Conferentie de Groene Metropool, 10 mei 2010 Verslagen van de discussie
Inhoudsopgave Inhoudsopgave .......................................................................................................2 Inleiding .................................................................................................................3 Dilemma 1: Een duurzaam waterpeil betekent verlies aan landbouwgrond..........4 Dilemma 2: Waarom natuurontwikkeling in het IJmeer/Markermeer?.................6 Dilemma 3: Haarlemmermeerstad .......................................................................10 Dilemma 4: Selectieve groei, einde luchtvracht? ................................................12 Dilemma 5: een nieuwe zeesluis..........................................................................15 Trilemma: drie varianten uitbreiding Almere ......................................................17 Plenaire discussie en stemming ...........................................................................20
2
Inleiding Keuzes voor de metropoolregio Amsterdam Eind 2006 begon de gemeenteraadsfractie in Amsterdam in samenwerking met de Statenfractie van Noord-Holland een project om een lange termijn visie te ontwikkelen op de ruimtelijke ordening in de metropoolregio Amsterdam. De fracties wilden nu eens echt goed nadenken over waar we als GroenLinks heen willen met de ruimtelijke ordening van het gebied dat ook wel wordt aangeduid als de Noordvleugel, of tegenwoordig, de metropoolregio Amsterdam. Er liggen veel keuzes op dit terrein, die allemaal met elkaar samenhangen: wat willen we met Schiphol en de haven, waar willen we woningbouw, hoe beschermen we het landschap? Doel van de conferentie In 2006 en 2007 werden verkennende gesprekken gevoerd met experts op uiteenlopende gebieden. In de loop van 2007 en 2008 leidde dit tot een vijftal discussiebijeenkomsten waar GroenLinksers uit de hele Noordvleugel bij uitgenodigd werden, bijvoorbeeld over Schiphol, de groene ruimte om de stad en mobiliteit. De conclusies uit dit traject zijn samengevat in een visiestuk, dat besproken is op de conferentie op 10 mei. Opgaven voor de regio De metropoolregio Amsterdam doet het goed. Zelfs in tijden van financiële en economische malaise blijft deze regio de banenmotor van Nederland. Veel mensen willen graag in of bij Amsterdam wonen. Dit leidt tot een groeiende ruimtebehoefte van allerlei kanten. De bevolking groeit en inwoners van de regio willen steeds groter wonen, de huishoudens worden nog steeds kleiner. Meer woningen zijn dus gewenst. De economie vraagt om steeds meer ruimte. De druk om Schiphol en de haven uit te breiden is groot, veel bedrijven vestigen zich graag in de buurt van Amsterdam. Extra mensen en extra bedrijven zorgen voor meer mobiliteit, naast de groei van de mobiliteit die er door de toegenomen welvaart toch al is. De vraag naar nieuwe wegen en beter openbaar vervoer houdt aan. Ondertussen liggen er ook opgaven voor natuur en landschap. Hoe beheren en beschermen we het cultuurhistorische veen-weidelandschap? Hoe versterken we de waardevolle natuurgebieden? Er wordt dus van alles gevraagd, maar niet alles kan; er moeten heldere keuzes worden gemaakt. Welke keuzes maakt GroenLinks? En hoe houden we daarbij rekening met voor ons belangrijke zaken als klimaat, natuur en een ontspannen samenleving? Opzet verslag De conferentie was opgezet rond een aantal dilemma’s. Die worden in de hiernavolgende visietekst nog eens weergegeven, gevolgd door een verslag van de discussie over het desbetreffende dilemma. In het laatste hoofdstuk wodt verslag gedaan van de plenaire discussie en stemming over de dilemma’s, die dienen als een advies aan programmacommissies van GroenLinks overal in de regio.
3
Dilemma 1: Een duurzaam waterpeil betekent verlies aan landbouwgrond “Door te kiezen voor een duurzaam waterpeil kiest GroenLinks ervoor om bepaalde vormen van intensieve melkveehouderij en akkerbouw op sommige plekken in de regio niet langer mogelijk te maken. Er zal daarom geld vrijgemaakt moeten worden voor meer extensieve veeteelt die past bij hogere waterstanden en op sommige plekken voor het omvormen naar natte natuur. Dat betekent dat er minder koeien komen, en dus minder melk, minder vlees en dus minder voedsel uit ons eigen gebied. De vraag is of we hier als GroenLinks voor kiezen of dat we toch proberen het oude waterpeil (zo lang mogelijk) in stand te houden.”
Workshop ronde één Voorzitter: Kees van den Berg Inleider: Merijn van Leeuwen Notulist: Socrates Schouten Deelnemers: Romkje Mathkor (Zaanstad), Ria Zijlstra (Aalsmeer), Marianne Rense (Baarsjes), Pauline Polak (Oud Zuid), Joost Hartog (Oost WGM), Laura Bromet (Waterland), Ruud Grondel (Diemen), Ton Hofmans (Noordwijkerhout), Douwe Tiemersma (Amsterdam) Inleiding De laaggelegen delen van Nederland hebben van oudsher een karakteristieke natte natuur. Vaak staat het waterpeil op grondniveau (het ‘maaiveld’), met alle drassige gevolgen van dien. Afbraak van plantenresten verloopt zeer traag in het water, waardoor deze zich door eeuwen heen hebben opgehoopt: vervening. Deze unieke venen, en als het nog wat natter is moerassen, hebben zich ontwikkeld met net zulke unieke flora en fauna. Van oudsher, ook, heeft de Nederlandse bevolking een haat-liefdeverhouding met het water dat de lage landen maar binnen wil blijven stromen. Beweiding, begrazing, bewerking en bebouwing zijn nauwelijks mogelijk als het waterpeil op of vlak onder het maaiveld staat. Dankzij onze verpoldering hebben we veel productief land gewonnen en is het gewaardeerde Hollandse cultuurlandschap ontstaan, met de veenweiden als belangrijkste vertegenwoordiger. Maar het droogzetten van veen leidt onherroepelijk tot het inklinken ervan: blootstelling aan de lucht zorgt dat de eeuwenlang geconserveerde plantenresten alsnog afbreken. Dit betekent niet alleen een einde aan de geassocieerde flora en fauna, maar ook uitstoot van CO2 en het nog vele malen sterkere broeikasgas methaan. Bovendien daalt het grondniveau en moet er dus steeds verder worden weggepompt – totdat alle veen is ingeklinkt. Discussie Merijn van Leeuwen noemt het een “idylle in verval”, dit veraarden van de veenweiden van de Randstedelijke noordvleugel. Zijn stelling is dat landschap, natuur en klimaat kaderstellend moeten worden gemaakt in het beheer van de veenweiden; economisch gewin en voedselproductie komen dan op de tweede plaats. Het aantrekkelijke landschap is van grote waarde voor de stedelingen en creëert ook een goed vestigingsklimaat voor bedrijven. Daarnaast zijn de veenweiden essentieel voor het behalen van doelstellingen op gebied van biodiversiteit en ‘gezonde ecoystemen’ – waarvoor Europese financiering bestaat – en de grote uitstoot van broeikasgassen is uiteraard ook ongewenst. De consequentie van het verhogen van het waterpeil is dat toegewerkt zal moeten worden naar minder intensieve vormen van melkveehouderij, waarbij onder meer gebruik wordt gemaakt van aangepast en lichter materieel. In sommige gebieden wordt afscheid wordt genomen van de landbouw en zal het gebied de bestemming natte natuur krijgen. Voor de
4
boer is dit alles geen optie. Een Agrarische Natuurvereniging (ANV) laat weten dat de veedichtheid momenteel al laag is, op het onrendabele af. Bovendien stopt inklinking pas als echt als het waterpeil op het maaiveld staat. Dit maakt beweiding onmogelijk, zodat dit een einde kan betekenen aan het cultuurlandschap, en het verandert de biotoop voor de gekoesterde weidevogels ook nog eens. Oplossingen De werkgroep kwam tot het voornaamste inzicht dat verschillende typen landgebruik wenselijk zijn en elkaar moeten afwisselen; er moet dus beleid komen dat specifiek op differentiatie gericht is. Dit wordt versterkt door het feit dat verschillende polders en landschappen behoorlijk in kenmerken en situatie kunnen verschillen, en voor de ene plek een andere oplossing beter en wenselijker is dan in een ander geval. Zo is het voorstelbaar dat op sommige plekken een ‘race to the bottom’ wordt toegestaan: het huidige proces van verdere inklinking en verlaging van waterpeil wordt voortgezet totdat het veenpakket ‘op’ is. Hiertoe worden vooral de droogmakerijen, polders die voorheen onder water waren gekomen doordat er (te) intensief turf was gewonnen, geschikt geacht. Voor andere locaties resten twee bestemmingen: extensief en recreatief weidelandschap of natte natuur. Het eerste blijft qua aandeel het belangrijkste omdat veehouderij en veenweidelandschap onscheidbaar zijn. Het vereist dat boerenbedrijven belemmeringen krijgen opgelegd en hun rol soms drastisch veranderd zullen zien worden. Nederlandse natuur kan al tijden niet zonder intensief beheer en planning, en voor de veenweiden begint de tijd te dringen om ook dit georkestreerd aan te pakken. Er zijn veel veranderingen nodig en daarvoor moet worden betaald. Agrarische ondernemers moeten financieel worden gecompenseerd en het beheer moet worden opgeschroefd. Voor GroenLinks in de gemeenteraden en provincies is het zaak om dit te benadrukken en op te roepen tot een nieuw orgaan, dat in de werkgroep ‘omgevingsschap’ werd gedoopt – vergelijk het met de waterschappen. Stedelingen in de metropoolregio zijn de voornaamste belanghebbers voor het in stand houden en verbeteren van het huidige landschap en zullen dus een belangrijk deel van de financiering moeten verzorgen. Voor de rijksoverheid is het van belang om een actieve opstelling naar Europa in te nemen. Nederland moet haar ambities op vlak van agrarisch natuurbeheer aanwenden om het gemeenschappelijke landbouwbeleid van de EU daartoe gunstig te maken. Tot slot, het centraal stellen van natuur, landschap en klimaat voor de veenweidegebieden van Amsterdam is dan wel noodzakelijk, maar dit betekent ook dat het vraagstuk van voedselvoorziening extra aandacht verdient – en dit zal ook voor de metropoolregio financiële consequenties kunnen hebben.
