Cornelder neemt Royal Burger op de schop AGENTUREN Toplaag vervalt, business units moeten eigen broek ophouden

DOSSIER

Bonaire wordt vrachthub

SALARIS

14

ECONOMIE

Geen minimumloon in Duits transitoverkeer Lage g olieprijs p j heeft impact p

18

5 4

WEEK 6 / 4-10 FEBRUARI 2015 / JAARGANG 28

Forse verhuiswoede in logistieke wereld LOGISTIEK VASTGOED Ruim de helft van de grote logistieke bedrijven in Nederland wil zijn vestiging uitbreiden of verplaatsen. Dat blijkt uit onderzoek van Stec Groep onder 300 grote verladers en logistieke dienstverleners. De onderzoekers spreken van een sterke ‘logistieke verplaatsingsdynamiek’ onder bedrijven die sterk groeien en hun logistieke ketens daarbij willen aanpassen. De dynamische groep maakt 55% van de steekproef uit. Gemiddeld geven de ondervraagde bedrijven hun huidige locatie een 7,8, maar een kwart is ontevreden. In trek zijn vooral Zuid-Nederland (50%) en de Randstad (35%).

[email protected]

Abonnementen: 010-280 10 16

BUREAUCRATIE

Schultz verlaagt rregeldruk egeldruk

Adverteren: 010-280 10 25

nieuwsbladtransport.nl

Cornelder neemt Royal Burger op de schop AGENTUREN Toplaag vervalt, business units moeten eigen broek ophouden

Wegvervoer België: minder failliet

199

bedrijven met een transportvergunning in België zijn vorig jaar failliet gegaan, 20% minder dan in 2013. Dat blijkt uit cijfers van de FOD Mobiliteit en Transport. Wegvervoerorganisatie Febetra vindt dat er ‘geen enkele reden voor euforie’ is en stelt dat ‘het Belgische wegvervoer zijn afdaling naar de ondergang gestaag voortzet’. Febetra wijst naar de Duitse ‘Mautstatistieken’ die laten zien dat Belgische vervoerders jaar in jaar uit op de Duitse snelwegen terrein verliezen aan vooral vervoerders uit Middenen Oost-Europa.

Wolters Kluwer Transport Services is onze launching partner voor de vernieuwde website en krant.

De enige leverancier van ‘on-demand’ Transport Management Software & Services voor professionals in de transport- en de logistieke sector.

Beeldbewerking: Edward Ouwerkerk

ROB MACKOR

De Rotterdamse Cornelder Holding heeft een forse reorganisatie doorgevoerd bij dochter Royal Burger Group, cargadoor en logistiek dienstverlener. De activiteiten zijn ondergebracht in drie business units met eigen winstverantwoordelijkheid: Burger Liner Agencies (BLA), Burger Logistic Services (expeditie, opslag en distributie) en Burger Ferry Agencies. De driehoofdige leiding is teruggebracht tot de persoon van financieel directeur Rimco de Groot. Dat bevestigt algemeen Cornelderdirecteur Dorus Knegtel, die als gedelegeerd commissaris voorlopig toezicht houdt op het reilen en zei-

len van Royal Burger Group. Algemeen directeur Coert Kleijwegt heeft eind vorige week afscheid genomen en wordt niet vervangen. Volgens hem is er in de nieuwe structuur geen behoefte aan een driehoofdige toplaag. Ook operationeel directeur Erik van Dam heeft zijn functie neergelegd. Hij gaat zich binnen Cornelder richten op IT-projecten.

Ad interim Kleijwegt begon nog geen negen maanden geleden als CEO van de Burger-groep, als opvolger van Karel Peeters. Die nam rond die tijd, samen met Peter Goedvolk (ex-Argos), de havenagentschappen van Burger over en verzelfstandigde die onder de naam S5 North Europe.

Volgens Kleijwegt is het personeelsbestand van 185 werknemers sindsdien ongeveer gelijk gebleven. Knegtel stelt nu dat Kleijwegt ad interim was benoemd, met de opdracht het bedrijf door te lichten en een nieuwe strategie te ontwikkelen. Op basis daarvan zou nu besloten zijn om de afdelingen meer zelfstandigheid en een eigen winstverantwoordelijkheid te geven. Kort na zijn aantreden zei Kleijwegt nog de positie van Burger te willen versterken via één of meer acquisities. BLA zal worden geleid door oudgediende Hugo de Vocht. Paul Visser, afkomstig van logistieke dienstverlener VLS-Group, krijgt de verantwoordelijk over de logistieke activiteiten van BLS. Daarnaast is Rob

Olbertz, voormalig directeur van DFDS Vlaardingen, binnengehaald als hoofd van de ferry-afdeling. Dat drietal rapporteert rechtstreeks aan Rimco de Groot.

Beroemd Burger is een van de laatst overgebleven onafhankelijke Rotterdamse lijnvaartcargadoors en nam in de loop der jaren de ene na de andere branchegenoot over. Daaronder zitten beroemde scheepvaartnamen, zoals die van Ruys, Van Ommeren, Vinke, Dammers en Hudig. Op de acquisitielijst stonden verder onder meer nog Trans-Maritime Freight Agencies, Wm H. Müller & Co, Teamwork Agencies, Olie Scheepvaart, Hudig International en Trifor International Logistics.

2

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 FEBRUARI 2015

INTERVIEW SUNNIVA FLUITSMA, VOORZITTER ASV

COMMENTAAR AAR R FOLKERT NICOLAI [email protected]

Trucker verdient beter Er moet een hoger basisloon komen voor chauffeurs in het beroepsgoederenvervoer over de weg. Deze bewering komt niet uit de koker van de vakbeweging, maar opmerkelijk genoeg uit die van werkgeversorganisatie Transport en Logistiek Nederland (TLN). TLN-voorzitter Arthur van Dijk formuleerde de ‘looneis’ onlangs in het programma De Nationale Autoshow van omroep BNR. Van Dijk wil nieuwe chauffeurs naar de bedrijfstak halen om de vergrijzing tegen te gaan. ‘Dat moet het beroep weer aantrekkelijker maken’, stelde de TLN-voorman. ‘Nu zie je dat chauffeurs heel veel overuren moeten maken voor een acceptabel loon.’ Bij de afgelopen cao-onderhandelingen, waarbij voor dit jaar en voor volgend jaar een loonsverhoging van bij elkaar 5% is overeengekomen, hadden de sociale partners al willen praten over een hoger basisloon en vermindering van het aantal overuren, maar dat is er niet van gekomen. Het is al jaren bekend dat chauffeurs in vergelijking met werknemers in vergelijkbare beroepen met een te gering basissalaris naar huis gaan. Die conclusie, uit onafhankelijk wetenschappelijk onderzoek, is ook van werkgeverszijde nooit betwist. Het onderzoek dateert nog uit de tijd dat er een aanzienlijk tekort aan vrachtautochauffeurs dreigde. Het was ook de tijd waarin chauffeurs steeds minder zin hadden in lange buitenlandse ritten. Dat kwam zogezegd ‘goed’ uit, want door de opmars van de concurrentie uit Oost-Europa kwam de Nederlandse chauffeur ook minder over de grens. Het feit dat chauffeurs worden onderbetaald en zich alleen door overwerktoeslagen financieel staande kunnen houden, raakte wat op de achtergrond als gevolg van de crisis. Ineens leken chauffeurs op de arbeidsmarkt weer ruim voorradig, omdat menige chauffeur zijn arbeidsplaats was kwijtgeraakt bij de vele transportbedrijven die in de economische malaise kopje onder gingen of moesten reorganiseren. De sociale partners riepen samen met de overheid een constructie in het leven die ervoor moest zorgen dat ‘tijdelijk’ werkloze chauffeurs hun vakkennis op peil konden houden. Jaren geleden al waren werkgevers en bonden het er in principe over eens dat er aan het loongebouw in de bedrijfstak wegvervoer nodig iets moest gebeuren. Maar nooit werd de daad bij het woord gevoegd. Dat TLN nu de bonden de hand reikt en oproept snel over een nieuwe, betere cao te gaan praten, is een prijzenswaardig initiatief en toont aan dat deze organisatie in de afgelopen tien jaar een stuk realistischer in het leven is komen te staan. Van Dijk constateert dat het vak van chauffeur aan forse veranderingen onderhevig is en dat de komende jaren ook zal blijven. De chauffeur is een belangrijke speler in moderne logistieke ketens. Van hem/haar wordt evenzeer ondernemerschap verwacht als van de bedrijfsleiding op kantoor. Volgens de TLN-voorzitter staan we ‘aan de vooravond van een nieuwe vrachtwagenrevolutie’, waarin hogere eisen aan chauffeurs worden gesteld dan de bekwaamheid in het veilig overbrengen van een truck met lading van A naar B. Het zoeken is naar zeker tienduizend chauffeurs ter vervanging van de chauffeurs van het oude stempel die de komende jaren het vak verlaten. Het is een illusie dat we in de nabije toekomst minder chauffeurs nodig zouden hebben omdat vrachtauto’s dan onbemand zullen rondrijden. Ook over tien jaar is wegvervoer nog steeds chauffeurswerk. Maar dan beter betaald.

‘Klein schip concurreert met het wegvervoer’ de binnenvaart. Als je dat echt wilt, dan is het belangrijk het kleine schip in de vaart te houden. Een vrachtwagen van 30 ton concurreert niet met een schip van 3.000 ton maar met een klein schip. De sector moet het hele palet kunnen bieden. Als klanten slechts uit een beperkt aantal opties hun keuze kunnen maken, dan is de kans groot dat ze helemaal overstappen op de weg.

MELS DEES

Sunniva Fluitsma is voorzitter van de Algemeene Schippers Vereeniging (ASV) en eigenaar van m.s ‘Franto’. De ASV maakt zich zorgen over het toekomstperspectief voor schippers met een klein schip. ‘De minister heeft geen hart voor dit segment.’ In 2008 publiceerde Buck Consultants nog het rapport ‘Een goede toekomst voor het kleine schip’. En daarna verscheen nog een rapport ‘Plan van aanpak klein schip’ door EICB. Deze documenten kwamen tot stand vanuit de roep van het ministerie om het kleine schip te behouden. Tot beleid om dit segment daadwerkelijk vitaal te houden kwam het nooit. Voordat we verder gaan: hoe groot is een klein schip? Het antwoord op die vraag is op zich al interessant. In 2008 was dat nog maximaal 800 ton, daarna werd het 1000 ton en nu is de grens al gestegen naar 1500 ton. Dat is niet voor niets, hieruit blijkt al dat aan de onderkant van de markt veel bedrijven stoppen. Die schepen worden gesloopt? Gesloopt of onttrokken aan de markt. Veel van deze schepen worden naar Engeland of Frankrijk gebracht waar ze vervolgens dienst doen als woonschip. Ook in Nederland zien we dat wel, als een aanstaande bewoner een betaalbare ligplaats weet te vinden. Helaas blijven veel van deze schepen wel met het label ‘beroepsvaart’ geregistreerd, zodat de cijfers vervuild zijn. Als de minister zegt dat het aantal kleinere schepen niet afneemt, dan is dat onwaar. De rapporten spraken over behoud van het kleine schip. Er wordt gesproken over subsidies voor nieuwbouw – dat is iets heel anders dan behoud. Onderzoeksbureau Panteia rapporteert echter een niet heel negatief beeld van dit segment. Inderdaad gebruikt de minister nu

POLL

Een groter schip kan meerdere havens aandoen en zo toch voldoende lading meenemen. Ik kom net met ons schip uit de haven van Middenmeer, die is niet te bereiken met schepen boven de 350 ton. Ook in Frankrijk zijn veel locaties slechts met kleinere schepen te bereiken. Als die verdwijnen is het enige alternatief de vrachtwagen.

Als een klein schip wordt verdrongen, dan gaat een tweede schip mee. een rapport van Panteia om aan te tonen dat de situatie niet zo slecht is. Ze gebruikt de uitkomsten van die studie echter selectief. Panteia heeft het over schepen van rond de 800 ton, die in continuvaart gebruikt worden of op bepaalde trajecten. Wij zien dat er wel degelijk een sanering plaatsvindt. En: als een klein schip wordt verdrongen dan gaat een tweede schip mee, blijkt in de praktijk, want met één schip kun je geen vaarzekerheid bieden. Maar misschien is dit marktwerking? Eerlijk gezegd dacht ik ook in 2008 dat de tijd wellicht voorbij is voor het kleine schip. Toen verscheen het Europees Witboek vervoer. Vanuit Europa wordt aangedrongen op een transitie van wegvervoer naar

Maar waarom zou het kleine schip dan verdwijnen, als er markt voor is? Er zijn nieuwe eisen geformuleerd waar schepen aan moeten voldoen. Die zijn voor kleine schepen niet te realiseren, niet met terugwerkende kracht, maar zelfs niet bij nieuwbouw. Zo is er een minimale roefhoogte vastgelegd. Het verbouwen van een bestaand schip kost een vermogen, maar als je een nieuw schip op die manier zou ontwerpen dan past het niet meer onder een groot aantal Franse bruggen. Dit geldt ook voor onhaalbare geluidseisen. Het is een manier om de binnenvaart te saneren. De minister is er niet om het kleine schip te behouden? Zo ziet het er wel uit. Ze stelt dat de kleine binnenvaart haar eigen meerwaarde moet bewijzen. Dat doen we en dat kunnen we ook in de toekomst – maar we moeten wel een redelijke kans krijgen. De regelgeving die nu op ons afkomt, en die Nederland veel sneller invoert dan bijvoorbeeld Frankrijk en Duitsland, staat de meerwaarde in de weg. Dat maakt het Europees Witboek tot een papieren document in een bureaula en het wegtransport tot de winnaar.

Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 64 mensen op de stelling van 27 januari

MINISTER SCHULTZ NIET NAAR EUROPEES HOF OVER DUITSE TOL VOOR PERSONENAUTO’S

vrijdag 20 februari DOSSIER

Haven Antwerpen

Ze heeft groot gelijk; Duitsland heeft al concessies gedaan

23%

Slechte zaak: tol in strijd met Europees recht

72%

Anders, namelijk...

Adverteren? Bel: 010 280 10 25 NIEUWE POLL Parijs wil alle dieselauto’s uit de stad weren

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via nieuwsbladtransport.nl/verdieping

Reageer ook! nieuwsbladtransport.nl/poll

5%

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 FEBRUARI 2015

Nieuwe kansen ecocombi

DE MARKT Vorig jaar zijn in de Nederlandse transportsector 329 bedrijven failliet gegaan, 13% minder dan een jaar eerder. Dat blijkt uit cijfers van Creditsafe, een aanbieder van bedrijfs- en kredietrapporten. Het aantal faillissementen is volgens de consultant voor het tweede jaar op rij gedaald. ‘Daarmee lijkt de transportwereld in beter vaarwater te komen na een recordscore van 450 faillissementen in 2012.’ In 2013 was er al een daling van 16%.

FOLKERT NICOLAI

De kansen voor de ecocombi als volwaardig vervoermiddel in het West-Europese goederenvervoer nemen hand over hand toe. De Belgische proef ermee smaakt nu al naar meer en ook Spanje lijkt interesse te hebben in de langere combinatie.

