Data- en procesanalyse van goederenontvangst bij 13 retail distributiecentra

2014 Data- en procesanalyse van goederenontvangst bij 13 retail distributiecentra Ontwikkeling van verbetervoorstellen om verblijftijden te reduceren

Versie: 26 augustus 2014 Auteurs: Fabian Wilbert Michael Hilden

Managementsamenvatting Speed Docking is een logistieke competitie, gericht op het reduceren van verblijftijden van vrachtwagens op de distributiecentra in de foodretail. Sinds 2011 worden de prestaties jaarlijks gemeten en vergeleken over een vaste periode van 10 weken. Uit de analyse van boordcomputergegevens is gebleken dat het goederenontvangstproces gemiddeld gezien niet alleen lang duurt, maar dat ook de spreiding qua prestaties erg hoog is. Om dit proces efficiënter en betrouwbaarder te maken, en inzicht te krijgen in de oorzaken van prestatieverschillen, is een verdiepingsslag noodzakelijk. Daarom hebben de partijen van het NK Speed Docking 2014 gevraagd om de processen op distributiecentra in kaart te brengen en de totale verblijftijd op te splitsen in deelintervallen. Als studenten aan de Fontys Hogeschool te Venlo hebben wij, Fabian Wilbert en Michael Hilden, de handschoen opgepakt onder begeleiding van CAROZ. Dit onderzoek is gebaseerd op procesmetingen bij 13 distributiecentra van 6 Nederlandse retailers. Binnen de tijdsperiode 3-3-2014 tot en met 2-5-2014 zijn er in totaal 520 metingen (478 losprocessen en 42 emballageprocessen) gedaan. Al met al zijn er zendingen van 94 verschillende logistiek dienstverleners en 215 verschillende fabrikanten geregistreerd. Uit een controleslag blijkt dat 80% van de NK Speed Docking gegevens uit de boordcomputers overeenkomt met de werkelijk gemeten tijden op locatie. Verder toont het onderzoek aan dat de gemiddelde verblijftijd ongeveer 1:30 uur bedraagt (53 min ontvangstproces + 35 min retourproces). Met behulp van een Ishikawa analyse zijn er 19 oorzaken voor een minder efficiënt goederenontvangstproces aangetoond. Deze punten richten zich op de hoofdprocessen Arrival (16 min), Receiving Goods (26 min), Departure (8 min) en het Retour proces (35 min). Het meeste verbeteringspotentieel bevindt zich in het los- en ontvanstcontroleproces. Met het oog op toekomstige procesverbeteringen is de implementatie van het NK Speed Docking innovatiemodel aan te bevelen (Green Order, Scan & Go, Dynamic On-Time, Dock & Roll). Om een substantiële vermindering van verblijftijden te realiseren, is het belangrijk te streven naar bundeling van transportstromen tot vollere vrachtwagens (Green Order). Daardoor kan het totaal aantal vrachtwagens op jaarbasis met 35% dalen. Hierbij kan een shared warehouse concept een faciliterende functie voor de branche hebben. Verder kan de introductie van bloktijden helpen om de aankomsttijden betrouwbaar te managen (Dynamic OnTime). Het gevolg hiervan is een verbeterde afstemming met de logistiek dienstverlener om capaciteitsproblemen te voorkomen. Verder is het lossen van homogene goederen op kettingbaansystemen aan te bevelen (Dock & Roll). Voor handmatige losacties is het belangrijk om de ontvangstcontrole op een efficiënte manier uit te voeren. De efficiëntie van de ontvangstcontrole wordt beter door toepassing van GS1-Pallet-Labels en DESADV besturing op basis van betrouwbare elektronische data-uitwisseling. Indien de etiketten goed op de ladingsdragers geplakt zijn, wordt de gehele ontvangstcontrole efficiënter en flexibeler zodat de chauffeur bijna geen wachttijd heeft na het lossen. Een nog efficiëntere manier om het GS1-PalletLabel te gebruiken is de implementatie van Scan & Go, waarbij slechts één keer scannen voldoende is voor de hele zending. Tot slot is er een 'worst'- en 'best' case calculatie opgesteld waaruit blijkt dat de truck cycle time van gemiddeld 1:30 uur naar 44 minuten kan worden gereduceerd (50% tijdsbesparing). Samenvattend kan worden gezegd dat door het uitgevoerde onderzoek een behoorlijk verbeteringspotentieel aan het licht is gekomen. Belangrijk is echter wel dat bij de optimalisatie van het ontvangstproces altijd rekening wordt gehouden met de totale supply chain efficiëntie om suboptimalisatie te voorkomen.

Contact T:+ 31(0)77 323 26 60 – www.caroz.com – [email protected]

I

Copyright © 2014 by CAROZ B.V. Alle rechten voorbehouden. Dupliceren of publiceren uitsluitend naar schriftelijke toestemming van CAROZ B.V.

Management summary Speed Docking is a logistics competition, aimed to reduce truck cycle times at distribution centers in the food retail. Since 2011, performances are measured and compared over a period of 10 weeks on a yearly basis. Analysis of on-board computer data demonstrated that receiving goods is a time consuming process and that the variance of performances is quite high. In order to make this process more efficient and reliable, and to identify causes of divergent performances, an in depth study is required. Therefore, the participants of the NK Speed Docking 2014 have asked to identify the processes at retailer distribution centers and to distinguish various intervals of the cycle time. As students at the Fontys Hogeschool Venlo we, Fabian Wilbert and Michael Hilden, took this challenge under the supervision of CAROZ. This study is based on process measurements at 13 distribution centers of 6 Dutch retailers. From 3-3-2014 until 2-5-2014, a total number of 520 drops have been registered (478 unloading processes and 42 return flow processes). Overall, these measurements contain shipments of 94 different logistics service providers and 215 different manufacturers. A quick scan demonstrated that 80% of the Speed Docking measurements from on board computers match with the actual recorded times at the distribution centers. Furthermore, the average truck cycle time is about 1:30 hour (53 min. receipt process and 35 min. return flow process). An Ishikawa analysis identified 19 potential causes of inefficient receipt processes. These causes are related to the main processes; Arrival (16 min), Receiving Goods (26 min), Departure (8 min) and Return process (35 min). Most improvements can be realized by focusing on unloading- and goods receipt processes. Focusing on opportunities for process improvements, the application of the Speed Docking innovation model is highly recommended (i.e. Green Order, Scan & Go, Dynamic On Time, Dock & Roll). In order to obtain substantial cycle time reductions it is important to combine shipments into full truck loads (Green Order). This could reduce the total amount of trucks required for delivery with about 35%. Shared warehouses can have a facilitating role for the branch in such concepts. Furthermore, the introduction of time windows is recommended in order to obtain reliable arrival times (Dynamic On Time). The result is improved alignment with the logistics service provider to prevent capacity issues. Furthermore, unloading homogeneous products with a chain conveyor is highly recommended (Dock & Roll). With regard to manual unloading processes it is important to apply efficient quality check methods. The efficiency of quality checks is improved by using GS1-Pallet-Labels and DESADV data transmission, based on reliable electronic data interchange. If the labels are attached properly to all load carriers, the quality check process becomes more efficient and flexible which reduces waiting time for the truck driver after unloading the pallets. An even more efficient manner to use the GS1-Pallet-Label is the implementation of Scan & Go, since only one pallet has to be scanned for receiving the total shipment. Last but not least, a 'best-' and 'worst-' case calculation has been composed which demonstrates that the truck cycle time can be reduced from 1:30 hour to 44 minutes (50% time saving). All in all it can be said that the research demonstrated many opportunities for improvement. It is however important to keep the total supply chain efficiency into consideration in order to prevent sub optimization.


II


Voorwoord Voor u ligt ons algemeen rapport met betrekking tot het NK Speed Docking Project 2014. Wij, Michael Hilden en Fabian Wilbert, hebben dit rapport opgesteld in het kader van onze afstudeerstage bij CAROZ B.V. te Venlo. We komen beiden uit Duitsland en hebben de opleiding Food & Flower Management (vanaf 2014: International Fresh Business Management) op de Fontys International Business School gevolgd. Nadat we twee aparte afstudeerrapporten voor de hogeschool hebben ingeleverd, kunnen we met trots zeggen dat we allebei ons diploma in Logistics Management (Bachelor of Business Administration) hebben gehaald. Op het project kijken we terug als een vermoeiende maar ook een erg interessante periode van vijf maanden, waarin het vinden en houden van een goede balans tussen studie, werk en privéleven een grote uitdaging is geweest. Voor dit onderzoek hebben we namelijk meer dan 8000 kilometers door heel Nederland gereden en letterlijk dagen en nachten doorgebracht op de 13 distributiecentra van zes retailers. In dit rapport worden stap voor stap de data- en procesanalyses van het goederenontvangstproces bij Nederlandse detaildistributiecentra (DC) beschreven, alsook de verbeterpunten om de verblijftijden van vrachtwagens te verkorten. Een structurele indeling in vier hoofdfasen binnen de analyse vormt de rode draad in dit document. Dit verslag is in eerste instantie geschreven voor de stakeholders van het NK Speed Docking 2014, te weten retailers, fabrikanten, logistiek dienstverleners en sponsoren. Het rapport is geanonimiseerd in verband met de vertrouwelijkheid van gegevens. Bij de lezers van dit rapport wordt basiskennis op het gebied van supply chain management en logistiek verondersteld. Bij het tot stand komen van dit rapport is een fors aantal personen betrokken. Daarom nu ons dankwoord aan de volgende mensen. Als eerste willen we alle collega’s van CAROZ hartelijk bedanken. Tijdens de vijf maanden durende stage hebben we CAROZ leren kennen als een ontzettend vriendelijke- en moderne werkgever. Voor ons als Duitsers is de stap over de grens naar Nederland dan ook een ongelofelijk mooie ervaring geweest. In het bijzonder willen we onze collega`s en coaches Edward Heijnen (Director Supply Chain Development), Wouter Clermonts (Supply Chain Expert) en Laurens Kauffeld (Supply Chain Analyst) danken voor de ontzettend goede ondersteuning tijdens dit project. Onze speciale dank gaat ook aan Willem Elders (docent Fontys International Business School), die ons als afstudeerbegeleider heeft ondersteund. Verder willen we de DC-Managers van de zes retailers, Arjan de Vos (Albert Heijn), Peter Brugge (PLUS), Jos Koenen (Jan Linders), Vincent Wagenaar (DEEN), Pascal Kooren (Detailresult), en Edwin Brekelmans (SPAR), als ook de 13 contactpersonen voor elk DC bedanken voor de goede communicatie en samenwerking. Een echt bijzondere en speciale dank gaat uit naar de DC-medewerkers en de meer dan 450 chauffeurs die we hebben ontmoet tijdens de zeven weken durende dataverzameling. Zij zijn een zeer waardevolle informatiebron geweest voor ons onderzoek. Zonder de steun van de genoemde personen zou een succesvol verloop van dit project niet mogelijk zijn geweest. Hartelijk bedankt voor deze mooie, leerzame, maar ook stressvolle tijd, die we altijd in positieve herinnering zullen bewaren. Venlo, 14 augustus 2014


Michael Hilden en Fabian Wilbert

III


Inhoudsopgave Managementsamenvatting ...................................................................................................... I Management summary ........................................................................................................... II Voorwoord ............................................................................................................................. III Inhoudsopgave....................................................................................................................... IV Glossarium ............................................................................................................................... V Afkortingen............................................................................................................................ VI 1. Inleiding ................................................................................................................................ 1 2. Projectbeschrijving .............................................................................................................. 2 2.1 Wat is Speed Docking ...................................................................................................... 2 2.2 Probleemstelling (WHY?) ............................................................................................... 2 2.3 Plan van aanpak (HOW?) ................................................................................................ 3 2.4 Doelstelling (WHAT?)..................................................................................................... 4 3. Meten is weten ...................................................................................................................... 5 3.1 Van hoofd- naar deelprocessen ........................................................................................ 5 3.2 Dataverzameling .............................................................................................................. 7 3.3 Definities .......................................................................................................................... 8 3.4 Facts & Figures ................................................................................................................ 9 3.5 Vergelijking NK Speed Docking data ............................................................................. 9 3.6 Ishikawa-diagram ........................................................................................................... 12 4. Truck cycle time correctie ................................................................................................. 14 5. Het opgesplitste ontvangstproces...................................................................................... 18 6. Data- en Procesanalyse ...................................................................................................... 19 6.1 Arrival ............................................................................................................................ 19 6.2 Receiving Goods ............................................................................................................ 23 6.2.1 Losproces ........................................................................................................................................... 24 6.2.2 Ontvangstcontrole .............................................................................................................................. 27

6.3 Departure........................................................................................................................ 34 6.4 Retour (Emballage) ........................................................................................................ 37 7. Reduceren van TCT ........................................................................................................... 40 7.1 Voorstel van verbeterpunten .......................................................................................... 40 7.2 Worst Case en Best Case Calculatie .............................................................................. 45 8. Resultaten en conclusie ...................................................................................................... 48 9. Aanbevelingen .................................................................................................................... 49 10. Supply chain perspectief.................................................................................................. 50 Literatuur ............................................................................................................................... 51 Lijst met grafieken ................................................................................................................. 52 Lijst met tabellen.................................................................................................................... 53 Lijst met bijlagen ................................................................................................................... 54 Bijlagen ................................................................................................................................... 55


IV


Glossarium Bonte pallet: Bonte pallets zijn pallets met gemixte producten op één pallet, zodat één pallet een verschillend aantal soorten omvat en omstapeling noodzakelijk kan zijn. DESADV: Is de afkorting voor despatch advise. DESADV is een elektronisch verzendbericht, dat een uniek LP-nummer (license plates=SSCC) bevat. Dit nummer (SSCC-Code) is in het GS1-pallet-label op een pallet verwerkt en bevat alle informatie en productgegevens van een zending/order (vgl. van den Berg 2012, p. 99). Dropsize: Het totaal aantal vloerplaatsen dat wordt gelost op een DC. Emballage: Betreft retourgoederen zoals Big Bags, kratten en pallets. Floor space: Is een synoniem voor vloerplaats. Full Truckload (FTL): Is een volle vrachtwagen met 26 blok- of 33 europallets (vloerplaatsen) in een standaard vrachtwagen (het tegengestelde van LTL, Less Than Truckload) (vgl. G-Force Shipping 2012). Goederen ontvangst formulier (GOF): Is een document waarop de EAN-Codes van de ontvangen goederen zijn geprint. De ontvangstmedewerker moet dit document tijdens de ontvangstcontrole scannen, om de zendingen met het WMS-systeem te kunnen koppelen. Green Order: Een Green Orderzending is een zending met een beladingsgraad van minstens 90%. Dit betekent dat de vrachtwagen met minstens 12 laadmeter beladen is, wat overeenkomt met 30 euro- of 24 blokpallets. GS1-pallet-label: Het doel van het GS1-label is om duidelijke en juiste informatie te verschaffen over de eenheid waarop het is bevestigd. Om de informatie over de eenheid in een barcode weer te geven, wordt gebruik gemaakt van de GS1-128-symbooltechniek. Dit is een techniek die naast de artikelcode ook aanvullende informatie (zoals batchnummer, houdbaarheidsdatum, etc.) in een barcode kan weergeven. (vgl. GS1 Nederland 2013, Het GS1 Label). Laadmeter: Een laadmeter of loading meter (LDM) is een afstand ter berekening van laadruimte in een vrachtwagen. Één laadmeter heeft een breedte van 2,40 meter (vgl. Schwenk 2008). Less Than Truckload (LTL): Is een beladingsgraad van minder dan 33 europallets of 26 blokpallets (het tegenovergestelde van FTL, Full Truck Load) (vgl. G-Force Shipping 2012). Materials Handling: Materials Handling omschrijft in de logistiek het transporteren, bewegen of het fysieke verplaatsen van materialen (Van Goor 2005, S. 219). Scan&Go: Is de tweede stap van het innovatiemodel Speed Docking en omschrijft het scannen van een zending, waarbij slechts één pallet moet worden gescand voor de ontvangst van de totale zending.


V


SSCC-Code: Serial Shipping Container Code of de verzendcode (SSCC) is een unieke identificatie voor een logistieke (verzend)eenheid. De verzendcode is een verplicht onderdeel van het palletlabel. Deze code wordt aan een zending toegekend en komt te vervallen als de zending de bestemming heeft bereikt en de pallet afgestapeld wordt. (vgl. GS1 Nederland, 2014). Stock Keeping Unit (SKU): Is een nauwkeurig te identificeren artikel in een magazijn (vgl. ROI Management Consulting AG, 2014). In het kader van dit rapport wordt SKU als synoniem voor het totaal aantal geloste ladingsdragers (pallets) gebruikt (≠ Floor space). TCTFTL correction: Is de truck cycle time gecorrigeerd voor een volle vrachtwagen (FTL) op basis van 26 blok- of 33 euro-vloerplaatsen. Deze correctie maakt de vergelijkbaarheid van de verblijftijden van vrachtwagens tijdens NK Speed Docking mogelijk, ongeacht de beladingsgraad.(CAROZ 2014). TCTLDM correction Interval variable FINAL: Dit is de finale formule ter correctie van een volle vrachtwagen per laadmeter. Deze corrigeert enkel de variabele tijd en is in dit rapport altijd van toepassing. Truck cycle time (TCT): Is de werkelijk gemeten verblijftijd van vrachtwagens op een distributiecentrum, van slagboom tot slagboom, van aankomst tot wegrijden (niet gecorrigeerd naar FTL of LDM).

Afkortingen AH DC EAN FTE FTL GOF KW LDC LDM LDV LSP LTL PAL RDC SD SKU SSCC TCT THT WMS

Albert Heijn Distributiecentrum European Article Number (EAN-Barcode) Full-time Employee Full Truck Load Goederen Ontvangst Formulier Kruidenierswaren Landelijk Distributiecentrum Loadingmeter Logistiek Dienstverlener (=LSP) Logistics Service Provider (=LDV) Less Than Truckload Pallet Regionaal distributiecentrum Speed Docking Stock Keeping Units (Som van alle geloste pallets) Serial Shipping Container Code Truck cycle time (= Verblijftijd) tenminste houdbaar tot Warehouse Management System


VI


1. Inleiding Dit verslag beschrijft het goederenontvangstproces bij 13 distributiecentra van de Nederlandse retailers Albert Heijn, DEEN, Detailresult, Jan Linders, PLUS en SPAR. In 2014 hebben deze retailers meegedaan aan het NK Speed Docking. Uit eerdere onderzoeken is gebleken dat de ontvangst van goederen in principe slechts 30 minuten kan gebeuren. In de praktijk spelen er echter verschillende factoren een rol die de totale tijdsperiode flink verlengen zodat een totale verblijftijd van 1:30 uur aannemelijk is. Het doel van dit onderzoek is de oorzaken van verlengde verblijftijden inzichtelijk te maken en tegelijkertijd aan te geven waar mogelijke verbeterpunten liggen. Om deze informatie te bemachtigen zijn de deelnemende DC's elk 5 dagen bezocht voor metingen op locatie. De bevindingen zijn gebaseerd op 520 verblijftijdregistraties in de periode van 3-3-2014 tot en met 2-5-2014. Door de opsplitsing van het ontvangstproces in verschillende stappen wordt inzicht gegeven in de prestaties van DC's en is onderlinge vergelijking mogelijk. Bovendien komen er concrete verbeterpunten naar boven om het goederenontvangstproces verder te optimaliseren. Een belangrijke kanttekening hierbij is dat verbeterpunten altijd met het oog op de totale supply chain moeten worden bekeken om suboptimalisatie te voorkomen. Omdat er veel verschillende stakeholders meedoen, kan dit project een hoge toegevoegde waarde opleveren. Zowel retailers, fabrikanten als logistiek dienstverleners zijn geïnteresseerd in het verkorten van de truck cycle time. Een slimmere inzet van resources leidt immers tot minder procesverstoringen waardoor een hogere efficiëntie kan worden bereikt. Bovendien kunnen logistiek dienstverleners de vrachtwagens efficiënter inzetten met een hoger rendement tot gevolg. Fabrikanten krijgen meer inzicht in de processtappen, wat tot betere afspraken met de retailers en logistiek dienstverleners kan leiden. Last but not least krijgen retailers handvatten om de flow op de distributiecentra te verhogen en efficiënter te ontvangen. Het verslag bestaat in totaal uit 10 hoofdstukken en 40 bijlagen. De projectbeschrijving in hoofdstuk 2 geeft meer informatie over het Speed Docking project. Vervolgens wordt uitgelegd hoe de aangevulde scope van Speed Docking in 2014 eruit ziet. Hoofdstuk 3 ‘meten is weten’ beschrijft hoe het gehele goederenontvangstproces is opgesplitst en hoe de dataverzameling is uitgevoerd. Verder worden definities voor de processen gegeven en de belangrijkste facts en figures toegelicht. Vervolgens wordt de verzamelde data vergeleken met de Speed Docking gegevens uit de boordcomputers van de logistiek dienstverleners. Ten slotte wordt een gedetailleerd Ishikawa-diagram toegelicht. In hoofdstuk 4 wordt de manier van TCT correctie verklaard en aansluitend in hoofdstuk 5 het gehele ontvangstproces opgesplitst in deelintervallen. Vervolgens begint in hoofdstuk 6 de data- en procesanalyse waarin het gehele proces op de impacts op de TCT per hoofdproces wordt geanalyseerd. Daarna worden in hoofdstuk 7 verschillende verbeterpunten aangedragen om de TCT te verkorten en wordt er bovendien een worst en best case calculatie toegelicht. De voornaamste conclusies van het onderzoek worden beschreven in hoofdstuk 8 en in hoofdstuk 9 komen de belangrijkste verbeterpunten om de TCT te verkorten aan bod. Tot slot plaatst hoofdstuk 10 dit onderzoek binnen een bredere supply chain context.


1


2. Projectbeschrijving In de eerste paragraaf van dit hoofdstuk wordt een korte beschrijving van Speed Docking gegeven. Daarna wordt de probleemstelling geïntroduceerd en toegelicht waarom dit onderzoek is uitgevoerd. Vervolgens wordt de gekozen aanpak beschreven en tot slot komt het hoofddoel van dit onderzoek aan bod. 2.1 Wat is Speed Docking Speed Docking is een logistieke competitie gericht op het reduceren van verblijftijden van vrachtwagens op de distributiecentra van retailers en groothandels. Door de inzet van gamification wordt een schat aan operationele data verzameld uit de boordcomputers van logistiek dienstverleners. In het kader van deze competitie worden de cycle times van de vrachtwagens op de distributiecentra gemeten en vergeleken (“van slagboom tot slagboom”). In 2011 heeft Mars Nederland dit initiatief in het leven geroepen en één jaar later in samenwerking met HJ Heinz voortgezet. Inmiddels vindt Speed Docking voor het vierde jaar plaats in Nederland en heeft de ontwikkeling zich ook internationaal doorgezet. In 2013 analyseerde CAROZ de losgegevens van 13 fabrikanten en 5 logistiek dienstverleners op meer dan 550 distributiecentra in Nederland gedurende 10 weken. Daarnaast heeft België als eerste land deze aanpak overgenomen met 7 fabrikanten en 4 logistiek dienstverleners. In totaal heeft CAROZ intussen meer dan 100.000 losacties in verschillende landen geanalyseerd en is Speed Docking uitgegroeid tot een internationaal bekend evenement. Zo is de competitie in 2014 ook gestart in Tsjechië en Slowakije waarmee het totaal aantal gemeten zendingen richting de 150.000 groeit. Op dit moment richt Speed Docking zich vooral op de food retail maar natuurlijk liggen er ook kansen in andere sectoren. De principes en methode zijn universeel toepasbaar en stellen bedrijven in staat om niet alleen van elkaar maar ook over sectoren heen te leren. Dit jaar zijn er zes retailers, 13 fabrikanten en acht LDV's betrokken bij het Nederlandse Speed Docking project. In totaal doen er 39 verschillende stakeholders mee. Aan het eind van elke week wordt een “Week-Winnaar” bekend gemaakt. Het DC met de kortste gemiddelde verblijftijd wint een weekprijs. Het DC met de kortste gemiddelde verblijftijd gedurende de 10 weken durende competitie mag zich “Nederlands Kampioen Speed Docking” noemen.

