, accenten en html-code, uit de tekst wordt verwijderd. Om vervolgens analytische (lees: kwantificeerbare) technieken los te laten op de tekstgegevens moeten de woorden omgezet worden naar cijfermatige informatie. Hiervoor wordt meestal gebruik gemaakt van frequentie tellingen van de verschillende woorden. Deze voorbewerking levert een matrix op met in de rijen de verschillende documenten, en in de kolommen de verschillende woorden of termen die gezocht werden in de tekst. In het algemeen worden 3 grote stappen ondernomen, het inlezen van de documenten, het voorbewerken van de teksten zodat ze kunnen onderworpen worden aan een text mining algoritme dat meestal een telling uitvoert en vervolgens nog een bewerking om patronen te achterhalen.

71

Inlezen

Voorbewerken

Patroon zoeken

• XLS • HMTL • CSV • Access

• Opkuisen van html code • In woorden omzetten • Kleine letters • Karakters verwijderen • Afkappen woorden tot stamvorm

• Woordfrequentie tellen • Associatieregels bekijken • Similariteiten zoeken • Groepen zoeken

In de volgende secties wordt iets dieper ingegaan op 2 technieken. 2. Text associaton rules De procedure om de gegevens voor te bereiden op volgende analyses is als volgt, 1. Inlezen van de databank met teksten (Access, Excel, CSV, Html, …) Elke rij in de dataset is een tekstdocument. . Gebruik de “Process doc from Data” operator en voer daarbinnen volgende voorbewerkingen uit 2.1 Extract content (uit de Web Mining toolbox) om eventuele html code te strippen 2.2 Tokenize om tekst om te zetten in woorden 2.3 Transform capitals zodat elk woord in kleine letters staat 2.4 Filter stopwords waarbij enkel de meest voorkomende woorden zullen achterblijven 2.5 Filter tokens om characters zoals accenten te elimineren (zet parameters 2 - 9999) 2.6. Stemming (snowball) waarbij de woorden worden vereenvoudigd naar hun stam. Bij de vector creation kies binary frequency count en prune absolute van 2 to N (waarbij N het totaal aantal documenten is, ofte de rijen in je dataset). Zet de meta-data afgevinkt, keep text. 3. Zet vervolgens de woordvector matrix met counts om van numerical to binomial (0 = False, 1 = True) in order om het FP-growth algoritme te kunnen gebruiken. 4. Zoek naar common itemsets in the word vector table door het gebruik van het FP-Growth algorithm 5. Creëer vervolgens associatie regels met de association rules operator Het FP growth algoritme zal naar frequente patronen zoeken in de woordvector matrix. Als output geeft het algoritme aan welke woorden vaak voorkomen in een document. Als input moeten er parameters meegeven worden zoals de minimal support van 5% (andere waarden op default laten staan). Dit betekent dat er wordt gezocht op minstens 5 % van documenten die de itemset (in dit geval een alleenstaand woord) bevatten. De output kan geïnterpreteerd worden als een correlatie voor woorden in documenten.

72

Indien de vraag is welke drie opeenvolgende woorden vaak voorkomen in de documenten, zal aan de voorbewerkingen nog een stap toegevoegd moeten worden. De data worden dan geprepareerd zodat alle opeenvolgende sequenties van 1, 2 of 3 woorden worden bekeken in de teksten? Gebruik hiervoor de operator “generate n-grams” in RapidMiner (waar als inputparameter N=3 wordt meegegeven). Bij het opstellen van de associatie regels wordt de input confidence meestal op 0.95 gezet. Dit betekent dat 95% van de documenten omvatten de inclusie, gegeven de premisse. Een maat voor de interestingness is o.a. de lift. Dit betekent bijvoorbeeld dat gegeven de woorden X en Y, dan komt in 98% van de gevallen ook woord Z voor in het document. Om meer patronen te vinden zet je de confidence lager. Filter de resultaten van de associatieregels bij conclusie om een meer overzichtelijke grafiek te krijgen (ISOM layout kiezen). 3. Document similarity en clustering In dit onderdeel gaat het over het vergelijken van teksten. Hiervoor is de volgende procedure van kracht, 1. Inlezen van de databank met teksten (Access, Excel, CSV, Html, …) Elke rij in de dataset is een tekstdocument. . Gebruik de “Process doc from Data” operator en voer daarbinnen volgende voorbewerkingen uit 2.1 Extract content (uit de Web Mining toolbox) om eventuele html code te strippen 2.2 Tokenize om tekst om te zetten in woorden 2.3 Transform capitals zodat elk woord in kleine letters staat Bij de vector creation kies TF-IDF en prune absolute van 2 to N (waarbij N het totaal aantal documenten is, ofte de rijen in je dataset). Zet de meta-data afgevinkt, keep text. 3. Gebruik data to similarity operator met inputparameters : numerical en cosine similarity. En zet in de read data opties een filter op het aantal observaties via de SQL query builder (want dit is een trage operator). Voeg hiervoor ‘Select TOP 50 …. from …’ toe. Of 3. Gebruik een k-means clustering voor k groepen om gelijkaardige documenten te vinden. De TD-IDF scores worden berekend als volgt 1. Term frequency (TF) = relative word count, Stel TF = 0.5 2. Aantal documenten D = 400 3. Aantal documenten met de term erin + 1. Stel T = 10 + 1= 11 4. Inverse documenten frequentie D/T = 36.36 5. Log van de inverse document frequentie IDF = log(D/T) = 1.56 6. Product van TF en IDF = 0.78 De TF-IDF score geeft de relatieve belangrijkheid weer van een woord in een document tov de belangrijkheid van het woord in alle documenten.