Verlengd De huidige proef loopt in juni volgend jaar af en zal dan mogelijk met twee jaar worden verlengd om wer-

Ghana voert waiverplicht in

Met de Benelux als proeftuin wint de ecocombi terrein in Europa.

kelijk representatieve uitslagen te krijgen op grond van een grotere deelname. Dan is het, verwacht wegvervoersorganisatie Febetra, wellicht ook mogelijk om grensoverschrijdende routes te rijden, bijvoorbeeld van en naar Nederland

waarmee de drie landen zich andermaal profileren als ‘logistieke proeftuin van Europa’. Het is niet uitgesloten dat ook Spanje tot een proef met de ecocombi overgaat, zegt verladersorganisatie OTM, zich baserend op bronnen in

Baden-Württemberg wijst ecocombi niet meer zo stellig af als voorheen. en ook op Waals grondgebied. De Benelux Unie werkt inmiddels aan een Verordening die een grotere proef op het gehele grondgebied van de Benelux mogelijk moet maken. TLN is blij met dit initiatief,

ROTTERDAM

de Spaanse verladerswereld. De Benelux-vervoerder heeft daar natuurlijk weinig aan, zolang Frankrijk geen soortgelijke plannen heeft. Maar voor vervoerders die veel in Spanje actief zijn, kan het aantrek-

kelijk zijn enkele ecocombi’s of onderdelen daarvan in Spanje te stationeren. Overigens zal in Spanje het toegelaten totaalgewicht niet worden verhoogd van 40 tot 44 ton. Het Spaanse wegvervoer verzet zich daar volgens de OTM zelf tegen, omdat onduidelijk is of ze voor de extra vervoerde tonnage wel betaald krijgen. In Duitsland wordt in zeven deelstaten een ecocombiproef genomen. Misschien voegt Baden-Württemberg, dat nu niet meedoet, zich bij dat zevental. De SPD-minister van economische zaken, Nils Schmid, heeft constructief overleg gevoerd met onder meer Daimler, dat in de deelstaat graag met een aantal ecocombi’s over zeventien geschikt geachte routes zou willen rijden. De buurstaten Beieren en Hessen doen wél mee aan de proef.

De nieuwe vereniging Rotterdam Maritime Services Community (RMSC) gaat de positie van Rotterdamse maritieme dienstverleners promoten. RMSC staat open voor dienstverleners als banken, verzekeraars, verzekeringsmakelaars, advocaten, accountants, fiscalisten en schadeexperts. Ze wil inspelen op nieuwe ontwikkelingen in onder meer logistiek, offshore en scheepsbouw en denkt daarin een voorsprong te kunnen nemen. Het bestuur bestaat uit Jeroen Kuyper (Aon, voorzitter), Jasper Groen (Van Steenderen MainportLawyers), Pieter Baan (ING) en Bart

DOUANE Ghana voert per 1 maart een zogenoemde waiverplicht in voor alle goederen die via de zeehavens van het land worden ingevoerd. Verladers moeten vanaf die datum zogenoemde Advance Shipment Information-documenten hebben voor alle lading die ze naar het West-Afrikaanse land exporteren. Zendingen zonder zo’n waiver worden niet door de douane ingeklaard.

Hupac: dure frank bedreigt combivervoer SPOORVERVOER Gecombineerde spoorvervoerder Hupac vreest dat de dure Zwitserse frank, in combinatie met goedkope diesel en hogere gebruikersprijzen op het spoor, van de vrachtauto een geduchte

SPOOR

Nieuwe vereniging Shuttle tussen Malmö ‘natte’ dienstverleners en Coevorden gestart ROB MACKOR

KORT Minder bedrijven over de kop in 2014

WEGVERVOER Proef in België wellicht verruimd; ook Spanje geïnteresseerd

Sinds enkele dagen pendelt in Vlaanderen tussen Heverlee en de Antwerpse haven een ecocombi. Vervoerder NinaTrans brengt er exportlading van bierbrouwer AB Inbev mee via de E40, de Ring van Brussel, de E19 en de A12 naar de terminal van Katoen Natie. Maar de proef heeft nog een zeer beperkt karakter. Na NinaTrans zullen mogelijk nog vijf Vlaamse en Nederlandse vervoerders gaan deelnemen, als de beoordeling van de door hen ingediende routes is afgerond en enkele technische tests aan de ecocombi, waaronder een remmentest, zijn uitgevoerd. Voor de Vlaamse proef hadden zich 88 ondernemers aangemeld. De meeste aanvragers vielen echter af, vaak omdat ze routes hadden ingediend die door agglomeraties lopen. Dat laatste is bij deze proef niet toegestaan. Dat de testgroep niet groter is uitgepakt, wordt zowel door de organisaties in het Vlaamse wegvervoer en door verladersorganisatie OTM betreurd, maar ook door de Vlaamse minister van Mobiliteit, Ben Weyts. Deze heeft laten weten bij volgende proeven de eisen die aan deelnemers worden gesteld te zullen versoepelen. Met inachtneming van de veiligheid, benadrukte hij overigens.

3

Hoogstad (Crawford & Company). Projectleider Martijn Troost stapt over vanuit de gemeente Rotterdam en wordt directeur van RMSC. De vereniging telt nu nog elf leden, maar Troost verwacht dat de komende drie jaar enkele tientallen bedrijven en organisaties zullen toetreden. De gemeente stelt voor die periode een opstartsubsidie van iets meer dan een ton beschikbaar, daarna moet de vereniging met contributies de eigen broek ophouden. Troost hoopt de positie van Rotterdam te kunnen versterken ten opzichte van belangrijke maritieme en financiële centra als Londen, Genève en Singapore. Als voorbeeld noemt hij de LNG- en offshoresector, waarin de Rotterdamse haven een belangrijke rol speelt.

Na een voorbereidingstijd van niet minder dan zes jaar rijdt sinds vorige week drie maal per week een spoorshuttle tussen Coevorden en het Zuid-Zweedse Malmö. De containertrein is een initiatief van de Duitse railoperator Kombiverkehr in samenwerking met de Bentheimer Eisenbahn en EuroTerminal Emmen-Coevorden-Hardenberg. De trein maakt een tussenstop in Bad Bentheim, waar wagons worden aangekoppeld die via Combi Terminal Twente worden aangevoerd. De nieuwe verbinding moet de economische relatie versterken tussen Noord-Nederland en Skåne län, de meest zuidelijke provincie van

Zweden, waarvan Malmö de hoofdstad is. Die regio is een van de dichtstbevolkte gebieden van het land, dat bovendien economisch sterk in de lift zit, onder meer op het gebied van energie en voedingsmiddelen.

Dryport De initiatiefnemers beloven een transittijd van 21 uur voor het in totaal 900 kilometer lange traject via Bad Bentheim. Vanuit Malmö zijn er nog doorvoermogelijkheden naar onder meer Göteborg, hoofdstad Stockholm en het Noorse Oslo. Het initiatief wordt gesteund door de provincie Drenthe en de gemeenten Coevorden en Emmen, die samenwerken in de Dryport CoevordenEmmen. RM

concurrent zal maken van combivervoer over het Zwitserse spoor. Dat zou de Zwitserse investering in nieuwe basisspoortunnels een stuk minder rendabel kunnen maken, vreest het bedrijf uit Chiasso.

STEF voert omzet met 1,5% op LOGISTIEK Koel- en vriesvervoerder STEF voerde de omzet in het laatste kwartaal van 2014 1,5% op tot 728,3 miljoen euro. De van oorsprong Franse in temperatuurgecontroleerd vervoer en opslag gespecialiseerde onderneming zag de omzet in het transport in eigen land met 2,8% teruglopen tot 321,2 miljoen euro. Daar stond echter een groei van de logistiek in Frankrijk met 2,2% tot 129,5 miljoen euro tegenover.

4

De Kwestie

NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 FEBRUARI 2015

Minister Melanie Schultz van Haegen (Infrastructuur) gaat dit jaar nog de hoge kosten voor de tachograafkaart in Nederland aanpakken. Inzet is een kaart tegen kostprijs. Het is een van de speerpunten in haar plan van aanpak tegen de regeldruk in de Nederlandse logistiek. De transportsector begroet het nieuwe initiatief en verwacht snel resultaten.

Schultz zet mes in regeldruk ACTIEPLAN Rond de 22 irritatiepunten wil de minister binnen twee jaar oplossen JOHN VERSLEIJEN

Het nieuwe actieplan tegen de regeldruk in de logistiek zou aanvankelijk al in het midden van het vorig jaar worden gepresenteerd, maar is nu met een half jaar vertraging alsnog naar de Tweede Kamer is verstuurd. Precies 22 knelpunten van het bedrijfsleven moeten daarbij de komende twee jaar worden aangepakt, in samenspraak met dat bedrijfsleven, meldt Schultz. ‘Het zijn issues waar we op korte termijn resultaten verwachten te behalen’, aldus de minister. Dat klinkt hoopgevend voor de transportsector die zich vaak groen en geel ergert aan de nieuwe tegenstrijdige en onduidelijke regelgeving, bemoeizucht uit Brussel, slechte communicatie, hoge kosten van de inspecties en toezichthouders die dubbel werk verrichten en het logistiek proces onnodig vertragen. Zo zijn de hoge kosten voor de tachograafkaarten in het wegvervoer al sinds de uitgifte daarvan in private handen kwam (2009) een pijnpunt binnen de logistieke sector. Uit het actieplan ‘maatwerk aanpak regeldruk logistiek’ van de minister blijkt nu dat de tarieven van particuliere uitbater KIWA Register BV 25% boven de kostprijs liggen en dat met de winst de verlieslatende uitgifte van onder meer scheep- en luchtvaartdocumenten blijkt te worden gesubsidieerd. Hierdoor is er sprake van kruissubsidie en lijkt de jarenlange kruistocht van brancheorganisaties KNV, TLN en EVO tegen de hoge kosten vergeleken met het buitenland nu eindelijk vruchten af te werpen. Het ministerie van Infrastructuur zal nu de uitkomsten van een recent nieuw onderzoek over de kosten van de chauffeurskaart de komende maanden bespreken met de betrokken partijen, aldus Schultz. Het is de bedoeling dat nog in de eerste helft van dit jaar uit dit overleg conclusies worden getrokken over een nieuwe tarifering, aldus de minister.

Concurrentiepositie Ook de hoge kosten en het logistiek oponthoud bij fytosanitaire en veterinaire inspecties in Nederland worden de komende tijd onder de loep genomen. Schultz wil daar met partijen onder meer komen tot een ‘stroomlijning van het toezicht’ en zich eventueel binnen de EU sterk maken voor een aanpassing van de bestaande communautaire regelgeving. Dat moet zorgen voor ‘minimaal logistiek oponthoud’, lage administratieve lasten voor het bedrijfsleven bij een effectieve handhaving. Verder wil zij dat er binnen de Europese Unie ‘een zo

KNV: ‘NIET MET KOSTEN SCHUIVEN’

gelijk mogelijk tarief’ voor de keuring van planten, bloemen, groenten en fruit komt. Op dit moment prijst Nederland zich met het kostenpeil van deze keuringen uit de markt binnen de EU en tast dat de concurrentiepositie aan, klaagt het bedrijfsleven. Bij de controle op de import van risicovolle goederen stuurt Schultz van Haegen ook aan op een lagere tariefstelling van het verplichte laboratoriumonderzoek in Nederland. Nu liggen bijvoor-

Hoog kostenpeil keuringen tast onze concurrentiepositie aan beeld in Nederland de verplichte laboratoriumkosten bij steekproeven aanzienlijk boven die van België en klaagt het bedrijfsleven over het verlies van importstromen. De minister bekijkt verder of ‘beloning van goed gedrag’ hier valt te realiseren en wil dat ook in Europees verband aankaarten. Andere specifieke knelpunten in de logistiek die

zij de komende jaren wil aanpakken zijn de slechte communicatie op het gebied van de geldende gevaarlijkestoffenregels, onduidelijkheden in de exporteisen naar bestemmingslanden, vertraging bij de digitalisering van de transportdocumenten, de korte geldigheidsduur van gasmetingscertificaten bij zeecontainers en onnodige boetes door het verlopen van het Eurovignet. Bij dit laatste punt zou de Belastingdienst de wegvervoerders voorafgaand aan het einde van de geldigheid van het toldocument een waarschuwing kunnen sturen, luidt het advies. Er bestaat overigens al een particuliere dienst die dit probleem oplost via het automatisch digitaal versturen van een waarschuwing, aldus de minister.

Douane Behalve de 22 knelpunten zijn er nog 28 andere pijnpunten in de logistiek door het ministerie in kaart gebracht. Rond de twintig daarvan worden al in bestaande overlegclusters met de overheid aangepakt, zoals met de Dounae, stelt de minister. De tien andere problemen spelen eerst op de lange termijn, stelt zij. Het gaat daarbij onder meer om het aanpassen van de regelgeving waardoor het synchromodaal vervoer beter wordt gefaciliteerd’, aldus Schultz.

KIWa Nederland heeft bij de uitgifte van de tachograafkaarten jaarlijks 1 miljoen euro te veel berekend, blijkt uit nader onderzoek. Foto: ANP

Belangenorganisatie KNV is blij dat de minister nu ‘het startschot’ heeft gegeven aan de afbouw van de dure tachograafkaart. ‘Winstpunt is ook dat KIWA na jaren tegenstand erkent dat er kruissubsidie plaatsvindt en dat de sector jaarlijks 1 miljoen euro te veel heeft betaald voor de tachograafkaart’, zegt woordvoerder Ab Toet van KNV. Hij wijst erop dat het tijdspad van de minister om te komen tot een akkoord over de kaart voor de tweede helft van dit jaar ‘ambitieus’ is, gezien het onderliggende probleem bij de kosten en uitgifte van de kaart. Hij waarschuwt er ook voor dat de oplossing niet ligt in het verschuiven van kosten naar andere partijen. ‘Het moet niet zo zijn dat straks bijvoorbeeld de binnenvaartschippers plotseling de rekening krijgen gepresenteerd voor een chauffeurskaart tegen kostprijs. Dan breekt daar de pleuris uit. Het grondprobleem is dat de tachograafkaart te duur is en dat KIWA een oplossing moet vinden via meer efficiëntie en kostenbesparingen, niet via het doorschuiven van kosten.’

CONGRES MARKETING STRATEGIEËN VOOR TRANSPORT EN LOGISTIEK In één ochtend alle essentiële vaardigheden die een marketeer in huis moet hebben. Waaronder: ■

10 tips voor het effectief meten van social media

■

Tekstschrijven: verhoog de effectiviteit van je marketingteksten - winst is snel te boeken

■

Gevonden worden op internet: optimaliseer je SEO

Woensdag 18 maart 2015 Chassé Theater, Breda www.nieuwsbladtransport.nl/congresmarketing

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 FEBRUARI 2015

Historische overeenkomst TERNEUZEN Nederland en Vlaanderen sluiten verdrag over nieuwe zeesluis ROB MACKOR

Na jaren onderhandelen hebben Nederland en Vlaanderen een definitief akkoord gesloten over de aanleg van een nieuwe zeesluis in Nederland aan het begin van het kanaal Gent-Terneuzen. De bouw kan in 2017 beginnen en wordt naar verwachting in 2021 afgerond. De afspraken zijn vastgelegd in het ‘Verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden en het Vlaamse Gewest betreffende de aanleg van de Nieuwe Sluis Terneuzen’ dat deze week in Terneuzen door de Nederlandse minister Melanie Schultz (I en M) en haar Vlaamse ambtsgenoot Ben Weyts

Havenbedrijf Gent, dat over grote financiële reserves beschikt. Vlaanderen rekent daarnaast op een forse bijdrage van de Europese Unie, omdat de sluis en het 32 kilometer lange kanaal onderdeel zijn van het Europese Ten-T netwerk. Twee jaar geleden maakten Nederland en Vlaanderen ook al afspraken over de afmetingen van de nieuwe sluis, die vooral van belang is voor de ontwikkeling van de haven van Gent. Die komt tussen de bestaande Westsluis en Oostsluis in te liggen en wordt 427 meter lang, 55 meter breed en zestien meter diep. Bij de ondertekening worden nadere details over precieze inpassing van het kunstwerk bekendgemaakt. Met die afmetingen wordt Gent op

Kostenverdeling Partijen bereikten twee jaar geleden al een akkoord over de verdeling van de totale kosten, die tussen de 800 miljoen en één miljard euro geschat worden. Nederland betaalt maximaal 141,9 miljoen mee, Vlaanderen draait op voor de rest. Daarvan komt 15% voor rekening van het

papier bereikbaar voor schepen met een lengte van 366 meter en een diepgang van vijftien meter. Dat is genoeg voor bulkcarriers en tankers tot zo’n 150.000 ton en containerschepen van ongeveer 12.000 teu. Ware het niet dat die zonder opwaardering van het zeekanaal de haven van Gent nog steeds niet kunnen bereiken. Het kanaal moet namelijk ook verbreed en verdiept worden en ook kunstwerken als bruggen en tunnels moeten aangepakt worden. Bij elkaar gaat dat naar schatting nog eens een miljard euro kosten. Afgesproken is dat Nederland 15%, met een maximum van 150 miljoen, betaalt voor de aanpassingen van het veertien kilometer lange Nederlandse deel van het kanaal.