Figuur 1: Logo NK Speed Docking 2014

2.2 Probleemstelling (WHY?) De probleemstelling van dit onderzoek is dat de cycle time van de vrachtwagens in relatie tot het eigenlijke losproces relatief lang blijkt. Deelnemende partijen (retailers, fabrikanten, logistieke dienstverleners) willen door benchmarking inzicht krijgen in de oorzaken van totale verblijftijden omdat de tijdsintervallen voor deelprocessen onbekend zijn. Retailers, fabrikanten en LDV's hebben geen inzicht in de tijdsopbouw van de gehele cycle time. Het is wel bekend dat de gemiddelde truck cycle time van een volle vrachtwagen ruim 1:30 uur duurt, hoewel het eigenlijke lossen van een volle vrachtwagen slechts 30 minuten bedraagt. De onderzoeksvraag luidt daarom; "Welke deelprocessen vinden plaats binnen het totale goederenontvangstproces en hoe lang duren deze?" Oorzaken van verhoogde verblijftijden zullen moeten worden aangetoond met de totale supply chain in het achterhoofd. Figuur 2 plaatst de scope van dit onderzoek in het perspectief van de totale supply chain. Contact T:+ 31(0)77 323 26 60 – www.caroz.com – [email protected]

2


Inbound proces

Figuur 2: Supply Chain met probleemstelling

2.3 Plan van aanpak (HOW?) Aan het begin van dit onderzoek zijn de DC managers van de verschillende retailers benaderd. Op basis van telefonisch overleg is bepaald welke DC´s meedoen aan dit onderzoek. De betreffende lokale DC managers zijn vervolgens gecontacteerd om bezoekdagen af te stemmen. Daarnaast zijn de ontvangstmedewerkers ook ingelicht over het belang van dit onderzoek en representatieve metingen. Tabel 1 toont de gemaakte afspraken bij de DC vestigingen. In Bijlage 1 is de kaart van Nederland met foto’s van de bezochte DC vestigingen te zien. Voor foto’s van de DC vestigingen zelf verwijzen we naar Bijlage 2. 9

Datum ma 26-2

Onderwerp Testmeting

9

do 27-2

10

Adres 1

Adres 2 Bergen

Bergen

Testmeting

Ittervoort

Ittervoort

ma 3-3 tot do 6-3

Onderzoek

Bergen

Bergen

10

vr 7-3

Testmeting

Pijnacker

Pijnacker

11

ma 10-3 tot vr 14-3

Onderzoek

Beverwijk

Velsen-Noord

12

ma 17-3 tot vr 21-3

Onderzoek

Tilburg

13

ma 24-3 tot vr 28-3

Onderzoek

Hoorn

Alkmaar

14

ma 31-3 tot vr 4-4

Onderzoek

Ittervoort

Haaksbergen

15

ma 7-4 tot vr 11-4

Onderzoek

Geldermalsen

Sassenheim

16

ma 14-4 tot vr 18-4

Onderzoek

17

ma 21-4 tot vr 25-4

Pasen

18

ma 28-4 tot vr 2-5

Onderzoek

Waalwijk

Zaandam

Middenbeemster

Tabel 1: Overzicht van bezochte DC vestigingen

Ter voorbereiding op het onderzoek is gekeken welke stappen een goederenontvangstproces typisch doorloopt. Op basis van bevindingen in de praktijk (testmetingen) is een hand-out opgesteld waarmee de binnenkomende zendingen onderzocht kunnen worden (zie Bijlage 5 en Bijlage 6 voor een voorbeeld). In totaal zijn er 16 verschillende meetpunten bepaald zodat er per zending maximaal 16 verschillende tijden te noteren zijn. Het plan van aanpak is tijdens de Kick-Off meeting op 3-2-2014 bij LDV Nabuurs in Wijchen gepresenteerd. De voortgang van dit project is daarna tijdens een tussentijdse presentatie op 29-4-2014 bij Connekt in Delft gecommuniceerd. Contact T:+ 31(0)77 323 26 60 – www.caroz.com – [email protected]

3


2.4 Doelstelling (WHAT?) Het doel van dit onderzoek is het gehele ontvangstproces op te splitsen in verschillende deelintervallen en factoren die invloed hebben op de cycle time. Op deze manier kan er inzicht worden gegeven in de oorzaken voor lange verblijftijden van vrachtwagens op de DC´s (Figuur 3). Uiteindelijk moeten verbeterpunten worden ontwikkeld om de cycle time te verkorten zodat het goederenontvangstproces efficiënter verloopt.

Figuur 3: Doelstelling onderzoek


4


3. Meten is weten In dit hoofdstuk wordt het totale goederenontvangstproces opgedeeld in verschillende deelprocessen. Bovendien wordt met hulp van een flowchart inzicht gegeven in de hoofd- en deelprocessen. Aansluitend worden deze verschillende processtappen gedefinieerd. Daarna worden algemene facts & figures getoond die blijken uit de dataverzameling voor dit onderzoek. Bovendien is de verzamelde data vergeleken met de Speed Docking data uit de boordcomputers van de deelnemende LDV's. Tot slot is een Ishikawa-diagram opgebouwd om de oorzaken voor lange cycle times te kunnen identificeren en later te kunnen analyseren. 3.1 Van hoofd- naar deelprocessen Het gehele goederenontvangstproces bestaat uit een viertal hoofdprocessen: 1. 2. 3. 4.

Arrival (Aankomen) Receiving Goods (los- en ontvangstproces) Retour (Emballageproces) Departure (Verlaten)

Deze vier hoofdprocessen bestaan vervolgens uit verschillende deelprocessen (in Bijlage 4 is de gehele flow chart afgebeeld). Op basis van de flowchart wordt het totale ontvangstproces opgesplitst in verschillende deelprocessen en tijdsintervallen. Zodoende kunnen de verschillende meetpunten worden gedefinieerd om het proces juist te klokken. In Figuur 4 is een voorbeeld gegeven van de intervallen binnen het eerste hoofdproces 'Arrival'.

Figuur 4: Hoofdproces Arrival

Het onderzoek begint als de chauffeur bij het DC aankomt. Hier passeert hij/zij de slagboom, meldt zich aan bij het DC-personeel en krijgt een docknummer toegewezen. Na het aandocken met de vrachtwagen aan het losdock begint de chauffeur met lossen en volgt hoofdproces twee, 'Receiving Goods'. Het hoofdproces Receiving Goods bestaat uit twee belangrijke deelprocessen, het losproces en het ontvangstproces (zie Figuur 5). Tijdens het lossen, dat altijd wordt uitgevoerd door de chauffeur, begint het ontvangstproces, waar een kwaliteitscontrole plaatsvindt door de DCmedewerkers. Verder worden de pallets gescand en in het warehouse management systeem (WMS) ingeboekt.


5


Figuur 5: Hoofdproces Receiving Goods

Als de goederen zijn ontvangen, worden de vrachtpapieren ondertekenend. Nadat de chauffeur de vrachtpapieren terug heeft gekregen (Check Out) volgt het derde hoofdproces 'Retour' of het laatste hoofdproces 'Departure' (Figuur 7). In het geval van emballage vindt het hoofdproces 3 'Retour' plaats. Dit proces omvat alle goederenstromen van de retailer terug naar de fabrikant of LDV. Retourgoederen (emballage) zijn bijvoorbeeld Big Bags, lege kratten of ladingsdragers zoals pallets, die worden geruild (Figuur 6).

Figuur 6: Typen Retourgoederen

Het Retourproces moet eigenlijk worden bekeken als een zelfstandig en apart proces, omdat dit net zoals het goederenontvangstproces uit vele verschillende deelintervallen bestaat die later worden opgesplitst. Daarom is het retourproces in het kader van dit onderzoek als apart proces geanalyseerd. Er zijn drie verschillende mogelijkheden waarop het Retourproces plaatsvindt. Ten eerste is het mogelijk dat bijvoorbeeld pallets meteen aan het losdocks worden geruild (Figuur 7). Ten tweede is het vaak zo dat de vrachtwagen naar een ander dock moet rijden om emballage goederen me te nemen. Ten derde wordt het gehele retourproces bij sommige retailers uitbesteed aan een logistiek dienstverlener zodat de chauffeur eerst naar een andere locatie moet rijden om daar emballage te kunnen laden (Figuur 7).


6


Figuur 7: Hoofdproces Departure en Retour

Het laatste hoofdproces 4. 'Departure' omvat het Afdocken en Verlaten van het DC. Dit begint zodra de vrachtwagen van het dock wegrijdt en eindigt zodra de vrachtwagen het terrein verlaat (sectie 3.3 Definities). In sommige DC´s is er een echte slagboom (zie Figuur 8). Als er geen slagboom is wordt een fictieve slagboom als grens gebruikt. Figuur 8: „van Slagboom tot slagboom”

Hier eindigt de scope van dit onderzoek, zodat het gehele ontvangstproces is geanalyseerd van slagboom tot slagboom. Bijlage 3 laat nog eens het totale procesverloop zien. 3.2 Dataverzameling Op basis van het toegelichte proces zijn verschillende meetpunten gedefinieerd. Deze meetpunten geven aan wanneer een bepaald tijdstip wordt geklokt (in Bijlage 4 is een gedetailleerde plattegrond van een DC te vinden waar alle meetpunten zijn ingevuld). In totaal zijn er 16 verschillende meetpunten bepaald zodat er maximaal 16 tijden kunnen worden genoteerd per zending (Figuur 9): De chauffeur komt op het terrein van het DC aan (1) en meldt zich bij het DC-personeel (2). Hier krijgt hij/zij een docknummer toegewezen (3) en rijdt door de slagboom (4). Als de vrachtwagen is aangedockt (5), betreedt de chauffeur het gebouw, meldt zich bij het DCpersoneel op een kantoor en levert zijn/haar vrachtpapieren in (6). Vervolgens opent de chauffeur de dockgate (7) en begint met het lossen van de goederen (8). Ondertussen begint een DC-medewerker met de ontvangstcontrole (9), waarbij de pallets op kwaliteit, aantal, THT en pallettype worden gecontroleerd en in het WMS ingeboekt. Nadat het losproces is beëindigd (10), is ook de ontvangstmedewerker klaar met ontvangen (11). De chauffeur sluit de dockgate (12), ondertekent de vrachtpapieren (13) en meldt zich officieel af bij het DC (14). Hij/zij gaat weer terug naar de vrachtwagen en rijdt weg van het dock(15). Uiteindelijk verlaat de chauffeur het terrein van het DC (16) en is het goederenontvangstproces beëindigd. Contact T:+ 31(0)77 323 26 60 – www.caroz.com – [email protected]

7


1. Arrival

2. Receiving Goods

3. Retour (optional)

4. Departure

Figuur 9: Meetpunten tijdens onderzoek

Het retourproces wordt als een apart proces geanalyseerd, met 5 eigen meetpunten (Figuur 9). De hier gemeten stappen zijn als volgt: De vrachtwagen arriveert op de retour afdeling (1) en begint na het aandocken met het laden (2). Het laadproces eindigt (3), de chauffeur meldt zich officieel af bij het DC (4) en rijdt weg (5). De genoemde meetpunten zijn uitgewerkt in een hand-out waarmee de dataverzameling is uitgevoerd (zie Bijlage 5 en Bijlage 6 voor een voorbeeld). 3.3 Definities De meetpunten worden nauwkeurig gedefinieerd om een representatieve en steeds uniforme dataverzameling te kunnen garanderen. Om de verschillende begrippen uit te leggen volgen in Tabel 2 de definities van de belangrijkste begrippen. Verder worden in tabel Tabel 3 worden de vier toegelichte hoofdprocessen gedefinieerd. De definities van alle deelprocessen bevinden zich in Bijlage 7. Begrippen Truck cycle time Proces Sub-proces Time Start Stop Interval Interval Waiting

Definities Time departure minus Time arrival= Verblijftijd van een vrachtwagen aan het DC Hoofdstappen, die meteen op elkaar volgen (in totaal 4 processen) (het eind= het begin) Sub-processen binnen een proces tijd; tijdstip van een proces zonder eind/tijdsperiode (bijv. Time Check Out) start-tijdstip van een proces eind-tijdstip van een proces tijdsperiode tussen twee sub-processen, die meteen op elkaar volgen (het eind van het eerste proces en start van het volgende proces) Tijdsperiode van een wacht-proces, gemeten met een stopwatch

Tabel 2: Belangrijkste definities


8


Processen 1. Arrival 2. Receiving Goods 3. Retour 4. Departure

Definities Start: Aakomen van vrachtwagen/Pass Gate; Eind: = Start Proces 2.Receiving Goods Start: Begin lossen (Start Picking pallet); Eind: = Start Proces 3. Retour of Start 4. Departure Start: Aankomen/Pass Gate resp. Begin laden (Start Loading); Eind = Start Proces 4. Departure Start: Tijdstip wanneer de chauffeur de ondertekende vrachtbriefen ontvangt (Time Check out); Eind: Time Departure (leave Gate)

Tabel 3: Definities hoofdprocessen

3.4 Facts & Figures In de periode van 3-3-2014 tot 2-5-2014 konden in totaal 520 metingen worden gedaan waarvan 478 losprocessen en 42 retourprocessen.

Facts&Figures Aantal metingen Losprocessen 478 Retour-processen 42 Totaal 520 Speed Docking Aantal gemeten LDV 478 272 Aantal gemeten fabrikanten 765 180

De gemeten zendingen omvatten 94 verschillende logistiek dienstverleners (in totaal 478) die voor het transport van producten van 215 fabrikanten (in totaal 765) hebben gezorgd. Van deze zendingen is er in totaal 272 keer een logistieke dienstverlener en 180 keer een fabrikant van het NK Speed Docking voorbij gekomen (zie Figuur 11 en Figuur 10). Voor een overzicht van de gemeten logistiek dienstverleners, zie Bijlage 8. Voor een overzicht van de gemeten fabrikanten, zie Bijlage 9.

Figuur 11: Gemeten Speed Docking fabrikanten

Figuur 10: Gemeten Speed Docking LDV

3.5 Vergelijking NK Speed Docking data Op basis van de gemeten zendingen bij de DC’s konden in totaal 76 Speed Docking metingen worden teruggekoppeld. Voor de vergelijking is onderzocht in hoeverre de boordcomputer gegevens overeenkomen met de werkelijk gemeten totale verblijftijden, aankomsttijden en vertrektijden. Hoe dichter de boordcomputer gegevens bij de werkelijke gegevens liggen, des te kleiner het tijdsinterval. Een verschil van bijvoorbeeld 5 minuten komt tot stand indien de tijdsperiode 5 minuten te kort of 5 minuten te lang is. Tabel 4 laat een voorbeeld zien van een terugkoppeling.


9


Manufacturer

A

B

C D

Date Arrival (Pass Gate)

01.04.2014 02.04.2014 02.04.2014 02.04.2014 02.04.2014 02.04.2014 02.04.2014 02.04.2014 03.04.2014 04.04.2014 04.04.2014 Datum Truck cycle time Time arrival Time pass gate Time check in (1) When dock allocation? Time end docking (1) Time opening dock gate (1) Start picking pal from truck (1) End of unloading pallets (1) Start quality check (1) Stop quality check (1) Time sign freight documents Time closing dock gate (1) (Time check out) Time start undocking (1) Time departure (leave gate)

Time Arrival (Pass Gate)

Time Departure (Pass Gate)

10:02:26 12:45:00 05:28:00 09:58:00 07:32:00 11:30:00 09:30:00 09:18:00 08:22:00 05:58:00 07:04:00 01.04.2014 00:46:00 10:00 10:00 10:03 10:06 10:11 10:12 10:13 10:30 10:13 10:30 10:36 10:35 10:36 10:44 10:46

Euro (Unloaded Floorspaces)

10:49:04 13:45:00 06:33:00 11:06:00 08:04:00 12:15:00 10:30:00 09:36:00 09:38:00 06:42:00 08:02:00 02.04.2014 00:41:00 7:29 7:29 7:30 7:35 7:37 7:38 7:40 7:55 7:41 7:55 7:56 7:56 7:56 8:07 8:10

Block (Unloaded Floorspaces) 19 25.60666667 26 26 5.63 25.55 25.17 2.37 26 26 26

03.04.2014 01:10:00 8:23 8:23 8:26 8:28 8:40 8:42 8:43 9:05 8:44 9:06 9:07 9:15 9:07 9:30 9:33

04.04.2014 01:02:00 7:01 7:01 7:05 7:12 7:15 7:16 7:32 7:59 7:36 8:00 8:00 8:01 8:03

Tabel 4: Terugkoppeling Speed Docking gegevens

Figuur 12: Afwijking gemeten verblijftijd vs. Speed Docking boordcomputer verblijftijd

Uit Figuur 12 blijkt dat de afwijking van de totale verblijftijd tussen de 3 en 16 minuten bedraagt, waarbij de mediaan ligt op 7 minuten en 30 seconden. Afwijkingen ontstaan bijvoorbeeld doordat de chauffeur pas klokt wanneer de motor van de vrachtwagen stil staat. Bijzondere afwijkingen die zeer groot zijn en slechts enkele keren voorkomen hebben betrekking op pauzetijden die chauffeurs buiten het terrein uitvoeren en mee klokken. In zijn algemeenheid kan worden gezegd dat de Speed Docking data een betrouwbaarheid van 80% heeft en dus aardig met de praktijk overeenkomt.


10


Figuur 13: Afwijking gemeten aankomst vs. Speed Docking boordcomputer aankomst

Figuur 13 toont het verschil tussen de werkelijke aankomsttijd en de boordcomputer aankomsttijd. De statistisch te verwachten afwijking ligt hier tussen de 1 en 10 minuten en de mediaan ligt op 4 minuten. De spreiding onder normale condities is dus zeer klein. Bijzondere afwijkingen die hoog zijn komen tot stand doordat de kloktijden op de boordcomputer achter lopen. Dit soort gegevens is niet per sé verantwoordelijk voor een foute tijdsopname. Wel is gebleken dat het interval overeenkomt met de werkelijk gemeten tijdsperiode.

Figuur 14: Afwijking gemeten vertrek vs. Speed Docking boordcomputer vertrek

Figuur 14 laat het verschil zien tussen werkelijke vertrektijd en boordcomputer vertrektijd. De statistisch te verwachten afwijking ligt hier tussen de 2 en 16 minuten en de mediaan ligt op 5 minuten. De spreiding onder normale condities is zeer klein. Bijzondere afwijkingen die hoog zijn komen tot stand indien de boordcomputerregistratie pauzetijden omvat of doordat er nog emballage plaatsvindt. Uit de vergelijking van de getallen uit dit onderzoek met de Speed Docking data van de LDV blijkt dat de datagegevens een betrouwbaarheid van 80% hebben dus aardig overeenkomen met de werkelijkheid. Toch kunnen afwijkingen ontstaan omdat er geen echte uniforme afspraak bestaat wanneer de chauffeur de tijden in zijn boordcomputer moet intoetsen.


11


3.6 Ishikawa-diagram Het Ishikawa-diagram (engl. Cause-and-Effect-Diagram) is een methode waarmee verschillende oorzaken (Causes) worden geïdentificeerd voor een gedefinieerd probleem (effect) (vgl. Theden 2002, p. 36-40). Die oorzaken worden vaak volgens de “4-M-Methode” in Materiaal, Mens, Methode en Machines onderverdeeld. Omdat er geen algemeen aantal oorzaakcategorieën bestaat kan er per individueel geval een aantal categorieën worden gedefinieerd (vgl. Theden 2002, p. 37). Daarom hebben we voor dit onderzoek het Ishikawa-diagram uitgebreid met twee andere M´s, Milieu en Measurement. De probleemstelling van dit onderzoek is dat de cycle time van de vrachtwagens in relatie tot het eigenlijke losproces relatief lang is. Op basis van dit probleem werden tijdens het inventariseren van de huidige situatie in de DC´s talrijke oorzaken geïdentificeerd, die invloed hebben op de cycle time. Deze oorzaken werden met behulp van het Ishikawa-diagram gevisualiseerd (Figuur 15). In Bijlage 10 is dit diagram in het groot te vinden. Alle oorzaken zijn telkens naar de vier hoofdprocessen (A, RG, R/E, D) gecategoriseerd om tijdens de analysefase de belangrijkste oorzaken per hoofdproces te kunnen achterhalen. De rood gekleurde oorzaken zijn de meest voorkomende oorzaken tijdens dit onderzoek. Sommige oorzaken zijn met behulp van pijlen met elkaar verbonden (bijv. de reden voor wachttijden voor chauffeurs is dat de ontvangstmedewerker te laat begint met controleren.

Figuur 15: Ishikawa-diagram

Het bovenstaande Ishikawa-diagram bevat de input van alle 13 onderzochte DC´s. Daarom komen sommige oorzaken niet bij alle DC's in het onderzoek voor. Tabel 05 laat zien bij hoeveel DC’s de sterkere factoren relevant zijn. Uit Tabel 5 blijkt dat de meeste verbeterpunten zich bevinden in het hoofdproces Receiving Goods. Daarbij valt bijvoorbeeld te denken aan de manier van ontvangstcontrole, kenmerken van pallets en het informatiebeheer. Verdere punten zitten in het hoofdproces Arrival. Door belemmeringen in de dock gate toewijzing en bezette inbound plaatsen worden chauffeurs gehinderd om te lossen waarvan ook de volgende processtappen hinder ondervinden.


12


Betrokken DC’s

Arrival

Ishikawa oorzaken voor minder efficiënt goederenontvangstproces Miscommunicatie tussen chauffeurs+DC-medewerkers

Arrival Arrival

Geen pauzespreiding op werkvloer+kantoor Docks zijn bezet

3,5,11,12,13 alle DC’s

Arrival

Inbound staat vol

1,2,3,4,5,8,9,11,12,13

Arrival Arrival Arrival/Receiving goods Receiving goods

Geen tactisch overleg met LDV  Geen tijdsafspraken/bloktijden Weinig bundeling van orders per LDV (LTL > FTL) Wachttijden voor chauffeurs

7,10,1,3 alle DC’s 1,2,3,5,6,8,9,11,12,13

Ontvangstmedewerkers beginnen te laat met controle  wachten op ontvangstcontrole Bonte pallets/masterdata Weinig SSCC-sticker op pallets / geen uniforme manier om stickers te plakken Gebruik van kettingbaansystemen

1,3,5,6,8,9,11,12,13

Processen

Receiving goods Receiving goods Receiving goods Receiving goods Receiving goods Receiving goods Receiving goods Receiving goods

Incorrecte masterdata Gegevens in EAN-Code van GS1-label niet verwerkt (THT, aantal, pallettype, hoogte) Verschillende losmethoden Verschillende ontvangstmethoden Weinig gebruik van SSCC-codes

Receiving goods Arrival/Departure Retour/Emballage

Wagen fout beladen (qua palletplaatsen) Verschillende retailers=vers. gegevens (qua infrastructuur) Emballage laden duurt lang

1,3,5,9,11

alle DC’s 1,2,3,4,6,7,10,13 Ja: 2,4,6,8,9,12 Nee: 1,3,5,7,10,11,13 alle DC’s 5,8,9,11,12 alle DC’s alle DC’s 1,2,3,6,13 alle DC’s alle DC’s alle DC’s met emballage (2,3,4,6,8,9,10,11,12)

Tabel 5: Minder efficiënt goederenontvangstproces


13


4. Truck cycle time correctie De pure TCT van alle gemeten zendingen op de 13 DC´s is gemiddeld 00:53 minuten (zie Figuur 16). “Pure” TCT is de gemeten verblijftijd van Arrival (Pass Gate) tot Departure (Leave Gate), dus van slagboom tot slagboom. TCT = Time Departure minus Time Arrival

Figuur 16: gemiddelde pure TCT

Om de TCT tijdens het NK Speed Docking onafhankelijk van het aantal geladen pallets vergelijkbaar te maken wordt deze door CAROZ gecorrigeerd voor volle vrachtwagens (FTL). Dit betekent dat de TCT wordt omgerekend naar het aantal vloerplaatsen (Floor space) van een volle vrachtwagen (FTL). De formule hiervan is: TCTFTL correction = (TCT / pallets unloaded per Floor space) * max. pallets (Floor space) FTL Bron: CAROZ 2014.

