Cédric Van Lancker
Scriptie voorgelegd aan de Faculteit Letteren en Wijsbegeerte, voor het behalen van de graad van Licentiaat in de Geschiedenis. Academiejaar: 2001-2002 Universiteit Gent
Promotor: Prof. Dr. Eric Vanhaute home
lijst scripties
inhoud
volgende
WOORD VOORAF
INLEIDING A. Probleemstelling B. Vraagstelling C. Korte inhoud en bronnen D. Methodelogische opmerkingen E. Beschermingsdossier site scheepswerven Baasrode F. Thema tentoonstelling Baasrode 2002 G. Situering en korte geschiedenis van Baasrode H. De Schelde en Baasrode
DEEL 1: DE BAASROODSE SCHEEPSBOUWNIJVERHEID 1894-1986 Hoofdstuk 1: De verschillende werven A. De scheepsbouw te Baasrode voor 1895 B. Van Houtbouw naar Metaalbouw C. De Scheepswerf Van Damme D. De scheepswerf Van Praet-Dansaert E. De Scheepswerf De Toekomst-l’Avenir F. De Scheepswerf Engelen-Van Landeghem G. Besluit Hoofdstuk 2: De families Van Damme, Van Praet-Dansaert en Engelen-Van Landeghem A. De familie Van Damme B. De familie Van Praet C. De familie Engelen-Van Landeghem D. De familie Van Praet, scheepsbouwers anno 2002 E. Besluit Hoofdstuk 3: De geografische situering van de werven
A. Inleiding B. De Werf Van Damme oude zaat C. De werf Van Praet-Dansaert D. De werf De Toekomst E. De nieuwe werf Van Damme F. De scheepswerf Engelen-Van Landeghem G. Besluit Hoofdstuk 4: De werkplaatsinrichting en de machines A. Inleiding B. Scheepswerf Van Damme oude zaat C. Scheepswerf Van Praet-Dansaert D. Scheepswerf De Toekomst E. De Nieuwe Werf Van Damme F. Scheepswerf Engelen-Van Landeghem G. Besluit Hoofdstuk 5: Tewerkstelling en arbeidsfuncties A. Inleiding B. De tewerkstelling C. Arbeidsfuncties D. Arbeidsomstandigheden E. Besluit Hoofdstuk 6: Het belang van de scheepsbouwnijverheid voor de plaatselijke industriële tewerkstelling A. Inleiding B. De industriële tewerkstelling C. Grote Baasroodse industriële bedrijven D. Van de scheepswerf afhankelijke nijverheden E. Leveranciers van de scheepswerven F. Besluit
DEEL 2: DE BINNENSCHEEPVAART EN DE BAASROODSE WERVEN 1894-1986 Hoofdstuk 7: De Belgische Scheepsbouw voor de binnenscheepvaart A. Inleiding B. De Belgische binnenscheepvaart C. De Belgische scheepsbouw D. Besluit Hoofdstuk 8: De scheepsbouwproductie op de verschillende werven A. Inleiding B. Scheepswerf De Toekomst en Engelen-Van Landeghem C. Scheepswerf Van Damme D. Scheepswerf Van Praet-Dansaert E. De concurrentie tussen de werven F. Productiviteitsverhogingen G. Besluit Hoofdstuk 9: De Scheepstypes A. Inleiding B. Binnenvaart types C. Andere types van schepen D. Besluit Hoofdstuk 10: De bouw van een geklonken binnenschip
A. Inleiding B. Het scheepsplan C. Het model D. Uitslag in ware grootte van het schip E. Gebruikte grondstoffen F. De Spanten G. De huidplaten H. Het construeren I. Verdere opbouw en afwerking J. De woonvertrekken K. Het tewaterlaten L. Scheepsmotoren M. De Classificatiemaatschappijen N. Besluit Hoofdstuk 11: Herstellen van binnenschepen A. Inleiding B. De droogdokken en scheepshellingen in Baasrode C. Averij herstelling D. Ombouwen van schepen E. Oorlogsschade F. Onderhoud van schepen G. Besluit Hoofdstuk 12: De schippers A. Inleiding B. De Belgische binnenvaartschippers C. De schippers en hun afhankelijkheid van de werf D. Besluit
DEEL 3: ALGEMEEN BESLUIT
Bibliografie
Afkortingen
Afbeeldingen en documentatie
Inventaris van het archief van de Scheepswerf Van Praet-Dansaert (1778-1986). home
lijst scripties
inhoud
volgende
Negentig jaar hamerslaggedreun te Baasrode. Scheepsbouwnijverheid te Baasrode 1894-1986. (Cédric Van Lancker) home
lijst scripties
inhoud
vorige
volgende
Het opmaken van een licentiaatverhandeling brengt je in contact met heel veel personen en instellingen die steeds met een groot enthousiasme helpen om alle informatie te verzamelen. Deze personen helpen op hun terrein, om ervoor te zorgen dat het af te leveren werk zo correct en volledig mogelijk is. Een woordje van dank aan al deze mensen is hier dan ook op zijn plaats.
In de eerste plaats denk ik aan mijn promotor Prof. Dr. E. Vanhaute die steeds bereid is de vorderingen in het onderzoek te aanhoren en waar nodig bijsturingen te geven. Mijn leescommissarissen Dr. J. Parmentier voor de tips in verband met het maritiem aspect van de licentiaatverhandeling en
C. Devolder voor de
opmerkingen en tips bij het thesisverslag.
Natuurlijk komt men tijdens het onderzoek in contact met heel veel mensen en instellingen die elk door hen inzet en enthousiasme, een extra motivering vormen voor het verder verloop van het onderzoek. In de eerste plaats komen alle medewerkers van het scheepvaartmuseum in Baasrode en in het bijzonder door de vele tips en hulp: Jan Annemans, Jan Dedroog, Maurice Kaak en Pieter d’Hollander.
Ik wens hier nogmaals het
scheepvaartmuseum in Baasrode te bedanken voor alle verleende faciliteiten in verband met de consultatie van het archief, de bibliotheek, de cartotheek en de fototheek.
Ook het personeel van het Scheepvaartmuseum in Antwerpen dat steeds ter beschikking staat voor de consultatie van het archief en bibliotheek.
Aimé Stroobants, archivaris en conservator van de stad
Dendermonde en het personeel van het stadsarchief in Dendermonde dank ik voor hun bereidwillige medewerking. Verder ook het personeel van de stadsbibliotheek Antwerpen en het Liberaal Archief.
Door de toelating van de Bestendige Deputatie van Oost-Vlaanderen
om een prospectie bezoek aan de
scheepswerven te brengen, is het mogelijk de site uitgebreid te bespreker in het kader van het historisch onderzoek.
Ook een woord van dank voor het steeds ter beschikking staan, aan M.P. Volckaert en E. Deblieck in de seminariebibliotheken van de vakgroep Nieuwste- en Nieuwe Geschiedenis aan onze universiteit.
De volgende personen wens ik te bedanken voor het ter beschikking stellen van heel wat informatie in verband met de verschillende werven: Mevr. Van Hoorick-Van Landeghem, Mr. Renier Van Praet, Mr. Guy De Baer, Mr. Emiel Vekemans.
Deze licentiaatverhandeling is slechts mogelijk geweest dankzij het aanreiken van dit onderwerp door Yves Segers.
Dankzij de jarenlange steun van mijn ouders zijn deze studies en het realiseren van de licentiaatverhandeling tot stand kunnen komen, waarvoor enorm veel dank.
Ook enkele studiegenoten wens ik te bedanken voor hun steun: Caroline Baeyens, Hannelore Bogaert en Nele Doossche.
home
lijst scripties
inhoud
vorige
volgende
Negentig jaar hamerslaggedreun te Baasrode. Scheepsbouwnijverheid te Baasrode 1894-1986. (Cédric Van Lancker) home
lijst scripties
inhoud
vorige
volgende
A. Probleemstelling. Toen in het academiejaar 1992-1993 Yves Segers aan de Universiteit in Gent zijn licentiaatdiploma behaalt met zijn thesis ‘150 jaar scheepsbouwnijverheid te Baasrode, de werven Van Praet en Van Damme (van het de
einde van de 18
eeuw tot 1914)’ kan men spreken van een pionierswerk. De scheepsbouwnijverheid is tot
dan nooit in een uitgebreide historische studie aan bod gekomen.
Een kleine 10 jaar later blijkt er heel wat verandert te zijn. Toch constateren we opnieuw dat er niet veel historisch onderzoek naar deze nijverheid ondernomen is. De scheepsbouw in Vlaanderen blijft nog steeds voor een groot deel een zwart gat in het universitair historisch onderzoek.
De interesse voor het maritiem en varend erfgoed blijft lange tijd in een vergeet hoekje staan in België en dit in schril contrast met onder andere Frankrijk en Nederland, waar we reeds langer een grote interesse en een veel uitgebreider historisch onderzoek vaststellen. De steeds grotere interesse bij ons voor het varend erfgoed wordt vooral gedragen door groepen vrijwilligers. Het wetenschappelijk onderzoek loopt echter nog achterop. Hopelijk zal het nieuwe decreet op varend erfgoed de interesse verder opwekken.
Doordat vaak bronnen verloren gegaan zijn is de thematiek van de scheepsbouw niet zo gemakkelijk uit te werken. Op aangeven van Yves Segers hebben we er dan ook voor gekozen zijn studie verder te zetten. Ons onderwerp beslaat de scheepsbouwnijverheid te Baasrode gedurende de periode 1894-1986, 90 jaar bij toeval.
Yves
Segers
stopt
zijn
onderzoek
in
1914,
aan
de
vooravond
van
wereldoorlog
I.
Een
licentiaatverhandeling over een industriële bedrijfstak aanvatten op zo een ogenblik is enerzijds niet representatief voor de gewone industriële ontwikkeling gezien de oorlogssituatie en anderzijds niet realiseerbaar door de weinig bewaard gebleven bronnen over de periode 1914-1918.
Om de duidelijkheid van het gehele werk te bevorderen kiezen we om terug te gaan tot de jaren 1894-1895 toen de werven ‘Van Damme’ en Van Praet’ de stap naar de metaalbouw zetten. Het is niet onze bedoeling om de periode tot 1914 opnieuw over te doen, wel wensen we een aantal andere aspecten naar voor te brengen.
B. Vraagstelling. Wanneer men ‘De scheepsbouwnijverheid in Baasrode van 1894 tot 1986’ als onderwerp neemt, voor een licentiaatverhandeling, dan is dit een ruim en nietszeggend geheel. Een specifiekere afbakening van het onderzoeksdomein is noodzakelijk. De periode voor 1895 wordt gekenmerkt door een veelheid aan verschillende werven. We vragen ons dan ook af of we in de volgende periode van 1894 tot 1986 nog nieuwe werven zien ontstaan en hoe de verschillende werven evolueren. Elke werf wordt door een aantal personen geleid we gaan na of de werven familiebedrijven blijven of associaties van verschillende ondernemers vormen zonder familiale band. Vanuit onze interesse voor de industriële archeologie gaan we de productiemethode van de verschillende werven naderbij bekijken en proberen we deze methode in beeld te brengen aan de hand van het onderzoek van werkplaatsinrichting en de gebruikte machines. Is dit beeld ook representatief voor andere werven in
België?
Naast de bedrijfsleiding staan we ook stil bij de arbeiders. In de scheepsbouw komen een aantal specifieke beroepen voor. Ook het tewerkstellingsaantal kan een mogelijke vergelijking tussen de verschillende werven mogelijk maken. Natuurlijk is er ook het sociale aspect van de tewerkstelling in de scheepsbouw dat ons bijzonder aantrekt. De arbeidsduur, werkomstandigheden, vakbondsorganisatie,enz. zijn onderdelen die in elke bedrijfsgeschiedenis naar voor kunnen komen. We herinneren ons allen nog de hevige stakingen op de Boelwerf in Temse in aanloop naar het faillissement, de reputatie van metaalarbeiders als actieve vakbondsmilitanten komt maar al te vaak naar voren, is dit ook zo in Baasrode?
Wanneer we over bedrijfsgeschiedenis spreken, spreken we toch ook over een productie. We onderzoeken de scheepsbouwproductie op de verschillende werven, de verschillende scheepstypes en natuurlijk zal de constructie van een binnenschip in beeld gebracht worden.
Een laatste gegeven in het bedrijfsverloop is natuurlijk de klant, hier komen we terecht bij de schipper en zullen we kort de band tussen schipper en werf van naderbij bekijken.
C. Korte Inhoud en bronnen. Onze licentiaatverhandeling is voornamelijk opgebouwd uit het bronnenmateriaal bewaard in de archieven van de scheepswerf Van Damme en Van Praet. Het archief van de scheepswerf Van Damme is bewaard in het scheepvaartmuseum van Antwerpen en reeds volledig door Yves Segers geïnventariseerd. Het archief van de scheepswerf Van Praet-Dansaert is bewaard in het scheepvaartmuseum van Baasrode. Dit archief is slechts gedeeltelijk geïnventariseerd door Yves Segers. Het archief vormt dan ook het eerste probleem waarmee we geconfronteerd worden. Een inventaris kan men als onmisbaar beschouwen in het kader van een wetenschappelijk onderzoek om correct naar een bepaald document te kunnen verwijzen. Hierdoor hebben we als eerste arbeidsintensieve opdracht dit archief geklasseerd en een inventaris opgesteld die opgenomen is in boek 3 van mijn licentiaatverhandeling.
We hebben ervoor gekozen onze licentiaatverhandeling op te delen in 3 boeken. Boek 1 houdt de verschillende hoofdstukken van de licentiaatverhandeling in, zonder bijlagen, tekeningen en foto’s. Deel 1 omvat de Scheepsbouw in Baasrode voor de periode 1894 tot en met 1986. Hoofdstuk 1 situeert kort de geschiedenis van de scheepsbouw in Baasrode voor 1894 en de verschillende werven in de periode 1894-1986. In hoofdstuk 2 maken we kennis met de verschillende families die de leiding in handen hebben op de werven.
Hoofdstuk 3 geeft een geografische situering van de werven en de verschillende gebouwen. In hoofdstuk 4 staan we stil bij de werkplaatsinrichting van de werven en de gebruikte machines. We vergelijken de werven onderling met elkaar.
Het aantal tewerkgestelde arbeiders en de arbeidsomstandigheden komen uitgebreid aan bod in hoofdstuk 5. Hierbij hebben we ook aandacht voor de sociale omstandigheden, vakbondsactiviteiten en vrijetijdsbesteding van de arbeiders.
Naast scheepbouw zijn er ook nog andere industrieën in Baasrode maar ook heel wat bedrijven die voor een deel afhankelijk zijn van de scheepsbouwactiviteiten. In hoofdstuk 6 diepen we dit thema verder uit.
Deel 2 handelt over de binnenscheepvaart en de Baasroodse werven waarbij we eerst en vooral ingaan op de
Belgische binnenscheepsbouwproductie, in hoofdstuk 7, om vervolgens in het volgende hoofdstuk de productie van de Baasroodse werven in beeld te brengen. De verschillende scheepstypes bespreken we in hoofdstuk 9. De techniek voor het bouwen van een binnenschip komt uitgebreid aan bod in hoofdstuk 10, terwijl herstellingen en verbouwingen van binnenschepen in hoofdstuk 11 aan bod komen.
In hoofdstuk 12 bespreken we kort de schippers en hun afhankelijkheid van de werven. Deel 3 vormt het algemeen besluit.
Boek 2 omvat alle foto’s, tekeningen en bijlagen van de verschillende hoofdstukken. We opteren voor een afzonderlijk deel omdat dit het raadplegen van deze bijlagen vergemakkelijkt en het steeds vooruit- en achteruitbladeren en het te vaak onderbreken van de teksten zal vermijden.
Boek 3 is de inventaris van het archief van de Scheepswerf Van Praet-Dansaert bewaard in het scheepvaartmuseum in Baasrode.
D. Methodologische opmerkingen. Alvorens verder te gaan wens ik reeds op voorhand een aantal methodologische opmerkingen te maken. Bij de bespreking van de verschillende werven heb ik ook de scheepswerf Engelen-Van Landeghem opgenomen. Deze werf gelegen op de Ouden Briel in Buggenhout, een grensgemeente van Baasrode, ligt in de onmiddellijke nabijheid van de Baasroodse werven. Deze keuze is bepaald door het feit dat deze werf de meest recente oprichting is en tevens een totaal verschillende infrastructuur heeft tegenover de Baasroodse werven. Er is geen archief bewaard, enkel een aantal plannen.
Bij de bespreking van de verschillende onderdelen van de werven blijkt dat er voor bepaalde werven heel weinig informatie is, dit komt door het ontbreken van archiefbronnen voor deze werven in verband met het uit te diepen aspect. We gaan echter steeds alle werven aanhalen en indien nodig in de tekst opnieuw het ontbreken van bronnen aangeven als reden voor de soms beknopte uitwerking.
In hoofdstuk 9 bespreken we de verschillende scheepstypes die gebouwd worden op de Baasroodse scheepswerven in de periode 1894-1986. Het probleem waarmee iedereen die met scheeptypes in contact komt, of het nu houten of metalen schepen zijn, ze worden geconfronteerd met het feit dat een standaardtype ontbreekt. Bij de bespreking van de types gaan we dan ook een aantal karakteristieken aanhalen die meestal op dit type van schip van toepassing zijn. We moeten steeds rekening houden dat elke werf zijn type schip bouwt. Door het feit dat er nog geen algemeen werk over de metalen binnenvaarttypes bestaat is het ons behelpen met geringe informatie.
E. Beschermingsdossier site scheepswerven Baasrode. Toen Yves Segers in 1992-1993 zijn licentiaatverhandeling heeft opgemaakt is de site van de oude scheepswerf Van Praet-Dansaert volop in de belangstelling voor een mogelijke klassering tot monument. De klassering en het gehele getouwtrek hierop volgend heeft ervoor gezorgd dat heel wat inwoners van het dorp in één van beide kampen terechtkomen, voor of tegen de bescherming. Hierdoor gaan de tegenstanders verder weigeren mee te werken aan historisch onderzoek naar de geschiedenis van de werven terwijl vele anderen niet meer durven te spreken om niet tot het ene of andere kamp te moeten behoren. Laten we eerst even een historische schets geven van het klasseringdossier[1].
Op 31 december 1986 stopt de scheepswerf Van Praet-Dansaert alle activiteit. Op 7 maart 1990 wordt een aanvraag tot bescherming als monument ingediend. Op 20 december 1990 koopt de provincie de werf. Op 2 juli 1993 wordt de site beschermd als monument. Op 16 september 1993 gaat het toenmalige stadsbestuur in beroep bij de Raad van State en vraagt de schorsing en de nietigverklaring van het beschermingsbesluit. Op 27 januari 1994 verwerpt de Raad van State de aanvraag tot schorsing als zijnde ‘ongegrond’, de vraag tot nietigverklaring zal later te gronde behandeld worden. Door het uitstel van de uitspraak van de Raad van State weigert het Provinciebestuur een standpunt in te nemen en neemt het verval op de site toe. Tevens is de Baasroodse bevolking sterk verdeeld door de problematiek en heerst er bij velen een stilzwijgen over de werven en hun geschiedenis.
Op 4 april 2000 bericht de Raad van State aan de Stad Dendermonde dat ‘er een volgehouden gebrek aan belangstelling is inzake het verzoek tot nietigverklaring van het beschermingsbesluit’. Op 28 april 2000 beslist het Stadsbestuur de procedure bij de Raad van State verder te zetten. Op 30 mei 2001 komt het arrest van de Raad van State. Afstand van het geding wordt vastgesteld. De site scheepswerf Van Praet-Dansaert is definitief beschermd als monument[2].
Kort daarop gaan de Stad Dendermonde en het Provinciebestuur Oost-Vlaanderen toetreden in het toekomstproject van de site waarbij de volledige site museaal zal uitgebouwd worden.
Deze problematiek heeft ook weerslag gehad op het onderzoek voor onze licentiaatverhandeling. Ook al stellen we ons onpartijdig op en wensen we enkel een historisch onderzoek te voeren naar de geschiedenis van de verschillende werven, de meeste mensen zijn niet bereid om informatie of inzage in documenten te verlenen. Door de beslissing en de mediabelangstelling voor de site, onder andere naar aanloop van de Open Monumentendag op zondag 9 september 2001, komt het geheel in een stroomversnelling en meer en meer mensen staan opnieuw open om informatie te verstrekken. Het ijs is gebroken en smelt snel weg. Hierop beslis ik om samen te werken met vzw Scheepvaartmuseum Baasrode om de jaartentoonstelling 2002 mee op te zetten om zo de belangstelling van de Baasroodse bevolking te verhogen voor dit patrimonium en zo nieuwe informatie te mogen ontvangen.
Dit alles heeft natuurlijk een aantal repercuties op mijn licentiaatverhandeling. Zo is het de bedoeling geweest om via oud arbeiders een goed beeld te krijgen over de arbeid op de werven en dit via interviews, hierin ben ik voorlopig slechts gedeeltelijk geslaagd gezien de pas recente ontwikkelingen. Er blijft nog een stuk onontgonnen terrein over waarin in de nabije toekomst meer onderzoek naar moet gebeuren.
F. Thema tentoonstelling Baasrode 2002. Voor elke student geschiedenis is het waarschijnlijk wel de kers op de slagroomtaart wanneer je na afloop van de licentiaatverhandeling en het 2 jaar durend onderzoek kan meewerken aan een tentoonstelling en een brochure in verband met het onderwerp. Hier is het enigszins anders verlopen en zijn de tentoonstelling en brochure reeds gerealiseerd voor het indienen van de licentiaatverhandeling. Zoals reeds aangetoond onder puntje E is de reden hiervoor van velerlei aard.
Voor de vzw Scheepvaartmuseum is deze tentoonstelling symbolisch gezien de plannen, voor een nieuwe toekomst voor het museum en de site in opmaak zijn. Anderzijds is deze tentoonstelling het moment om het concept van het scheepvaartmuseum verder populair te maken bij de Baasroodse bevolking. Voor mezelf is
het een unieke realisatie en via deze weg zijn we heel wat nieuwe gegevens en bronnen te weten gekomen. Ook nu is er nog heel wat nieuw onderzoekswerk komen opdagen waarvoor in het kader van deze licentiaatverhandeling geen tijd meer is. Maar wie heeft er ooit beweerd dat men de geschiedenis ooit volledig zal omvatten, steeds opnieuw kunnen nieuwe ontwikkelingen een nieuw licht werpen op het thema.
G. Situering en korte geschiedenis van Baasrode. De gemeente Baasrode is gelegen in de provincie Oost-Vlaanderen, arrondissement Dendermonde en behoort na de fusie tot de stad Dendermonde. Het dorp is gelegen aan de Schelde en is zo een 8.27km² groot. De Schelde speelt in de geschiedenis van het dorp een grote rol. Wie vandaag het dorp bezoekt voelt zich wat onwennig. De dorpskom ligt er troosteloos bij. Baasrode, een dorp met een indrukwekkend industrieel verleden: scheepbouwnijverheid, metaal- en bouwnijverheid, voedings- en chemische nijverheid, een brouwerij, enz. . Het lijkt erop dat het dorp uitgeblust is, haar ooit zo grootste verleden is voorbij en de vernieuwing van de dorpskom en haar vernieuwend, levendig uitzicht laat op zich wachten.
Baasrode [3] kenmerkt zich reeds in de Middeleeuwen door de ontwikkeling van een drukke scheepvaart- en de
handelsactiviteit. Het is dan ook niet verwonderlijk dat er vrij vlug, de oudste gegevens dateren uit de 16 eeuw, gesproken wordt van scheepsbouw.
Voor onze licentiaatverhandeling is vooral de periode 1890-1986 van belang. De demografie[4] van een gemeente is een bijzonder interessante parameter om het sociaal-economisch gebeuren in de gemeente te situeren. De periode 1850-1960 gaat in Baasrode gepaard met een verdubbeling van de Baasroodse bevolking. Vanaf 1960 is er een achteruitgang vast te stellen.
De eerste bevolkingsboom in Baasrode situeert zich in de periode 1870-1880 en staat in direct verband met de massale aanvoer van graan uit Amerika. Hierdoor ontstaat in de Vlaamse landbouw een grote crisis met een plattelandsvlucht tot gevolg. In Baasrode stellen we een sterke stijging van de bevolking vast wat wijst op het feit dat Baasrode vooral een nijverheidsgemeente is.
Het eerste decennium van de 20
ste
eeuw vormt een hoogbloeiperiode in Baasrode. Tal van nieuwe bedrijven
vinden langs de Scheldeoever een vestigingsplaats en bestaande sectoren breiden uit. Zoals we in hoofdstuk 3 aantonen groeit ook de scheepsbouwnijverheid enorm.
De eerste wereldoorlog, 1914-1918, betekent voor de Baasroodse bevolking een zwarte periode. Tal van opeisingen van goederen en grondstoffen zorgen voor een enorme druk. Er is een vlucht van kapitaal en werkkracht waar te nemen. Het interbellum wordt ook in Baasrode gekenmerkt door een inflatie die het gehele economisch gebeuren en het dagelijks leven in zijn greep houdt.
De tweede wereldoorlog eist een hoge tol. De bombardementen op Baasrode in 1940 en 1944 verwoesten heel wat woningen en bedrijven. Gelukkig komt er de bevrijding van Baasrode op 4 september 1944. De bevrijding gaat gepaard met een vredesstoet door alle straten van Baasrode. Er ontstaat een nieuwe periode van welvaart voor de Scheldegemeente. We zien echter de omkeer in de loop van de jaren 60 die geen ‘golden sixties’ vormen voor de Baasroodse nijverheid. De plaatselijke nijveraars krijgen af te rekenen met een toegenomen buitenlandse en binnenlandse concurrentie. De weerslag op de tewerkstelling blijft niet uit en de werkloosheidscijfers stijgen. Veel jongeren verlaten de gemeente op zoek naar nieuw werk en een andere woonplaats. Baasrode wordt een slapende industriegemeente en blijft dit voor een stuk tot op vandaag de dag.
H. De Schelde en Baasrode. Zoals aangetoond in vroegere werken[5] en in het bovenstaande deeltje is het economisch succes van Baasrode voor het grootste deel te danken aan haar bijzondere ligging tegenover de Schelde. In de periode van de zeilvaart kan men immers in 1 tij van Antwerpen naar Baasrode zeilen. Met het volgende hoogtij kan men tot in Gent zeilen. De kade gelegen aan de kerk van Baasrode kenmerkt zich reeds in de Middeleeuwen als een drukke handelsplaats.
Door het grote belang staan we nu reeds stil bij de Schelde als rivier. De Schelde[6] vormt een heel belangrijke scheepvaartweg in Frankrijk, België en Nederland. Het stroomgebied van de Schelde situeert zich tussen de bron in Catelet (Departement de Aisne (fr.)) en de monding in de Westerschelde (NL.). De BovenSchelde is het gebied van de bron, stroomafwaarts door het departement du Nord en stroomt langs Bléharies België binnen, voorbij Doornik in de provincie Henegouwen, en Gent in Oost-Vlaanderen. Hier eindigt de Boven-Schelde en begint de Beneden –Schelde. De zeer bochtige rivier vervolgt zijn weg in oostwaartse richting, stroomt daarna noordwaarts en vormt dan de grens tussen de provincies Oost-Vlaanderen en Antwerpen tot de Nederlandse grens, waar hij uitmondt in de Westerschelde. Ten westen van Vlissingen mondt hij via de Westerschelde uit in de Noordzee[7].
Beneden Gentbrugge is de Schelde een getijrivier. Het gemiddelde tijverschil bedraagt in Gentbrugge 2 m en in Antwerpen 6.50m. Bij hoogwater is de diepte in Antwerpen 15m. De Schelde heeft een lengte van 384km, waarvan 107km in Frankrijk, 207km in België en 70 km in Nederland. De breedte neemt toe naar de monding en is aan de Frans-Belgische grens 20m, te Gent 40m, te Antwerpen 500m en aan de Belgisch-Nederlandse grens 1200m. De Schelde in Baasrode heeft een breedte van 150m. De periode van hoog en laagwater is niet gelijk verdeeld. Het afgaan van het water duurt 7u en opkomen 5u. Er is tussen hoog- en laagwaterstand een vrij groot hoogteverschil van 5.5m. De Schelde heeft in Baasrode, voor de scheepswerven een diepte bij laagwater van 4m tevens wordt de rivier er gekenmerkt door een sterke stroming van Max.7 km/u. De diepte van de Schelde ter hoogte van de kerk is meer en er zijn tevens draaikolken. Deze gegevens zullen van belang zijn voor de mogelijkheden en moeilijkheden waarmee de Baasroodse scheepsbouwnijverheid geconfronteerd wordt. home
lijst scripties
inhoud
vorige
volgende
[1] DEDROOG (Jan). Chronologisch overzicht. In: Boven Water, Scheepvaartmuseum Baasrode vzw, Baasrode, 6de jaargang, nummer 2, oktober 2001, p.17-20.
[2] Bijlage 1, boek 2 p 1 . Vlaamse Gemeenschap, afdeling Monumenten en Landschappen lijst van beschermingen,
Baasrode,
site
Scheepswerven
Van
Praet-Dansaert.
Internet
adres
www.monument.vlaanderen.be [3]
In het kader van het thema van onze licenciaatsverhandeling is het niet nodig de
vroege geschiedenis van Baasrode te herhalen, hiervoor verwijzen we naar volgende werken: SEGERS (Yves). 150 jaar scheepsbouwnijverheid te Baasrode. De werven Van Praet en Van Damme (van het einde van de 18eeeuw tot 1914). Gent, RUG (onuitgegeven licenciaatsverhandeling), 1993, 3delen, (vakgroep Nieuwe Tijden). BOEYKENS (Gerard). Geschiedenis Van Baasrode. Baasrode, 1940, 168p. GIJSEN (Joris) en SEGERS (Yves). Blik op
Baasrode.
Een
eeuw
dorpsgeschiedenis
in
woord
en
beeld
1850-1950.Nieuwkerken-Waas, Het Streekboek, 1997. [4]
Tabel 1 en Grafiek 1, boek 2, p 2. Tabel en grafiek: bevolkingsevolutie in Baasrode,
1850-1996. Uit: GIJSEN (Joris) en SEGERS (Yves). Blik op Baasrode. Een eeuw dorpsgeschiedenis in woord en beeld 1850-1950, Nieuwkerken-Waas, Het Streekboek,
1997, pp6-7. [5] Volgende werken geven reeds het belang van de Schelde voor de ontwikkeling van Baasrode uitgebreid weer. GIJSEN (J.). Baasroodse bedrijvigheid aan de Schelde. Dendermonde, 1977. GIJSEN (Joris) en SEGERS (Yves). Blik op Baasrode. Een eeuw dorpsgeschiedenis in woord en beeld 1850-1950.Nieuwkerken-Waas, Het Streekboek, 1997. BOEYKENS (G.). Geschiedenis van Baasrode. Wetteren, 1995, heruitgave van origineel uit 1940 [6] De Schelde: VAN BEYLEN (J.) en DE GROOTE (P.A..).Maritieme Encyclopedie. Bussum, De Bier Jr., 1970-1973, deel 6, pp.136-139 en SUMMA, Encyclopedie en Woordenboek in kleur. Antwerpen, Standaard Uitgeverij, 1977, deel 17, p.364. [7] Kaart 1, boek 2, p 3 : Het stroomgebied van de Zeeschelde.
Negentig jaar hamerslaggedreun te Baasrode. Scheepsbouwnijverheid te Baasrode 1894-1986. (Cédric Van Lancker) home
lijst scripties
inhoud
vorige
volgende
Hoofdstuk 1: De verschillende werven. A. De scheepsbouw te Baasrode voor 1895
.[8]
In dit deeltje gaan we kort de geschiedenis schetsen van de bestaande scheepswerven in Baasrode voor 1894. Deze gegevens komen allen uit de thesis van Yves Segers waarin deze werven uitgebreid besproken worden.
Baasrode kent een uiterst interessante ligging aan de Schelde. Het dorp komt eeuwen geleden op als centrum voor de handel, visserij en daarmee samenhangend de scheepsbouw. De zeilschepen zeilen immers in 1 tij van Antwerpen tot Baasrode en omgekeerd. Bij het volgende hoogwater kunnen ze hun tocht verder zetten tot in Gent.
De oudste verwijzing naar de scheepsbouwactiviteiten in Baasrode dateert uit 1572. Toch kunnen we aannemen dat reeds voordien scheepstimmerwerven aanwezig zijn gezien de grote handelsdrukte in en rond Baasrode. In 1572 spreekt men in de penning kohier over een zekere Verhaevert die ‘scheepsmaecker’ is. Een eerste afbeelding van de Baasroodse scheepswerven vinden we terug op een schilderij uit 1609 dat opgenomen is in het album ‘De Croy’.
Pas
vanaf
het
tweede
deel
van
de
e
18
eeuw
en
later
krijgen
we
een
beter
beeld
van
de
scheepsbouwactiviteiten. Er zijn verschillende scheepsbouwers actief. Op dat ogenblik bouwt Jan De Decker in 1785 een bovenschip voor rekening van Jan Baptist Zagerman. De werf van Jan De Decker grenst langs de oostzijde aan de Schelde die er een kil vormt.
De tweede bekende scheepsbouwer is Pieter De Landtsheer. Pieter De Landtsheer krijgt in 1781 de opdracht van de Staten van Vlaanderen om een nieuwe barge voor de vaart van Gent naar Brugge te bouwen.
Adriaan De Landtsheer, bekend uit een bewaard bestek uit 1776, waarin hij een farre[9] schip beschrijft dat de
hij in opdracht van Francis Asseman te Oostende gaat bouwen. In het begin van de 19
eeuw wordt zijn werf
overgenomen door zijn 2 jongere broers Jan Baptist en Amandus De Landtsheer. Adriaan De Landtsheer sterft op 12 december 1828. Hun neef Jozef Hubert De Landtsheer neemt de werf over. In 1837 is de scheepswerf verdwenen.
Emmanuel De Landtsheer, goed gekend dankzij het bewaarde bestekboek, leert de stiel op de timmerwerf van zijn oom Pieter De Landtsheer. Op deze werf bouwt hij o.a. een hemer in 1789. Maar reeds voor 1790 bezit hij een eigen werf. In de periode 1792-1819 bouwt hij een 50-tal schepen. Het zijn voornamelijk Denderschepen, hemers en schuiten. Op 4 november 1825 sterft Emmanuel De Landtsheer en op 8 januari 1826 worden zijn onroerende goederen openbaar verkocht aan Jan Francis Van Damme.