Illustratie: Edward Ouwerkerk

Grootste knelpunt is echter de Zelzatetunnel op Vlaams grondgebied, die de diepgang van de scheepvaart van en naar Gent beperkt tot twaalf meter. Weyts’ voorganger, Hilde Crevits, liet al in 2011 weten de tunnel te willen vervangen, maar tot op heden is er nog geen concreet voor-

stel naar het Vlaamse parlement gestuurd. Het Nederlandse ingenieursbureau CSO Lievense in Breda kreeg vorig jaar al opdracht om een ontwerp voor de sluis te maken, inclusief een beheers- en onderhoudsplan voor de komende dertig jaar.

Duits minimumloon niet bij transitoritten Het Duitse minimumuurloon van 8,50 euro geldt voorlopig niet voor chauffeurs die alleen transitoritten door Duitsland uitvoeren. Minister Andrea Nahles van arbeidszaken heeft daartoe besloten na gesprekken met haar collega uit Polen, Wladyslaw Kosiniak-Kamysz. Aan buitenlandse chauffeurs die in Duitsland laden of lossen op een internationale rit, of die er cabotagevervoer verrichten, moet het Duitse minimumloon echter wel worden betaald. Nahles heeft het transitovervoer voorlopig van de minimumloonverplichting vrijgesteld in afwachting van de uitkomsten van een onderzoek dat de Europese Commissie

uitvoert naar de vraag of de Duitse minimumloonregels aan het Europese recht voldoen. Dat onderzoek zou tegen de zomer kunnen zijn afgerond. Vooral Polen en Tsjechië protesteren tegen het ‘Mindestlohn’, omdat het moeilijker wordt chauffeurs uit deze landen in Duitsland arbeid te laten verrichten. Het Poolse minimumuurloon komt omgerekend op 2,31 euro uit, het Tsjechische op 1,95 euro. Nahles komt aan hun bezwaren nu gedeeltelijk tegem0et.

Werkgevers Voor de Tsjechische wegvervoerorganisatie Cesmad Bohemia gaat de versoepeling nog niet ver genoeg. Deze wil ook vrijstelling van de minimumloonplicht bij ritten van en naar Duitsland. De organisatie overweegt naar de Europese rechter te

Exit Varwijk vergroot de crisis bij KLM cris Topm Topman Erik Varwijk (53) stapt na nauwelijks twee jaar bij Air France-KLM Cargo. op b Het is voorlopig nog onduidelijk wie hem zal opvolgen bij de vrachtdivisie. vra

WEGVERVOER

FOLKERT NICOLAI

LUCHTVRACHT

JOHN V VERSLEIJEN

Vlaanderen rekent op een forse bijdrage van de Europese Unie. (Mobiliteit en Openbare Werken) wordt ondertekend. Volgens een woordvoerder van het Havenbedrijf Gent, dat al decennialang voor de sluis lobbyt, wordt daarmee deze week geschiedenis geschreven: ‘5 februari 2015 is de datum die de geschiedenisboeken ingaat’. Het verdrag wordt vervolgens voorgelegd aan het Nederlandse en het Vlaamse parlement.

5

stappen om gedaan te krijgen dat ook voor bilateraal vervoer, waarbij een rit in bijvoorbeeld Tsjechië begint en in Duitsland eindigt, geen minimumloonverplichting van kracht zal zijn. De Duitse wegvervoerorganisaties zijn juist te spreken over het feit dat de minimumloonplicht bij zulke ritten en bij cabotagevervoer wordt gehandhaafd. Zou het minimumloon ook voor dit vervoer komen te vervallen, dan zou dat een enorm concurrentienadeel opleveren voor Duitse transportbedrijven die werken met Duitse chauffeurs, zegt de wegvervoerorganisatie BGL. Een andere organisatie, de DSLV, spreekt van een noodzakelijke tussenstap op de weg naar meer rechtszekerheid voor internationaal actieve wegvervoerders. De DSLV wil dat het uitstel van de handhaving van de

minimumloonbepaling voor het transitovervoer door Duitsland niet leidt tot een benadeling van Duitse ondernemingen. Deze organisatie heeft nog steeds grote moeite met de bureaucratie die het minimumloon voor bedrijven meebrengt. Ook Duitse bedrijven die met Duits personeel alleen nationaal vervoer verrichten moeten immers aan die administratieve verplichtingen voldoen. Het is vrij zeker dat de bureaucratie rondom het minimumloon wordt versoepeld. Binnen de regeringspartijen CDU en CSU wordt daartegen steeds meer bezwaar gemaakt. Onlangs riep de vice-fractievoorzitter van de CDU in de Bondsdag minister Nahles op om ‘eindelijk de zorgen van het bedrijfsleven daarover serieus te nemen’. Nahles kondigde aan hierop terug te komen.

Eind vorig jaar waren er al geEin ruchten dat Varwijk zou vertrekru ken, maar zelf ontkende hij onke langs nog dat hij de vrachtdivisie, la die midden in een ingrijpende d reorganisatie zit, de rug zou toekeren. ‘Nonsens’, aldus Varwijk. In een kort persbericht bevestigt KLM nu het vertrek per 1 maart van de hoogste vrachtbaas. Volgens Varwijk is de strategische heroriëntatie bij de vrachtdivisie ‘afgerond’ en is het ‘tijd voor iets nieuws’. Wat hij gaat doen is onduidelijk, maar eind vorig jaar stapten al twee topmanagers van KLM Cargo over naar United. KLM’ers zijn populair in het buitenland. De 53-jarige Varwijk is meer dan 25 jaar in dienst van de KLM en werd onder de oud-KLM-topman Peter Hartman gezien als de kroonprins voor de toppositie. Uiteindelijk ging die post naar oud-CDA-minister Camiel Eurlings en moest Varwijk genoegen nemen met de hoogste vrachtpost bij Air France-KLM, waar hij als niet-vrachtman de ondankbare taak had het puin te ruimen dat voorganger Eurlings in zijn twee jaar als vrachtbaas had achtergelaten bij de divisie. Daarnaast werd hij eind vorig jaar bij het gedwongen vertrek van Eurlings gepasseerd. De keuze van de Raad van Commissarissen viel uiteindelijk op Pieter Elbers. Met een salaris van 540.000 euro inclusief een bonus van 130.000 euro was Varwijk een van de best betaalde KLM-managers, aldus Bloomberg. Daarnaast bezit hij ook nog eens 100.000 euro aan opties. Als mogelijke opvolgers van Varwijk worden de huidige Martinair-baas Marcel de Nooijer, Mattijs ten Brink (Transavia) en Bram Gräber genoemd. Vooral die laatste kandidaat staat hoog aangeschreven in de Nederlandse luchtvrachtmarkt, die vreest voor een Fransman als opvolger.

Erik Varwijk.

6

Conjunctuur & Markt

EXPEDITIE

Lagere marge smetje op luchtvrachtherstel JOHN VERSLEIJEN

Topexpediteurs Kuehne+Nagel, Expeditors, UPS, Nippon Express en Kintetsu blikken terug op een deels geslaagd 2014 met een volumegroei van meer dan 6,4%, stelt consultant WorldACD in zijn laatste marktrapport over 2014. De helft van de mondiale top-10 in de luchtvrachtexpeditie wist daarmee een groei te realiseren die boven het marktgemiddelde lag en daarmee het marktleiderschap uit te bouwen, aldus de luchtvrachtanalist uit Singapore. Daarnaast steeg de omzet gemiddeld met ruim 5% in de luchtvrachtsector, wat na jaren van inleveren opmerkelijk kan worden genoemd. Wel waren er grote regionale verschillen. Zo steeg de omzet in Azië met 6,2% en de vrachtbestemmingen in de VS waren met een groei van bijna 11% bijzonder populair. Minpuntje bij dit sterke herstel was de negatieve ontwikkeling van de winstmarge, meldt WorldACD. De gemiddelde opbrengst uit het luchtvrachtvervoer daalde vorig jaar met 1,45%. Daarmee had de sterke volume- en omzetgroei ook een zwart randje. Het transport van farmaceutica was vorig jaar het meest winstgevend in de luchtvrachtsector met een groei van 2%, terwijl het prijsstunten in het vervoer van persihables leidde tot een verdere daling van de winstgevendheid in dit segment van 3%. De vraag naar vrachtruimte voor farmaceutica en bederfelijke goederen steeg daarnaast in 2014 sterk. Farmaceutica lieten een groei van 16% zien, terwijl het volume aan perishables met 7,2% ook boven het marktgemiddelde uitkwam ondanks het feit dat hier de winstgevendheid afnam. Hoewel de marktleiders het relatief

goed deden in de mondiale luchtvrachtexpeditie, verloor de top-20, goed voor zo’n 80% van het mondiale luchtvrachtvolume, vorig jaar licht marktaandeel aan het middenen kleinbedrijf in markten zoals Afrika en Latijns-Amerika. In de Aziatische en Noord-Amerikaanse markt wisten de twintig grootste spelers nog wel een lichte voorsprong te behouden op de rest van de sector.

Prijzen ‘Hoewel de Europese luchtvrachtmarkt vorig jaar een omzetgroei van ruim 5% liet zien, wisten de Europese luchtvaartmaatschappijen als groep niet van dit herstel te profiteren’, stelt de consultant verder. De meeste omzetgroei op vrachtbestemmingen ex-Europa ging naar de carriers uit het Midden-Oosten met een plus van 15%, terwijl ook de Noord-Amerikaanse vrachtvervoerders met 11% winst pakten in Europa. In de eigen thuismarkt waren de Amerikaanse vervoerders overigens minder succesvol, voegt WorldACD er aan toe. Daar leverden ze vorig jaar 1% aan omzet in tegenover 2013. De Europese vrachtcarriers konden ook op andere groeimarkten nauwelijks profiteren van de positieve marktontwikkeling, constateert de consultant verder. Ook hier gingen de maatschappijen uit de Golfregio met een totale omzetgroei van 13% met de prijzen lopen. De Aziatische luchtvaartmaatschappijen deden het minder slecht vergeleken met de Europese collega’s maar verloren op de routes Afrika (-19%) en de regio MiddenOosten/Zuid-Oost-Azië (-18%) aanzienlijk terrein. Winst pakten de Aziatische maatschappijen alleen op de Noord-Amerikaanse en Europese markt, aldus de analist.

NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 FEBRUARI 2015

Zuiden moet de arbei ECONOMIE Frankrijk is het echte probleem voor Europa DVZ/MELS DEES

De economische situatie in Frankrijk, Spanje, Italië en Griekenland wordt door experts in de logistieke sector nog steeds als moeilijk ingeschat. Toch zijn er kansen voor logistieke ondernemers – vooral als de arbeidsmarkt in de verschillende landen flexibeler wordt ingericht.

Outsourcing als kans Thomas Baumgartner is positief over de toekomst, hoewel de economie met niet meer dan 0,2% zal groeien. De voorzitter van het Italiaanse Transportverband Anita ziet allereerst al een positief effect van de daling van de olieprijzen. ‘De Italiaanse economie is als vanouds erg afhankelijk van de aardoliekosten.’ Een veel belangrijker reden voor zijn goede gemoed is het feit dat de arbeidsmarkt aan flexibiliteit wint. ‘Hiervan zullen vooral grotere ondernemingen profiteren.’ Voor de logistieke sector ziet hij een groot potentieel in de outsourcing van de logistieke afhandeling bij de industrie en de handel. ‘Op dit moment wordt slechts 15% van de logistieke activiteiten door externe logistieke firma’s afgehandeld, de rest wordt nog intern gedaan.’ Thomas Baumgartner ziet daar grote kansen voor logistieke specialisten.

Te veel regelgeving

Flexibiliteit gewenst

Hans-Jörg Hager, president van UCS, de Duitse vereniging van transport- en logistiekbedrijven, beschouwt de situatie in Frankrijk als het echte probleem voor de economische ontwikkeling van Europa op de korte termijn. De na Duitsland grootste economie van de Eurozone is te groot en te centraal, om zoals Griekenland door de andere landen ‘door de crisis heen geloodst’ te kunnen worden. Hans-Jörg Hager ziet vooral de hoge kosten die gemoeid zijn met premies voor de sociale volksverzekeringen, en de hoge belastingdruk als de grote problemen, naast een te groot ambtenarenapparaat dat ‘veel te veel reguleringswetgeving’ afkondigt, zo meent de topman van UCS. Ook de geringe flexibiliteit als het gaat om het loslaten van de 35-urige werkweek staat economische bloei in de weg. Om de economische ontwikkelingen te stimuleren, moet de regering in Parijs ‘maatregelen durven nemen die haar pijn kunnen doen’. Naast het verhogen van het aantal uur dat wekelijks gewerkt wordt, moet ook vergaand gedereguleerd worden. ‘Maar dat leidt direct tot algemene stakingen’, voorspelt Hager, die daarom voorlopig geen grote veranderingen verwacht. Bij logistieke ondernemingen in Frankrijk heerst echter geen paniek. ‘We gaan ervan uit dat de groei van de export, met name in luxegoederen als parfum en andere cosmetica, maar ook bij levensmiddelen, doorzet’, is de hoopvolle verwachting van Olivier Bedois, woordvoerder van SDV in Puteaux bij Parijs. Frankrijk verwacht in 2015 een economische groei van 0,7% te realiseren.

Lluís Gay, CEO van Schenker Logistics Spanje, is ervan overtuigd dat Spanje zich onder de Europese landen zal gaan scharen met de grootste groeicijfers, te beginnen met 1,9% dit jaar. Het optimisme van de manager rust op twee pijlers: Spanje ontwikkelt eigen projecten in met name de automobielsector en de modebranche. In de loop van het huidige kalenderjaar hopen we op de eerste positieve resultaten uit die twee branches. Gay is echter wel van mening dat de Spaanse regering de arbeidsmarkt moet flexibiliseren. ‘Veel wetten zijn nu te restrictief.’ Ook is het creeren van nieuwe arbeidsplaatsen van groot belang. ‘Het is absoluut noodzakelijk dat banken weer kredieten aan bedrijven gaan verstrekken, zodat die kunnen en durven expanderen.’

WEGTRANSPORT

WEKELIJKS EX EEMSHAVEN (GR.)