73

Stel de TF stijgt (0.9) dan daalt de TF_IDF. Stel de T (300) stijgt dan daalt de TF-IDF score. De cosinus similariteit bekijkt de hoek tussen twee documenten (zie schets).

Indien de output ordent op similariteit kan je nagaan welke documenten het meest op elkaar gelijken. Dit kan leiden naar het zoeken van duplicaten in je database. Clustering geeft daarenboven de groepen aan van de meest op elkaar gelijkende documenten en bovendien kan dit grafisch weergeven worden. De resultaten kunnen leiden tot het maken van links naar documenten die tot dezelfde cluster behoren. (Toepasbaar op Sharepoint docs???)

74

Bijlage 2: Uitgebreide bibliografie van geraadpleegde pers

11/10/2011 Unbundling: EP sets date with Commission in 2012. (n.d.). Retrieved July 23, 2013, from http://www.europolitics.info/sectorial-policies/unbundling-ep-sets-date-withcommission-in-2012-art315366-46.html Abbott, J. (n.d.). Fourth Railway Package aims to foster growth. European Railway Review, 19(2), 3. ACOD Spoor legt schuld ongeval bij spoorliberalisering. (2013, May 14). Lloyd (De). AGENCE EUROPE: No separation of railway package to help technical pillar | Saïd El Khadraoui. (n.d.). Retrieved July 29, 2013, from http://www.websaid.be/pers/agence-europe-noseparation-railway-package-help-technical-pillar#.UfYn7GQRBo8 Akkoord over “recast” Eerste Spoorpakket bezegeld. (2012, June 18). Lloyd (De). Retrieved from http://www.lloyd.be/Article/tabid/231/ArticleID/27124/ArticleName/AkkoordoverrecastEerst eSpoorpakketbezegeld/Default.aspx Amkreutz, R. (2013, July 26). “Crash schudt Europa wakker.” De Morgen, p. 4. Artikels De Lloyd.pdf. (n.d.). Assises du Ferroviaire. (2011, November 30). Ville, Rail & Transport, (532). Astolac, N. (2012, May). DB netz contre le régulateur ferroviaire. Le Rail, (186), 3. Audoux, J.-P. (2011, June). The FIF at the heart of discussions on the future of French railways. European Railway Review, 6(17). Balsen, W., & Dahm, C. (2012a, February 21). EU-Kommission verliert die Geduld mit Deutschland. Deutsche Verkehr-Zeitung. Balsen, W., & Dahm, C. (2012b, March 1). EU-Verkehrskommisssar Siim Kallas über Lang-Lkw, Bahn- und Hafenliberalierung sowie Kabotagefreigabe. “Deutschland ist ein schwieriger Partner”. Deutsche Verkehr-Zeitung, 6(26).