Daarnaast is er ook nog de werf van Jan Van Eetvelde die reeds in 1789 een scheepswerf uitbaat en hiervoor in 1808 een patent als scheepsbouwer krijgt. Zijn werf is gelegen buiten het centrum in de wijk Driehuizen.
Jan Van Eetvelde werkt waarschijnlijk vooral voor de vissers van deze wijk.
Als laatste is er de familie Van Praet waarvan verschillende leden een werf uitbaten. Jan Frans Van Praet baat vanaf
1777
een
werf
uit
samen
met
zijn
broer
Gillis.
De
zonen
van
Jan
Frans
leren
ook
het
scheeptimmerambacht. Eén van zijn zonen, Petrus Van Praet blijft tot zijn dood in 1785 de ouderlijke werf openhouden. Op 20 januari 1785 verkoopt hij samen met zijn 2 broers Jan Frans en Judocus Van Praet de werf aan koopman Jan Frans Van Damme. De werf sluit en hij vestigt er een herberg. de
Eind 18
de
– begin 19
eeuw telt Baasrode heel wat scheepsbouwers. [10]
De werf Van Judocus Van Praet. Op 17 september 1778 koopt hij een hofstede en hier begint hij dan ook een eigen scheepstimmerwerf. Aan deze werf zijn 2 killen gelegen. Judocus Van Praet sterft op 5 augustus 1802. De 3 zonen nemen in samenspraak met hun moeder de scheepswerf in handen. Op 28 september 1817 sterft de weduwe Anna Catharina Van Der Waerden. Ook hiervan is een boedelinventaris bewaard. Maria Magdalena, Maria Theresia, Emanuel en Josphus Judocus nemen de werf over. Op 19 april 1841 verkopen Josephus Judocus en Maria Theresia de werf aan Petrus Joannes en Josephus Judocus Van Praet, zonen van hun broer Jan Baptist, scheepmaker op de werf.
De werf van Jan Frans Van Praet en opvolgers. Reeds voor 1777 bezit Jan Frans een eigen werf en deze is langs de noordzijde van de ouderlijke werf gelegen. Op 21 februari 1798 sterft Jan Frans. Zijn 3 zonen nemen misschien zijn werf over maar reeds in 1804 verhuurt de weduwe van Jan Frans Van Praet de werf aan Jan Baptist Van Praet om de werf in gemene winst en verlies uit te baten. Haar eigen kinderen zijn op dat ogenblik ofwel overleden of niet meer geïnteresseerd. Marie Anna Roosch sterft op 21 februari 1805 en haar dochter erft de werf. Jan Baptist Van Praet en Charles Vermeersch huren de werf. De samenwerking blijft niet lang bestaan en Charles Vermeersch baat de werf alleen verder uit.
De werf van Jan Baptist Van Praet en opvolgers. Jan Baptist Van Praet, oudste zoon van Judocus Van Praet leert samen met zijn 2 broers het vak van zijn vader. Hij sticht een eigen werf in de periode 1805-1814. Jan Baptist is de enige van de familie Van Praet die een koopvaardijschip heeft gebouwd. Ook zijn 3 zonen leren de stiel.
Joannes Frans trekt in 1838 naar de provincie Henegouwen om er een werf op te richten in Saint Vaast waar hij zich specialiseert in het bouwen van houten baquets. Petrus Joannes en Josephus Judocus kopen de werf van hun oom Josephus Judocus. De 2 gebroers kopen zich ook in op de werf van hun vader. Vanaf oktober 1852 bezitten de broers de 2 werven. Hun vader, Jan Baptist sterft op 12 augustus 1860.
Associatie P.J. Van Praet en broeder. Op 18 mei 1853 verenigen Petrus Joannes en Josephus Judocus Van Praet zich voor hun bedrijf van scheepmakers en handelaars in hout. Petrus Joannes heeft het bestuur van de scheepswerven in handen. De scheepsbouw verliep echter niet zo vlot. Op 12 september 1883 sterft Josephus Judocus Van Praet en hierdoor stopt de associatie.
P.J. Van Praet. In het begin van 1887 slaagt Petrus Joannes erin om de 7 erfgenamen van zijn broer uit te kopen en was hij alleen eigenaar van de werven. Op 18 april 1886 huwt hij Henrica Joanna Dansaert. Na zijn overlijden op 7 januari 1892 erven zijn echtgenote en de nog levende kinderen de werf. Vanaf januari 1892 is het beheer van de werf in handen van Joanna Dansaert, samen met haar 3 zonen Emile, Edmond en Gabriël.
Jan Frans Van Damme. Jan
Frans
koopt
op
20
januari
1790
van
de
erfgenamen
van
Francis
Van
Praet
een
huis
en
scheepstimmerwerf. Hij huwt in 1790 met Anna Francisca Vernimmen en opent in de woning een herberg met de naam 's Heeren Wapen’. De scheepswerf wordt niet verder uitgebaat maar enkel gebruikt voor de opslag van zijn koopwaren. Jan Frans is koopman in assche, steenkool, zinksteen en hout. In 1796 sterft zijn echtgenoot en 4 jaar later huwt hij met Maria Petronella Van Ranst.
In 1826 koopt hij uit de nalatenschap van Emanuel De Landtsheer een huis met erf en scheepstimmerwerf. Jan Frans blijft koopman maar zijn hoofdactiviteit wordt nu echter het bouwen en herstellen van schepen. De technische en praktische leiding is waarschijnlijk in handen van een meestergast die ook zijn oudste zonen de knepen van het vak bijbrengt.
Op 28 juli 1832 sterft Jan Frans Van Damme. Zijn echtgenoot neemt vanaf 1832 de leiding van de werf in handen. In 1839 huurt Petrus Franciscus de werf van zijn moeder.
Petrus Franciscus Van Damme. In 1841 huwt Petrus Franciscus Van Damme met Cornelia Juliana Neerincx. De scheepswerf groeit uit tot één van de grootste in België. Na de dood van zijn moeder erft hij de scheepswerf. Vanaf 4 maart 1875 neemt weduwe Cornelia Juliana Neerinckx-Van Damme de leiding van de scheepswerf in handen. De praktische leiding is in handen van haar zoon Emile Van Damme. Haar oudste zoon Carolus Augustus wijkt in 1874 uit naar Sint-Jans Molenbeek, waar hij een eigen scheepswerf opricht.
Van Damme Gebroeders. Op 31 december 1878 verhuurt Cornelia Juliana aan haar zonen Emile en Cesar het woonhuis, de scheepswerf en de herberg. Op 9 augustus 1884 schenkt ze al haar bezittingen aan haar kinderen. De erfgenamen zijn haar 2 zonen, haar dochter die in Hulst woont en de 2 minderjarige kinderen van Carolus Augustus die ondertussen overleden is. Emile en Cesar behouden de volledige eigendom van de scheepswerf waardoor we kunnen spreken van de associatie ‘Van Damme Gebroeders’.
B. Van Houtbouw naar Metaalbouw. de
Het midden van de 19
eeuw is het begin van een fase waarin de ontwikkeling van schepen sterk verandert.
Dit gebeurt niet vanuit een zeevarende en of riviervarende traditie maar wel onder impuls van de industriële capaciteit en – ontwikkeling. Wanneer we de ontwikkeling van de scheepsbouwtechniek en de scheepstypes bekijken zien we een sterkte beïnvloeding vanuit Groot-Brittannië[11].
Groot-Brittannië is op dat ogenblik economisch en politiek het machtigste land ter wereld en één van de belangrijkste grondslagen hiervan is natuurlijk de industriële capaciteit van het land. Het is dan ook niet verwonderlijk dat de techniek van metaalbouw overgenomen wordt van de Britten. Voor wat betreft de types van zeeschepen zijn we op het Europese continent schatplichtig aan Groot-Brittannië. Voor de verschillende types van binnenschepen is de beïnvloeding veel minder groot gezien de specifieke eisen die onze verschillende waterlopen stellen aan de afmetingen en vorm van de binnenschepen.
De overgang van houten naar metalen schepen gebeurt langzaam maar toch zullen snel de metalen schepen de
hun houten voorgangers verdringen. In de laatste helft van de 19
eeuw gaan de werven in België ook de
sprong naar metaalbouw wagen om zich concurrentieel op een hoge plaats te houden. Reeds in 1864 wordt op een Belgische werf in Ombret een ijzeren lichter gebouwd[12]. Dit is het eerste ijzeren binnenschip gebouwd in België. Daar tegenover staat dat in 1930 het laatste nieuw gebouwde houten walenschip op de
scheepswerf in Hautrage te water wordt gelaten[13].
In de periode 1894-1895 zetten de twee overgebleven scheepswerven in Baasrode, de scheepswerf Van Damme en Van Praet, de stap naar de metaalbouw. We zullen zien dat beide werven hiervoor beroep doen op de kennis van personen van buitenaf. De overgang van hout- naar metaalbouw heeft heel wat gevolgen. Er ontstaat een volledig nieuwe productietechniek, er zijn nieuwe beroepen. Voor de bouw van metalen schepen zijn machines en drijfkracht noodzakelijk, om deze te kunnen plaatsen is men tevens verplicht ateliers op te richten.
Of de periode 1894-1895 laat is tegenover andere scheepswerven in België is vandaag nog niet te zeggen. Hiervoor zal eerst en vooral meer historisch onderzoek naar de scheepsbouwgeschiedenis in België moeten gebeuren.
C. De scheepswerf Van Damme. Op 24 april 1894 nemen Emile en Cesar Van Damme als eersten in Baasrode de beslissing om ook metalen schepen te gaan bouwen. Door het feit dat Emile en Cesar enkel ervaring hebben met de bouw van houten schepen en de herstelling van deze schepen, doen ze een beroep op een goede vriend die tevens de nodige kennis heeft, Henri Adam. Henri Adam kent de metaalbouw goed als “chef d’atelier” uit Willebroek. Emile en Cesar verlaten dus de tot dan toe familiale bedrijfsvoering om een vennootschap op te starten tussen 3 vennoten.
De nieuwe vennootschap krijgt de naam “Van Damme frères et Adam” die “la construction de bateaux en fer et acier” tot doel stelt. De oude vennootschap tussen Emile en Cesar, “Van Damme Gebroeders” blijft bestaan voor het bouwen en herstellen van houten schepen en de handel in hout.
Henri Adam is belast met de leiding van de werkzaamheden in de ateliers en het tekenen van de scheepsplannen. Emile Van Damme beschikt over het alleenrecht om contracten af te sluiten tot 20 000 Bfr. Voor hogere bedragen is de instemming nodig van de twee overige vennoten. We kunnen er vanuit gaan dat in de beginjaren de leiding van de metalen zaat in handen is van Henri Adam. Toch zullen ook snel Emile en Cesar de kneepjes van het vak onder de knie krijgen. De vennootschap is opgericht voor een periode van 20 jaar.
Op 28 mei 1906 sterft Emile Van Damme. In het testament schenk Emile zijn aandeel in de vennootschap aan zijn broer Cesar. Emile zijn weduwe zal inwonen bij Cesar en ontvangt jaarlijks 4000 Bfr. van haar schoonbroer.
Het gaat de vennootschap voor de wind en na het verstrijken van de voorziene termijn stopt de vennootschap. Dit stoppen is niet zo verwonderlijk. Cesar bezit na het overlijden van zijn broer 4/5 van de aandelen en Henri Adam heeft intussen de leeftijd van 65 jaar bereikt.
Op 10 april 1914 stuurt Cesar Van Damme een omzendbrief waarin hij meldt dat hij de zaken van de “Maatschappij in collectieven naam Van Damme Frères et Adam overneemt en voortaan noemt de scheepswerf “Chantiers navals Cesar Van Damme”[14]. Opnieuw is de scheepswerf een volwaardig familiebedrijf. Maar de overname van Cesar Van Damme vindt plaats op een ongelukkig ogenblik. Het Duitse leger valt België binnen en de familie Van Damme vlucht naar Scheveningen in het neutrale Nederland. Op 30 juni 1914 worden de laatste lonen uitbetaald. Toch wordt er nog tijdens de oorlog verder gewerkt[15].
De werkzaamheden op de werf zijn tijdens de oorlog waarschijnlijk in handen van een meestergast. Er is
echter geen aantoonbaar bewijs dat er contacten zijn tussen de werf en de familie in Nederland in verband met de bedrijfsvoering.
Cesar Van Damme sterft op 28 augustus 1916. Na de oorlog keert zijn echtgenote Marie Constance Van Praet terug naar Baasrode en neemt de touwtjes in handen samen met haar oudste zoon Gaston Van Damme. Ondertussen voltooid André Van Damme zijn studies. De firma naam luidt nu “Wve Cesar Van Damme et fils”. We weten niet precies wanneer hun moeder zich terugtrekt uit de werf. We zien wel dat de contracten steeds door haar getekend worden. De technische leiding van de werf is vanaf 1918 reeds in handen van Gaston Van Damme.
Ondertussen vergeten we natuurlijk het feit dat Cesar Van Damme ook nog de houten werf aan de Driehuizen bezit. Over deze site is heel weinig geweten. We kunnen er vanuit gaan dat deze gronden nog een tijdlang in gebruik zijn omdat de eigenlijke werf niet zo ruim is. Rond 1925 nemen Gaston en André de beslissing om een nieuwe werf op te richten juist buiten het centrum van de gemeente Baasrode, net voorbij de kerk[16]. In 1926-1927 worden de ateliers opgericht[17]. Rond 1928 is de werf zeker operationeel. Deze werf is veel ruimer en getuigt van een groot optimisme dat leeft bij Gaston Van Damme. André Van Damme is niet echt actief op de werf. Deze nieuw werf wordt wel nog opgericht in naam van Wve Van Damme Cesar.[18] Op de nieuwe zaat lopen bijna alleen metalen spitsen van stapel, nochtans hoopt Gaston Van Damme ook om zeeschepen te kunnen bouwen op de nieuwe zaat. Zo zijn er ook twee grote machines aangekocht om de bouw van zeeschepen mogelijk te maken, deze machines zijn echter nooit uit de houten kratten gehaald en opgesteld[19]. De crisis van de jaren 30 gooit roet in deze gunstige voorspellingen. Tijdens Wereldoorlog II blijft de werf op een laag pitje verder werken.
Enerzijds door de magere jaren na de oorlog en anderzijds door het ontbreken van opvolgers beslist Gaston Van Damme om de werf geleidelijk te laten uitdoven[20]. De laatste lonen worden betaald in 1953. Gaston verkoopt de nieuwe werf aan een firma in waterwerken, NV De Brandt, die tot op vandaag de dag actief is op de terreinen. De oude zaat met droogdok wordt verkocht aan Gabriël en Armand Van Praet in 1955[21].
D. De scheepswerf Van Praet-Dansaert. Na het overlijden van haar echtgenoot, Petrus Joannes Van Praet, neemt zijn weduwe Henrica Joanna Dansaert vanaf begin 1892 het beheer van de werf in handen. De contracten voor het bouwen van nieuwe schepen worden opgesteld in naam van Henrica Dansaert, toch zijn het Emile, Edmond en Gabriël die de dagelijkse leiding van de werf voor het grootste deel op zich nemen[22]. Hun moeder houdt op de achtergrond wel de touwtjes in handen.
Op 19 juni 1895, een jaar later dan concurrent Van Damme, zet Henrica Dansaert de stap naar metaalbouw. Hiervoor richt ze geen nieuwe vennootschap op, wel wordt de Nederlander Piet Hoogendooren in dienst genomen[23]. Hij zal de overgang van hout- naar metaalbouw in goede baan leiden, nog geen jaar later zien we dat Hoogendooren ontslagen wordt wegens het ontbreken van de gewenste capaciteiten. Onmiddellijk neemt Henrica Dansaert en haar zonen de werf weer volledig zelf in handen.
De financiering van de overgang gebeurt waarschijnlijk met het geld uit de erfenis nagelaten door haar echtgenoot en via financiële middelen afkomstig van de familie Dansaert. Henrica Dansaert is immers de dochter van C.L.J. Dansaert, koopman en reder uit Brussel, een goed bemiddelde familie.
Op 30 december 1901 schenk Henrica Dansaert haar aandeel in de onroerende goederen, geërfd van haar echtgenoot aan haar tien kinderen. Op dezelfde dag verkopen drie van haar kinderen, Livin, Arthur en Maria Constantia, hun aandeel aan hun zeven broers en zussen. Op 20 mei 1902 richten Emile, Edmond, Chrétien,
Oscar, Gabriël, Armand en Aline van Praet de nv Van Praet-Dansaert op.
Zoals we in de volgende hoofdstukken zien gaat het de firma voor de wind. Rond 1912 zijn er een aantal wijzigingen waar te nemen. Ten laatste rond april 1912 wordt onder impuls van Armand Van Praet “de Fabrique pour cables métalliques” opgericht[24]. Dit bedrijf wordt voor het grootste deel geleid door Armand en later zijn zoon Robert[25]. In 1912 trekt Edmond Van Praet zich terug uit de nv en verkoopt zijn aandeel aan de overige broers en zus. Edmond Van Praet richt een nieuwe scheepswerf op in Baasrode, de werf “De Toekomst-L’Avenir”. Hierdoor komt er een breuk in de familie[26].
Door het binnenvallen van de Duisters valt de scheepsbouw activiteit stil op de werf. Het laatste loon wordt uitbetaald op 20 augustus 1914. Tijdens de oorlog zien we dat er af en toe nog gewerkt wordt. Ook de familie Van Praet verlaat Baasrode en vlucht naar Engeland. Wie en hoelang is echter niet duidelijk. In 1918 verblijven ze in Sandford-Sint Martin waar ze marine schilder Maurice Seghers ontmoeten. Toch is er zekerheid dat reeds in 1917 Armand Van Praet aanwezig is op de werf[27].
Tijdens het interbellum herleeft de scheepswerf volop. De schade van wereldoorlog II blijft beperkt voor de scheepswerf. Na deze tweede donkere periode zien we dat de scheepswerf vrij vlot op gang komt, het niveau van de vooroorlogse periode behalen ze echter niet meer.
Voor, tijdens of kort na wereldoorlog II zijn er een aantal vennoten die zich terugtrekken uit de scheepswerf.[28] Rond de jaren 20 bereikt Emile Van Praet de leeftijd van 65 jaar, hij heeft geen kinderen dus er komen geen opvolgers in de NV. Ook hen enige actieve zus Aline bereikt de leeftijd van 65 jaar. Zij heeft nooit de actieve leiding waargenomen, dit laat ze steeds over aan haar broers.
Tijdens het interbellum zijn het Chrétien, Oscar, Gabriël en Armand die de werf in handen hebben. Chrétien heeft 2 dochters en 2 zonen, geen van zijn zonen wordt toegelaten om hun vader op te volgen[29]. Zijn kinderen zoeken dan ook andere beroepswegen. Rond 1935 bereikt ook Oscar Van Praet de leeftijd van 65 jaar. Hij heeft enkel een dochter die niet in het bedrijf stapt. Bij het uitbreken van wereldoorlog II zijn het nog Gabriël en Armand Van Praet die de werf en cablerie in handen hebben. De reden waarom er geen nieuwe vennoten opdagen en men ze ook liever niet wil, is waarschijnlijk toch te verklaren door de magere jaren 1930 en de toenemende onzekerheid in het begin van de jaren 1940.
Gabriël en Armand Van Praet breiden de scheepswerf nog enorm uit als ze in 1955 de werf van buurman Gaston Van Damme opkopen, het gaat hier voornamelijk om een oppervlakte uitbreiding maar geen economische activiteitsuitbreiding[30]. Robert Van Praet neemt de leiding van de kabelfabriek over. Op de scheepswerf wordt Etienne Bosman als bedrijfsleider aangesteld. Deze aanstelling is opgenomen in het testament van Armand Van Praet. Etienne Bosman krijgt het alleenrecht de scheepswerf te leiden tot zijn pensioengerechtigde leeftijd. De gebouwen en infrastructuur blijven echter in eigendom van Robert Van Praet[31].
Begin jaren 1970 bouwt men op de werf de twee laatste nieuwbouwschepen voor eigen rekening[32]. Deze werkwijze gebeurt ook in de voorgaande periode, in een periode van werkverslapping begint men een schip op te bouwen[33]. Dat schip probeert men dan te verkopen als het afgewerkt is. De werf is in de jaren 1970 reeds volledig over haar hoogtepunt heen en dooft langzaam uit. Er worden geen grote investeringen meer gedaan. Op 31 december 1986 draagt Etienne Bosman de bedrijfsleiding van de werf over aan Robert Van Praet zoals bepaalt in het testament. De laatste arbeiders hebben hun ontslag gekregen en de scheepswerf sluit definitief de deuren[34].
Robert Van Praet zoekt nog een overnemer voor de werf maar gezien de malaise in de scheepsbouw dagen er
geen overnemers op. In 1990 koopt de provincie alle gronden en gebouwen[35].
E. Scheepswerf De Toekomst - l’Avenir[36]. Edmond Van Praet start in 1912 een eigen werf. Hij koopt de oude olieslagerij van de familie Broeckman – Van Biese en Cooreman – Van Biese. Edmond waagt deze gok in een periode van voorspoed op de werf Van Praet-Dansaert. Hij beslist om zijn aandeel in de scheepswerf Van Praet-Dansaert te verkopen aan zijn broers en zus. De reden van deze beslissing moet gezocht worden in het feit dat de winsten in de nv door teveel vennoten verdeeld worden. Hierdoor kunnen er moeilijkheden ontstaan in minder goede periodes om met zoveel mensen afhankelijk te zijn van de werf.
Deze stap uit het familiebedrijf en de beslissing om zich als concurrent in het dorp te vestigen brengt wrijvingen tot stand in de familie Van Praet[37] . Naast de werf Van Damme en op enkele honderden meter van de werf Van Praet - Dansaert begint Edmond Van Praet recht tegenover het gemeentehuis een eigen werf. Naast de werf bezit hij ook een metaalconstructiewerkhuis in de huidige Scheepswerfstraat, die later verkocht wordt aan Joseph De Landtsheer die er een kettingsmederij installeert[38].
In 1914 wordt de scheepswerf opgeëist door de Duitse bezetter. Hierdoor krijgt Edmond verkeerdelijk de naam dat hij voor de Duitser werkt wat hem echter niets oplevert. De Duitsers betalen niet en nemen op de koop toe alle machines mee die opgesteld staan in de ateliers. Toch herneemt Edmond na deze sombere periode de activiteiten en slaagt erin een volwaardige werf uit te bouwen. Zijn twee zonen, Walter en Albert Van Praet werken mee op de werf. In 1922 start Walter Van Praet, oudste zoon van Edmond een eigen werf in Villeneuve-La-Garenne (Saint Denis) in Frankrijk[39].
Op de vooravond van WO II sterft Edmond Van Praet op 7 juli 1940. Zijn zoon Albert Van Praet neemt de werf over en zal ze uitbaten tot in 1950. Dan stopt Albert Van Praet alle activiteiten op de werf en verkoopt de volledige inboedel en gebouwen. Het groot atelier wordt omgebouwd tot parochiale feestzaal gekend onder de naam ‘Scaldis’.
F. Scheepswerf Engelen – Van Landeghem[40]. ste
Op de Ouden Briel te Buggenhout, juist op de grens met St. Amands onstaat in de eerste helft van de 20
eeuw een volledig nieuwe en moderne scheepswerf. Op die plaats staat reeds voordien een boerderij die later zal vervangen worden door het woonhuis van de familie Engelen-Van Landeghem.
Frans Van Engelen is afkomstig uit Luik en heeft reeds verschillende werven gehad, namelijk een werf in Luik en een werf in Rumst. De werf in Rumst wordt in 1935 verkocht aan zijn 2 zonen Jacques en Léon. Deze werf is ouder gezien het feit dat het briefhoofd spreekt over een helling met stoomkracht[41]. In Baasrode sticht hij een nieuwe werf om de toekomst voor zijn kinderen te verzekeren. Deze werf heeft zowel een langshelling als een dwarshelling met wagens die via elektrische takels bediend worden[42]. Dit is de enige werf in Baasrode die gebruikt maakt van een dwarshelling met wagens. Frans Engelen heeft 3 zonen en 3 dochters. Twee van zijn zonen Jacques Engelen en Léon Engelen beginnen in Willebroek een bedrijf voor scheepsafbraken. François Engelen, Maria Francisca, Maria Petronella en Henrietta Engelen zijn allen actief op de werf in Buggenhout.
Henrietta Engelen trouwt met zakenman Oscar Van Landeghem. Hierdoor koopt Oscar zijn deel in de scheepswerf. De naam van de NV wijzigt in Engelen-Van Landeghem. Oscar van Landeghem blijft echter ook nog zakenman en is dan ook vaak overdag in Brussel. Na de scheiding van Oscar en Henrietta kopen zijn
zonen Jan en Paul de aandelen van hun vader.
In 1972 komt plots een einde aan de scheepswerf. François Engelen wil zich terugtrekken uit de werf. Jan en Paul Van Landeghem willen hem uitkopen wat door het te grote financieel risico, die ze elk persoonlijk moeten nemen, niet meer mogelijk is. Ze gaan voor een lening naar de Bank van Aalst. Gezien de niet zo rooskleurige situatie in de scheepsbouw algemeen, kunnen ze enkel nog een lening krijgen op persoonlijke naam en met persoonlijk risico.
Op 24 november 1972 leggen ze de boeken neer. Dit ondanks het feit dat het orderboek van de scheepswerf Engelen-Van Landeghem nog een aantal nieuwbouw projecten bevat. De werf en inboedel worden openbaar verkocht. De firma De Meester actief in beton- en wegenbouw koopt de gebouwen. In een eerste fase wil dit bedrijf opnieuw op deze plaats met een scheepswerf beginnen. Paul Van Landeghem heeft hun dat afgeraden gezien de slechte economische conjunctuur op dat ogenblik in de scheepsbouw. Uiteindelijk worden de gebouwen doorverkocht aan een bedrijf dat handelt in veevoeders. Paul Van Landeghem gaat gaan werken als technisch tekenaar bij ‘Fulton Marine’ in Willebroek.
G. Besluit. In de jaren 1894-1895 wagen de twee nog bestaande scheepswerven, de werf Van Damme en de werf Van Praet, de stap naar de metaalbouw. Deze ommekeer bezorgt hun een periode van welvaart en enorme groei tot het uitbreken van wereldoorlog I. We zien zelfs het ontstaan van een derde scheepswerf, de werf De Toekomst, net naast de andere werven. Toch wordt het geen harde concurrentie, er is duidelijk werk genoeg. Als laatste ontstaat er nog een werf op de Ouden Briel in Buggenhout, niet zover van de drie andere werven.
Kenmerkend voor de werven in Baasrode is dat het steeds om familiebedrijven gaat waarin verschillende familieleden als actieve vennoot een grote rol spelen. Een kleine uitzondering is de vennootschap ‘Van Damme Frères et Adam’, maar Henri Adam is zeker geen onbekende voor de familie Van Damme en dus net als een familielid te beschouwen.
Twee van de vier werven krijgen een dubbele naam gezien het feit dat ook de aangetrouwde familie een grote rol speelt in het bedrijf en dan vooral ook op financieel vlak niet te verwaarlozen is. Zo zien we de scheepswerf Van Praet veranderen in Van Praet - Dansaert en scheepswerf Engelen krijgt de naam Engelen -Van Landeghem.
Het einde van de werven situeert zich ook in verband met elkaar. De scheepswerf Van Damme stopt in het midden van de jaren 50 wegens het ontbreken van opvolging en de minder goede jaren. De scheepswerf De Toekomst stopt in 1950, hier is er echter wel opvolging, de minder goede vooruitzichten en de grotere concurrentie van buitenaf liggen eventueel mee aan de basis[43].
De scheepswerf Van Landeghem legt in 1972 de boeken neer, in dezelfde periode worden de laatste nieuwbouw schepen op de werf Van Praet-Dansaert afgewerkt. De scheepsbouwperiode lijkt dan afgelopen in Baasrode. De enige werf die failliet gaat is de scheepswerf Engelen -Van Landeghem.
Hoofdstuk 2: De families Van Damme, Van Praet-Dansaert en Engelen-Van Landeghem. A. De familie Van Damme.
1. Voorgeschiedenis[44]. Bij de familie Van Damme liggen hun wortels in de landbouw. Daniël Van Damme, geboren op 7 november 1726, huwt in 1751 met de 17 jarige Judoca De Cuyper. Ze krijgen 7 kinderen. Daniël is landbouwer en zijn oudste zoon Cornelus volgt zijn vader op. Maria Anna en Jan Franciscus treden de wereld van de scheepsbouw binnen. Maria Anna huwt met meester-scheepsmaker Emmanuel De Landtsheer op 4 februari 1790. Jan Frans koopt
op
20
januari
1790
van
de
erfgenamen
van
Francis
Van
Praet
‘ene
schoone
huize
ende
schiptimmerzaete’. In het huis opent Jan Frans een herberg “ 's Heeren Wapen”. Jan Frans is herbergier en koopman in assche, steenkolen, zinksteen, bomen, enz.
Jan Frans koopt in 1826 de timmerwerf op van Emanuel De Landtsheer die overleden is. Jan Frans blijft echter koopman maar de hoofdactiviteit bestaat nu uit het bouwen en herstellen van schepen. Zijn zoon Petrus Franciscus neemt in 1832 de leiding van de werf over, na het overlijden van zijn vader. Onder de leiding van Petrus Franciscus groeit de scheepswerf uit tot de belangrijkste van Baasrode en zelfs tot één van de voornaamste van het jonge koninkrijk België. Zijn echtgenoot Cornelia Neerinx, waarmee hij in 1841 huwt, neemt het beheer van de werven over terwijl de praktische leiding in handen is van haar zoon Emile Van Damme.
Wat onmiddellijk opvalt is dat de roots van de familie Van Damme in de landbouw ligt. Pas vanaf 1826 zien we Jan Frans de scheepswerf van zijn overleden Schoonbroer opkopen. Toch kunnen we zijn zoon Petrus Franciscus pas als de eerste meester-scheepmaker van de familie bestempelen. In de familie Van Damme zal alleen in 1874 Carolus Augustus Van Damme zich vestigen in Sint-Jans-Molenbeek en daar een nieuwe werf oprichten.
2. Emile Van Damme (1849-1906). Emile Frans Maria Van Damme wordt geboren op 2 augustus 1849, als vierde kind van Petrus Franciscus en Cornelia Juliana. Emile Van Damme leert het vak van scheepsbouwer op de werf van zijn vader en zal reeds vanaf 1875 de praktische leiding van de werf op zich nemen.
Emile Van Damme is ook politiek actief in de liberale partij en zal enkele jaren een schepenambt in de gemeente Baasrode bekleden.
Op 3 juni 1863 huwt Emile met Maria Joanna Serraes, hun huwelijk blijft kinderloos. Op 28 mei 1906 sterft Emile Van Damme, onverwacht na een korte ziekte. Met veel eerbetoon en “ door ene ontelbare schaar vrienden en kennissen, van heinde en ver” wordt hij op 30 mei 1908 burgerlijk begraven.[45]
Emile Van Damme schenkt in zijn testament van 26 mei 1906, zijn aandeel in de scheepswerf aan zijn broer Cesar. Dit onder voorwaarde dat Cesar jaarlijks een som van 4000 Bef. Betaalt aan Maria Joanna Serraes en dat zij bij Cesar Van Damme mag inwonen[46].
3. Cesar Van Damme (1854-1916). Paul Jules Cesar Van Damme wordt geboren op 3 mei 1854, als zesde kind van Petrus Franciscus en Cornelia Juliana. Na het overlijden van zijn vader wordt Louis Meert door de familieraad aangesteld als voogd van Cesar en zijn broer Gustaaf Van Damme[47].
Op 7 september 1889 trouwt Cesar Van Damme met buurmeisje Maria Constance Van Praet[48]. Cesar en Maria huwen niet in gemeenschap van goederen. De bedoeling hiervan is hun vermogen, en dan vooral met het oog op de scheepswerf, binnen de familie Van Damme te houden.
Reeds in 1893 is Cesar schepen voor de liberale partij in Baasrode. Er ontstaat echter een politiek conflict. De
Dendermondse rechtbank van eerste aanleg veroordeelt Cesar Van Damme op 12 april 1893 tot een voorwaardelijke straf van 8 dagen en een boete van 26 fr., wegens het beledigen van een aantal gendarmes. Vervolgens verplicht de gouverneur het gemeentebestuur om Cesar Van Damme uit zijn ambt te zetten. De gemeenteraad weigert echter. Men ziet in deze zaak een complot van de katholieke partij om een jong en beloftevol politicus ten gronde te richten.[49] Om Baasrode en Cesar Van Damme in hun liberale strijd te steunen organiseert de liberale partij op 30 juli een grote betoging[50]. Deze steun van de Liberale partij heeft resultaat. Cesar blijft schepen. Tevens onderstreept dit toch wel het belang van Cesar Van Damme op nationaal niveau voor de Liberale Partij[51].
In 1904 wordt Cesar Van Damme in het arrondissement Dendermonde verkozen tot volksvertegenwoordiger. Wanneer de uitslag van de verkiezing bekend is staat geheel Baasrode op zijn kop.
Vanuit geheel Baasrode ontvangt Cesar Van Damme felicitatiebrieven[52]. Ook de werknemers van de Scheepswerf Van Praet-Dansaert richten een brief aan Cesar Van Damme[53]. In deze tekst vallen een aantal kenmerken op. Men verwijst tevens naar de moeilijke verkiezingscampagnes die Cesar Van Damme moet voeren wegens de pesterijen en beschuldigingen van de Katholieke Partij, maar zijn vastberadenheid brengt hem tot aan de top. Daarna verwijzen ze naar het feit dat de werkende klasse Cesar geheel erkentelijk en genegen is. Het meest sprekend is de verwijzing naar zijn “edelmoedig strijden voor ’t verbeteren van ’t lot van de werkende klasse”.