Westkust Noorwegen o.a. Oslo – Bergen – Trondheim – Kirkenes - fcl/lcl/rc/br/cv - vaste afvaarten

- snelle transittijden - betrouwbare services

BOEKINGSAGENT VOOR

T (0596) 63 38 88 – [email protected] – www.sealane.nl Coldstorage | Warehousing | Stevedoring | Forwarding | Agency

Post-Kogeko stoot vrieslogistiek af aan Twents Müller Fresh Food FOLKERT NICOLAI

Müller Fresh Food Logistics (MFFL) neemt voor een onbekend bedrag de diepvriesactiviteiten van Post-Kogeko in Roelofarendsveen over. De overdracht vindt op 1 maart plaats. Het Twentse Müller Fresh Food neemt daarbij alle personeelsleden en het vrieshuis van 5.000 vierkante meter in Roelofarendsveen over. Het familiebedrijf uit Twente zegt via de acquisitie invulling te geven aan de strategie om naast een koeldistributienetwerk ook een diepvriesdistributienetwerk in de Benelux aan te kunnen bieden. ‘Tevens vergroten we onze bestaande diep-

vriesopslagcapaciteit met ruim 6.800 palletplaatsen’, aldus de directie. Via de overname krijgt MFFL tevens een vestiging in de ‘strategisch belangrijke Randstad’ naast de bestaande hoofdvestiging in Holten en het filiaal in het Tsjechische Cheb. Het bedrijf sluit verder niet uit dat het vrieshuis in Roelofarendsveen in de toekomst zal worden benut als hub voor bestaande transport- en overslagactiviteiten. Müller Fresh Food telt onder meer een aantal grote klanten in de levensmiddelensector zoals Zwanenburg, Stegeman, Johma en Uniekaas en wil vooral groeien in het segment koel- en vriestransport, waar het beschikt over een wagenpark van 200 trekkende eenheden. Het familiebe-

drijf biedt werk aan zijn 500 medewerkers. De jaarlijkse omzet ligt op vijftig miljoen euro. Post-Kogeko kondigde eind vorig jaar aan honderd banen te zullen schrappen bij de vestigingen in Roelofarendsveen en Maasdijk na het verlies van een grote klant, faillissement van andere klanten en ‘voortdurende druk op de tarieven’. Verder werd in het kader van heroriëntering op de kernactiviteiten de diepvrieslogistiek in de etalage gezet. Post-Kogeko wil zich in de toekomst richten op contractdistributie voor de detailhandel, geconditioneerd groupagevervoer in de Benelux en het Verenigd Koninkrijk en het vervoer van zeecontainers. Post-Kogeko telt 750 medewerkers en 370 vrachtwagens.

Conjunctuur & Markt

NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 FEBRUARI 2015

7

idsmarkt hervormen Logistiek groeit fors Na vijf catastrofale jaren groeide de logistieke branche in Griekenland in 2014 met 15%, vooral doordat het toerisme goed draaide, én omdat de haven van Pireus behoorlijk groeide. Cosco wist er vorig

jaar 3,6 miljoen teu over te slaan en wil 230 miljoen euro investeren in een extra terminal. Bij de haven wordt al meerdere jaren gebouwd aan een logistiek centrum, dat in 2016 klaar moet zijn. De nieuwe regering, die aankondigde een verdere privatisering van de

haven op te schorten, kan echter wel voor onzekerheid in de markt zorgen. Verwacht wordt dat de Griekse economie met 1,9% groeit in 2015.

De kosten van de binnenvaart blijven ook dit jaar dalen.

CONCURRENTIEPOSITIE

Lage rente en olieprijs meevaller binnenvaart JOHN VERSLEIJEN

Transport per binnenschip was vorig jaar door de daling van rentelasten, brandstofprijzen en verzekeringskosten een stuk goedkoper dan in 2013. Dat stelt onderzoeksbureau Panteia in een recente kostenrapportage voor het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart. Voor dit jaar verwacht het instituut een verdere kostendaling van 9% tot 2,4% in de sector en daarmee een verbetering van de concurrentiepositie voor de binnenvaart. De consultant ‘signaliseert’ verder onder meer kansen door de lage rentestand voor kleinere nieuwbouwschepen in de zand en grindmarkt. ‘Door de lagere kapitaallasten is het kostprijsverschil tussen bestaande schepen en nieuwbouwschepen tot een minimum (6,6%) geslonken’, aldus Panteia. Dat is ook goed nieuws voor de scheepsbouw, die snakt naar nieuwe orders uit de binnenvaart. ‘De grootste kostendaling van 2,8% was vorig jaar te zien bij kapitaalintensieve schepen zoals nieuwbouwtankers, grote droge ladingschepen en de binnenvaart die relatief veel vaaruren maken’, vervolgt Panteia.

FLINKE DALING TRANSPORTINDEX WEGVERVOER 150

125

100

In dit segment is het aandeel brandstofkosten in de totale exploitatiekosten bijzonder groot. Het gaat dan bijvoorbeeld om de tankvaart en de duwvaart.

Verrassing Niet alleen de rentelasten (-10,2%) en de brandstofprijzen (-4,0%) waren vorig jaar op hun retour, maar ook de verzekerde waarde van de vloot, en wel met gemiddeld -2,5%, blijkt verder uit de kostenanalyse. Daardoor daalden ook de daaraan gekoppelde verzekeringslasten met bijna 5%, wat door Panteia wordt omschreven als een ‘aangename verrassing nadat deze kosten in 2013 nog fors waren gestegen door hogere assurantiebelasting’. Naast deze meevallers waren er ook kleine tegenvallers. Zo stegen posten als arbeidskosten, reparatie en onderhoud variërend van 0,7% tot 1,5%. Voor dit jaar verwacht Panteia een verdere daling van de exploitatiekosten. Die zal liggen tussen de 9% en 2,4% afhankelijk van het type vrachtschip en de reisduur, stelt de consultant. Het onderzoeksbureau baseert zich daarbij op een geraamde daling van de gasolieprijs door het CPB van ruim 18% dit jaar, terwijl de rentelasten met 8,7% zullen afnemen.

CONGRES MARKETING STRATEGIEËN VOOR TRANSPORT EN LOGISTIEK

75

50

In één ochtend alle essentiële vaardigheden die een marketeer in huis moet hebben. Waaronder:

25 Mar '14

May '14

TransportIndex

Zeevaart

Jul '14

Binnenvaart

Sep '14

Nov '14

Jan '15

Wegvervoer

De Transportindex gaat de laatste maanden wild op en neer, hetgeen vooral is toe te schrijven aan de gang van zaken in het wegvervoer. De algemene index daalde verleden week ruim negen punten naar 82,74. De deelindex wegvervoer daalde zelfs zestien volle punten naar 76,00. Dat was meteen twaalf punten onder het niveau van precies een jaar eerder en maar net iets hoger dan het peil van de voorgaande twee jaar. De binnenvaart hield het hoge niveau vast waaraan we in de afgelopen anderhalf jaar gewend zijn geraakt, met een index van 113,48. De zeescheepvaartindex verloor ruim drie punten op 90,69, wat wel iets onder het niveau van de voorgaande drie jaar was. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

■

Genereer leads en verkopen met je website

■

Stop met mailen via Outlook, bereik je klant via professionele e-mailmarketing

■

Stoomcursus: basisvaardigheden sales

Woensdag 18 maart 2015 Chassé Theater, Breda www.nieuwsbladtransport.nl/congresmarketing

8

Feature

NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 FEBRUARI 2015

Parijs doet de diesel in de ban FOLKERT NICOLAI

Het Parijse stadsbestuur wil af van dieselvoertuigen. Ze moeten in 2020 de stad uit zijn en daarmee wordt dit jaar al begonnen. De gezondheid van de Parijzenaars moet het zwaarst wegen.

Foto: Reuters

Feature

NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 FEBRUARI 2015

A

nne Hidalgo neemt het op tegen de automobilisten en tegen de auto-industrie. De burgemeester van Parijs onthult komende maandag plannen om haar stad tegen 2020 geheel dieselvrij te maken. Van die plannen is de laatste maanden al heel wat uitgelekt. Zo wil Hidalgo al in juli dit jaar de meest vervuilende personenen vrachtauto’s uit het Parijse straatbeeld weren. Over een jaar moet een verbod volgen op alle meest vervuilende voertuigen. De maatregelen richten zich overigens niet exclusief tegen dieselvoertuigen. Madame la maire wil ook af van de oudste generaties benzinewagens. ‘Ik kom gewoon een verkiezingsbelofte na’, verweert Hidalgo zich tegen critici die haar plannen een ‘oorlog tegen de automobilisten’ noemen. ‘Dat soort retoriek hebben we nu wel gehad’, zei ze onlangs in gesprek met het zakenblad les Echos. Volgens Hidalgo is de dieselauto in de loop der jaren zeker schoner geworden. ‘Maar zelfs de sterkste filters kunnen de kleinste deeltjes schadelijke stoffen niet afvangen. En over het essentiele valt met mij niet te onderhandelen: de gezondheid van de Parijzenaars.’

Smog Moderne dieselauto’s stoten weliswaar minder van het broeikasgas kooldioxide uit en leveren dus een geringere bijdrage aan de opwarming van de aarde dan benzine-auto’s. Daar staat echter een veel grotere uitstoot tegenover van stikstofoxiden, die zich in fijne deeltjes in de vorm van smog nabij de grond manifesteren. Deze deeltjes worden bij inademing zeer schadelijk voor de gezondheid geacht, met name voor de longen en het hart. Per jaar zouden alleen al in Frankrijk 42.000 mensen vroegtijdig overlijden aan ziekten die door stikstofoxide worden veroorzaakt. In Parijs is het probleem het ernstigst: daar zit gemiddeld 82,5 microgram aan stikstofoxidedeeltjes per kubieke meter in de lucht. Dat is, zoals burgemeester Hidalgo graag benadrukt, twee keer zoveel als de bovengrens die de Europese Unie stelt. Dat dieselvoertuigen er meer van uitstoten dan benzinevoertuigen komt doordat stikstofoxide ontstaat bij verbranding op hoge temperatuur. In een dieselmotor wordt de brandstof onder hogere druk verbrand en dus ook op een hogere temperatuur. En dat er in Parijs zulke hoge concentraties van deze stof in de lucht kunnen worden aangetroffen, heeft twee redenen. De eerste is dat Parijs net als zoveel grote steden in Europa een drukke stad is. De tweede is dat de Franse automobilist simpelweg aan diesel verslaafd is geraakt. Die verslaving begon enkele decennia geleden, toen de Franse overheid het rijden met dieselvoertuigen fiscaal ging bevorderen. Daardoor nam het aantal aangeschafte diesels hand over hand toe. Door deze ‘diesélisation’ reed vorig jaar bijna 65% van alle Fransen met een dieselauto rond. Niet minder dan 72% van alle auto-aankopen betrof in 2012 een dieselauto. Gunstig is dan weer dat het aantal Fransen dat überhaupt over een eigen auto beschikt, in de afgelopen jaren wat is gedaald, van 60% aan het begin van deze eeuw tot nu naar schatting maar 40%. Lapmiddelen De laatste jaren ligt de Franse hoofdstad bij ongunstig weer regelmatig onder een dikke deken van door dieselauto’s uitgebraakte stikstofoxide. Soms wordt de Eiffeltoren, op normale dagen toch van grote afstand zichtbaar, daardoor ook voor waarnemers een paar huizenblokken ervandaan aan het zicht onttrokken. De tot dusver genomen maatregelen daartegen waren lapmiddelen. Het systeem van het alternerende rijden, waarbij op de ene dag de even kentekennummers de weg op mogen en op de andere dag de oneven nummers, werkte wel enigszins, maar verhielp het probleem natuurlijk niet echt. Een maatregel die in heel wat steden in Europa al eerder werd ingevoerd, de invoering van een milieuzone, bleef in Parijs tot dusver uit. Daar komt verandering in, want Hidalgo gaat daar alsnog werk van maken. Milieuzones blijken, zo tonen de resultaten in heel wat steden aan, te werken tegen uiteenlopende vormen van luchtvervuiling. Dat hoeft in principe niet gepaard te gaan met specifieke maatregelen tegen dieselvoertuigen. Maar de Parijse burgemeester wil een radicaal einde maken aan het gebruik van dieselvoertuigen in de drukste stad van het land. Ze zal nu eerst de strijd moeten aangaan met de Fransen zelf, die hun centen in dieselauto’s hebben gestoken, met het wegvervoer, dat vrijwel helemaal op diesel

rijdt en niet in de laatste plaats met de automobielindustrie. De Franse autofabrikanten hebben in de loop van de jaren goed verdiend aan de fiscale bevordering van diesel als brandstof. Deze sector heeft een machtige lobby in zowel Parijs en omgeving als ook in Brussel. Boegbeeld is de topman van PSA Peugeot Citroën, Carlos Ghosn. Deze vroeg zich twee jaar geleden, toen het Franse dieselbeleid ook ter discussie werd gesteld, al eens af of het ‘in een tijd waarin Europa in een crisis verkeert, nu echt het moment was om de voordelen van diesel te verminderen door de regels te veranderen’. Een andere directeur van het zelf in nood verkerende automobielconcern, Frédéric Saint-Geours, drukte het zo uit: we hebben nu roetfilters geïntroduceerd en daarmee hebben we het onderwerp gezondheid achter de rug.

Lammetje Politieke steun had de Franse auto-industrie tot voor kort zeker. De oud-minister van industrieel herstel, Arnaud Montebourg, die natuurlijk dagelijks werd opgezadeld met de noden van PSA Peugeot Citroën, gedroeg zich vorig jaar mak als een lammetje in het hol van de leeuw, de Salon automobile de Genève. Het vraagstuk van de volksgezondheid gekoppeld aan diesel was een vraagstuk van het oude dieselwagenpark. Volgens Montebourg was de dieselauto inmiddels schoon genoeg geworden. Montebourg zag ook niets in afschaffing van de belastingvoordelen voor diesel. Hij verzette zich ook tegen een verhoging van de dieselaccijns, waartoe Parijs begin dit jaar toch is overgegaan om het financiële gat dat het niet doorgaan van de écotaxe poids lourds, de kilometerheffing voor vrachtverkeer, in de schatkist slaat voor een deel te dichten. Montebourg gold overigens eerst als de jonge minister met de frisse ideeën die de Franse economie onder president François Hollande uit het slop zou halen. Ver-

Soms wordt de Eiffeltoren aan het zicht onttrokken. volgens, onder dezelfde president, maar onder een nieuwe eerste minister, bleek hij in wezen de man te zijn om wie Hollande zijn kabinet vernieuwde. Kort gezegd: Montebourg kon gaan. Hoe het afloopt met de plannen van burgemeester Hidalgo zal nog moeten blijken. Ze heeft al met heel wat maatschappelijke organisaties gepraat, die haar allemaal hebben bezworen dat ze de overstap naar schonere voertuigen steunen. Hidalgo wil dat laatste actief doen, door de aanschaf van schone voertuigen te subsidiëren. De Franse staat doet dat sinds kort ook. Eventueel wil Hidalgo ook kredieten verstrekken tegen een lage rente. Verder komen er subsidies voor de aanschaf van fietsen, wordt de Autolib’ – het met meer automobilisten delen van een voertuig – gratis en komen er meer oplaadpunten waar elektrische auto’s, tegen een verlaagde stroomprijs, kunnen ‘tanken’. De grote vraag zal zijn of ze de rest van Frankrijk, de regering-Hollande voorop, zal meekrijgen. Bij voorgaande regeringen zou ze weinig kans hebben gehad. De voor-vorige minister van ecologie, Nathalie Kosciusko-Morizet, was volgens Hidalgo in de eerste plaats ‘de minister van diesel’.

Londen Ze is trouwens niet de eerste die oppert om diesel in de grote stad ‘uit te faseren’. Aan de overkant van het Kanaal stelde burgemeester Boris Johnson van Londen eind vorig jaar voor de dieselauto in de ban te doen. Die moest uiterlijk 2020 geheel zijn stad uit. Johnson wil overigens ook oudere benzineauto’s, gebouwd voor 2006, weren. Ook Johnson heeft recht van spreken. In zijn stad gaan jaarlijks 29.000 mensen vroegtijdig dood door stistofoxide. De concentratie van deze stof is er zelfs 94 microgram per kuub lucht, dus nog hoger dan in Parijs. En wat doet de auto-industrie? Die kijkt al verlekkerd naar het potentieel van diesel elders in de wereld. Want Europa mag nog het mekka voor deze brandstof zijn (53% rijdt diesel), in de meeste andere werelddelen gaat het maar om enkele procenten. Daar ligt een nieuwe groeimarkt.