Workshop ronde twee Voorzitter: Johan van Damme Inleider: Merijn van Leeuwen Notulist: Rian Lanenga Deelnemers: Henk Lansink (Bussum), Jan Stevens (Wormerland), Sjoerd Kijlstra (Waterland), Heero Viel (Zuidoost), Margrot Spronk (Waterland), Claudia Lipschitz (Zuideramstel), Anna van Heist (Provincie N-H), Klaas Strooker Discussie De groep wil een hoger waterpeil. Deze stelling moet wel genuanceerd worden. Ten eerste moet een doel zijn dat er minder grootschalige landbouw/veeteelt is, wat niet per sé betekent dat er minder koeien op het veld staan. De boeren moeten worden meegenomen in de plannen en het proces. Er moet voldoende geld worden vrijgemaakt. Verantwoorde recreatie mag in het gebied, namelijk door middel van zonering. Natuur en klimaat zijn daarbij kaderstellend. Verdere kaders moeten worden gesteld door provincie, rijk, gemeente, EU en hoogheemraadschap.
5
Dilemma 2: Waarom natuurontwikkeling in het IJmeer/Markermeer? “ Het IJmeer/Markermeer is een belangrijk natuurgebied voor een groot aantal vogelsoorten. Het is daarom door Europa aangewezen als Vogelrichtlijngebied en Natura 2000 gebied. De huidige waterkwaliteit in het gebied is echter slecht, wat slecht is voor de groei van het voedsel van de beschermde vogels (mosselen, waterplanten en vissen). Het Rijk moet de ecologische kwaliteit van het IJmeer/Markermeer drastisch verbeteren om aan zijn Europese verplichting te voldoen om de beschermde vogelsoorten in stand te houden. In een Natura 2000 gebied mag je geen activiteiten verrichten (huizen bouwen bijvoorbeeld, of een brug aanleggen) die significant negatieve effecten hebben op de natuurwaarden in dat gebied. Wil je dat toch doen, dan moet je aantonen dat het gaat om een groot openbaar belang en er geen reëel alternatief is. Bovendien moet de schade van de ingreep gecompenseerd worden. Om de bouw van woningen in het IJmeer/Markermeer überhaupt mogelijk te maken, is het daardoor waarschijnlijk nodig om te zorgen voor een ‘ecologisch surplus’, een ecologische kwaliteitsimpuls voor het IJmeer/Markermeer die groter is dan vanuit de Natura 2000 verplichting noodzakelijk is. Daardoor zou er zo’n robuust ecologisch systeem in het IJmeer/Markermeer kunnen ontstaan, dat woningbouw in het water niet tot significante negatieve effecten op de natuurwaarden leidt. Of de Europese Unie meegaat in deze redenering is onzeker. Een overweging om woningbouw in het IJmeer/Markermeer toe te staan, is de mogelijkheid dat het Rijk hierdoor welhaast gedwongen is te investeren in een ecologische schaalsprong. Sommigen maken hierbij de inschatting dat dit zelfs de enige manier is om zeker te zijn dat het Rijk in de natuur van het IJmeer/Markermeer gaat investeren. Ruwweg leidt dit tot twee opties: a) GroenLinks zet in op een drastische verbetering van de ecologische kwaliteit van het IJmeer/Markermeer conform de Europese eisen van Natura 2000. Een eventueel ecologisch surplus zou mooi zijn, maar wordt niet overwogen vanuit het perspectief om woningbouw mogelijk te maken in het IJmeer/Markermeer. b) Bij de ecologische kwaliteitsverbetering van het IJmeer/Markermeer zet GroenLinks bewust in op het realiseren van een ‘ecologisch surplus’ bovenop wat nodig is om aan de Europese verplichting te voldoen. Hierdoor wordt bouwen in het IJmeer/Markermeer wellicht juridisch mogelijk.”
Workshop ronde één Voorzitter: Nel van Dijk Inleider:Klaas Breunissen Notulist: Jantien ten Brinke Deelnemers: Fedor Heida, Onno van Ulzen (Egmond), Fred Kramer (Amsterdam), Kees Diepenveen (Noord), Johan Lok (Waterland), Laura Bromet (Waterland), Marieke van Doorninck (Amsterdam), Joost Hartog (Oost WGM), Jeroen Kok (Lelystad)
6
Inleiding Het meer is een Natura 2000 gebied. Dat wil zeggen dat het gebied onder de Europese beschermingsregels valt en dat Rijkwaterstaat bezig is met het opstellen van een beheersplan. Het nog niet geheel duidelijk hoeveel investeringen er met dit plan gemoeid zullen zijn, maar de doelstellingen die zijn geformuleerd lijken in te zetten op het voorkomen van verdere verslechteringen, niet op herstel van de eerdere situatie. De genoemde doelstellingen gaan met name over de aantallen vogels die er in het gebied voorkomen. Deze aantallen zijn de laatste 20 jaar dramatisch gedaald. Om de doelstellingen te behalen is het noodzakelijk om in te zetten op herstel van de kwaliteit van het gebied; de vogels in het meer moeten te eten hebben, dus moet de omgeving er een zijn waarin het voedsel van de vogels goed gedijt. De grootste bedreiging voor het gebied bestaat uit het in het meer ronddwarrelende slib. Hierdoor wordt het water troebel en komen dieren als de driehoeksmossel en de spiering minder voor. Voor de spiering is ook de temperatuur van het water van belang. Om dit tegen te gaan is het van belang om een Toekomst-Bestendig Ecologisch Systeem (TBES) te creëren. Het is van belang om je te realiseren dat niet het gehele meer helder zal worden. Het IJmeer zal, gezien de overheersende windrichting, aan de oostkant altijd minder helder zijn als aan de westkant. Om te voorkomen dat het hele meer troebel blijft zal ervoor gezorgd moeten worden dat het slib in het meer de kans krijgt om neer te dalen. Hiervoor zijn de huidige oevers (dijken en kades) niet geschikt. Het is nodig om de oevers geleidelijk te laten verlopen van land naar water door middel van vooroevers, riet en dergelijke. Ook het aanleggen van verschillende (zeer) diepe gedeelten in het midden van het meer kan daarbij helpen. Dat laatste heeft als bijkomend voordeel dat de temperatuur van het water op grotere diepte lager is, waardoor de spiering meer kans heeft om het te warme water in de rest van het meer te ontvluchten. Idealiter komt er aan de oostkant van het meer ook een wat moerasachtig gebied waar de water platen het slib afvangen en de vissen de mogelijkheid geeft om beschutting te zoeken. Dit alles is natuurlijk niet gratis: De geschatte kosten hiervan komen uit op ongeveer een half miljard. De regels van Natura 2000 verbieden het bouwen in de aangewezen gebieden als daarmee de leefomgeving van de opgenomen soorten wordt aangetast. Als je er toch wilt bouwen moeten de plannen aan drie voorwaarden voldoen. Met het plan moet een groot maatschappelijk belang gediend zijn, er moet geen alternatief zijn voor de plannen én de natuurschade moet gecompenseerd worden. Dit betekend dat de compensatie pas in beeld komt als aan de eerste twee voorwaarden voldaan is. In alle andere gevallen moet je aantonen dat er van natuurschade geen sprake is. De regels hierover gelden voor bouwen in, het aanleggen van verbindingen door en recreatie in het gebied. De richtlijnen zijn direct gekoppeld aan de huidige gewoonten van de soorten waarvoor de doelstellingen gelden. Dus als een beoogde bouwlocatie wordt gebruikt als rustplaats voor een kolonie vogels waarvoor een doelstelling geldt mag je daar niet bouwen, ook niet als je een eindje verderop een nieuwe, wellicht zelfs betere, rustplaats realiseert voor de betreffende vogels. Voor de bestaande voorstellen om in het meer te bouwen geldt dat zij niet aan de eerste twee voorwaarden kunnen voldoen. Er is immers een alternatief voorhanden in het binnendijks bouwen. Om deze reden zullen de voorstanders van deze plannen ook niet spreken over compensatie. Het doel is de komende tijd een zodanig robuust systeem in het IJmeer te creëren dat de gestelde doelstellingen ook gehaald worden als er wel in het meer gebouwd wordt. Het idee is dat er dan gesteld kan worden dat het bouwen geen natuurschade met zich meebrengt. Dit wordt de ‘surplus benadering’ genoemd. Met deze Surplus benadering zijn nog wel een paar problemen. Zo is het nog niet geheel duidelijk of deze benadering door Europa zal worden goedgekeurd en ook de financiering is niet geheel duidelijk, het is goed mogelijk dat het beheersplan dat door rijkswaterstaat wordt opgesteld veel minder investeringen zal bevatten dat er nodig zijn voor het creëren van een TBES. Bovendien is het resultaat van de investeringen pas over minimaal 20 jaar zichtbaar en is het goed mogelijk dat deze minder zijn dan nu op basis van de modellen wordt verwacht. Ook is het niet geheel duidelijk wat precies de meerwaarde is van het bouwen ín het meer. Binnendijks bouwen is een stuk goedkoper en eenvoudiger, ook als je besluit om het water ‘naar binnen te halen’ waardoor alsnog het zo gewenste wonen aan/in het water gerealiseerd kan worden.