Deze standpunten zal Cesar Van Damme meermaals in de kamer naar voor laten komen. Dankzij de massale steun van de arbeiders uit het arrondissement Dendermonde is hij verkozen met 9052 stemmen. Omwille van zijn aandacht voor de sociale problematiek bestempelen de katholieken hem als ‘verkozene der socialisten’. In de kamer interpelleert hij dan ook vaak over de arbeidsomstandigheden van binnenschippers, vissers en arbeiders. Ook lokale problemen zijn hem genegen[54]. Ter gelegenheid van zijn verkiezing wordt ook een triomflied geschreven op de melodie van ‘Jefke is getrouwd’[55].
Cesar Van Damme is voorzitter van de ‘Vereenigde Belgische Scheepsbouwmeesters. Onder zij impuls vindt in 1912 een belangrijk congres plaats te Gent aangaande de binnenscheepvaart en binnenscheepsbouw. Dit congres wordt voorgezeten door volksvertegenwoordiger Cesar Van Damme[56].
Sinds 1909 is Cesar Van Damme voor 4/5 eigenaar in de vennootschap “Van Damme Frères et Adam”. In 1914 stopt de vennootschap en zet Cesar de werf alleen verder onder de naam “Chantiers navals Cesar Van Damme”.
Bij het losbarsten van wereldoorlog I vlucht Cesar Van Damme met zijn gezin naar Scheveningen. Hij sterft er op 28 augustus 1916. Na de oorlog wordt het stoffelijk overschot overgebracht naar de begraafplaats van Baasrode waar we het praalgraaf ter ere van hem vinden.
In Scheveningen is Cesar Van Damme Voorzitter van het ‘Comité belge de Scheveningen’ en lid van het ‘Comité officiel belge pour le Pays-Bas’. Tevens heeft Cesar Van Dame voor zijn inzet als nijveraar de titel van ridder in de Leopoldsorde gekregen[57].
4. Gaston Van Damme (1891-1972). Gaston Emile Van Damme wordt geboren op 24 november 1891 als zoon van Cesar en Maria Constance. Gaston volgt in de jaren 1912-1913 les aan de Nijverheidsschool van Antwerpen op de afdeling Scheepsbouwkunde[58]. In 1914 vlucht hij samen met zijn ouders naar Scheveningen. In 1917 neemt hij dienst in het Belgisch leger.
In 1918 keert Gaston samen met zijn moeder terug naar Baasrode waar hij de dagelijkse leiding van de werf op zich neemt. Gaston trouwt op 22 april 1922 met Alice Marie Charles D’Haens.
In 1926-1927 neemt Gaston Van Damme samen met zijn broer André Van Damme het initiatief om de werf uit te breiden door een nieuwe werf op te richten juist buiten het centrum van Baasrode. Deze oprichting staat wel nog op de naam van zijn moeder Marie Constantia Van Praet. De scheepswerf wordt door Gaston geleid[59].
In 1955 verkoopt Gaston Van Damme de werf met droogdok aan Gabriël en Armand Van Praet[60]. Op 13 mei 1972 sterft Gaston Van Damme.
5. André Van Damme (1898- ). André Van Damme wordt geboren op14 juli 1898 als tweede zoon van Cesar en Maria Constance. In 1914 vlucht André samen met zijn ouders naar Scheveningen. In 1918 gaat André in dienst in het Belgisch leger. Na de oorlog maakt André eerst zijn studies af. Daarna leidt hij samen met zijn broer de scheepswerf.
Op 20 augustus 1927 trouwt André Van Damme met Gilberte Verhaege. André Van Damme zal zich duidelijk meer op de achtergrond met de scheepswerf bezig houden[61].
6. Henriette Van Damme (1900-1998). Henriette Van Damme is de enige dochter van Cesar en Maria Constance en wordt geboren op 15 maart 1900. Henriette huwt met Van Damme Desire. Ze is echter niet actief op de scheepswerf. Op 24 mei 1998 sterft Henriette. Ze is erevoorzitster van de Liberale Vrouwenbond ’t Korenbloempje in Hamme.
B. De familie Van Praet. 1. Voorgeschiedenis[62]. In Baasrode zijn er twee scheepsbouwgeslachten die zich op een lange traditie mogen beroepen. Enerzijds is er
de
familie
De
Landtsheer
en
anderzijds
de
familie
Van
Praet.
De
oudste
vermelding
van
scheepsbouwactiviteit verricht door leden van de familie Van Praet dateert uit 1723. Doorheen de tijd zijn er verschillende scheepswerven die naast elkaar bestaan en steeds uitgebaat worden door een Van Praet. Deze werven hebben we reeds besproken in hoofdstuk 1.
Voor ons is vooral de voorgeschiedenis van de latere scheepswerf Van Praet-Dansaert van belang. We zien doorheen de eeuwen dat in de familie Van Praet de kennis wordt doorgegeven van vader op zoon. De opvolging door de kinderen is ook geen probleem gezien de vele kinderen die de gezinnen van de familie Van Praet kennen.
Van groot belang is Petrus Joannes Van Praet, geboren op 21 maart 1816 als zoon van Johannes Baptist en Antonia Vertongen. Op 18 april 1852 trouwt Petrus Joannes met Henrica Joanna Dansaert met wie hij samen 14 kinderen heeft. Op 18 mei 1853 begint Petrus Joannes een associatie met zijn broer Josephus Judocus Van Praet met wie hij samen de scheepswerf gaat leiden. Op 7 januari 1892 sterft Petrus Joannes Van Praet.
2. Henrica Joanna Dansaert (1831-1906). Henrica Joanna Dansaert is geboren op 1 oktober 1831 als dochter van Maria Dufour en C.L.J. Dansaert. Haar vader C.L.J. Dansaert is reder en koopman te Brussel. Hij laat op 12 november 1825 een koopvaardijschip, type kof op stapel zetten bij Jan Baptist Van Praet, vader van Petrus Joannes.
Op 18 april 1852 trouwt Henrica Joanna Dansaert met Petrus Joannes Van Praet. Wanneer in 1892 haar
echtgenoot sterft neemt Henrica Joanna Van Praet de leiding op de werf over, samen met haar zonen Emile, Edmond en Gabriël die toen reeds scheepsbouwers zijn. Het opstellen van de contracten gebeurt in haar naam terwijl ze meestal door haar zonen opgesteld en ondertekend worden[63].
In 1895 neemt Henrica Joanna Dansaert de beslissing om ook de stap naar metaalbouw te zetten. Hiervoor doet ze een beroep op de Nederlander Piet Hoogendooren[64]. De overstap naar metaalbouw brengt grote financiële kosten met zich mee. We mogen er vanuit gaan dat Henrica Dansaert bij haar huwelijk of later door erfenis kapitaalkrachtig is dankzij haar familie en er tevens financiële bronnen aanwezig zijn door de nalatenschap van haar echtgenoot.
Op 30 december 1901 doet ze afstand van haar aandeel in de onroerende goederen van de werf ten voordelen van haar tien, toen nog in leven zijnde kinderen. Op 19 maart 1906 sterft Joanna Henrica Dansaert.
3. Livin Van Praet (1853-1944). Livin Jean Pierre Van Praet is geboren op 20 april 1853. Hij huwt Rosalie Van der Eecken. Livin Van Praet neemt niet deel in de nv Van Praet-Dansaert, hij heeft een eigen werf te Dendermonde aan de rand van de haven. Zijn werkzaamheden beperken er zich tot het herstellen van de bovenbouw van schepen[65]. Hij sterft op 11 november 1944[66].
4. Arthur Van Praet (1855-1927). Arthur Leon François Van Praet is geboren op 7 juni 1855 en trouwt met Adrienne Gerome. Arthur Van Praet is beroepshalve onderwijzer en tevens een vooraanstaand liberaal Politicus[67]. Hij neemt ook geen deel aan de vennootschap Van Praet-Dansaert. In 1922 wordt Arthur Van Praet verkozen tot burgemeester van Baasrode. Op 9 juli 1922 om 14 uur wordt er een praalstoet georganiseerd door de straten van Baasrode ter ere van de nieuwe burgemeester[68]. Arthur Van Praet sterft op 2 december 1927.
5. Maria Constantia Van Praet (1864-1934). Maria Constantia Van Praet is geboren op 26 februari 1864. Op 7 september 1889 huwt ze met Cesar Van Damme. Samen hebben ze drie kinderen; Gaston, André en Henriette. Omwille van haar Huwelijk met Cesar Van Damme, concurrent scheepsbouwer, neemt ze geen deel in de vennootschap Van Praet-Dansaert. Op 24 september 1934 sterft Maria Constance tijdens een ongeval te Mirecourt in de Franse Vogezen. Op haar doodsbrief worden volgende titels vermeld: Nijveraarster, Officier in de orde Leopold II, Plaatsvervangend gemeenteraadslid, Voorzitster Liberalen Vrouwenbond van Baasrode, Voorzitster van de afdeling Baesrode van het Nationaal werk voor Kinderwelzijn[69].
6. Emile Van Praet (1856-1938). Emile Leopold Van Praet wordt geboren op 18 september 1856. Hij is één van de vennoten in de nv Van PraetDansaert. Emiel sterft op 7 september 1938.
7. Aline Van Praet (1859-1944). Aline Jeanette Van Praet is geboren op 13 oktober 1859. Ze huwt Louis Savoir. Aline Van Praet is vennoot in de nv Van Praet-Dansaert. Op 15 januari 1944 sterft Aline Van Praet.
8. Chrétien Van Praet (1868-1961). Chrétien François Van Praet is geboren op 24 januari 1868. Hij huwt met Van Lienpt Marie. Samen hebben ze 4 kinderen. Chrétien is vennoot in de nv Van Praet-Dansaert en één van de dagelijkse zaakvoerders. Hij heeft twee dochters en twee zonen. Zijn oudste zoon, Pierre wordt arts. Zijn jongste zoon Carlo wordt niet toegelaten als opvolger in de nv Van Praet-Dansaert en wijkt uit naar Le Havre waar hij een bedrijf in waterwerken begint. Chrétien Van Praet overlijdt op 24 mei 1961.
9. Oscar Van Praet (1870-1955). Oscar Livin Joseph wordt geboren op 4 april 1870. Hij huwt met Flor Spinetti. Samen hebben ze één dochter, Lucienne. Oscar is vennoot in de nv Van Praet-Dansaert en één van de dagelijkse zaakvoerders. Op 4 juni 1955 sterft Oscar Van Praet.
10. Gabriël Van Praet. Gabriel Arthur Leon Van Praet wordt geboren op 7 maart 1872. Hij blijft ongehuwd. Gabriël is vennoot in de nv Van Praet-Dansaert. Hij is tevens één van de dagelijkse zaakvoerders. Gabriël Van Praet overlijdt op 24 mei 1962.
11. Armand Van Praet (1776-1859). Armand Joannes Van Praet wordt geboren op 7 juli 1875. Hij huwt De Bondt Lea. Armand is vennoot in de nv Van Praet-Dansaert. Ten laatste in 1912 neemt hij het initiatief om ook een kabelfabriek op te richten in de nv. Armand is tevens één van de dagelijkse zaakvoerders. De leiding van de kabelfabriek is voornamelijk in zijn handen. A rmand en zijn echtgenote hebben 3 kinderen: Hermine, Robert en Henriette. Robert Van Praet volgt zijn vader op.
12. Robert Van Praet (1917-2001). Robert Van Praet wordt geboren op 14 februari 1917. Hij huwt M. Segers. Robert Van Praet volgt zijn vader op in de nv Van Praet-Dansaert. Na het overlijden van zijn vader zal hij de leiding van de kabelfabriek op zich nemen. Hij behoudt de eigendom van de scheepswerf. De dagelijkse leiding van de scheepswerf is in handen van Etienne Bosman. In 1986 sluit de scheepswerf de deuren en Robert verkoopt de werf in 1990 aan de provincie Oost-Vlaanderen. Ook de kabelfabriek wordt verkocht. Op 6 juni 2001 overlijdt Robert Van Praet. Hij is de laatste zaakvoerder van de scheepswerven en kabelfabriek Van Praet Dansaert.
Als een beetje een afzonderlijke tak van de familie bespreken we nu Edmond Van Praet en kinderen.
13. Edmond Van Praet (1858-1940). Edmond Joseph Louis Van Praet wordt geboren op 25 mei 1858. Hij is vennoot in de nv Van Praet-Dansaert en één van de dagelijkse zaakvoerders tot 1912. Edmond van Praet huwt Theresia Philomena Van Hoey, samen hebben ze 10 kinderen waarvan er 4 vroegtijdig sterven.
In 1912 stapt Edmond uit de nv Van Praet-Dansaert en verkoopt zijn aandeel. Rechttegenover het gemeentehuis in Baasrode start hij een nieuwe werf, scheepswerf De Toekomst/L’Avenir. Edmond is deken van de Belgische Scheepsbouwers gilde. En tevens oud lid van de Raad van Prud’homme te Dendermonde. Twee van zijn zonen, Walter en Albert werken mee op de werf. Walter Van Praet vertrekt in 1922 naar Villeneuve-La-Garenne waar hij een eigen werf uitbouwt. Edmond sterft op 7 juni 1940. Zijn jongste zoon Albert zal de werf verder zetten tot 1950. Dan sluit de werf haar deuren.
C. De familie Engelen-Van Landeghem. De familie Engelen-Van Landeghem kunnen we niet zo uitgebreid bespreken. Hiervoor beschikken we over te weinig informatie. Toekomstig onderzoek kan misschien de volledige geschiedenis van deze familie in beeld brengen[70]. De stichter van de verschillende werven is Frans Engelen. Hij heeft reeds eerst een werf in Luik, deze werf is gelegen op de Quai de Coronmeuse n°67, daarna sticht hij een werf in Rumst. De Werf in Rumst is niet volledig in handen van Frans Engelen. Het is een samenwerking tussen Isodore Van der Auwera en Frans Engelen. In 1935, na het overlijden van Frans Engelen nemen Leon en Jaak Engelen de werf in Rumst
over.
Frans Engelen heeft nog een derde zoon, François Van Engelen en 3 dochters, Maria Francisca Van Engelen (° 19 juli 1900), Henrietta Van Engelen (° 6 januari 1902) en Maria Petronella Van Engelen (° 29 juli 1908). Deze 4 kinderen zijn allemaal actief op de scheepswerf op den Ouden Briel.
Henrietta Van Engelen huwt met Oscar Van Landeghem, een zakenman uit Brussel. Samen hebben ze drie zonen: Jan (°23 maart 1935), Paul (°1 maart 1939) en Luc (°29 oktober 1943). Luc Van Landeghem overlijdt echter op 17 april 1950.
Oscar en Henrietta gaan echter scheiden, hierdoor kopen Jan en Paul hun vader uit en zijn ze nu ook in de werf vennoot. Op 24 november 1972 worden de boeken van de werf neergelegd.
D. De familie Van Praet, scheepsbouwers anno 2002. Walter Van Praet, zoon van Edmond Van Praet, verlaat in 1922 Baasrode en trekt naar Frankrijk waar hij een Frans filiaal van de scheepswerf sticht. Samen met 200 Vlaamse arbeiders trekt hij naar Villeneuve la Garenne. Op dat ogenblik is Villeneuve la Garenne een klein ‘Saint-Nazaire’[71]. Verschillende werven zijn er aanwezig, 4à5, die samen 500 arbeiders tewerk stellen. In totaal leven een 5000 mensen van de scheepsbouw. Vandaag zijn er nog 2 werven die samen 35 personen tewerkstellen. Eén van hen is Chantier Naval Du Nord-Van Praet. Vandaag is het de kleinzoon van Walter Van Praet, Jacques Parienté die de werf leidt.
E. Besluit. De familie Van Praet kent een eeuwenlange traditie als scheepsbouwers in Baasrode. Dit in tegenstelling tot de familie Van Damme waar de roots terug te vinden is in de landbouw en later in de handel.
Beide families weten door ondernemingszin, opvolging, vakkennis, enz. . een lange traditie binnen de scheepsbouwnijverheid op de bouwen. Waarbij we in de volgende hoofdstukken zullen zien dat de werven ste
uitgroeiden tot grote bedrijven in de eerste decennia van de 20
eeuw.
Ook de familie Van Landeghem kent een traditie waarbij de kinderen hun vader opvolgen. Toch weten we nog niet of dit reeds in de 19
de
eeuw of vroeger het geval is. Dit zal hopelijk door toekomstig onderzoek
verduidelijkt worden.
Op een bepaald ogenblik zien we zelfs een familiale band tussen de twee grootste werven ontstaan door het huwelijk van Cesar Van Damme met Maria Constantia Van Praet in 1889. Toch stellen beide families de werven veilig zodanig dat er geen verdeling van de werven bij erfenis ontstaat. Maria Constance verkoopt haar deel wanneer haar broers en zussen de nv Van Praet Dansaert oprichten. Terwijl Cesar Van Damme een scheiding van goederen laat opnemen in zijn huwelijkscontract.
De families Van Damme en Van Praet zijn ook actief op politiek vlak. Cesar van Damme is gemeenteraadslid en later volksvertegenwoordiger voor de Liberale Partij. Zijn echtgenote Maria Constantia is plaatsvervangend gemeenteraadslid voor de Liberale Partij. In de familie Van Praet is het Arthur Van Praet die zich politiek engageert en in 1922 liberaal Burgemeester van Baasrode wordt.
Ook
de
echtgenotes
laten
zich
niet
onberoerd
in
het
zakenleven.
Wanneer
vrouwenemancipatie en zakenvrouwen, spreken we niet vaak over het begin van de 20
ste
we
spreken
over
eeuw. Toch zien we
dat het Joanna Henrica Dansaert, weduwe van Petrus Joannes Van Praet, in 1895 de overstap naar metaalbouw op zich neemt. Ze heeft de leiding over de werf van 1892 tot en met 1901. Toch zien we dat de contracten opgemaakt en ondertekend worden door haar zonen, maar alles staat echter wel op haar naam. Dus haar rol is zeker niet te onderschatten.
Op de scheepswerf Van Damme neemt Maria Constantia Van Praet, weduwe van Cesar Van Damme, de touwtjes in handen op de werf vanaf 1918 tot ongeveer het jaar 1928. Zij stapt in de voetsporen van haar moeder. Ook hier zijn het haar zonen die zeker de technische leiding op zich nemen, haar rol mag niet onderschat worden.
Mevrouw Van Hoorick-Van Landeghem[72] verklaart in haar interview dat ook Maria Petronella en Maria Francesca steeds mee het beleid op de werf in handen hebben op vlak van financiën en papieren. Is het een toeval of niet maar we zien dat de werven op bepaalde ogenblikken gedeeltelijk tot zelfs volledig in handen zijn van zakenvrouwen.
Daarnaast zal het wel geen verwondering wekken dat de familie Van Praet en Van Damme tot de gegoede burgerij behoren in Baasrode en een zekere autoriteit in het dorp uitstralen.
Hoofdstuk 3: De geografische situering van de werven. A. Inleiding. Tijdens de periode 1894-1986 kent Baasrode vier verschillende werven. Deze werven worden door drie verschillende families geleid. De werf Engelen-Van Landeghem ligt op het grondgebied Buggenhout. Terwijl de drie andere werven in Baasrode liggen. We gaan dan ook nagaan waar de werven zich juist in het dorp situeren en of er op deze plaats reeds een scheepsbouwwerf voorheen is. Daarnaast gaan we kijken of de scheepswerven uitbreiden in oppervlakte en/of in bouwvolumes. Dit doen we aan de hand van oude kaarten. Het kadaster hebben we niet geraadpleegd. Yves Segers heeft reeds kadasteronderzoek gedaan voor de werven Van Damme en Van Praet[73]. Aan de hand van plannen en kaarten gaan we de verschillende gebouwen situeren en hun functie omschrijven. De inrichting van de gebouwen bespreken we in hoofdstuk 4. Terwijl de droogdokken, kuisbank en scheepshellingen aan bod komen in hoofdstuk 11.
In de periode van houten scheepsbouw beschikken de werven over heel weinig infrastructuur. De houtbouw is een ambachtelijke methode waarvoor men geen ateliers nodig heeft. Vaak gaat het om een helling en een kleine loods waarin men het timmergereedschap kan opbergen. De overgang van houtbouw naar metaalbouw de
brengt enorme veranderen met zich mee. Wanneer de Baasroodse werven op het einde van de 19
eeuw ook
omschakelen zien we onmiddellijk het ontstaan van ateliers, modernisering van de droogdokken, de introductie van stoomkracht en machines. Het ambachtelijke maakt overduidelijk plaats voor een industriële nijverheid waarbij heel wat productiestappen in ateliers gebeuren.
B. De werf Van Damme oude zaat[74]. De werf Van Damme is gelegen in het centrum van de gemeente Baasrode in de vroegere Dorpsstraat (huidige St. Urmarusstraat). De werf is samengesteld uit oorspronkelijk 2 afzonderlijke werven. Jan Frans Van Damme koopt op 20 januari 1790 van de erfgenamen van Francis Van Praet een huis en scheepstimmerwerf gelegen in Sectie C op perceel[75] 83b, 82a bis en een stuk van 84 a. In de woning opent Jan Frans een herberg “ ’s Heeren Wapen”.
Op 1 april 1826 koopt Jan Frans Van Damme de scheepswerf van Emanuel De Landtsheer op, die overleden is. Deze werf is gelegen naast zijn herberg en omvat de percelen 83c, 85b, 90c,en het overige deel van 84a.
Na het overlijden van Jan Frans Van Damme in 1832 bestaat de werf reeds uit verschillende delen[76]. Perceel 83b is de herberg ’s Heeren Wapen. Perceel 84b is de eigenlijke scheepswerf, op perceel 82abis staat een magazijn. Perceel 83 c is het woonhuis van Jan Frans Van Damme dat hij in 1850 laat bouwen. Deze woning is het huidige museum. Het vooraan gelegen salon van de woning is in 1852 gedecoreerd door twee Venetiaanse schilders met bloemenmotieven en een aantal mediterrane landschappen, dit alles ter gelegenheid van de tewaterlating van het koopvaardijschip de ‘Leopold Ier’[77]. In 1895 geeft Emile Van Damme de opdracht aan Karel Pilaet, kunstschilder, decorateur, om in de voorkeuken van de woning een aantal muurschilderingen aan te brengen[78]. De muurschilderingen stellen de houten scheepswerf Van Damme voor[79].
In 1894 zijn er grote veranderingen op de scheepswerf. Dit hangt samen met het feit dat op 24 april 1894 de SA Van Damme frères & Adam wordt opgericht voor het bouwen en herstellen van metalen schepen. De kleine loods op 82 a bis verdwijnt en er ontstaat een grote open loods. Daarnaast wordt er een afdak gebouwd over het droogdok.
De volgende uitbreidingen vinden plaats in 1905. Het afdak over het droogdok is verdwenen. De open loods is een gesloten atelier geworden zoals ze tot op vandaag bewaard is[80]. Doorheen de jaren zijn er wel nog een aantal binnenaanpassingen gebeurd zoals het aanbrengen van een aantal metalen draagbalken. Toch is dit atelier in vrij oorspronkelijke staat overgeleverd, aan het atelier is de tekenkamer gelegen, op de eerste verdieping. Beneden is er een klein atelier. Op de scheidingslijn met de scheepswerf Van Praet-Dansaert ontstaat ook een atelier. In de woning op perceel 90c is een smidse op stoomkracht ingericht terwijl 85d als magazijn ingeschreven staat. e
In 1920 verbouwt men de herberg die gelegen is op perceel 83 . Vanaf dan wordt dit gebouw ingeschreven als magazijn. De originele plannen van deze verbouwing zijn bewaard. We stellen echter vast dat het gebouw maar gedeeltelijk als magazijn gebruikt wordt. De grootste oppervlakte wordt ingenomen door een houtbewerkingatelier[81]. De herberg zelf verhuist naar de overzijde van de straat. Boven het verbouwde atelier is wel nog een grote feestzaal aanwezig.
Ook in de periode van metaalbouw wordt er nog veel hout gebruikt op de scheepswerven. Tot 1928 heeft de Scheepswerf Van Damme geen eigen houtzagerij. Vanaf 1884 is er een associatie met Frans Vertongen. Samen wordt er een houtzagerij in de Statiestraat opgericht (huidige. straat). Reeds in 1887 krijgen Emile Van Damme en François Vertongen de toelating om een houtzagerij op stoomkracht op te richten[82]. Een oude postkaart van rond 1920 beeldt de houtzagerij af. In 1924-25 brandt de houtzagerij af.
De eigenlijke scheepswerf ondergaat geen grote wijzigingen meer. Het atelier op de scheiding met de scheepswerf van Praet is nu echter afgebroken. Naast de woning op perceel 83 c bouwt Cesar Van Damme zijn huis. Deze woning wordt later bewoond door Gaston Van Damme. Op perceel 90 ontstaat een derde woning in Art Deco stijl die echter na zware verwaarlozing is afgebroken. Deze woning vervangt de smidse op drijfkracht en het magazijn dat er naast gelegen is. Deze woningen nemen we niet verder in overweging Ze zijn in het kader van de verdere ontwikkeling van de scheepswerf van geen belang.
C. De werf Van Praet-Dansaert. Het ontstaan van de ateliers op de werf Van Praet Dansaert is echter heel wat ingewikkelder. Yves Segers heeft reeds de evolutie van het grote, nu beschermde atelier geschetst via zijn kadasteronderzoek, we gaan
hier dan ook niet in herhaling vallen. Yves Segers concentreert zich enkel op dit atelier terwijl de scheepswerf Van Praet-Dansaert veel groter is, we gaan dan ook de verschillende gebouwen even situeren.
Bij de evolutie van het groot atelier zien we vooral de groei van een aantal kleinere ateliers die uiteindelijk samengroeien tot één geheel. Maar alvorens hier dieper op in te gaan situeren we eerst de scheepswerf Van Praet-Dansaert op de Popp kaart van Baasrode. Ook de werf Van Praet-Dansaert is gelegen in het centrum van het dorp, in sectie C maar loopt uit tot de wijk Driehuizen. Oorspronkelijk bestaat de werf uit de percelen 95 en 94 bis (vroegere werf Judocus Van Praet), toch maakt ook het perceel 97 deel uit van de werf (dit is de vroegere werf van Jan baptist Van Praet)[83]. Het is merkwaardig dat Yves Segers over dit perceel niet spreekt.
Tot voor 1903 staan er op perceel 95 een aantal kleine, losstaande ateliers. In 1903 is er echter een grote verandering in het kadaster waar te nemen. Yves Segers spreekt over de vermoedelijke bouw van een volledig nieuw ateliercomplex. Dit is heel waarschijnlijk correct want wanneer men de nog bestaande gebouwen bezoekt merken we dat dit gedeelte uit één blok bestaat waaraan de uitbreiding van 1908 wordt aangebouwd. Door deze vergroting van het atelier, ook een volledige nieuwbouw, reikt het atelier tot de grens met de scheepswerf Van Damme.
In 1910 wordt het woonhuis op perceel 94 bis van de Popp kaart ingericht als atelier en opgenomen in het volledige ateliercomplex. Uiteindelijk zal deze woning in 1924 afgebroken worden en vervangen worden door een nieuw atelier dat in het verlengde van het bestaande atelier gebouwd wordt. Deze aanbouw is zeer goed te onderscheiden doordat de ramen op de eerste verdieping door de nieuwbouw een deel onder en boven het dak komen, een merkwaardige vaststelling dat te verklaren is door de bouw van dit atelier. Op dit ogenblik is het atelier volledig zoals we het nu nog kennen.
Dankzij een bewaarde kaart van de volledige eigendommen van de firma Van Praet-Dansaert krijgen we een goed beeld van de uitgebreidheid van de scheepswerf[84]. De kaart is niet gedateerd. Door de afleesbare evolutie aan het atelier op perceel 95 weten we dat dit plan ouder is dan 1910 want het woonhuis maakt deel uit van het atelier. Anderzijds ontbreekt de kabelfabriek op de werf wat verwonderlijk is gezien de houtzagerij wel opgenomen is. Daardoor kunnen we stellen dat de kaart mogelijk de situatie 1910-1912 weergeeft. Natuurlijk kan het ook zijn dat het plan de kabelfabriek gewoon niet weergeeft ook al bestaat ze, dan is de mogelijke datering natuurlijk veel ruimer, 1910-1914. Deze laatste datering krijgt de voorkeur. De datum van 1914 nemen we als einddatum omdat dan de zagerij volledig is afgebrand.
De scheepswerf Van Praet-Dansaert bestaat uit volgende delen: het groot atelier met al zijn onderverdelingen (a-h), een opslagplaats (i) en een afzonderlijke traceerzaal (J). Deze 2 gebouwtjes zullen ook gesloopt worden voor de bouw van het nieuwe atelier in 1924. Voorbij de bocht van de straat is er nog een kolen- en metaalopslagplaats. Verder volgt het sanitair blok en de burelen (l, m). De woning van Chrétien Van Praet en tuin met serre en tuinschuur (n, o, p). Naast deze woning zijn nog een magazijn en 2 loodsen gelegen (y, q, r).
Aan de overkant van de straat ligt de houtzagerij. De scheepswerf Van Praet-Dansaert beschikt over een eigen houtzagerij. Reeds in de 19
de
eeuw doet dit perceel dienst als manuele houtzagerij. In 1903 wordt er
een houtzagerij met stoomkracht opgericht. Reeds in 1910 wordt de houtzagerij opnieuw uitgebreid. Op ons te bespreken plan krijgen we een beeld van de houtzagerij. Op dit perceel is de tekenkamer van de scheepswerf gelegen (s), daarnaast is de eigenlijke houtzagerij gesitueerd (t), met de motor kamer en kolenopslagplaats (u en b’). Tevens is er ook een kleine opslagruimte (z). Als laatste gebouw langs de straat vinden we de woning van Oscar Van Praet (v, c). Achter aan het perceel zijn nog 2 grote houtopslagplaatsen gelegen (x, w).
In
1914
brandt
de
houtzagerij
af
van
de
firma
Van
Praet-Dansaert.
In
de
cartotheek
van
het
scheepvaartmuseum in Baasrode is een plan bewaard, opgemaakt in 1919 dat de toelating vraagt om een elektrische zagerij op te richten. Deze toelating is verleend. Het gebouw is nog bewaard en gelegen in de Kier.
De kabelfabriek opgericht, ten laatste in 1912 en is gelegen in de Statiestraat (huidige Driehuizen), naast de firma P. Vermylen en zonen. Rechts van de kabelfabriek is de woning van Armand Van Praet gelegen[85].
D. De werf De Toekomst. De werf Van Edmond Van Praet is gelegen rechttegenover het gemeentehuis in Baasrode. Op de Popp kaart gaat het over de percelen 79b en 77c[86]. Edmond Van Praet koopt de oude olieslagerij die op het terrein staat. We hebben geen plannen bewaard over de werf, enkel een aantal foto’s.
Aan de straatkant situeert zich de woning van Edmond Van Praet (79c). Aan de linkerzijde van de gevel is een doorgang voorzien naar de achterliggende werf. Typisch aan de meeste huizen zijn de aanbouwingen die geleidelijk ontstaan aan de woningen. In het archief van de gemeente Baasrode vinden we een aanvraag terug van Edmond Van Praet, bij deze aanvraag is een plan gevoegd van de atelierindeling en een uittreksel van het kadaster[87]. Het groot atelier bestaat uit een wirwar van kleinere vertrekken waarin e machines zijn opgesteld (77k). Dit atelier bestaat uit een gelijvloer, gebruikt als metaalatelier en een zolder, gebruikt als schrijnwerkerij. Verder staat er nog een klein smal atelier tegen het atelier van de scheepswerf Van Damme (77k), dit is de smidse.
Daarnaast beschikt Edmond Van Praet nog over een metaalbewerkingsatelier in de nijverheidsstraat ( huidige Scheepswerfstraat). Dit atelier is later verkocht aan Joseph De Landtsheer.
E. De nieuwe werf Van Damme. Zoals reeds aangeduid is het volledige archief van deze werf verbrand. Om toch enige informatie over deze werf te vinden hebben we ons tevreden moeten stellen met enkele documenten bewaard in het gemeentearchief van Baasrode. Over de verschillende ateliers zijn we heel wat meer te weten gekomen na een bedrijfsbezoek aan de firma nv De Brandt die zich op de site van de nieuwe werf Van Damme bevindt[88]. Over de oprichting van deze werf bestaat nogal wat onduidelijkheid. Daarom geven we eerst even een reconstructie van deze oprichting. Volgens plannen, bewaard in het scheepvaartmuseum in Baasrode is men in 1927 bezig met het bouwen van deze werf want er zijn een aantal detailplannen bewaard voor het maken van deuren en ramen op de nieuwe werf[89]. We kunnen dan ook besluiten dat de bouw van de nieuwe werf plaatsvindt in de jaren 1926-1927.
Over de oprichting en het in dienst nemen van de werf zijn we goed geïnformeerd door het archief van de gemeente Baasrode en meer bepaald de dossiers over de oprichting van hinderlijke ondernemingen[90]. Op 26 november 1928 schrijft de gouverneur een brief aan het gemeentebestuur van Baasrode, dat de hoofdopziener van arbeid vaststelt, dat de Weduwe van Cesar Van Damme en zoon op perceel B 265 een scheepstimmerwerf hebben opgericht zonder toelating. Op 30 november 1928 richt Gaston van Damme een e
verzoekschrift aan het gemeentebestuur van Baasrode in naam van W Cesar Van Damme et Fils, Dorpstraat om een scheepswerf op te richten. Deze aanvraag is gekend onder het dossier nummer 1929/2. Op 7 juni 1929 verleent het college van Burgemeester en Schepenen een toelating voor 30 jaar.
De werf is echter al in gebruik sinds 1928. De aanvraag tot oprichting staat nog steeds op naam van Maria Constantia Van Praet, in 1928 heeft ze echter reeds de leeftijd van 64 jaar bereikt. We gaan er dan ook van
uit dat haar zonen de volledige leiding van het bedrijf in handen hebben.
In de bouwdossiers van het gemeentearchief vinden we wel de aanvraag om een metalen open loods op te richten. Deze aanvraag gebeurt in 1928. Het gaat hier om een uitbreiding van de nieuwe werf[91] .
De verschillende gebouwen zijn ons gekend dankzij een grondplan opgemaakt door nv De Brandt in 1998 voor de sloping van een aantal gebouwen en het bouwen van een nieuw bureelcomplex[92]. De nieuwe werf Van Damme bestaat uit een conciërge woning (1) (afgebroken in 2002), een bureelgebouw (2) (afgebroken in 1998), een boomzagerij (3) (afgebroken in 1998) en een houtdrogerij (4). Aan de linkerzijde van de werf is het groot metaalatelier (5) gelegen. Een opslagplaats (6) en metaaldraaierij (7). Als laatste is er de schrijnwerkerij (8).