9

10

Dossier

Rederijen hebben hun oog laten vallen op ZuidAmerika en het Caribisch gebied. In het dossier van deze week schetsen we de markt(kansen) in deze regio, die aan dynamiek zal winnen als het Panamakanaal verbreed is en het geplande kanaal door Nicaragua daadwerkelijk wordt aangelegd. We vergeten onze eigen Caribische gemeentes echter niet, en portretteren de luchthaven van Bonaire.

NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 FEBRUARI 2015

Lijnvaart wil Zuid-A GERT VAN HARSKAMP

Rederijen hebben hun oog laten vallen op Zuid-Amerika en het Caribisch gebied. De uitbreidingsplannen in deze regio zijn legio. De schaalvergroting zal zijn sporen achterlaten: ‘Tariefdalingen zijn evident.’ Groupeur Cleve breidt ook zijn diensten verder uit.

A

ls een politiek leider die tijdens het partijcongres strijdlustig de campagne voor de eerstvolgende verkiezingen opent. Zo stond Søren Skou, topman van Maersk Line, zijn toehoorders te woord op de beleggersbijeenkomst van AP Møller-Maersk in de Deense hoofdstad Kopenhagen, afgelopen december. De Deense rederij zou onder zijn bezielende leiding in 2015 de aanval openen op de handel van en naar LatijnsAmerika. ‘Wij zullen onze positie op de noord-zuid handel niet alleen verdedigen, maar wij gaan ze uitbreiden’, zegt hij met handgebaar om zijn missie extra kracht bij te leggen. Dat het Maersk menens is, blijkt wel uit de concrete maatregelen die op dit moment worden genomen. Vanaf begin dit jaar wordt SeaLand nieuw leven in geblazen, de rederij die in 1960 was opgericht door de ‘godfather of containerisation’ Malcolm McLean en in 1999 door Maersk is overgenomen. In 2006 verloor SeaLand zijn naam, maar het sterke imago van de merknaam kan Maersk Line nu goed gebruiken bij zijn expansiedrift in Latijns-Amerika. Daarnaast worden op dit moment 250 werknemers overgeplaatst naar Miami, het hoofdkwartier van SeaLand. De reden dat Maersk Line zijn oog op Latijns-Amerikaanse handel laat vallen is simpel; de winsten zijn op deze routes beter dan de winsten op de oost-west handel, waar 42% van de vloot van Maersk Line operationeel is. Daarnaast speelt Maersk graag een dominante rol op alle handelsroutes. Cleve & Zonen, al ruim veertig jaar aanbieder van wereldwijde groupagediensten vanuit Rotterdam en Antwerpen, werkt samen met Maersk en heeft zijn ZuidAmerikaanse handel vanaf deze maand uitgebreid met een directe dienst op Ecuador. Cleve had al directe diensten op Zuid-Amerika, Midden-Amerika en het Caribische Gebied, op Mexico, Costa Rica, Trinidad & Tobago, Brazilië, Argentinië, Uruguay, Chili, Peru, Colombia en de Nederlandse Antillen. ‘Voor de uitgaande diensten naar Zuid-Amerika maken wij veel gebruik van carriers die niet alleen vanaf Rotterdam, maar ook vanaf Antwerpen een vertrek aanbieden’, zegt Mike Draer, manager business development van Cleve. ‘Antwerpen is vaak laatste ‘port of call’ in Europa, waardoor wij een zeer korte transit kunnen aanbieden.’

Ladingstromen Het zeetransport naar Zuid-Amerika en het Caribische gebied vereist echter wel meer maatwerk dan op de grote oost-west routes. Draer: ‘Wij hebben uit vrijwel alle Zuid-Amerikaanse landen ook inkomende diensten. De verhouding ligt bij ons op 62/38, in het voordeel van export. De ladingstromen zijn zowel uitgaand als inkomend wel kleiner dan bijvoorbeeld van en naar de Verenigde Staten of het Verre Oosten. Dat betekent dat onze agenten voor hun eastbound verkeer veel bestemmingen moeten combineren. Wij krijgen in de groupagecontainers in Rotterdam ook lading binnen voor andere Europese landen, het Middellandse Zeegebied en soms zelf voor het Midden-Oosten of India. Als groupeur is het dan van belang dat je snel en in eigen beheer kunt distribueren. Dan komen onze uitgaande diensten naar deze regio’s weer om de hoek kijken.’ Hoewel de investeringen van Maersk in Latijns-Amerika niets veranderen aan de samenwerking tussen de rederij en Cleve, merkt ook de Rotterdamse groupeur dat

rederijen capaciteit toevoegen op de routes naar het Zuid-Amerikaanse continent. ‘Er komt wereldwijd capaciteit bij, primair op de Verre Oosten trades’, zegt Draer. ‘Daardoor schuiven schepen door naar kleinere trades en vindt er uiteindelijk dus vrijwel overal schaalvergroting plaats.’ Onderzoeker Dirk Visser van maritiem data-analist Dynamar noemt dat het waterbedeffect. ‘Als de schepen

Zeetransport naar ZuidAmerika en het Caribisch gebied vereist maatwerk. worden weggehaald van de oost-west route, dan wordt die capaciteit weer ergens anders ingezet.’ Naast de grotere schepen die op Latijns-Amerika gaan varen, wordt er ook nog eens meer gevaren op het continent. Maersk Line is zeker niet de enige die zijn oog heeft laten vallen op Zuid-Amerika. Hamburg Süd en UASC hebben al aangekondigd dat zij gezamenlijk hun diensten op Zuid-Amerika uitbreiden. Daarnaast heeft de Duitse rederij de containeractiviteiten van de Chi-

NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 FEBRUARI 2015

Latijns-Amerika en het Caribisch gebied 11

merikaanse boot niet missen

Tariefontwikkeling 2014 Slechts op twee routes in het mondiale containervervoer was een positieve ontwikkeling in de tarieven te zien: Azië-Europa en Azië richting Midden-Oosten. Tussen Azië en Europa stegen de tarieven zelfs 6%. De vervoerstarieven voor transport tussen opkomende economieen hadden afgelopen jaar zwaar te lijden onder de inzet van grote schepen op deze routes. De tarieven voor de lijnvaart tussen ZuidAmerika en Afrika daalden in 2014 maar liefst met 16% ten opzichte van vorig jaar. SeaIntel baseert zijn gegevens op data uit de Container Trade Statistics. Aan de hand daarvan heeft het Deense bureau een toptien tariefdalingen in 2014 samengesteld: 1. Latijns-Amerika - Afrika -16% 2. Latijns-Amerika - India/Midden-Oosten -14% 3. Oceanië - India/Midden-Oosten -12,5% 4. Noord-Amerika - Oceanië -12% 5. Oceanië - Latijns-Amerika -11,5% 6. Latijns-Amerika - Azië -11% 7. Europa - Afrika -11% 8. Azië - Oceanië -10,5% 9. Noord-Amerika - Latijns-Amerika -10,5% 10. Europa - Latijns-Amerika -10%

De rendementen op de oost-west routes - hier het Panamakanaal zijn relatief hoog. Foto: Wikipedia

leense CCNI overgenomen. Hapag-Lloyd en de Chileense rederij CSAV zijn met hun fusie de op drie na grootste rederij ter wereld, maar absoluut marktleider op Latijns-Amerika. De nieuwe fusierederij onder leiding van Nederlander Rolf Habben Jansen heeft de ambitie dat aandeel op die markt nog eens flink uit te breiden. En de investeringen van de Zwitserse rederij MSC in de containerterminal van het Braziliaanse Santos, de grootste haven van Latijns-Amerika, geven aan dat de rederij ook veel verwacht van die Zuid-Amerika trade. Analisten waarschuwen echter voor een enorme tariefdaling. Uit een onderzoek van het Deense maritieme onderzoeksinstituut SeaIntel blijkt dat de tarieven op ZuidAmerika in 2014 al fors gedaald zijn (zie kader). Extra capaciteit die wordt toegevoegd zal dat alleen maar versterken, waarschuwen de Deense onderzoekers. Cleve-manager Draer ziet de huidige tarieven ook niet zo snel standhouden. ‘Het risico van tariefdalingen is evident, ook op Latijns-Amerika. Zolang de ontwikkeling van de handel enigszins gelijke tred kan houden hoeft dat niet erg te zijn. Als Cleve & Zonen hierdoor lagere containerprijzen gaat betalen zullen wij dit doorspelen naar onze klanten.’ Over de ontwikkeling van het vrachtvolume op de ZuidAmerika handel hoeft voorlopig niemand zich zorgen te maken. MDS Transmodel verwacht dat zowel van en naar Noord-Europa het volume in 2015 ongeveer 3,5% toeneemt. Daarnaast neemt ook de bezettingsgraad op de schepen toe, zodat rederijen een tariefdaling moeten kunnen opvangen.

Your Gateway to the Caribbean

Headoffice in Martinique Local offices in the Netherlands / Rotterdam, France / Paris, French Guiana, Guyana, Guadeloupe, Dominica & Brazil

Visit our website www.soreidom.com for further information Contact details in the Netherlands: Ph : +31 (0)622 133366 E : [email protected] and/or [email protected]

12

Dossier

NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 FEBRUARI 2015

Nieuw kanaal voor de schepen FOLKERT NICOLAI

Panama opent volgend jaar zijn vergrote kanaal. Nicaragua werkt aan een eigen kanaal, dat nog grotere schepen aankan. Maar komt het tot uitvoering?

A

an het einde van dit decennium beschikt Midden-Amerika misschien wel over twee kanalen waarvan grote zeeschepen gebruik kunnen maken op hun reis tussen de Atlantische en de Stille Oceaan. Volgend jaar gaat het vernieuwde Panamakanaal open, geschikt voor schepen met een containercapaciteit van 13.000 teu. Eind 2019 zou dan, iets noordelijker in deze regio, het Nicaraguakanaal opengaan, voor containerschepen van 23.000 teu. Anders gezegd: voor schepen die nu nog op de tekentafel liggen. Overigens ligt dat Nicaraguakanaal welbeschouwd voor het grootste deel ook nog op de tekentafel. Eind vorig jaar werd in Managua weliswaar met veel feestgedruis de start gevierd van de aanleg van dit superkanaal tussen beide oceanen. Maar met de werkelijke bouw ervan, kosten vermoedelijk tussen de 40 en 50 miljard Amerikaanse dollar, moet nog worden begonnen. Hoe dan ook, over vijf jaar kan de capaciteit op de kortste route tussen de beide Amerika’s, Azië, Europa en Afrika enorm zijn vergroot.

Kloof Ooit, miljoenen jaren voordat Alfred Wegener aantoonde dat de continenten op onze aarde voortdurend ‘op reis’ zijn, had de wereldscheepvaart het maar makkelijk. Tussen Noord- en Zuid-Amerika gaapte een kloof waar de jongste generatie van megacontainerschepen en grote bulkers in kon verdwalen. Maar zulke schepen bestonden nog niet – er waren in het geheel geen schepen – en nu ze er wel zijn, hebben ze te maken met een landengte die zich tussen beide werelddelen heeft gevormd en die de scheepvaart lelijk in de weg zit. Het Panamakanaal in zijn huidige vorm werd in 1914, na eeuwen van planning en tegenslag bij de aanleg, dan eindelijk geopend. Het bespaarde sindsdien ontelbare schepen op routes tussen de continenten de lange en moeizame omweg via Kaap Hoorn. Maar voor de moderne containerlijnvaart voldoet het kanaal niet meer. Het is immers berekend op ‘Panamax’-schepen met dertien rijen containers bovendeks in de breedte, met een capaciteit van ten hoogste 5.000 teu. De huidige uitbreiding voor schepen tot 13.000 teu – en vergelijkbare bulkschepen – met onder meer drie paren veel grotere sluizen kost al een dikke vijf miljard euro en gaat waarschijnlijk nog niet ver genoeg. Containerreders zouden graag ook hun veel grotere schepen via de kortste weg tussen ‘Pacific’ en ‘Atlantic’ laten varen. Daar hebben ze wel iets voor over. Een ‘Panamax’ betaalt al zo’n kwart miljoen dollar voor de doorvaart door het bestaande Panamakanaal. Daarbij komt dat de wereldhandel, die voor meer dan 90% van de scheepvaart afhankelijk is, in de loop der tijd aanhoudend toeneemt. Dat vraagt uit oogpunt van efficiency om grotere schepen en schept ook in de regionale handel, bijvoorbeeld tussen Noord- en Zuid-Amerika, de behoefte aan steeds grotere feederschepen, die in de nabije toekomst niet zelden ‘postpanamax’ zullen zijn. Concurrent De oud-topman van de Panama Canal Authority, Alberto Alemán Zubieta, had al snel door dat de in het eerste decennium van deze eeuw ontwikkelde plannen voor kanaalvergroting niet toereikend zouden zijn om aan de wensen van de scheepvaart te voldoen. Er moest, zei hij twee jaar geleden, alvast worden nagedacht over een verdere verbreding van dit kanaal door het aller-

Het vernieuwde Panamakanaal kan schepen tot 13.000 teu aan. De trend is dat steeds meer schepen nóg groter zijn. Foto: Manitowoc

smalste stukje Centraal-Amerika. Op dat ogenblik had CMA CGM zijn ‘Marco Polo’ in de vaart gebracht, die 21 rijen containers bovendeks kan laden. Maersk kondigde de introductie aan van schepen met een capaciteit van 18.270 teu, bovendeks te stuwen in rijen van 23 stuks, met oplevering medio 2013. Zubieta had deze toekomstvisie over ‘zijn’ kanaal nog niet ten beste gegeven of er dook een ogenschijnlijk sterke concurrent op. Dat was de HKND Group van de wat mysterieuze Wang Jing, een zakenman uit Hongkong, die grote partijen in China achter zich verenigde voor de aanleg van een kanaal voor nog veel grotere schepen in Nicaragua. Hij wist bovendien voor het ambitieuze plan ook de president van Nicaragua zelf, de socialist Daniel Ortega, te winnen. De nieuwe waterweg, met een lengte van 278 kilometer veel langer dan de 81 kilometer van het Panamakanaal, zou direct aan 50.000 mensen werk bieden en indirect nog eens aan 200.000 mensen. Het zou van Nicaragua in één klap een wereldspeler maken in de logistiek. Ortega verleende HKND een concessie van vijftig jaar met een optie voor verlenging met nog eens vijftig jaar voor de exploitatie van het kanaal. Behalve dat kanaal zelf

zouden er ook havens worden uitgebouwd en kwamen er ‘free zones’ voor de handel.