75

Barrow, K. (2012, October). European Court to rule in favour of integrated railways. International Railway Journal, 52(10), 4. Barrow, K. (2013, March). European Commission unveils Fourth Railway Package. International Railway Journal, 53(3). Belga. (2012, August 27). Magnette ne veut pas “scinder” le rail belge. La Libre Belgique. Berkeley, T. (2013, March). Germany rewrites the Fourth Railway Package. International Railway Journal, 53(3), 1. Bessay, G. (2012, December). Siim Kallas: à défaut de stratégie avouée, il libéralise. Le Rail, (192), 36. Bessay, G. (2013, January). Libéralisation du cabotage routier en 2014 ou la fin du ferroviaire. Le Rail, (193), 36. Boersma, M. (2013, April 2). Liberaliseer het spoor en leer van andere sectoren. NRC Handelsblad, p. 14. Bonnafous, A. (2013, ebruary 26). A uel pri , la r forme Ville, Rail & Transport, (548), 30–34. Briginshaw, D. (2012a, September). Grube continues the fight against seperation. International Railway Journal, 52(9). Briginshaw, D. (2012b, November). Integration vs separation: the debate intensifies. International Railway Journal, 52(11), 2. Briginshaw, D. (2012c, December). EU-wide vertical separation would increase costs, says study. International Railway Journal, 52(12), 6. Bruxelles accuse Eurotunnel de fausser la concurrence. (2013, June 20). Les Echos, p. 16. Bruxelles cède aux exigences de Berlin. (2013, January 30). Les Echos, p. 18. Bruxelles conforté pour obliger la compagnie ferroviaire à devenir une société anonyme. (2012, September 24). Les Echos, p. 28. Bruxelles veut libéraliser le TGV en 2019. (2013, January 10). Les Echos, p. 19.

76

Chardon, F. (2012, October 20). Le rail belge droit dans ses bottes. La Libre Belgique, p. 6. Coart, F. (2013, April). L’ER A et le 4e Pa uet ferroviaire. Le Rail, 196, 28–29. Dahm, C. (2011, November 17). EP-Plenum ebnet Recast den Weg. Deutsche Verkehr-Zeitung. Retrieved from http://www.dvz.de/news/international/artikel/id/ep-plenum-ebnet-recast-denweg.html Dahm, C. (2012, January 23). EU sagt dem deutschen Bahnmodell den Kampf an. Deutsche Verkehr-Zeitung. Retrieved from http://www.dvz.de/news/alle-news/artikel/id/eu-sagt-demdeutschen-bahnmodell-den-kampf-an.html DB bereikt beste resultaat ooit. (2013, February 19). Lloyd (De). Retrieved from http://www.lloyd.be/Article/tabid/231/ArticleID/33484/ArticleName/DBbereiktbesteresultaat ooit/Default.aspx DB brengt schade toe aan spoorsector. (2013, March 12). Lloyd (De). De Lloyd > Kallas laat eindelijk in zijn kaarten kijken. (2012, November 22). Retrieved December 11, 2012, from http://www.lloyd.be/Article/tabid/231/ArticleID/31271/ArticleName/Kallaslaateindelijkinzijn kaartenkijken/Default.aspx De Roo, M. (2013, February 23). Thello gaat concurrentie aan met Thalys. De Tijd, p. 17. De TGV is klaar voor concurrentie. (2013, January 31). Metro, p. 6. DeBoeck, A. (2013, June 21). Duitsers springen in het gat van de Fyra. De Morgen, p. 2. Des moulins sous le tunnel. (2013, June 21). Les Echos, p. 40. Desmet, L. (2013, May 8). Alleen tol en variabele prijs treintickets kunnen ons redden. OESO geeft België fileadvies. De Morgen, p. 7. Deutsche Bahn boos op SNCF over dumpprijzen. (2013, April 4). ANP. Deutsche Bahn également dans le collimateur de la Commission. (2013, June 20). Les Echos, p. 16.