Het gaat hier dan ook om een zeer grote, moderne werf. De oprichting van deze werf kan gezien worden als een toekomstgericht plan. Door de grote oppervlakte kunnen er heel wat schepen tegelijk opgebouwd worden. Is deze oprichting een alleenstaand positief perspectief of niet? Hiervoor moeten we een vergelijking maken met Vlaanderen, door het ontbreken van studies over de scheepsbouw in Vlaanderen en het ontbreken van gelijkaardige casestudies die bepaalde werven bespreken kunnen we slechts één werf situeren. In Temse bestaat sinds 1829 de scheepswerf Jos Boel en Zonen, rond 1930 begint ook deze werf aan een nieuwe periode in haar bestaan. Vanaf 1930 begint men in Temse naast de bouw van binnenschepen ook kleine zeegaande schepen te bouwen en na 1938 bouwt men er ook grotere zeeschepen[93]. Onze hypothese wordt nog versterkt door het interview met Emiel Vekemans. Wanneer we hem naar de inrichting van de nieuwe werf Van Damme vragen spreekt hij spontaan over de 2 aangekochte machines voor groter werk, lees zeewerk, die echter nooit in dienst genomen zijn. Hopelijk zal verder historisch onderzoek hierover meer uitsluitsel geven.
F. De Scheepswerf Engelen-Van Landeghem. Mevrouw Van Landeghem-Van Hoorick heeft me een grondplan ter beschikking gesteld van de gebouwen van de Scheepswerf Engelen & Van Landeghem.[94] Door de recente datum van oprichting is deze scheepswerf ook bestaande uit één geheel van werkplaatsen. De werf bestaat net als de andere scheepswerven uit ateliers voor metaalbewerking en houtbewerking. Zo is er het grote constructie werkhuis (a), de plaatslagerij (b) en de profielenloods (c). Op de werf is een houtloods (d) en meubelmakerij (e) of schrijnwerkerij aanwezig. Verder zijn er nog een aantal kleinere delen die van minder groot belang zijn. Opvallend is wel het ontbreken van burelen, er is wel een stempellokaal (f). Blijkt echter dat het open terras van het woonhuis van de familie Engelen-Van Landeghem verbouwd en getransformeerd is in een bureel en tekenruimte.
G. Besluit. De werven gelegen in Baasrode bevinden zich allemaal in sectie C van het dorp, op en rond percelen waar altijd scheepstimmerwerven hebben bestaan. Het meest opvallende is natuurlijk dat de oude zaat Van Damme, de werf Van Praet-Dansaert en de werf De Toekomst naast elkaar gelegen zijn. De nieuwe werf Van Damme is gelegen in sectie B, maar wel juist op de grens met sectie C, deze situering is niet verwonderlijk, gezien het feit dat in het centrum zelf geen plaats voorhanden is om een nieuwe werf op te richten. De Baasroodse werven zijn dus steeds omgeven geweest door bewoning.
De scheepswerf Van Praet-Dansaert en Van Damme zijn rond 1928 in oppervlakte ongeveer even groot te noemen. Door de bouw van een volledig nieuwe scheepswerf is de indeling op de nieuwe werf Van Damme een stuk praktischer dan op de werf Van Praet. Toch is er voor de herstellingen op de werf Van Damme een afstandsprobleem gezien het feit dat de herstellingen in het droogdok op de oude werf gebeuren.
Doorheen hun evolutie zien we de ateliers van de verschillende werven groeien van ambachtsateliers tot industriële complexen. Ook hier is een vergelijking met andere scheepswerven in Vlaanderen nog niet mogelijk door het ontbreken van vergelijkbaar historisch onderzoek.
De scheepswerf De Toekomst is op het kleinste perceel gelegen en bestaat uit een aaneenschakeling van kleinere atelierruimtes. Toch zal ondanks de beperkingen van oppervlakte deze werf een volwaardige bedrijf blijken.
De scheepswerf Engelen-Van Landeghem in Buggenhout is ook een volwaardige industrieel complex en toont een reeds mogelijke vergelijking met de werven in Baasrode. Alle werven samen beschikken over metaalbewerkingateliers en houtbewerkingateliers. Dat laatste is misschien wel merkwaardig op het eerste zicht. Toch mogen we niet vergeten dat er heel wat hout gebruikt wordt voor de bouw van stuurhuizen en voor de binnenafwerking van de schepen. De scheepswerven Van Damme en Van Praet-Dansaert beschikken ook over een eigen houtzagerij. Deze scheepswerven gaan dan ook steeds hout verhandelen, dit om het rendement van deze zagerij optimaal te benutten en als extra economische activiteit.
Hoofdstuk 4: De werkplaatsinrichting en de machines. A. Inleiding. Met de overgang van hout- naar metaalbouw ontstaan heel wat ateliers op de Baasroodse scheepswerven. Deze gebouwen worden opgericht om er de drijfkrachtmachines en productiemachines in onder te brengen. We vragen ons af welke machines er op de werven staan en wanneer er nieuwe machines aangekocht worden? De aanwezigheid of aankoop van bepaalde machines vertelt ons heel wat over de productiemethode en de productie evolutie.
In dit hoofdstuk gaan we per werf de aanwezige machines bespreken. Bij de bespreking van de afzonderlijke werven staan we eerst stil bij de drijfkracht die op de werf gebruikt wordt. In een tweede deeltje bespreken we de verschillende machines afzonderlijk. In een laatste deel bekijken we de productielijn van de scheepswerf in zijn totaliteit.
B. Scheepswerf Van Damme oude zaat. 1. De aanwezige drijfkracht. Met de omschakeling naar metaalbouw is er drijfkracht nodig op de werf. Op 24 maart 1894 krijgen de gebroeders Van Damme de toelating om een stoommachine te plaatsen in de open loods[95]. Deze machine heeft een kracht van 8 pk en een atmosferische druk van 6.
In 1900 wordt reeds een tweede stoommachine geplaatst op de werf, deze machine staat in de smidse op perceel 90c. Via de gemeentebelasting op de stoomketel komen we iets meer te weten[96]. Voor 1906 vinden we voor de firma Van Damme gebroeders en Adam en belasting van 48, 28fr. Dit wordt berekend volgens de verwarmde stookoppervlakte van de stoomketel en deze oppervlakte bedraagt 27, 59 m². Per m² betaalt men 1.75fr voor stoomketels gestempeld op meer dan 5 atmosfeer. Dit bedrag blijft gelijk in 1911, 1912 en 1913. Vanaf 1820 betaalt men in de Firma Van Damme voor de paardenkracht van de elektrische motoren. Wanneer deze motoren het eerst gebruikt zijn op de werf is onduidelijk. We hebben reeds in hoofdstuk 3 de verbouwing van de herberg tot schrijnwerkerij vermeld. Op 4 februari 1921 krijgt Weduwe Cesar Van Damme en zonen de toelating om in het houtatelier elektromotoren te plaatsen[97]. Deze vergunning is 30 jaar
geldig.
Aan deze vergunning zijn wel een aantal regels verbonden: ‘ Electrische motors in eene mekanische schrijnwerkerij te plaatsen extra bepaalde regels. II. Scheepswerf en werkhuizen. 1. De electromotoren en andere beweegbare dingen mogen aan geene gemeenzame muren geplaatst noch vastgehecht worden. 2. De electromotoren, riemen en alle gevaarlijke mekaniekedeelen zullen zorgvuldig afgezonderd worden, ten einde de veiligheid der werklieden ten volle te verzekeren. 3. Het is streng verboden in de werkhuizen te roken. Dit verbod zal uitgeplakt hangen. 4. In de mekanieke zagerij zal altijd een automatieke brandblusscher voorhanden zijn. 5. De geburen zullen noch door gerucht, noch door trillingen der werktuigen gehinderd worden. 6. Het zaagmeel zoals de schavelingen zullen dagelijks uit de zagerij geruimd worden. 7. Voor de scheepswerf, al de voorschriften van het koninklijke besluit 20 november 1906. Dit koninklijk besluit zal op de werf uitgeplakt worden.’
Deze regels hebben tot doel de hinder van de onderneming tegenover de omgeving te beperken. Tevens wordt er ook bijzondere aandacht gevraagd voor de arbeiders die in de ateliers met deze machines gaan werken. Een groot aandachtspunt is natuurlijk de brandveiligheid en dit vooral met betrekking tot schrijnwerkerijen.
Over de komst van de eerste elektromotors hebben we geen zekerheid. We zien wel de evolutie in de belasting op drijfkracht[98], meer bepaald op de aanwezigheid van elektromotoren[99]. 1920 Weduwe Van Damme en Zonen, Dorpstraat 80.75 Hp motor (60 215W) 121.40fr 1921 Weduwe Van Damme en Zonen, Dorpstraat 80.75 Hp motor (60 215W) 121.40fr 1923 Weduwe Cesar Van Damme, dorpstraat 48 pk (35 303W) 240fr 1924 Weduwe Cesar Van Damme, dorp 113 pk (83 111W) 791fr 1927 Weduwe Cesar Van Damme, dorp 105 pk (77 227W) 1050fr 1935 Van Damme Gaston en André, Kerkstraat 45 Hp (33 556W) 450fr 1936 Van Damme Gaston en André, dorpstraat 31.44Klw (31 440W) 471.61fr 1939 Van Damme Gaston, scheepswerf kerk 26.5Klw (25 500W) 397.5fr 1940 Van Damme Gaston en André, Kerkstraat 25.5 Klw (26 500W) 397.5fr 1941 Van Damme Gebroeders, Dorp 3.974Klw (3 974W) 79.40fr Wat onmiddellijk opvalt is het feit dat de waarde van het vermogen in 1920 het hoogste ligt. Dit is natuurlijk niet meteen zo logisch als we weten dat er later een veel grote werf ontstaat. Deze hoge waarde kan verklaard worden doordat deze vroege elektromotoren een groter vermogen nodig hebben voor een lager rendement. De latere motoren zijn zuiniger qua energie en voldoende voor de machine waarvoor ze geplaatst worden.
2. De afzonderlijke machines. Voor de scheepswerf Van Damme en meer bepaald de oude werf zijn we aangewezen op 1 bron. In het archief van de Scheepswerf Van Praet is een balans daterend van het jaar 1927 bewaard. Bij deze balans hoort een volledige inventaris van alle machines[100]. Het interessante aan dit document is dat ook de datum van ingebruikname wordt meegedeeld, alsook de aankoopwaarde en de restwaarde.
Eerst en vooral is het belangrijk te weten welke machines er aanwezig zijn. Hierbij maken we wel een onderscheid tussen de machines voor metaalbewerking en diegene voor houtbewerking.
Machines voor metaalbewerking: 3 ponsmachines
2 combinés: ponsmachine en
1 kolomboormachine; conisch
metaalschaar samen
uitfrezen
1 dubbele ponsmachine
2 kolomboormachines
1 plooitafel
1 plethamer
2 slijpmolens
1 Joggle machine
2 metaalscharen
1 wals
2 electr. boormachines
1 plooimachine (boxer)
Machines voor houtbewerking: 2 houtdraaibanken
1 cirkelzaag
2 schaafmachines
1 ‘pen en gat’ machine
1 houtverstekzaag
1 lintzaag
2 moulureschaven (toupie)
3 electr. Boormachines
2 slijpmolens
Verder zijn er nog een aantal andere machines:
Er zijn drie ventilators met motor die lucht blazen in de smidse, één centrifugaalpomp. Er is één metaalsnijbrander op gas. Verder is er het smalspoor, ‘Decauville’, met 2 wagens. Tevens is er ook een kraan, een verplaatsbaar pont, een aanlegsteiger en een lot stellinghout. Als laatste is er de compressor. Emiel Vekemans spreekt tijdens zijn interview over het feit dat er reeds in “1933 een compressor aanwezig is op de werf van Gaston Van Damme, deze machine van 5 à 6 ton heeft 2 vliegwielen en de ondergrondse leidingen zijn in pek gegoten”[101]. Deze machine, aangekocht in 1924, is verder volgens Emiel niet te gebruiken en aan een voddenman verkocht. De omschrijving van twee vliegwielen is geheel correct, ook het gewicht lijkt haalbaar. Of deze compressor effectief niet gebruikt is, weten we niet met zekerheid. Merkwaardig is zeker het feit dat deze compressor geen motor bezit volgens de inventaris. Verder is het zo dat pneumatisch hamers en ander gereedschap op perslucht hun intrede doen op de werf na 1945. De aanwezigheid van een compressor aangekocht in 1924 is dan ook bijzonder vroeg. Maar ook op de werf Van Praet blijken reeds pneumatische toestellen aanwezig te zijn in 1914[102]. Blijkbaar wordt tijdens en na wereldoorlog II het gebruik van perslucht geoptimaliseerd op de werven.
Nu gaan we even kijken welke machines reeds voor 1914 in gebruik zijn, deze machines zijn aangekocht ten tijde van de S.A. Van Damme Frères et Adam.
2 ponsmachine
1 kolomboormachine, om
1 houtschaafmachine
conisch uit te frezen 4 kolomboormachines
1 handponsmachine
1 ‘pen en gat’ machine
4 slijpmolen
1 plooitafel spanten
2 ventilators smidse
1 centrifugaalpomp
1 houtdraaibank
1 verplaatsbaar pont
1 toupie
2 electr. boormachines
De aankoop van het gereedschap is verspreid over verschillende jaren. We weten reeds uit hoofdstuk 3 dat in 1919 de nieuw mechanische schrijnwerkerij wordt opgericht. De aankoop van houtbewerkingmachines lijkt dan ook logisch. In 1919 wordt een schaafmachine aangekocht, in 1921 volgt een lintzaag. De machines in het nieuwe houtbewerkingsatelier zijn niet nieuw. Het aantal machines in het houtatelier breidt wel nog verder uit. In 1922-23 komen er een aantal nieuwe machines, een toupie, houtdraaibank en cirkelzaag.
Natuurlijk vormt de metaalbewerking het grootste gedeelte van de arbeid op de werf, het is dan ook niet verwonderlijk dat het aantal metaalbewerkingstoestellen gaat toenemen. In 1922 wordt een planeermachine aangekocht en een metaalsnijbrander. In 1923 volgt een plethamer en metaalschaar. De boxer wordt aangekocht in 1924. Ook in 1925 breidt het metaalatelier uit o.a. met een dubbele ponsmachine, een
jogglemachine en een metaalschaar. Of het steeds gaat om een uitbreiding van het aantal machines of om een nieuwe introductie van deze machine is niet steeds duidelijk. Wat we wel opmerkingen is dat de plooimachine (boxer), planeermachine (wals), joggle machine en dubbele ponsmachine slechts in de inventaris eenmaal voorkomen, deze machines zijn zeker nieuw op de werf of vervangen een defecte machine.
Over de verdere aankoop van andere machines op de werf Van Damme, oude zaat, hebben we geen informatie. Het is niet onbelangrijk om reeds hier de functie van de verschillende machines uit te leggen. We gaan dit echter heel kort doen, het is niet de bedoeling hier de volledige technische gegevens van de machines te gaan beschrijven, we zijn dan ook geen ingenieurs. Toch is het nuttig om te weten waarom deze machines noodzakelijk zijn op de werf. We beperken ons hier enkel tot deze machines waarvan de functie misschien niet voor iedereen gekend is. ponsmachine[103]: deze machine wordt gebruikt om gaten te voorzien in de metalen platen en staven van een schip. De machine drukt met een grote kracht een gehard stalen snijdstempel door de plaat, hierdoor ontstaat een gat in de plaat in de vorm van de snijstempel. Metaalschaar[104]: deze machine snijdt de metalen profielen of platen. Er zijn twee types. Er is de knipschaar waarvan het mes schuin opgesteld is, deze snijdt geleidelijk aan in het metaal. Bij het andere type spreken we van een guillotineschaar. Hier is het mes horizontaal en valt het in één snelle beweging naar omlaag, het metaal wordt dan als het ware gekapt. Plooimachine of boxer[105]: deze machine gebruikt men om machinaal profielijzers te plooien. Er zijn echter beperkingen aan deze machine. Alleen langgerekte bochten kan deze machine plooien. De arbeiders spreken over een boxer omdat deze machine bestaat uit 1 a 2 armen die voor- en achteruit bewegen. Door deze beweging duwen ze het ijzer tegen de twee steunen die aan de achterwand bevestigd zijn. Het metaal plooit geleidelijk tussen de 2 steunen. Met de schroef spant men de beweegbare arm op zodat het metaal niet los kan bewegen. Boormachine met freesboor: het gaat hier om een kolomboormachine of grote tafelboor uitgerust met een speciale boorkop om de gaten, die in de metalen platen of profielijzers geponst zijn, conisch uit te frezen. Hierdoor bekomt. men een schuine rand, dit zal een betere hechting van de klinknagel met het ijzer opleveren. Joggle machine[106]: deze machine is genoemd naar het joggle principe. We spreken hier over het principe van het dubbel doorzetten van een plaatrand. Het joggelen van een plaat wordt toegepast als men de huidplaten van een schip wil klinken. Deze machine bewerkt de rand van de ene plaat zodanig dat de rand over de andere plaat schuift. Op deze manier bekomt men een gladde huid van het schip. Plethamer: deze machine wordt gebruikt in de smidse en vervangt voor een deel het arbeidsintensieve smeden van gloeiend metaal door de smid door middel van het slaan met hamers op het metaal. De plethamer slaat op en neer op het gloeiend metaal om het zo te bewerken. Toupie of Moulure schaaf [107]: deze machine bij de meerderheid gekend onder de Franse naam Toupie is een bovenfrees waarop men verschillende frezen kan plaatsen om moulures, rondingen, enz. in het te bewerken hout aan te brengen. Pen en gat machine of langgatboormachine[108]: deze machine maakt de verbindingen tussen 2 afzonderlijke houten delen mogelijk. Wordt heel vaak gebruikt in de meubelbouw. Een pen is het uiteinde van een stuk hout dat kleiner gemaakt wordt dan de rest zodat het in een gat past van dezelfde grootte om een verbinding te vormen.
Door de bouw van de nieuwe werf in 1927-1928 zijn alle machines verhuisd op de scheepswerf Van Damme. Emiel Vekemans spreekt hierover tijdens het interview dat men voor herstellingen aan schepen in het droge dok steeds naar de nieuwe werf moet gaan om de metalen platen en spanten te bewerken. Uiteindelijk zal er toch nog een machine met drie functies geplaatst worden, pons- en schaarfunctie samen met een
boormachine. Dit om het geloop van de ene naar de andere werf te beperken.
In de houten loods zijn nog 2 machines aanwezig, een boxer en metaalschaar[109]. De ponsmachine is een Engelse machine gebouwd bij F. Berry & Sons, Sowerby Bridge, England. Deze ponsmachine is aangekocht voor 1914 volgens de machine inventaris. De nieuw waarde is 28 000fr, op 31/08/1927 wordt de waarde op 14 000fr geschat. Jan Annemans kon ons wel vertellen dat enkele jaren geleden een industrieel archeoloog uit Engeland deze machine zeker van voor 1850 schat. Hierover is er nog geen volledige zekerheid[110]. De kans is natuurlijk wel reëel dat deze machine rond 1894 aangekocht is, en rond 1927 niet meer mee verhuisd is wegens de grote ouderdom van de machine. Het juist dateren van alle overgebleven machines lijkt me een noodzaak want vandaag de dag wordt er willekeurig gegoocheld in Baasrode met datums betreffende de ouderdom van de verschillende machines.
Een beetje verder in het atelier staat de plooimachine of boxer. Op deze machine is geen naam terug te vinden, waarschijnlijk gaat het hier om de plooimachine ‘De Winter’ die men beschrijft in de inventaris. Deze machine is in gebruik genomen op 4 januari 1923.
Als laatste bewaard zijn er de ‘Decauville’ sporen die nog steeds in het atelier liggen. Deze sporen zijn in Engeland vervaardigd want we kunnen nog duidelijk volgend opschrift lezen, R. Hudson limited maker, Gildersome Nr Leeds England. Ook hier ontbreekt een exacte datering. Het Decauvillespoor wordt gebruikt voor materiaaltransport op fabrieksterreinen, in mijnen en bij grondwerken. Het spoor is opgebouwd uit railstukken van ca. vijf meter. Deze rails zijn evenals andere hulpstukken (wissels, draaischijven,...) zonder demontage vervoerbaar. De spoorwijdte bedraagt 0.5 tot 0.9m. Dit type spoor is genoemd naar de franse industrieel P. Decauville (1846-1922)[111].
3. De werkplaatsinrichting. Over de werkplaatsinrichting op de oude werf zijn we niet goed gedocumenteerd. In de houten loods, later afgesloten atelier heeft de eerste stoommachine van de werf Van Damme een onderkomen gevonden. Alle machines voor metaalbewerking staan dan ook in dit atelier opgesteld in een rij. Dit is logisch gezien de aandrijving aan het plafond bevestigd is en via aandrijfriemen de machines van beweging voorziet. De machines staan volgens de mensen van het museum langs beide zijden van het smalspoor. Hier is enige nuancering noodzakelijk, vanuit praktische overwegingen kan dit pas vanaf 1905 als de loods afgesloten is, want anders staan bepaalde machines in de slagregen. De enige zekerheid over de positie van machines hebben we maar voor de 2 overgebleven machines, achteraan in de loods staat wel een gloeioven opgesteld om de spanten uit te gloeien. Doorheen de houten loods loopt het smalspoor dat het materiaal van de ene naar de andere machine vervoert en tot op de werf brengt. Het smalspoor loopt tot het einde van dit atelier maar heeft geen uitgang langs de Scheldekant. Er is dus geen circulatie aanwezig, men gebruikt dezelfde poort als in- en uitgang.
Het atelier dat op de scheidingslijn met de scheepswerf Van Praet –Dansaert ontstaat herbergt ook machines. Welke is echter onduidelijk. De woning op perceel 90 c is de smidse. Hierin heeft de tweede stoommachine gestaan, met grote zekerheid kunnen we stellen dat in dit atelier de plethamer opgesteld is en deze wordt aangedreven door de stoommachine. De aanwezigheid van minimum 1 smidse is evident. De derde smidse waarvan sprake in de materiaalinventaris staat ofwel ook opgesteld in de smidse ofwel in het atelier naast de scheepswerf Van Praet-Dansaert.
Over de schrijnwerkerij, gebouwd in 1919 zijn we veel beter geïnformeerd[112]. Langs de straatkant is het werkhuis der schrijnwerkers gelegen. Hier monteert men de verschillende houten delen en stelt men alles samen. Er is alleen een boormachine voorzien in deze ruimte.
Achter deze zaal is de machinezaal gelegen. De machines zijn allen zo opgesteld dat er een goede circulatie oppervlakte vrij is rond de machines om gemakkelijk te werken. Achter aan links is een kleine ruimte, voor gereedschappenherstel en slijpen van de messen, voorzien. Vandaag de dag is van deze ruimte de ruïne nog zichtbaar. Zoals we reeds gezien hebben is er een systematische uitbreiding van het aantal machines geweest. Na de verhuis naar de nieuwe werf blijft er nog een minimum aan machines over om de houten delen bij herstellingen ter plaatse te maken.
C. Scheepswerf Van Praet-Dansaert. 1. De aanwezige drijfkracht. Over de aanwezigheid van de stoommachine op de scheepswerf Van Praet zijn we minimaal ingelicht. Volgens de kadastergegevens is er pas in 1901 sprake van een stoommachine[113]. Dit is zeker niet correct, reeds vanaf 1985 moet er een stoommachine aanwezig zijn om de machines aan te drijven. De industriële telling van 31 oktober 1896 geeft een gemiddelde voor de werf Van Damme en de werf Van Praet van 7pk. Doordat de werf Van Damme een stoommachine van 8 pk heeft staat er logisch gezien een stoommachine van 6 pk op de werf Van Praet.
Door het feit dat we aannemen dat in 1903 een volledig nieuw atelier is gebouwd, zijn we niet op de hoogte van de inrichting en aanwezige drijfkracht voor 1903. In 1903 wordt het nieuwe atelier gebouwd en krijgt de stoommachine opnieuw haar plaats. Wat meer gegevens over de aanwezigheid van drijfkracht vinden we ook voor de Scheepswerf Van Praet in de belastingen op drijfkracht van de gemeente Baasrode[114].
Voor 1906 hebben we geen vermelding. In 1911betaalt de Maatschappij Van Praet-Dansaert 56, 68fr belasting voor de stoomoppervlakte van de stoommachine, 1.75fr * 32.39m². Tevens betaalt men ook nog eens 50 fr. voor de paardenbeweegkracht der motor, deze motor heeft een kracht van 25pk. In tegenstelling tot de firma Van Damme zien we hier dus al de aanwezigheid van een centrale aandrijfmotor in plaats van een tweede stoommachine. Deze belasting blijft gelijk voor het jaar 1913.Deze motor vervangt echter een stoommachine. (zie verder)
Vanaf 1920 hebben we reeds gezien dat men op de werf Van Damme enkel nog betaalt voor de aanwezige motors. Hieronder zien we echter dat in 1920 de firma Van Praet-Dansaert nog steeds voor de stoommachine betaalt. Pas in 1923 wordt de stoommachine op de werf Van Praet-Dansaert volgens de belastingsgegevens uit dienst genomen. 1920 Van Praet Dansaert, dorp 32.39m² stoomopp. 56.70fr 10.5Hp motor (7829W) 21fr 1921 Van Praet Dansaert, dorp 32.39m² stoomopp. 56.70fr 10.5Hp motor (7829W) 21fr 1923 Van Praet Dansaert, dorp 60 pk (44130W) 300fr 1924 Van Praet-Dansaert, dorp 58.5 pk (43027W) 409.5fr 1927 Van Praet Emile en Broeders, dorp 112Hp (83518W) 1120fr 1935 Van Praet-Dansaert, dorp 89Hp (66367W) 890fr 1936 Van Praet -Dansaert, Dorpstraat 80.761Klw (80761W) 1211.4fr 1939 Van Praet-Dansaert, Dorpstraat 23.87Klw (23870W) 358.09fr 1940 Van Praet-Dansaert, Dorpstraat 20.40Klw (20400W) 306fr 1941 Van Praet-Dansaert, dorp 29.29 Klw (29290W) 431.20fr
Wat opvalt is dat er een heel groot vermogen is in het jaar 1927. Ook in 1936 merken we een enorm hoog bedrag. Terwijl de jaren 1939 en 40 gelijklopend zijn met de scheepswerf Van Damme. Ook in 1941 zien we een veel hogere waarde dan bij de Scheepswerf Van Damme, dit laatste kan eventueel verklaard worden door
het feit dat er in dat jaar meer economische activiteit is blijven doorgaan in de Firma Van Praet Dansaert.
In het gemeentearchief van Baasrode vinden we ook enkele aanvragen voor het plaatsen van Motoren, dit geeft ons een beeld van de evolutie in de ateliers[115]. Op 17 oktober 1910 vraagt de firma Van Praet-Dansaert de toelating om een motor te plaatsen naast de woning van Oscar Van Praet. Ze melden dat op dit terrein een stoommachine aanwezig is, die ze gaan stilleggen.
Het
gaat
hier
om
de
tweede
stoommachine
waarvan
we
zien
dat
er
in
1912
in
de
belastingsaangifte sprake van is. Op 25 april 1912 vraagt de cablerie Van Praet een machtiging om een gasmotor te plaatsen. We vermelden deze aanvraag ondanks het feit dat we de kabelfabriek niet in detail betrekken in het onderzoek.
De scheepswerf Van Praet-Dansaert richt zich op 26 april 1923 tot de gouverneur van de Provincie Oost-Vlaanderen om de toelating te krijgen een elektrische motor van 7 ½ Hp te plaatsen. Deze motor zal de aandrijving van een schaafmachine voorzien, opgesteld op het eerste verdiep van het werkhuis gelegen in de Dorpstraat 64.
Twee weken later richten ze opnieuw een verzoekschrift aan de gouverneur, 7 mei 1923, nu voor het plaatsen van 12 motors van 12 Hp. Deze motors zullen allemaal in de kabelfabriek geplaatst worden en dienen voor de aandrijving van motor voor beweegkracht en verlichting, eenmotor voor beweegkracht, een motor voor de kabelmachine, een motor voor de boormachine, een motor voor de boormachine en een laatste motor voor de metaalschaafmachine.
Gelijktijdig met het verzoekschrift voor de kabelfabriek is er ook één voor de scheepswerf. Het gaat hier om de plaatsing van drie motoren, van respectievelijk ½ hp, 10 Hp en 7 ½ Hp. Deze motoren drijven een ventilator, machine voor schrijnwerkerij en een machine voor ijzerbewerking aan.
Op 18 juni worden de nodige vergunningen afgeleverd, voorzien van de nodige voorwaarden. ‘Machtiging verleent voor het oprichten van scheepstimmerwerven, houtzagerijen en ateliers voor het machinaal bewerken van hout, houtmagazijnen, ateliers voor metaalbewerking, plaatsen van elektromotoren en elektriciteit te mogen voortbrengen. Deze machtiging is geldig voor 30 jaar’.
“Extra voorwaarden Gewone voorwaarden uitgebreid. Het werkhuis voor mechanieke houtbewerking zal voorzien worden van een onbrandbare trap, om aan de werklieden toe te laten te vluchten in geval van brand. 3. werkhuizen voor ijzerbewerking. - De werktuigen en transmissies zullen geplaatst worden en werken der wijze de geburen niet te hinderen door geruchten, trillingen of stof. - De smidsevuren zullen voorzien zijn van een kap in verbinding met eene schouw van voldoende hoogte der ijzer dat de geburen niet gehinderd worden door roet, stof, enz. - De smidsevuren zullen geplaatst worden met de nodige voorzorgen om alle brandgevaar te vermijden. Het gesticht zal niet in werking mogen gebracht worden vooraleer de ambtenaar met het toezicht belast, een proces-verbaal zal afgeleverd hebben, waaruit blijkt dat de inrichting aan alle hierboven vermelde voorwaarden heeft voldaan. Etc ”
De tweede vergunning wordt op dezelfde datum afgeleverd en omvat ook een aantal extra regels die verschillen van de eerste vergunning. “ Machtiging om de metaalbewerking in het groot uit te voeren, generator watergas te bereiden,
n
motoren met inwendige branding en elektromotoren te plaatsen. Sectie C 462
- De werkhuizen zullen doelmatig verlucht en verlicht worden; de kunstmatige verlichting zal geschieden door middel van electrische gloeilampen. - De armgas – verwekker en motor zullen elk in een afzonderlijke zaal geplaatst worden, derwijze dat gen uitwasemingen in de werkhuizen terechtkomen. - De geburen zullen niet gehinderd worden door gerucht, trillingen of schokken. - De nodige voorzorgen dienen genomen te worden tegen brandgevaar. Etc.”
Ook hier gaat het steeds om het vermijden van hinder voor de omliggende bewoners en veiligheid voor de arbeiders. Ook de werkomstandigheden komen uitgebreider aan bod door de verwijzing naar verlichting en kunstmatige verlichting.
Op 31 mei 1924 vraagt de firma Van Praet-Dansaert de toelating om in hun nieuw opgerichte houtzagerij, sectie C n°347, vier elektromotoren op te richten, van respectievelijk 35Hp, 1Hp, 9Hp en 2Hp. Op 25 september 1928 richten ze een verzoekschrift voor het oprichten van een extra nijverheidsgebouw aan de houtzagerij. Hiervoor krijgen ze toelating van de provincie op 29 oktober 1929 waarbij er als extra voorwaarden een algemeen rookverbod geldt en de opslag van gemakkelijke ontvlambare stoffen is verboden.
In het midden van de jaren 1950 zijn de exploitatievergunningen voorbij en moet de firma Van PraetDansaert nieuwe aanvragen. Bij deze aanvraag krijgen we opnieuw een idee van de aanwezige drijfkracht.
Op 11 juni 1954 krijgt de firma staaldraadtouwwerken Van Praet-Dansaert van de Bestendige Deputatie een vergunning om de kabelfabriek verder te exploiteren. De omschrijving van het bedrijf luidt als volgt “een kabelfabriek, ingericht met atelier voor het vervaardigen van staaldraadkabels en een atelier voor metaalbewerking, met machines, aangedreven door electromotoren van 1 tot 10Kw en van meer dan 10 KW, alsmede hoogspanningskabien met olietransformator van 60 KVA – 10 000V/220V. “
Op 23 september 1955 wordt de exploitatievergunning van de scheepswerf afgeleverd. Ook hier een omschrijving van het bedrijf: “ verder een scheepswerf te exploiteren met een atelier voor metaalbewerking met machines aangedreven door electromotoren van 1 tot 10Kw en meer dan 10Kw, een luchtcompressor, 2 electrische lasposten met transformator van respectievelijk 22 en 8 KVA, een atelier voor machinale houtbewerking en een houtstapel van 15m³ en een hoogspanningskabien met olietransformator van 25KVA – 10 000V/220V.”
We zien dus heel wat aanvragen voor de plaatsing van motoren. Toch zijn zeker niet alle aanvragen bewaard of zijn niet alle motoren aangevraagd. We stellen op de beschermde site vast dat elke machine door een afzonderlijke motor is aangedreven al deze aanvragen hebben we niet gevonden. Ook ontbreken we de aanvraag voor het plaatsen van de compressor.
2. De afzonderlijke machines. Over de verschillende afzonderlijke machines op de werf Van Praet-Dansaert hebben we heel weinig inlichtingen. In dit deel gaan we dan ook de verschillende machines die bewaard zijn op de site bespreken. Ook deze machines zijn niet gedateerd[116]. We bespreken de afzonderlijke machines wel in volgorde zoals ze in de verschillende delen zijn opgesteld. Hun functie binnen het atelier en productieproces komt naar voor in puntje 3: de werkplaatsinrichting.
Het spantenatelier[117]:
Kleine ponsmachine, constructeur onbekend Spantenplooimachine, boxer met 1 beweegbare arm, constructeur onbekend. Profielijzerschaar, Henry Pels en Cie, 19 rue de l'autonomie, Bruxelles Midi. Van deze machine zijn ook de blauwdrukken bewaard. Hierdoor zijn we van deze machine zeker dat ze nooit op stoomkracht gewerkt heeft. Elektrische metaalafkortzaag Gaco.