5% groei Wang Jing heeft een aantrekkelijke ‘business case’ voor Ortega en het internationale gezelschap van bedrijven die de laatste twee jaar bij de aanleg van het kanaal betrokken zijn geweest of dat nog zijn. Het vergrote Panamakanaal zal volgens hem onherroepelijk opnieuw te maken krijgen met congestie van schepen en kosten van vertraging, terwijl het voor reders met schepen van meer dan 13.000 teu geen oplossing biedt. HKND voorziet tot 2030 een gemiddelde jaarlijkse groei van de wereldhandel van 5%, zich daarbij baserend op prognoses van de Wereldhandelsorganisatie. Die wereldhandel zal, door de aanhoudende schaalbeperkingen van het Panamakanaal, tussen Azië en het oosten van NoordAmerika meer en meer met grote schepen via de ‘westelijke’ route moeten worden vervoerd, dus via de Straat van Malakka en vervolgens het Suezkanaal. Veel havens in beide Amerikaanse continenten spelen op de schaalvergroting in de scheepvaart al in door hun terminals geschikt te maken voor wat straks ‘neopost-

NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 FEBRUARI 2015

Latijns-Amerika en het Caribisch gebied 13

van de toekomst Drewry ziet ruimte voor extra terminal in Panama Met het oog op de opening, volgend jaar, van het vergrote Panamakanaal heeft Panama een aanbesteding uitgeschreven voor een nieuwe containerterminal aan de Pacifische kant van het kanaal, met een capaciteit van 5,2 miljoen teu per jaar. De terminal krijgt een kade ter lengte van twee kilometer en biedt schepen een diepgang van 16,3 meter. Lijnvaartconsultant Drewry dook in de cijfers met de vraag of deze extra capaciteit wel nodig is. Twee bestaande containeroverslagbedrijven aan de Pacific in Panama zijn die van Hutchison Balboa en de nieuwe terminal van PSA Rodman, met een capaciteit van respectievelijk 4,5 miljoen teu en 0,45 miljoen teu. Die gaan beide ook uitbreiden, al werd deze capaciteit vorig jaar slechts voor zo’n 80% benut. Ze zullen samen een capaciteit krijgen van 6,8 miljoen teu. De geprojecteerde nieuwe terminal, Corozal genaamd, voegt daar dus nog eens eenzelfde capaciteit aan toe, wat het totaal aan de Pacifische kant van Panama op 12 miljoen teu zou brengen. Drewry stelt vast dat de containeroverslag aan de zuidoostelijke kant van Panama sinds 2003

jaarlijks met gemiddeld 20% is gegroeid. Gaat dit zo door, en het nieuwe Panamakanaal zal daaraan zeker bijdragen, dan laat zich voorzien dat de bestaande terminals op termijn aan hun limiet komen te zitten. Daarbij komt dat in de regio de ‘transhipment’ zal toenemen, de overslag van containers dus uit grote zeeschepen op kleinere schepen die bestemmingen elders in Midden-, Noord- en Zuid-Amerika gaan bedienen. De eerste fase van Corozal voorziet erin dat de Pacifische overslagcapaciteit vrij snel na de opening van het vergrote kanaal alvast groeit tot 8,2 miljoen teu, waarmee in de vraag naar overslag voorlopig goed kan worden voorzien. De drie terminals aan deze kant van Panama moeten echter een deel van de toenemende klandizie delen met Pacifische havens in Mexico, zoals Manzanillo en Lázaro Cardenàs en Callao in Peru, zegt Drewry. Maar er zit ook een ‘wild card’, een joker in het spel, aldus de marktonderzoeker. Dat is het Nicaraguakanaal. Dit project omvat ook twee diepwaterhavens aan beide zijden van het kanaal, waarvan de Atlantische haven, Punta Aguila, 2,6 miljoen teu capaciteit krijgt en de Pacifische 2 miljoen te teu. Die kunnen geduchte conc concurrenten worden in de overslag van feedercontainers. ‘De ffasering van de Cor Corozal-terminal o ozal-termin zal dus nauwkeurig moeten w worden uitgevoerd’, waarschuw waarschuwt Drewry, ‘en op Nicaragua moet strak het oog worden gericht’.

Nicaragua kanaal Panama kanaal

Het Nicaraguakanaal zou ook de wind in de zeilen krijgen door slow steaming. panamax’ zal heten: schepen vanaf 14.000 teu. HKND verwacht verder dat het grotere Nicaraguakanaal een deel van de bulkvaart uit Zuid-Amerika kan aantrekken die nu op weg naar Azië omvaart via Kaap Hoorn. Daarbij wordt onder meer gedacht aan de uitvoer van ijzererts van hoge kwaliteit uit Brazilië naar China. Het Nicaraguakanaal zou ook de wind in de zeilen krijgen door de trend van ‘slow steaming’ in de containerlijnvaart. Langzaam varen biedt immense kostenvoordelen, zeker in combinatie met zeer grote schepen. Tussen een containerschip van 10.000 teu en één van 20.000 teu kan dat kostenvoordeel oplopen tot 20 à

30%. Schepen van het laatstgenoemde formaat kunnen ook straks niet door het Panamakanaal. HKND denkt dat al 17% van de containervloot in 2016, als het verbrede Panamakanaal opengaat, er te groot voor zal zijn.

Te Chinees Wang Jing, de HKND Group en het Nicaragua-project liggen in het land zelf, maar bijvoorbeeld ook in de Verenigde Staten, aanhoudend onder vuur. Zo zou het project te ‘Chinees’ zijn. Er is inderdaad een flinke Chinese betrokkenheid. Zo is de China Railway Construction Corporation aangewezen als hoofdontwerper van het kanaal en bijkomende faciliteiten, met een viertal Chinese bedrijven als onderaannemer. Maar er zijn ook het Amerikaanse McKinsey, het Belgische bureau SBE, een Australische mijnbouwspecialist en bijvoorbeeld het Nederlandse Haskoning bij ingeschakeld. HKND ontkent directe betrokkenheid van de Chinese overheid. Maar men kan ons toch niet het recht ontzeggen om voor de realisatie van het kanaal en alle bijbehorende havens, wegen en dergelijke gebruik te maken van Chinese expertise, vindt Wang Jing. Zijn bedrijf zegt verder, in reactie op een klacht van de

Amerikaanse ambassade in Managua, dat bij de voorbereidingen de bevolking van Nicaragua uitvoerig is geraadpleegd. Het gaat daarbij om bijvoorbeeld boeren wier land moet worden onteigend en die ruimschoots schadeloos zouden worden gesteld. Maar ook om de milieubeweging die erop wijst dat grote schepen straks voor een deel van het traject het Meer van Nicaragua zullen moeten doorkruisen. Dat is het grootste zoetwaterbekken van Midden-Amerika. In sommige media, zowel in de Verenigde Staten als in de regio, is gesuggereerd dat het Wang Jing uiteindelijk niet is begonnen om het kanaalproject zelf maar om profijtelijke bijkomstigheden, zoals de exploitatie van de vrije industriële zones en de havens. Zelf ontkent HKND dit uiteraard. Maar die suggestie brengt toch ook de Volksrepubliek China weer in beeld. Dit land heeft immers openlijk gekozen voor een spoorlijn tussen twee Colombiaanse havensteden, een aan de Caribische en een aan de Pacifische kant van het land, als alternatief voor doorvoer van goederen tussen beide oceanen via het Panamakanaal. Wordt ook dat plan uitgevoerd, dan hebben we straks al drie grote doorvoerlijnen tussen Azië, de Amerika’s en Europa.

14

Dossier

NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 FEBRUARI 2015

Vakantie-eiland wordt vrachthub

NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 FEBRUARI 2015

Latijns-Amerika en het Caribisch gebied 15 BEDRIJFSNIEUWS

JOHN VERSLEIJEN

De luchtvaartsector op het kleine Antilliaanse eiland Bonaire droomt over een drastische uitbreiding van de plaatselijke luchthaven. Flamingo International Airport moet daarbij onder meer uitgroeien tot een internationaal vrachtcentrum voor ZuidAmerika en het Caribisch gebied.

D

e Zuid-Amerikaanse luchtvrachtsector is een van de markten waarop de initiatiefnemers, verenigd in de stuurgroep Bonaire International Airport, zich willen richten naast meer passagiersvervoer. Met bloemen, groenten en fruit uit onder meer landen als Ecuador, Colombia en Chili, zou Bonaire moeten gaan concurreren met het Amerikaanse Miami, dat nu het transitoverkeer domineert tussen Zuid-Amerika en Europa met spelers als Martinair, Cargolux of het Amerikaanse Centurion. Bonaire zou daarbij als voorportaal van Schiphol kunnen dienen voor de aanvoer van bloemen. Als Nederlandse gemeente in de tropen zou de vrachtdraaischijf ook douanetechnisch voordelen kunnen bieden voor het transitoverkeer van en naar Europa. Daarnaast zou Air France-KLM het eiland kunnen gebruiken als tussenstop op veel vluchten op het continent. Het vrachtvervoer op het kleine Bonaire beperkt zich nu nog tot het bijladen van onder meer bloemen op de dagelijkse vakantievluchten van KLM van en naar Schiphol. Of het eiland ook een zinvolle bestemming kan zijn voor vrachtvluchten is nog niet echt duidelijk. Volgens diverse insiders kan Bonaire alleen een rol van betekenis spelen op de trans-Atlantische luchtvrachtmarkt als er juridisch openingen worden geboden door Den Haag aan buitenlandse maatschappijen op deze route. Lufthansa Cargo heeft in het verleden geprobeerd via het nabijgelegen Curaçao en Puerto Rico, dat tot de VS behoort, Zuid-Amerikaanse bloemen naar Schiphol te vervoeren. Het stuitte hier al vrij snel op tegenstand van KLM, dochter Martinair en een leger juristen van het ministerie van infrastructuur. Een recente marktstudie van onderzoeksbureau Stichting Economisch Onderzoek, luchtvaartconsultant MovingDot en Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) in opdracht van de Stuurgroep Bonaire International Airport onderschrijft de marktkansen voor het eiland. Zo kan de luchthaven ‘in fases’ uitgroeien tot een belangrijk vliegknooppunt in de Cariben tussen Europa, de VS en Latijns–Amerika, stellen de onderzoekers. De precieze onderbouwing en aanbevelingen zijn door de opdrachtgevers overigens nog niet vrijgegeven, laten de onderzoekers weten. Het is daarom voorlopig nog raden waarop de nieuwe marktkansen zijn gebaseerd. De grote voorvechter van een draaischijf op Bonaire, die vooral meer werkgelegenheid en economische groei op het vakantie-eiland moet opleveren, is niemand minder dan de voormalige KLM-topman Peter Hartman. Samen met Paul Riemens van de Luchtverkeersleiding Nederland zit hij in de stuurgroep die de luchthaven van Bonaire verder moet ontwikkelen. Ook Arkefly, de regionale Antilliaanse maatschappij InselAir, de plaatselijke luchthaven en het gemeentebestuur van Bonaire nemen deel aan het project, dat voorlopig nog geen uitgesproken vrachtbedrijven kent. ‘Beter investeren in economie en in dit geval luchtvaart, dan in het oplossen van sociale problemen, werkloosheid en de bouw van politiecellen’, stelt de stuurgroep, die zegt al gesprekken te hebben gevoerd met de Braziliaanse luchtvaartmaatschappij GOL en het Amerikaanse Delta Air, partner van Air France-KLM in de mondiale luchtvaartalliantie Sky Team voor vluchten op Bonaire. Voor de Amerikaanse en Zuid-Amerikaanse markt moet Bonaire een overstappunt worden naar bestemmingen in de regio, waaronder Suriname. Het eerste succesje is intussen al binnengehaald. Zo kreeg Bonaire vorig jaar een directe vliegverbinding met het Braziliaanse Manaus, een belangrijk economisch centrum in het Amazonegebied. Er is ook kritiek op de plannen. Zo claimen tegenstanders dat het nabijgelegen Aruba en Curaçao al over veel

betere faciliteiten beschikken. Daarnaast hebben ruim 25 jaar geleden Nederlandse luchtvrachtondernemers via de participatie in vrachtbedrijf HATO Handling geprobeerd een vrachthub voor de regio op te zetten op Curaçao. Het initiatief mislukte. ‘Overslag van goederen moet je helemaal niet willen op Bonaire’, stelt een tegenstander die vreest voor ‘kapitaalsvernietiging’ van de nabijgelegen vakantieresorts en woonwijken. ‘Stop met de bestuurlijke ijdeltuiterij!’, schrijft hij. Een opvallend detail daarbij is dat oud-topman Camiel Eurlings van de KLM, die zich vorig jaar nog uitsprak voor de uit-

Oud-KLM-topman Eurlings heeft op het eiland al een paar jaar een vakantiehuis. bouw van het lokale vliegveld, direct getroffen wordt door de plannen. De voormalig CDA-minister, die sinds enkele maanden werkloos is na zijn onvrijwillige exit bij de nationale carrier, heeft al enkele jaren een vakantiehuisje op het eiland. Een nieuwe luchthaventerminal is onderdeel van de plannen voor de vernieuwing en uitbreiding van de luchthaven van Bonaire. Eerder werden door het ministerie van Infrastructuur al gelden beschikbaar gesteld voor de noodzakelijke verlenging van de landingsbaan en een nieuwe verkeerstoren inclusief platform. Voor de bouw van de nieuwe passagiersterminal en eventuele vrachtloods zoekt de luchthaven samen met de stuurgroep nog geld. Bonaire International Airport hoopt dat geld allereerst tegen gunstige voorwaarden te lenen van de Nederlandse overheid, maar een stap naar andere financiers wordt niet uitgesloten.

De Belgische investeerder Montea heeft een nieuw logistiek centrum van 24.000 m2 in ’s-Heerenberg. Het complex ligt op het multimodale logistieke park Euregionaal Bedrijventerrein. JCL Logistics Benelux huurt het gebouw voor diverse klanten, waaronder als Europees distributiecentrum voor Giant Bicycles. Het logistieke centrum heeft een goede verbinding met de Europese transportroutes A12 en A3. Met de ingebruikname van vier Volvo FM-bakwagens en een Volvo FH-trekker heeft Gebr. Pothuizen, gevestigd in Culemborg, een deel

van zijn wagenpark vernieuwd. De geschiedenis van Gebr. Pothuizen gaat terug tot 1892, toen een bodedienst naar Utrecht werd gestart. Al in 1921 beschikte het bedrijf over een eerste vrachtwagen. Vanaf 1960 specialiseerde Pothuizen zich in meubeltransporten en stukgoed. Het wagenpark van het bedrijf telt inmiddels 33 eenheden. Neele-Vat Logistics heeft een nieuwe loods van 4.300 m2 in gebruik genomen in Distripark Eemhaven (Rotterdam-Albrandswaard). Het pand grenst aan de bestaande loods en samen zijn ze goed voor 9000 m2 HACCP-gecertificeerde opslag. De onlangs gefuseerde logistiek dienstverlener beschikt in de regio Rotterdam nog over 45.000 m2 opslagcapaciteit volgens HACCPnormen. Binnen zes maanden verwacht Neele-Vat Logistics ook HACCP-certificering te realiseren

voor de 20.000 m2 beschikbare opslagcapaciteit in de regio Amsterdam. Verscentrum Nederland heeft nieuwe Antos en Actros trucks aangeschaft. Het bedrijf reed al

met ruim dertig bestelwagens van Mercedes. Het Verscentrum voorziet particulieren in zorginstellingen van boodschappen. Voor de fijnmazige distributie worden met name Sprinter bestelwagens ingezet. Naast het distributiecentrum in Sassenheim werden de afgelopen tijd dc’s geopend in Meppel en Helmond. Voor de bevoorrading en het transport tussen de dc’s werden twee Actros 1836 LS trekkers aan de vloot toegevoegd. Specialist in temperatuurgeregeld vervoer Omega Logistics in Houten heeft als eerste Nederlandse logistieke dienstverlener twee Farma-gecertificeerde bestelauto’s in gebruik genomen: Volkswagen Crafters met CareCool koelopbouw. Medicijnen moeten worden vervoerd en

opgeslagen volgens de internationale GDP-richtlijn die zorgt dat de kwaliteit van medicijnen gewaarborgd blijft tijdens het gehele logistieke traject.