77

Deutsche Bahn wil hst tussen Brussel en Amsterdam. (2013, February 14). De Standaard, p. 10. Duits spoormodel niet in strijd met Europese wetgeving. (2013, March 1). Lloyd (De). Retrieved from http://www.delloyd.be/Article/tabid/231/ArticleID/33778/ArticleName/Duitsspoormodelnieti nstrijdmetEuropesewetgeving/Default.aspx Duits- ranse as is tegen “ontbundeling.” (2013, July 11). Knack, p. 29. Een stap dichter naar tweede lezing Recast. (2012, March 9). Lloyd (De). Retrieved from http://www.delloyd.be/Nieuws/Opinies/ArticleOpinies/tabid/266/ArticleID/24485/ArticleNa me/EenstapdichternaartweedelezingRecast/Default.aspx EIM wil strikte scheiding spoorinfrastructuur en exploitatie. (2011, June 15). Lloyd (De). Retrieved from http://www.delloyd.be/Nieuws/Opinies/ArticleOpinies/tabid/266/ArticleID/17657/ArticleNa me/EIMwilstriktescheidingspoorinfrastructuurenexploitatie/Default.aspx En Grande-Bretagne, la remise à plat des appels d’offres ferroviaires contraint Keolis à patienter. (2013, May 15). Les Echos, p. 19. ERFA juicht hervorming NMBS-Groep toe. (2013, January 10). Lloyd (De). Retrieved from http://www.delloyd.be/Article/tabid/231/ArticleID/32382/ArticleName/ERFAjuichthervormin gNMBSGroeptoe/Default.aspx Europa moet spoorliberalisering aansturen. (2012, August 9). Lloyd (De). “Europarlement tegen volledige scheiding beheer spoornet en spoorbedrijven.” (2011, November 15). Lloyd (De). Retrieved from http://www.delloyd.be/Article/tabid/231/ArticleID/21180/ArticleName/Europarlementtegenv olledigescheidingbeheerspoornetenspoorbedrijven/Default.aspx

78

European Parliament approves Third Railway Package. (2007, September 28). Railway Gazette International. Retrieved from http://www.railwaygazette.com/news/singleview/view/european-parliament-approves-third-railway-package.html European Railways: Uncoupling the trains. (2012, November 10). The Economist. Europese transportorganisaties noemen EU-budget gemiste kans. (2013, February 18). Lloyd (De). Retrieved from http://www.lloyd.be/Article/tabid/231/ArticleID/33458/ArticleName/Europesetransportorgani satiesnoemenEUbudgetgemistekans/Default.aspx Europese Transportraad bespreekt Vierde Spoorpakket. (2013, March 11). Lloyd (De). Retrieved from http://www.delloyd.be/Article/tabid/231/ArticleID/34022/ArticleName/EuropeseTransportraa dbespreektVierdeSpoorpakket/Default.aspx Eurostar attaque lui aussi sur les tarifs. (2013, June 20). Les Echos, p. 16. .C. (2012, August 30). inalement, le plan Magnette n’avait pas t criti u au niveau europ en…. La Dernière Heure. Face à Bruxelles, Paris cherche la voie pour sa réforme ferroviaire. (2013, February 1). Les Echos, p. 16. Favin Lévêque, J.-C. (2013, January 29). 2013, fin de la récré! Ville, Rail & Transport, (547), 44. Forest, F. (2012, November 13). Guide des financements européens en matière de transports. Ville, Rail & Transport. Fourth railway package – Commission proposals of 2013 - Transport. (n.d.). Retrieved July 29, 2013, from http://ec.europa.eu/transport/modes/rail/packages/2013_en.htm Fret : la filiale de Deutsche Bahn attaque les pratiques de la SNCF. (2013, April 4). Les Echos, p. 19.

79

Garicoïx, M. (2012, May 30). Espagne: Le gouvernement organise la concurrence dans les services voyageurs. Ville, Rail & Transport, (539). Georis, V. (2012, October 31). Le rail belge à contresens de ses voisins européens. L’Echo, p. 18. Georis, V. (2013, January 31). L’Europe se divise sur la r forme du rail. L’Echo, p. 19. Godard, S. (2013, June 21). L’Union europ enne menace Pariset Londres sur les tarifs d’Eurotunnel. L’Echo, p. 19. Grassart, P. (2011, January 5). Lobbying: Les conditions de travail des cheminots en question. La Vie du Rail, (3292), 8. Grassart, P., & Dumont, F. (2012, November 13). RFF-SNCF: Le« rattachement» en questions. Ville, Rail & Transport, (544), 6–10. Heijne, S. (2012, September 12). Ook na de verkiezingen kan Tweede Kamer NS en ProRail niet zomaar samenvoegen’. de Volkskrant, p. 24. Heijne, S. (2013a, July 10). Splitsing NS mist haar doel. de Volkskrant, p. 1. Heijne, S. (2013b, July 11). Marktwerking op het spoor? Niet te meten. de Volkskrant, p. 20. Heinrici, T. (2012, January). Interview Rudiger Grübe: “DB”s image is not good enough’. Railway Gazette International, 28. Heinrici, T., & Hörbst, G. (2013, February 26). Topexportland wordt men pas met toplogistiek. Lloyd (De), p. 12. Het jaar van de liberalisering. (2013, March 8). Lloyd (De), p. 2. Heulard, A. (2012, May 20). Allemagne: L’avenir de DB Netz divise le gouvernement allemand. Ville, Rail & Transport, (538), 42. Holdingstructuur DB voldoet aan Europese spoorregels. (2012, September 7). Lloyd (De). Retrieved from http://www.delloyd.be/Article/tabid/231/ArticleID/29264/ArticleName/HoldingstructuurDBv oldoetaanEuropesespoorregels/Default.aspx