7
Discussie Het eerste punt van discussie is de vraag of er ooit was gesproken over creëren van een TBES als er geen plannen lagen om te bouwen in het meer. In hoeverre is de discussie over natuurbehoud ingegeven door het belang dat we hebben bij het al dan niet bouwen in het meer in plaats van door de natuurlijke waarde die het meer heeft? Het tweede punt van discussie is de vraag hoe groot de kans is om het benodigde geld bijeen te krijgen zonder de worst van de eventuele mogelijkheid om in het meer te bouwen en daarmee zeer aantrekkelijke woonmilieus te creëren? Dit laatste is een lastige discussie aangezien het net geheel duidelijk is hoe een ingewikkeldere en duurdere bouwlocatie als een ’worst’ geïnterpreteerd kan worden. Er bestaat binnen de groep enige weerstand tegen de manier waarop de beide stellingen geformuleerd zijn. Beide stellingen koppelen de realisatie van het ‘surplus’ namelijk aan de woningbouw. Hierdoor zou de indruk gewekt kunnen worden dat het niet mogelijk is om voor het investeren in de natuur om de ‘surplus’ te bereiken niet mogelijk is zonder direct ook voor het bouwen in het meer te zijn en dat weerstand tegen het bouwen ook betekend dat de realisatie van het ‘surplus’ niet als (zeer) wenselijk of zelfs noodzakelijk gezien wordt. Een bijkomend probleem is het effect dat het heeft als GroenLinks als groene partij voor bebouwing pleit. We moeten ons bewust zijn van het beeld dat de kiezers hebben van de partij. Daarbij moeten we rekening houden met mogelijkheden om met andere partijen te onderhandelen over het al dan niet bouwen in het meer en de voorwaarden waaronder dat eventueel mogelijk is. Conclusie is dat GroenLinks stelling moet nemen tegen bouwen, en het bepleiten daarvan moet overlaten aan de PvdA.
Workshop ronde 2 Voorzitter: Robert Linnekamp Inleider:Klaas Breunissen Notulist: Eva Reijman Aanwezig: Harry de Vries, Paul van Grieken, Harry van den Berg, Bert van de Kolk, Fred Kramer, Paul Denekamp, Jo Maas, Adilia Roda, Fjodor Molenaar Inleiding Het IJmeer/Markermeer is een belangrijk natuurgebied, met name als habitat voor vogels. In 2000 heeft de regering het IJmeer/Markermeer aangewezen als een ‘Natura 2000’ gebied. Dit betekent dat er in dit gebied niets meer mag gebeuren dat significant negatieve effecten heeft op de natuurdoelen van ‘Natura 2000’, tenzij het voldoet aan drie eisen: het heeft een groot maatschappelijk belang én er is geen alternatief én de schade wordt gecompenseerd. Bouwprojecten als buitendijks bouwen in Almere, een brug over het IJmeer of uitbreidingen bij Lelystad en Hoorn zouden dus niet zouden mogen. Een oplossing die daarvoor is bedacht is de ‘surplusstrategie’: zoveel investeren in het gebied dat het niveau van de natuur hoger komt te liggen dan de natuurdoelen van ‘Natura 2000’. Bij bouwprojecten zou je dan kunnen interen op dit surplus zonder dat de eisen van ‘Natura 2000’ een rol spelen. De stuurgroep Flevoland heeft een plan opgesteld dat voor zo’n surplus zou kunnen zorgen: het Toekomstbestendig Ecologisch Sturingssysteem. Dit kost een half miljard. Wat het kost om het huidige niveau van de natuur op te krikken tot de eisen van ‘Natura 2000’ is onduidelijk. De vraag is nu: moet GroenLinks inzetten op deze surplusstrategie om bouwen mogelijk te maken, of niet?
8
Half miljard
Ontwikkelingsruimte
Natura 2000 Kosten onbekend Huidig niveau
Discussie Men ziet veel praktische problemen. Het creëren van een surplus, als het al lukt, zou zo’n twintig jaar kosten, dus het is dus maar de vraag of het ook echt een oplossing is voor deze bouwprojecten. Ook is niet zeker of Brussel wel zou meegaan in de surplusredenering. Daarnaast twijfelt men over de noodzaak van de bouwprojecten waarvoor het allemaal nodig zou zijn. Een tunnel tussen Amsterdam en Almere kan ook, en Almere kan op allerlei andere plaatsen uitbreiden dan buitendijks. En waarom zou GroenLinks er niet voor pleiten om de investeringen die TBES vergen sowieso te doen? Is een half miljard nu echt zo veel? Er wordt een vergelijking gemaakt met Waterland: voor dat gebied zou zo’n surplusstrategie nooit verzonnen worden. Waarom voor het IJmeer/Markermeer dan wel? Door te bouwen in het water doe je niet alleen de natuur geweld aan maar ook de stilte. Ook is het nog maar de vraag of de ecologische doelstellingen wel worden gehaald als Almere een stad aan het water wordt (en het Markermeer dus een recreatieplas). Stemming Moet GroenLinks inzetten op de surplusstrategie om bouwen mogelijk te maken, of niet? Ja: 1 stem, Nee: 11 stemmen
9
Dilemma 3: Haarlemmermeerstad “De woningbouwopgave voor de Noordvleugel is hoog. Om spaarzame natuur en de open gebieden van de bufferzones in stand te houden zijn de keuzes beperkt voor woningbouwlocaties. Niet alle 200.000 woningen kunnen in stedelijk gebied gebouwd worden. De Haarlemmermeer is gunstig gelegen tov vele andere woonen werkgebieden in de Randstad. Mobiliteit blijft relatief beperkt ten opzicht van locaties aan de randen van de Randstad. In de buurt van Hoofddorp en Nieuw Vennep kunnen 20.000 tot 40.000 woningen bijgebouwd worden, waarmee het gebied zich kan ontwikkelen tot een Haarlemmermeer-stad. Voor het bouwen op deze locatie zal een reservering voor een evt. tweede Kaagbaan voor Schiphol geschrapt moeten worden. Het betekent een ingrijpende verandering van de omgeving, een gebied met open weilanden getransformeerd zal worden in een stedelijk milieu. De optie van een Haarlemmermeerstad heeft voor- en nadelen en stelt ons voor een dilemma. Aan de ene kant biedt de keuze voor een Haarlemmermeerstad de kans om grootschalige woningbouw te concentreren in een relatief beperkt gebied. De opgave is echter zo groot dat een ingrijpende verandering van het landschap ter plaatse het gevolg zal zijn. Aan de andere kant zouden we er als GroenLinks voor kunnen kiezen om die woningbouwopgave elders in de regio onder te brengen. Dit zal betekenen dat er veel meer op kleinschalige locaties in andere open gebieden ingezet moet worden, en dat de woningbouw opgave voor Almere nog hoger zal worden. Je ontkomt er hierdoor niet aan om bijvoorbeeld te bouwen bij woonkernen in de buffergebieden, rondom Haarlem, in Waterland, bij Abcoude, of in het Gooi. Dus kiezen we voor de geconcentreerde bouw van woningen in een nog open gebied, of gaan we overal in de regio verspreid woningen in lagere dichtheden bouwen tegen bestaande kernen aan? Wat hierbij geen keuze lijkt te zijn, is om de woningen die in een eventuele Haarlemmermeerstad gepland worden, helemaal niet te bouwen. “
Workshop Voorzitter: Tony Beerling Inleider:Paulus de Wilt Notulist: Elizabeth Koier Aanwezig: Jan Kok (Amsterdam), Socrates Schouten (DWARS), Douwe Tiemersma (Amsterdam), Pauline Polak (Amsterdam), Ronny Soewahan (Hoofddorp), Peter Heimen (Amsterdam), Josse de Vogd, Tom Hoffmans, Romkje Mathkor Inleiding Er moeten in de regio Amsterdam ongeveer 200.000 woningen bij komen. Het gaat erom hoe dat gedaan kan worden met zoveel mogelijk behoud aan groene ruimte rondom de steden/wijken en open ruimte en natuur. Daarbij is compact bouwen al een uitgangspunt. De regio Amsterdam is wat hier ter discussie staat want de vraag of we niet meer in het oosten van het land moeten gaan wonen is een andere discussie. Er kunnen in Amsterdam (tot aantal woningen 300.000) nog 70.000 woningen bijgebouwd worden door compact bouwen. Nog 10.000 in Zaanstad 20-60.000 in Almere (ook problematisch)