Het platenatelier[118] Metaalschaar, H. Ceulemans Constructeur Boom. Ponsmachine, constructeur onbekend. Platen boortafel, uitfrezen en boren van gaten, eigen constructie scheepswerf. Wals, 6 rollige wals, constructeur onbekend. Metaalafkortzaag, Gaco L200, Van Overstraeten Lebbeke. Slijpmolen, Metabo type 39??. Persluchtverdeeltak met persluchtslijpmachines, Atlas Copco. Kolomboormachine, Oscar Comhaire &Cie, MC34. Ponsmachine, L. Bronne Dambret &Cie Ste Ane Liege Cde N°?280. Metaalplooimachine, Van De Graaf werktuigbouw HI Ambacht Holland. Metaalschaar, eigen constructie Metaaldraaibank, groot model, Sojené Tovarny na dorabeci Stroje Tos Typ S-50 1949. Metaaldraaibank, klein model, J.G. Weisser Söhne St Georgeni Sch. Baden
Schrijnwerkerij eerste verdieping: [119] Houtdraaibank, constructeur onbekend Zaagslijpmachine, Acec Moteur Triphare A Cage. Houtlijmpers, constructeur onbekend. Toupie, Vertongen Puers Calfort. Lintzaag, Danckaert Bruxelles. Schaafmachine, Van den Abeele Bruxelles. Slijpsteen, Constructeur onbekend Cirkelzaag met verrijdbaar blad, constructeur onbekend. Toupie, Van den Abeele Bruxelles. Cirkelzaag, constructeur onbekend. Pen en gat machine, Van den Abeele Bruxelles. Roterende schuurmachine aan plafondrail.
We hebben nu reeds de verschillende machines overlopen. Aankoopgegevens en aankoopprijzen van de machines zijn niet bewaard. In het archief zijn wel documenten met prijsaanvragen bewaard maar in de meeste gevallen gaat het om onderdelen van machines zoals boren, zagen, slijpschijven, enz. .De prijsaanvraag van de grote lijmpers uit het jaar 1957 is wel bewaard. Het gaat wel om een iets afwijkend type lijmpers dan diegene die nu opgesteld is. De houtlijmpers is aangekocht eind 1956-begin 1957. Bij de bespreking van de verschillende machines beperken we ons enkel tot de vast opgestelde machines, al het klein materiaal en rollend materiaal bespreken we hier niet. De bespreking van dit materiaal is veel te omvangrijk om te bespreken en ook niet noodzakelijk om het productieproces in beeld te brengen.
3. De werkplaatsinrichting[120]. De aanwezige machines zijn reeds gekend, toch staan deze machines niet zomaar opgesteld. Er is een logica in de opstelling en dit om de arbeidsproductiviteit te verhogen. Op de scheepswerf Van Damme maakt men gebruik van een Decauvillespoor. Op de scheepswerf Van Praet is hier geen sprake van. In het spantenatelier staan de verschillende machines opgesteld rond de plooitafel die in het midden van het atelier opgesteld staat[121]. De spanten worden naar buiten gebracht zonder gebruik te maken van een takelsysteem of wagentjes.
Het platenatelier is volgens een bandsysteem opgebouwd. De platen levert men aan de poort, die zich situeert aan de straatzijde. Bij het binnenkomen worden de platen aan een centraal takelsysteem geklemd. Deze takels, aan een centrale plafondrail lopen doorheen het atelier . We kunnen terecht spreken over een vorm van bandsysteem. In Baasrode gaat het verhaal de ronde dat deze inrichting geïnspireerd is op de lopende band van Henri Ford. Eén van de zaakvoerders heeft dit systeem in Amerika gaan bekijken. Dit is één van de verhalen die we met de nodige kritische zin moeten onthalen. Of deze atelierindeling zo uniek is en rechtstreeks vanuit Amerika is geïmporteerd, bestaat geen enkele zekerheid, laat staan een bewijs. Het is dan ook beter te spreken over het centrale takelsysteem naast het systeem van het decauvillespoor met wagentjes. Over alle overige speculaties zal ooit misschien meer duidelijkheid ontstaan.
Het houtatelier bevindt zich op de eerste verdieping. Wanneer we het atelier nu bezoeken ontdekken we 3 verschillende delen. Boven het spantenatelier is de houtvoorraad gelegen. Het atelier zelf is door middel van een primitieve houten scheidingswand in twee delen verdeeld. Het kleinste deel wordt gebruikt voor fijner houtwerk en vooral monteren van meubels. In dit deel vinden we de houtdraaibank en de lijmpers. Er heeft nog een derde machine gestaan die echter niet meer aanwezig is. Waarschijnlijk een kolomboormachine want deze is niet aanwezig in het volledige houtatelier. In het grootste deel van het atelier staan alle overige houtbewerkingmachines.
D. Scheepswerf De Toekomst. 1. De aanwezige drijfkracht. Voor de oprichting van zijn nieuwe scheepswerf in 1912 richt Edmond Van Praet zich tot het gemeentebestuur om een stoomketel te mogen plaatsen met stoommachine. In het gemeentearchief Van Baasrode zijn alle documenten met betrekking tot deze aanvraag bewaard[122].
Op 10 juni 1912 vraagt Edmond Van Praet de toelating om een stoomketel te plaatsen in zijn atelier gelegen k
op perceel C n°77 . Deze stoomketel wordt opgesteld in een atelier voor scheepsconstructie. De afstand tot de andere bewoningen bedraagt 20m en tot de openbare weg 3 meter. Bij de aanvraag is een blauwdruk van de betreffende stoomketel en een volledige omschrijving bijgevoegd[123].
Op 10 september 1912 vraagt Edmond Van Praet tevens toelating om een stoommachine te plaatsen, type 40/50 Hp systeem Walschaert.
Op 12 september 1912 om 11 uur gaat de burgemeester van Baasrode, aangesteld door het schepencollege over tot het onderzoek commodo en incommodo. Om 11u 30 heeft de burgemeester de zitting gesloten, er zijn geen bezwaren opgemaakt van de omwonenden. Op 8 februari 1913 maakt de hoofdingenieur bestuurder van Bruggen en Wegen Oost-Vlaanderen een verslag op aan de Burgemeester van Baasrode. In dit verslag wordt melding gemaakt van de schouwing en beproeving van de ketel en het stoomtuig, geplaatst bij Edmond Van Praet.
Via de gemeentebelastingen krijgen we ook van de scheepswerf De Toekomst een duidelijk beeld. De eerste vermelding van de belastingaangiften dat bewaard is voor de scheepswerf De Toekomst is die van het jaar 1920. Er is een stoomoppervlakte van 48.22m², hiervoor wordt 84.4fr betaald. Op dat ogenblik heeft Edmond ook reeds 1 motor van ½ Hp, hiervoor betaalt hij 1fr. In 1921 blijft de aangifte ongewijzigd. Ook in 1923 betaald Edmond Van Praet nog belastingen voor 48.22m² stoomoppervlakte, hiervoor betaalt hij 241.10fr. Op dit ogenblik is Edmond Van Praet de laatste werf waar nog stoomkracht gebruikt wordt. De werf Van PraetDansaert en Van Damme zijn reeds volledig op motoren overgeschakeld[124].
Op 1 oktober 1923 vraagt Edmond Van Praet en zonen de toelating om een elektromotor van 25 Hp te” plaatsen en een motor van 1/2Hp. Op 27 november 1923 laat de gouverneur weten dat voor deze plaatsing er geen wijziging van de installatievoorwaarden is, gezien er reeds elektromotoren geplaatst zijn met regelmatige toelating.
Op 19 oktober 1928 krijgt Edmond Van Praet een toelating voor 30 jaar om een werkplaats met een 35 Hp motor in te richten. Aan deze toelating zijn wel een aantal bijzondere voorwaarden gekoppeld. “Werkhuis voor herstellingen (ijzerbewerking). 1. De smidsevuren zullen voorzien zijn van doelmatige kappen in verbinding met een schoorsteen van voldoende afmeting, derwijze dat noch rook, noch gassen in het werkhuis vertoeven kunnen. 2. Het is verboden in het werkhuis gemakkelyck ontvlambare stoffen te bergen, of er herstellingen te doen welke brand of ontploffingen kunnen teweegbrengen. 3. De werktuigen dienen zodanig geplaatst dat de werklieden over een vrijen doorgang beschikken van ten minste 1 meter breedte. 4. De noodige maatregelen dienen genomen te worden om de geburen niet te hinderen door gedruisch of trillingen voortkomende van werktuigen motoren overbrengingsassen, ... . 5. De enkel sporige luchtlijn zal op een minimum hoogte van 5.50 meter geplaatst zijn. “
Ook hier gaan de voorwaarden om de veiligheid en gezondheid van de arbeiders te beschermen en de buurtbewoners zo weinig mogelijk last te bezorgen. Nieuw is wel de eisen die aan de luchtlijn gesteld worden (zie ook 3 de werkplaatsinrichting)
De evolutie van de aanwezigheid van elektromotoren kunnen we voor de werf De Toekomst volgen via de belastingen op drijfkracht. [125]
1924 Van Praet Edmond, dorp 45 ½ pk (33 465W) 318.50 fr. 1927 Van Praet Edmond 33 Hp (24 608W) 330 fr. 1935 Van Praet Edmond, dorp 22Hp (16 405W) 220 fr. 1936 Van Praet Edmond, Dorpstraat 18.27Klw (18 270W) 275.55 fr. 1939 Van Praet Edmond, dorp 22.66 Klw (22 660W) 169.95 fr. 1940 Van Praet Edmond Erfgenamen 23.69 Klw (23 690W) 177.60 fr. 1941 Van Praet Albert, dorp 33.120 Klw (33 120W) 662.40fr.
Wanneer we deze cijfers vergelijken met de andere werven dan valt onmiddellijk op dat de scheepswerf De Toekomst steeds een stuk lager ligt. Nu dit is ook te begrijpen gezien de beperktere omvang van de werf. 2. De afzonderlijke machines. Over de afzonderlijke machines op de werf De Toekomst weten we heel weinig. Slechts twee bronnen geven ons enige informatie. Renier Van Praet, zoon van Albert Van Praet heeft een foto getoond met een binnenzicht op het atelier in de Nijverheidsstraat (Huidige Scheepswerfstraat)[126]. Op deze foto zien we links de wals,
rechts staat een joggle machine. Achteraan in het atelier zijn een ponsmachine en een snijdschaar opgesteld.
De tweede bron is een zeer eenvoudig grondplan dat Edmond Van Praet in 1923 indient bij zijn aanvraag om een nieuwe motor te mogen plaatsen[127]. Volgens dit plan beschikt de werf over een aantal machines die aangedreven worden door een riem, dit zijn machines die aan de stoommachine zijn verbonden: een metaalschaar, ponsmachine en boormachine. Daarnaast beschikt de werf ook nog over een universele metaalschaar, slijpmolen, ventilator, ponsmachine op mankracht. Als laatste is er nog de boomzaag en de stoomlier voor de vaste helling.
De scheepswerf De Toekomst beschikt dus over alle machines. In tegenstelling tot de scheepswerven Van Praet-Dansaert en Van Damme is er wel maar 1 exemplaar van elke machine aanwezig.
3. De werkplaatsinrichting. Het atelier van Edmond in de Nijverheidsstraat (huidige Scheepswerfstraat) beschikt over een monorail aan het plafond doorheen het atelier. Op de foto is duidelijk te zien dat het om een lier met elektromotor gaat. Dit in tegenstelling tot de scheepswerf Van Praet-Dansaert waar de plafondrail volledig met mankracht wordt bediend. De opstelling van de machines in dit atelier is dan ook volledig in functie van de verschillende bewerkingen.
De eigenlijke scheepswerf is zoals het grondplan laat zien een opeenvolging van kleinere ruimtes met verschillende machines. Later, na het verdwijnen van de stoommachine zijn er zeker nog verbouwingen geweest. Op de zolder is de schrijnwerkerij gelegen.
Er zijn nogal wat verhalen die de ronde doen over deze scheepswerf. Het eerste misverstand is het feit dat heel wat mensen denken dat de schepen binnen worden opgebouwd. In ons interview met Renier Van Praet en het fotografisch materiaal blijkt het tegendeel De schepen worden buiten opgebouwd tot tegen het atelier, tussen de twee hellingen is er een smalle overdekking waaronder de arbeiders lopen. De schrijnwerkers bouwen een brug van de eerste verdieping tot op het schip om zo hun materiaal aan boord te brengen[128].
E. De Nieuwe Werf Van Damme. 1. De aanwezige drijfkracht. Over de aanwezige drijfkracht in haar totaliteit hebben we geen goed beeld voor de werf Van Damme. De Nieuwe Werf Van Damme is gebouwd in 1927, alle machines werken dan ook op elektromotoren. Of er nieuwe motoren geplaatst zijn, of het de motoren van de oude zaat zijn, we hebben geen informatie teruggevonden. Ook bij de belastingen op drijfkracht is er geen onderscheid tussen de oude en de Nieuwe Werf. De cijfers die we onder 1.a geven voor de oude zaat Van Damme zijn de cijfers voor 1935 tot 1941 geldig voor de twee werven samen.
2. De afzonderlijke machines. Voor de Nieuwe Werf hebben we geen bronnen van de verschillende machines die op de werf geplaatst zijn. Alle machines voor metaalbewerking zijn verhuisd van de oude zaat naar de nieuwe werf. We hebben er geen zicht op of er extra nieuwe machines zijn aangekocht.
Op de nieuwe werf richten Gaston en André Van Damme een volledige schrijnwerkerij in. Maar ook over deze inrichting tasten we in het duister. De boomzagerij is een nieuwe machine die opgesteld staat in een eigen ruimte. Het gaat hier om een indrukwekkende machine. De boomstam wordt op een wagen geplaatst die dan door de zaagmachine gaat.
3. De werkplaatsinrichting. Ook over de werkplaats inrichting is weinig geweten. Alle oude machines van de werf Van Damme zijn verdwenen op de site van NV De Brandt. In de schrijnwerkerij is nog een pen en gat machine van Vertongen Kalfort uit Puurs bewaard en een schaafmachine van Danckaert uit Brussel.
In het grote atelier is enkel nog een smidse bewaard. Tijdens het interview met Emiel Vekemans zijn we echter iets meer te weten gekomen. In het Groot Metaalatelier loopt een Decauville spoor met ter hoogte van de zijpoort een draaiplateau. Het spoor loopt doorheen de volledige werfsite. Bij het binnenkomen in het atelier worden de platen eerst door de wals gedaan die rechts staat. Naast de wals staat de ponsmachine. Daarnaast situeert zich de ponsmachine. Dan komt men aan de eerste zijpoort waarlangs waarschijnlijk de platen naar buiten gaan voor het plooien. In het deel tussen de eerste zijpoort en de achteraan gelegen zijpoort bevinden zich 3 smidsen en de automatische plethamer. In de linker hoek staat de boormachine. Aan de linkerzijkant zijn 3 slijpmolens en de dubbele boxer. Buiten, onder het afdak naast het groot metaalatelier staat een combiné machine (pons en metaalschaar).
In de draaierij staan een grote en een kleine metaaldraaibank.
De werf kent een gelijkaardige inrichting als de scheepswerf Van Praet-Dansaert, alleen is alles op meer ruimte geplaatst gezien de grotere oppervlakte van de werf.
F. De scheepswerf Engelen-Van Landeghem. 1. De aanwezige drijfkracht. Zoals reeds aangetoond hebben we maar beperkte informatie over deze werf. Door de late oprichting van de werf is het logisch dat er alleen elektrische drijfkracht aanwezig is. Dit in tegenstelling tot de werf in Rumst waar men stoomkracht gebruikt heeft.
2. De afzonderlijke machines[129]. Over de verschillende machines aanwezig op de werf zijn we goed geïnformeerd dankzij het grondplan. We gaan eerst even de meubelmakerij / schrijnwerkerij bespreken:
Zaagslijpmachine
Toupie
Slijpmachine
Lintzaag
Cirkelzaag
Schuurband
Schaafmachine 2 stuks
Boormachine
In het metaalatelier staan volgende machines: Slijpmachine
Wals
Boormachine 2 stuks
Schaar- pons machine
Ponsmachine
Boxer (= duwmachine)
Ook op deze werf is er van de meeste machines maar 1 exemplaar aanwezig. Een uitzondering vormen de boormachines.
3. De werkplaatsindeling. Ook de werf Engelen Van Landeghem is later gebouwd. Hierdoor ontbreekt de spontane uitbreiding en aanpassing van de gebouwen. De werkplaatsindeling is duidelijk aangepast aan zijn functie. Dit is vooral merkbaar in het constructie werkhuis. Dit atelier valt onmiddellijk op door haar lege indruk, niet overvol met machines. Hierdoor ontstaat er een ruime circulatie met de materialen. Voor het slaan van de platen heeft
men een afzonderlijke ruimte.
In de meubelmakerij staan de machines dichter bij elkaar geconcentreerd, hierdoor creëert men extra plaats in de ruimte om de houtconstructie delen samen te stellen. Buiten op het terrein is een grote werfkraan aanwezig.
G. Besluit. Wanneer we de aanwezige drijfkracht met elkaar vergelijken dan merken we op dat de Scheepswerf Van Damme, oude zaat en de Scheepswerf Van Praet-Dansaert beiden twee stoommachines in gebruik nemen. Op de scheepswerf Van Damme is er in 1920-21 geen sprake meer van werkende stoommachines, in tegenstelling tot de werf Van Praet-Dansaert waar pas in 1923 de laatste stoommachine is stilgelegd. Op de scheepswerf De toekomst blijft de stoommachine nog tot 1924 werken.
De nieuwe werf Van Damme en de werf Engelen-Van Landeghem zijn volledig nieuw opgerichte werven die onmiddellijk volledig op elektromotoren draaien. Elke machine heeft een eigen elektromotor.
De werfindelingen van de verschillende werven zijn sterk verschillend. Ons bronnenmateriaal om dit te illustreren en te onderzoeken is heel sterk verschillend en vaak beperkt. Wat opvalt is dat elke werf ook over een schrijnwerkerij beschikt voor al het houtwerk.
Op de scheepswerven Van Damme zien we steeds het gebruik van een Decauvillespoor. Op de scheepswerven van Praet-Dansaert, De toekomst en Engelen-Van Landeghem is er steeds een monorail in de ateliers aanwezig. We zien dus in Baasrode de twee verschillende transportmogelijkheden op een scheepswerf. De nieuwe werf Van Damme en de werf Engelen-Van Landeghem zijn doordacht en systematisch opgebouwd vanuit de ervaring op andere werven. De oude zaat Van Damme en de werf Van Praet-Dansaert hebben zich steeds aangepast aan de nieuwe ontwikkelingen. Een buitenbeentje op het vlak van werfinrichting is de werf De toekomst. De ruimte is er veel beperkter waardoor de inrichting minder efficiënt is. Wanneer we de verschillende afzonderlijke machines bekijken valt op dat er op twee werven slechts sprake is van een joggle machine. De overige machines zijn op alle werven aanwezig. Hun aantal kan wel verschillen.
Hoofdstuk 5: Tewerkstelling en arbeidsfuncties. A. Inleiding. Naast de machines zijn de arbeiders onmisbaar op de scheepswerf. In de volgende hoofstukken zal meer dan eens naar voor komen dat de gebruikte methodes op de Baasroodse scheepswerven heel arbeidsintensief zijn. Dit wel zeggen dat heel veel werkkrachten noodzakelijk zijn om een hoge productiviteit te bekomen.
Op deze manier vormen het aantal tewerkgestelde arbeiders een goede basis om na te gaan of er veel of weinig werk is op de scheepswerven. In het eerste deel gaan we dan ook de tewerkstelling bespreken aan de hand van grafieken per scheepswerf. We hebben in de loonboeken per week het aantal arbeiders geteteld en in tabellen gezet. Het resultaat van deze arbeidsintensieve opdracht is een grafiek die heel duidelijk de schommelingen
in
de
tewerkstelling
weergeeft.
Bloeiperiodes
en
crisis
periodes
zijn
duidelijk
te
onderscheiden. Tevens krijgen we hierdoor een goed beeld op lange termijn.
De grote groep arbeiders die tewerkgesteld zijn op de werven zijn vaak heel gespecialiseerde arbeiders. Ze hebben een bepaalde functie in het productieproces. Een bespreking van deze verschillende beroepen is dan
ook meer dan wenselijk. Daarnaast hebben we dankzij een aantal bronnen ook gegevens over verschillende jaren van de verschillende beroepen en hun aantal, tewerkgesteld op de scheepswerf Van Praet-Dansaert.
De metaalsector staat bekend voor zijn zwaar werk. De uit te voeren arbeid in de scheepsbouw is hard en zwaar. Maar goede arbeidsomstandigheden kunnen deze zware taak verlichten. We gaan met de weinige bronnen die bewaard zijn toch proberen een beeld te scheppen van de arbeidsomstandigheden en dit vooral voor de scheepswerf Van Praet-Dansaert.
Over de vakbondsorganisatie spreken we echter niet. Ook dit onderwerp had ik graag wat dieper uitgewerkt maar blijkbaar zijn de vooropgestelde doelstellingen te hoog gegrepen om allemaal te kunnen raliseren. We laten dit onderwerp dan ook liever open dan het te beperkt te gaan bespreken.
A. De tewerkstelling. 1. De Scheepswerf Van Damme[130]. Voor de bespreking van het aantal personeelsleden op de werf Van Damme moeten we een onderscheid maken tussen de houten werf van de associatie Van Damme Gebroeders en de werf Van Damme Frères et Adam. We beschikken voor beide werven over gegevens vanaf 1900.
De houten werf 1900-1916[131]. Op de houten werf worden houten schepen gebouwd en onderhouden. Vanaf 1900 zal het echter vooral om onderhoudswerken gaan. De meeste nieuwe schepen zijn nu metalen schepen. Het arbeiders aantal op de houten werf schommelt van 1900 tot en met 1907 steeds tussen de 30 en 50 arbeiders. Er is echter wel een sterke schommeling waar te nemen tussen het aantal werknemers. Tevens is een verschil van 20 werknemers ook niet niks. Deze sterke schommeling toont duidelijk aan dat de werkzaamheden heel afhankelijk zijn van het aantal herstellingsorders. Wanneer men zowel nieuwbouw als herstellingen uitvoert is het vaak mogelijk iets meer continuïteit te vertonen in het aantal werknemers. De periode van 25 november 1902 tot 11 april 1903 wordt gekenmerkt door weinig economische activiteit op de werf. Het aantal werknemers schommelt tussen de 20 en 30 arbeiders.
Vanaf eind februari 1908 is er een dalende trend waar te nemen. Het aantal arbeiders schommelt tussen de 30 en 20 arbeidsplaatsen. Deze evolutie blijft aanhouden tot 1914. Af en toe is er een korte opleving waarbij het aantal arbeidsplaatsen kort stijgt tot een 35 personen, dit is echter uitzonderlijk. Het is overduidelijk dat de houten werf stilletjes aan uitdooft. Dit is meer dan logisch gezien het feit dat de metalen scheepsbouw de houtbouw volledig vervangt.
In 1915 is er plots een sterke stijging van het aantal arbeiders. Dit is echter zeer misleidend. Tijdens wereldoorlog I worden alle arbeiders ingeschreven onder de houten werf. Voor de metalen werf zijn geen arbeiders tewerkgesteld. De werkzaamheden worden gestaakt op 3 september 1914. Pas vanaf 3 april 1915 wordt er opnieuw gewerkt op de werf Van Damme. De laatste cijfers dateren van 23 september 1916. In deze periode van de eerste wereldoorlog schommelt het aantal tewerkgestelde arbeiders tussen de 45 en 50 personen. Dit aantal is opvallend stabiel.
Voor de houten werf zijn er geen verdere gegevens meer beschikbaar. We mogen dan ook besluiten dat de opsplitsing tussen houten werf en metalen werf vanaf 1914 niet meer bestaat. De scheepswerf vormt nu een geheel en de activiteiten in de houtbouw zijn definitief achter de rug.
De metalen werf 1900-1954[132]. De jaren 1900 en 1901 zijn niet stabiel op het vlak van de tewerkstelling. Op 25 juni 1900 werken er 140
arbeiders op de werf Van Damme. Dit aantal zal echter dalen tot eind 1904, de werf telt nog 120 arbeiders op dat ogenblik. Deze daling is niet constant maar gemiddeld is er toch een daling waarneembaar.
Er komt echter meer werk en het aantal werknemers stijgt tot 1909. We merken nu een gemiddelde tussen de 160 en 175 werknemers in deze periode. De herfst en winter van 1909 zetten opnieuw een daling in, toch herstelt het aantal tewerkstellingen zich en klimt tot 185 arbeiders op het einde van 1912. De jaren voor het uitbreken van wereldoorlog I geven opnieuw fluctuaties tussen de 160 en 175 arbeiders. Geheel de periode 1905-1914 is duidelijk een bloeiperiode voor de scheepswerf Van Damme. Er blijven wel nog veel schommelingen, toch is er duidelijk heel veel werk in deze periode.
De volgende gegevens dateren van juni 1928. Deze gegevens zijn van toepassing voor de nieuwe werf Van Damme. Op de oude werf zijn geen arbeiders meer tewerkgesteld. Er worden enkel nog herstellingen uitgevoerd, gecoördineerd vanop de nieuwe werf met arbeiders van deze werf. Wat onmiddellijk opvalt is dat het hoogtepunt van de jaren voor 1914, met tussen de 160 à 180 arbeiders, overduidelijk verleden tijd is. De periode 1928-1929 wordt gekenmerkt door een stabieler aantal tewerkstellingen die schommelt tussen de 90 en 110 arbeiders. Het opvallend dal van 24 november 1928 tot en met 30 november 1928 wordt veroorzaakt door een staking van het personeel. Deze staking is het gevolg van de steeds langere werktijden en de lage lonen.
Vanaf 1930 is een daling van het personeelsaantal waar te nemen. Pas in 1935 zien we een korte heropflakkering. De crisis van de jaren 1930 laat zich duidelijk voelen op de werf Van Damme. Vooral de jaren 1932 en 1933 vormen een zwarte periode met sterke schommelingen van week tot week. Het aantal werknemers ligt in deze periode tussen de 2 en 30 arbeiders. De late jaren 1930 tonen nog steeds geen grote opleving van de economische activiteit. Met het uitbreken van wereloorlog II wordt er niet gewerkt in de periode van 20 mei 1940 tot en met 1 juni 1940. De oorlogsjaren beperken de industriële activiteit overduidelijk. We kunnen wel zeggen dat er gemiddeld een 20 tot 30 arbeiders tewerkgesteld zijn. De laatste loongegevens zijn van 21 december 1946. We hebben pas weer gegevens vanaf 1949. Waarschijnlijk is er een loonboek verloren gegaan. De tewerkstelling ligt heel laag op de scheepswerf. Er zijn nog slechts een twintigtal arbeiders tewerkgesteld. Dit aantal daalt tot onder de 10 vanaf juni 1951. De scheepswerf Van Damme dooft geleidelijk aan uit. Op 31 december 1953 worden de laatste lonen aan de 3 overgebleven arbeiders uitbetaald.
Aan de hand van het aantal personeelsleden kunnen we besluiten dat de bloeiperiode voor de scheepswerf Van Damme zich situeert tussen 1900 en 1914. Vanaf dat de nieuwe werf in gebruik is genomen, zien we een veel kleinere werf op het gebied van personeelsbezetting. De crisis van de jaren 1930-1940 en het uitbreken van wereldoorlog II bepalen de sterke achteruitgang van de werf. De werft dooft na Wereldoorlog II stilletjes uit.
2. De scheepswerf Van Praet-Dansaert[133]. Voor de Scheepswerf Van Praet-Dansaert beschikken we over gegevens voor geheel de periode van 1911 tot en met 1986. Ook hier gaan we de evolutie in grote lijnen bespreken[134]. De periode van november 1911 tot en met het uitbreken van wereldoorlog I geeft ons een gemiddelde van 160 tot 185 arbeiders. In deze periode zijn zelfs een aantal pieken merkbaar van 200 arbeiders. Vooral de periode 1913-1915 is een merkbaar stabiele periode in de tewerkstelling.
Op 20 augustus 1914 stopt de productie op de scheepswerf Van Praet-Dansaert. Vanaf eind juli 1915 wordt er opnieuw gewerkt op de scheepswerf. Gemiddeld zijn er een 35 arbeiders tewerkgesteld. Tussen eind december 1916 en januari 1921 hebben we geen gegevens bewaard van de scheepswerf. Ook hier is duidelijk een loonboek verloren gegaan.
De scheepswerf heeft duidelijk te lijden onder de nasleep van de oorlog want in de periode 1921-1930 zien we dat de vooroorlogse cijfers niet meer bereikt worden. De werf stelt een 80 tot 110 arbeiders tewerk, gemiddeld. De vooroorlogse bloeiperiode is verleden tijd.
De crisis van de jaren 1930-1940 laat zich overduidelijk voelen op de scheepswerf Van Praet-Dansaert. Het aantal werknemers kent een daling die geheel deze periode nooit echt te boven gekomen wordt. Vooral 1932-1934 vormen een economische zwarte periode met minder dan 20 arbeiders in dienst. In 1935 is er een ploste opbloei zichtbaar, het aantal arbeiders stijgt tot 60. Er komt pas vanaf 1937 opnieuw een daling in het aantal tewerkstellingen. In de periode 1937-1938 zijn gemiddeld 30 tot 35 arbeiders tewerkgesteld. Op de vooravond van Wereldoorlog II is er een korte opbloei met een 50 tal werknemers.
De oorlogsjaren zijn in vergelijking met de vooroorlogse periode zeker geen crisis jaren te noemen voor de scheepswerf Van Praet-Dansaert. We merken zelfs een stijging van het aantal werknemers tot gemiddeld 83 arbeiders voor het jaar 1942. In 1943 is er een lichte daling. Toch blijven er gemiddeld 60 arbeiders tewerkgesteld. Pas eind 1944 is er een neerwaartse trend waar te nemen. Het aantal tewerkstellingen daalt tot een 25 personen gemiddeld voor de jaren 1944 en 1945.
De naoorlogse periode kenmerkt zich tot eind 1948 met een gemiddelde van 30 arbeiders. Er is wel een groot dieptepunt merkbaar van 15 februari 1947 tot 8 maart 1947, de werf telt op dat ogenblik slechts 4 arbeidskrachten. Het jaar 1949 is de start van een dieptepunt voor de werf Van Praet-Dansaert, het aantal arbeidskrachten ligt gemiddeld rond de 17 in deze periode. Vanaf begin september 1949 is er een stabilisatie merkbaar. Vanaf dat ogenblik zijn er tussen de 20 en 30 arbeiders actief op de werf. In 1955 is er zelfs een stijging merkbaar met een arbeidersaantal dat schommelt tussen de 30 en 40 arbeiders.
De jaren 1960-1970 vormen voor de scheepswerf Van Praet-Dansaert geen hoogtepunten meer. We zien geleidelijk het aantal arbeidsplaatsen terugvallen tot een tiental personen. In de loop van de jaren 70 zal dit aantal schommelen tussen de 1 en 10 arbeiders. De werf Van Praet-Dansaert is duidelijk aan het uitdoven. Deze periode wordt gekenmerkt door enkel nog scheepsherstellingen. Voor grotere werken is het arbeidersbestand te klein. Vanaf 1976 zijn zelfs meer en meer weken te zien waarbij de werf volledig stil ligt. Alleen de bedrijfsleiders is dan nog actief. Vanaf de herfst van 1982 tot het einde van de scheepswerf in 1986 kunnen we nog met moeite spreken van een economische activiteit op de werf. Gemiddeld is er meer geen werk dan wel werk. Uiteindelijkt sluit eind 1986 de scheepswerf de deuren.
We zien duidelijk voor de scheepswerf Van Praet-Dansaert dat het hoogtepunt te situeren is tussen 1911 en 1914. In de jaren 1920-1930 zien we wel een kleinere bloei van de werf die echter volledig ineenstort met de crisis van de jaren 1930-1940. Enkel de jaren 1935-1936 tonen een kortstondige adempauze.
De eerste jaren van wereldoorlog II merken we een stijging van het aantal wrerknemers op de werf. Op het einde is er echter een duidelijke verzwakking van de economische activiteit merkbaar. De jaren 1940-1950 laten een stabilisatie opmerken. Vanaf de jaren 60 zal de scheepswerf echter steeds minder arbeiders tewerkstellen. Over de laatste jaren voor de sluiting kunnen we nog met moeite spreken over enige economische activiteit.
3. De scheepswerf de Toekomst[135]. Over de scheepswerf de Toekomst hebben we niet zoveel gegevens. Renier Van Praet heeft me wel in de mogelijkheid gesteld de twee bewaarde loonboeken van de scheepswerf in te kijken. Hierdoor krijgen we een beeld van de periode 1928-1949. Over de beginperiode 1912-1928 hebben we geen gegevens. Waarschijnlijk is dat echter de meest bloeiende periode van de werf.
De periode 1928-1930 laat zich opmerken als een periode met redelijk veel economische activiteit en een personeelsaantal tussen de 85 en 95 werknemers. Er zijn ook in deze periode een aantal mindere maanden toch is dit duidelijk een goede periode voor de werf. De omkeer vindt plaats begin jaren 1930. We zien een overduidelijke daling van de tewerkstelling met een absoluut laagtepunt in mei 1932. Het aantal werknemers daalt van 85 naar 5 arbeiders.
Voor de jaren 1932-1938 zien we een sterk schommelde tewerkstellingsgraad. Toch zijn er op één uitzondering na nooit meer dan 20 werknemers actief op de scheepswerf. De laatste zes maanden van 1939 laten een stijging zien tot 20 arbeiders. Maar 1940 brengt hier duidelijk een einde aan de zeer korte en kleine opbloei. De tweede wereldoorlog is een periode van beperkte activiteit met gemiddeld een 10 arbeiders. Er zijn echter ook verschillende periodes waarbij de scheepswerf volledig gesloten is. De periode 1946-1948 laat een sterk verzwakte werf zien met af en toe zelfs volledig geen activiteiten. Gemiddeld zijn er een 7 tal arbeiders tewerkgesteld.