80

Ierland maakt transportprioriteiten bekend. (2013, February 2). Lloyd (De). Retrieved from http://www.delloyd.be/Article/tabid/231/ArticleID/32182/ArticleName/Ierlandmaakttransport prioriteitenbekend/Default.aspx In 2019 concurrentie op het spoor. (2013, January 31). De Standaard, p. 30. Ivaldi, M. (2013, February 11). Train et concurrence : quand Bruxelles fait fausse route. Les Echos, p. 11. JLV. (2013, June 4). Belgisch model voor Frans spoor. Lloyd (De). JVH. (2012, September 25). Europese Commissie vindt eengemaakte NMBS niet realistisch. De Morgen, p. 10. Kallas stelt Vierde Spoorpakket voor aan Europese Commissie. (2013, January 8). Lloyd (De). Retrieved from http://www.lloyd.be/Article/tabid/231/ArticleID/32288/ArticleName/KallassteltVierdeSpoorp akketvooraanEuropeseCommissie/Default.aspx Kallas zwicht en sluit holdingstructuur niet langer uit in Vierde Spoorpakket. (2013, January 30). Lloyd (De). Keating, D. (2013a, January 17). Commission to propose rail unbundling plans. European Voice, p. 2. Keating, D. (2013b, January 30). Commission to adopt watered-down rail package. European Voice. Keating, D. (2013c, January 31). Get cross-border rail back on track. European Voice, pp. 14–15. Keating, D. (2013d, June 20). Eurotunnel accused of overcharging. European Voice. Retrieved from http://www.europeanvoice.com/article/2013/june/eurotunnel-accused-ofovercharging/77621.aspx Koude en warme reacties op het vierde spoorpakket. (2013, February 5). Lloyd (De).

81

KZ. (2013, April 9). DB en SNCF beschuldigen elkaar van concurrentievervalsing. Lloyd (De), p. 11. L’alli de la SNC en Italie accuse la compagnie publique Ferrovie dello Stato de « dumping ». (2013, May 23). Les Echos, p. 23. L’Europe veillera à ce ue la SNC n’e erce pas un contrôle sur R

. (2013, January 10). Les

Echos, p. 19. L’UE veut des trains priv s partout. (2013, January 31). Metro, p. 3. La Commission veut accroître le poids des gestionnaires d’infrastructure du rail. (2012, October 19). L’Echo, p. 15. La réforme du rail va prendre un peu de retard. (2013, July 2). Les Echos, p. 21. La SNC menac e d’une amende sur le fret ferroviaire. (2012, September 11). Les Echos, p. 27. La SNCF prépare Thalys à la concurrence. (2013, July 12). Les Echos, p. 17. Lawson, P. (2012a, October 20). épinglé. L’Echo, p. 15. Lawson, P. (2012b, October 20). Le Pendolino fi

sur son sort d’ici fin 2012. L’Echo, p. 15.

Lawson, P. (2013a, January 11). La SNCB peut affronter la libéralisation. L’Echo, p. 17. Lawson, P. (2013b, July 2). La SNCB négociera la cession de B-Logistics avec la Deutsche Bahn. L’Echo, p. 13. Le camp ferroviaire français se veut serein face aux projets de Bruxelles. (2013, January 11). Les Echos, p. 18. Leglay, A. (2010, November 15). Herziening eerste spoorpakket onvoldoende. Lloyd (De). Leglay, A. (2011, October 11). ERFA wil geen reïntegratie van NMBS. Lloyd (De). Leglay, A. (2013a, January 8). Europees Spoorwegvervoer kan niet rendabel zijn. Lloyd (De). Leglay, A. (2013b, February 5). Spoorweginfrastructuurmanagers willen grotere rol spelen. Lloyd (De), p. 10.