10
50.000 in de overige stedelijke gebieden (Purmerend, Gooi, Haarlem) Dan zijn er nog 10-50.000 woningen over. De vraag is nu waar die moeten komen. 1) In de Haarlemmermeer (in de buurt van Hoofddorp/ Nieuw Vennep) binnen de bestaande milieucontouren. Dit heeft als voordeel dat er al infrastructuur/openbaar vervoer is en dat de bufferzones tussen de stedelijke gebieden bewaard blijven. Mogelijke nadelen zijn dat er dan geen tweede kaagbaan voor schiphol kan komen en dat alles compacte stedelijke bouw wordt. 2) In de bufferzones, d.w.z. Haarlem, Waterland, Gooi, Abcoude. Dit heeft als voordelen dat er bestaande infrastructuur is en dat de Haarlemmermeer open blijft. Een nadeel is dat vanwege het landelijke karakter van deze gebieden het niet mogelijk zal zijn stedelijk compact te bouwen. Hierdoor krijg je lagere dichtheden, maar ook een gevarieerder woonmilieu in de regio Amsterdam. Discussie De vraag wordt opgeworpen waarom er niet compacter gebouwd wordt in de kleinere kernen, wat ook goed is voor de plaatselijke economie en minder reizen noodzakelijk maakt. Compacter bouwen in de kleinere kernen is echter heel moeilijk, omdat de meeste woningen daar van particulieren zijn (niet van woningbouwverenigingen) en er weinig draagvlak voor verdichting is: men is daar gaan wonen vanwege de ruimte en het niet-stedelijke karakter. Een volgende opmerking is dat er hoe dan ook wat gedaan moet worden met de groeiwijken uit de jaren ’90 anders worden dit de pauperwijken van de toekomst (Nieuw Vennep, Hoofddorp) Waarom zou je daar niet eerst verdichten, dan sla je twee vliegen in een klap. In het algemeen moet er meer aandacht zijn voor het sociale aspect: woningen moeten geschikt zijn voor ouderen, vanwege de vergrijzing. In antwoord of het getal van 200.000 echt wel nodig is met de voorziene bevolkingskrimp, wordt vastgesteld dat het aantal van 200.000 woningen eerder te krap dan te ruim is. Dat wordt ook door mensen die werkzaam zijn op dit gebied beaamd. De stijging in de vraag naar woningen gaat in deze regio waarschijnlijk langer door dan elders. Tegen de opmerking dat Almere een eigen economie moet krijgen, zodat heen en weer reizen minder nodig is wordt ingebracht dat als er in Almere meer werk komt, je ook weer mensen krijgt die vanuit een ander deel van de regio naar Almere willen om daar te werken Tweeverdieners worden de norm, dat zorgt voor veel mobiliteit. Thuiswerken biedt geen soelaas, want thuiswerken zal er waarschijnlijk ook weer voor zorgen dat mensen groter willen wonen, bovendien is het nog niet zo duidelijk in hoeverre dat ook echt van de grond komt. Utrecht heeft eigen problemen en een deel van de woningbouw in Almere komt ook ten goede aan de woningopgave van Utrecht. Een deel is ook afhankelijk van de keuzes die m.b.t. de verbindingen tussen Almere, Amsterdam en Utrecht worden gemaakt. De reistijd mag ook niet te lang worden (Den Helder, Leiden, Den Haag) en er moet ook gewoon ergens een grens getrokken worden. En het is waar dat nieuwe steden laten zich niet goed laten plannen, het is niet gezegd dat een nieuwe Haarlemmermeerstad een succes wordt? Er moet zorgvuldig naar gekeken worden. En de planning moet ook duidelijk bij de overheid liggen en niet bij projectontwikkelaars want daar komt verrommeling van. Het zal hoe dan ook lang duren voor een nieuwe wijk/stad echt gaat leven. Er is tussen Hoofddorp en Nieuw Vennep een al goedgekeurd plan voor een park van de 21e eeuw. Daar kan dus niet gebouwd worden. Een optie zou zijn dat dit park een soort Central Park wordt, waar aan de grenzen van het park compacte stedelijke bouw te vinden is. Het idee van een volledig bouwverbod in het park van de 21e eeuw met daarnaast stedelijke woningbouw wordt met instemming begroet en het resultaat van de uiteindelijke stemming is dat de meeste aanwezigen voor een Haarlemmermeerstad waren rondom het park en tegen bouwen tegen de kleine kernen aan.
11
Dilemma 4: Selectieve groei, einde luchtvracht? “Het aandeel van honderd procent cargo vluchten (‘full freighters’) neem toe. Momenteel wordt vijftig procent van de vracht per cargovliegtuig vervoerd en vijftig procent in passagiersvliegtuigen (‘belly load’). De trend is dat vracht steeds meer in cargovliegtuigen vervoerd wordt. Vracht wordt binnen Europa nauwelijks per vliegtuig vervoerd. Vracht is dus intercontinentaal, gaat gepaard met veel geluid en is vaak ’s nachts. Vier procent van het aantal vluchten, neemt daardoor twintig procent van de milieuruimte in. Vrachtvervoer groeit iets harder dan het vervoer van passagiers, maar niet veel harder dan de totale groei van Schiphol. Wat vervoert wordt zijn voornamelijk hoogwaardige spullen en tijdgebonden producten. Het belang van vracht voor de hub-functie van Schiphol is moeilijk in te schatten. Het vrachtvervoer lijkt niet belangrijk te zijn voor de Nederlandse economie. Zeventig procent van de vracht die langs Schiphol komt, heeft niets met Nederland te maken (komt niet van een Nederlands bedrijf en gaat niet naar de Nederlandse markt). Vijfennegentig procent van de bloemen van Aalsmeer gaat bijvoorbeeld via de weg. Met die zeventig procent zijn lokaal wel arbeidsplaatsen gemoeid, maar voor de totale arbeidsmarkt op nationaal niveau is dat niet van belang. Dus kiezen we er als GroenLinks voor om het vervoer van luchtvracht via ‘full freighters’ te weren van Schiphol om daarmee andere sectoren van de luchtvaart verder te kunnen laten groeien? Of kiezen we ervoor het vrachtvervoer verder te laten ontwikkelen waarbij andere sectoren van de luchtvaart wellicht onder druk komen te staan?”
Workshop 1 Voorzitter: Sebastiaan Jacobs Inleider:Barn Geurts Notulist: Pepijn Vloemans Aanwezig: Win Westerman, Marc Hillenbrink, Robin Linnekamp, Ria Zijlstra, Gerrit Pas, Keed van den Berg, Jonne Arnoldussen, Bert Boer Inleiding Schiphol is zo’n groot dossier dat het nodig is te focussen op een aspect van het onderwerp: selectieve groei. Er zijn op de luchthaven nu 17,500 vluchten die alleen vracht vervoeren, dit is 4,1% van het totaal. Met Schiphol zijn direct 60.000 banen gemoeid. Voor vracht 11.000 banen. Sinds 1990 zijn het totaal aantal vliegbewegingen verdubbeld. Het plafond op dit moment is 480.000, op de lange termijn 600.000. Schiphol zet zelf in op 750.000. Schiphol biedt veel werk aan lage opleidingsniveau’s. Een belangrijk probleem is de overlast. Saldering is een truc waarmee dat wordt ondervangen. Het probleem wordt verergerd doordat het volume van het verkeer harder groeit dan technologische ontwikkelingen kunnen opvangen. Door de recessie is het volume overigens (tijdelijk) afgenomen. Hoe dan ook, de dubbele doelstellingen milieu en groei moeten worden losgelaten. Dus is er selectiviteit nodig. Welke keuze maakt GL hierin? Dat is de hamvraag. Een mogelijke optie is uitplaatsen. Luchtvracht ken in Nederland echter alleen naar Eindhoven worden uitgeplaatst. Vracht is 5% van het volume, maar 20% van de overlast. Dit komt ook door het tijdstip (’s nachts) dat er gevlogen wordt. Van de vracht wordt het meeste weer doorgevoerd naar andere landen. Tegen vracht pleit dat het weinig werkgelegenheid creëert en disproportioneel vervuilend is.