Heeft u ook transport- of logistiek nieuws over uw bedrijf? [email protected]

Monthly breakbulk to: Trinidad, Venezuela, Suriname & Guyana voor tarieven en boekingen: Vertraco Shipping bv, Rotterdam, tel (010) 285 87 00, fax (010) 285 87 10 email: [email protected], www.vertraco.nl

16

De Praktijk

De publicatie van het boek The second machine age van McAfee en Brynjofsson heeft veel stof doen opwaaien. In Nederland gebruikte minister Asscher (Sociale Zaken en Werkgelegenheid) het ter ondersteuning van zijn lezing over robotisering. Ook adviesorganisaties voorspellen een flinke impact van de robotisering op de werkgelegenheid. Robots kunnen een goedkoop alternatief zijn voor menskracht. En robots zijn niet eens de belangrijkste technologische ontwikkeling. Zeker zo belangrijk is de opkomst van kunstmatige intelligentie en van zeer snelle internetverbindingen. In de maritieme sector kunnen veiligheid, efficiëntie, duurzaamheid en kostenbesparing toenemen door de inzet van technologie. Eén van deze ontwikkelingen is het intrigerende concept van geheel onbemande schepen.

Drone-schepen Diverse pilots voor onbemande schepen staan al op stapel. Onder auspiciën van de EU is ge-

NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 FEBRUARI 2015

start met het Munin-project, Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks, waarbij een schip op afstand wordt bestuurd. Volgens het Fraunhofer Institut, de trekker van dit project, is dit een groot succes, dat veel belangstelling krijgt van maritieme toeleveranciers en andere partijen in de sector. Ook Rolls-Royce heeft plannen voor bemanningloze ‘drone’-schepen. Dat is nog toekomstmuziek, het eerste decennium zullen ze nog niet varen, maar ooit zullen deze schepen goedkoper, minder vervuilend en veiliger zijn, aldus RollsRoyce. Drones fungeren als ogen en radars van het schip; veel acties worden op het schip zelf ‘automatisch’ ondernomen, terwijl op de wal de stuurman het schip in de gaten houdt. Een schip zonder bemanning heeft het voordeel dat er geen hotelfaciliteiten nodig zijn. Dat betekent meer plaats voor vracht. Het mes snijdt dus aan twee kanten. Daarnaast kan een schip zonder bemanning nog meer op slow steaming overgaan. Langzamer varen scheelt veel

brandstofkosten. In de huidige situatie zorgt het echter nog voor toenemende personeelskosten door de langere reizen. Dan zijn er nog de veiligheidsaspecten: 75% van de maritieme ongevallen kan worden toegeschreven aan menselijke fouten. Een groot deel hiervan wordt veroorzaakt door vermoeidheid en overbelasting van de bemanning. Techniek kan makkelijk activiteiten overnemen, zonder moe te worden, de concentratie te verliezen of overbelast te raken. Classificatiebedrijf DNVGL experimenteert op shortsea-vlak met bemanningloos varen. DNV-GL heeft een volledig elektrisch aangedreven schip zonder bemanning ontworpen, de ‘ReVolt’. De testfase voor dit experiment is

inmiddels aangebroken. De beweegredenen zijn divers: DNV-GL wil een schoner, slimmer en veiliger schip ontwerpen dan de conventionele schepen. De ‘ReVolt’ dient als inspiratiebron voor leveranciers, scheepswerven en scheepseigenaren op het pad naar een veilige en duurzame toekomst. Ook sleepbedrijf Iskes speelt met het idee van op afstand bestuurde boten. Al eerder presenteerde Iskes zich als voorloper, met de introductie van de hybride sleepboten, de Groene Sleepboot. Volgens het bedrijf sluit bemanningloos varen prima aan bij de simulator voor sleepboten die al wordt gebruikt. Er zijn nog wat hobbels te nemen, zoals hoe het vastmaken van de sleeptros zal plaatsvinden, maar ook daar zal een oplossing voor te vinden zijn.

transformeert tot een stalen vrachtcasco met een complexe kern voor de aansturing. Zonder bemanning zijn de hotelfaciliteiten op een schip niet meer nodig – wat overblijft zijn de vrachtruimtes en de ruimtes die nodig zijn om een schip varende te houden – waardoor de scheepsontwerpen veranderen. Slaapplaatsen, keukens en consumentenelektronica behoren niet meer tot de standaarduitrusting, met gevolgen voor leveranciers en onderaannemers hiervan. Voor deze schepen zijn wel zeer hoogwaardige informatietechnolo-

Stalen casco Deze ontwikkelingen gaan de scheepsbouw en de toeleverende industrie beïnvloeden. Een schip

ROBOTSCHIP Schepen zonder personeel

De MARGO BLIKMAN

stuurlui staan aan wal

Het zal nog even duren, maar het zelfvarende schip komt eraan. Geen bemanning betekent ook geen hutten meer, dus kan zo’n schip met nog meer lading – en slow, want dat is goedkoper – over de wereldzeeën worden geleid.

De Praktijk 17

NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 FEBRUARI 2015

@NTNL

gische- en navigatiesystemen en robotica noodzakelijk. Dit is goed nieuws voor IT-bedrijven die geavanceerde netwerken kunnen opzetten. Ook navigatie-, positionerings- en communicatiebedrijven profiteren van deze ontwikkelingen.

Gespecialiseerde bemanning Operators ervaren het nu als lastig om aan bemanning te komen. Het maanden op zee zijn, weg van huis, is geen aanlokkelijk idee. Bemanning is dus schaars en daarmee duur en vormt een groot deel van de kosten van de exploitatie van een schip. Met het overbodig maken van bemanning aan boord besparen operators aanzienlijk. Marine recruitment zal zich meer en meer richten op gespecialiseerde bemanning, zoals baggeraars en offshorepersoneel en steeds minder op zeelui voor de koopvaardij. Matroos wordt een uitstervend beroep, er ontstaat behoefte aan stuurmannen en kapiteins die aan wal achter een bedieningspaneel meerdere schepen leiden en aan gespecialiseerde

bemanning voor de natte aannemerij en de offshore (supply).

Mankementen In geval van technische mankementen zijn er ook nog wel wat hobbels

te nemen. Het merendeel van de mankementen zal op afstand verholpen kunnen worden, maar als dat niet het geval is zal er toch een boordwerktuigbouwkundige naar het schip moeten. Crewboats kunnen worden ingezet, net zoals bij de offshore industrie. Het wordt een lastige zaak als het schip midden op de oceaan is. Gaat het schip dan nog op eigen kracht naar de dichtstbijzijnde haven of worden er salvage schepen ingezet om het schip naar een haven te slepen, dan wel om een machinist aan boord te brengen. Hier zijn (nog) geen eenduidige oplossingen voor en zoals het er nu uitziet zal per situatie naar een oplossing gezocht worden. Om een schip veilig de haven binnen te loodsen en aan te meren zijn sleepboot, loods en roeier nodig. Een groot deel van deze activiteiten blijft (voorlopig) mensenwerk. De grootste ontwikkelingen met onbemande schepen zullen niet hier plaatsvinden, maar ook hier zijn experimenten waarbij een deel van de werkzaamheden op af-

stand wordt uitgevoerd, zoals de hierboven beschreven plannen van Iskes. Voorlopig zijn al deze ontwikkelingen nog in een pril stadium. Om verder te komen worden technologische innovaties onderling verbonden. De maatschappelijke acceptatie van onbemande schepen is een ander onderwerp: hoe kijkt de buitenwereld naar bemanningloze schepen? De twijfel of er voldoende controle is over de schepen, of ze geen ongelukken zullen veroorzaken zal zeker een rol spelen. Dat komt door onbegrip over de technische mogelijkheden. Het romantische beeld van de zeeman die de wereldzeeën bevaart en de wereld verkent, gaat verdwijnen. Als het zo doorgaat wordt scheepvaart een geautomatiseerd en gerobotiseerd proces en staan binnen een aantal decennia de stuurlui aan wal. Margo Blikman is consultant research bij JBR Organisatie-adviseurs bv

Ontkoppeling franc en euro niet altijd goede basis voor toeslagen exportvervoer naar Zwitserland. Vragen? Bel EVOledenservice 0793467346 @EVO_nieuws #raillogistiek. Haven Rotterdam moet regie van het intern havenvervoer in handen nemen wegens neutraliteit. Hetzelfde geldt voor Antwerpen! @alex_v_b Rotterdamse havenwerkers die een snipperdag opnemen om hun stem te laten horen voor ons allemaal: hulde mannen! @rob_010 Een film zegt meer dan 1000 woorden... Prachtige korte fotofilm over de Groninger zeehavens, toen en nu staat online! http:// bit.ly/15KXMeU @GroningerHavens Het programma van Congres Marketing in transport en logistiek is bekend! Benieuwd? http://bit.ly/1A1FRhh @NTnl Van Brienenoordbrug bestaat 50 jaar: Rijkswaterstaat viert het gouden jubileum van de Van Brienenoordbrug. http://bit.ly/1JMgSAf @RTV_Rijnmond File door trucker die eigen tand trekt http://fb. me/70HJDC0fH @jaclei Op jacht naar cocaïne in 11 miljoen Rotterdamse containers @Nieuwsuur

Ook met uw tweet in de krant? Met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op twitter.com/ntnl

HTTP:// nieuwsbladtransport.nl Deze week onder andere: Antwerpen krijgt dit jaar grootste containerterminal van Europa Opnieuw ophef over Pieter Schelte Distri Rail: spoor APMT2 in de lift Minder Belgische wegvervoerders failliet Tunnels gestremd in winters Frankrijk China hekelt stopzetting privatisering haven Piraeus

Illustratie: Nourdin Kouch

Meer nieuws kunt u vinden op nieuwsbladtransport.nl

18

De Praktijk

RAAD & RECHT CHT JOHN KLOMPERS, ONDERNEMER [email protected]

NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 FEBRUARI 2015

Lage olieprijs deelt OLIEPRIJS Profiteert de sector van goedkope brandstof?

Lenen

TOBIAS PIEFFERS

Waarom lenen landen eigenlijk? Als bedrijf leen je geld wanneer je als ondernemer denkt meer rendement te halen uit je activiteiten dan wat je aan rente betaalt. Dit wordt ook wel het hefboomeffect genoemd. Hierdoor groeit de onderneming in termen van omzet en winst. Met de extra winst kun je dan de schulden aflossen, zodat je later, als je weer schuldenvrij bent, van een hogere winst kunt genieten.

De olie-industrie wordt hard geraakt door het in elkaar storten van de olieprijs. Veel bedrijven voeren herstructureringen door om hun kosten te verlagen. De scheepvaartsector daarentegen vaart wel bij de lage olieprijs. Tenminste, op de korte termijn.

Waarom lenen landen dan? Het principe is min of meer hetzelfde. Met lenen probeer je te bereiken dat het BNP van het land omhoog gaat. Met het geleende geld investeer je in projecten die het land sterker maken, zoals onderwijs en infrastructuur. Doordat je in deze activiteiten hebt geïnvesteerd gaat het BNP omhoog, waardoor de belastinginkomsten stijgen. Hierdoor ben je in staat de opgebouwde schuld op termijn weer terug te betalen. Bedrijven die niet volgens dit principe werken, kunnen op termijn failliet gaan. Dit komt bijvoorbeeld doordat een bank geen vertrouwen meer heeft in de onderneming en deze niet verder wenst te financieren. Als reden kan gelden dat het beoogde rendement niet is behaald. Hierdoor kunnen de rentekosten en de daarbij behorende aflossingen te zwaar op de begroting drukken. De laatste tijd hebben we hier helaas veel voorbeelden van gezien. Met de financiering van landen gaat het geheel anders, als ik iedereen moet geloven. Economen hebben als het over de financiering van bedrijven gaat nog wel dezelfde mening. Maar als het onderwerp verschuift naar de financiering van landen, dan hebben we bijna net zo veel meningen als economen. Die lopen simpel gesteld uiteen van ‘begrotingstekort laten toenemen’ tot pleidooien voor geen begrotingstekort. Enige nuanceringen zijn hierin zeker te maken. Landen kunnen bijvoorbeeld hun begrotingstekort laten toenemen door te investeren in die zaken waar ook toekomstige inkomsten tegenover staan. Dit is ook hoe bedrijven investeren. Je investeert in die zaken die toekomstige kasstromen genereren. Wat wij echter in Europa en dan voornamelijk in de zuidelijke landen zien, is dat men leent om de politieke agenda’s te kunnen financieren. Dit heeft de laatste veertig tot vijftig jaar plaatsgevonden en heeft geleid tot zeer buitensporige tekorten zoals van Griekenland (175% van het BNP) en Italië (132 % van het BNP). Probleem hierbij is dat, zoals gezegd, de tekorten niet zijn ontstaan door investeringen in projecten die toekomstige kasstromen genereren, maar door allerlei andere uitgaven. Extra problematisch is dat deze uitgaven gefinancierd zijn door derde partijen, en niet zoals bij Japan door de eigen spaarquote. Het is dan ook terecht dat de huidige regering in Griekenland weigert deze weg te vervolgen. Het is de weg van een op nog meer schulden gebaseerde economie. Een junk geef je ook geen heroïne met daarbij de boodschap dat hij hierdoor kan afkicken. Dus stoppen met meer lenen, de schulden (grotendeels) kwijtschelden en Griekenland buiten de EU zijn economie op orde laten brengen. Pas als de economie op orde is en die zich weer kan meten met de rest van Europa heeft Griekenland een kans. En wat betreft die 17 miljard euro die wij als Nederland aan Griekenland geleend hebben? Hebben wij ook de Marshallhulp aan de VS terugbetaald?

Op de Noordzee zullen de olie-industrie en aanverwante bedrijven flinke klappen moeten opvangen. Bedrijven bereiden zich voor op een moeizame tijd en hebben ontslagen en desinvesteringen aangekondigd. Volgens de Noorse financiële dienstverlener DNB verdwijnen er op korte termijn tienduizend banen op de Noordzee.

Ontslagen Onder de bedrijven die ontslagen hebben aangekondigd is het Britse oliebedrijf BP, dat 300 banen schrapt in Aberdeen, de oliehoofdstad van de Noordzee. ‘Door de lage olieprijs is een derde van de offshore olievelden van het Verenigd Koninkrijk in een negatieve cashflow terechtgekomen’, zegt Malcolm Webb, hoofd van de lobbygroep Oil & Gas UK, tegen The Guardian. ‘Dat zijn bijna honderd velden. Als de olieprijs een paar jaar rond de 50 dollar blijft hangen is het onvermijdelijk dat een deel van deze velden gesloten wordt.’ De lobbygroep pleit voor financiële steun aan de sector middels het verzachten van fiscale regels. ‘Sommige bedrijven betalen 80% belasting als hoogste tarief’, zegt Webb. ‘Wij willen dat deze bovengrens wordt bijgesteld naar 30%.’ Europa’s grootste oliebedrijf, Royal Dutch Shell, kondigde in augustus vorig jaar al het schrappen van 250 walbanen in Aberdeen aan. Het bedrijf is een flinke kostenreductie aan het doorvoeren door onder andere oudere olie- en gasvelden in de Noordzee af te stoten. Het zakelijke medium Bloomberg meldt dat Shell zojuist zijn 25% grote belang in het Sean gasveld heeft verkocht aan het in Amsterdam gevestigde OranjeNassau Energie (ONE). Ook Exxon verkocht zijn belang in dit veld. Shell heeft nog twee Noordzee-velden in de verkoop en overweegt daarnaast het vroegtijdig sluiten van een olieveld in de Noorse Zee, aldus Bloomberg. In een verklaring over de zojuist gepubliceerde resultaten van Shell over 2014 bevestigt CEO Ben van Beurden verdere bezuinigingen. ‘De

lagere olieprijzen bieden multi-miljarden kansen om onze eigen kosten te reduceren en om kosten uit de toeleveringsketen te halen’, zegt hij. Shell wil zijn uitgaven in de komende drie jaar met 15 miljard dollar terugdringen.