Voorbeeld: pure TCT: 0:50 uren; aantal vloerplaatsen (Floor space): 15 Europallets; max. Aantal vloerplaatsen in een standaard oplegger (FTL): 331 TCTFTL correction = (0:50 / 15) * 33 = 1:50 uren Door de correctie gaat de TCT dus met 1:00 uur omhoog. Het aantal vloerplaatsen (Floor space) van een standaard oplegger met de binnenmaten 2,44 m x 13,20 m kan naargelang van het pallettype variëren van 33 bij europallets en 26 bij blokpallets2. Omdat het in de praktijk vaak het geval is dat zowel europallets als blokpallets in één vrachtwagen zitten, rekenen dienstverleners momenteel om naar Euro of Blok (zie Figuur 17).

Figuur 17: Blok- en Europallets in één vrachtwagen

1

Standard-oplegger/Trailer (Binnenmaten: 2,44 m x 13,20 m)= 33 Euro-Pallets (FTL) (European Pallet Association e.V, 2014). 2 Standard-oplegger/Trailer (binnenmaten: 2,44 m x 13,20 m)= 33 Euro-Pallets resp. 26 Blok-pallets (European Pallet Association e.V, 2014). Contact T:+ 31(0)77 323 26 60 – www.caroz.com – [email protected]

14


Voor dit onderzoek is een andere manier bedacht om de TCT te corrigeren, namelijk naar loading meter (LDM). De nieuwe formule met LDM correctie is de volgende (de berekening en herleiding van deze formule bevindt zich in Bijlage 11): TCTLDM correction = (TCT / Sum LDM) * max. LDM Voorbeeld: pure TCT: 0:50 uren; Aantal vloerplaatsen (Floor space): 15 (5 Europallets en 10 blokpallets), Sum LDM: 7; max. LDM: 13 TCTLDM correction = (0:50 / 7) * 13 = 1:32 uren Dus verhoogt de TCT(LDM correction) met 0:42 minuten. 3 Verder blijkt uit de analyse dat bovendien een onderscheid moet worden gemaakt tussen vaste en variabele processen (zie tabel 06). Het is belangrijk om de correctie alleen toe te passen op de processen die afhankelijk zijn van het aantal vloerplaatsen. Vaste processen worden niet beïnvloed door het aantal vloerplaatsen en zijn onafhankelijk van het aantal geladen pallets (bijvoorbeeld aanmelden, aandocken, vrachtpapieren onderteken). Daarentegen zijn de variabele processen wel afhankelijk van het aantal vloerplaatsen. In het kader van het goederenontvangstproces zijn er twee variabele processen, namelijk het losproces en het ontvangstproces (zie Tabel 6). Vaste Processen Variabele Processen Arrival Unloading (en Loading) Check In Quality Check Docking Sign freight documents Undocking Departure Tabel 6: Vaste en variabele processen

De volgende formule moet dus worden toegepast om enkel de variabele processen te corrigeren voor FTL4: TCTLDM correctionvariable = TCT–(Unloading+Quality check)+(UnloadingLDM correction+Quality checkLDM correction)

Deze formule werkt overigens alleen indien beide variabele processen meteen achter elkaar plaatsvinden, wat in de praktijk helaas vaak niet het geval is (Bijlage 11). Daarom moet de formule nog een keer worden aangepast zodat alleen het gehele interval vanaf Start Unloading tot End Quality Check wordt gecorrigeerd (Bijlage 12): TCTLDM correction Interval variable = TCT–(Interval Start Unloading to End Quality check) + (Interval Start Unloading to End Quality check LDM correction

Voorbeeld: Interval Start Unloading to End Quality check: 0:30 minuten Interval Start Unloading to End Quality checkLDM correction: 0:55 minuten TCTLDM correction Interval variable = 0:50 – (0:30) + (0:55) = 1:15 uren De TCTLDM correction Interval variable neemt dus met 0:25 minuten toe vergeleken met de pure TCT.

3 4

Qua herleiding van deze formule zie bijlage 11 Qua herleiding van deze formule zie bijlage 12


15


Omdat het losproces en de kwaliteitscontrole vaak parallel lopen, moet de formule nog iets worden aangepast. De volgende formule houdt het oorspronkelijke moment van begin kwaliteitscontrole bij. Ten eerste worden de oorspronkelijke tijden voor het lossen en de kwaliteitscontrole vervangen door de gecorrigeerde tijden. Daarna wordt de (foutief) gecorrigeerde tijdsperiode begin lossen tot begin kwaliteitscontrole in mindering gebracht om de desbetreffende oorspronkelijke tijdsperiode er weer bij op te tellen. De finale en definitieve formule is de volgende (zie ook Bijlage 12): TCTLDM correction Interval variable FINAL = TCT– (Interval Start Unloading to End Quality check) + (Interval Start Unloading to End Quality checkLDM correction) - (Interval Start Unloading to Start Quality check LDM correction) + (Interval Start Unloading to Start Quality check)

Voorbeeld: Interval Start Unloading to End Quality check: 0:30 minuten Interval Start Unloading to End Quality checkLDM correction: 0:55 minuten Interval Start Unloading to Start Quality checkLDM correction: 0:18 minuten Interval Start Unloading to Start Quality check: 0:10 minuten TCTLDM correction Interval variable = 0:50 – (0:30) + (0:55) – (0:18) + (0:10) = 1:07 uren Dus verhoogt de TCTLDM correction Interval variable FINAL met 0:17 minuten in vergelijking tot de pure gemeten TCT. In Bijlage 12 is een uitgebreidere uitleg te vinden. In Figuur 18 is het onderscheid tussen de twee varianten tegenover de pure TCT duidelijk te zien.

Figuur 18: Verschillen in TCT correctie

Uit Figuur 18 blijkt dat er een groot verschil is tussen de drie TCT correcties. De reden voor deze grote verschillen zijn de variaties in het aantal geloste pallets (vloerplaatsen), of anders gezegd, of de dropgrootte van de vrachtwagen FTL of LTL is geweest (Figuur 19).

Figuur 19: FTL/LTL relatie


16


Grafiek 20 toont de gemiddelde uitkomstwaarde van de verschillende correctieberekeningen. Uit deze grafiek blijkt dat er maar een klein verschil bestaat tussen de pure gemeten TCT en de TCTLDM correction Interval variable FINAL. Terwijl er nauwelijks een verschil is tussen de pure TCT en de finale TCT correctieformule is er een groot verschil bij TCTFTL correction en TCTLDM correction te zien. De oorspronkelijke formule met de op FTL gecorrigeerde TCT is meer dan dubbel zo hoog als de finale manier van TCT correctie (zie Figuur 20). De reden hiervoor is dat tijdens dit onderzoek maar 35% van de vrachtwagens een FTL dropsize hadden zodat het aandeel van niet-volle dropsizes 65% bedraagt (zie hoofdstuk 6). Daardoor stijgt de op FTL gecorrigeerde TCT (rood) enorm. Dit is een van de redenen waarom het lossen van volle vrachtwagens binnen het NK Speed Docking gestimuleerd. Daarnaast toont het aan dat de vaste component van de verblijftijd zeer belangrijk is, of je nu met 15 of 33 pallets komt, je bent altijd ongeveer een uur kwijt. Dus als je komt, doe het zo vol mogelijk.

Figuur 20: Verschillen in TCT correcties (gemiddelde)

De gecorrigeerde TCTLDM correction Interval variable FINAL wordt gebruikt om de totale TCT van alle 13 DC`s te kunnen vergelijken onafhankelijk van het aantal geloste pallets (vloerplaatsen). In het kader van de volgende procesanalyse worden alleen de beiden variabele processen Unloading en Quality Check op LDM (FTL) omgerekend. Bij de overigen processen wordt steeds de echte gemeten TCT geanalyseerd, omdat de TCTLDM correction Interval variable FINAL alleen op het gehele goederenontvangstproces kan worden toegepast.


17


5. Het opgesplitste ontvangstproces Voordat de analyse van de vier hoofdprocessen in het detail wordt bekeken, splitsen we het gehele goederenontvangstproces op in verschillende deelintervallen. Het hoofdproces Retour wordt niet meegenomen omdat dit als een apart proces wordt geanalyseerd (zie sectie 6.4). Figuur 21 toont het gehele proces dat is opgesplitst in acht deelprocessen (Intervallen). De gemiddelde tijden die zijn gemeten op de 13 DC´s zijn ter illustratie bijgevoegd. Uit de afbeelding blijkt dat het Receiving Goods Proces met ruim 52% het grootste deel uitmaakt, gevolgd van het Arrival-proces met ruim 32% en Departure met de resterende 16%.

Figuur 21: TCT opgesplitst

Het valt op dat het Arrival proces al 16 minuten duurt voordat de eerste pallet wordt gelost. Verder staat de vrachtwagen na het lossen nog ruim 18 minuten op het terrein van het DC. Worden de acht deelprocessen bekeken dan valt het op dat het losproces met ruim 16 minuten (32%) het grootste deelproces uitmaakt gevolgd door het aanmeldproces (Check In - End Docking) met ruim 9 minuten (17%). Daarnaast laat de grafiek zien dat de ontvangstcontrole gemiddeld pas 7 minuten nadat de vrachtwagen is gelost wordt beëindigd. Chauffeurs moeten gemiddeld dus 7 minuten wachten totdat de goederen zijn gecontroleerd, dit is ruim 14% van de totale verblijftijd (Interval End Unloading - Stop Quality Check). Verder duurt het na de beëindiging van de ontvangstcontrole nog ruim 8 minuten totdat de chauffeur van het losdock wegrijdt (Interval Stop Quality Check tot Start Undocking). Met telkens 3 minuten duurt het aankomen tot aanmelden (Interval Arrival tot Check In) respectievelijk het wegrijden van het dock tot het verlaten van het terrein (Interval Start Undocking tot Departure) het kortst. Voor de vergelijkbaarheid bevindt zich in Bijlage 13 het opgesplitste ontvangstproces per DC, uiteraard anoniem.


18


6. Data- en Procesanalyse Nu het ontvangstproces is opgesplitst en afgepeld volgt de data- en procesanalyse van de truck cycle time (volgend in kort: TCT). Met behulp van draaitabellen in Excel zijn de 520 metingen geanalyseerd. Deze analyse is gebaseerd op de vier hoofdprocessen Arrival, Receiving Goods, Retour en Departure en de 19 verschillende Ishikawa-factoren die de TCT beïnvloeden. Deze 19 factoren worden vervolgens “van slagboom tot slagboom” geanalyseerd en bovendien wordt de impact op de verblijftijden toegelicht. 6.1 Arrival Het hoofdproces Arrival begint zodra de vrachtwagen bij het DC aankomt en eindigt zodra de chauffeur begint met het lossen van de eerste pallet (zie sectie 3.3). Het Arrival-proces duurt gemiddeld ruim 16 minuten (32% van de totale verblijftijd).

Figuur 22: Boxplot tijdsperiode aankomst – begin lossen

Figuur 22 laat de tijdsperiode zien vanaf aankomst tot begin lossen (activiteiten en wachttijden bijgemengd). Het interval laat zien dat het normaal gesproken tussen 9 en 19 minuten duurt totdat het losproces echt kan beginnen. De meest voorkomende tijd van alle gemeten zendingen is 13 minuten (mediaan). Tijdsperioden onder de 9 minuten zijn over het algemeen nauwelijks haalbaar. Het record van alle metingen is een tijd van slechts 2 minuten. Als er wachttijden ontstaan, is de statistische spreiding opmerkelijk groter en de tijdsperiode minder betrouwbaar te voorspellen. Zo kunnen tijdsperioden tot aan de 1 uur en 30 minuten ontstaan. 1. Type Check In/ Infrastructuur/ communicatie Tijdens de procesanalyse is opgevallen dat er grote verschillen zijn in de manier van aanmelden, docktoewijzing en het inleveren van vrachtpapieren, waardoor de TCT wordt beïnvloed (zie Tabel 7). Terwijl de docktoewijzing bij DC 04, DC 05, DC 08, DC 09 en DC 11 door een portier meteen bij de slagboom plaatsvindt, melden de chauffeurs zich bij de overige DC´s persoonlijk op het kantoor of bij de medewerkers in het DC aan en leveren de vrachtpapieren in (DC 02, 03, 06, 07, 10, 12, 13). Een uitzondering is DC 01 waar het aanmelden en de docktoewijzing in een aparte wachtruimte via Intercom plaatsvindt (Tabel 7). DC 01 DC 02 DC 03 DC 04 DC 05 DC 06 DC 07 DC 08 DC 09 DC 10 DC 11 DC 12 DC 13

Intercom (in wachtruimte) Persoonlijk (bij medewerkers) Persoonlijk (KW)/Intercom (Koel) Portier (persoonlijk) Portier (via Intercom) Persoonlijk (bij medewerkers) Persoonlijk (op het kantoor) Portier (via Intercom) Portier (van vrachtwagen uit) Persoonlijk(op het kantoor) Portier (persoonlijk) Persoonlijk (op het kantoor) Persoonlijk (op het kantoor) Tabel 7: Type Check In


19


Uit Figuur 23 blijkt dat de verschillende typen van het inchecken de TCT verschillend beïnvloeden. Het Arrival-proces via Intercom vanuit een aparte wachtruimte duurt met gemiddeld 24 minuten (DC 01) het langst. De reden ervoor is dat de chauffeur eerst zijn vrachtwagen moet parkeren om dan naar de aanmeldruimte te kunnen gaan. Daarnaast blijkt communicatie via de Intercom lastiger omdat het niet persoonlijk is. Verder valt op dat het persoonlijk aanmelden sneller gaat dan het aanmelden via een Portier (Figuur 24). Dit verschil wordt met name veroorzaakt door de grootte van het DC en de infrastructuur.

Figuur 23: Proces Arrival

Figuur 24: Proces Arrival per Check In type

2. Losdock vrij of bezet? De duur van het Arrival-proces wordt natuurlijk ook beïnvloedt door wachttijden ten gevolge van bezette losdocks waardoor de chauffeur niet kan aandocken. Dit gebeurt in maar liefst 17% van alle gemeten zendingen. In Figuur 25 is het tijdsverschil tussen vrije en bezette docks op het Arrival-proces te zien. Wanneer het dock vrij is kan de vrachtwagen gemiddeld binnen 8 minuten aandocken. Is het dock echter bezet dan duurt het gemiddeld 26 minuten voor er kan worden aangedockt. Doordat een dock bezet is moet de chauffeur dus gemiddeld circa 15 minuten wachten. Hierdoor verdrievoudigt het gehele interval van Arrival tot End Docking. De invloed van bezette docks op de gehele verblijftijd blijkt ook substantieel. Door bezette docks stijgt de gemiddelde TCT van 0:49 minuten naar 1:06 uur, een gemiddelde toename van ruim 35%. (zie Figuur 26). Voor de vergelijkbaarheid bevindt zich in Bijlage 14 een overzicht met betrekking tot het tijdsverschil bij bezette docks.


20


+ 35%

+ 18 min. Wachttijd

Figuur 25: Tijdsverschil bij bezette docks

Figuur 26: Invloed op TCT bij bezette docks

3. Inbound leeg of vol? Niet alleen bezette losdocks maar ook een met pallets volstaande inboundplaats heeft invloed op de TCT (zie Figuur 27). Als de inboundplaats, dus de ruimte achter het losdock waar de geloste pallets worden neergezet, vol staat met pallets, kan de volgende chauffeur niet beginnen met lossen en moet hij/zij wachten totdat de ruimte vrij wordt gemaakt of de pallets ergens anders neerzetten waardoor langere loopwegen ontstaan.

Figuur 27: Inbound vrij versus vol

Van de 478 gemeten zendingen stond bij 74 zendingen de inboundplaats vol met andere pallets (ruim 16%). De reden voor een volle inboundplaats is meestal dat het inslaan van ontvangen goederen te laat gebeurd. In Figuur 28 is het tijdsverschil van het Arrival-proces tussen een vrije en volle inboundplaats te zien. Wanneer de inboundplaats vol staat heeft dit invloed op het interval Check In tot End Docking en End Docking tot Start Unloading. De chauffeur moet gemiddeld 9 minuten wachten totdat hij/zij kan beginnen met lossen. Door deze 9 minuten wachttijd wordt de gehele TCT ruim 22% langer dan bij zendingen waar de inboundplaats vrij is (Figuur 29). + 22%

+ 9 min. Wachttijd

Figuur 28: Tijdsverschil Inbound vrij/vol Contact T:+ 31(0)77 323 26 60 – www.caroz.com – [email protected]

Figuur 29: Invloed op TCT bij volle inbound

21


4. Peaks+Lows/Tijdsafspraken/Bloktijden (Dynamic On-Time) Een reden voor de bezette docks of een volle inboundplaats is dat er veel vrachtwagens binnen dezelfde tijdsperiode op het DC aankomen zodat er op volle capaciteit moet worden gedraaid. Anders gezegd zijn er sterke peaks en lows in de aankomsttijden bij DC´s. In Figuur 30 zijn deze peaks en lows weergegeven. Uit de grafiek blijkt dat de meerderheid van alle gemeten vrachtwagens tussen 4:00 uur en 11:00 uur bij het DC aankomt. Om een representatieve vergelijking te maken is in Bijlage 15 hetzelfde diagram met de inputdata van het NK Speed Docking 2013 opgenomen. Ook uit deze data blijkt dat de meeste vrachtwagens `s morgens bij het DC aankomen.

Figuur 30: Peaks en Lows qua aankomsttijden

Om hoge fluctuaties in de aanlevertijdstippen te voorkomen, hanteren sommige Retailers tijdsafspraken met de logistiek dienstverleners en worden er bloktijden vastgelegd (vgl. stap 3 “Dynamic On-Time” van het Innovatiemodel Speed Docking in Bijlage 28). Van de 478 gemeten zendingen was er bij ruim 60% een tijdsafspraak gemaakt (Figuur 32).

Figuur 32: Aandeel Tijdsafspraak

Figuur 31: Aandeel binnen bloktijd

Van deze 60% zijn er slechts 47% binnen de vastgelegde bloktijd aangekomen (Figuur 31). Ruim 31% van de vrachtwagens met een tijdsafspraak komt te vroeg en 22% komt zelfs te laat aan op het DC. Hierbij valt op te merken dat voor de analyse een tolerantie is vastgezet. Deze tolerantie omvat bij vaste aanlevertijdstippen +/- 30 minuten (voorbeeld: aanlevertijd: 11:00 uur; aankomsttijd: 10:30 of 11:30 uur = binnen tijd) en bij bloktijden 15 minuten voor begin van de bloktijd (voorbeeld: bloktijd: 10:00 t/m 11:00; aankomsttijd: 09:45uur = binnen bloktijd).


22


6.2 Receiving Goods Het tweede hoofdproces Receiving Goods is met ruim 52% het grootste proces (zie hoofdstuk 5). Dit hoofdproces wordt in twee deelprocessen onderverdeeld, enerzijds in het losproces (Unloading) en anderzijds de ontvangstcontrole (Quality Check). Deze twee deelprocessen zijn de belangrijkste van alle acht de opgesplitste deelprocessen omdat Unloading en Quality Check samen ruim 46% van het gehele goederenontvangstproces uitmaken. Het in sectie 3.4 toegelichte Ishikawa-diagram beschrijft de factoren die invloed hebben op de TCT (Tabel 8). In de secties 6.2.1 en 6.2.2 komen deze factoren achtereenvolgens aan bod. losproces(Unloading) FTL versus LTL (Green Order) Lossen op kettingbaan (Dock&Roll) Foute belading van vrachtwagen

ontvangstcontrole (Quality Check) Verschillende ontvangstmethoden Bonte pallets/Materials Handlingincorrecte Master Data Begin- en eindtijd ontvangstcontrole GS1/SSCC- gebruik versus EAN-Code Scan&Go Homogene versus heterogene goederen KW versus koel goederen

Tabel 8: Invloedfactoren uit Ishikawa-diagram

Figuur 33: Proces Receiving Goods laat het opgesplitste Receiving Goods-proces per DC zien. Uit deze grafiek blijkt dat er grote verschillen zijn qua tijdsduur. Bij DC 07 bijvoorbeeld duurt het Receiving Goods-proces slechts 21 minuten terwijl het bij DC 05 gemiddeld ruim 43 minuten duurt. De redenen voor deze verschillen worden door de volgende Ishikawafactoren nader toegelicht.

Figuur 33: Proces Receiving Goods


23


6.2.1 Losproces Allereerst worden de drie factoren die invloed hebben op de lostijden geanalyseerd. Het losproces (Start Unloading – End Unloading) is met ruim 32% het grootste deelproces van alle acht de deelprocessen.

Figuur 34: Boxplot tijdsperiode losproces

Figuur 34 laat de tijdsperiode zien die een chauffeur voor het handmatig lossen nodig heeft. Voor de vergelijkbaarheid is de full truck load correctie van toepassing. Handmatig lossen duurt tussen de 23 minuten en 36 minuten. Een tijd van bijna 29 minuten komt het meest voor. Tijdsperioden onder de 23 minuten zijn nauwelijks te constateren. Hogere tijdsperioden ontstaan als de plaats voor het lossen niet vrij is. Ook is een hogere tijdsperiode te constateren indien de parallel plaatsvindende ontvangstcontrole langer duurt en de chauffeur zijn snelheid daarop aanpast. Bovendien worden chauffeurs vaak verzocht om de folie van pallets te snijden en af te nemen zodat de ontvangstcontrole sneller verloopt. 1. FTL versus LTL (Green Order) Het losproces duurt gemiddeld 16 minuten. Wordt deze tijd omgerekend naar een volle vrachtwagen (UnloadingLDM correction) dan verdubbelt de duur naar gemiddeld 33 minuten (Figuur 36). In Bijlage 16 bevindt zich een diagram het verschillende lostijden per DC in relatie tot de dropsize weergeeft. De reden voor dit grote verschil is dat bij 65% van alle gemeten zendingen (309 van 478 vrachtwagen) de dropsizes Less Than Truckload (LTL) zijn geweest, en dus slechts 35% FTL (Figuur 35). In het kader van dit onderzoek wordt een FTLwagen gedefinieerd op basis van loading meter (LDM). Een “Green Order”-zending is van toepassing als de vrachtwagen minstens 12 LDM omvat. 12 LDM komen overeen met 30 euro- en 24 blok-vloerplaatsen. Dit betekent dat een vrachtwagen minstens 90% moet worden beladen om een “Green Order”-status te krijgen (vgl. stap 1 “Green Order” van het Innovatiemodel Speed Docking in Bijlage 28). Bijlage 16 laat het verschil per DC zien, wat betreft Unloading (LDM correction).