12
Discussie Bij een invenatrisatie worden verschillende opmerkingen over deze kwestie gemaakt. Bij selectie van vluchten moet je aandacht hebben voor hoeveel banen extra passagiersvluchten opleveren. Vracht verschuift van full-freighters juist steeds meer naar gecombineerd vracht/passagiers. Sinds 2006 zijn er bij KLM een aantal dubbele functietoestellen bijgekomen, dit is een tendens. Een voorafgaande vraag is waar de vracht heengaat als we het hier verbieden? GroenLinks gaat te snel voorbij aan uitplaatsing naar de zee (vliegveld voor de kust), zij het dat die opties wel heel duur zijn. Als we vracht weren dan daalt de uitstoot van gassen en daalt de overlast. In plaats daarvan krijgen we nieuwe passagiersvluchten. Is dit wel een goed idee? Moet groei wel? De groep heeft moeite met selectieve groei. Fracties van GroenLinks rondom Schiphol willen géén groei! Uitplaatsing is verplaatsing. Dus moeten we een duidelijke keuze maken tussen groei en geen groei Schiphol. De presentatie van de commissie Alders is slecht gevallen. Lelystad is vóór vliegveld een Lelystad. GroenLinks is als enige tegen, wil geen uitplaatsing naar de polder, want het probleem gaat dan over de schutting. Een vraag is of er meer partijen zijn die zo denken over vrachtverkeer. Het blijkt dat binnen de luchtvaart ‘selectieve groei’ een modewoord is. Maar uiteindelijk wordt het niet breed gedragen om luchtvracht te verminderen. De lokale invloed van Schiphol is enorm in Amstelland. Er moet ook gesproken worden over gezondheidsaspecten: 36% van de bevolking heef last, die liggen wakker. Het gezondheidsaspect is belangrijk voor GroenLinks en de vraag is dus waar we op willen minderen. Een nieuwe mogelijkheid wordt voorgesteld: passagiers gaan via Schiphol als hub. Kleine vluchten zijn dus belangrijk. De KLM is grote aandeelhouder in HSL. Waarom niet meer HSL naar Parijs of Frankfurt – zo bespaar je kleine vluchten uit. In aanvulling daarop wordt vastgesteld dat vracht vooral wordt overgeladen. Het zou meer toegevoegde waarde hebben wanneer het verwerkt wordt. Misschien is het Alders-akkoord aanvaardbaar? Schiphol is te groot voor ons land. Vracht wordt ook steeds groter, zonder dat het uidelijke voordelen heeft. Men concludeert dat we vracht moeten selecteren op toegevoegde waarde voor onze economie, en die keuze kan pijn doen. Dus wat doen we met de ruimte die overblijft na het afschaffen van full-freight? Banen of rust? We moeten een alternatief bieden, iets wat in de plaats kan komen van full-freighters. GL is niet vóór milieu en tégen banen. Dit is slecht voor ons imago. Uiteindelijk wordt geconcludeerd dat de discussie in drie delen uiteenvalt, namenlijk het weren van full-freighters, de vraag of we vrijjgekomen milieuruimte voor bv. passagiersvluchten mogen gebruiken, en ten derde wat we vinden van het uitplaatsen van vluchten.
Workshop 2 Voorzitter: Gerrit Pas Inleider:Barn Geurts Notulist: Pepijn Vloemans Aanwezig: Fjodor Molenaar, Adilia Roda, Klaas Stroker, Anna van Heijst, Ronny Soewahan, Heero Viel, Paul van Grieken, Jeroen Kok Discussie Geopperd wordt Schiphol te verplaatsen naar de polder of de zee zodat er gegroeid kan worden. Daar wordt tegenin gebracht dat verplaatsing van de vliegbewegingen naar Flevoland niet goed is. De PKB geeft grenzen aan, maar eind van dit jaar is de PKB voorbij. Een beter plan is het luchtvervoer over te hevelen naar trein of boot. Een aantal discussianten is het eens dat het verminderen van luchtvracht noodzakelijk is, en dat dit moet niet ten gunste mag komen van passagiersvluchten. Er moet gekrompen worden. GroenLinks moet bronmaatregelen nemen en Schiphol moet krimpen. Anderen zijn genuanceerder: het moet gaan over het nut van vrachtverkeer. Wat is de inhoud? Waarom zijn passagiersvluchten beter? Het antwoord is dat bij passagiersvluchten er meer laagopgeleid personeel nodig is voor de schoonmaak. Er zijn veel banen mee gemoeid.
13
Een mogelijke aanbeveling is dus krimp, geen verplaatsing, en kijken naar inhoud van de luchtvracht en passagiersvluchten. Dan blijft de vraag waarom passagiers worden toegelaten in plaats van vracht? Vracht lijkt een goede kandidaat om te schrappen. De meerderheid van de goederen is hier om door te voeren. Dat heeft weinig toegevoegde waarde. Qua werkgelegenheid zijn passagiersvluchten beter. Voor Nederlanders is dit ook beter: de wereld is te bereiken vanuit Schiphol en het is goed voor de economie. Hoewel, bedrijven die te maken hebben met Schiphol zitten meestal dichtbij. Er is een alternatief nodig om werkgelegenheid te geven. Alle werkgelegenheid op Schiphol is voornamelijk voor laagopgeleiden. Wat vindt GroenLinks van krimp? Is dit acceptabel als dit tot werkloosheid leidt?In antwoord hierop wordt opgemerkt dat de conjunctuurgevoeligheid van Schiphol niet duurzaam is. Het zou beter zijn om werkgelegenheid in duurzame sectoren te creëren Daarbij leidt krimp in luchtvracht tot groei in andere transportsectoren. De scherpe keuze wordt dan moeilijker. Werkgelegenheid is van belang. Maar we kiezen hier blijkbaar voor krimp, en dus minder werkgelegenheid. Niet iedereen is het daarmee eens: pleiten voor krimp is irreëel. Groei is een gegeven. Binnen die groei moeten er keuzes gemaakt worden. We moeten hoogwaardige groei willen. Je kunt groei sturen: met het verbieden van full freighters kúnnen we een keuze maken.De criteria die GroenLinks moet kiezen zijn dat vracht van toegevoegde waarde moet zijn, en dat we moeten de meest duurzame uitkomst kiezen, zowel op gebied van werkgelegenheid als milieu.
14
Dilemma 5: een nieuwe zeesluis “De huidige zeesluizen zijn aan vervanging toe. De sluizen zijn oud en groot onderhoud is nodig om ze überhaupt in stand te houden. De nieuwste zeeschepen worden steeds groter. De grootste schepen passen nu al niet meer door de sluizen. Om de bereikbaarheid van de havens in de toekomst zeker te stellen is een vervanging van de huidige sluizen noodzakelijk. Dit biedt tevens de gelegenheid de nieuwe sluizen aan de grootte van de nieuwste zeeschepen aan te passen. Door geen nieuwe sluis aan te leggen lopen we zelfs het risico op termijn de bereikbaarheid van de havens ernstig te verslechteren. Er is echter ook een keerzijde. Als GroenLinks zijn we van mening dat de bestaande haventerreinen geïntensiveerd moeten worden en dat nieuwe haventerreinen de komende decennia niet nodig zijn. Echter, met de aanleg van een nieuwe zeesluis en de komst van grotere schepen naar de havens zal de druk vanuit andere partijen en belanghebbenden om de bestaande haventerreinen uit te breiden waarschijnlijk groter worden. De vraag is dus of GroenLinks kiest voor een nieuwe zeesluis met economische voordelen maar onzekerheden over het landschap in de toekomst? Of kiest GroenLinks ervoor om een nieuwe sluis af te wijzen, met mogelijke economische achteruitgang van de havens?”
Workshop Voorzitter: Harmen Binnema Inleider:Marco de Goede Notulist: Elizabeth Koier Aanwezig: Wim Westerman, Marc Hillenbrink, Jan Stevens, Ovor Faveroy, Onno van Ulzen, Jonne Arnoldussen, Bert Boer Inleiding De zeesluizen in IJmuiden zijn aan groot onderhoud/ vervanging toe. De slijtage gaat des te sneller, omdat de grote schepen nog maar met een marge van een paar centimeter door de huidige sluizen kunnen. Zo ontstaan er files voor de sluis, die de haven van IJmuiden minder aantrekkelijk maken en overlast veroorzaken. De allergrootste schepen kunnen al niet meer door de sluizen en moeten hun lading op zee overhevelen op kleinere binnenvaartschepen. Dit geeft veel overlast voor de naburige plaatsen (zoals Velsen). De haven groeit nog steeds en daarom is het de vraag of er in plaats van groot onderhoud van de huidige sluizen, er niet beter veel grotere nieuwe sluizen op de plaats van de huidige sluizen aangelegd kunnen worden. Daarmee zou Amsterdam een van de weinige havens (+/8) ter wereld worden, waar de grootste schepen de haven binnen kunnen varen. Een bijkomend probleem is dat als de huidige grote zeesluis langdurig dicht moet voor onderhoud een heel groot deel van het werk in de haven stil komt te liggen: veel schepen kunnen immers niet door de veel kleinere sluizen. Als er eerst een nieuwe grote sluis wordt gebouwd op de plaats van een van de kleinere sluizen, kan tijdens het onderhoud aan de sluis de haven in gebruik blijven. Het is duidelijk dat Amsterdam en de omliggende plaatsen er economisch voordeel van hebben als de havens meer schepen doorlaten. Dit creëert immers werkgelegenheid. De nadelen spreken minder voor zich. Amsterdam is bezig de havens duurzamer te laten functioneren en de milieuoverlast aan banden te leggen. De havens mogen niet meer uitbreiden, maar moeten beter gebruik maken van de ruimte die er op de haventerreinen al is. Verder moet de vervuiling van de havens verminderen. Er is echter een kans dat als er meer schepen door de sluizen kunnen de druk
15
zal worden verhoogd om de havens toch uit te breiden naar de houtrakpolder of de wijkermeerpolder. Dit zijn nu mooie buffergebieden (groene gebieden tussen stedelijke bebouwing in). Daarnaast zorgen voornamelijk de kolenschepen door hun overslag nu voor veel overlast in de naburige plaatsen. Een laatste probleem is dat de nieuwe sluis erg veel geld zou kosten (650-800 miljoen, misschien wel een miljard). Amsterdam zou daar 45 miljoen van kunnen betalen, de rest zou van het Rijk, Europa en de provincie Noord-Holland moeten komen. Discussie Er zijn mogelijk allerlei bezwaren en alternatieven aangedragen. De grote kolenschepen willen we eigenlijk niet. Die zijn vervuilend en we zijn hoe dan ook tegen kolen als brandstof. Rotterdam kan die overslag er prima bij hebben. Het vervoer van zand kan ook prima door buizen, dan worden de sluizen ontlast. Verder moet er meer short sea transport, met vis en misschien bloemen via IJmuiden gaan (IJmuiden-Engeland). Het enige probleem is dan nog de grote cruiseschepen. Die wil GroenLinks Velsen wel houden en die passen ook niet door de huidige sluis. Een voorstel is om de mensen met bussen naar Amsterdam te vervoeren. De cruiseschepen die dan bij IJmuiden zouden moeten blijven liggen, zouden ook weer werk verschaffen aan mensen in IJmuiden/Velsen. Dit laatste is namelijk wel een probleem. Als de haven van IJmuiden minder aantrekkelijk wordt voor schepen, doordat de sluis niet groter wordt, er geen kolenschepen meer mogen overslaan (die moeten naar Rotterdam) en er files voor de sluis blijven, dan zullen er ook heel veel banen verloren gaan in IJmuiden en Velsen.