We merken dus nog juist het einde van een waarschijnlijk toch grote bloeiperiode in 1928. De jaren 1930-1940 vormen ook een zware crisis voor de scheepswerf De Toekomst. In 1936 is er een heel kleine opbloei. Na wereldoorlog II herstelt de werf zich niet en zal uiteindelijk in 1950 alle activiteiten staken.
C. Arbeidsfuncties. In de scheepsbouw zijn nogal wat arbeidsfuncties aanwezig die we niet vinden in andere sectoren. Voor de scheepswerf Van Praet-Dansaert zijn we vrij goed gedocumenteerd over de verschillende beroepsgroepen die aanwezig zijn op de scheepswerf. Dankzij een dossier over oorlogschade na wereloorlog I, krijgen we een bepaling van de beroepen voor de jaren 1914, 1919, 1920 en 1921[136]. Wanneer we deze lijst bekijken zien we een grote diversiteit van beroepen, tewerkgesteld op de scheepswerf Van Praet Dansaert[137]. Een bespreking van elk beroep afzonderlijk gaan we hier niet doen. De juiste functie van het beroep komt voor in hoofdstuk 11 wanneer we de bouw van een geklonken schip bespreken. Toch kunnen we een aantal vaststellingen doen.
Er zijn op de scheepswerven 2 groepen personen die zich bezighouden met houtbewerking. Er zijn de schrijnwerkers en de meubelmakers. Deze laatste houden zich voornamelijk bezig met de inrichting van de schipperswoonst. De verdeling met houten planken in de schrijnwerkerij op de site van de scheepswerf is dus niet zo onlogisch. De houtbewerkingsactiviteiten zijn immers strikt gescheiden.
Bij de metaalbewerking zijn er een aantal personen die het voorbereidend werk doen. Er zijn de twee tekenaars die de plannen opmaken. Vervolgens zetten de traceerders de plannen om op ware grootte om de vorm van platen en spanten te bepalen. De aanstipper geeft vervolgens de juiste plaats van de ponsgaten aan op de spanten en platen tijdens de bewerking.
Verder zijn er een aantal groepen personen die elk hun eigen taak hebben maar toch moeten samenwerken gezien het feit dat ze in de cyclus van de bewerkingsband meedraaien. Zo werken de metaalsnijders, ponsers en plaatslagers samen voor het bewerken van de platen. Een aantal ponsers en metaalsnijders werken samen met de spantenplooiers voor het maken van de spanten.
Bij de constructie werken de monteerders samen met de voermannen die het materiaal aanbrengen. Ook de klinkers vormen een eigen werkteam. Deze groep bestaat steeds uit twee klinkers, één stokhouder die de klinknagel langs de binnenzijde van de romp tegenhoudt en twee nagelheters. Eén verwarmt de nagels terwijl de andere de klinknagels in de gaten plaatst. De klinkers slaan afwisselend op dezelfde nagel. Na het klinken
komen de mateerders om de platen waterdicht te maken, gebruik makend van de techniek van het opkoken.
Over de beroepsgroepen in de periode 1949-1986 zijn we goed geïnformeerd dankzij de bewaarde loonfiches waar steeds de functie opstaat[138]. Wanneer we dit schema overlopen merken we dezelfde beroepen als in voorgaande periode[139]. Toch zijn er een aantal vaststellingen. Zo zijn er geen afzonderlijke meubelmakers meer in dienst. De schrijnwerkers staan dus in voor alle vormen van houtbewerking. Er is nu ook de duidelijke aanwezigheid van lassers op de werf. Dit is normaal, na wereldoorlog II zal het lassen geleidelijk aan het klinken vervangen.
Opvallend is ook het gebruik van de franse naam en de nederlandse naam voor een zelfde functie. Paswerker en traceerder , klinker en riveerder. We zien dus een duidelijke vernederlandsing optreden in de omschrijving van de beroepen. Toch gebruikt men klinker en riveerder in hetzelfde jaar wat een leuk detail is. In de jaren 1955-1964 worden de broepen niet bepaald. Doorheen de jaren merken we het verminderen van het aantal arbeiders. De laatste klinker is in dienst in 1967 terwijl de laatste nagelheter reeds sinds 1965 zal verdwijnen. Waarschijnlijk nemen de leerjongens deze functie over.
Emiel Vekemans bevestigde ons dat de meeste arbeidsfuncties via ervaring worden aangeleerd[140]. Men begint heel vaak als leerjongen op 16-jarige leeftijd. De eerste taak is het nagelheten. Men klimt dan op door als helper bij een andere arbeider in opleiding te gaan. Dit kan bij de smid, plaatslager, monteerder, klinker, enz. zijn. Na deze leerperiode wordt men dan ook volwaardige beoefenaar van het beroep. Vaak werkt men dan samen met een oudere arbeider die de functie volledig kent. Na verloop van tijd zal je dan zelf een leerjongen opleiden. Natuurlijk gaan ook heel wat arbeiders eerst naar de vakschool, maar toch zullen ze de praktijk pas volledig onder de knie krijgen door het zien en aanleren van de techniek uitgeoefent door een arbeider met meer ervaring.
D. Arbeidsomstandigheden. Over de arbeidsomstandigheden op de werf Van Praet-Dansaert zijn we niet goed ingelicht. Via de verhalen die de ronde doen, maar vooal de constateringen op de werf krijgen we een beter beeld. Werken in de metaalsector is zoals bekend geen lichte job. Het ontbreken van vrouwelijke arbeidskrachten op de scheepswerf is dan ook volledig te begrijpen.
Dat ook de arbeidsomstandigheden vaak hard zijn weet iedereen die de eigenschappen van metaal kent. Wanneer je metaal bij vriesweer hanteert moet je opletten want voor je het weet plakt je hand vast aan het metaal. In de zomer wordt metaal zeer warm waardoor er brandwonden kunnen ontstaan. Op de scheepswerf wordt echter winter en zomer buiten gewerkt. Enkel bij langdurige en hoge vriestemperaturen kan het zijn dat er niet gewerkt wordt. Deze omstandigheden worden echter maar heel weinig ingeroepen op de werven.
Ook de arbeiders binnen in de ateliers hebben het niet altijd aangenaam. De bewerking van metaal met een metaalschaar, ponsmachine en hamers en tangen heeft een oorverdovend lawaai tot gevolg. Dat er de laatste jaren beschermingsmaterialen gebruikt worden is normaal maar vroeger is het niet verwonderelijk dat heel wat arbeiders gehoorproblemen hebben. De verlichting in de ateliers op donkere dagen en bij valavond of in de winter is zeker niet ideaal, de weinige verlichting is zeker onvoldoende. Bij heel wat machines is een gloeilamp bevestigd juist aan de plaats waar men moet werken, dit zijn primitieve hulpjes die de arbeidsomstandigheden niet bevorderen.
De arbeidsduur is in het begin van de eeuw natuurlijk heel wat langer dan de jaren waarvoor me meer gegevens hebben. Een gemiddeld aantal werkuren weergeven is niet zo eenvoudig. Wanneer we de oudste loonboeken van de metalen werven bekijken zien we dat er in de zomer langer gewerkt wordt dan in de
winter, dit is ook normaal. Werkdagen van 10 uur vormen in de zomer geen uitzondering en dat 5 dagen per week. In bloeiperiodes wordt ook nog vaak de zaterdag gewerkt. In de winterperiode zijn de werkdagen veel korter, tot 8 uur gemiddeld. In de loonboeken van 1939 zien we dat er nog 48 uur per week gewrekt wordt[141]. In 1956 wordt er gewerkt volgens de 45 uren week[142]. Er wordt gewerkt als volgt: de maandag van 8.15u tot 12u en van 12.45u tot 17u, de dinsdag tot vrijdag van 8u tot 12u en van 12.45u tot 17u, de zaterdag van 8u tot 12u. Er worden dus zes dagen per week gewerkt, volgens het stelsel van de Engelse werkweek. Vanaf maart 1965 wordt er gewerkt volgens de vijfdagenweek. ’s Morgens start men om 7.15u tot 12u en van 12.40u tot 17.05u.
De verlofperiodes liggen voor een deel vast op de scheepswerven. Zo is er steeds een aantal dagen vakantie voor de grote kermis in september, 1 dag voor de jaarmarkt in Dendermonde in september. In mei is er 1 tot 2 dagen verlof voor de kleine kermis. De rest van de verlofdagen worden jaarlijks vastgelegd. Meestal heeft men enkele dagen vrij te kiezen[143].
Als laatste staan we ook nog even stil bij de veiligheid op de scheepswerf Van Praet-Dansaert[144]. Wegens het bewaard zijn van de fiches voor werkongevallen voor de periode 1956-1986 krijgen we een goed zicht op de veiligheid[145]. Voor de vroegere periodes hebben we voor geen enkele werf duidelijk gegevens. Daarom kunnen we deze periodes ook niet bespreken. Op de scheepswerf Van Praet-Dansaert wordt tot en met 1986 gewerkt met een infrastructuur die vele jaren oud is. Vele machines zijn waarschijnlijk uit de jaren 1920 of nog ouder. De juiste datering staat nog niet vast. Daarom hanteer ik hier dan ook dit vage cijfer. Men verwacht dan ook dat er nogal wat ongevallen kunnen gebeuren met de machines. Het tegendeel is echter waar.
Zo gebeuren er nogal wat ongevallen, de oorzaak ligt echter niet aan de machines of de materiaaluitrusting. Men spreekt wel altijd over een onvoorzichtige daad, dit is waarschijnlijk heel bewust. We zien wel een aantal ongevallen vaak terugkeren. Brandwonden door hete klinknagels, snijwonden bij het hanteren van het metaal. Het meest opvallend zijn ongevallen waarbij een vreemd voorwerp in het oog komt. Dit lijkt echter verbazingwekkend gezien het feit dat een veiligheidsbril gebruiken toch logisch lijkt. Dit is duidelijk niet het geval. Ook het pletten van vingers of voet en tenen komen regelmatig voor. De materialen die op de scheepswerf gebruikt worden zijn dan ook steeds zwaar. Een grote onveiligheid op de werf is er niet waar te nemen, toch lijkt het erop dat heel wat ongevallen zich herhalen terwijl ze te vermijden zijn.
E. Besluit Wanneer we het aantal tewerkgestelde arbeiders van de verschillende werven vergelijken kunnen we een aantal gelijklopende waarnemingen doen. Zo vormt de periode 1900-1914 de grootste bloeiperiode voor beide werven. De scheepswerven recuperen wel na wereldoorlog I, in de loop van de jaren 1920. De scheepswerf Van Praet-Dansaert lijkt in deze periode het meest actief. Voor de drie werven is de crisis van de jaren 1930-1940 heel zwaar met enkel een kleine stijgende periode in 1935-1936 op het vlak van tewerkstelling. Het merkwaardigste is dat de scheepswerf Van Praet-Dansaert in de begin jaren van wereldoorlog II een stijgend aantal werknemers kent. De na-oorlogse periode betekend voor de scheepswerf De Toekomst een stil doodbloeden. De scheepswerf Van Damme kan zich een beetje beter recuperen maar zal uiteindelijk ook midden jaren 1950 stoppen. Voor de scheepswerf Van Praet-Dansaert zien we een langzaam uitdoofproces van midden jaren 1960 tot 1982. De laatste jaren tonen zo een kleine productie dat we kunnen stellen dat de scheepswerf op papier wel nog bestaat maar in de praktijk geen enkele betekenis heeft.
Op de scheepswerven zijn heel veel beroepsgroepen aanwezig. De meeste arbeiders hebben een specifieke functie op de werf. Geleidelijk aan zullen door de productieveranderingen een aantal beroepen verdwijnen. De latere jaren worden gekenmerkt door een grotere flexibiliteit op het vlak van beroepsuitoefening door de
arbeiders.
Opvallend is wel dat de arbeiders hun functie voor het grootste deel vanuit de praktijk leren en zo opklimmen in een bepaalde beroepsfunctie.
De arbeidsomstandigheden op de werf zijn zwaar maar of ze extreem zijn tegenover andere scheepswerven mogen we zeker niet stellen. Hetzelfde geldt voor de arbeidsongevallen ook hier zien we heel wat ongevallen. Maar een vergelijking met andere werven is niet mogelijk. Daarom is het ook niet correct om reeds een volledige conclusie te formuleren.
Hoofdstuk 6: Het belang van de scheepsbouwnijverheid voor de plaatselijke Industriële tewerkstelling. A. Inleiding. In hoofdstuk 5 krijgen we een duidelijk beeld van de tewerkstelling op de Baasroodse scheepswerven. Maar ste
de scheepsbouw is niet de enige nijverheid die in Baasrode gevestigd is in de 20
eeuw. Baasrode heeft een
bijzondere ligging aan de Schelde wat de ontplooiing van de handel reeds in de Middeleeuwen stimuleert.
In de industriële ontwikkeling spelen niet alleen de waterwegen een rol maar ook de aanwezigheid van spoorwegen is belangrijk. Baasrode heeft reeds vroeg 2 stations en is bereikbaar via de lijn MechelenDendermonde en via de lijn Antwerpen-Dendermonde, deze laatste lijn is niet meer in gebruik. Het Station van Baasrode-Noord wordt reeds in de jaren 1879-1880 opgericht en ligt in de onmiddellijke nabijheid van de industriezone.
Vanuit
het
station
lopen
kleine
aftakkingen
naar
de
verschillende
ondernemingen.
Grondstoffen en werkkrachten kunnen zo op een gemakkelijke manier worden aangevoerd.
In de volgende paragrafen vragen we ons af hoe groot de impact van de scheepsbouw is op de industriële tewerkstelling in Baasrode. Baasrode heeft een heel lange traditie van scheepsbouwnijverheid of dit ook een aantal nevenactiviteiten aantrekt is dan ook een aspect dat zeker even aandacht verdient. De situering van de verschillende leveranciers in een geografische context kan ons heel wat leren over de afhankelijkheid van de kleinere en grotere ondernemingen aan de scheepsbouwactiviteiten.
B. De industriële tewerkstelling[146]. Rond 1900 situeren we de overgang van een rurale naar een industriële gemeente. De eerste industriële telling van 1819 vermeldt 59 arbeiders op de scheepswerven en 54 arbeiders in de veenderijen of turfstekerrijen. De turfstekerbijen situeren zich aan de Broekkant. Deze turfstekerbijen zijn echter maar enkele jaren actief.
Omstreeks 1846 telt Baasrode bijna 100 arbeiders. Deze mensen zijn tewerkgesteld in de scheepsbouw en in de grote olieslagerij Van Biesen-Stas, gelegen recht over het gemeentehuis. Deze olieslagerij zal later de scheepswerf van Edmond Van Praet worden in 1912. Deze olieslagerij stelt ongeveer 30 arbeiders te werk. Ook in 1880 en 1896 zijn het de scheepswerven en de olieslagerij die de Baasroodse arbeiders tewerkstellen. In het laatste decennium is er een explosie in de industriële tewerkstelling in Baasrode. Rond 1896 zijn er reeds 329 arbeiders. Dit aantal blijft stijgen tot 1287 arbeiders 1910[147]. De vestiging van de vele nieuwe bedrijven houdt rechtstreeks verband met de ligging aan de Schelde en de uitstekende spoorweg verbindingen.
Door de enorme demografische groei in deze periode ontstaat er een tekort aan arbeiderswoningen. Hierop beslist de gemeenteraad in 1901 om 3 nieuwe straten en een dorpsplein in te richten. Er is op baasrode ook één bedrijf dat de woningnood van zijn eigen personeel probeert op te lossen. De firma Vermylen bouwt naast de fabriek een aantal burgerwoningen voor haar bedienden. Voor de arbeiders worden in de Meirgatstraat woningen gebouwd. De eerste wereldoorlog betekent voor heel wat arbeiders een lange periode van werkloosheid. Na Wereldoorlog I komt de gehele Belgische economie maar moeizaam op gang. De patroons proberen de crisis te boven te komen via loonsverlaging en arbeidsduur verlenging. In 1922 zijn er een aantal bedrijven in Baasrode
waar
het
personeel
hetwerkneerlegt.
In
1927
volgen
opnieuw
stakingen.
Na
de
parlementsverkiezingen van mei 1936 breekt in geheel België een nieuwe algemene staking uit. Na Wereldoorlog II is er een opflakkering van het bedrijfsleven. Het uitblijven van investeringen en moderniseringen zorgt er echter voor dat vanaf de jaren 1960-1970 de Ba~sroodse bedrijven minder succesvol worden.
C. Grote Baasroodse industriële bedrijven[148]. De Bruyn. Tijdens de 20ste eeuw is één van de belangrijkste bedrijven langs de Schelde de " Raffineries du Congo BeIge", gegroeid uit de olieslagerij van de Dendermondse familie De Bruyn. In 1893 wordt de fabriek in Baasrode gesticht omdat het transport van de grondstoffen gemakkelijker is langs de Schelde. De installatie bestaat uit machines voor het winnen van olie uit koolzaad en ravisson (een soort mosterdzaad). Later schakelt men over op de productie van vaste vetten. van olie uit koolzaad en ravisson (een soort mosterdzaad).
De werktijden zijn lang in deze fabriek. Het binnenwerk loopt van 6u ’s morgens tot 18u met 15min pauze om 8u en 16u en 30min pauze om 12u. Het buitenwerk duurt van 6u ’s morgens tot 19u ’s avonds met een rustperiode van één uur over de middag. Omstreeks de eeuwwisseling breidt de fabriek uit met een aantal buitenlandse vestigingen: Hamburg (Duitsland), Olten (Zwitserland), Emmerich (Duitsland) en Wenen (Oostenrijk). In londen is de zetel van de firma gevestigd, ‘The house of De Bruyn-London, Nut butter Manufactures’.
In 1912 wordt er een nieuwe vennootschap opgericht met een Engelse firma. De ‘Usines F. et J. De Bruyn smelten samen met ‘The Niger Company Ltd’, een onderneming met uitgestrekte plantages in Afrika voor oliehoudende zaden. De verzwakte positie na wereldoorlog I zorgt voor een overname in 1922, ‘De Bruyn Ltd.’ wordt een afdeling binnen de Lever-groep en groeit uit tot ‘Raffineries du Congo Belge’. Vandaag maakt het bedrijf deel uit van Nestlé Belgium.
Het arbeiders aantal evolueert van 38 arbieders in 1896, naar 212 arbeiders in 1910 tot 305 arbeiders in 1936. In 1950 telt het bedrijf reeds 1500 personeelsleden.
Usines Vermylen S.A. Reeds voor 1896 heeft Petrus Vermylen een zaak in Baasrode waar men zetmeel, stijfsel en kleurstoffen kan verkrijgen. In 1896 stappen zijn 3 zonen in het bedrijf en verandert de naam in ‘P. Vermylen et fils’. In 1918 wordt het bedrijf een NV. en produceert glucose, stijfsel, stroop, suiker, oliën, lijmen en basisproducten voor de brouwsector. Het bedrijf beschikt over een elevator om schepen te lossen. In het begin van de jaren 1960 gaat de onderneming op in de Nederlandse Maatschappij ‘Koninklijke Scholten Foxhol NV.’
Het arbeidersaantal bedraagt 241 arbeiders in 1910 en daalt naar 102 arbeiders rond 1936.
Cross & Blackwell, Belgium.
Deze vennootschap wordt op 5 juni 1922 opgericht in Brussel en bestaat uit Engelse aandeelhouders en Belgen uit de groep Vermylen. Het bedrijf vervaardigt confituren, pickles, bonbons, suikergoed en conserven. In 1939 trekt de Engelse firma zich terug, hierdoor verandert de naam in A.A.F.S.A. (Societé Anonyme pour la Fabrication et la vente des Spécialités Alimentaires). Na Wereldoorlog II komt het bedrijf in het bezit van de internationale Nestlé groep.
In 1936 werken er 94 arbeiders in Cross & Blackwell, dit zijn voornamelijk vrouwen.
Ateliers de Construction. Opgericht op 30 juli 1901 door Theodoor, Joseph en Honoré Vermylen. Dit bedrijf specialiseert zich in metaalconstructie voor de lokale scheepswerven en metalen constructies voor de walserijen van binnen- en buitenlandse steenkoolmijnen. In 1943 komt het bedrijf in handen van Julien Belloy. Een laatste bloeiperiode situeert zich in de jaren 1952-1958. Begin 1970 sluit het bedrijf de deuren door de sluiting van steeds meer steenkoolmijnen.
Rond 1910 werken er 150 arbeiders, in 1936 zijn het er slechts 17 arbeiders. In 1953 werken er een 70-tal arbeiders.
Siegwart: SA Belge des Poutres et Planchers. Op 30 januari 1906 onstaat Siegwart België, een dochteronderneming van de Zwitserse vennootschap. Het bedrijf is gespecialiseerd in gewapend beton en allerlei afgeleide producten zoals trappen, tegels voor voetpaden, enz. . De Belgische afdeling in Baasrode is gespecialiseerd in de fabricatie van holle betonnen vloeren en balken voor de bevloering en zoldering van woningen. Er zijn twee groepen arbeiders in het bedrijf, de betonwerkers en de monteerders op de werven. Na wereldoorlog II kent het bedrijf nog een korte productieverhoging, uiteindelijk gaat het bedrijf te niet.
In 1949 werken er 130 arbeiders bij Siegwart.
Nu kennen we de grootste bedrijven die gedurende de 20
ste
eeuw in Baasrode zijn gevestigd. Wanneer we
terugdenken aan hoofdstuk 5 en de tewerkstelling op de verschillende werven in overweging nemen kunnen we reeds veel beter de plaats van de Baasroodse scheepswerven binnen de Baasroodse industriële tewerkstelling inschatten. In 1911 zien we 165 personeelsleden op de werf Van Damme en 150 op de scheepswerf Van Praet, dus een totaal van 315 arbeiders. Dus ongeveer 24% van de Baasroodse industriële tewerkstelling werkt in de scheepsbouw. Rond 1936 werken er 35 arbeiders op de scheepswerf Van Damme, een 60 op de scheepswerf Van Praet en 10 op de scheepswerf De Toekomst, dit geeft een totaal van 105 arbeiders. Dit is slechts 15 % van de totale industriële tewerkstelling in Baasrode. Dit percentage zal steeds verder dalen. Het grootste belang van de scheepsbouwnijverheid in Baasrode situeren we dan ook in de periode 1895 tot aan de vooravond van Wereldoorlog I, daarna zullen in Baasrode andere bedrijven sterk groeien terwijl de scheepswerven hun maximum bereikt hebben en stilaan zelfs achteruit gaan. Hierdoor ste
wordt reeds duidelijk dat na de eerste decennia van de 20
eeuw de scheepswerven voor de plaatselijke
tewerkstelling niet zo een grote rol spelen en hun industrieel belang dus eerder laag is.
Hopelijk zal toekomstig onderzoek wel een beter beeld brengen van de verhouding van de Baasroodse werven tegenover andere werven in België. Het sluiten van de verschillende werven heeft nooit een groot belang gehad op de werkloosheid gezien dat de werven steeds vooraleer het stoppen met hun activiteiten een periode van geleidelijke uitdoving hebben gekend.
D. Van de scheepswerf afhankelijke nijverheden.
Waar scheepswerven aanwezig zijn, is het natuurlijk niet uitzonderlijk dat er een aantal bedrijfjes ontstaan die goederen produceren of verhandelen, die rechtstreeks in verband staan met de scheepsbouwnijverheid. Over dit onderwerp is echter niet zoveel geweten in Baasrode. Vaak gaat het om kleine zelfstandigen waarvan geen bronnen bewaard zijn. Tijdens gesprekken met Jan Annemans zijn er toch enkele op de voorgrond gekomen.
Koperslagers De
scheepslampenmakerijen
zijn
één
van
de
nevenbedrijvigheden
die
onder
invloed
van
de
scheepsbouwnijverheid en de scheepvaart tot stand komen in Baasrode. In Baasrode zijn 2 lampenmakerijen aanwezig. Enerzijds is er de lampenmakerij Van Hoeck. De meest bekende lampenmaker is Désiré De Smedt. Hij verbetert de gewone petroleumlantaarn door een windvang in de lamp te bouwen. Hierdoor krijgt de lamp de bijzondere eigenschap dat ze niet dooft, zelfs niet bij felle storm. Désiré neemt een patent op zijn verbetering. Op de patentstempel die alle lampen van zijn hand meekrijgen lezen we: ‘Petrollantaarn voor schippers. Brevete.D.Desmedt.koperslager.Baasrode.
Blokkenmaker In de tijd van de binnenzeilvaart maken blokken deel uit van de tuigage die noodzakelijk is aan boord van het schip. In de scheepvaart en scheepsbouw spreekt men steeds over blokken, hiermee bedient men een katrol. Blokken bestaan zowel in houten als metalen uitvoeringen. Op zeilschepen worden enkel-, twee-, en drieschijfsblokken gebruikt. Er bestaan ook grote vierschijfsblokken die enkel op de scheepswerven gebruikt worden, onder andere om een schip op de helling te plaatsen. In Baasrode maakt Charles De Landtsheer zowel blokken als stuurwielen.
Touwslagerijen Scheepvaart zonder touwwerk is ondenkbaar. In Baasrode zelf zijn voor zover bekend geen touwslagerijen. Baasrode ligt wel kort bij het centrum van de touwslagerijen in Vlaanderen dat zich concentreert in en rond Hamme. Tot op vandaag de dag zijn daar nog industrieel archeologische relicten van bewaard. In Dendermonde is de grote touwslagerij Vertongen gevestigd.
Lierenmakerijen In Baasrode zijn twee lierenmakers gevestigd. Er is de lierenmakerij van Clapdorp, hierover hebben we geen verdere informatie. Daarnaast is er Joseph De Landtsheer waarvan een aantal reclameborden bewaard zijn. Joseph de Landtsheer heeft 2 ateliers. De lierenmakerij is gevestigd in de Dorpstraat (huidige St. Urmarusstraat), zijn kettingsmederij is gevestigd in het vroegere atelier van Edmond Van Praet in de Nijverheidsstraat (huidige Scheepswerfstraat). Bij Joseph De Landtsheer kan men ook stuurwerken en ankers verkrijgen.
Stuurwerken en stuurhuizen. Het klinkt misschien een contradictie maar er is in Baasrode een schrijnwerkerij aanwezig die zich specialiseert in de bouw van stuurhuizen en stuurwielen. Maar ook kunnen de schippers bij hem een volledige binneninrichting van de schipperswoonst laten maken. Dus ondanks de aanwezigheid van scheepswerven met eigen schrijnwerkerijen is er nog werk genoeg om zich te specialiseren in de productie van de houten onderdelen van schepen.
Kabelfabriek. De cablerie Van Praet-Dansaert wordt door de familie Van Praet ten laatste in 1912 opgericht. Aanvankelijk maakt het bedrijfje, dat hoofdzakelijk door Armand Van Praet wordt geleid, zeildoek, waterdichte baches en dekkleden. In het magazijn kunnen de talrijke schippers die Baasrode aandoen, allerlei scheepsartikelen kopen. Onder invloed van de ontwikkelingen in de binnenscheepvaart, van zeil naar motorschepen, schakelt
de onderneming over naar het vervaardigen van metalen kabels voor de scheepvaart. De ‘Cablerie Van PraetDansaert, Fabrique pour cables métalliques’ is gevestigd op de Drie Huizen, naast de firma ‘P. Vermylen et fils’. De activiteiten van de cablerie worden na het stopzetten van de scheepswerf ook stil gelegd. In 1936 telt de onderneming 94 arbeiders, hoofdzakelijk vrouwen.
E. Leveranciers van de Scheepswerven. In het archief van de scheepswerf Van Praet-Dansaert zijn alle factuurmappen bewaard van 1947 tot en met 1984. In dit deeltje kiezen we voor een steekproef om te achterhalen waar de leveranciers gesitueerd zijn en wat ze leveren aan de werf. We hebben gekozen voor het jaar 1947 en het jaar 1957, latere jaren zijn niet in de steekproef opgenomen omdat de scheepswerf in de jaren 1960 en 1970 in belang inboet, om vanaf de jaren 1970 tot het einde enkel nog herstellingen uit te voeren.
We delen de verschillende leveranciers in volgens een aantal geografische cirkels. We maken geen onderscheid in het belang van de geleverde materialen, zo komen zowel de stofleverancier voor gordijnen als de staalleverancier in het overzicht voor[149].
De eerste cirkel omvat de leveranciers die in Baasrode actief zijn. Wanneer we het overzicht van het jaar 1947 en 1957 bekijken vallen ons een aantal overeenkomsten op. Het gaat meestal om kleine zelfstandigen die kleinere benodigdheden leveren aan de werf. Daarnaast zijn er een aantal bedrijfjes die typische scheepsproducten leveren zoals het constructiehuis Joseph De Landtsheer en zonen. Het valt ook op dat men geleidelijk aan bepaalde zaken gaat uitbesteden aan derden op de werf, zoals het plaatsen van elektrische leidingen in een nieuw schip en het plaatsen van de ruiten, gordijnen, enz. . Het grootste deel van de lokale leveranciers zijn zeker niet totaal afhankelijk van de scheepsbouw en scheepvaart. Alleen Joseph De Landtsheer en Van Cleempoel zijn voor een groot deel van deze twee sectoren afhankelijk.
De basisleveranciers van de scheepswerf zijn niet afkomstig uit Baasrode. Hieruit kunnen we besluiten dat de invloed van de scheepswerven op de kleine ondernemingen en zelfstandigen in Baasrode niet mag overdreven worden. Deze bedrijfjes leveren een aantal diensten aan de scheepswerf maar hebben ook heel wat afzetmogelijkheden buiten de scheepsbouw.
De tweede geografische regio beslaat een straal van 10 km rond Baasrode. Ook hier merken we een grote diversiteit van geleverde producten. De grote basismaterialen zijn duidelijk ook niet afkomstig uit deze regio. Een aantal leveranciers zien we gedurende deze 10 jaar leveren aan de scheepswerf. Onder de leveranciers zien we zowel de levering van afwerkingmateriaal als machineonderdelen en andere. Ook hier valt onmiddellijk op dat deze bedrijven niet uitsluitend afhankelijk zijn van de scheepswerf. Bedrijven zoals Albert Van de Voorde nijverheidsproducten, gelegen in Dendermonde, nemen scheepsbenodigdheden in hun assortiment op. Gezien de afzetmarkt door de aanwezigheid van een aantal scheepswerven maar vooral door de vrij grote populatie schippers die deze regio kent. Toch zijn alle bedrijven niet uitsluitend op de scheepvaart georiënteerd. Binnen deze regio zien we ook een aantal leveranciers van onderdelen voor de productiemachines.
Vlaanderen is de volgende heel ruime regio. Ook hier zijn een aantal lijnen terug te vinden. De leveranciers van typische scheepsbouwonderdelen zijn allemaal gesitueerd in havensteden of regio's waar nog andere scheepswerven actief zijn bijvoorbeeld: Boom, Willebroek, enz. . Er zijn een aantal bedrijven die zich specifiek tot de scheepsbouw en scheepvaart richten, ze zijn gevestigd in Antwerpen en Oostende. Alle andere leveranciers zijn zeker niet volledig afhankelijk van de scheepvaart en scheepsbouw. Toch zijn er een aantal die waarschijnlijk voor een groot deel van de scheepsbouw leven. Er is een grote variëteit aan producten die al deze firma’s leveren aan de scheepswerf Van Praet-Dansaert. Verschillende bedrijven komen ook heel vaak terug gedurende de bekeken periode. We zien ook dat heel wat bedrijven hetzelfde soort producten leveren,
verven en vernissen, toch worden bij de verschillende bedrijven typische verfsoorten aangekocht.
Ook Brussel is sterk vertegenwoordigd als leverancier. Ook hier zijn een groot gamma producten aanwezig. Bij deze bedrijven is hun afhankelijkheid van scheepsbouw en scheepvaart veel minder duidelijk. Het is natuurlijk wel overduidelijk dat de scheepswerf Van Praet-Dansaert niet noodzakelijk is voor deze bedrijven om te kunnen overleven.
Als laatste regio is er Wallonië, hier komen de basisproducten voor de scheepsbouw vandaan. Deze regio levert vooral één product en al zijn afgeleiden, namelijk staal. Dit is zeker niet verwonderlijk, Wallonië kenmerkt zich door een uitgebreide zware metaalindustrie. Dat de scheepswerf Van Praet-Dansaert Belgisch staal gebruikt is meer dan logisch. De scheepswerf Van Praet-Dansaert is één van de vele klanten van deze bedrijven. Deze staalindustrie voelt het verdwijnen van één regionale werf niet in zijn productie. Maar de scheepsbouwcrisis in de jaren 1960-1970 en de vele faillissementen hierop volgend zijn ook voor deze industrie een zware opdoffer met herstructureringen en sluitingen tot gevolg.
F. Besluit. ste
Baasrode groeit in het begin van de 20
eeuw definitief uit tot een industriegemeente. Het aantal arbeiders
stijgt in 1910 tot 1287 arbeiders. In de jaren 1960-1970 komt de Baasroodse industrie echter in verval. Uiteindelijk dooft Baasrode als industriegemeente uit en zoekt langzaam een nieuwe weg. De Baasroodse industrie concentreert zich in 2 setoren, er is de metaalindustrie met metaalconstructiehuizen en scheepswerven, deze sector is echter net als in andere regio’s in België volledig verdwenen. De tweede sector is de voedingssector, de Baasroodse bedrijven maken allemaal deel uit van grote multinationals. Toch zijn deze bedrijven ook sterk achteruit gegaan.
De scheepsbouw heeft enkel in de periode 1895-1914 heel sterk meegespeeld binnen het industrieel karakter van Baasrode. Nadien blijft de scheepsbouw wel nog aanwezig maar zal niet meer uitgroeien tot de leidinggevende sector in de gemeente. Ook de nevenindustrieën zijn vrij beperkt. Er zijn een aantal bedrijven die sterk op de scheepsbouw georiënteerd zijn zoals de Ateliers de Construction en de kleinere bedrijfjes zoals koperslagerijen, blokkenmakerijen, lierenmakerijen en de kabelfabriek. Toch is de meerderheid van de leveranciers die in Baasrode gevestigd zijn niet totaal afhankelijk van de scheepsbouwnijverheid, wel in tegendeel.