Figuur 36: Verschil pure en gecorrigeerde lostijd


Figuur 35: FTL versus LTL

24


2. Lossen op kettingbaan (Dock&Roll) Uit dit onderzoek blijkt dat bij 6 van 13 DC´s een kettingbaansysteem is geïnstalleerd (Figuur 38). (vgl. stap 4 “Dock & Roll” van het Innovatiemodel Speed Docking in de Bijlage 28). Bijlage 17 laat de opbouw van een kettingbaansysteem zien. In totaal zijn 29 van de 478 gemeten zendingen op een kettingbaan gelost. Er zijn bepaalde voorwaarden voor het lossen op een kettingbaan. De vrachtwagen moet namelijk zelf over een kettingbaansysteem beschikken (zie Figuur 37) om de pallets automatisch op de kettingbaan van het DC te kunnen zetten.

Figuur 38: Kettingbaan in een DC

Figuur 37: Kettingbaansysteem in vrachtwagen

De pallets (meestal blokpallets) worden in de vrachtwagen met behulp van een ketting elektronhydraulisch eruit gehaald en op de kettingbaan van het DC geplaatst (vgl. Jünemann 2000, S. 296). Bij deze losmethode heeft de vrachtwagen meestal 26 blokpallets (FTL) geladen, meestal van drankenfabrikanten met homogene goederen (bijv. Heineken, Bavaria, of Coca-Cola). Figuur 39 laat het tijdsverschil zien bij het gebruik van een kettingbaansysteem. Uit deze grafiek blijkt dat het lossen (van 26 blokpallets) met een kettingbaan gemiddeld slechts 2 minuten duurt terwijl het handmatig lossen van een volle vrachtwagen (Unloading LDM correction) ruim 33 minuten duurt. Het lossen op een kettingbaan gaat dus 16 keer sneller dan handmatig lossen. Verder valt op dat ook de ontvangstcontrole bij kettingbanen slechts 3 minuten duurt. De reden ervoor is dat op een kettingbaan meestal homogene goederen worden gelost waardoor ook de ontvangstcontrole sneller kan gebeuren. Hierdoor wordt ook de wachttijd op de ontvangstcontroleur met 5 minuten gereduceerd (Figuur 39).

16x sneller

Figuur 39: Tijdsverschil bij lossen met kettingbaan


25


Wordt de lostijd omgerekend per vloerplaats (Floor Space) dan duurt het handmatig lossen ruim 1 minuut per pallet terwijl het lossen van één pallet op een kettingbaan slechts 7 seconden duurt (Figuur 40).

- 56%

Figuur 40: Lossen met kettingbaan tijd per vloerplaats

Figuur 41: Invloed op TCT bij Dock&Roll

De hierboven toegelichte tijdsbesparingen beïnvloeden de gehele TCT positief. Hierbij valt op te merken dat de gehele TCT natuurlijk ook nog door andere factoren kan worden beïnvloed (zoals beladingsgraad van de vrachtwagens). Om toch een representatieve vergelijking te kunnen maken, onafhankelijk van de beladingsgraad, wordt de pure gemeten TCT omgerekend tot een volle vrachtwagen (op basis van LDM). Deze daalt van gemiddeld 1:10 uur bij handmatig lossen tot 0:31 minuten bij het lossen op een kettingbaan (Figuur 41). De gehele TCT kan met behulp van een kettingbaansysteem dus met meer dan de helft van de tijd (ruim 56%) worden gereduceerd (Figuur 41). 3. Foute belading van vrachtwagen Uit dit onderzoek blijkt verder, dat het Receiving Goods Proces langer duurt als de vrachtwagen fout is beladen. “Fout” betekent dat de ladingsdragers (meestal pallets) op een onjuiste manier zijn neergezet in de vrachtwagen:   

Pallets worden smal in plaats van breed neergezet Sticker (GS1-pallet-label) alleen aan zijkant van pallet Foute volgorde qua belading (gecombineerde vrachten bijv. KW+Koelgoederen)

Tijdens dit onderzoek is geconstateerd dat de geloste pallets meestal met de brede zijkant naar voren in de inbound-area moeten worden neergezet. De reden ervoor is dat de heftruckchauffeur op die manier meteen het palletlabel kan scannen en uiteindelijk kan inslaan. Om te kunnen garanderen dat het palletlabel met de voorkant vooraan wordt neergezet, moeten de pallets met de geëtiketteerde kant achterin in de vrachtwagen worden beladen, zodat de chauffeur de pallet niet extra moet omdraaien (zie Figuur 42).


26


De eerder beschreven problemen met betrekking tot het laden van een vrachtwagen beïnvloeden het Receiving Goods Proces en uiteindelijk ook de gehele TCT. Het lossen (Start Unloading – End Unloading) van een vrachtwagen, waar de pallets niet moeten worden omgedraaid duurt gemiddeld 16 minuten. Als de pallets fout zijn geladen verhoogt dit het interval tot 22 minuten (Figuur 43). Het lossen duurt dus ruim 38% langer. Door juiste belading kan er 6 minuten van de gehele verblijftijd worden bespaard. In Bijlage 18 wordt het nader toegelicht.

0:35 0:26

Figuur 42: Wagen fout beladen

Figuur 43: Tijdsverschil bij vrachtwagen fout beladen

6.2.2 Ontvangstcontrole De ontvangstcontrole gecorrigeerd voor een volle vrachtwagen duurt gemiddeld 33 minuten. In normale gevallen is een tijdsperiode tussen 15 en 38 minuten te verwachten. Figuur 44 toont de tijdsperiode die een ontvangstmedewerker nodig heeft voor de controle van binnenkomende zendingen. Voor de vergelijkbaarheid is de full truck load correctie van toepassing. Controleren duurt in de meeste gevallen tussen de 15 en 38 minuten. Een tijd van 24 minuten komt het meest voor.

Figuur 44: Boxplot tijdsperiode ontvangstcontrole

Tijdsperioden onder de 15 minuten zijn mogelijk op basis van DESADV, SSCC en Scan & Go en laten het werkelijk bereikbare potentieel zien. Opmerkelijk langere tijdsperioden van meer dan 38 minuten ontstaan vaak door “bonte pallets” en inefficiënte goederenontvangstmethoden. Zoals bij het losproces zijn er ook verschillende factoren tijdens de ontvangstcontrole die invloed hebben op de gehele TCT.


27


1. Verschillende ontvangstmethoden Bij de bezochte DC’s konden verschillende methoden voor het goederenontvangst worden geconstateerd. Deze methoden zijn uitgevoerd door de locale DC medewerkers. Tabel 9 toont de verschillende goederenontvangstmethoden. Bijna alle onderzochte DC’s maken actief gebruik van scanners en beheren de binnenkomende goederen op een digitale manier. Er is slechts één DC dat niet scant en via afgedrukte order gegevens matcht en zo controleert. Een intern label wordt bij 10 van 13 DC’s gebruikt ten behoeve van heftruckchauffeurs die deze voor het inslaan van goederen kunnen scannen. Bijgevoegde GS1-Labels worden meestal gescand maar er zijn verschillen met betrekking tot de gescande codes. Toch worden de SSCC gegevens slechts bij 5 DC’s gescand en verwerkt. Met 7 DC’s neemt de grote meerderheid nog steeds gegevens op via de EAN-Code. Met betrekking tot DESADV verwerking zijn maar 5 DC’s klaar voor de besturing en verwerking van digitale vrachtbriefgegevens. Bovendien gebruiken nog steeds 5 DC’s een goederenontvangstformulier (GOF) waarop de bestelde goederen met EAN-Codes afgedrukt zijn.

Tabel 9: de 6 goederenontvangstmethoden

Uit de tabel blijken dus de volgende zes ontvangstcontrolemethoden van de retailers:  Intern label + DESADV (eventueel zonder scannen)  GS1-Pallet-Label (SSCC) (geen intern label)  Intern label + EAN-Code (of EAN van GS1-Label)  Intern label + EAN-Code  Intern label + GOF (of EAN-Code van GS1-Label)  Intern label + GOF Figuur 45 laat de 6 verschillende controletypen zien met de gemiddelde tijdsperiode van het ontvangstcontroleproces (33 minuten). Voor de vergelijkbaarheid is de full truck load correctie van toepassing. Uit de tijdsbesparingen kan worden geconstateerd dat een ontvangstcontrole op basis van DESADV en SSCC-Labels de kortste en efficiëntste methode is. Tijdelijke verbeteringen kunnen hier ruim 50% bedragen en verhogen zowel de efficiency als flexibiliteit. De gemiddelde tijdsduur bedraagt hier tussen de 15 en 20 minuten. Een voorwaarde hiervoor is dat alle benodigde gegevens voor het WMS al worden meegestuurd. Het tegenovergestelde is gebruik maken van goederenontvangstformulieren (GOF). Door het scannen van EAN-Codes op deze formulieren wordt de goederenontvangst geregistreerd, maar dit kan tijdens de controle moeilijkheden veroorzaken. Zo duurt de controle vaak ongeveer 45 minuten (+50 % langere tijdsperiode). Dit komt omdat bestelde goederen één EAN-Code hebben maar toch opgesplitst kunnen binnenkomen, waardoor steeds alle bijhorende gedeeltes moeten worden opgezocht. De vroegste THT gegevens dienen altijd het eerst te worden gescand en zo lopen de medewerkers er meerdere keren omheen. Ze moeten enerzijds afwachten totdat de alle gedeeltes gelost zijn en anderzijds zelf blijven berekenen of het aantal bijhorende goederen goed is. Dit kan leiden tot fouten, doordat de fabrikant een verkeerd aantal heeft verstuurd of omdat de berekening van de medewerker niet klopt.


28


+ 52%

- 55%

Figuur 45: Vergelijking van de 6 controletypen

2. Begin- en eindtijd ontvangstcontrole Vervolgens wordt nagekeken wanneer de ontvangstcontrole begint. Om dit te onderzoeken, wordt het tijdsinterval van begin lossen tot begin ontvangstcontrole gemeten. Op zich is een later beginmoment voor ontvangstcontrole geen probleem mits de chauffeur na het lossen niet meer hoeft te wachten. Daarom wordt bovendien nagekeken hoeveel minuten wachttijd voor de chauffeur ontstaat (tijdsperiode eind lossen tot eind ontvangstcontrole).

Figuur 46: Gemiddelde tijden lossen in relatie tot controle

Figuur 46 laat vier staafdiagrammen per DC zien: (1) gemiddeld aantal minuten lossen, (2) gemiddeld aantal minuten ontvangstcontrole, (3) gemiddelde tijdsperiode begin lossen tot begin ontvangstcontrole, (4) gemiddelde tijdsperiode eind lossen tot eind ontvangstcontrole (gemiddelde wachttijd voor de chauffeur). Zendingen getekend onder voorbehoud zijn hier niet in meegenomen. Uit de grafiek blijkt dat bij DC 04, DC 05, DC 09, DC 11, DC 13 de ontvangstcontrole na gemiddeld 10 of meer minuten begint. DC 04 en DC 11 zijn in staat om de wachttijden voor de chauffeur alsnog laag te houden (gemiddeld minder dan 5 minuten). Chauffeurs bij de resterende DC 05, DC 09 hebben te maken met wachttijden van 10 of meer minuten. Bij DC 13 wachten Chauffeurs gemiddeld 31 minuten totdat de ontvangstcontrole eindigt. Als de ontvangstcontrole binnen 5 minuten begint, net zoals bij DC 01, DC 02, DC 06, DC 07, DC 10, daalt ook de wachttijd die een chauffeur heeft. Bij de 478 gemeten zendingen moesten de chauffeurs gemiddeld ruim 7 minuten wachten op de ontvangstcontrole. Dit is ruim 14% van de gehele TCT uitmaakt (zie hoofdstuk 5).


29


3. Bonte Pallets/Materials Handling Een andere Ishikawa-factor die de ontvangstcontrole beïnvloedt zijn “bonte pallets”. Met bonte pallets wordt bedoeld dat er gemixte producten op één pallet staan, zodat één pallet een verschillend aantal soorten omvat en niet uniform is (Bijlage 20). Voor het inslaan en order picken is het van belang dat er altijd maar één soort van een product op één pallet staat. Daarom zijn bonte pallets lastiger wat betreft Materials Handling. Materials Handling betekent in de logistiek het transporteren, bewegen of het fysieke verplaatsen van materialen (Van Goor 2005, p. 219). De ontvangstcontroleur (of de chauffeur) moet de verschillende palletlagen van een bonte pallet altijd op een aparte pallet afstapelen om maar één productsoort per pallet te krijgen (Bijlage 20). Een ander nadeel van bonte pallets is dat er heel vaak losse producten bovenop een pallet staan zodat deze tijdens het vervoer op de grond kunnen vallen. De oorzaak voor het ontstaan van bonte pallets is vaak het uitwisselen van incorrecte masterdata tussen de retailer, fabrikant en de LDV, zodat productinformatie zoals producttype, aantal, pallethoogte en –type of THT fout worden uitgewisseld (vgl. GS1 Nederland 2011). Bij 98 van de 478 zendingen kon tenminste één bonte pallet per zending worden geïdentificeerd. Dus 21% van alle gemeten zendingen bevat één of meer bonte pallets (Figuur 47). Figuur Bonte pallets 48 laat het tijdsverschil zien tussen ontvangstcontrole met en zonder bonte pallets. Uit deze grafiek blijkt dat de duur van de op volle vrachtwagen gecorrigeerde ontvangstcontrole (groene kleur) vanwege het extra Materials Handling door bonte pallets dubbel zo hoog is als bij de overige zendingen. Verder moet de chauffeur meer dan drie keer zo lang wachten totdat de ontvangstcontroleur klaar is met de controle. Door bonte pallets en Figuur 47: Bonte pallets per de daardoor veroorzaakte Materials Handling wordt de gehele zending TCT met 47% verhoogd (Figuur 49).

+ 47%

Figuur 48: Tijdsverschil bij bonte pallets


Figuur 49: Invloed op TCT bij bonte pallets

30


4. GS1/SSCC- gebruik versus EAN-Code Een belangrijke onderzoeksvraag is geweest of de ontvangstcontroleur tijdens het scannen de EAN-Code gebruikt of de SSCC-Code van het GS1-Label (Bijlage 21). Bij de traditionele ontvangstmethode wordt de EAN-Code van het product gescand. Hierna moet de ontvangstcontroleur de productinformatie zoals aantal, THT, pallettype en –hoogte per pallet controleren en handmatig in de scanner intoetsen, om deze gegevens met het WMS te kunnen koppelen (vgl. van den Berg 2012, p. 195). Bij het gebruik van het GS1-Pallet-Label in combinatie met de SSCC-Code (Bijlage 21) wordt de hierboven genoemde productinformatie elektronisch via DESADV (despatch advise) doorgegeven. Het DESADV is een elektronisch verzendbericht, dat een uniek LP-nummer (license plates=SSCC) bevat en elektronisch van de zender naar de ontvanger wordt doorgegeven (vgl. van den Berg 2012, p. 99). Dit LPnummer (SSCC-Code) is in de vorm van het SSCC-label, dat alle benodigde informatie van de zending omvat, op elke pallet geplaatst. Daarom is het voldoende om één keer het SSCClabel te scannen, zonder dat de productinformatie manueel in de scanner moet worden ingetoetst (vgl. van den Berg 2012, p. 196). Hiermee worden sommige processtappen, zoals het identificeren van de zending, tellen van het aantal producten en het intoetsen van data geëlimineerd (vgl. van den Berg 2012, p. 99). In Bijlage 22 is het verschil tussen de traditionele controle en de controle met behulp van DESADV (SSCC) gevisualiseerd.5 Door de genoemde voordelen bij het gebruik van GS1-Label met SSCC-codes neemt de ontvangstcontrole van één pallet (Stock Keeping Unit= SKU) met gemiddeld 10 seconden af (Figuur 50). De gehele ontvangstcontrole kan door het gebruik van SSCC-codes met 26% worden gereduceerd (Figuur 51).

- 26%

Figuur 50: SSCC/EAN Tijd per SKU

Figuur 51: Tijdsverschil ontvangstcontrole

Ondanks de genoemde voordelen van DESADV en SSCC is in het kader van dit onderzoek opgevallen dat heel vaak foute informatie via DESADV wordt doorgegeven, of dat het SSCC-label geen informatie bevat of zelfs niet werkt. In dit geval moet de ontvangstcontroleur op de traditionele manier de informatie in de scanner intoetsen, zodat het tijdsvoordeel van de SSCC-codes verloren gaat.

5

Zie voor toelichting Video „Goederen sneller door de keten“


31


5. Scan&Go Een efficiënte methode om SSCC-codes te gebruiken is Scan&Go. (vgl. stap 2 “Scan & Go” van het Innovatiemodel Speed Docking in Bijlage 28). Met Scan&Go wordt eenmalig het GS1-Label van één pallet gescand, zodat na één keer scannen de gehele zending kan worden ontvangen, onafhankelijk van het aantal SKU`s. Van de DC's in dit onderzoek gebruiken er 2 van de 13 de Scan&Go methode. Figuur 52 laat het verschil bij het gebruik van Scan&Go per SKU zien. Terwijl het één voor één scannen van pallets ruim 41 seconden per SKU duurt, betreft dit met Scan&Go maar 7 seconden, door het scannen van één SKU (en daarmee dus ook de gehele zending). In Figuur 53 is het tijdsverschil tijdens de gehele ontvangstcontrole weergegeven. Door Scan&Go daalt de ontvangstduur van een volle vrachtwagen met 83%. Hoewel de scanprocedure slechts 7 seconden duurt, moet de ontvangstcontroleur nog het aantal van de geloste pallets tellen. Dit is de reden dat de chauffeur gemiddeld 2 minuten moet wachten op de ontvangstcontroleur (Figuur 53).

- 83%

Figuur 52: Tijdsverschil met Scan&Go per SKU

- 19%

Figuur 53: Tijdsverschil met Scan&Go

Door Scan&Go kan de gehele TCT met 19% worden gereduceerd (Figuur 54). Het is op te merken dat Scan&Go alleen nuttig en efficiënt is als de controleur niet te vroeg maar ook niet te laat begint met scannen, om wachttijden zowel voor hem als ook voor de chauffeur te voorkomen. Tijdens dit onderzoek werd geconstateerd dat de ontvangstcontroleur vaak heel vroeg begint met de controle en dus moet wachten totdat de vrachtwagen leeg is, om uiteindelijk de pallets te kunnen tellen.

Figuur 54: Invloed op TCT met Scan&Go


32


6. Homogene versus heterogene goederen Het type product bepaalt voor een belangrijk deel de mate waarin goederen snel en efficiënt ontvangen kunnen worden. Homogene ladingdragers, zoals drankenpallets, toiletpapier of chips, zijn veel sneller en makkelijker te ontvangen dan heterogene ladingdragers (gecombineerde pallets met verschillende producttypen). In Figuur 55 is dit verschil weergegeven. Uit deze grafiek blijkt dat de gemiddelde TCT van fabrikanten met homogene goederen (zoals drankenfabrikanten) gemiddeld 0:49 minuten bedraagt. Terwijl de TCT van fabrikanten van heterogene goederen (zoals gemixte pallets of koelgoederen) gemiddeld 1:30 uur duurt. Worden de onderstaande voorbeelden uit de twee groepen homogene en heterogene goederen met elkaar vergeleken, dan is een stijging van ten minste 22 minuten te constateren. Voor de vergelijkbaarheid is de gecorrigeerde TCT van toepassing. Hierdoor stijgt de TCT bij heterogene goederen gemiddeld met ruim 38% (Figuur 55). Een reden waarom de ontvangstcontrole bij heterogene goederen langer duurt dan bij homogene goederen is het grote aantal SKU's waardoor de ontvangstcontroleur meer pallets moet scannen (vgl. KW- versus Koelgoederen).

+ 38%

Figuur 55: Tijdsverschil tussen homogene en heterogene goederen

7. KW- versus Koelgoederen Uit de analyse blijkt verder dat er ook een verschil is tussen Kruidenierswaren (KW) en Koelgoederen qua verblijftijd. Het aantal verschillende productensoorten is bij Koelgoederen namelijk veel groter dan bij KW-goederen. Bovendien is het aantal SKU`s (Figuur 57) bij Koelgoederen (voornamelijk bij yoghurt en vleeswaren) veel groter dan bij KW-goederen, zodat het ontvangen langer duurt. Uit het onderzoek blijkt dat de volgende factoren zorgen voor een langere TCT bij Koelgoederen (Tabel 10): KW-goederen Meteen lossen  Homogene goederen SKU = Floor Space  zelden folie om pallet  Weinig Label scannen 

Koelgoederen Wachten op HACCP-controle (temperatuur meten)  Heterogene goederen  SKU > Floor Space  (vgl. Figuur 57) Meer SKU = meer folie vaak afsnijden  Meer SKU = vele Label scannen 

Tabel 10: KW- versus Koelgoederen


33


De in Tabel 10 toegelichte nadelen bij Koelgoederen hebben een grote invloed op de duur van de ontvangstcontrole en uiteindelijk ook de gehele TCT (Figuur 56). Figuur 57 laat een foto zien waardoor het verschil tussen homogene en heterogene goederen duidelijk wordt.

KW

Koel

Figuur 56: Boxplot tijdsperiode ontvangstcontrole

Voor de vergelijkbaarheid is de full truck load correctie van toepassing (Figuur 58). De grafiek toont dat de ontvangstcontrole van KW goederen statistisch gezien tussen de 16 en 39 minuten duurt. Omdat bij Koelgoederen de focus sterk ligt op een effectieve en nauwkeurige controle, is een tijdsperiode tussen 28 minuten en ruim 1 uur te verwachten. De mediaan ligt hier op bijna 42 minuten. Bovendien is de spreiding (Q1-Q3) bij Koelgoederen groter dan bij KW. Dit betekent dat desbetreffende tijdsperioden bij Koel vaak minder betrouwbaar te voorspellen zijn. De mediaan bedraagt 24 minuten. Bij Koelgoederen duurt de gehele TCT ruim 30 minuten langer dan bij KW-goederen (Figuur 58), een stijging van ruim 47%.

+47%

Figuur 57: Homogene/Heterogene goederen

Figuur 58: Invloed Koelgoederen op TCT

6.3 Departure Het laatste hoofdproces Departure is met 8 minuten verantwoordelijk voor 16% van de gehele TCT (zie hoofdstuk 5) en heeft dus de kleinste invloed van alle hoofdprocessen. Het proces Departure begint zodra de chauffeur de te ondertekenen vrachtpapieren weer terug heeft gekregen (Time Check Out) en eindigt zodra de vrachtwagen het terrein verlaat (Time Departure, Leave Gate).

Figuur 59: Boxplot tijdsperiode Afmelden - Vertrek

Nadat alle benodigde processen beëindigd zijn, duurt het tussen de 2 en 6 minuten totdat het dock weer vrijgegeven kan worden (Figuur 59). Uitzondering: Chauffeurs houden zich aan de wettelijke pauzeregels en rijden daarom nog niet weg. Ten opzichte van DC processen is dit een verstoring omdat dock plekken niet zo spoedig mogelijk vrijgegeven kunnen worden voor de volgende vrachtwagens.