16
Trilemma: drie varianten uitbreiding Almere “Of er nu 25.000 of 60.000 woningen bijkomen, de woningbouwopgave voor Almere is groot en zal ingrijpende gevolgen hebben voor de stad. In de planvorming beginnen zich nu drie alternatieven af te tekenen, waaruit de betrokken partijen straks een keuze zullen maken. Aan deze alternatieven zijn ook verschillende scenario’s voor de verkeersontwikkeling verbonden. Waterstad In dit alternatief ligt het zwaartepunt van de stedelijke ontwikkeling in Almere Pampus. Naast 20.000 woningen binnendijks komen er 15.000 woningen in hoge dichtheid in het IJmeer. Aan de Oostkant van Almere wordt dit gecombineerd met bebouwing in lage dichtheden, waarbij de stad daar een open karakter behoud en de agrarische functie deels intact blijft. Er wordt een IJmeerlijn aangelegd (tunnel of brug, daar spreken de plannen zich niet over uit), een regionale railverbinding die via IJburg naar Amsterdam-Zuidoost, de Zuidas en Schiphol loopt. In dit voorstel zijn de grootste investeringen in het ecologische systeem van het IJmeer en het Markermeer voorzien. Stad van water en groen In dit plan ontwikkelt Almere zich fors in zowel westelijke als oostelijke richting. Almere Pampus wordt met 20.000 woningen een groots stadsdeel met een hoge woningdichtheid, maar het blijft binnendijks. De wijk richt zich wel expliciet tot het IJ. De optie bestaat hierbij om in een later stadium alsnog woningen buitendijks te ontwikkelen. In Oost wordt ingezet op een drietal kernen met een compact centrum en ruim opgezette wijken in het groen, een opzet die doet denken aan het Gooi. Daarnaast groeit in deze variant de bestaande stad ook met 15.000 huizen. Er wordt ook een IJmeerlijn aangelegd, maar deze wordt in Almere doorgetrokken via Oost naar Hilversum. Polderstad Het zwaartepunt ligt bij dit alternatief in Almere-Oost. Daar komt een forse nieuwe stad in de polder met zo’n 40.000 woningen. Almere Pampus wordt bescheiden ontwikkeld in lagere dichtheden rondom waterplassen. In het stadshart komen nog zo’n 6500 nieuwe woningen. Er komt een treinverbinding van Almere Centraal via Almere Oost naar Hilversum en Utrecht, de Stichtselijn. Voor Almere Pampus komt er geen nieuwe railverbinding. In deze variant is de oriëntatie dus een stuk sterker op Amersfoort, Gelderland en Utrecht. Het is het voorstel om op de conferentie deze verschilende varianten uitgebreid te bespreken, maar nog niet te stemmen over een eventuele keuze van GroenLinks. We willen iedereen vooral goed informeren over de achtergronden, motivaties en consequenties van de alternatieven die nu geschetst worden.”
Workshop 1 Voorzitter: Ruud Grondel Inleider: Jeanine van Pinxteren Notulist: Evan Reijman Aanwezig: Harry de Vries, Paul van Grieken, Harry van den Berg, Bert van de Kolk, Fred Cramer, Paul Denekamp, Jo Maas, Adilia Roda, Fjodor Molenaar Inleiding Almere staan grote ontwikkelingen te wachten. Het Rijksprogramma ‘Randstad Urgent’ formuleert de doelstelling dat Almere zich moet ontwikkelen van de 160.000 inwoners die ze nu heeft tot 350.000 inwoners in 2030. Dit zou grote veranderingen betekenen: 60.000 nieuwe woningen, 100.000 nieuwe arbeidsplaatsen en een grote uitbreiding van de infrastructuur. De vraag is hoe Almere deze uitbreiding moet faciliteren, en dan met name waar de nieuwe woningen moeten komen: aan de oostkant, in het (geïntensiveerde) centrum,
17
of aan de pampuszijde – en dan binnen- of buitendijks? De gemeenteraad van Almere heeft inmiddels unaniem gekozen voor de variant ‘Waterstad plus’, waarin de binnenstad wordt geïntensiveerd, er veel woningen binnen de dijk bijkomen én er wordt bijgebouwd aan de oostkant (maar daar komt niet het accent). In deze variant blijft buitendijks bouwen op termijn een optie. GroenLinks (drie zetels, geen collegedeelname) heeft meegestemd om Almere tegenover het rijk één stem te geven in de onderhandelingen. Discussie Het behoud van natuur wordt van groot belang geacht: niet buitendijks bouwen dus. Wel vindt de groep dat Almere inderdaad moet uitbreiden, waarbij er aandacht moet zijn zowel voor de verbinding van Almere met de rest van de regio als voor de aantrekkelijkheid van Almere op zichzelf. Almere moet een echte stad worden, bijvoorbeeld door verdichting van de binnenstad en het verhogen van de hoeveelheid scholen, ziekenhuizen, cultuurinstellingen e.d. (het voorzieningenniveau van Flevoland loopt nu 30% achter op de rest van Nederland). Sturing vanuit het rijk is daarbij essentieel. Maar voor het aantrekken van bedrijvigheid is de ontwikkeling van de infrastructuur ook heel belangrijk. Dat dit openbaar vervoer moet zijn en geen autoverbindingen is voor de werkgroep duidelijk. De vraag is hoe je dat bereikt. Als de ontwikkeling begint met bedrijvigheid ontstaat er daarmee meer autoverkeer en een roep om wegen. Het moet dus beginnen met openbaar vervoer, al is dat praktisch lastig. Een andere vraag is in welke richting deze verbindingen zich moeten oriënteren: alleen op Amsterdam, of ook bijvoorbeeld op Utrecht? De keuze van de bouwlocatie van de nieuwe woningen in Almere bepaalt hier veel: een focus op bijbouwen aan de oostkant had betekend dat er geen IJmeerlijn zou komen (die essentieel is voor het karakter van IJburg 2), maar het had de mogelijkheid geopend voor een spoorlijn richting Huizen, Blaricum etc. Ook in de ontwikkeling van het openbaar vervoer zou het rijk moeten sturen. Er passeren ook andere vervoersmiddelen de revue. Een bootverbinding met Amsterdam is eerder mislukt, doordat de boten niet tot in het Centrum konden komen door de Oranjesluizen. Wat betreft het autoverkeer wordt de gedachte geopperd: misschien komt die verbinding met Amsterdam over het IJ er sowieso, en moet je alleen willen sturen op waar en hoe je hem wilt. Zelfs het vliegen op Lelystad wordt besproken, maar voor het creëren van werkgelegenheid lijkt dit voorlopig niet realistisch: op dit moment zijn alleen chartervluchten mogelijk, en die leveren geen banen op.
Workshop 2 Voorzitter: Amy Koopmanschap Inleider: Jeanine van Pinxteren Notulist: Jantien ten Brinke Aanwezig: Jan Kok (Amsterdam), Henk Lansink (Bussum-Naarden), Marieke van Doorninck (Amsterdam), Johan Lok (Waterland), Fedor Heida, Paulus de Wilt (Slotervaart), Johan van Damme (Hilversum), Nel van Dijk (Almere), Tony Beerling (Amsterdam), Peter Heimen (Amsterdam), Josse de Voogd (Flevoland), Kees Berg (Zaanstad). Discussie Inmiddels heeft de gemeenteraad in Almere haar voorkeur uitgesproken voor een compromis tussen de eerste twee opties. Dit betekent dat er stevig ingezet wordt op bebouwing aan de westkant van de stad, in eerste instantie nog niet buitendijks, maar wellicht in de toekomst, als blijkt dat er nog meer bebouwing wenselijk is en het IJmeer het aankan, alsnog. Er wordt meer dan in de eerder voorgelegde plannen ingezet op verdichting binnen de huidige bebouwing en de ontwikkeling aan de oostkant van de stad zal zeer beperkt zal zijn. Deze voorkeur zal nader onderzocht en uitgewerkt worden waarna er in het najaar voldoende informatie verwacht wordt voor het maken van een en definitieve keus. Vragen die hierbij nog open staan zijn onder andere de aanleg van een mogelijke IJmeer verbinding, en de vraag hoe de stedelijke ambitie van Almere zal worden ingevuld: wordt er vooral meer gebouwd van het soort wijken dat er nu al in Almere staat of wordt er ingezet op een grotere variatie in woonmilieus. Het blijkt dat de meer stedelijke hoogbouw die er nu in Almere is erg populair is.