82

Leruth, P. (2013, May 8). Accident ferroviaire de Schellebelle. Des précautions suspendues par l’Europe. L’Avenir, p. 8. Les 5 chantiers de Guillaume Pepy. (2013, February 20). Les Echos, p. 13. Les syndicats sont appelés par Guillaume Pepy à négocier pour « sauver le système ». (2012, September 24). Les Echos, p. 28. Libéralisation, des credo à la réalité. (2012, August 28). L’Echo. Lochman, L. (2012, September 20). The importance of adequate railway infrastructure financing: What does the rail sector need? European Railway Review, (5), 32. Meeussen, G. (2012, October 11). Magnette zet “nieuwe NMBS” in 2014 op de rails. De Tijd, p. 20. Meeussen, G. (2013a, June 21). Letta en Di Rupo in “Italiaans” onderonsje over yra-soap. De Tijd, p. 17. Meeussen, G. (2013b, July 6). Havens slaan alarm over toekomst spoor. De Tijd, p. 18. Meeussen, G., & Van Haver, K. (2012, April 5). De Europese Trein der Traagheid. De Tijd, p. 19. Na “battle of the unbundling”, strijd tegen sterkere ERA (2013, February 27). Lloyd (De). Retrieved from http://www.delloyd.be/Article/tabid/231/ArticleID/33719/ArticleName/Nabattleoftheunbundli ngstrijdtegensterkereERA/Default.aspx NMBS op weg naar “tweedeling” m t aparte waakhond voor personeel. (2012, December 26). Lloyd (De). Retrieved from http://www.delloyd.be/Article/tabid/231/ArticleID/32087/ArticleName/NMBSopwegnaartwe edelingmtapartewaakhondvoorpersoneel/Default.aspx Petrivic, N. (2011, June). Creating a fair and open rail market to compete with road and aviation is key. European Railway Review, 6(17).

83

Philippe de Backer aangesteld als schaduwrapporteur Vierde Spoorpakket. (2013, March 14). Lloyd (De). Retrieved from http://www.lloyd.be/Article/tabid/231/ArticleID/34114/ArticleName/PhilippedeBackeraanges teldalsschaduwrapporteurVierdeSpoorpakket/Default.aspx PHVD. (2013, June 4). “Slag om het spoor” is begonnen. Lloyd (De). Poingt, M.-H. (2013, April 23). SNCF / DB Procès croisés. Ville, Rail & Transport, 550, 55. Pourquoi Deutsche Bahn veut le statu quo. (2013, January 30). Les Echos, p. 18. Raad keurt herziening Recast goed. (2012, March 9). Lloyd (De). Retrieved from http://www.delloyd.be/Article/tabid/231/ArticleID/24474/ArticleName/RaadkeurtherzieningR ecastgoed/Default.aspx Rail tickets “should be fairer.” (2011, May 19). BBC. Retrieved from http://www.bbc.co.uk/news/uk-13446824 Rail : le parcours d’obstacles n’est pas termin . (2013, February 13). Les Echos, p. 35. Railway reception. (2013, February 28). European Voice, p. 19. Recast door Parlement goedgekeurd. (2012, July 3). Lloyd (De). Retrieved from http://www.delloyd.be/Article/tabid/231/ArticleID/27552/ArticleName/RecastdoorParlementg oedgekeurd/Default.aspx Renette, E. (2012a, September 22). Le rail français va-t-il s’organiser à la belge Le Soir, p. 15. Renette, E. (2012b, October 16). In ui tude europ enne sur l’avenir du rail. Le Soir, p. 35. Renette, E. (2012c, October 16). Transport du futur. Le Soir, p. 35. Renette, E. (2012d, October 19). SNCB: l’Europe met la Belgi ue en demeure. Le Soir, p. 25. Renette, E. (2012e, October 20). Mise en demeure de la SNCB. Le Soir, p. 21. Renette, E. (2013a, January 31). Le rail européen entièrement libéralisé en 2019. Le Soir, p. 22. Renette, E. (2013b, January 31). Un compromis avec la rance et l’Allemagne. Le Soir, p. 22. Renette, E. (2013c, May 8). L’Europe retarde la s curit du rail? Le Soir, p. 6.