34


Het in sectie 3.6 toegelichte Ishikawa-diagram bevat dus vier factoren die invloed hebben op de TCT. Deze komen nu achtereenvolgens aan bod. 1. Ruilen van blanke EU-pallets Blanke europallets moeten altijd worden geruild. Het aandeel van deze pallets bedraagt ruim 41% (Figuur 60) in het totaal aantal pallets. Bij sommige retailers worden deze meteen aan het losdock geruild terwijl het bij andere retailers noodzakelijk is om naar een ander laaddock te moeten rijden, wat extra tijd vereist. Door het ruilen van blanke Europallets stijgt de TCT met 16% (Figuur 61).

+16%

Figuur 60: Aandeel blanke EU-pallets Zendingen zonder blanke EU-pallets

Figuur 61: Tijdsverschil bij blanke EU-pallets

2. Pauzeren van chauffeurs Zoals in sectie 6.2.2 toegelicht, bedraagt de gemiddelde wachttijd van de chauffeur op de ontvangstcontroleur ruim 7 minuten. Door deze wachttijd wordt de chauffeur ertoe verleid om te pauzeren. Op het eerste oog is dit ook niet erg (want een kopje koffie moet altijd toegestaan zijn), zolang de pauzetijd precies zo lang duurt als de wachttijd op de ontvangstcontroleur. Maar als de pauzetijd langer duurt dan de ontvangstcontrole wordt hierdoor de TCT beïnvloedt (zie Figuur 62). Vaak komt het voor dat de chauffeur zodoende langer pauzeert dan deze 7 minuten wachttijd. Na beëindiging van de ontvangstcontrole kan de chauffeur eigenlijk binnen 10 minuten het DC verlaten en van het dock wegrijden (Stop Quality Check – Start Undocking). Door het pauzeren wordt dit Interval met 7 minuten verhoogd (zie Figuur 62). Dit betekent dat ook het losdock ruim 7 minuten langer door een vrachtwagen is bezet, waardoor de processen van volgende zendingen worden beïnvloed. Vertragingen tot 0:45 minuten kunnen zo ontstaan. Hier ligt een belangrijke taak voor DC's Figuur 62: Tijdsverschil bij pauzeren en LDV's om dit te reglementeren.


35


3. Geen pauzespreiding van het personeel/onvoldoende bezetting Uit het onderzoek blijkt verder dat er regelmatig geen DC-medewerkers (ontvangstcontroleurs of medewerkers in het kantoor) ter plekke waren om goederen te controleren resp. om administratieve werkzaamheden uit te voeren, zoals vrachtpapieren ondertekenen. De reden hiervoor is dat er geen pauzespreiding bij het DC-personeel bestaat, zodat alle medewerkers tegelijk gaan pauzeren. Het gevolg is dat de werkvloer of het kantoor tijdens de pauzes niet bezet zijn. Hierdoor wordt de chauffeur gedwongen om te wachten. Deze wachttijd bedraagt gemiddeld ruim 15 minuten (Figuur 64), en is dus precies zo lang als de meest voorkomende pauzetijd van het DC-personeel (Figuur 65). Door onvoldoende bezetting van de werkvloer of het kantoor stijgt de gehele TCT met ruim 37% (zie Figuur 63).

0:25

+37 %

+15 min. wachttijd 0:10

Figuur 64: Tijdsverschil bij geen medewerker ter plekke

Figuur 65: Voorbeeld: Geen pauzespreiding

Figuur 63: Invloed op TCT bij geen pauzespreiding

4. Infrastructuur Ook de infrastructuur en de grootte van een DC beïnvloeden de duur van de verblijftijd van een vrachtwagen op een DC. Het staafdiagram in Figuur 66 laat het gehele Departure-proces per DC zien. Gemiddeld duurt het uitchecken tot het wegrijden van een dock (Time Check Out – Start Undocking) ruim 5 minuten en het wegrijden van het terrein (Start Undocking – Departure) 3 minuten. Toch zijn er verschillen in de duur van deze processen, die door infrastructurele oorzaken kunnen ontstaan. Zo duurt het wegrijden van het losdock bij DC 05, DC 09, en DC 11 gemiddeld 4 minuten en bij DC 08 is het met gemiddeld 5 minuten het langst omdat de weg voor de vrachtwagens tot aan de slagboom langer is.

Figuur 66: Proces Departure per DC Contact T:+ 31(0)77 323 26 60 – www.caroz.com – [email protected]

36


Bij de poort aan de slagboom van het DC-terrein eindigt de procesanalyse van de TCT. Het gehele proces “van slagboom tot slagboom” hebben we nu geanalyseerd. Hierna volgt de analyse van het Retourproces. 6.4 Retour (Emballage) Bij emballage worden vaak Big Bags meegenomen die teruggebrachte flessen uit de winkels bevatten. Kratten en ladingsdragers zoals pallets worden ook vaak meegenomen. Het hoofdproces Retour (Emballage) begint met het laden van emballage, of als de vrachtwagen het retourcentrum binnenkomt. Dit proces moet als apart proces worden geanalyseerd, omdat het Retourproces meestal zijn eigen Arrival- en Departure-tijden heeft, indien het laden van emballage op een ander terrein plaatsvindt. Het laden van emballage wordt dus als “een proces binnen een proces” beschouwd met een eigen TCTRetour (Figuur 67). In het kader van dit onderzoek kon bij 9 van de 13 DC´s het Laden van Emballage worden gemeten. In totaal konden van 520 metingen 42 Retourprocessen worden onderzocht. Het meenemen van Emballage duurt gemiddeld ruim 35 minuten. Hierdoor stijgt de TCT van 53 minuten naar 1:28 uur (ruim 66%). Op basis hiervan kan worden gezegd dat de gehele TCT uit ongeveer 60% Losproces en 40% Emballageproces bestaat (Figuur 68).

+66%

Figuur 68: Aandeel Lossen/Emballage Figuur 67: Totale TCT met Emballage

Vervolgens wordt ook de TCTRetour in vier verschillende deelprocessen opgesplitst (zie Bijlage 23 voor een vergelijking per bezocht DC). Uit Figuur 69 blijkt dat het laden van emballage met ruim 15 minuten bijna net zolang duurt als het lossen van goederen (16 minuten vgl. hoofdstuk 5). Het laden maakt met ruim 45% het grootste deelproces van het Retourproces uit, gevolgd door het aankomen en aanmelden met ruim 7 minuten (20%). Na het laden duurt het ruim 11 minuten (35%) tot de vrachtwagen het terrein verlaat.

Figuur 69: Het opgesplitste Retourproces


37


De geïdentificeerde invloedfactoren op de TCTRetour zijn de volgende:  Infrastructuur  Ruilen van blanke EU-pallets (houten pallets)  Personeel (heftruckchauffeurs en DC-medewerkers) wachttijden  Type Retourgoederen (Emballage) Door deze factoren ontstaan er soms grote verschillen in de duur van het Retourproces. Uit Figuur 70 blijkt dat het gehele emballageproces vanaf aankomst tot vertrek tussen de 27 en 44 minuten duurt. De mediaan ligt hier op 37 minuten. Deze verschillen kunnen bijvoorbeeld door de infrastructuur ontstaan. Vaak moet namelijk de chauffeur eerst het DC verlaten om naar het Retourcentrum te rijden. Sommige Retailers hebben het Retourproces namelijk uitbesteed aan logistiek dienstverleners. Dit betekent dat het retourcentrum zich in de buurt van het DC bevindt, maar kost het wel nog tijd om er naartoe te rijden.

Figuur 70: Boxplot totale verblijftijd emballage

Normaal gesproken worden Big Bags met twee medewerkers geladen. Het laden van kratten gebeurt handmatig of met behulp van een heftruckchauffeur. Laadtijden korter dan 12 minuten komen zelden voor. Dit is wel het geval wanneer kettingbanen voor de lege kratten worden gebruikt. Langere tijdsperioden treden op indien de chauffeur de Big Bags alleen moet laden en er nog veel administratief werk nodig is. Verder moet de chauffeur vaak op de heftruckchauffeur wachten, omdat meestal maar één heftruckchauffeur verantwoordelijk is voor het laden van emballage (zie Bijlage 24 voor foto’s van het retourproces). Verder blijkt uit het onderzoek dat er drie verschillende Emballagetypen bestaan: Big Bags, Kratten en Pallets (Figuur 71). Uit onderstaande stafdiagram blijkt dat het laden (rode balk: Start Loading – End Loading) van Big Bags (meestal zijn 81 Big Bags een FTL) met 21 minuten laadtijd het langst duurt, terwijl het laden van Kratten en Pallets met 13 resp. 12 minuten ongeveer even lang duurt. De reden voor dit verschil is dat Big Bags handmatig moeten worden geladen terwijl Kratten en Pallets met een heftruck worden geladen.

Figuur 71: Type Emballage Contact T:+ 31(0)77 323 26 60 – www.caroz.com – [email protected]

38


Als laatste laat Figuur 72 nog een keer het opgesplitste Retourproces per DC zien. Uit deze grafiek blijkt dat er grote verschillen zijn qua duur van het retourproces bij de 9 DC's waar het meenemen van emballage is gemeten.

Figuur 72: Retourproces per DC


39


7. Reduceren van TCT Op basis van de uitgevoerde data- en procesanalyses zijn verschillende factoren gevonden die een negatieve maar soms ook een positieve invloed hebben op de verblijftijden van vrachtwagens op een DC. Tabel 11 laat een overzicht van de TOP 10 Impacts op de TCT zien. Deze factoren zijn in het voorgaande hoofdstuk 6 gedetailleerd geanalyseerd. Uit de tabel blijkt dat de factor emballage laden met ruim 35 minuten de grootste invloed op de TCT heeft (vgl. sectie 6.4), gevolgd door het ontvangen van Koelgoederen (vgl. sectie 6.2.2) en bonte pallets (vgl. sectie 6.2.2). Zowel het lossen op een kettingbaan als het gebruiken van Scan&Go heeft een positieve invloed op de gehele TCT en kan hierdoor met ruim 40 resp. 15 minuten worden gereduceerd. In Bijlage 25 is de gehele tabel met alle Ishikawa-factoren te vinden. TOP Impacts 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Factoren Emballage laden Koel-Goederen ontvangen Bonte pallets (extra Materials Handling) Heterogene goederen ontvangen Geen pauzenspreiding Bezette docks Inbound vol blanke Euro-pallets ruilen Lossen op kettingbaan Scan&Go

Invloed op: TCT TCT TCT TCT TCT TCT TCT TCT TCT TCT

positief/negatief negatief negatief negatief negatief negatief negatief negatief negatief positief positief

Basis-Tijd 0:53 1:06 1:01 0:58 0:51 0:49 0:50 1:02 1:10 1:20

[hh:mm] 0:35 0:31 0:29 0:22 0:19 0:17 0:11 0:10 0:39 0:15

Uitkomst-Tijd 1:28 1:37 1:30 1:20 1:10 1:06 1:01 1:12 0:31 1:05

% 66% 47% 48% 38% 37% 35% 22% 16% 56% 19%

Tabel 11: TOP 10 Impacts op TCT

7.1 Voorstel van verbeterpunten Nadat de gehele TCT is opgesplitst in deelprocessen en de TOP impacts op de TCT zijn geanalyseerd, worden in de volgende paragrafen per hoofdproces (Arrival, Receiving Goods, Retour, Departure) verbeterpunten opgesteld om de TCT te verkorten. 1. Arrival-proces Uit de analyse van het Arrival-proces blijkt dat de communicatie tussen de chauffeur en het DC-personeel tijdens het aanmelden een belangrijke factor is voor een efficiënt aanmeldproces (vgl. sectie 6.1). De evaluatie van de verschillende aanmeldtypen laat zien dat het aanmelden via de Intercom vanuit een aparte wachtruimte ruim 8 minuten langer duurt vergeleken met de duur van alle overigen aanmeldtypen (zie Figuur 24). Om het Arrival-proces zo efficiënt mogelijk te kunnen maken wordt voorgesteld een duidelijke bewegwijzering voor chauffeurs te installeren. Dit om de communicatiestroom te kunnen verbeteren en uiteindelijk de duur van het aanmelden te verkorten. De bewegwijzering zou in elk geval ook voor buitenlandse chauffeurs in het Engels moeten worden vertaald, omdat het aandeel buitenlandse chauffeurs (voornamelijk uit Oost-Europa) in Nederland steeds hoger wordt (van der Hulst 2013). Verder blijkt uit de analyse van het Arrival-proces, dat de TCT door bezette losdocks met ruim 35% stijgt, omdat hierdoor wachttijden voor chauffeurs van ruim 17 minuten kunnen ontstaan (vgl. sectie 6.1). Niet alleen door bezette docks maar ook door een volle inboundplaats kunnen wachttijden voor chauffeurs ontstaan, zodat hierdoor de TCT met ruim 11 minuten stijgt.


40


Tijdens dit onderzoek kon meervoudig worden geconstateerd dat de inboundplaats nog 2 uur na beëindiging van de ontvangstcontrole met pallets vol stond zodat de volgende vrachtwagen niet kon worden gelost. Om de TCT te kunnen reduceren wordt daarom aangeraden de ontvangen pallets meteen na het controleren met heftrucks weg te rijden en in te slaan om ruimte te kunnen creëren voor volgende vrachten. Een oorzaak voor bezette docks en een volle inboundplaats capaciteit van DC's ontoereikend is voor de hoge Peaks qua aankomsttijden van vrachtwagens (vgl. sectie 6.1). Om deze Peaks te kunnen reduceren is het voor de retailer raadzaam om tijdsafspraken en bloktijden in samenwerking met de LDV en fabrikant in te voeren (vgl. NK Speed Docking Innovatiemodel stap 3: Dynamic On-Time, Bijlage 28). Door het invoeren van bloktijden kunnen de resources van een DC beter worden afgestemd op het aantal verwachte vrachtwagens waardoor ondercapaciteit kan worden voorkomen. Uit dit onderzoek blijkt dat er bij ruim 40% van alle onderzochte zendingen geen tijdsafspraak bestaat. Het wordt aanbevolen om het gebruik van tijdsafspraken en bloktijden te verhogen. Verder is het van belang dat de bloktijden zo worden ingericht, dat de chauffeurs deze ook kunnen nakomen omdat meer dan de helft van de aankomende vrachtwagens buiten de bloktijd aankomen (vgl. sectie 6.1). Een volgend verbeterpunt ter reductie van de DC-capaciteit is het bundelen van bestellingen tot een volle vrachtwagen (FTL) vanuit multi-manufacturer warehouses (vgl. NK Speed Docking Innovatiemodel stap 1: Green Order, Bijlage 28). Uit dit onderzoek blijkt dat maar 169 van 478 onderzochte drops FTL zijn geweest, dus ruim 35% FTL en 65% LTL (vgl. sectie 6.1). Het doel moet zijn om de goederen met FTL vanuit de fabrikant naar een Shared warehouse te vervoeren, waar de goederen worden gecrossdockt voor de retail-DC´s (zie Figuur 73). Vanuit deze multi-manufacturer warehouses kunnen de goederen dus met een “Shared Full Truckload (SFTL) naar de DC´s van de retailers worden vervoerd, zodat minder vrachtwagens op pad zijn. Dit is niet alleen goed voor het milieu maar er staan ook minder vrachtwagens aan de losdocks waardoor de Peaks in capaciteit kunnen worden gereduceerd. Bovendien kan de leverfrequentie worden verhoogd omdat er op basis van het volume vaker een gecombineerd volle vrachtwagen kan rijden.

Figuur 73: Green Order met Shared Warehouses


41


In het kader van dit onderzoek konden in de periode van 03.02.14 t/m 02.05.14 bij alle 13 DC´s van de 6 retailers 478 aankomende vrachtwagens (excl. 42 emballage processen) worden gemeten, die 4.845 Blok-vloerplaatsen en 3.253 Euro-vloerplaatsen hebben gelost. In totaal werden 11.184 SKU's binnen deze tijdsperiode gelost (Tabel 12). Als het aantal bloken Euro-vloerplaatsen omgerekend wordt naar FTL dan zijn in totaal ruim 285 FTL vrachtwagens benodigd om dit aantal goederen te vervoeren (4845/24= 202 en 3253/30= 108). Op basis van deze berekening zou maximaal 35% van de vrachtwagens kunnen worden geëlimineerd wanneer deze worden gebundeld naar FTL. Het bundelen van vrachten is dus een winwin-situatie omdat enerzijds de logistiek dienstverleners en de fabrikanten transportkosten besparen en anderzijds bij de retailers minder vrachtwagens voor de deur staan. Hierdoor kan de DC-capaciteit beter worden benut en Peaks in aankomsttijden worden gereduceerd. Aantal geloste SKU's Aantal geloste vloerplaatsen FTL wagen totaal benodigd Aantal real gemeten vrachtwagens (LTL/FTL) vrachtwagens besparen

Blok 6001 4845 202

EURO 5183 3253 108

Total 11184 8098 310 478 35%

Tabel 12: Vrachtwagen Besparing bij FTL

2.1 Receiving Goods Proces: Losproces Uit de analyse van het losproces blijkt dat het lossen op een kettingbaan maarliefst 16 keer sneller gaat dan het handmatig lossen met een elektrische pompwagen (vgl. sectie 6.2). Hierdoor kan de gehele TCT met ruim 40 minuten (ruim 56%) worden verkort. Daarom wordt voorgesteld in toekomst meer gebruik te maken van kettingbanen (Dock&Roll, Bijlage 28). Om het losproces verder te optimaliseren wordt voorgesteld om de vrachtwagen bij de fabrikant juist te beladen, zodat de chauffeur de pallets niet extra moet omdraaien (vgl. sectie 6.2). Uit deze analyse blijkt dat het losproces door juiste belading met ruim 9 minuten kan worden verkort. Het is aan te bevelen om het laden van goederen bij de fabrikant of LDV door de chauffeur zelf te laten uitvoeren. Dit omdat de chauffeur de gegevens bij de retailers kent en weet hoe de pallets correct in de vrachtwagen moeten worden neergezet voor het palletlabel (vgl. sectie 6.2 en Bijlage 18)6. Door een juiste belading kan niet alleen het lossen worden versneld maar ook de ontvangstcontrole efficiënter worden gemaakt omdat alle palletlabels meteen op de juiste manier in de inbound-area worden neergezet. Bovendien moet het DC ervoor zorgen dat er altijd genoeg pompwagens beschikbaar zijn. Het is opgevallen dat chauffeurs vaak moesten wachten door een gebrek aan pompwagens. 2.2 Receiving Goods Proces: Ontvangstcontrole Tijdens de ontvangstcontrole zijn er grote verschillen qua snelheid en efficiency tussen de 13 DC's omdat alle 6 de retailers een andere methode gebruiken (vgl. sectie 6.2.2.). Uit dit onderzoek blijkt dat de duur van de ontvangstcontrole door het gebruik van het GS1-pallet-label en DESADV met ruim 50% kan worden gereduceerd, terwijl dit door het gebruik van interne labels en goederenontvangstformulieren met 50% stijgt (vgl. sectie 6.2.2).

6

Zie voor meer informatie: CEFIC/ECTA: “How to reduce time spent by drivers on site and improve their treatment”, p. 8 Online: http://www.ecta.com/media/983/how_to_reduce_time_spent_by_drivers_on_site_and_improve_their_treatment. pdf. Contact T:+ 31(0)77 323 26 60 – www.caroz.com – [email protected]

42


Daarom wordt voorgesteld om over te schakelen van interne labels en GOF`s naar een papierloze ontvangstcontrole met behulp van GS1-pallet-labels en EDI via DESADV. Door het gebruik van een GS1-pallet-label in combinatie met DESADV wordt een intern label overbodig en kunnen processtappen, zoals het intoetsen van productinformatie, worden geëlimineerd. Hierdoor kan de duur van de ontvangstcontrole met ruim 26% worden gereduceerd in vergelijking met het gebruik van EAN-Codes. De voorwaarde voor het efficiënt gebruiken van een GS1-pallet-label en SSCC-codes is een foutloze uitwisseling van informatie via DESADV (van den Berg 2012, S. 195). Uit deze analyse blijkt echter dat nog vaak foute informatie wordt uitgewisseld tussen retailers en hun klanten waardoor het scannen van de SSCC-codes niet mogelijk is geweest. Daarom moet de data uitwisseling via EDI (Electronic Data Interchange) tussen retailer, fabrikant en LDV worden verbeterd. Bovendien is het begintijdstip van de ontvangstcontrole een belangrijke factor. Door een vroegtijdig begin kan er ruim 7 minuten wachttijd van chauffeurs na het lossen worden bespaard, wat ruim 14% van de gehele TCT uitmaakt (vgl. sectie 6.2.2). Het ideaal verloop van de ontvangstcontrole zou er dus zo eruit zien, dat de ontvangstcontroleur pas klaar is met de controle zodra de laatste pallet is gelost. Op deze manier worden wachttijden voorkomen. Uiteindelijk hangt het beste moment voor begin ontvangstcontrole ook af van het soort geloste goederen en het totaal aantal afzenders. Uit dit onderzoek zijn volgende aanbevelingen gebleken ten aanzien van het ontvangstproces (zie Tabel 13). Voor verdere uitleg en desbetreffende benchmarking tussen de DC’s, zie Bijlage 26.

Tabel 13: Aanbevelingen voor begin ontvangstcontrole

De volgende manier om TCT te reduceren is het implementeren van Scan&Go (vgl. NK Speed Docking Innovatiemodel stap 2: Scan&Go, zie Bijlage 28). Door Scan&Go kan de duur van de ontvangstcontrole van een volle vrachtwagen van 32 minuten naar 5 minuten worden gereduceerd. De gehele TCT daalt dus met ruim 20% (15 minuten). Maar ook hier is de voorwaarde dat er een correcte uitwisseling van masterdata (EDI) via DESADV moet zijn. Bovendien is het belangrijk dat de digitale gegevens van de fabrikant 100% betrouwbaar zijn (de Weerd 2013). Hier een statement van Tony Vendrig, Senior Vice President Supply Chain Supervision, van Albert Heijn: “Leveringsbetrouwbaarheid is zeer belangrijk voor een snel en efficiënt ontvangstproces”[...]“Je kunt wel een palletlabel gebruiken, maar plak die dan ook op een plaats waar het label zichtbaar is. En zorg ervoor dat dan ook inderdaad de juiste lading op de pallet staat.” (GS1 redactie 2013). Op basis hiervan is aan te bevelen de samenwerking tussen retailer, fabrikant en LDV te verbeteren om gemeenschappelijk de betrouwbaarheid van de planning te verhogen, en om uiteindelijk de Scan&Go-methode efficiënter te kunnen maken.