De scheepswerf Van Praet-Dansaert heeft leveranciers uit geheel België. Als algemeen kunnen we besluiten dat de leveranciers die zich volledig toeleggen op de scheepvaart en scheepsbouw in maritieme centra als Antwerpen, Oostende en Gent situeren. Ook een deel van de Schelde van Baasrode tot Antwerpen en de Rupelstreek kenmerkt zich door nevenactiviteiten met een sterke band met scheepvaart en scheepsbouw wat niet verwonderlijk is gezien de vele scheepswerven in deze regio.
Als belangrijkste regio voor de basismaterialen zien we Wallonië met zijn uitgebreide staalnijverheid. Deze staalnijverheid is niet afhankelijk van één bepaalde werf maar wel van de scheepsbouwnijverheid in zijn geheel. De Waalse staalindustrie zal dan ook zware schokken moeten verwerken met de crisis van de jaren 1+960 en 1970 in de scheepsbouwnijverheid. Toch moeten we hier opletten in deze periode is het niet alleen de scheepsbouw maar ook de steenkoolnijverheid en andere metaalverwerkende nijverheid die sterk achteruit gaat. home
lijst scripties
inhoud
vorige
volgende
[8] SEGERS (Yves). 150 jaar scheepsbouwnijverheid te Baasrode. De werven Van Praet en Van Damme (van het einde van de 18eeeuw tot 1914). Gent, RUG (onuitgegeven
licenciaatsverhandeling), 1993, deel 1, (vakgroep Nieuwe Tijden),pp 26-47. [9] Yves Segers spreekt in zijn thesis: deel1, hoofdstuk 1, p33 over een “carre” schip, dit type schip is onbekend en Maurice Kaak bevestigt ons dat het in feite om een “farre”schip gaat.
[10] Kaart 2, boek 2 p 4. :Situering van de ligging van de verschillende werven op een copie van de POPP-kaart van Baasrode, sectie C. Kopie gemaakt van origineel bewaard in de Kaartenleeszaal Universiteits bibliotheek Gent.
[11] BAETENS (R.)e.a. Maritieme geschiedenis der Nederlanden. Bussum, De Boer Maritiem, Deel 4, pp13-15. [12] Het scheepstype ‘lichter’ wordt verklaard in hoofdstuk 9 deel B. [13] VAN BEYLEN (J.) en DE GROOTE (P.A.).Maritieme Encyclopedie. Bussum, De Bier Jr., 1970-1973, deel 2, p 221.
[14] SMA –ASVD 191: Omzendbrief van scheepsbouwer Cesar Van damme met mededeling dat de “Société en nom collectif Van Damme Frères et Adam” stopt en verder gaat onder de naam “Chantiers Navals Cesar Van Damme” 1914.
[15] Hoofdstuk 5, B. Tewerkstelling op de Baasroodse werven. [16] Bij de verkoop van deze werf is het volledige archief in opdracht van Gaston Van Damme verbrand door de meestergast.
[17] SMB- carthotheek 96.936.021en 96.936.026 [18] SAD-AGB,nr B752: onderzoek en verguniingen hinderlijke inrichtingen. [19] Interview met oud-werknemer Emiel-Vekemans, 19 december 2001. [20] idem 19 en tevens ook naar voor gekomen in één van de vele gesprekken met Jan Annemans, voorzitter vzw Scheepvaartmuseum Baasrode.
[21] SMA-ASVD 131. Kontrakt waarin Gaston Van Damme de scheepswerf van de familie Van Damme verkoopt aan Gabriël en Armand Van Praet. 1955.
[22] SMB – ASVP 01-0372 tot en met 01-0377 [23] SMB-ASVP 01-0042 [24] SMB – ASVP 01-01191 [25] Voor een verdere bespreking van de kabelfabriek, zie hoofdstuk 6, B. Van de scheepsbouw afhankelijke nijverheden.
[26] Interview met Renier Van Praet, 11 februari 2002. [27] SMB ASVP 01-0396b [28] Van deze periode zijn echter geen familiepapieren bewaaard in het archief. Of ze nog eventueel in de familie aanwezig zijn is ons niet meegedeeld. Maar wanneer we logisch redeneren stopt men reeds rond de leeftijd van 65 à 70 jaar met zijn beroepsactiviteit. Deze leeftijd is zelfs reeds hoog te noemen.
[29] Dit wordt ons meegedeeld door de zoon van Carlo Van Praet op 6 april 2002. [30] SMA-ASVD 131. Kontrakt waarin Gaston Van Damme de scheepswerf van de familie Van Damme verkoopt aan Gabriël en Armand Van Praet. 1955.
[31] Gesprek met Jan Annemans, voorzitter vzw Scheepvaart museum Baasrode. [32] Gesprek met Pieter d’Hollander op 16 september 2001 en idem 31 [33] Gesprek met Renier Van Praet op 11 februari 2002, gesprek met Mevr. Van Landeghem –Van Hoorick op 24 december 2001.
[34] SMB –ASVP 01-0816 tot en met 01-0819 [35] Gesprek met Jan Annemans [36] Van deze werf zijn slechts enkele documenten bewaard gebleven. Yves Segers heeft Albert Van Praet geïnterviewd. Ikzelf heb contact met zijn zoon Renier Van Praet die zoveel mogelijk informatie heeft gegeven.
[37] Interview met Renier Van Praet op 11 februari 2002. [38] Idem. [39] Zie ook hoofdstuk 2 D De familie Van Praet, scheepsbouwers tot vandaag.
[40] Het archief van deze werf is niet bewaard, uitsluitend enkele scheepsplannen. De informatie wordt ons meegedeeld door Mevr. Van Landeghem-Van Hoorick, weduwe van Paul Van Landeghem.
[41] Bijlage 2 , boek2, p 5: Briefhoofding van de scheepswerf Engelen in Rumst [42] Bijlage 3 , boek2, p 5: Factuurhoofding van de scheepswerf Engelen – Van Landeghem in Baasrode. [43] Op deze veronderstelling proberen we in de volgende hoofdstukken een antwoord te vinden. [44] SEGERS (Yves). 150 jaar scheepsbouwnijverheid te Baasrode. De werven Van Praet en Van Damme (van het einde van de 18eeeuw tot 1914). Gent, RUG (onuitgegeven licenciaatsverhandeling), 1993, (vakgroep Nieuwe Tijden), deel 1, hoofdstuk 2,pp 69-86.
[45] SMA-ASVD 89. Boekje ter nagedachtenis van wijlen Mijnheer Emiel Van Damme, scheepsbouwer, oud-schepen der gemeente Baasrode op 28 mei 1906 overleden. 1906.
[46] SMA-ASVD 88. Testament van Emile Van Damme, broer van Cesar. 1906. [47] SMA –ASVD 78. Uittreksel uit de minuten van het vredegerecht van Dendermonde. Louis Meert wordt door de familieraad aangesteld als voogd van Cesar en Gustaaf Van Damme. 1875.
[48] SMA-ASVD 82. Huwelijk van Cesar Van Damme met Maria Constantia Van Praet. Huwelijkscontract. 1889.
[49] GIJSEN (Joris) en SEGERS (Yves). Blik op Baasrode. Een eeuw dorpsgeschiedenis in woord en beeld 1850-1950. Nieuwkerken-Waas, Het Streekboek, 1997, pp. 63-65.
[50] SMA-ASVD 100. Omzendbrief aan de liberalen van Brussel om op 30 juli naar Baasrode te komen voor “une grande manifestation en l’honneur de M. Cesar Van Damme. 1893.
[51] Boek 2, Bijlage 6, p 6. Affiche voor de liberale betoging in Baasrode op 30 juli 1893. [52] SMA-ASVD 101. Felicitatiebrieven van “ de kinderen van ‘t gehucht Huiskens”, “De liberale vrouwenbeweging van Dendermonde”, “De geburen der Statiestraat en Briel” en de geburen der Dorpstraat” aan Cesar Van Damme met zijn verkiezing tot volksvertegenwoordiger. 1909. Liberaal Archief, Liberale Verenigingen Dendermonde-Baasrode nummer 7: Drie toespraken ter gelegenheid van de verkiezing van Cesar Van Damme als volksveretegenwoordiger; “Van de inwoners van de Broeckkant, Bestuur der Maatschappij der Nederduitsche Bond en de werknemers van de scheepswerf Van PraetDansaert.
[53] Boek 2, Bijlage 5, p 7 . Brief aan Cesar Van Damme door de werknemers van de scheepswerf Van PraetDansaert.
[54] GIJSEN (Joris) en SEGERS (Yves). Blik op Baasrode. Een eeuw dorpsgeschiedenis in woord en beeld 1850-1950. Nieuwkerken-Waas, Het Streekboek, 1997, p. 66.
[55] Boek 2, Bijlage 6, p 8 . Loflied ter ere van de verkiezing van Cesar Van Damme als volksvertegenwoordiger. Liberaal Archief , Liberale Verenigingen Dendermonde-Baasrode nummer 7: Triomflied..... .
[56] Liberaal Archief: infomapje Damme Paul Jules Cesar, Van.? [0.3.V1854-+28 VIII.1916.] [57] SMA-ASVD 95. Overlijden van Cesar Van Damme. Doodsbrief en –prentje. 1916. [58] SMA-ASVD 125-128. Documenten met betrekking tot de studies van Gaston Van Damme aan de Nijverheidsschool in Antwerpen, 1912-1913.
[59] Interview met oud-werkenemer Emiel Vekemans op 19 december 2001. [60] SMA-ASVD 131. Kontrakt waarin Gaston Van damme de scheepswerf van de familie Van damme verkoopt aan Gabriël en Armand Van Praet.
[61] Interview met oud-werkenemer Emiel Vekemans op 19 december 2001 [62] SEGERS (Yves). 150 jaar scheepsbouwnijverheid te Baasrode. De werven Van Praet en Van Damme (van het einde van de 18eeeuw tot 1914). Gent, RUG (onuitgegeven licenciaatsverhandeling), 1993, (vakgroep Nieuwe Tijden), deel 1, hoofdstuk 2,pp 49-66.
[63] SMB-ASVD 01-0372 tot en met 01-0377. [64]SMB-ASVD 01-0042
[65] SEGERS (Yves). 150 jaar scheepsbouwnijverheid te Baasrode. De werven Van Praet en Van Damme (van het einde van de 18eeeuw tot 1914). Gent, RUG (onuitgegeven licenciaatsverhandeling), 1993, (vakgroep Nieuwe Tijden), deel 1, hoofdstuk 2,pp 66.
[66] SMB ASVP 01-0051. [67] DE COCK (P.). Een strenge plicht! De kamerverkiezingen in het arrondissement Dendermonde. 1919-1939, Gent, RUG (onuitgegeven licenciaatsverhandeling), 1990, (vakgroep Nieuwste Tijen), deel II, p.204
[68] Liberaal Archief, Liberale verenigingen Dendermonde-Baasrode nummer 8: Programma praalstoet ter gelegenheid van de inhuldiging van Burgemeester Arthur Van Praet, 1922 . Affiche praalstoet 1922.
[69] SMA-ASVD 95. Overlijden van Maria Constantia Van Praet. Doodsbrief en –prentje. 1934 [70]
Door hun geografische verplaatsingen en het pas late stadium waarbij deze werf in
het onderzoek betrokken is, zorgt ervoor dat diepgaander onderzoek naar deze familie niet meer mogelijk is in het kader van de licenciaatsverhandeling. [71] Hiermee bedoelt men een centrum voor scheepsbouw en herstellingen zoals Saint Nazaire. [72] Het archief van deze werf is niet bewaard, uitsluitend enkele scheepsplannen. De informatie wordt ons meegedeeld door Mevr. Van Landeghem-Van Hoorick, weduwe van Paul Van Landeghem.
[73] SEGERS (Yves). 150 jaar scheepsbouwnijverheid te Baasrode. De werven Van Praet en Van Damme (van het einde van de 18eeeuw tot 1914). Gent, RUG (onuitgegeven licenciaatsverhandeling), 1993, (vakgroep Nieuwe Tijden), deel 1, hoofdstuk 3,pp 114-130.
[74] De officiële betekenis van een zaat is zelling of bed door een schip in de modder gemaakt. In Baasrode spreekt men steeds over een zaat in de betekenis van een scheepswerf die zich kenmerkt door het feit dat er geen hoge oever is tussen de Schelde en de werf, er is een natuurlijk hellend vlak aanwezig.
[75] De oorspronkelijke perceel nummers die ook bij Yves Segers gebruikt worden komen overeen met de kaart ‘Van Tieghem’. Na vergelijking kiezen we ervoor in het kader van deze licentiaatverhandeling de perceelnummers van de Popp kaart te hanteren.
[76] Boek 2, Kaart 3, p 9. Detail van de Popp Kaart van Baasrode, sectie C, voorstelling van de scheepswerf Van Damme
[77] Boek 2, Foto 1, p 10. Foto de beschildering van een deur in het koninklijk salon, daterend uit 1852. [78] Een ‘Pilaet’ in ons Museum. In: Boven Water, Scheepvaartmuseum Baasrode vzw, Baasrode, 5de jaargang, nummer 2, oktober 2000, p.16-17.
[79] Boek 2, Foto 2, p 10. Foto van de muurschildering aangebracht door Karel Pilaet in 1895. [80] Boek 2, Foto 3 p 10 . Foto houten loods. [81] Boek 2, Plan 1 en 2, pp 11-12. SMB S.B.96.004 Plannen van de verbouwing van de herberg ‘s Heeren Wapen in 1920. 82 SAB-GAB n° B4: oprichting van hinderlijke gestichten. 83 Boek 2, Kaart 4, p 13. Detail van de Popp Kaart van Baasrode Sectie C, voorstelling van de scheepswerf Van Praet-Dansaert. 84 Boek 2, Plan 3, p 14. Kaart SMB-cartotheek SB.96.936.040 85 Boek 2, Foto 4, p13. Foto woning Armand Van Praet en Cablerie. Uit: GIJSEN (Joris) en SEGERS (Yves). Blik op Baasrode. Een eeuw dorpsgeschiedenis in woord en beeld 1850-1950. Nieuwkerken Waas, Het Streekboek, 1997, p 105. 86 Boek 2, Kaart 4, p 15. Detail van de Popp Kaart van Baasrode Sectie C, voorstelling van de scheepswerf De Toekomst.
[87] Boek 2, Kaart 5, p15. SAD-AGB B752: Aanvraag Edmond Van praet voor de plaatsing van een stoomketel en bijhorend plan, 10 september 1912.
[88] Bedrijfsbezoek nv De Brandt op 18 december 2001. [89] SMB-cartotheek SB.96.936.021 en SB.96.936.026 [90] SAD-AGB B752, dossiers betreffende de oprichting van hinderlijke inrichtingen
91 SAD-GAB B874 Bouwdossiers, Doos 1: 1921-1934, plan n°5491 92 Boek 2, plan4, p16. Plan nv De Brandt bewerkt met enkel de gebouwen van de Nieuwe Werf Van Damme. 93 BAETENS (R.). e.a. Maritieme Geschiedenis der Nederlanden. Bussum, De Boer Maritiem, deel 4, p 44. 94 Boek 2, plan 5, p 17. Grondplan gebouwen scheepswerven Engelen-Van Landeghem. 95 SAD-AGB B4 Aanvragen tot oprichting hinderlijke gestichten 96 SAD-AGB B484.153 en B484.224/225. Nijverheidsbelasting: belasting op motoren, drijfkracht en personeel. 97 SAD-AGB B 195: Register der aangevraagde machtigingen tot het oprichten van gevaarlijke, ongezonde of hinderlijke gestichten, tweede klas. 1919-1930. 98 Men spreekt in het begin over Hp, later Pk en dan plots Klw. Voor de eenvormigheid rekenen we alles om naar Watt: 1Hp= 745.7W, 1pk= 735.499W, 1Klw=1KW=1000W. We ronden af tot op 1 eenheid. 99 SAD-AGB B 484.153 en B 484.224/225. Nijverheidsbelasting: belasting op motoren, drijfkracht en personeel. 100 Boek 2, Bijlage 2, pp18-21. SMB-ASVP 01-0223 101 Interview met oud-werknemer Emiel-Vekemans op 19 december 2001 102 Boek 2, Bijlage 9, p 39. Arbeidsfuncties in 1914. 103 Boek 2, Tekening 1 en 2, p.21. SMB-Cartotheek SB 96.938.010 blauwdruk ponsmachine, SB.96.938.029 pons machine met electromotor. 104 Boek 2, Tekening 3, p 22. SB.96.938.002 Dubbele snijschaar.
[105] Boek 2, Tekening 5, p 22. SMB Cartotheek SB.96.938.011 Blauwdruk plooimachine met 2 beweegbare armen.
[106] Boek 2, Foto 35, p 33. Atelier Edmond Van Praet in de Scheepswerf straat. [107] Boek 2, Foto 5, p 23. Foto hedendaagse toupie. [108] Boek 2, Foto 6, p 23. Foto pen en gat verbinding. [109] Boek 2, Foto 7-9, p 23 . Foto Snijschaar en Boxer. [110] Het is in het kader van mijn licenciaatsverhandeling de bedoeling geweest om zelf alle aanwezige machines te dateren, dit is niet gebeurd omdat ik dit volgend jaar wil doen in het teken van het behalen van een module- getuigschrift: inleiding tot de industriële Archeologie van VVIA. [111]
SUMMA, Encyclopedie en Woordenboek in kleur. Antwerpen, Standaard Uitgeverij,
1977, deel 5, p.160. [112] Boek2, Plan 6, p 24 . SMB carthoteek SB.96.936.023. Scheepswerven Weduwe Cesar Van damme & zonen, plan der werkhuizen voor houtbewerking.
[113] [113] SEGERS (Yves). 150 jaar scheepsbouwnijverheid te Baasrode. De werven Van Praet en Van Damme (van het einde van de 18eeeuw tot 1914). Gent, RUG (onuitgegeven licenciaatsverhandeling), 1993, (vakgroep Nieuwe Tijden), deel 1, hoofdstuk 3,pp119.
[114] SAD-AGB B 484.153 en B 484.224.225. Nijverheidsbelasting: belasting op motoren, drijfkracht en personeel.
[115] SAD-AGB n° 195: Register der aangevraagde machtegingen tot het oprichten van gevaarlijke, ongezonde of hinderlijke gestichten, tweede klas. 1919-1930. SAD –AGB B 752 onderzoek en vergunningen hinderlijke bedrijven.
[116]Het is in het kader van mijn licenciaatsverhandeling de bedoeling geweest om zelf alle aanwezige machines te dateren, dit is niet gebeurd omdat ik dit volgend jaar wil doen in het teken van het behalen van een module- getuigschrift: inleiding tot de industriële Archeologie van VVIA.
[117] Boek 2,Foto’s 10-12 en Tekening 7, p 25. Foto’s van de machines in het spantenatelier. [118] Boek 2,Foto’s 13-22,p 25-26. Foto’s van de machines in het platenatelier. [119] Boek2, Foto’s 23-34, p 27-28 . Foto’s machines schrijnwerkerij.
[120] Boek 2, Plan 7-8, p 29-30. Grondplan Ateliers scheepswerf Van praet-Dansaert. [121] De volledige productiewijze van een binnenschip wordt uitgelegd in hoofdstuk 11. [122] SAD-AGB: B 752 onderzoek en vergunningen hinderlijke bedrijven. [123] Boek 2, Bijlage 8 en Tekening 8, pp 31-32 Blauwdruk en technische omschrijving van de stoomketel. [124] SAD-AGB B 484.153 en B484.224/225. Nijverheidsbelasting: belasting op motoren, drijfkracht en personeel.
[125] SAD-AGB B 484.153 en B 484.224.225. Nijverheidsbelasting: belasting op motoren, drijfkracht en personeel.
[126] Boek 2, Foto 35, p 33. Foto atelier Edmond Van Praet, Nijverheidsstraat. [127] Boek 2, Plan 9, p 34.Grondplan atelier met aanduiding machines. [128] Boek 2,Fot 36, p 33. Foto werf Van Praet Edmond [129] Boek 2, Plan 5, p 17. Grondplan scheepswerf Engelen-Van Landeghem [130] SMA-ASVD 151-153 Loonboeken houten scheepswerf periode 1900-1916, 154-158 Loonboeken ijzeren scheepswerf 1900-1954
[131] Boek 2, Grafiek 2, p 35. Aantal personeelsleden houten werf Van Damme 1900-1916. [132] Boek 2, Grafiek 2, p 36. Aantal personeelsleden scheepswerf Van Damme 1900-1954 [133] SMB-ASVP 01-0073 tot en met 01-0100 Loonboeken scheepswerf Van Praet-Dansaert 1911-1986. [134] Boek 2, Grafiek 4, p 37. Personeel scheepswerf Van Praet-Dansaert. [135] Boek 2, Grafiek 5, p 38. Personeel scheepswerf De Toekomst 1928-1949. [136] SMB-ASVP 01-1150b [137] Boek 2, Bijlage 9-12, pp 39-41. Personeelsgroepen op de scheepswerf Van Praet-Dansaert. [138] SMB-ASVP 01-0844 tot en met 01-0855. [139] Boek 2, Bijlage 13, pp 42-43. Personeelsgroepen scheepswerf Van Praet-Dansaert 1949-1986. [140] Interview oud werknemer Emiel Vekemans op 19 december 2001. [141] SMB-ASVP 01-0087 [142] SMB 01-0820 [143] SMB-ASVP 01-0820. [144] SMB-ASVP 01-0824 tot en met 01-0826 [145] Boek 2, Bijlage 14, pp 44-47. [146] GIJSEN (Joris). Baasroodse bedrijvigheid aan de Schelde. Dendermonde, stedelijke mesea, 1997,pp6-7.
[147] Boek 2, Grafiek 6 en tabel 2, p 48. Industriële tewerkstelling in Baasrode, 1819-1947 [148] GIJSEN (Joris). Baasroodse bedrijvigheid aan de Schelde. Dendermonde, stedelijke musea, 1997, pp 11-15.
[149] Boek 2, Bijlage 15, pp 49-52. De verschillende leveranciers van de scheepswerf Van Praet-Dansaert.
Negentig jaar hamerslaggedreun te Baasrode. Scheepsbouwnijverheid te Baasrode 1894-1986. (Cédric Van Lancker) home
lijst scripties
inhoud
vorige
volgende
Hoofdstuk 7: De Belgische Scheepsbouw voor de binnenscheepvaart. A. Inleiding. De verschillende Baasroodse werven kennen we vanuit de vorige hoofdstukken. Natuurlijk is de vraag welke productie we op de werven terugvinden. Maar vooraleer stil te staan bij de Baasroodse werven is het toch nuttig om even onze blik te verruimen in geografisch perspectief en de Belgische scheepsbouw te bespreken. Ook hier is er jammer genoeg geen standaardwerk voorhanden. We gaan dan ook aan de hand van een aantal werken en bronnen proberen een aantal kenmerken weer te geven. Dit om de Baasroodse werven in een iets bredere context te kunnen plaatsen.
De hiernavolgende bespreking is niet volledig, het is slechts onze bedoeling om enkel een aantal lijnen aan te duiden. Een volledige bespreking van deze industriële sector is onmogelijk gezien dit een historisch onderzoek op zich vormt.
B. De Belgische binnenscheepvaart.[150] De binnenscheepvaart is een belangrijk transportmiddel voor goederen tussen plaatsen die door waterwegen ste
met elkaar verbonden zijn. De Binnenscheepvaart is in het begin van de 20
eeuw enorm belangrijk maar zal
geleidelijk door de toenemende concurrentie van het vrachtwagentransport in de jaren 50 en 60 in de verdrukking komen. We zien echter de laatste jaren opnieuw een geleidelijke heropleving van de binnenscheepvaart door de toenemende problemen waarmee het vrachtwagenvervoer af te rekenen krijgt.
De vaarwegen die door de binnenscheepvaart gebruikt worden kan men onderverdelen in volgende soorten: de natuurlijke waterlopen en de rivieren. Er zijn ook nog de meren maar die hebben geen belang voor de Belgische binnenscheepvaart. De rivieren hebben dikwijls een sterk verval en variabele diepten en ondiepten, bochten, vernauwingen, enz. In schippermiddens maakt men een onderscheid tussen 2 groepen van rivieren. Dit onderscheid is ook bepalend voor de scheepsbouw. In officiële werken gaat men dit onderscheid niet zo uitdrukkelijk maken. Maar gezien vaak de toch wel praktische onderverdeling die de gebruikers, schippers, hanteren gaan we deze ook vermelden[151]. Bij de rivieren moet men de diepte van de vaargeul in aanmerking nemen voor de bouw van het schip. De diepte bepaalt immers de maximum beladen diepgang van het schip. Zo maakt men een onderscheid tussen de brede en diepe rivieren en de minder diepe maar snelstromende rivieren.
Een voorbeeld van een brede en diepe rivier is de Beneden Schelde met haar zijrivieren[152]. De karakteristieken van deze rivieren bepalen dat men gebruik moet maken van sterke schepen in de aard van zeeschepen. Zo bouwt men types van schepen die dan ook geschikt zijn om te varen in Nederland en Duitsland op de brede rivieren. De breedte van de vaargeul van deze rivieren maakt zeilvaart mogelijk en dus gaat het vaak om zeilschepen. Later, op het einde van de 19
de
ste
en in de eerste decennia van de 20
gaat men hier vaak ook sleepvaart vinden. Trekvaart komt ook voor maar in mindere mate.
eeuw
Voor de minder diepe, maar snelstromende rivieren kunnen we de Maas en haar bijrivieren als voorbeeld de
nemen. In de 19
eeuw zijn dit allemaal ondiepe en snelstromende rivieren. Hierdoor ontwerpt men schepen
met een platte bodem die oorspronkelijk gebouwd zijn voor sleep- en trekvaart. De zeilvaart is niet eenvoudig tot zelfs niet mogelijk op smalle rivieren. Toch zijn ook deze schepen vaak uitgerust met een zeiltuigage. Want de schipper, om geld te besparen, gaat vaak ook op deze rivieren zeilen ondanks het feit dat deze types van schepen hiervoor niet gebouwd zijn. de
Deze natuurlijke waterwegen worden in de loop van de 19
ste
en 20
eeuw beter bevaarbaar gemaakt door
normalisatie: het aanbrengen van kribben, dammen, beddingversterking, bebaking of door kanalisatie: afsnijding van bochten, aanbrengen van kanaalvakken met sluizen en stuwen waardoor de stroom wordt geëgaliseerd. Ook de constructie van scheepsliften maakt het overbruggen van natuurlijke hoogteverschillen de
mogelijk. Denken we maar aan de liften op het kanaal Brussel-Charleroi. In de 19
eeuw wordt onder impuls
van de opkomende industrialisatie werk gemaakt van het aanleggen van kanalen die de zeehavens met de binnenlandse industriezones moet verbinden. Ook de aanleg van kanalen tussen grote steden en industriële centra moet de bevoorrading van goederen optimaliseren. Hierdoor ontstaan ook nieuwe types van schepen waarvan de afmetingen berekend zijn in functie van de sluizen die men bouwt. Verder zorgt de concurrentie met het spoor ervoor dat men binnen deze afmetingen een maximaal tonnenmaat moet bereiken. Dit alles zorgt ook voor een zekere standaardisatie van de binnenscheepvaarttypes.
Zoals we reeds vermelden beweegt het schip zich op verschillende wijzen vooruit. Er is de binnenzeilvaart. Op rivieren waar men niet kan zeilen wordt het schip getrokken vanop het jaagpad. Men spreekt dan ook van het jagen van een schip. Dit gebeurt door de schippersfamilie zelf[153]. Ook is er het gebruik van paarden. Dit is echter wel een duurdere investering. Bij de bespreking van de Doornikenaar en de Waal in hoofdstuk 9 zien we de aanwezigheid van de paardenstal aan boord van het schip. In het archief van de scheepswerf Van Praet-Dansaert hebben we een contract teruggevonden waarin de bouw van een spits met paardenstal wordt omschreven. Het contract dateert van 1927[154].
Daarnaast is er natuurlijk nog de trekvaart waarbij het schip gejaagd wordt met behulp van een ander voertuig. Zo is de vrachtwagen een heel geschikt alternatief. Op de foto zien we een schip op het Kempenkanaal[155]. Hier en daar is het jaagpad zelfs verhoogd om het slepen zonder hindernissen te laten gebeuren. In Frankrijk is een volledig netwerk van spoorrails langs de belangrijkste kanalen aangelegd. Deze spoorsleepdienst wordt geëxploiteerd door de Compagnie Générale de Traction sur les voies Navigables. Hierop reden honderden tracteurs-machientjes die meestal een eigen kanaalpad bedienen. Dit gebeurt vaak op een enkel spoor en aan slechts één kant van het vaarwater zodat de locomotiefjes onderweg van schip veranderen. Op de foto zien we het Canal St Quentin[156]. Als Laatste zijn er natuurlijk de sleepboten, in het begin op stoomkracht later uitgerust met dieselmotoren die de binnenvaartschepen over de waterwegen slepen. Uiteindelijk gaan meer en meer schepen gemotoriseerd worden en zijn de schippers onafhankelijk voor de voortbeweging van hun schip. Wanneer we vandaag de dag een blik op de voorbijvarende schepen op de Schelde kijken komt het vaak voor dat er een konvooi voorbij vaart. Meestal gaat het om een Franse Schipper die voor zijn motorspits een sleepspits duwt. Op deze manier kan hij meer vracht vervoeren en toch nog door de sluizen in het noorden van Frankrijk varen.
De binnenscheepvaart in België neemt naast de spoorwegen en het wegtransport een belangrijke plaats in. Het goederenverkeer door middel van de binnenscheepvaart is na WOII in grote mate toegenomen. In de jaren 1960 en 1970 is er echter een neergang merkbaar gevolgd door een overheidsbeleid dat de afbouw van de binnenscheepvaart in zich houdt. Er worden in deze periode slopingpremies gegeven aan schippers indien ze hun schip laten slopen en zich terug trekken uit de binnenscheepvaart. Hierdoor zijn heel wat oudere types van binnenschepen definitief verdwenen. Dit in tegenstelling met onder andere Nederland waar heel wat ouders types bewaard zijn gebleven als woonschip, enz. De laatste jaren echter is er opnieuw een opleving
waar te nemen en neemt het tonnenmaat opnieuw toe in de binnenscheepvaart, vaak gaat het meer en meer om grotere schepen.
Op de kaart van de Belgische scheepvaartwegen uit 1883 zien we de toegankelijkheid van onze waterwegen[157]. Tevens valt ook de uitgestrektheid van onze binnenlandse waterwegen op. De verbinding Brussel-Willebroek wordt reeds aangelegd in 1555 en is daarmee één van de oudste bestaande Belgische kanalen. Geleidelijk aan ontstaan er meer en meer kanalen. Vooral onder impuls van de industriële revolutie. Tevens is er een evolutie merkbaar waarbij de aanwezige waterwegen toegankelijk gemaakt worden voor grotere binnenvaartschepen. Deze werken zijn vandaag de dag nog steeds in uitvoering. Ook de Europese Gemeenschap speelt hierin een rol. Zo wordt op de Europese conferentie van de ministers van verkeer in 1953 reeds beslist dat er steeds meer waterwegen voor schepen tot 1350 ton en meer moeten aangepast worden. de
In de 19
eeuw past men de waterwegen nog aan voor schepen tot 300ton. De meegeleverde kaart van 1883
is echter ook reeds verouderd gezien het feit dat baggerwerken elk jaar opnieuw delen van onze waterwegen toegankelijk maken voor grotere schepen.
C. De Belgische Scheepsbouw. Gezien het feit dat de Baasroodse werven in 1894 en 1895 overgestapt zijn van houtbouw naar metaalbouw is het werk van Lecointe Albert over de Belgische scheepsbouwnijverheid interessant[158]. Het beschrijft de stand van zaken in 1900. In België bestaat er naast de firma Cockerill geen enkele scheepswerf die zeeschepen bouwt. Zelfs de Cockerill werf haar bestaan is onzeker gezien de weinige bestellingen. Toch bestaan er in België nog verschillende werven, weliswaar van minder groot belang maar toch zeker het vernoemen waard. Het gaat om 8 werven die gedurende de laatste tijd naast binnenschepen ook stoomschepen, kleine zeewaardige schepen, jachten, sleepboten en stoomvissersschepen bouwen. SA Ateliers de construction de la Meuse, Luik SA des Forges et Acieries de Bruges, Brugge MM Jabon, Frères, Ombret (Huy) Dessiennes et Delsaux, Boom (Rupel) ie
De Tombay et C , Hoboken (Schelde) Veuve Duhoux et Fils, Burcht (Schelde) Van Damme Frères, Baasrode (Schelde) Van Praet, Baasrode (Schelde)
Daarnaast zijn er nog een twaalftal andere bedrijven, gelegen aan de Schelde, De Rupel en onze andere waterwegen die binnenvaartschepen bouwen. De Winter, Boom (Rupel) Lissnyder, Boom (Rupel) De Ceuster, Boom (Rupel) Plaquet, Schoten (Rupel) Van Kerckhoven, Niel (Rupel) ie
Lacroix et C , Flawine-lez-Namur (Maas) Mateyssen, Jemeppe (Maas) Etc. Daarnaast zijn er nog steeds de kleine werven die uitsluitend houten schepen bouwen. Nochtans heeft ijzer en staal hout als scheepsconstructiemateriaal volledig verdrongen. De overstap van metaal- naar houtbouw is zonder al te grote problemen verlopen. Maar toch doet zich de noodzaak van technisch geschoold personeel
zich voelen.
We maken dan nu onmiddellijk een sprong tot 1945. In dat jaar publiceert Edouard W. Bogaert een werk over de scheepsbouw in België in het jaar 1945[159]. In 1945 bestaan er in België 8 scheepswerven die zeeschepen bouwen[160]. Daarnaast zijn er 67 werven die enkel binnenschepen bouwen[161]. Naast deze werven zijn er een aantal bedrijven gespecialiseerd in het herstellen van zeeschepen. Tevens zijn er nog een aantal bedrijven die zich specialiseren in het reinigen en schilderen van scheepsrompen en in specifieke scheepsherstellingen.
De binnenscheepvaartproductie maakt het grootste deel uit in de totale Belgische scheepsbouw. De binnenschepen zijn in deze periode bijna allemaal uit staal. Tevens is er sinds een 20tal jaar een daling van de sleepvaart waar te nemen. Steeds meer schepen beschikken over een eigen motor dit heeft twee verklaringen, op deze manier beschikt de schipper over een hogere gemiddelde snelheid en de prijzen van de scheepsmotoren zijn tevens verlaagd. De Belgische binnenscheepsbouwwerven staan vooral in voor de binnenlandse vraag. De export naar Frankrijk is behoorlijk gezien de hoge reputatie die de Belgische binnenschepen daar genieten. De export naar Nederland en Duitsland is heel gering. De Nederlandse en Duitse scheepswerven vormen een bloeiene nijverheid. Op het vlak van de motoren blijkt echter een minderheid van de schepen over een motor van Belgische constructie te beschikken.