84

Renette, E. (2013d, July 2). A la SNCB, le sort de Logistics s’ crira aussi en allemand. Le Soir, p. 22. Renette, E. (2013e, July 6). Crainte de mainmise allemande sur le transport de marchandises. Le Soir, p. 18. Renette, E. (2013f, July 6). Faut-il prolonger les subsides? Le Soir, p. 18. Renette, E. (2013g, July 6). Passer d’un monopole d’État à un monopole d’entreprises Le Soir, p. 18. Renette, E. (2013h, July 26). Le rail européen craque-t-il de partout? Le Soir, p. 2. Risico op ontsporing wordt steeds duidelijker. (2012, November 5). Lloyd (De). Retrieved from http://www.delloyd.be/Nieuws/Opinies/ArticleOpinies/tabid/266/ArticleID/30676/ArticleNa me/Risicoopontsporingwordtsteedsduidelijker/Default.aspx rmg. (2013, January 31). EU wil beter spoor. De Standaard, p. 31. Saïd El Khadraoui benoemd tot rapporteur Vierde Spoorpakket. (2013, March 7). Lloyd (De). Retrieved from http://www.lloyd.be/Article/tabid/231/ArticleID/33922/ArticleName/SadElKhadraouibenoem dtotrapporteurVierdeSpoorpakket/Default.aspx Savary, G. (2011a, December). Assises Ferroviaires: un tournant historique. Le Rail, 182, 16. Savary, G. (2011b, December 14). La Tribune de Gilles Savary: Du Mesnil ou Pepy? Ville, Rail & Transport, 533, 25. Savary, G. (2011c, December 28). Assises du Ferroviaire: Des décisions ... mais des élections. Ville, Rail & Transport, 534. Scasso, C. (2012, October). RFF et SNCF reunls en 2013 dans une même structure. Le Rail, 190, 10.

85

Siim Kallas moet Vierde Spoorpakket uitstellen. (2013, January 21). Lloyd (De). Retrieved from http://www.lloyd.be/Article/tabid/231/ArticleID/32664/ArticleName/SiimKallasmoetVierdeS poorpakketuitstellen/Default.aspx SNCF et RFF font la paix des braves. (2013, February 1). Les Echos, p. 16. SNCF fined millions for hindering competition. (2013, May). Railway Update, 77. SNCF slaat terug en beschuldigt DB van anticoncurrentiepraktijken. (2013, April 8). Lloyd (De). Retrieved from http://www.delloyd.be/Nieuws/Markt/ArticleMarkt/tabid/265/ArticleID/34728/ArticleName/S NCFslaatterugenbeschuldigtDBvananticoncurrentiepraktijken/Default.aspx Spoorliberalisering is absurde keuze. (2013, December 3). Lloyd (De). Spoorvervoer lijdt structureel verlies. (2013, January 7). Nieuwsblad Transport. Retrieved from http://www.nieuwsbladtransport.nl/Modaliteiten/Spoorvervoer/ArticleSpoorvervoer/tabid/145 /ArticleID/32271/ArticleName/Spoorvervoerlijdtstructureelverlies/Default.aspx Steiwer, N. (2012a, ebruary 21). Entretien avec Libor Lochman, Directeur e cutif de la CER: “Investir massivement dans les r seau .” Ville, Rail & Transport, (536), 33. Steiwer, N. (2012b, May 15). Financements Européens: François Hollande attendu sur les uestions d’ infrastructures à Bru elles. Ville, Rail & Transport, (539), 8. Steiwer, N. (2012c, June). Intégration: Le modèle de holding Deutsche Bahn devant la justice européenne. Ville, Rail & Transport, (540), 20. Steiwer, N. (2012d, June). Ouverture à la concurrence: Les AOT aimeraient parler d’une seule voix à Bruxelles. Ville, Rail & Transport, 540, 21. Steiwer, N. (2012e, September 4). Réforme du rail européen: Les lobbyistes fourbissent leurs arguments. Ville, Rail & Transport, (542), 14. Steiwer, N. (2012f, November 27). Concurrence: l’impartialit d’OBB mise en cause par les juges européens. Ville, Rail & Transport, (545), 20.