43


Een ander verbetervoorstel is om het aantal bonte pallets en het daarmee gepaarde extra Materials Handling te reduceren om zo de ontvangstcontrole te kunnen versnellen. Als alleen homogene goederen worden aangeleverd kan ruim 21% van de gehele TCT worden bespaard. Ook hier is de oplossing een verbeterde communicatie en samenwerking tussen retailer, fabrikant en LDV om het uitwisselen van data te verbeteren. Volgens GS1 Nederland wordt nog steeds ruim 60% van alle informatie fout uitgewisseld (GS1 Nederland 2011). 3. Retourproces Uit dit onderzoek blijkt verder dat het meenemen van emballage ruim 40% van de gehele TCT uitmaakt (gemiddeld duurt het Retourproces ruim 35 minuten). Daarom bestaat in het bijzonder bij het Retourproces een grote behoefte aan verbeteringen. Bij sommige retailers wordt het retourproces uitbesteed aan andere Logistiek dienstverleners. Hiervoor is het aan te bevelen om de communicatie tussen de retailer en het retourcentrum te verbeteren. Erg vaak werd geconstateerd dat de chauffeurs naar het retourcentrum toe rijden, terwijl ze van tevoren niet weten of er überhaupt emballage mee te nemen is of niet. Dit kan worden voorkomen doordat bijvoorbeeld via de telefoon wordt gecommuniceerd of er emballage staat. Verder moet ook de samenwerking tussen chauffeur en het DC-personeel van het retourcentrum worden verbeterd bij het laden van Big Bags. Omdat Big Bags handmatig worden geladen zouden in elk geval ook de medewerkers van het retourcentrum mee moeten helpen om Big Bags te laden (in een volle vrachtwagen passen ruim 81 Big Bags). In sommige retourcentra hangen instructies voor het werk aan de muur. Hoewel daarop staat dat ook de DCmedewerker moet meehelpen bij het laden van Big Bags (vgl. Bijlage 27), werd dit tijdens het onderzoek zeker niet altijd gedaan. Daarom wordt voorgesteld om de medewerkers op de werkvloer voor te lichten hoe het laden van emballage kan worden verkort. 4. Departure Binnen het laatste hoofdproces, Departure, werd geconstateerd dat chauffeurs bij sommige retailers ook voor maar weinig blanke europallets extra naar het retourcentrum naartoe moeten rijden om deze pallets te ruilen. Om deze enorme tijdsbesteding te voorkomen wordt voorgesteld om blanke europallets meteen bij het losdock te ruilen. Hierdoor kan ruim 16% (10 minuten) van de gehele TCT worden bespaard. Bovendien werd geconstateerd dat er ruim 15 minuten wachttijd voor de chauffeur kan ontstaan als er geen DC-medewerker ter plekke is en het kantoor niet bezet is. Om dit te voorkomen wordt voorgesteld om een pauzespreiding in te voeren zodat het kantoor en de werkvloer altijd bezet is met medewerkers. Door een pauzespreiding kan de gehele TCT met ruim 37% worden gereduceerd. Innovatiemodel Speed Docking Enkele van de toegelichte verbeterpunten die in dit rapport zijn beschreven omvatten het innovatiemodel van Speed Docking. Dit betekent dat het in elk geval raadzaam is om dit model te gebruiken. Samengevat bestaat dit model uit vier stappen (zie Bijlage 28): Stap 1: Green Order (bundelen van bestellingen tot een volle vrachtwagen) Stap 2. Scan&Go (Ontvangen van het GS1-verzendbericht (EDI)) Stap 3: Dynamic On-Time (Aanbieden van tijdslotboeking aan fabrikanten/LDV) Stap 4: Dock&Roll (lossen op een kettingbaan)


44


Verdere verbeterpunten Overige punten om de TCT te reduceren, die echter niet in detail zijn geanalyseerd, zijn:  Uniforme etikettering van GS1-Pallet-Labels: Tijdens de dataverzameling is het heel vaak opgevallen dat de etikettering van de palletlabels onjuist is of dat er zelfs helemaal geen label op een pallet zit (zie Bijlage 29). Als een palletlabel op een foute kant is geplakt, dan moet de ontvangstcontroleur (of de chauffeur) het label ometiketteren. Dit is een groot nadeel omdat het palletlabel heel vaak kapot gaat (zie Bijlage 30). Daarom wordt voorgesteld om voor alle producenten een standaardplek op de pallet te kiezen waar het GS1-pallet-label wordt opgeplakt, bijvoorbeeld bovenaan rechts op elke brede zijkant van de pallet (zie Bijlage 31). Een gestandaardiseerde etikettering van het GS1pallet-label is bovendien een voorwaarde voor een efficiënt verloop van het Scan&Go (vgl. Redactie GS1 2013).  Ten minste 2 GS1-Pallet-Labels per pallet (op elk brede zijkant één): In samenhang met de etikettering is het verder raadzaam om ten minste een label op beide brede zijkanten van een pallet te plakken om het omdraaien van de pallets tijdens het lossen te voorkomen (vgl. sectie 6.2.1). Nog beter dan twee labels zijn vier labels; op elke zijkant van de pallet één label. Als namelijk op elke zijkant één pallet is geplakt, kunnen de pallets dicht bij elkaar in de inboundplaats worden neergezet waardoor ruimte kan worden bespaard (vgl. Bijlage 32). Helaas gebeurt het vaak dat zich maar één label op één pallet bevindt zodat deze tijdens het vervoer eraf kanvallen en verloren gaat (zie Bijlage 18). De richtlijnen en invoeringsconventie ten aanzien van DESADV zullen hiervoor moeten worden aangepast.  Samenwerking/communicatie tussen ontvangstcontroleur en chauffeur: De belangrijkste medewerkers tijdens de goederenontvangstcontrole zijn de ontvangstcontroleurs omdat zij de verbinding vormen tussen de retailer en de LDV. In het kader van dit onderzoek kon vaak worden geconstateerd dat er geen samenwerking en geen communicatie heeft plaatsgevonden tussen de ontvangstcontroleur en de chauffeur. Daarom wordt voorgesteld dat de ontvangstcontroleur voor een goede omgang met de chauffeurs wordt geschoold. Met een positieve arbeidssfeer kunnen de chauffeurs worden gestimuleerd om sneller en efficiënter te werken. Door een positieve arbeidssfeer voelen de chauffeurs zich gerespecteerd en respecteren ze dus ook het DC-personeel (CEFIC/ECTA 2009).

7.2 Worst Case en Best Case Calculatie In deze paragraaf zal een worst en best case calculatie worden toegelicht. De best case calculatie is gerelateerd aan de verbeterpunten uit hoofdstuk 7.1. De best practice getallen komen tot stand indien alle toegelichte verbeterpunten in de praktijk worden geïmplementeerd. Met betrekking tot de hoofdprocessen Arrival, Receiving Goods, Departure en Retour (emballage) konden verschillen worden geconstateerd. Deze zijn onderverdeeld naar de categorieën worst case, huidige situatie en best case. Op basis van de metingen kon zo een calculatie worden gemaakt. Deze calculatie laat het te realiseren tijdspotentieel zien in geval van een uitstekende procesuitvoering en ook het tegenovergestelde geval. De getallen baseren zich op metingen bij de 13 bezochte DC’s, waarvan de gemiddelde tijdsgegevens per processtap met elkaar zijn vergeleken.


45


Verhogen van TCT (handmatig) huidige Besparing (FTL op kettingbaan lossen) Proces situatie Best practice Worst Case % [h:mm] % [h:mm] Arrival 0:31 82.0% 0:13 0:17 0:10 41.3% 0:07 Receiving Goods 1:05 134.8% 0:37 0:27 0:04 85.6% 0:23 Departure 0:21 148.0% 0:12 0:08 0:05 40.9% 0:03 Totaal 1:57 187% 1:03 0:53 0:19 64% 0:34 Retour 1:03 79.1% 0:27 0:35 0:25 29% 0:10 Totaal 3:00 104% 1:31 1:28 0:44 50% 0:44 Tabel 14: Worst Case Best Case-Calculatie (Lossen op kettingbaan)

Besparing (FTL handmatig lossen) Verhogen van TCT (handmatig) huidige Proces Worst Case % [h:mm] situatie Best practice % [h:mm] Arrival 0:31 82.0% 0:13 0:17 0:10 41.3% 0:07 Receiving Goods 1:05 134.8% 0:37 0:27 0:27 2.5% 0:00 Departure 0:21 148.0% 0:12 0:08 0:05 40.9% 0:03 Totaal 1:57 187% 1:03 0:53 0:42 21% 0:11 Retour 1:03 79.1% 0:27 0:35 0:25 29% 0:10 Totaal 3:00 104% 1:31 1:28 1:07 24% 0:21 Tabel 15: Worst Case Best Case-Calculatie (Handmatig lossen)

Uit Tabel 14 blijkt dat het lossen middels een kettingbaan (zonder emballage) ruim 34 minuten (64%) sneller kan, in vergelijking met de huidige situatie, waardoor de TCT van 53 minuten naar 19 minuten daalt. Uit Tabel 15 blijkt dat bij handmatig lossen (zonder emballage laden) nog eens een verbetering van ruim 11 minuten (24%) mogelijk is, in vergelijking met de huidige situatie, zodat de TCT van 53 minuten naar 42 minuten daalt. Tijdens het Retourproces is een tijdsbesparing van ruim 10 minuten (30%) mogelijk (van 35 minuten naar 25 minuten). Hierdoor kan de gehele TCT bij het lossen middels een kettingbaan tot ongeveer de helft (44 minuten) worden gereduceerd. Enkele voorbeelden voor de worst- and best practice zullen nu worden benoemd. Deze zijn gerelateerd aan de getallen uit de tabellen en geven redenen weer waarom zulke tijdsperioden tot stand kunnen komen. Het hoofdproces Arrival (aankomst tot begin lossen) duurt gemiddeld zo’n 17 min (binnen de huidige situatie). Wanneer de receptie onbezet is of een er systeem is waar de communicatie tussen chauffeurs en medewerkers via intercom verloopt, leidt dit tot vertragingen met een gemiddelde tijdsperiode van ten hoogste 31 min. Een best practice voorbeeld heeft echter aangetoond dat een tijdsperiode van gemiddeld 10 min mogelijk is wanneer goed en snel het juiste dock wordt toegewezen. Bovendien stijgt de veiligheid en kan de doorstroming van processen beter worden gegarandeerd. Het hoofdproces Receiving Goods omvat zowel het lossen als de ontvangstcontrole, wat normaal gesproken tegelijk gebeurt. Hiervoor is binnen de huidige situatie een tijdsperiode van gemiddeld 27 minuten nodig, met als resultaat dat de vrachtbrief is ondertekend. Daarbij zijn zowel FTL- als ook LTL-zendingen meegenomen. Een worst case is van toepassing wanneer er vertragingen bij de ontvangstcontrole ontstaan. De grootste veroorzakers voor vertragingen zijn de Bonte pallets en afwijkende gegevens met betrekking tot databeheer. Dan is extra handling nodig en moeten producten bijvoorbeeld uit de verpakking worden gehaald om de EAN-Codes te scannen of moeten palletlagen worden verdeeld over drie pallets.


46


Bij FTL-zendingen kunnen deze vertragingen leiden tot een tijdsduur van ruim 1 uur. Door betere benutting van Electronic data Interchange (SSCC, DESADV, digitale vrachtbrief enz.) kan een betrouwbaar databeheer worden gecreëerd. Uit onderzoek is gebleken dat door het toepassen van een efficiëntere ontvangstcontrole de handling van volle zendingen in totaal beter kan worden. Gemiddeld blijkt dat de tijdsperiode gelijk is aan die van de huidige situatie (27 min), maar dan wel voor het lossen van een FTL. Dus de best case tijd blijft gelijk aan de huidige tijd, maar wel met minder vrachtwagens, door het mogelijke bundelen van goederenstromen (LTL naar FTL). Bij een kettingbaan systeem duurt het lossen en de controle in de best case bij elkaar zo’n 4 min. Het kettingbaan lossysteem wordt vaker gebruikt wanneer er drank op blokpallets gelost wordt (zie Tabel 15). Wanneer de goederen gecontroleerd zijn en de vrachtbrief ondertekend is, duurt het nog gemiddeld 8 min totdat de chauffeur het terrein verlaat (zie Tabel 14). De best case is hier 3 min, de worst case is meer dan 20 min. Dat heeft te maken met pauzes die de chauffeurs nog houden. Op zich is dit niet erg, maar soms gebeurt dit bij de dock gates waardoor andere chauffeurs niet aan de dock gates kunnen komen en dit tot verstoringen leidt. Het emballageproces start indien Big Bags, kratten en pallets moeten worden meegenomen. Dit kan bij hetzelfde pand gebeuren waar de chauffeur gelost heeft, of op een andere (externe) locatie. In de huidige situatie duurt het aankomen, laden en vertrekken gemiddeld zo’n 35 minuten. De duur van het laden verschilt en hangt af van de werkzaamheden en hulpmiddelen. De tijd voor het laden van Big Bags hangt af van het aantal medewerkers dat meehelpt. Andere ladingsdragers zoals kratten en pallets kunnen sneller worden geladen door heftruckchauffeurs. Met een best practice kan een tijd van 25 min worden bereikt. De worst case is ruim 1 uur. Bijlage 34 en Bijlage 35 bevatten meer informatie over de verschillen tussen DC's. Een visualisatie van worst case, huidige situatie en best case en het mballageproces is in Bijlage 37 te zien. Bijlage 38 laat de versie met opgesplitste processen zien.


47


8. Resultaten en conclusie Op basis van data- en procesanalyses bij de 13 distributiecentra kan worden gesteld dat de gehele TCT gemiddeld ongeveer 1:30 uur duurt. Deze tijd bestaat uit ruim 53 minuten ontvangstproces (60%) en 35 minuten retourproces (40%). Het ontvangstproces is in drie hoofdprocessen onderverdeeld: Arrival (32%), Receiving Goods (52%) en Departure (16%). Deze hoofdprocessen zijn vervolgens in acht verschillende deelprocessen opgesplitst, waarvan het lossen met ruim 16 minuten (30 min. voor een FTL) het grootste deelproces is. Het Retourproces werd opgesplitst in vier deelintervallen. Ook hier is het laden van emballage met ruim 45% het grootste deelproces en duurt dit met gemiddeld ruim 15 minuten vrijwel even lang als de gemiddelde lostijd. In totaal zijn er 520 zendingen (478 losprocessen en 42 emballageprocessen) geregistreerd van 94 verschillende logistiek dienstverleners en 215 verschillende fabrikanten. Uit de vergelijking van de getallen van dit onderzoek met de Speed Docking data uit de boordcomputers van logistiek dienstverleners blijkt dat deze voor 80% overeen komen met de werkelijk gemeten tijden. Toch kunnen er afwijkingen ontstaan wegens afwijkende kloktijden doordat er geen echte tijdsafspraak bestaat of wanneer de chauffeur de tijden zelf in zijn boardcomputer moet intoetsen. Met behulp van een gedetailleerd Ishikawa-diagram zijn er 19 factoren in kaart gebracht die zowel een positieve als negatieve invloed hebben op de TCT. Deze factoren zijn door middel van een data- en procesanalyse per hoofdproces nader bekeken. Op basis van deze analyses zijn talrijke verbeterpunten aangetoond om de TCT te verkorten. Bovendien is er een 'worst-' en 'best-' case calculatie opgesteld. Hieruit blijkt dat de TCT ten opzichte van de huidige situatie door het lossen op een kettingbaan met 45 minuten kan worden gereduceerd (50% tijdsbesparing). Indien er handmatig wordt gelost dan is een tijdsbesparing van 21 minuten (ruim 25%) mogelijk. De voorgestelde verbeterpunten zijn in een Ishikawa-matrix geanalyseerd zodat de belangrijkste aanbevelingen konden worden gepresenteerd. Concluderend kan worden gesteld dat dit uitgevoerde onderzoek het vermoeden bevestigd dat het gemiddelde goederenontvangstproces ruim 1:30 uur duurt en het losproces van een volle vrachtwagen circa 30 minuten. Door het opsplitsen en afpellen van het gehele goederenontvangstproces is bovendien inzichtelijk gemaakt welke factoren invloed hebben op de verblijftijd en hoe deze kan worden verkort. Op deze manier is het voor de belanghebbenden mogelijk om samen te werken aan een efficiënter ontvangstproces. De sleutel tot succes ligt daarbij in wederzijds begrip, denken in win-win en vooral ook de focus op het totale supply chain perspectief.


48


9. Aanbevelingen Op basis van verbeterpunten uit hoofdstuk 7 worden nu specifieke aanbevelingen voor retailers, fabrikanten en logistiek dienstverleners gedaan om de verblijftijd te verkorten. Om de truck cycle time te reduceren wordt aanbevolen om het Speed Docking innovatiemodel (Bijlage 28) toe te passen. Allereerst is het zaak om bestellingen waar mogelijk te bundelen tot een FTL (Green order). Een multi-manufacturer warehouse kan daarbij als gezamenlijk vertrekpunt faciliterend werken. Door zendingen te combineren kan hetzelfde volume met minder vrachtwagens worden bezorgd waardoor de dockcapaciteit op het distributiecentrum efficiënter kan worden gebruikt. De vaste tijd van het ontvangstproces (Arrival & Departure) bedraagt immers bijna de helft van de totale verblijftijd. Door twee halfvolle vrachtwagens te combineren tot één volle kan de gehele vaste tijd eenmaal worden bespaard. Bovendien daalt het aantal vrachtwagens dat het distributiecentrum bezoekt waardoor de kans op bezette docks en dus wachttijden voor de chauffeurs afneemt. Verder valt aan te bevelen om bloktijden te hanteren zodat de capaciteit op het distributiecentrum beter kan worden afgestemd op het aantal binnenkomende vrachten (Dynamic On Time). Voor enkele distributiecentra geldt daarnaast dat een verduidelijking van de bewegwijzering (verschillende talen en symbolen) communicatieproblemen voorkomt. Een juiste belading van de vrachtwagen bij de fabrikant of het crossdock van de logistiek dienstverlener verkort ook de lostijd op het distributiecentrum. Daarom is het aan te bevelen dat het laden door de chauffeurs zelf wordt uitgevoerd. Zij kennen namelijk de gegevens bij de verschillende retailers goed en weten hoe vrachtwagen moet worden geladen om efficiënt te kunnen lossen. Daarnaast is het belangrijk dat de ontvangstcontrole op het juiste moment begint zodat dit proces ongeveer tegelijk eindigt met het losproces. Begint de controle te vroeg, dan moet de ontvangstmedewerker wachten op het lossen van pallets door de chauffeur. Start de controle te laat, dan moet de chauffeur wachten totdat de controle klaar is. Bovendien is het voor de retailers belangrijk om goed na te denken over de pauzespreiding op het DC. Door een continue bezetting kunnen wachttijden worden geëlimineerd. Tijdens de ontvangstcontrole is het gebruik van het GS1-pallet-label en het scannen van de SSCC-codes in combinatie met DESADV aan te bevelen (Scan & Go). Indien goed ingericht voorkomt een papierloos ontvangstproces niet alleen fouten maar versneld het ook de administratieve processen. Wat betreft het GS1-pallet-label is een uniforme etikettering van palletlabels cruciaal om het lossen en de ontvangstcontrole efficiënter te maken. Met de juiste master data kan ook het aantal bonte pallets worden gereduceerd om sneller te ontvangen. Tot slot kan op basis van het onderzoek worden gesteld dat het gebruik van kettingbaansystemen (Dock & Roll) het goederenontvangstproces flink kan versnellen. Dit betekent overigens niet dat het in alle gevallen beter is om een kettingbaan te gebruiken. De systemen komen het best tot hun recht als het gaat om goederen met hoge volumes en een hoge leverfrequentie. In de praktijk betreft het vrijwel enkel FTL-zendingen met drankenblokpallets. Omdat ook de ontvangstcontrole bij deze goederen efficiënt verloopt is een flinke tijdsbesparing haalbaar. Verder is het belangrijk om op te merken dat sommige DC's de docks zowel voor inbound- als outbound zendingen gebruiken. Omdat andere ladingdragers als Dolly's en Rolly's niet compatibel zijn met de meeste kettingbanen kunnen deze retailers slechts beperkt kettingbanen aanleggen. Samengevat heeft een kettingbaan dus zeker voordelen ten opzichte van handmatig lossen. Een bredere inzetbaarheid is mogelijk voor bepaalde productcategorieën indien de ontvangstcontrole wordt versneld. Daarbij zal de flexibiliteit van het DC echter altijd in beschouwing moeten worden genomen, evenals de kosten / baten afweging. Contact T:+ 31(0)77 323 26 60 – www.caroz.com – [email protected]

49


10. Supply chain perspectief Dit onderzoek richt zich op het verbeteren van het goederenontvangstproces bij de distributiecentra van retailers. Om suboptimalisatie te voorkomen is het daarom belangrijk de aanbevelingen te plaatsen in een bredere supply chain context. Een gestroomlijnd ontvangstproces is immers geen doel op zich maar moet de totale ketenefficiëntie ondersteunen. Voor verschillende verbeterpunten zoals bijvoorbeeld de bewegwijzering op distributiecentra, het juiste moment om te starten met de goederenontvangst of de juiste laadvolgorde is de ketenaanpak minder relevant. Deze acties zijn relatief eenvoudig door te voeren en betreffen vrijwel enkel interne processen. Andere maatregelen zoals de implementatie van Dock & Roll en Scan&Go, of het invoeren van bloktijden en het bundelen van transportcapaciteiten zijn lastiger te realiseren omdat deze punten de gehele supply chain beïnvloeden en samenwerking tussen alle schakels in de keten vereisen. Zo leidt de implementatie van kettingbanen bijvoorbeeld tot hoge investeringskosten voor de retailers. Daarnaast moet ook de vrachtwagen over het juiste systeem beschikken, zeker omdat er meerdere systemen in omloop zijn. Fabrikanten en logistiek dienstverleners zullen dus ook aanpassingen moeten doorvoeren om het gebruik van kettingbanen mogelijk te maken. Verder kunnen kettingbanen de flexibiliteit en capaciteit van retailers verkleinen omdat niet alle productcategorieën zonder meer geschikt zijn en omdat sommige distributiecentra de docks zowel voor inbound- als outbound zendingen gebruiken. Bij de toepassing van Scan&Go is de retailer steeds afhankelijk van een 100 procent leveranciersbetrouwbaarheid. Een andere voorwaarde voor Scan&Go is dat de fabrikant het GS1 palletlabel en verzendbericht op de juiste manier gebruikt. Dit vereist dat altijd de juiste informatie via DESADV/EDI wordt uitgewisseld tussen fabrikant en retailer, zodat de verwerkte informatie in de SSCC-codes foutloos kan worden gekoppeld aan het interne WMS. Bovendien blijkt dat retailers geen uniforme ontvangstmethode gebruiken waardoor het voor fabrikanten erg lastig is om aan de verschillende wensen en eisen te voldoen. Ook bij het bundelen van zendingen is een gezamenlijke aanpak van alle schakels in de keten noodzakelijk. Er zijn namelijk verschillende manieren om de supply chain in te richten. Frequente en grote stromen (dranken) worden vaak direct vanuit het fabrikantendistributiecentrum naar de retailers gebracht met volle vrachtwagens. Kleinere stromen worden vaak gebundeld in een crossdock (van de logistiek dienstverlener) om vervolgens met een volle vrachtwagen naar het distributiecentrum te vertrekken. Als alternatief vertrekt een volle truck vanuit de fabriek of het crossdock om meerdere afleveradressen te beleveren. Zeker in het groothandelsegment, waar de gevraagde volumes vaak kleiner zijn, is dit een veelgebruikt concept. Met name om de laatste twee versies mogelijk te maken is ketensamenwerking noodzakelijk. Zonder afgestemde levertijden en een bestelproces over meerdere fabrikanten heen binnen een netwerk is het namelijk een kwestie van toeval of er kan worden gecombineerd. Samengevat is een goede samenwerking tussen retailers, fabrikanten en logistiek dienstverleners dus een belangrijke randvoorwaarde voor een efficiëntere supply chain. Uitwisseling van data- en procesinformatie is daarbij de sleutel tot succes.