Ook toeleveranciers geraakt Dat de grote mate van desinvesteringen van oliebedrijven ook de aanverwante industrie raakt, blijkt uit het onderzoek van DNB. Op de lijst van bedrijven die ontslagen hebben aangekondigd staan naast energiebedrijven als Conocophilips en Statoil ook toeleveranciers en

dienstverleners zoals Halliburton, Siemens en Aker Solutions. Ook Nederlandse bedrijven worden geraakt. De IRO, de brancheorganisatie van Nederlandse toeleveranciers aan de olie- en gasindustrie, wil er niet uitgebreid op ingaan, maar bevestigt wel dat er projecten worden uitgesteld. De daling van de olieprijs zette in juni 2014 in. Na een periode van vijf stabiele jaren kelderde de olieprijs in slechts zes maanden tijd van 115 dollar per vat in juni naar 45 dollar per vat begin van dit jaar. Als oorzaken worden onder andere genoemd de lage vraag als gevolg van de zwak-

AGENDA LOGIMAT

SMART TERMINALS

10 T/M 12 FEBRUARI De dertiende editie van deze internationale vakbeurs voor distributie, materiaal- en informatiestromen. LogiMAT biedt een overzicht van alle belangrijke thema’s in de sector, van inkoop tot productie en levering. • logimat-messe.de

12 FEBRUARI De tweede Europese conferentie over scheepvaart, shortsea en inlandterminals van de toekomst. Met nieuwe inzichten van Europese experts over automatisering van terminals. • smartterminals.nl

DUITS-NEDERLANDSE LOGISTIEK CONFERENTIE

CONGRES MARKETING IN TRANSPORT & LOGISTIEK

5 MAART De tweede editie, georganiseerd door Nieuwsblad Transport en DVZ. Wat zijn de infrastructurele en logistieke uitdagingen van de toekomst? Praat mee in Duisburg! • duisburg2015.nl

18 MAART Het complete marketingbeleid staat op het programma. De nadruk ligt op het actief aan de slag gaan met uw eigen beleid. • nieuwsbladtransport.nl/congresmarketing.nl

TRANSPORT 2015 19 T/M 22 MAART De grootste indoor vakbeurs van Scandinavië voor de transportbranche met negen tentoonstellingshallen! Naast trucks zijn er trailers, opbouwen, kranen, renovatie, accessoires en service. • transport-messen.dk

De Praktijk 19

NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 FEBRUARI 2015

rake klappen uit

PERSONALIA

stof een grote en directe uitgavenpost is, zullen een positief effect zien door de lagere olieprijs.’ Voor rederijen is brandstof verreweg de grootste kostenpost die honderden miljoenen dollars per jaar opeist. Niet voor niets bouwen containerrederijen massaal megaschepen om zo schaalvoordeel te behalen. Maar niet iedereen deelt de mening van Moody’s. Lars Jensen, CEO van SeaIntel noemt de lage olieprijs juist een uitdaging voor de industrie. De 2M-alliantie van Maersk Line en MSC en Ocean Three van CMA CGM, China Shipping en UASC hebben beide een redelijk aantal schepen in de 18.000 tot 19.000 teu range. Dit geldt echter niet voor de G6 en CKYHE allianties. De lage olieprijs zou deze allianties kunnen stimuleren om weer sneller te gaan varen, zegt Jensen tegen Shippingwatch. ‘Het is niet alleen mogelijk om wat geld te besparen door een schip minder in een dienst te hebben, het betekent ook dat je meer grote schepen hebt om in te zetten. Het probleem hiervan is dat het bijdraagt aan de overcapaciteit. Als de olieprijs lang laag blijft kan dit daarom juist slecht nieuws zijn voor de containerrederijen. Een hoge olieprijs helpt namelijk om capaciteit te absorberen en de schepen langzaam te laten varen.’ Volgens Moody’s zal de olieprijs zich echter in de komende jaren wel weer naar een hoger niveau toe werken. De kredietbeoordelaar voorspelt dat de gemiddelde prijs voor 2015, 2016 en 2017 ligt op respectievelijk 55, 65 en 80 dollar.

Illustratie: Edward Ouwerkerk

Shell wil zijn uitgaven komende jaren met 15 miljard dollar terugdringen. ke economie en een verschuiving van olie naar andere brandstoffen. Ook is Amerika de grootste olieproducent geworden waardoor het land veel minder importeert en er een grote reservevoorraad is ontstaan op de markt. Ook geopolitieke redenen spelen een rol. Inmiddels is

de prijs weer teruggekeerd tot iets boven de 50 dollar. Voor de scheepvaart komt de lage olieprijs juist als geroepen, stelt kredietbeoordelaar Moody’s die zijn olieprijsvooruitzichten voor drie jaar naar beneden heeft bijgesteld. ‘Industrieën waarvoor brand-

Ruud Vat, directeur en eigenaar van het Rotterdamse Vat Logistics, is voor zijn inzet voor de transportsector onderscheiden met de titel Ridder in de Orde van Oranje-Nassau. Hij ontving de onderscheiding tijdens

Drijvende opslag In de tankvaart daarentegen wordt Moody’s’ optimisme duidelijk gedeeld. ‘Een lage olieprijs is zeer gunstig voor ons aangezien wij lagere brandstofkosten hebben en dus een hogere marge’, zegt COO Alex Staring van de Belgische tankerrederij Euronav. ‘Bovendien is er een grotere vraag naar transport door met name Chinese afnemers die hun strategische reserves opbouwen.’ Euronav is een van de grote spelers in de markt van Very Large Crude Carriers (VLCC). Een flink deel van deze megatankers is door de lage olieprijs geboekt als drijvende opslagruimte. ‘Wereldwijd zijn er vandaag ongeveer vijftien VLCC’s voor dit doeleinde geboekt’, zegt Staring. Hoewel ‘floating storage’ ook binnen Euronav een activiteit is, gelooft Staring meer in de spotmarkt. Door de grote vraag naar goedkope olie hebben deze tarieven een grote vlucht genomen.

de viering van het veertigjarig bestaan van Vat Logistics. Jacques Leijssenaar, achttien jaar werkzaam bij de vrachtdivisie van KLM, wordt de nieuwe verkoopdirecteur van het Amerikaanse United Cargo voor de regio Europa, Midden-Oosten en Afrika. Hij rapporteert daar aan exKLM’er Jan Krems.

Bentuuiemand? iemand?www.nieuwsbladtransport.nl/service/personalia nieuwsbladtransport.nl/informatie/mensen Bent

iaal Specelecteerd ges Pensioenmiljoenen In 2014 kwam er een einde aan de strijd om de pensioenmiljoenen van duizenden havenwerkers. Dit boek vertelt het verhaal van dat uit0 ,5 2 2 eindelijk succesvolle gevecht. €

Inleiding Logistiek Deze Inleiding logistiek verschaft (aankomend) logistiek dienstverleners inzicht in het vakgebied, zodat ze logistieke problemen in een organi€ 32,50 satie leren kennen en oplossen.

Exporteren doe je zo Dit uitvoerige maar zeer toegankelijke handboek beschrijft het proces van export van stap tot stap en neemt u bij de hand bij de beslissingen en € 34,45 keuzes die u moet maken.

Ontdek je sterke punten Vaak kennen we onze talenten niet, gefixeerd als we zijn op onze zwakheden. Onze talenten slapen en dat is een gemis. Dit boek geeft handvatten € 14,99 om talenten te ontdekken.

HELP! Ik ben verkoper In dit boek wordt met behulp van krachtige beelden en korte statements worden verkoopprincipes uiteengezet die voor iedereen en in elke € 16,90 situatie toepasbaar zijn.

Vaart maken Vaart maken is een inspiratie- en praktijkboek voor bedrijven die het roer om willen gooien!.

moevers.nl

€ 19,95

www.moevers.nl

COLOFON Nieuwsblad Transport is een uitgave van

MANAGING DIRECTOR

REDACTIE

MANAGER OPERATIONS

[email protected] ADVERTENTIEVERKOOP

TRAFFIC

T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected]

traffi[email protected]

© 2015 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

job de kruiff [email protected]

[email protected] [email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] luchtvracht en expeditie [email protected] lijnvaart [email protected] scheepvaart en offshore

010 280 10 16, Fax: 010 280 10 05, [email protected]

DRUK

[email protected]

EINDREDACTIE ONLINE

VORMGEVING

[email protected]

nourdin kouch & edward ouwerkerk [email protected]

PUBLISHING MANAGER

[email protected] HOOFDREDACTEUR

[email protected] EINDREDACTIE PRINT

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05

nieuwsbladtransport.nl

KLANTENSERVICE

Voor de prijzen van de verschillende abonnementen op de print- en online-uitingen van Nieuwsblad Transport, het NT-membership en de aantrekkelijke bedrijfsabonnementen vindt u alle informatie op www.nieuwsbladtransport.nl/service/abonneren. Of neem contact op met onze klantenservice:

OFFICE MANAGEMENT

T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 MAINPORT MAIL

T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected] [email protected] [email protected]

Wegener Nieuwsdruk Gelderland

20

De Marge

COLUMN FOLKERT NICOLAI [email protected]

NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 FEBRUARI 2015

Vreemde pieper GLOBALISERING De wereld op je bord

In goed overleg Toen Camiel Eurlings het veld ruimde bij KLM, vielen de blaadjes. Het veld ruimen is in dit verband een dubieus begrip. Naar verluidt was Camiel weinig in het veld te ontdekken en viel er dus ook weinig veld te ruimen. Maar goed, Camiel haalde zijn paraplu op, links om de hoek bij de voordeur, en verliet het pand. Het luidde in de logistieke sector een lange herfst in, want nog steeds verdwijnen de topmannen als vallende bladeren. Jan Westerhoud bij ECT, Camiel-opvolger Erik Varwijk en laatst weer iemand bij de Rotterdamse Burger-groep, die het kennelijk bij de grootaandeelhouder had verbruid. Meestal wordt het onverwachte vertrek van de topman bemanteld met persverklaringen in raadselachtige bewoordingen. Bedrijf en functionaris hebben bijvoorbeeld ‘in goed overleg’ besloten uiteen te gaan. Wie dit eufemisme doorgrondt, krijgt het beeld op zijn netvlies van een hoog opgelopen conflict, waarbij met deuren wordt gesmeten en de vertrekkende man zijn koffiekopje niet eens even uit de vergaderzaal meeneemt naar de afwasautomaat. Er kan ook sprake zijn van een ‘verschil van mening over het te voeren beleid’. De gaande man ziet de tent naar de kl… gaan en de rest van het bestuur is het daar eigenlijk wel mee eens. De grote vraag is nu aan wie het ligt. Omdat men daarover van mening verschilt, tast de tent maar eens fors in de buidel om van het probleem af te zijn. Soms wordt het opstappen/wegtrappen toegelicht met de zinsnede dat bedrijf X en de heer Y ‘in harmonie’ uiteengaan. Dit is een onmogelijkheid. Als een harmonie uiteengaat, ziet men links de tambour-maître om de hoek verdwijnen, de trommels ongeordend de rechterkant uitgaan, het grootste deel van de kopersectie recht door het park de vijver binnenstappen en de trombone, omringd door de majorettes, op het terras van de dorpskroeg neerzijgen. Het door Camiel ingeluide grote vertrekseizoen brengt heel wat afscheidsfeestjes mee. Al hebben de heren het grondig met elkaar gehad, ze moeten als vrinden afscheid nemen en dat kan alleen maar met een borrel. De eufemismen zijn dan niet van de lucht. De gaande man was ‘betrokken’ (liet zich niet ruiken of zien), ‘intelligent’ (net iets slimmer dan een pleeborstel), ‘gedreven’ (pas om acht uur op kantoor), ‘recht doorzee’ (een strijkstok van gemiddelde lengte) – en had ‘visie’. Dat laatste is bij veel bedrijven nog steeds een doodzonde.

QUOTE VAN DE E WEEK

Het vinden van n een leuke man of vrouw is niet makkelijk voor een vrachtwagenchauffeur. hauffeur.. Radiomaker Stefan Stasse zet zich ch in voor de vrijgezelle trucker.

Niet op kantoor? Lees NT online. 2 maa de

Veel voedsel komt over het water naar Nederland, vandaar deze tentoonstelling. Foto: Maritiem Museum Rotterdam MELS DEES

Als cafetariaketen Bram Ladage (‘Patat zoals patat bedoeld is’) een tentoonstelling van het Maritiem Museum Rotterdam sponsort, dan moet de expositie over aardappels en eten gaan. ‘De aardappel is een schitterend ding’, meldt de website van Bram Ladage, wiens patat geen fast- maar slow-food heet te zijn. ‘Een aardappel zo van het land, met de hand gesneden, in de zuiverste olie gebakken en dan in een papieren puntzak.’ Kan het Hollandser? De tentoonstelling ‘De wereld op je bord’ die het Maritiem Museum voorbereidt, laat zien dat ook de oer-Hollandse pieper een exoot is. Het waren in de 15de eeuw ontdekkingsreizigers die de aardappel

meebrachten uit Zuid-Amerika, het waren doortastende scheepslieden van de VOC die de koffieplant vanuit Ethiopië naar Nederlands-Indië brachten. Daarnaast namen immigranten hun eigen eetgewoonten mee, zoals de Indische rijsttafel. De verschillende specerijen werden met schepen vanuit de kolonie naar het moederland gebracht. Het wekt dan ook geen verbazing dat kruidenleverancier Verstegen een andere sponsor is van de tentoonstelling. Anno 2015 speelt maritiem transport nog steeds een grote rol in de voedselketen: zelfs boerenkool en andijvie worden meer dan de helft van het jaar per schip uit het buitenland aangevoerd. De tentoonstelling moet duidelijk maken dat negentig procent van al het eten op ons bord vanuit de hele wereld per schip naar Nederland komt.

De scheepvaart speelt niet alleen een rol in het vervoer, maar ook bij het bewaren van het eten. Speciale koelschepen brengen het rijpingsproces van bananen tot stilstand zodat de vruchten zo vers mogelijk in ons land aankomen. Deze editie van Nieuwsblad Transport getuigt van het belang van de tropische bestemmingen voor de voedselvoorziening: Chiquitabananen komen vanuit Zuid-Amerika, via onder meer Vlissingen, naar onze markt. Bezoekers die straks de tentoonstelling zien, schuiven aan bij kleurrijk gedekte eettafels in een gezellig restaurant. Van daaruit varen ze met een reuzeschip als pion over een wonderlijke, levensgrote wereldkaart. Klinkt dat naar poppenkast? Klopt – het design van de expositie is van de decorontwerper van Sesamstraat.

20 JAAR GELEDEN IN NIEUWSBLAD TRANSPORT

8 februari 1995

De kunst van de juiste havenkeuze MELS DEES

Nedlloyd’s overweging om één van zijn drie wekelijkse Verre Oostendiensten naar Antwerpen te sturen, brengt het thema ‘havenselectie’ weer in de actualiteit. Nedlloyd is niet de enige die voor een dergelijke keuze staat: met alle verschuivingen op de Far East Trade zijn zowat alle reders toe aan een herschikking van hun Europese vaarschema’s. Een klassieke rotatie van een traditionele Verre Oosten- of Amerikadienst zou er als volgt uit kunnen zien: Le Havre, een Engelse haven, een Duitse haven (Hamburg of

Bremerhafen) en ten slotte Rotterdam en/of Antwerpen. Voor een rederij tot de eigenlijke havenkeuze kan overgaan, moet ze bepalen welk concept ze wil toepassen: monoport of multiport. Het monoport-concept werd al vaker getipt als een logische ontwikkeling voor de toekomst. Naarmate de schaalvergroting in de lijnvaart doorzet, duikt deze profetie weer op. Ook nu weer, naar aanleiding van de nieuwe generatie postpanamax schepen van 5.000 teu. In de praktijk blijft het aantal monoportoperators echter nog steeds beperkt. United States Lines koos in de tachtiger jaren resoluut voor dit concept.