86

Steiwer, N. (2012g, December 26). Bruxelles: Dernière ligne droite pour les réformes européennes du rail. Ville, Rail & Transport, (546), 18. Steiwer, N. (2012h, December 26). Gouvernance: Les holdings ferroviaires seraient interdites en Europe dès 2019. Ville, Rail & Transport, (546), 21. Steiwer, N. (2013a, January 29). 4e paquet ferroviaire La réforme européenne du rail dans la tourmente. Ville, Rail & Transport, (547), 20. Steiwer, N. (2013b, February 12). Réforme ferroviaire européenne: Le 4e paquet marque le début des vraies négociations. Ville, Rail & Transport, 547, 14. Steiwer, N. (2013c, February 26). Justice La holding DB confortée par les juges européens. Ville, Rail & Transport, 548, 18. Steiwer, N. (2013d, March 26). Réforme europ enne du rail Brian Simpson:  Les Etats ne veulent pas d’un r seau europ en de transport ». Ville, Rail & Transport, (549), 20. Steiwer, N. (2013e, May 7). Les juges européens épinglent la gestion du système ferroviaire français. Ville, Rail & Transport, 550, 46. Steiwer, N., & Leborgne, G. (2012, October 20). Entretien: Siïm Kallas, Vice-Président de la Commission Europ enne et commissaire au transports: “Des fonctions essentielles doivent être s par es.” Ville, Rail & Transport, (543). TGV : Bruxelles veut briser le monopole de la SNCF. (2013, January 10). Les Echos, p. 1. Thalys wordt echte spoormaatschappij. (2013, July 12). De Morgen, p. 16. The UIC at 90. (2013, January). International Railway Journal, 53(1), 48. Third Railway Package goes to the vote. (2007, February 1). Railway Gazette International. Retrieved from http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/third-railwaypackage-goes-to-the-vote.html Transport ferroviaire: Des TGV allemands entre Paris, Bruxelles, Cologne et Amsterdam ? (2013, February 14). La Libre Belgique.

87

Transportcommissie EP stemt in met tweede lezing over Recast. (2012, June 1). Lloyd (De). Retrieved from http://www.delloyd.be/Article/tabid/231/ArticleID/26665/ArticleName/TransportcommissieE PstemtinmettweedelezingoverRecast/Default.aspx Van Der Mensbrugge, T. (2013, February 25). Thello daagt Thalys uit op hst-lijn: Italiaans-Frans spoorbedrijf richt blik op populair traject Parijs-Brussel. De Morgen, p. 15. Van Der Ploeg, J. (2013, July 16). Siemens biecht spoorwegkartel op in Brazilië, p. 18. Van Dooren, P. (2013a, February 26). Vierde spoorpakket verdeelt EP. Lloyd (De), p. 4. Van Dooren, P. (2013b, March 5). Sector zet strijd tegen vierde spoorpakket voort. Lloyd (De), p. 7. Van Dooren, P. (2013c, March 19). Europese Transportministers beginnen aan sloop van vierde spoorpakket. Lloyd (De). Van Dooren, P. (2013d, May 2). Is Siim Kallas democraat of een autoritaire Commissaris. Lloyd (De), p. 3. Van Haver, K. (2013, January 30). Europa spoort naar concurrentie, ook voor binnenlandse reizigers. De Tijd, p. 18. Van Ijzendoorn, P. (2013, July 16). Brits spoor stevent af op crisis. de Volkskrant, p. 19. Vekeman, J. (2013, March 15). “Treinreizigers ook compenseren bij overmacht en e treem weer.” De Tijd, p. 5. Verladers willen uitvoering van het volledige Vierde Spoorpakket. (2013, January 25). Lloyd (De). Retrieved from http://www.delloyd.be/Nieuws/Opinies/ArticleOpinies/tabid/266/ArticleID/32820/ArticleNa me/VerladerswillenuitvoeringvanhetvolledigeVierdeSpoorpakket/Default.aspx Vermeiren, S. (2013, January 14). Toch EU-steun voor IJzeren Rijn. Het Laatste Nieuws, p. 18.

88

Vogt, A. (2012, February). Wagonload must become Europe-wide to survive. International Railway Journal, 52(2). vu d’ europe. (2012, September 25). Le Soir, p. 23. Wolff, D. (2012, November 27). Le uatrième pa uet ferroviaire: d jà un goût d’inachev . Ville, Rail & Transport, (545), 38. Zeuwst, K. (2013a, January 29). Lobbywerk bedreigt vierde spoorpakket. Lloyd (De), p. 7. Zeuwst, K. (2013b, February 5). Vierde spoorpakket krijgt grote Duitse strik. Lloyd (De), p. 1. Zeuwst, K. (2013c, May 14). Europees Parlement moet nu echt werk maken van het vierde spoorpakket. Lloyd (De), p. 3. Zeuwst, K. (2013d, September 11). Historische kans om spoor te reanimeren. Lloyd (De), p. 2.

89