50


Literatuur CAROZ: Home & oplossingen: Online op: http://www.caroz.com, [12. Feb. 2014]. CEFIC/ECTA: How to reduce time spent by drivers on site and improve their treatment, Recommendations for loading and unloading sites Dez. 2009. Online op: http://www.ecta.com/media/983/how_to_reduce_time_spent_by_drivers_on_site_and_improve_their_ treatment.pdf, [15. May 2014]. CHEP Deutschland GmbH: Wooden Pallet – 1200 x 1000 mm, 2014. Online op: http://www.chep.com/pallets/wooden-pallet-1200-x-1000-mm/, [09. May 2014]. Connekt: NK Speed Docking 2014. Online op: NK Speed Docking 2014. http://lean-green.nl/nkspeeddocking, [14. April 2014]. Connekt: Innovation Model Speed Docking. Online op: http://www.speeddocking.eu/innovation-model/, [16. May 2014]. De Weerd, Peter: `Fast lane` Ah nog niet snel en foutloos, vom 20. Nov 2013. Online op: Albert Heijn Fast Lane, http://www.logistiek.nl/Supply-Chain/algemeen/2013/11/Fast-lane-AH-nog-nietsnel-en-foutloos-genoeg-1413216W/, [16. May 2014]. European Pallet Association e.V.: Pallets in a container, on a truck or wagon, 2014. Online op: http://www.epal-pallets.org/uk/produkte/vergleich.php, [09. May 2014]. G-Force Shipping: The difference between an LTL and FTL shipment, Online op: www.gforceship.com/news/the-difference-between-an-ltl-and-ftl-shipment, [10 May 2014]. GS1 Germany: Nummer der Versandeinheit (NVE/SSCC), 2014. Online op: SSCC Code http://www.gs1.org/barcodes/technical/idkeys/sscc, [10. May 2014]. GS1 Nederland: Het GS1-Label, Flyer 2013: Online op: http://www.gs1.nl/sites/default/files/GS1%20label%20flyer%202013_0.pdf, [10. May 2014]. GS1 Nederland: Ondersteuning GS1-(pallet)label en –verzendbericht, 2014. Online op: http://www.gs1.nl/ondersteuning/gs1-palletlabel-en-verzendbericht, [15. May 2014]. GS1 Nederland: Samen werken aan 100% datakwaliteit, 2011: Online op: http://www.frugicom.nl/Portals/20/presentaties/03%20GS1%20Presentatie%20Frugicom%208-62011%20v2.pdf, [15. May 2014]. GS1 Nederland: SSCC (Serial Shipping Container Code), 2014 Online op: GS 1 SSCC Code. http://www.gs1.org/barcodes/technical/idkeys/sscc, [10. April 2014]. Jacobs, F. Robert, Richard B. Chase und Nicholas J. Aquilano: Operations & Supply Management, 12th edition, New York 2009. Jünemann, R. und T. Schmidt: Materialflußsysteme, Systemtechnische Grundlagen, 2. Auflage, Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2000. Rau, Konstantin: EPAL-Europaletten, 2013. Online op: http://www.rau-paletten.de/Europaletten-800-x-1200-mm.27.0.html, [16. May 2014]. Redactie GS1: Tony Vendrig (AH) Wil zoveel mogelijk leveranciers in de fast lane, vom 18. Nov. 2013. Online op: http://www.gs1.nl/actueel/tony-vendrig-ah-wil-zoveel-mogelijk-leveranciers-defast-lane, [16. May 2014]. ROI Management Consulting AG: Logistik-Lexikon, 2014. Online op: SKU http://www.logistiklexikon.de/lexikon/liste/S/, [10. May 2014]. Schwenk, Wolfang: Lademeter Berechnung, 2008. Online op: Lademeter http://www.lagerwiki.de/index.php/Lademeter, [10. May 2014]. Te Pas, Herman: Albert Heijn formuleprofiel, 2014. Online op: http://www.distrifood.nl/Formules/AlbertHeijn/ [13. May 2014]. Theden, Philipp und Hubertus Colsman: Qualitätstechniken, Werkzeuge zur Problemlösung und ständigen Verbesserung, 3. Auflage, Carl Hanser Verlag, München Wien 2002. Van den Berg, Jeroen P.: Highly Competitive Warehouse Management, An Action Plan For BestIn-Class Performance, International Edition, Management Outlook Publications, Buren 2012. Van der Hulst, Alexander: Aantal Poolse vrachtwagens in Nederland stijgt flink. Online op: http://www.nrc.nl/carriere/2013/03/11/aantal-poolse-vrachtwagens-in-nederland-stijgt-flink/, [16. May 2014]. Van Goor, A.R., M.J. Ploos van Amstel und W. Ploos van Amstel: Werken met distributielogistiek, 2e editie, Wolters-Noordhoff, Groningen/Houten 2005.


51


Lijst met grafieken Figuur 1: Logo NK Speed Docking 2014 .................................................................................. 2 Figuur 2: Supply Chain met probleemstelling ........................................................................... 3 Figuur 3: Doelstelling onderzoek............................................................................................... 4 Figuur 4: Hoofdproces Arrival................................................................................................... 5 Figuur 5: Hoofdproces Receiving Goods .................................................................................. 6 Figuur 6: Typen Retourgoederen ............................................................................................... 6 Figuur 7: Hoofdproces Departure en Retour ............................................................................. 7 Figuur 8: „van Slagboom tot slagboom” ................................................................................... 7 Figuur 9: Meetpunten tijdens onderzoek ................................................................................... 8 Figuur 10: Gemeten Speed Docking LDV................................................................................. 9 Figuur 11: Gemeten Speed Docking fabrikanten....................................................................... 9 Figuur 12: Afwijking gemeten verblijftijd vs. Speed Docking boordcomputer verblijftijd .... 10 Figuur 13: Afwijking gemeten aankomst vs. Speed Docking boordcomputer aankomst........ 11 Figuur 14: Afwijking gemeten vertrek vs. Speed Docking boordcomputer vertrek ................ 11 Figuur 15: Ishikawa-Diagram .................................................................................................. 12 Figuur 16: gemiddelde pure TCT ............................................................................................ 14 Figuur 17: Blok- en Europallets in één vrachtwagen............................................................... 14 Figuur 18: Verschillen in TCT correctie .................................................................................. 16 Figuur 19: FTL/LTL relatie ..................................................................................................... 16 Figuur 20: Verschillen in TCT correcties (gemiddelde) .......................................................... 17 Figuur 21: TCT opgesplitst ...................................................................................................... 18 Figuur 22: Boxplot tijdsperiode aankomst – begin lossen ....................................................... 19 Figuur 23: Proces Arrival......................................................................................................... 20 Figuur 24: Proces Arrival per Check In type ........................................................................... 20 Figuur 25: Tijdsverschil bij bezette docks ............................................................................... 21 Figuur 26: Invloed op TCT bij bezette docks .......................................................................... 21 Figuur 27: Inbound vrij versus vol........................................................................................... 21 Figuur 28: Tijdsverschil Inbound vrij/vol ................................................................................ 21 Figuur 29: Invloed op TCT bij volle inbound .......................................................................... 21 Figuur 30: Peaks en Lows qua aankomsttijden........................................................................ 22 Figuur 31: Aandeel binnen bloktijd ......................................................................................... 22 Figuur 32: Aandeel Tijdsafspraak ............................................................................................ 22 Figuur 33: Proces Receiving Goods ........................................................................................ 23 Figuur 34: Boxplot tijdsperiode losproces ............................................................................... 24 Figuur 35: FTL versus LTL ..................................................................................................... 24 Figuur 36: Verschil pure en gecorrigeerde lostijd ................................................................... 24 Figuur 37: Kettingbaansysteem in vrachtwagen ...................................................................... 25 Figuur 38: Kettingbaan in een DC ........................................................................................... 25 Figuur 39: Tijdsverschil bij lossen met kettingbaan ................................................................ 25 Figuur 40: Lossen met kettingbaan tijd per vloerplaats ........................................................... 26 Figuur 41: Invloed op TCT bij Dock&Roll ............................................................................. 26 Figuur 44: Boxplot tijdsperiode ontvangstcontrole ................................................................. 27 Figuur 42: Wagen fout beladen................................................................................................ 27 Figuur 43: Tijdsverschil bij vrachtwagen fout beladen ........................................................... 27 Figuur 45: Vergelijking van de 6 controletypen ...................................................................... 29 Figuur 46: Gemiddelde tijden lossen in relatie tot controle ..................................................... 29 Figuur 47: Bonte pallets per zending ....................................................................................... 30 Figuur 48: Tijdsverschil bij bonte pallets ................................................................................ 30 Contact T:+ 31(0)77 323 26 60 – www.caroz.com – [email protected]

52


Figuur 49: Invloed op TCT bij bonte pallets ........................................................................... 30 Figuur 50: SSCC/EAN Tijd per SKU ...................................................................................... 31 Figuur 51: Tijdsverschil ontvangstcontrole ............................................................................. 31 Figuur 52: Tijdsverschil met Scan&Go per SKU .................................................................... 32 Figuur 53: Tijdsverschil met Scan&Go ................................................................................... 32 Figuur 54: Invloed op TCT met Scan&Go .............................................................................. 32 Figuur 55: Tijdsverschil tussen homogene en heterogene goederen ....................................... 33 Figuur 56: Boxplot tijdsperiode ontvangstcontrole ................................................................. 34 Figuur 59: Boxplot tijdsperiode Afmelden - Vertrek .............................................................. 34 Figuur 57: Homogene/Heterogene goederen ........................................................................... 34 Figuur 58: Invloed Koelgoederen op TCT............................................................................... 34 Figuur 60: Aandeel blanke EU-pallets ..................................................................................... 35 Figuur 61: Tijdsverschil bij blanke EU-pallets ........................................................................ 35 Figuur 62: Tijdsverschil bij pauzeren ...................................................................................... 35 Figuur 63: Invloed op TCT bij geen pauzespreiding ............................................................... 36 Figuur 64: Tijdsverschil bij geen medewerker ter plekke ....................................................... 36 Figuur 65: Voorbeeld: Geen pauzespreiding ........................................................................... 36 Figuur 66: Proces Departure per DC ....................................................................................... 36 Figuur 67: Totale TCT met Emballage .................................................................................... 37 Figuur 68: Aandeel Lossen/Emballage .................................................................................... 37 Figuur 69: Het opgesplitste Retourproces................................................................................ 37 Figuur 70: Boxplot totale verblijftijd emballage ..................................................................... 38 Figuur 71: Type Emballage ..................................................................................................... 38 Figuur 72: Retourproces per DC .............................................................................................. 39 Figuur 73: Green Order met Shared Warehouses .................................................................... 41

Lijst met tabellen Tabel 1: Overzicht van bezochte DC vestigingen ...................................................................... 3 Tabel 2: Belangrijkste definities ................................................................................................ 8 Tabel 3: Definities hoofdprocessen ........................................................................................... 9 Tabel 4: Terugkoppeling Speed Docking gegevens ................................................................ 10 Tabel 5: Minder efficiënt goederenontvangstproces................................................................ 13 Tabel 6: Vaste en variabele processen ..................................................................................... 15 Tabel 7: Type Check In............................................................................................................ 19 Tabel 8: Invloedfactoren uit Ishikawa-diagram ....................................................................... 23 Tabel 9: de 6 goederenontvangstmethoden.............................................................................. 28 Tabel 10: KW- versus Koelgoederen ....................................................................................... 33 Tabel 11: TOP 10 Impacts op TCT.......................................................................................... 40 Tabel 12: Vrachtwagen Besparing bij FTL ............................................................................. 42 Tabel 13: Aanbevelingen voor begin ontvangstcontrole ......................................................... 43 Tabel 14: Worst Case Best Case-Calculatie (Lossen op kettingbaan) ..................................... 46 Tabel 15: Worst Case Best Case-Calculatie (Handmatig lossen) ............................................ 46


53


Lijst met bijlagen Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage

1: Plattegrond met alle 13 bezochte DC’s .................................................................. 55 2: Foto’s van de 13 bezochte DC´s ............................................................................ 56 3: Flow Chart Process Mapping goederenontvangstproces ....................................... 58 4: Layout van een DC met 13 meetpunten ................................................................. 59 5: Toelichting van hand-out dataverzameling ............................................................ 60 6: Voorbeeld ingevuld hand-out ................................................................................. 61 7: Definities van deelprocessen .................................................................................. 62 8: Overzicht gemeten LDV ........................................................................................ 63 9: Overzicht gemeten fabrikanten .............................................................................. 64 10: Ishikawa Diagram ................................................................................................ 65 11: LDM-Berekening en TCTLDM correctie ............................................................ 66 12: Berekening TCTLDM correction Interval variable FINAL ................................. 67 13: Het opgesplitste ontvangstproces per DC ............................................................ 69 14: Tijdsverschil bij bezette docks per DC ................................................................ 70 15: Peaks+Lows Speed Docking-Data 2013 .............................................................. 71 16: Verschil Unloading vs. Unloading (LDM correction) per DC............................. 72 17: Toelichting kettingbaansystemen ......................................................................... 73 18: Vrachtwagen juist beladen ................................................................................... 74 19: Extra-informatie qua goederenontvangstmethoden ............................................. 75 20: Bonte pallets en Materials Handling .................................................................... 76 21: Voorbeeld en toelichting van het GS1-pallet-label .............................................. 77 22: Traditionele controle vs. DESADV (SSCC) ........................................................ 78 23: TCT-Retour per DC ............................................................................................. 79 24: Foto’s Retourproces ............................................................................................. 79 25: TOP Impacts op TCT ........................................................................................... 80 26: Benchmarking van ideaal moment begin ontvangstcontrole ............................... 81 27: Werkinstructies voor Big Bags laden ................................................................... 83 28: Innovatiemodel Speed Docking ........................................................................... 84 29: Foto’s foute etikettering ....................................................................................... 85 30: Kapotte palletlabels vanwege ometikettering ...................................................... 86 31: Verbetervoorstel qua uniforme etikettering ......................................................... 87 32: Ruimte creëren door GS1-pallet-label op alle vier zijden plakken ...................... 88 33: TOP 10 verbetervoorstellen ter TCT-reductie ..................................................... 89 34: Worst case vs. best case ....................................................................................... 90 35: Worst Case + Best Case Calculatie ...................................................................... 92 36: Ishikawa-matrix qua aanbevelingen ter TCT-reductie ......................................... 93 37: Totale TCT: Worst Case/ Huidige Situatie/ Best Case ........................................ 95 38: Opgesplitste TCT: Worst Case/ Huidige Situatie/ Best Case .............................. 96 39: Foto’s van het onderzoek ..................................................................................... 97


54


Bijlagen Bijlage 1: Plattegrond met alle 13 bezochte DC’s

Bron: Lay-out: Google Earth Germany/Aanpassing: Eigen presentatie.


55


Bijlage 2: Foto’s van de 13 bezochte DC´s

Week 10 Bergen

Week 11 Beverwijk

Week 12 K+N (Emballage Tilburg) Week 12 Tilburg


56


Week 13 Hoorn

Week 14 Ittervoort

DC Geldermalsen

Week 18 Zaandam


Week 18 LDC Middenbeemster

57


Bijlage 3: Flow Chart Process Mapping goederenontvangstproces

Bron: Eigen presentatie.


58


Bijlage 4: Lay-out van een DC met 13 meetpunten



59


Bijlage 5: Toelichting van hand-out dataverzameling


60


Bijlage 6: Voorbeeld ingevuld hand-out



61


Bijlage 7: Definities van deelprocessen Proces 1. Arrival

2. Receiving Goods

3. Retour 4. Departure

Sub-proces Time arrival

Definities Tijdstip aankomen van de vrachtwagen bij het DC maar voor het passeren van het gate / slagboom (vrachtwagen zichtbaar buiten terrein of elektronische data communicatie) Interval Waiting (after Arrival) Tijdsperiode vrachtwagen die parkeert; motor afgezet, na het aankomen (maar voor het passeren van het gate / slagboom) Time Check in (Traffic Management) Tijdstip wanneer de chauffeur zich bij het DC-personeel aanmeldt (bijv. Op het aanmeldekantoor of port/Traffic Management) Wanneer dock toewijzing? Interval Waiting (after Check in) Time Pass Gate Time End Docking Time Opening Dock Gate/Flap Interval Waiting (after opening dock gate)

Tijdstip wanneer een dock wordt toegewijzen Ttijdsperiode vrachtwagen die parkeert; motor afgezet, na het aanmelden Passeren van slagboom ([fictiever] Slagboom) Tijdstip zodra de vrachtwagen verbonden is met de dock plek (maar dock gate is nog gesloten) Tijdstip zodra het losdock wordt geopened Tijdsperiode zonder zichtbare activiteiten totdat de eerste pallet gelost wordt

Time HACCP-Control Time Check in Cockpit Start Picking pallet from truck End of Unloading pallets *(Retour) Start quality check Stop quality check Time sign freight document Interval Waiting (after other activities) Time Closing Dock Gate/Flap Start Loading (R) End Loading (R) Time Check out

Tijdstip van een op HACCP-richtlijnen gebaseerde goederencontrole (bijv. Temperatuurcontrole bij Vers/Koeling) Tijdstip zodra de vrachtpapieren worden ingeleverd op het kantoor (indien nog niet bij het Check In gebeurd) Tijdstip waarop de eerste pallet gelost wordt Tijdstip waarop de vrachtwagen gelost is (wagen leeg) = Start 3.1 Retour Tijdstip waarop de visuele kwaliteitscontrole start Tijdstip waarop de visuele kwaliteitscontrole gereed is Tijdstip waarop de vrachtbrief of het leveringsdocument ondertekend is Tijdsperiode: vertragingen na de andere processen Tijdstip waarop de dock gate of laadklep gesloten is = Start 3. Retour of 4. Departure Tijdstip waarop de eerste retouren-goederen (emballage) worden geladen Tijdstip waarop de laatste retouren-goederen (emballage) worden geladen Tijdstip waarop de chauffeur de vrachtpapieren heeft ontvangen van het DC-personeel (alle activitieten van de veratnwoordelijkheid van het DC zijn beeindigt) Tijdsperiode waarin de vrachtwagen met gesloten laadklep moet wachten zonder dat er zichtbare activiteiten plaatsvinden

Interval Waiting after Closing Dock Gate/Flap Time Start Undocking Time Departure (Leave Gate)

Tijdstip waarop de vrachtwagen wegrijdt van de dock plek (dock gate is weer gesloten) Tijdstip waarop de vrachtwagen het terrein verlat en de gate passert



62


Bijlage 8: Overzicht gemeten LDV NK Speed Docking 2014 LDV AC Trans Ahold Bakker Groep Berger Berkhout Langeveld Bleeker BOK Transport Bolletje Christian Hoefnagels Coca Cola Cuppen Logistics Curfs Logistics Dachser daily cool DB Schenker De Haan Logistics De Kruijf De Rudder Transport De Vries Dhondt Logistics Dumas Food Group Embregts Fiege Franken Transport G. de Kruijf G. Kwetters & Zn. Gebr. Elzinga Gilbert de Clercq Grolsche Bierbrouwerij Nederland H. Essers Hartog & Bikker Heineken Hela Huybregts Improba JCL Kivits Drunen Knap Kool Transport Vianen Koopman International Kühne+Nagel M. Mooy Mercuur Smart Logistics Müller Transport Nabuurs Nagel Group Norbert Dentressangle

SD LDV NEE JA 1 1 18 1 1 1 1 1 3 3 2 1 1 1 11 1 1 1 6 2 1 1 1 3 6 1 1 6 1 1 1 1 1 8 1 1 4 3 1 1 79 1 2 7 47 3 1

SD fabrikant NEE JA 1 1 16 2 1 1 1 1 1 3 3 2 1 1 1 5 6 1 1 1 5 1 2 1 1 1 2 1 6 1 1 6 1 1 1 1 1 1 7 1 1 4 3 1 1 35 44 1 2 6 1 10 37 3 1

NK Speed Docking 2014 LDV Peters Pinat Ploeger Groep Portena Post Kogeko R. Boonzaaijer Refresco Renex Polska Ressenaar Edam Rijsen Transport S.T.G Sandd Santa Maria Simon Loos Snel Speksnijder Suiker Unie Superunie Tasmania Toko Lien Transmet Transvenlo Van Caem Transporten Van Den Anker Van den Brink van der Heyden Van der Nat van Deuveren Van Donkelaar Van Lith Transport Van Rijen Transport Van Rooijen Van Uden Van Wanrooy Verhoeven Vice Versa Voesenek Voets Transport Vrumona Waterfront Wijnen Logistics Willems Transport Wim Bosman Wolter Koops Zandbergen's Zentis Logistik Service GmbH Zijerveld Food

SD LDV NEE JA 1 1 3 2 12 1 2 1 1 1 1 1 1 52 7 17 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 1 1 1 6 13 55 1 2 1 1 1 2 1 1 4 5 2 8 1 1

SD fabrikant NEE JA 1 1 3 2 9 3 1 2 1 1 1 1 1 1 33 19 7 16 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 1 1 1 6 13 40 15 1 2 1 1 1 2 1 1 4 5 1 1 1 7 1 1



63


Bijlage 9: Overzicht gemeten fabrikanten



64


Bijlage 10: Ishikawa Diagram



65


Bijlage 11: LDM-Berekening en TCTLDM correctie De loading meter (LDM) is een maat ter berekening van laadruimte. De laadruimte van een standaard vrachtwagen heeft tenminste een binnenmaat van 2,4m. Daarom heet de formule: Loading meter = (Lengte * Breedte) / 2,4 Bron: http://www.lagerwiki.de/index.php/Lademeter.

Voorbeeld: Afmeting van een europallet: 1,2x0,8m  (1,2*0,8) / 2,4 = 0,4 LDM Afmeting van een blokpallet:1,2x1m  (1,2*1) / 2,4 = 0,5 LDM In een standaard oplegger met de binnenmaten 2,44 x 13,2m passen 33 europallets of 26 blokpallets. Daaruit volgt: 33 europallets * 0,4 LDM = 13,2 LDM 26 blokpallets * 0,5 LDM = 13 LDM Ter berekening van TCTLDM correction zijn 13,2 LDM resp. 13 LDM een volle vrachtwagen (FTL). De som van loading meter (Som LDM) de optelling van alle euro- en blok-LDM. Is de uitslag (Som LDM) kleiner of gelijk 13, zo wordt 13 als maatstaf voor een volle vrachtwagen gebruikt. Is de uitslag groter dan 13, zo wordt 13,2 LDM als maatstaf gebruikt. Voorbeeld: Aantal vloerplaatsen: 5 europallets, 10 blokpallets= Som LDM = (5 * 0,4) + (10 * 0,5) = 7 ≤ 13  max. LDM = 13 Aantal vloerplaatsen: 4 europallets, 23 blokpallets= Som LDM = (4 * 0,4) + (23 * 0,5) = 13,1 > 13  max. LDM = 13,2 Nu zijn alle gegevens voor de volgende formule opgebouwd: TCTLDM correction = (TCT / Sum LDM) * max. LDM Voorbeeld: pure TCT: 0:50 uren; Aantal vloerplaatsen (Floor space): 15 (5 Europallets en 10 blokpallets), Sum LDM: 7; max. LDM: 13 TCTLDM correction = (0:50 / 7) * 13 = 1:32 uren Dus

verhoogt

zich

de

TCT(LDM


correction)

om

0:42

uren.