18
Het is dus niet het geval dat de huidige opzet de enige manier is om het woonmilieu aantrekkelijk te maken voor nieuwe bewoners. De keus voor meer diversiteit maakt het ook makkelijker om meer te verdichten, inclusief de bouw van minder grote woningen. De keuze voor een uitbreidingscenario is er in de eerste plaats een die door de gemeenteraad van Almere beantwoord moet worden. De vraag kan dan ook gesteld worden waarom het van belang is dat GroenLinks in de regio (met name Amsterdam en NoordHolland) zich hier een mening over vormt. Formeel gaan we er niet over, maar er wordt natuurlijk wel overlegd met de regio over de uitbreiding. Dit is ook noodzakelijk aangezien de keus die Almere maakt grote gevolgen heeft voor de inrichting van bijvoorbeeld IJburg 2 en de verkeersstromen in de regio. Om hierop als regio invloed te kunnen uitoefenen moet er snel eensgezind opgetreden worden, hierdoor is het van belang een gezamenlijk standpunt te formuleren. Daarnaast heeft Amsterdam natuurlijk een zekere invloed aangezien zij ‘de ontvangende partij’ is voor een aan te leggen IJmeer-verbinding. De vraag wordt dan ook wat we als GroenLinks van de plannen vinden en hoe we de discussie kunnen insteken. Er zijn in de groep twijfels bij de wens om altijd mee te gaan in voorspellingen over de benodigde aantallen woningen. Ook de neiging om te kijken naar andere dan de al eerder aangewezen bouwlocaties. Bij de oorspronkelijk plannen zijn er in de buurt van Almere nog verschillende bouwlocaties aangewezen die nog niet bebouwd zijn. Het lijkt dan ook niet voor de hand te liggen om nu nieuwe locaties te ontwikkelen, zeker omdat helemaal niet duidelijk is dat de oude locaties niet voldoende zijn om te voldoen aan de vraag naar woningen in de komende jaren. De binnendijkse locatie ten westen van Almere is een van die al aangewezen gebieden. De vraag hoe er hier gebouwd gaat worden zou niet moeten blijven liggen omdat de discussie alleen gaat over het al dan niet buitendijks bouwen. Een optie is om het gewenst wonen in/aan het water hier te realiseren door het water ‘binnen te halen’. Dat is ook makkelijke te realiseren dan in het water bouwen omdat je op het droge kan bouwen voordat je het water binnenlaat. De andere discussie die hier voorligt is de vraag naar een OV-verbinding door het IJmeer. Een wegverbinding is in geen van de huidige scenario’s een optie. Door de uitbreiding van Almere is de uitbreiding van het (OV)vervoer van en naar Almere onontkoombaar. De vraag wordt dan niet of er een verbinding door het meer komt, maar hoe deze wordt aangelegd.: Een brug of een tunnel dus. Voor beide optie valt iets te zeggen, een tunnel voorkomt verstoring van de in het meer aanwezige dieren, maar een brug maakt dat de reizigers van en naar Amsterdam goed kunnen zien hoe waardevol het meer is. De aanleg van een verbinding langs/door het Naardermeer heeft bijvoorbeeld ook geleid tot een steeds luidere roep om het gebied te beschermen. Daarnaast is het van belang dat er ook in de richting van Utrecht en ’t Gooi een verbinding komt, in die richting is nu alleen een wegverbinding, die elke dag helemaal vol staat, maar geen OV. In de huidige plannen komt er richting Utrecht alleen een ‘hoogwaardige busverbinding’, maar ook bij verbindingen richting Utrecht moet gekeken worden naar de invloed die dit heeft op de daar aanwezige natuur. Het idee dat het creëren van werkgelegenheid zal zorgen voor minder mobiliteit lijkt ondertussen achterhaald, wel zal het zorgen voor een meer effectieve benutting van de infrastructuur en wordt de leefbaarheid van Almere er beter door, zeker als er ingezet wordt op het menging van functies bij de nieuwe ontwikkelingen in de stad. Ook het naar Almere trekken van nieuwe functies zoals hoger onderwijs is voor de ontwikkeling van Almere tot volledige stad van groot belang. Dit zal ook bijdragen aan het differentiëren van de bevolkingssamenstelling van de stad
19
Plenaire discussie en stemming Inleiding Voorafgaand aan inleiding en stemming vraagt Ruud Grondel wat eigenlijk de status is van deze stemming. De organisatie legt uit dat een bijeenkomst als deze natuurlijk geen ALV is en geen bindende uitspraken kan doen, maar dat het wel de bedoeling is om richtinggevende uitspraken te doen. Grondel is van mening dat deze bijeenkomst een toevallige oploop van GroenLinks leden is, en dus ook geen richtinggevende uitspraken kan doen. Organisatie en zaal menen dat zij hem daar gelijk in moeten geven. De zaal besluit dat hij dus als toevallige oploop van GroenLinks leden een oordeel zal vellen over de stellingen, dat als advies kan dienen aan alle afdelingen in de regio. De organisatie kondigt aan dat verslag van de workshops en plenaire discussie ter beschikking zullen worden gesteld aan alle deelnemers. Over het dilemma ‘Almere’ wordt toegelicht dat het doel van de workshop oriënterend en informerend was omdat er over dat onderwerp in de aanloop naar de conferentie nog veel onduidelijk was, en er heel veel optie waren. Bovendien is de situatie in Almere inmiddels weer gewijzigd, doordat de gemeenteraad daar inmiddels een voorkeur heeft uitgesproken.
Stemming 1: Waterpeil Stelling: Er moet geld vrijgemaakt worden voor extensieve veeteelt en natte natuur die passen bij hogere waterstanden Opties: Ja, we kiezen voor hoger waterpeil en minder koeien Nee, we moeten het oude waterpeil zo lang mogelijk in stand houden In de eerste discussie is geconstateerd dat er weliswaar meer natte natuur moet komen, maar dat dit niet betekent dat er daarom koeien hoeven te verdwijnen. Er moet gestreefd worden naar een mix van natte natuur met veenweidegebied. Er is geen plaats voor intensieve landbouw. In de tweede discussieronde werd aangevuld dat je dit dilemma voor elk gebied afzonderlijk moet bekijken. In polders zonder veen kan de oude situatie in stand gehouden worden, in andere gebieden moet worden overgeschakeld op extensieve veeteelt. De stelling die in stemming wordt gebracht is: Behoud van landschap en natuur moeten kaderstellend zijn in de Nationale Landschappen. Er moet daarom extra geld vrijgemaakt worden voor extensieve veeteelt en natte natuur die passen bij hogere waterstanden: Opties Ja, we kiezen voor hoger waterpeil en extensieve landbouw Nee, we moeten het oude waterpeil zo lang mogelijk in stand houden Onthouding
Stemmen 49 0 3
In reactie op deze uitslag geeft Marijke Vos aan dat ze zich goed kan voorstellen dat we het waterpeil moeten verhogen. GroenLinks is voorstander van extensieve landbouw, en wil ook koeien in de weide zien staan. Dit vraagt om een genuanceerde aanpak die rekening houdt met de belangen van de boeren.
Stemming 2: Haarlemmermeerstad Stelling: Kiezen we voor de geconcentreerde bouw in de Haarlemermeer, of voor overal in de regio verspreid tegen de kleinere kernen aan? Opties: Ja, We moeten geconcentreerd bouwen in nog open gebied
20
Nee, We moeten verspreid bouwen tegen de bestaande kernen aan In de workshop is geconstateerd dat GroenLinks weliswaar belang hecht aan open ruimte, maar dat de open ruimte in de Haarlemmermeer toch van minder kwaliteit is dan die elders in de regio. Het is daar mogelijk om te bouwen met hogere dichtheden dan elders. Renovatie van oudbouw naar hogere dichtheden is daarbij een goede optie. Wel is opgemerkt dat de lokale economie in stand gehouden moet worden, dat de bouw niet alleen kwantiteit moet bieden maar ook kwaliteit. Het is de vraag of 40.000 woningen op een kluitje bouwen wenselijk is, en de optie van parklandschap met hoge dichtheid eromheen moet overwogen worden. Ronny Soewahan, fractielid in de Haarelmmermeer, licht toe dat zijn fractie voor bouwen met hoge dichtheden is, bij voorkeur in bestaande kernen. Rondom Nieuw Vennep en Hoofddorp kun je in hoge dichtheden bouwen, zij het dat de twee steden niet aan elkaar gebouwd kunnen worden vanwege een gepland park. Rond dat park bouwen in hoge dichtheden, waarbij Central Park een voorbeeld kan zijn is wel een aantrekkelijke optie. In stemming wordt gebracht: Kiezen we voor de geconcentreerde bouw in de Haarlemermeer, of voor overal in de regio verspreid tegen de kleinere kernen aan? Opties Ja, We moeten geconcentreerd bouwen in de Haarlemmermeer Nee, We moeten verspreid bouwen tegen de bestaande kernen aan Onthouding
Stemmen 42 3 6
Marijke Vos reageert verheugd op de duidelijke uitslag. Wat haar betreft moet GroenLinks geconcentreerd bouwen, op voorwaarde dat de voorzieningen op peil gehouden worden.