66


Bijlage 12: Berekening TCTLDM correction Interval variable FINAL De correctie met behulp van LDM moet alleen op de twee variabelen processen Unloading en Quality Check worden toegepast. Daarom moet de echte gemeten tijd van beide processen worden afgetrokken om aansluitend de gecorrigeerde waarden weer op te tellen. Dus is de formule: TCTLDM correction variable = TCT–(Unloading+Quality check)+(UnloadingLDM correction+Quality checkLDM correction) De berekening van UnloadingLDM correction en Quality checkLDM correction gebeurd op die gelijke manier zoals bij de berekening bij TCTLDM correction. Voorbeeld: pure TCT: 0:50 uren; Aantal vloerplaatsen: 5 europallets (2 LDM) en 10 blokpallets (5 LDM) Ontlading: 0:15 uren Quality Check: 0:25 uren UnloadingLDM correction= (0:15/ 7)*13 =0:27 uren Quality CheckLDM correction (0:25/ 7)*13 =0:46 uren TCTLDM correction variable = 0:50 – (0:15+0:25) + (0:27+0:46) = 1:24 uren Dus verhoogt zich de TCTLDM correction variable om 0:34 uren in vergelijking met de pure TCT. De boven toegelichte formule werkt alleen dan als beide variabele processen meteen achter elkaar plaatsvinden, dat in de praktijk vaak niet het geval is (zie afbeelding). Daarom moet deze formule nog een keer worden aangepast zodat alleen het gehele interval vanaf Start Unloading tot End Quality Check wordt gecorrigeerd.


Zoals in de bovenstaande afbeelding toegelicht wordt het Interval Start Unloading tot End Quality Check gecorrigeerd en verder in de bekende formule ingevoegd: TCTLDM correction Interval variable = TCT–(Interval Start Unloading to End Quality check) + (Interval Start Unloading to End Quality checkLDM correction)

Voorbeeld: Interval Start Unloading to End Quality check: 0:30 uren Interval Start Unloading to End Quality checkLDM correction: 0:55 uren TCTLDM correction Interval variable = (0:50 – (0:30) + (0:55) = 1:15 uren Dus verhoogt zich de TCTLDM correction Interval variable om 0:25 uren in vergelijking met de pure gemeten TCT.


67


Voor het bijmengen van gecorrigeerd lossen en kwaliteitscontrole moet de formule worden gecompleteerd. De volgende formule houdt bij het oorspronkelijke moment van begin kwaliteitscontrole. Eerst worden de oorspronkelijke tijden voor lossen en kwaliteitscontrole vervangt door de gecorrigeerde termen. Daarna wordt de (foute) gecorrigeerde tijdsperiode begin lossen tot begin kwaliteitscontrole in mindering gebracht om weer de desbetreffende oorspronkelijke tijdsperiode op te tellen (zie volgende afbeelding).

De finale en definitieve formule is de volgende: TCTLDM correction Interval variable FINAL = TCT– (Interval Start Unloading to End Quality check) + (Interval Start Unloading to End Quality checkLDM correction) (Interval Start Unloading to Start Quality checkLDM correction) + (Interval Start Unloading to Start Quality check)

Voorbeeld: Interval Start Unloading to End Quality check: 0:30 uren Interval Start Unloading to End Quality checkLDM correction: 0:55 uren Interval Start Unloading to Start Quality checkLDM correction: 0:18 uren Interval Start Unloading to Start Quality check: 0:10 uren TCTLDM correction Interval variable = 0:50 – (0:30) + (0:55) – (0:18) + (0:10) = 1:07 uren Dus verhoogt zich de TCTLDM correction Interval variable FINAL om 0:17 uren in vergelijking met de pure gemeten TCT.


68


Bijlage 13: Het opgesplitste ontvangstproces per DC


69


Bijlage 14: Tijdsverschil bij bezette docks per DC


70


Bijlage 15: Peaks+Lows Speed Docking-Data 2013

Bron: CAROZ/Speed Docking Data 2013.


71


Bijlage 16: Verschil Unloading vs. Unloading (LDM correction) per DC


72


Bijlage 17: Toelichting kettingbaansystemen

Bron: Jünemann, R. und T. Schmidt: Materialflußsysteme, Systemtechnische Grundlagen, p. 297.

Bron: http://www.ancra.nl/de/uber_ancra/neuigkeiten/


73


Bijlage 18: Vrachtwagen juist beladen Als pallets breed in vrachtwagen staan met maar één palletlabel

ü

© Fabian Wilbert


Als pallets langst in vrachtwagen staan met maar één palletlabel:

ü © Fabian Wilbert



74


Bijlage 19: Extra-informatie qua goederenontvangstmethoden  Intern Label + DESADV-informatie (zonder scannen) Bij deze retailer wordt DESADV-informatie verwerkt. Dit gebeurt door het scannen van de GS1 labels op de pallets of door het tevoren matchen met data gegevens via het WMS systeem. Daardoor komen bijhorende gegevens ten voorschijn zoals aantal, THT en pallettypes. De verantwoordelijkheid voor de juistheid van deze gegevens ligt bij de fabrikant. Soms hoeft dan toch de EAN-Code van de GS1 label worden gescand. Nadeel: sommige gegevens zijn nog niet gecompleteerd en moeten handmatig worden ingetoetst. Aansluitend genereert het DC interne labels die toegevoegd worden op de pallets zodat de heftruckchauffeurs duidelijk kunnen herkennen of een product al kan worden ingeslagen.  GS1-pallet-Label (SSCC) (geen intern Label) Hier wordt alleen het GS1-pallet-Label gescand. Dit betekent dat de koppeling met het interne WMS zonder een intern label gebeurd. Ten eerste wordt de SSCC-Code van het GS1-Label gescand en ten tweede de EAN-Code.  Intern Label + EAN-product-code (of EAN-Code van GS1-Label) Hier wordt eerst een intern label gescand, zodat de pallet aan het interne WMS is gekoppeld, en uiteindelijk op de pallet geplakt. Hierna wordt meestal de EAN-Code van het product gescand. Soms wordt ook gebruik gemaakt van de EAN-Code op het GS1-pallet-Label. Een nadeel is, dat bij het scannen van de EAN-product-Code de productinformatie zoals aantal, THT en pallettype en –hoogte manueel moeten worden ingetoetst, terwijl deze informatie in het EAN-Code van het GS1-Label al zijn verwerkt (vgl. bijlage 21).  Intern Label + EAN-product-code Hier wordt eerst een intern label gescand, zodat de pallet aan het interne WMS is gekoppeld, en uiteindelijk op de pallet geplakt. Hierna wordt meestal de EAN-Code van het product gescand. Een nadeel is, dat bij het scannen van de EAN-product-Code de productinformatie zoals aantal, THT en pallettype en –hoogte manueel moeten worden ingetoetst.  Intern Label + GOF (of EAN-Code van GS1-Label) Hier wordt ook een intern Label gescand en geplakt. Bij deze methode wordt eerst EANCode op een separaat formulier, het goederenontvangstformulier (GOF) gescand. Daarnaast wordt de EAN-Code van het product gescand om het product in het WMS te registreren. Maar een nadeel is, dat bij het scannen van de EAN-product-Code de productinformatie zoals aantal, THT en pallettype en –hoogte manueel moeten worden ingetoetst (vgl. bijlage 22). Bovendien is het ontvangstproces bij het gebruikmaken van een GOF niet papierloos, zodat meer handelingen nodig zijn waardoor het ontvangstproces langer duurt. Een nadeel is dat sommige producten opgesplitst worden gelost. Daardoor moeten ze eerst telkens worden opgezocht omdat altijd het vroegste THT moet worden gescand.  Intern Label + GOF Hier wordt ook een intern Label gescand en geplakt. Maar het verschil is dat bij deze methode niet de EAN-Code van het product wordt gescand, maar een EAN-Code op een separaat formulier, het goederenontvangstformulier (GOF). Een nadeel is, dat bij het scannen van de EAN-product-Code de productinformatie zoals aantal, THT en pallettype en –hoogte manueel moeten worden ingetoetst (vgl. bijlage 22). Bovendien is het ontvangstproces bij het gebruikmaken van een GOF niet papierloos, zodat meer handelingen nodig zijn waardoor het ontvangstproces langer duurt. Contact T:+ 31(0)77 323 26 60 – www.caroz.com – [email protected]

75


Bijlage 20: Bonte pallets en Materials Handling



76


Bijlage 21: Voorbeeld en toelichting van het GS1-pallet-label

EAN-Code THT-Code

SSCC-Code

Bron: http://www.gs1.nl/sites/default/files/GS1%20label%20flyer%202013_0.pdf


77


Bijlage 22: Traditionele controle vs. DESADV (SSCC) Traditionele ontvangstcontrole:

Bron: Van den Berg, Jeroen P.: Highly Competitive Warehouse Management, An Action Plan For Best-In-Class Performance, p. 196.

Ontvangstcontrole met DESADV (SSCC):

Bron: Van den Berg, Jeroen P.: Highly Competitive Warehouse Management, An Action Plan For Best-In-Class Performance, p. 197.


78


Bijlage 23: TCT-Retour per DC


Bijlage 24: Foto’s Retourproces




79


Bijlage 25: TOP Impacts op TCT TOP Impacts 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Factoren Emballage laden Koel-Goederen ontvangen Bonte pallets (extra Materials Handling) Heterogene goederen ontvangen Geen pauzenspreiding Bezette docks Inbound vol blanke Euro-pallets ruilen Lossen op kettingbaan Scan&Go

Invloed op: TCT TCT TCT TCT TCT TCT TCT TCT TCT TCT

positief/negatief negatief negatief negatief negatief negatief negatief negatief negatief positief positief

Basis-Tijd 0:53 1:06 1:01 0:58 0:51 0:49 0:50 1:02 1:10 1:20

[hh:mm] 0:35 0:31 0:29 0:22 0:19 0:17 0:11 0:10 0:39 0:15

Uitkomst-Tijd 1:28 1:37 1:30 1:20 1:10 1:06 1:01 1:12 0:31 1:05

% 66% 47% 48% 38% 37% 35% 22% 16% 56% 19%

TOP Impacts 1 2 3 4

Factoren Bonte pallets (extra Materials Handling) Intern Label+GOF Scan&Go GS1-Label/SSCC-Codes scannen

Invloed op: Ontvangstcontrole Ontvangstcontrole Ontvangstcontrole Ontvangstcontrole

positief/negatief negatief negatief positief positief

Basis-Tijd 0:26 0:33 0:32 0:34

[hh:mm] 0:27 0:17 0:27 0:09

Uitkomst-Tijd 0:53 0:50 0:05 0:25

% 104% 52% 84% 26%

TOP Impacts 1 2 3

Factoren Wagen fout beladen Geen pauzenspreiding Chauffeurs pauzeren

Invloed op: Losproces End Unloading- Check Out Check Out - Undocking

positief/negatief negatief negatief negatief

Basis-Tijd 0:16 0:10 0:10

[hh:mm] 0:06 0:15 0:07

Uitkomst-Tijd 0:22 0:25 0:17

% 38% 150% 70%



80


Bijlage 26: Benchmarking van ideaal moment begin ontvangstcontrole Vervolgens wordt erna gekeken na hoeveel geloste vloerplaatsen de ontvangstcontrole gemiddeld begint. Door de opname tijdelijke afstand begin lossen tot begin ontvangstcontrole, tijdsperiode lossen en aantal geloste vloerplaatsen wordt een indicatie mogelijk gemaakt. Op zich is een later beginmoment ontvangstcontrole geen probleem mits de chauffeur hoeft na het lossen niet meer te wachten. Daarom wordt bovendien nagekeken hoeveel minuten wachttijd voor de chauffeur ontstaat (tijdsperiode eind lossen tot eind ontvangstcontrole). Hoe meer wachttijd voor de chauffeur, hoe vroeger de ontvangstcontrole had moeten beginnen. Daardoor is het mogelijk om het ideaalmoment te bepalen wanneer zo’n ontvangstcontrole voor het best moet beginnen, weergegeven via aantal geloste vloerplaatsen. Er wordt getoetst in hoe verre het werkelijke begin van de ontvangstcontrole (blauw) gemiddeld overeenkomt met datgene van de ideale situatie (rood), zie grafiek a. Hoe minder afwijking van elkaar, des te beter inzet wordt verricht ten opzichte van vermijden van wachttijden voor chauffeurs. Hoe hoger de bedrag van vloerplaatsen van zowel huidige en ideale situatie, des te efficiënter de ontvangstcontrole. Dit is omdat het weergeeft dat een later begin ontvangstcontrole wel mag. Grafiek a: Werkelijk begin ontvangstcontrole vs. ideale situatie (aantal vloerplaatsen) (KW) KW


Grafiek b: Gemiddelde wachttijden chauffeur vanwege (te laat) begin ontvangstcontrole (KW) KW


Tijdens het onderzoek is per DC geconstateerd wanneer de ontvangstcontrole voor KW goederen gemiddeld begint (zie grafiek a). Bij DC 02, DC 07, DC 10 begint de ontvangstcontrole pas nadat 2-3 vloerplaatsen gelost zijn. Bij deze DC’s is ook te zien dat deze dichterbij het ideaalmoment begin ontvangstcontrole komen, wat tussen de 1-2 geloste vloerplaatsen ligt. Contact T:+ 31(0)77 323 26 60 – www.caroz.com – [email protected]

81


Indien deze DC’s dit vroege moment van ontvangstcontrole niet meer bijhouden, kan de kans op wachttijden voor chauffeurs stijgen. Dus de manier van goederenontvangst is op zich goed geregeld. Hoe later de ontvangstcontrole begint zonder vervolgende wachttijden voor de chauffeur (zie grafiek W), des te efficiënter de toegepaste ontvangstcontrole methode. Dit is bij DC 04 en DC 11 het geval, waar het ideaalmoment gemiddeld boven de 12 vloerplaatsen ligt. DC 05, DC 06, DC 12, DC 13 hebben een gemiddelde wachttijd van meer dan 10 min (zie grafiek b). Hoe meer wachttijden ontstaan ondanks dat de afwijking werkelijk begin vs. ideaalmoment begin ontvangstcontrole klein is, des te inefficiënter de methode. Grafiek b heeft hetzelfde volgorde van DC’s net zoals grafiek a en laat zien dat een continu groei van wachttijden ontstaat. Grafiek c: Werkelijk begin ontvangstcontrole vs. ideale situatie (aantal vloerplaatsen) (Koel) Koel


Grafiek d: Gemiddelde wachttijden chauffeur vanwege (te laat) begin ontvangstcontrole (Koel) Koel


Grafiek c en grafiek d laten hetzelfde verhaal voor Koel goederen zien. Over het algemeen moet worden gezegd dat de ontvangstcontrole voor Koel goederen nauwkeuriger is dan die voor KW goederen. Ondanks dat de afstand van werkelijk begin ontvangstcontrole vs. ideale situatie bij DC 09, DC 11 groter is dan bij DC 06, is de vervolgende wachttijd voor chauffeurs toch kleiner. Dit laat zien dat DC 09, DC 11 een efficiëntere ontvangstcontrole manier toepassen. Bij DC 03 is de ontvangstcontrole manier hetzelfde net zoals bij DC 06. De tijden lijken hier beter te zijn. Toch is dit vanwege het feit dat de loswegen voor de chauffeur hier veel langer zijn, wat ervoor zorgt dat de medewerker per zending meer tijd heeft voor de ontvangstcontrole.


82


Bijlage 27: Werkinstructies voor Big Bags laden




83


Bijlage 28: Innovatiemodel Speed Docking Innovation Model To achieve fast and efficient freight unloading procedures, an innovation model has been developed. This model is based on these four steps: 1. Step 1 Green Order Bundling orders with several manufacturers in order to realize full truckloads from warehouses (multi-manufacturer warehouses). 2. Step 2 Scan & Go Receiving the GS1 EDI message (electronic delivery note) and scanning the SSCCcodes on the GS1 palletlabels. 3. Step 3 Dynamic On-Time Offering time slot bookings to manufacturers (or their LSP) and imbedding geofencing for ‘real time dock rescheduling’ on the basis of real arrival times of trucks. 4. Step 4 Dock & Roll Using chain conveyors for mechanical and labour-saving unloading of pallets. Bron: Connekt 2014.


84


Bijlage 29: Foto’s foute etikettering SSCC-label achter folie:


SSCC-label achter folie:



85


Bijlage 30: Kapotte palletlabels vanwege ometikettering




86


Bijlage 31: Verbetervoorstel qua uniforme etikettering In tegenstelling tot de onderstaande toelichting wordt aanbevolen, om het GS1-Pallet-label niet alleen op één lange zijde van een pallet te plakken maar in elk geval ook op beide lange zijden van een pallet om het omdraaien van een pallet tijdens het lossen te voorkomen (vgl. bijlage 18). Het palletlabel zou wel altijd rechtsboven op de rechter aanliggende zijde worden geplaatst, zoals in de onderstaande afbeelding toegelicht: Gestandaardiseerde plek voor een GS1-pallet-label:

Bron: GS1 Nederland 2013.


87


Bijlage 32: Ruimte creëren door GS1-pallet-label op alle vier zijden plakken Ruimte tussen pallets nodig (GS1-sticker NIET op alle kanten)


Geen ruimte nodig (GS1-sticker op alle kanten) Bron: Eigen presentatie.


88


Bijlage 33: TOP 10 verbetervoorstellen ter TCT-reductie TCT reductie TOP Verbetervoorstellen 1 meer gebruik van kettingbaanlossystemen (Innovatiemodel Stap 4: Dock&Roll) Bundelen van bestellingen tot FTL vanuit multi-manufacturer warehouses (maar 35% FTL) 2 (Innovatiemodel Stap 1: Green Order) Wachttijden door bezette docks en volle inbound-plaats reduceren = Peaks reduceren 3 -->Bloktijden invoeren (40% nog geen tijdsafspraken + 53% buiten bloktijd) (Innovatiemodel Stap 3: Dynamic-On-Time)

4 5 6 7 8 9 10

Implementeren van Scan&Go bij meerdere retailers - Verbeteren van EDI tussen retailer en fabrikant/LDV (Innovatiemodel Stap 2: Scan&Go) Papierloze controle door GS1-Pallet-Label en DESADV/ Vebeteren van EDI tussen retailer en fabrikant/LDV Eind ontvangstcontrole = Eind Lossen (optimaal begintijdsstip ontvangstcontrole) --> wachttijd reductie Reduceren van bonte pallets (TCT-reductie om 21%) Uniforme etikettering van GS1-pallet-Label (+4 sticker/pal) vrachtwagen juist beladen bij fabrikant door chauffeur Pauzenspreiding invoeren/aanpassen



89


Tijdsbesparing Invloed op [hh:mm] % TCT 00:39 56% n.a. TCT

00:17

35%

TCT

00:11

22%

TCT Ontvangstcontrole TCT TCT n.a. Losproces TCT

00:15 00:09 00:07 00:29

19% 26% 14% 47%

00:06 00:19

38% 37%

Bijlage 34: Worst case vs. best case Grafiek a laat het tijdsverschil zien tussen worst case (handmatig), huidige situatie, en best practice (kettingbaan) per processtap aankomst, ontvangst, vertrek. Zo zijn behoorlijke tijdsverschillen tussen te zien tussen 19 min. en bijna 2 uren. Grafiek a: Tijdsverschil worst case (handmatig) en best practice (kettingbaan)


Grafiek b laat het tijdsverschil zien tussen worst case (handmatig), huidige situatie, en best practice (kettingbaan) per processtap aankomst, ontvangst, emballage, vertrek. Zo zijn behoorlijke tijdsverschillen te zien tussen 44 min en bijna 3 uren. Grafiek b: Tijdsverschil worst case (handmatig) en best practice (kettingbaan) (+emballage)



90


Grafiek c laat het tijdsverschil zien tussen worst case (handmatig), huidige situatie, en best practice (handmatig) per processtap aankomst, ontvangst, vertrek. Zo zijn behoorlijke tijdsverschillen tussen te zien tussen 42 min en bijna 2 uren. Grafiek c: Tijdsverschil worst case (handmatig) en best practice (handmatig)


Grafiek d laat het tijdsverschil zien tussen worst case (handmatig), huidige situatie, en best practice (handmatig) per processtap aankomst, ontvangst, emballage vertrek. Zo zijn behoorlijke tijdsverschillen tussen te zien tussen 1 uur 7 min en bijna 3 uren. Grafiek d: Tijdsverschil worst case (handmatig) en best practice (handmatig) (+emballage)



91


Bijlage 35: Worst Case + Best Case Calculatie

Proces

Full Truckload (FTL) + Less Than Truckload (LTL)

Full Truckload (FTL)

huidige situatie

Lossen op kettingbaan Handmatig lossen Handmatig lossen Totaal Besparing Totaal Besparing Totaal Verhogen Best practice [h:mm:ss] % [h:mm:ss] Best practice [h:mm:ss] % [h:mm:ss] Worst Case [h:mm:ss] % [h:mm:ss] 00:02:00 00:02:00 00:06:00 00:04:00 00:10:00 41,3% 00:07:02 00:04:00 00:10:00 41,3% 00:07:02 00:19:00 00:31:00 82,0% 00:13:58 00:04:00 00:04:00 00:06:00 00:02:00 00:25:00 00:40:00 00:00:00 00:04:00 85,6% 00:23:41 00:00:00 00:27:00 2,5% 00:00:41 00:15:00 01:05:00 134,8% 00:37:19 00:02:00 00:02:00 00:10:00 00:03:00 00:03:00 00:15:00 00:05:00 40,9% 00:03:28 00:05:00 40,9% 00:03:28 00:21:00 148,0% 00:12:32 00:02:00 00:02:00 00:06:00 00:19:00 00:19:00 64% 00:34:11 00:42:00 00:42:00 21% 00:11:11 01:57:00 01:57:00 187% 01:03:49 00:05:00 00:05:00 00:11:00 00:13:00 00:13:00 00:30:00 00:25:00 28,9% 00:10:11 00:25:00 28,9% 00:10:11 01:03:00 79,1% 00:27:49 00:02:00 00:02:00 00:12:00 00:05:00 00:05:00 00:10:00 00:25:00 00:25:00 29% 00:10:11 00:25:00 00:25:00 29% 00:10:11 01:03:00 01:03:00 79% 00:27:49

Interval

Arrival - Check In Check In - End Docking End Docking - Start Unloading Start Unloading - End Unloading Receiving Goods End Unloading - Stop Quality Check Stop Quality Check -Check Out Check Out -Start Undocking Departure Start Undocking - Departure Arrival

Retour

Arrival - Start Loading Start Loading- End Loading End Loading - Check Out Check Out- Departure

Invloed op TCT % [h:mm:ss] 5,7% 00:03:02 17,4% 00:09:14 9,0% 00:04:46 31,9% 00:16:57 13,5% 00:07:10 6,7% 00:03:34 9,6% 00:05:07 6,3% 00:03:21 Sum 20,0% 00:07:02 45,0% 00:15:50 16,2% 00:05:42 18,8% 00:06:37 Sum Los-Proces Retour-Proces Sum

%

Totaal [h:mm:ss]

32,0%

00:17:02

52,1%

00:27:41

15,9%

00:08:28

100%

00:53:11

100,0%

00:35:11

100,0%

00:35:11

60% 40% 100%

00:53:11 00:35:11 01:28:22

00:19:00 00:25:00 00:44:00

00:44:00 00:44:00

64% 29% 50%

00:34:11 00:10:11 00:44:22

00:42:00 01:07:00 00:25:00 01:07:00 01:07:00



92


21% 29% 24%

00:11:11 00:10:11 00:21:22

01:57:00 01:03:00 03:00:00

03:00:00 03:00:00

120% 79% 104%

01:03:49 00:27:49 01:31:38

Bijlage 36: Ishikawa-matrix qua aanbevelingen ter TCT-reductie



93


Voortzetting Ishikawa-matrix qua aanbevelingen ter TCT reductie



94


Bijlage 37: Totale TCT: Worst Case/ Huidige Situatie/ Best Case



95


Bijlage 38: Opgesplitste TCT: Worst Case/ Huidige Situatie/ Best Case

Bron: Eigen presentatie


96


Bijlage 39: Foto’s van het onderzoek






97







98


Data- en procesanalyse van goederenontvangst bij 13 retail distributiecentra

Recommend Documents