Stemming 3: Schiphol Stelling Het vrachtvervoer op Schiphol mag verminderd worden ten gunste van andere sectoren van de luchtvaart Opties Ja, het vrachtvervoer is disproportioneel milieubelastend Nee, het vrachtvervoer is belangrijk voor de lokale economie In de eerste workshop is geconstateerd dat de stelling twee te onderscheiden elementen bevat. Het is één vraag of het vrachtverkeer van full freighters op Schiphol moet worden teruggedrongen. Het is een andere kwestie of de vrijkomende ruimte gebruikt mag worden voor personenvervoer. In de discussie is geconstateerd dat het in ieder geval niet de bedoeling is de vluchten uit te plaatsen. Verder is vastgesteld dat passagiersvervoer gunstig is voor de werkgelegenheid. In beide rondes was men voorstender van het weren van full freighters. In de eerste ronde wilde men de vluchten niet vervangen. In de tweede ronde wilden de deelnemers minder vracht, maar omwille van de werkgelegenheid dan wel beperkte groei van het passagiersverkeer. Uit de zaal wordt opgemerkt dat er grote verschillen zijn tussen verschillende soorten vracht en toerisme. Denk aan de toerist uit Taiwan die via Schiphol naar Boedapest doorvliegt, of aan bloemen die vanuit Kenia naar de veiling van Aalsmeer vervoerd worden en dan teruggevlogen naar Kaapstad. Dat levert wel werkgelegenheid op, maar heeft geen meerwaarde. Aangevuld wordt dat GroenLinks voor krimp moet staan en blijven staan. Ook zonder zo’n compromisloze houding is het al moeilijk de groei tegen te gaan. Er wordt in twee ronden gestemd: Stelling: Het full freighter vrachtvervoer op Schiphol mag verminderd worden Opties: Ja, het vrachtvervoer is disproportioneel milieubelastend Nee, het vrachtvervoer is belangrijk voor de lokale economie
21
43 3
Onthouding
3
Stelling: De vrijgekomen milieuruimte stellen we beschikbaar aan andere sectoren van de luchtvaart Opties: Ja, vanwege de werkgelegenheid, economie, en bereikbaarheid, mag het passagiersverkeer beperkt groeien 17 Nee, vanwege gezondheid en milieu moet het vliegverkeer verminderd worden 34 Onthouding 0 Marijke Vos is van mening dat Amsterdam mede zijn internationale karakter heeft dankzij Schiphol. Amsterdam wíl mensen aantrekken, wil een kenniseconomie, wil innovatie en creativiteit. Daar hoort een luchthaven bij, tenminste voor de personenluchtvaart. Ze vindt het echter een prima keus om de full freighters te weren. Daarmee geef je ook aan dat je voor een ander soort werkgelegenheid kiest. Je moet de vrijkomende ruimte echter onder voorwaarden wel inzetten voor noodzakelijk personenvervoer, waar dat verantwoord kan. Vos relativeert ook: door de huidige crisis loopt het vervoer nu vanzelf terug.
Stemming 4: IJmeer Stelling GroenLinks moet inzetten op een ecologisch surplus om bouwen in het IJmeer/Markermeer mogelijk te maken. Opties Ja, GroenLinks moet inzetten op een surplus om bouwen mogelijk te maken. Nee, een eventueel surplus is prima, maar er mag niet gebouwd worden in het IJmeer/Markermeer. De beide workshops waren het er roerend over eens dat er niet gebouwd mag worden in het IJmeer. Een ecologisch surplus is zeer gewenst en de ambities van natura 2010 zijn niet hoog genoeg. Een groene partij mag echter nooit bepleiten dat er in het IJmeer gebouwd kan worden. Zelfs als er een politieke of andere reden is om dat wel te doen, dan moet het PvdA dat maar bepleiten. Voorts mag de stilte in het IJmeer niet worden aangetast. Een goed alternatief is binnendijks bouwen bij Almere. Marieke van Doorninck meent dat GroenLinks hoe dan ook voor een surplus moet zijn, en voor het vrijmaken van 1 miljard voor de ontwikkeling van het IJmeer, maar dat als er dan een robuust ecologisch systeem is, bouwen wel bespreekbaar moet zijn. Kees Diepeveen vindt de stelling niet deugen, omdat die bouwen en het surplus koppelt. GroenLinks moet ongeacht zijn mening over bouwen keihard inzetten op een surplus. Sebastiaan Jacobs voert aan dat het realiseren van een surplus een half miljard kost. Dat geld krijg je alleen op tafel als je het koppelt aan bouwplannen. Andere partijen voelen er namelijk niet voor te investeren in het IJmeer, die moeten daartoe worden verleid. De zaal wijst er op dat je met natuur ook geld kunt verdienen en dat de Noord/Zuidlijn ook heel duur is. Bovendien gaat het om een half miljard in 20 jaar, dus dat is 25 miljoen per jaar, wat best te overzien valt. Natuur is ook een investering in de kwaliteit van de regio. Paul Denekamp vindt dat GroenLinks geen deals moet sluiten over plannen waar de partij tegen is. Natuur is niet bedoeld voor woningbouw of recreatie, het moet er stil zijn. Ruud Grondel merkt op dat natuur alleen geld verdient als je er ook kunt komen, maar dat mag blijkbaar niet. Kees Diepeveen meent dat de spoorverbinding in het Naardermeer draagvlak voor dat natuurgebied heeft gecreëerd. Stelling: GroenLinks moet inzetten op een ecologisch surplus om bouwen in het IJmeer/markermeer mogelijk te maken: Opties:
Stemmen
22
Ja, GroenLinks moet erop inzetten om bouwen mogelijk te maken 13 Nee, een eventueel surplus is prima, maar er mag niet gebouwd worden in het IJmeer/Markermeer 32 Onthouding 5 Marijke Vos stelt dat er een gigantische ecologische operatie nodig is om het IJmeer te redden. Ze wil bouwen in het IJmeer niet op voorhand uitsluiten, je moet bereid zijn te onderzoeken of dat op een verantwoorde manier wel zou kunnen. Almere vindt toegang tot het water cruciaal om aantrekkelijk te kunnen bouwen. Dat moet je natuurlijk alleen toestaan als er harde garanties zijn. Voor het loskrijgen van het half miljard voor het IJmeer is een ferm standpunt nodig, maar ook een goede strategie en steun van de juiste partners en bondgenoten. Met een ferm standpunt alleen kom je er niet.
Stemming 5: Zeesluis Stelling Kiest GroenLinks voor een nieuwe zeesluis? Opties Ja, de economische voordelen moeten de doorslag geven Nee, de risico’s voor natuur en landschap zijn te groot De discussie heeft geconsateerd dat de zeesluis oud is en hoe dan ook moet worden vervangen. De vraag is of je als je dat toch doet, je de zeesluis geschikt maakt voor grotere schepen. De resultante bedrijvigheid is goed nieuws, maar het risico bestaat dat bedrijven die vervolgens willen uitbreiden dat doen in bijvoorbeeld de Houtrakpolder of de Wijkermeerpolder. Het advies van de workshop is daarom dat de Zeesluis niet geschikt gemaakt moet worden voor grote schepen. Stelling: Kiest GroenLinks voor een nieuwe Zeesluis? Opties: Ja, de economische voordelen moeten de doorslag geven Nee, de risico’s voor natuur en landschap zijn te groot Onthouding
9 37 5
Marijke Vos stelt dat de Amsterdamse haven een grotere sluis nodig heeft om zijn economische kracht te behouden. Nu al haken er belangrijke bedrijven af. Voorlopig is de haven helemaal geen bedreiging voor de natuur, terwijl als je nu al zegt dat er geengrotere haven komt, dje de haven direct een grote klap toebrengt. Liever wil Vos beter in de gaten houden wat er in de haven precies gebeurt. Discussie Almere De gemeenteraad van Almere heeft inmiddels unaniem gekozen voor de variant ‘Waterstad plus’, waarin de binnenstad wordt geïntensiveerd, er veel woningen binnen de dijk bijkomen én er wordt bijgebouwd aan de oostkant.. Er moet gekeken worden naar de mogelijkheid uit te breiden naar Utrecht. Dat brengt wel risico’s met zich mee voor de natuur in het Gooi. GroenLinks is geen voorstander van buitendijks bouwen.Almere moet een zelfstandige stad worden. Een goede OV verbinding is essentieel. Werkgelegenheid in de stad is ook belangrijk. De ontwikkeling moet gestuurd worden via de infrastructuur. De ecologische schaalsprong moet hoe dan ook gemaakt worden. Probleem is dat het voorzieningenniveau in Almere lastig te sturen valt, evenals het bevorderen van cultuur in Almere. Er is nog winst te boeken door te kijken naar de mogelijkheid te verdichten in Almere. Marijke Vos wil de optie van buitendijks bouwen niet op voorhand uitsluiten, maar is het met de zaal eens dat andere opties voorrang moeten krijgen. Je moet voortdurend heroverwegen. Als je de doelstellingen binnendijks kunt realiseren, verdient dat de voorkeur.
23