Het jaarverslag van de groep scheepsbouw van Fabrimetal voor het jaar 1957 geeft ons een beeld van de scheepsbouwproductie voor de binnenscheepvaart in deze periode[162]. Blijkt dat het watertransport zich sinds 1938 tot 1954 zonder oponthoud verder ontwikkeld heeft. Toch blijkt dat sinds 1956 de verslapping in de scheepsbouwsector duidelijk aanwijsbaar is en deze verslapping blijft niet enkel aanhouden maar neemt zelfs geleidelijk aan toe. Maar deze verslapping is niet enkel in de scheepsbouw voelbaar, België is in een bijna volledige inzinking gedompeld. Tevens zorgen de steeds stijgende lonen ervoor dat de loonlasten toenemen en hierdoor worden de prijzen beïnvloedt die steeds minder concurrentieel worden dan in het verleden het geval was. Dit alles zorgt vooral op de binnenscheepswerven voor een gedeeltelijke afslanking van werkkrachten. Er is in de constructie van binnenschepen vooral een daling merkbaar in de categorie van de schepen met een lengte van 38.5m, dit hebben we reeds hoger aangetoond. Dit is een logisch gevolg van de steeds betere toegankelijkheid van onze waterwegen voor grotere schepen.
Deze slechte economische toestand in de scheepsbouwsector voor de binnenscheepvaart zal blijven toenemen. Als laatste halen we het jaarverslag van Fabrimetal aan voor het jaar 1966[163]. In de binnenscheepvaart is een overcapaciteit merkbaar. Hierdoor is de binnenscheepvaart in een neerwaartse spiraal terechtgekomen. De lonen zijn gestegen, vrachtprijzen dalen en de prijzen van nieuwbouw en herstellingen zijn sterk gestegen. Op het einde van het jaar 1966 blijken de meeste bestelboeken van de werven uitgeput te zijn. Tevens zijn de herstellingen ook op een laag pitje komen te staan. Door de lage rendabiliteit van het vervoer te water beperken de schippers zoveel mogelijk de uitgaven voor onderhoud en herstellingen.
We gaan de bespreking van de binnenscheepsbouw niet dieper analyseren en of uitbreiden. We hebben hier in grote lijnen de situatie uit de doeken gedaan.
D. Besluit. ste
De scheepsbouw breidt zich in de loop van de 20
eeuw sterk uit in België. De meerderheid van de werven
specialiseert zich in de binnenscheepvaart. In de grote lijnen die we hierboven hebben besproken blijkt dat er tot begin jaren 1950 sprake is van een stijging in de binnenscheepvaart en hiermee samenhangend ook in de productie
en
herstellingen
van
binnenschepen.
Een
historische
studie
die
de
volledige
ste
binnenscheepvaartbouw in de loop van de 20
eeuw in beeld brengt is nog niet voorhanden. Dit laat een
volledige analyse dan ook nog niet toe. We zien wel duidelijk de recessie van eind jaren 1950 en de jaren 1960 in deze nijverheid.
Daarnaast is er de evolutie van sleepschepen naar gemotoriseerde schepen waarneembaar, deze overgang is begonnen reeds na wereldoorlog I en voltrekt zich in de jaren na wereldoorlog II. Tevens is er de evolutie naar steeds grotere schepen gezien de bevaarbaarheid van onze waterwegen meer en meer grotere schepen toelaat.
Hoofdstuk 8: De Scheepsbouwproductie op de verschillende werven. A. Inleiding. De voorgaande hoofdstukken geven ons reeds een uitgebreid beeld van de Baasroodse werven. Natuurlijk is er een zekere productie noodzakelijk wil men als bedrijf blijven voortbestaan. In het volgende hoofdstuk is het de bedoeling om na te gaan welke schepen er op de verschillende werven zijn gebouwd. In dit hoofdstuk gaan we het aantal geproduceerde schepen in beeld brengen. Een beschrijving van de verschillende types van schepen gebeurt in hoofdstuk 9. We gaan proberen zo nauwkeurig mogelijk de juiste productie van het aantal schepen te bepalen en zo het belang van de werven aan te duiden. Daarnaast gaan we de concurrentie positie van de Baasroodse werven met andere werven bekijken. Tevens staan we stil bij de productiviteit en een mogelijke productiviteitsstijging. In het besluit gaan we tevens kijken of we de productie van de Baasroodse scheepsbouwwerven ook in verband kunnen brengen met de Binnenscheepsbouw die we in hoofdstuk 7 hebben besproken.
B. Scheepswerf De Toekomst en Engelen-Van Landeghem. De scheepswerf De Toekomst en de Scheepswerf Engelen-Van Landeghem gaan we in dit hoofdstuk niet bespreken wegens het ontbreken van gegevens. Zoals reeds in andere hoofdstukken aangetoond is het archief van deze scheepswerven bijna niet bewaard en hebben we dan ook hun productie nog niet in beeld kunnen brengen. Tijdens toekomstig onderzoek is het misschien mogelijk om ook iets meer over deze werven en hun productie te spreken.
De productie op deze twee scheepswerven concentreert zich vooral op de bouw van binnenschepen. Tijdens de gesprekken over deze scheepswerven komt vaak terug dat het meest gebouwde type schip de spits vormt. Beide werven hebben ook grotere types zoals een kempenaar gebouwd.
C. Scheepswerf Van Damme[164]. De productie van de scheepswerf Van Damme kunnen we in beeld brengen door het bewaard blijven van de schriftjes waarin de loonkost van elk nieuw gebouwd schip wordt genoteerd. Hierdoor kunnen we de productie voor de periode 1894 tot 1945 weergeven. We moeten er natuurlijk wel steeds rekening mee houden dat dit onze enige bron is. We gaan er vanuit dat alle schepen opgenomen zijn in deze boekjes. Maar of dit nu eenmaal zo is daar bestaat geen sluitende zekerheid over. Het weergeven van de onderstaande productie is dan ook niet met zekerheid volledig correct. Toch mag men met grote zekerheid aannemen dat we de werkelijkheid heel dicht benaderen. Over de periode 1945-1955 is er geen boekje van bewaard. Voor deze periode zijn we aangewezen op de bewaarde bestekken. Maar het aantal bestekken dat van de werf Van Damme bewaard is, vormt slechts een fragment van de bestekken die er bestaan hebben.
Periode 1894-1904[165] Deze periode kenmerkt zich door overwicht van de klipperaak. Het tweede type is de spits maar blijft toch ver achter de klipperaak hangen met slechts 16 eenheden tegenover 57. Daarnaast is het opvallende dat er ook 12 Rijnkassen gebouwd zijn in deze periode, de langste meet 51 meter wat toch enorm is. Daarnaast worden er nog 10 stoomsleepboten gebouwd. Van de waal worden 9 exemplaren gebouwd tegenover 7 baquets de Charleroi. Verder zijn er nog een aantal andere types. In deze periode bouwt men 139 schepen.
De productie laat duidelijk zien dat op de scheepswerf Van Damme vooral binnenschepen gebouwd worden, toch zijn er nog heel wat andere types van schepen terug te vinden. We kunnen dan ook besluiten dat de scheepswerf Van Damme een grote kennis in de metaalbouw verwerft. Er worden nog stoomschepen, klepschepen, een baggerschip en een zuigbaggerschip gebouwd.
Er zijn op 10 jaar tijd dus 139 schepen gebouwd. Dit geeft een gemiddelde van één schip per maand. Dit gemiddelde is van belang om even na te gaan hoeveel schepen er te water lopen in Baasrode. Er wordt wel eens gesteld dat er gemiddeld één schip per week afloopt. Anderen spreken gemiddeld van één per maand.
Periode 1904-1914. Deze periode wordt gekenmerkt door een overrompeling van de spits met 96 eenheden. Daarnaast zien we een sterke vertegenwoordiging van het aantal pontons met 51 exemplaren. In deze periode worden nog 21 sleepboten gebouwd. Tevens zijn er nog 19 Rijnkassen, 13 Baquets de Charleroi. Dit zijn de voornaamste binnenscheepvaarttypes. Men bouwt 283 schepen in deze periode.
Wanneer we de verschillende gebouwde schepen dieper analyseren valt op dat er heel wat schepen in opdracht van het leger zijn gebouwd. Zo zijn er de bateau d’équipage en een aantal pontons. Dit is verklaren door het feit dat Cesar Van Damme volksvertegenwoordiger is en zo duidelijk gemakkelijker kan meedingen voor de overheidsopdrachten.
Ook in deze periode zijn er heel wat schepen gebouwd die me niet bekend zijn. Deze types gaan we ook in het volgende hoofdstuk niet bespreken. We houden ons bij de meest voorkomende schepen.
Wanneer we voor deze elf jaar het gemiddelde berekenen dan komen we aan 25 stuks per jaar. Dit geeft een tewaterlating om de 14 dagen. Deze periode vormt dan ook de meest productieve periode van de scheepswerf Van Damme.
Periode 1914-1926. De productie ligt in deze periode een heel stuk lager. Dit is te verklaren door de eerste wereldoorlog en het moeizame herstel van de scheepsbouwsector na de oorlog. Tijdens wereldoorlog 1 is de scheepswerf Van Damme blijven doorwerken. Op het einde van de oorlog zijn er 4 schepen vernietigd door de Duitse bezetter. Het gaat hier om het lichtschip Noordhinder, een Samberschip en twee spitsen. De twee spitsen en het Samberschip zijn na de oorlog opnieuw op stapel gezet. Na de oorlog is er een moeizaam herstel, op het einde van de periode is de productie volop aan het stijgen. Het vooroorlogse peil wordt echter nog niet bereikt. Toch heerst er duidelijk optimisme op de scheepswerf Van Damme, want Gaston en André Van Damme nemen het initiatief om samen met hun moeder een nieuwe werf op te richten.
In deze periode blijft de spits opnieuw het populairste type. Alle andere schepen zijn slechts uitzonderingen. Naast de binnenschepen merken we vooral de hekwieler Ticom II op, gebouwd in 1924 en het lichtschip Noordhinder.
Het gemiddeld aantal tewaterlatingen voor deze periode is 1 per kwartaal. Dit is bijzonder laag. Op het einde
van de periode lopen er reeds meer schepen van stapel, in 1924 lopen 8 schepen van stapel en in 1925 zijn het 10 schepen.
1926-1939 In het begin van deze periode is de nieuwe werf operationeel. In de loop van 1927 lopen de eerste schepen van stapel op deze werf. In deze periode lopen in totaal 47 spitsen van stapel. Andere types van binnenschepen komen bijna niet voor, op 5 Samberschepen en 2 schepen voor de Brusselse Reiningsdienst na. Opvallend hoog is wel het aantal Chalands, 20 in totaal. Dit cijfer moet echter in zijn juiste context gezien worden. Het gaat hier om een bestelling van 20 eenheden in opdracht van Brazil Trading Compagnie. In 1926 heeft deze firma reeds 4 pontons besteld op de scheepswerf Van Damme. Deze enorme bestelling van 20 chalands is dan ook een enorme bestelling. Ook 2 barges voor Congo worden in deze periode op de scheepswerf gebouwd. In totaal worden er 81 schepen gebouwd.
Gemiddeld loopt er een schip om de twee maanden van stapel. Dit is zeker niet veel, vooral wanneer we de omvang van de nieuwe werf bekijken. Op de grondoppervlakte van de nieuwe werf kunnen zeker acht schepen tegelijk opgebouwd worden.
Periode 1940-1945 Tijdens de tweede wereldoorlog blijft de scheepswerf Van Damme op een laag pitje doorwerken. We zien dat in deze periode 14 schepen van stapel lopen waarvan 12 spitsen. Dit geeft een gemiddelde van twee schepen per jaar wat heel weinig is.
Emiel Vekemans deelt tijdens het interview mee dat de controle door de Duitse bezetter heel strikt is[166]. Zo is er wekelijks een controle van de stock en de aanvraag van grondstoffen. Het is echter zo dat op de scheepswerf steeds teveel metaalwaren worden aangevraagd. Het teveel aan platen en klinknagels wordt onder het zand op de werf verstopt. Zo stelt Emiel Vekemans dat Gaston Van Damme steeds 2 schepen bouwt voor de Duitse bezetter en twee voor zichzelf. In totaal bouwt men 5 schepen met al het achtergehouden metaal. Ook vertelt Emiel Vekemans het verhaal van de Duitse sleepboot die in het dok van Van Damme tijdens de oorlog is hersteld. Het schip heeft echter een diepgang van 1,8m. Met behulp van een tank is het schip in het droogdok getrokken, maar om eruit te geraken zijn er drie sleepboten nodig geweest.
periode 1945-55 Voor de periode na 1945 beschikken we over geen gegevens voor de scheepswerf Van Damme. Er zijn alleen 2 bestekken bewaard voor een motorspits. Er zijn in deze periode zeker nog een aantal nieuwe schepen gebouwd. Toch mogen we aannemen dat dit de zwakste periode vormt zonder de twee oorlogsperiodes in overweging genomen.
D. Scheepswerf Van Praet-Dansaert[167]. Voor de scheepswerf Van Praet-Dansaert hebben we heel wat minder zekerheid hoeveel schepen er in totaal gebouwd zijn. Een mogelijke indicatie vormen de bestekboeken voor de periode 1894-1925[168]. Alle bestekken die in overweging genomen worden, zijn waarschijnlijk ook uitgevoerd. Niet uitgevoerde bestekken worden immers doorstreept. Toch is er geen zekerheid dat alle schepen hun bestek in dit boek is genoteerd. Toch krijgen we reeds een beeld van de productie. Voor de periode na 1925 vallen we terug op de bewaarde contracten[169]. Hier hebben we nog minder zekerheid dat dit alle contracten voor de periode zijn. Voor de periode 1929-1952 kunnen we niets met zekerheid vertellen. De aanwezige bronnen zijn te fragmentarisch. Hierdoor laten we deze periode open. Over de periode 1953-1966 hebben we volledige cijfers gezien het feit dat deze gegevens genoteerd zijn voor de jaarlijkse productiestatistieken die ingevuld moeten worden[170]. Voor de laatste periode kunnen we stellen dat er tot begin jaren 70 nog af een toe een nieuw schip gebouwd wordt. De laatste twee schepen zijn rond de jaren 1973-74 verkocht.
Periode 1898-1903 In deze beginperiode worden 55 schepen gebouwd. De meerderheid zijn spitsen, 20, toch worden er ook nog een aantal Rijnschepen, Baquets, Kempenaars en Chalands gebouwd. We vinden in de productie dus de typische binnenscheepvaart types terug. De scheepswerf Van Praet-Dansaert beperkt zich duidelijk wel tot het bouwen van binnenschepen, speciale types of zeetypes komen niet voor. Men bouwt ook geen sleepboten.
Gemiddeld worden er drie schepen per vier maanden te water gelaten. Dit is niet heel veel te noemen. Gezien de toch wel grote scheepswerf. Natuurlijk zijn onze cijfers niet met zekerheid correct.
Periode 1904-1910 Tijdens deze periode bouwt men hoofdzakelijk spitsen. Als tweede type vinden we de Baquet van Charleroi toch worden hiervan slechts 6 stuks gebouwd. De scheepswerf Van Praet-Dansaert heeft duidelijk wel een goede samenwerking met de reinigingsdienst van de stad Antwerpen. De scheepswerf bouwt er 5 schepen voor. Opnieuw is overduidelijk dat de scheepswerf zich beperkt tot vooral spitsen en af en toe een ander binnenschip.
Per maand loopt er gemiddeld één schip van stapel op de scheepswerf Van Praet-Dansaert.
Periode 1910-1913 Op deze korte periode van 4 jaar worden er 73 schepen gebouwd. Ook nu is er weinig afwisseling van scheepstypes. De jol, waarvan 4 exemplaren zijn gebouwd, is geen schip maar een boot en vaak gebruikt als bijboot van een schip. We moeten dan ook voor het gemiddelde te berekenen deze 4 stuks buiten beschouwing laten. Er lopen gemiddeld drie schepen om de twee maanden van stapel op de scheepswerf. Deze periode aan de vooravond van wereldoorlog II vormt dan ook de meest productieve periode van de scheepswerf Van Praet-Dansaert.
Periode 1913-1925 Tijdens een groot deel van de eerste wereldoorlog wordt er op de scheepswerf Van Praet bijna niet gewerkt. Na de oorlog wordt de productie hernomen maar de nasleep van de oorlogsperiode laat zich duidelijk voelen. Er worden in deze periode 39 spitsen gebouwd. Tevens zien we dat er ook 4 steenschepen gebouwd zijn. Daarnaast zijn er 3 kleine schuiten. In deze periode loopt er per kwartaal 1 schip van stapel.
De volgende periode is echter een gedeeltelijke overlapping maar geeft wel een duidelijk beeld van de naoorlogse periode. De spits blijft het typisch kenmerk van de scheepswerf vormen. Op deze 8 jaar worden er 133 schepen gebouwd, dit geeft op 3 maanden tijd 4 tewaterlatingen.
Periode 1953-1966 De jaren na de oorlog tonen een zeer zwakke periode, dit komt door het tekort aan grondstoffen kort na wereldoorlog II en het uitblijven van nieuwe bestellingen. Er zijn wel heel veel herstellingen aan beschadigde schepen maar investeringen in nieuwe schepen blijven uit. De periode na deze tweede wereldbrand kondigt zich dan ook somber aan voor de cheepswerf Van Praet-Dansaert. Midden jaren 1950 tot midden jaren 1960 zien we een zeer laag aantal nieuwbouwschepen. Er wordt nu slechts nog één type schip gebouwd, een spits type Torpedo. Vanaf 63 worden er enkel nog schepen van het type Cruiser gebouwd, dit is de opvolger van de Torpedo. In deze periode van 14 jaar worden slechts 24 schepen gebouwd, dit geeft een gemiddelde van 5 schepen op 3 jaar tijd. De nieuwbouw loopt op zijn einde op de werf Van Praet-Dansaert.
E. De concurrentie tussen de werven.
Over de concurrentie tussen de verschillende werven in Baasrode dorp is niets terug te vinden in de bronnen. Wel is bekend dat de verhoudingen bij de familie Van Praet verzuurd zijn door het ontstaan van de nieuwe werf De Toekomst van Edmond Van Praet. Er is een breuk in de familie waar te nemen[171].
In het archief van de scheepswerf Van Praet-Dansaert is een brief bewaard waarin de concurrentie met de scheepswerf Engelen-Van Landeghem ter sprake komt[172]. Blijkbaar probeert de scheepswerf Engelen-Van Landeghem een aantal werknemers van de scheepswerf Van Praet-Dansaert te overtuigen om bij hen te gaan werken. Volgens de bedrijfsleiding van de werf Van Praet-Dansaert is er sprake van gebruik van unfaire middelen, gebaseerd op praatjes en onzinnigheden onder andere in verband met de lonen op de werf Van Praet-Dansaert. Deze brief is de enige bron waarin er openlijk gesproken wordt over een ‘naaste concurrent’. Het gehele voorval speelt zich af in 1963. Een periode waar er nog maar weinig aan nieuwbouw wordt gedaan op de scheepswerf Van Praet-Dansaert.
Hoe de concurrentie positie is tussen de scheepswerven in Baasrode en de andere werven rond Boom en Moerbeke is bewaard in het Scheepvaartmuseum van Antwerpen[173]. Het lastenboek dat bewaard is, is een gevolg van de standaardisering die men in de binnenscheepvaart wenst door te voeren. In het lastenboek zijn echter een aantal losse nota’s toegevoegd. Op één van de nota’s staat een weergave van de prijs voor een ombouwbare sleepspits van 38.5m zonder motorfundatie. Het verschil ligt hem in de werkuren. Gemiddeld wordt er 5.5fr per uur loon betaald, dit is het gemiddelde uurloon van Baasrode en Moerzeke. Maar in Boom ligt dat gemiddelde op 6fr. Deze nota, van een onbekend auteur zegt echter wel wat over de concurrentiele positie van de Baasroodse werven. Door gemiddeld lagere lonen uit te betalen kunnen de kosten lager gehouden worden en kan men de prijs voor een nieuw schip lager houden. Natuurlijk is het ook mogelijk de prijs even hoog te houden maar wel meer winst per nieuw gebouwd schip te realiseren.
F. Productiviteitsverhogingen. Wanneer we een industriële productie bespreken is het meer dan logisch ook oog te hebben voor de productiviteit.
De
scheepsbouw
is
een
arbeidsintensieve
nijverheid.
Maar
hoe
kan
men
een
productieverhoging verkrijgen. Hiervoor zijn een aantal mogelijkheden. Men kan meer arbeiders in dienst nemen. In hoofdstuk 7 komt de hoge loonkost naar voor als één van de grote problemen waar mee men in de scheepsbouwnijverheid
te
kampen
heeft.
Een
alternatief
vormt
de
investering
in
een
nieuwe
productiemethode of de introductie van nieuwe machines die de arbeidsproductiviteit kunnen verhogen zonder extra personeel of zelfs met minder personeel. Dit laatste is voor de vakbonden een heet hangijzer.
Over de productiviteit op de Baasroodse scheepswerven hebben we maar weinig gegevens. Enkel voor de scheepswerf Van Praet-Dansaert zijn er een aantal onrechtstreekse verwijzingen te vinden. Op de scheepswerf is weinig geïnvesteerd in nieuwe machines en productietechnieken. De atelierinrichting dateert van rond 1924. Op het vlak van productietechnieken zien we enkel het introduceren van het lassen, dat het arbeidsintensieve klinken vervangt. Dit is een evolutie die in de gehele metaalverwerkende nijverheid waar te nemen is. De scheepswerf heeft tot begin jaren 70 met deze machines en methodes nieuwe schepen gebouwd. Herstellingen heeft men tot in 1985 uitgevoerd.
Een eerste verwijzing naar de productiviteit en nieuwe productiemethodes vinden we terug in het archief van de gemeente Baasrode[174]. In 1956 reist er een Amerikaanse zending doorheen België. Deze zending bestaat uit een aantal Amerikaanse industriëlen die enerzijds de noden van de Belgische nijverheid willen leren kennen en anderzijds hun bevindingen uit Amerika willen meedelen. Deze delegatie komt op het einde van de maand februari op het stadhuis van Dendermonde waar de lokale nijverheden hen kunnen spreken. Ook de werfleiding van de Scheepswerf Van Praet-Dansaert is uitgenodigd als één van de enkele ‘groot’-
industrieën van Baasrode. We hebben geen enkel bewijs dat de werfleiding op dit aanbod is ingegaan. We kunnen echter wel stellen dat de periode 1956 symbolisch is voor de steeds verdere evolutie van het bedrijfsmanagement en de productiemethodes.
In de loop van de jaren 1960-1970 zijn er aanduidingen dat de werf Van Praet-Dansaert het steeds moeilijker krijgt om concurrentieel te blijven. In het personeelsbeleid zijn hiervan een aantal voorbeelden terug te vinden[175]. Op het einde van het jaar 1957 krijgen de werknemers naar aanleiding van de nieuwjaarspremie een brief waar we letterlijk het volgende in lezen:
‘ In de hedendaags snel evoluerende tijd, waarbij de kwestie van productie en concurrentie zich opdringt, kunnen wij ons onmogelijk verder inlaten met persoonlijke veten of klachten die ons door werknemers worden gedaan. Onze aandacht is voor meer zakelijke en ons aller belangen vereist.’
De bedrijfsleiding is zich overduidelijk bewust van wat de modern evoluerende tijd met zich meebrengt. Maar verder vinden we geen ondernomen stappen terug waarmee de directie probeert de concurrentie te beperken en een hogere productiviteit te optimaliseren. Op het einde van het jaar 1962 is het voor de directie duidelijk en hebben ze een keuze gemaakt. De arbeiders lezen in hun brief:
‘ ...., niettegenstaande herhaalden tegenslag en het daarmee gepaard gaande tekort aan vakmensen, die hoofdzakelijk nodig zijn voor een absolute noodzakelijke stijging van de productie, die praktisch in ieder ander bedrijf, hetzij dan ook door automatiseren te bestadigen is. Dergelijke bedrijven zijn weliswaar toonaangevend en wij willen absoluut van onze mensen geen minderjarigen maken. Maar het is een feit dat ons soort klein bedrijf die met eigen middelen en gelden deze vooruitgang, met verloop van kwesties en generaties, moet bijhouden, niet met deze fabrieken die bovendien gewapend zijn met systemen van inwendige ordentelijkheid, kan wedijveren.’
De bedrijfsleiding is zich nu volledig bewust dat ze niet meer kunnen wedijveren met de concurrentie. Ze wensen het noodzakelijke kapitaal niet meer in te brengen om een verdere automatisering te verwezenlijken. Tevens laten hun management kwaliteiten het ook op het vlak van de inwendige structuur en orde afweten. De firma Van Praet-Dansaert kiest duidelijk voor het kleinschalig verdergaan. Uiteindelijk komt er dan ook een einde aan de nieuwbouw van schepen begin jaren 1970. De werf dooft uit om alle bedrijfsactiviteiten in 1986 te stoppen. Een overnemer voor de infrastructuur wordt niet meer gevonden. De infrastructuur is te verouderd en te kleinschalig om ooit nog iets van betekenis te kunnen voorstellen.
G. Besluit. De Baasroodse werven die we hier diepgaander hebben bekeken kennen hun hoogtepunt bij dee metaalbouw in de periode 1894-1914. Na de eerste wereldoorlog is er nog een herstelperiode waar zelfs weer optimistische vooruitzichten in het verschiet staan. De periode van de jaren 1920-1930 zorgen zelfs nog voor de bouw van een volledig nieuwe werf bij de familie Van Damme. Na wereldoorlog II is de bloeiperiode ste
definitief voorbij, er is wel een herstel van de productiviteit maar de eerste decennia van de 20
eeuw
worden niet meer geëvenaard.
De scheepswerf Van Damme kenmerkt zich door een meer gediversifieerde productie tot voor wereldoorlog I, naast de gewone types van binnenschepen worden er heel wat andere types van schepen gebouwd. Na de eerste wereldoorlog is de spits steeds opnieuw het type van de werf. De Nieuwe werf, waarschijnlijk gebouwd om een diversiteit aan schepen te bouwen is vooral een spits-werf. Bij de scheepswerf Van Praet zien we van het begin tot het einde het monopolie van de spits. Het is dan ook niet verwonderlijk dat heel wat mensen spreken over de grotere vakkundigheid op de werf Van Damme en het seriewerk van de werf Van Praet. Maar
men mag het toch niet zo zwart opwit zien.
Over de concurrentie tussen de scheepswerven onderling hebben we niet veel gegevens. Hetzelfde geldt voor de werven verder gelegen in de buurt van Boom, Willebroek, enz. . In het jaar 1956 begint de concurrentie de scheepswerf Van Praet-Dansaert zwaar te verdringen, in 1962 legt de bedrijfsleiding van de werf er zich bij neer. Er wordt gekozen om verder te gaan met de arbeidsintensieve productie. Uiteindelijk verdwijnt de nieuwbouw volledig en zal de werf enkel nog herstellingen uitvoeren, maar ook deze activiteit dooft geleidelijk aan uit.
Dat het in de jaren 1950-1970 steeds moeilijker wordt zich te handhaven als kleinere werf kunnen we verklaren aan de hand van de malaise die in de scheepsbouwnijverheid heerst. Enkel de moderne en grotere werven zijn flexibel genoeg om zich nog een tijd te handhaven. Hoe dan ook is er een algemene daling van het aantal werknemers op de scheepswerven.
Maar er zijn nog andere redenen waarom de scheepswerven in Baasrode het onderspit moeten delven. Ter hoogte van de werven is de Schelde slechts 150m breed, het tewaterlaten van steeds grotere schepen is op de langshelling niet mogelijk. Ook de droogdokken zijn beperkt in capaciteit en hebben geen ideale ligging tegenover de Schelde. De Scheepswerven zijn anderzijds ook in het centrum van het dorp gelegen. Dus uitbreiden zit er niet in. Voor de scheepswerf Van Praet-Dansaert spelen ook de eigenaardige situatie op het vlak van bedrijfsleiding een rol. Al deze omstandigheden maken het dan ook niet verwonderlijk dat de scheepsbouwnijverheid volledig verdwenen is in Baasrode. Maar wanneer we geheel België in overweging nemen zijn de meeste werven verdwenen, vaak na een faillissement. De scheepsbouw is een bijna verdwenen industriesector en dit is ook zo in Baasrode.
Hoofdstuk 9: De scheepstypes. A. Inleiding. In de binnenscheepvaart vinden we heel wat verschillende types van schepen terug. In hoofdstuk 8 hebben we reeds kunnen zien welke diversiteit aan schepen er op de Baasroodse werven zijn gebouwd. Toch is één type overduidelijk aanwezig, de spits, een typisch Belgisch binnenschip.
Een standaardwerk waarin de verschillende types binnenschepen en hun bouwevolutie doorheen de tijd beschreven is, bestaat nog niet. Hierdoor moeten we ons behelpen met de Maritieme Encyclopedie[176]. In dit werk komen bijna alle types voor maar vaak is de informatie heel gering. Gezien het feit dat een beschrijving geven van de verschillende binnenscheepvaarttypes, geen hoofdonderdeel vormt van deze licentiaatverhandeling,
hebben
we
geen
diepgaander
onderzoek
naar
de
bouwgeschiedenis
en
karakteristieken van de verschillende types ondernomen. In dit hoofdstuk beschrijven we kort de verschillende types om het geheel iets duidelijker voor te stellen zijn in boek 2 steeds planverkleiningen opgenomen van het type schip. Voor sommige types zijn er meerdere plans opgenomen om het verschil doorheen de tijd te schetsen.
Iedereen die met scheepstypes te maken krijgt komt zeer snel tot een aantal gelijklopende vaststellingen en dit
geld
zowel
voor
binnenschepen
als
zeeschepen.
Het
standaardtype
bestaat
niet.
Ondanks
de
bouwreglementen en de pogingen tot standaardisatie blijven er heel wat verschillen merkbaar. Het is dan ook niet overdreven om te stellen dat elke werf zijn type bouwt. Ook op vraag van de schipper kunnen afwijkingen doorgevoerd worden. Het voorstellen van een schip met zijn karakteristieken is dan ook steeds voor discussie vatbaar.
Door de afwijkingen zijn er heel wat schepen die als een verschillend type worden voorgesteld maar waarbij de verschillen echter minimaal zijn. Zo kan men schepen tot een bepaald type laten behoren omwille van de typische vorm, anderzijds kunnen ook de afmetingen bepalend zijn voor het behoren tot een bepaald type. Dit alles maakt het er niet gemakkelijker op. Wanneer je een schip op onze binnenwateren ziet varen is het niet steeds mogelijk om onmiddellijk het type volledig correct te bepalen.
Bij nader onderzoek blijkt dat ook de scheepsbouwers vaak maar een naam als type op het schip kleven en dit is in verschillende gevallen ook voor discussie vatbaar. Het bestaan van verschillende synoniemen voor een zelfde type toont duidelijk aan dat er nooit volledige overeenstemming heeft bestaan.
Als laatste opmerking moeten we er ook rekening mee houden dat heel wat namen van types verwijzen naar een houten schip. De latere metalen schepen met deze naam zijn vaak in vorm en uitzicht sterk afwijkend van het originele scheepstype.
B. Binnenvaart types. Spits De spits is een typisch Belgisch binnenschip. Het type spits verwijst naar het houten binnenvaartuig dat in de de
19
eeuw op onze binnenwateren vaart. Dit schip kenmerkt zich door een lengte van 20m tot 30m en een
breedte van 3.5m tot 5m met een diepgang van 1.8m. Dit houten binnenvaartuig heeft een laadvermogen van 100 tot 200 ton. Zoals meestal bij een kanaalschip is de romp van de spits balkvormig met rechte voor- en achtersteven. De voorsteven is vallend en het voorschip loopt spits uit. Het schip bezit geen bovenbouw en de woonruimte is in het achteronder. De spits bezit een neerklapbare mast, waaraan een grootzeil is bevestigd. de
Eind 19
eeuw worden ijzeren spitsen gebouwd, die doorgaans Maasspits worden genoemd, de vorm wijkt in
belangrijke mate af van de houten spits. De romp is eveneens balkvormig, maar voor- en achterschip hebben een mooie vorm. Ronde luiken bedekken het ruim. De lengte van dit type varieert van 25 tot 43m bij een breedte van 3 tot 5m. De diepgang is 1.9m hierdoor krijgen de grootste een laadvermogen van 300 ton. De Maasspits is een duidelijke overgangsvorm tussen de hout- en metaalbouw. Uit de samensmelting van de ijzeren Maasspits en het houten walenschip ontstaat het type spits dat we tot vandaag nog kennen.
Dit binnenvaartuig, in de beginjaren gebouwd als sleepspits en later als motorspits, vaart tot op vandaag de dag op onze binnenwateren. De meeste spitsen hebben een lengte van 38.5m, een breedte van 5 tot 5.05m en een diepgang van 1.8m. Hierdoor bedraagt hun laadvermogen rond de 260-280 ton. Spitsen met een diepgang van 2.1m hebben een laadvermogen van 300 tot 320 ton. Met deze afmetingen zijn de meeste Belgische, Nederlandse, Franse en Duitse waterwegen van toen toegankelijk.
De naam spits blijft wel in gebruik maar de vorm is sterk afwijkend. De balkvormige romp blijft gelijk, het schip heeft rechte stevens, het voorschip is kort gebogen in de boegen en de kop is afgeplat. Het achterschip is vol gebouwd en rond. Oorspronkelijk ontbreekt de bovenbouw. Later zal er echter ook een bovenbouw verschijnen. Deze bovenbouw bestaat uit een stuurhuis en een achteronder. Bij de motorspitsen neemt de machinekamer een deel van het achteronder in. Hierdoor ontstaat een roef en blijft er een kleiner achteronder bestaan.
De schippers spreken meestal van een 38 meter, hiermee wordt steeds een spits bedoeld. We kunnen ook binnen de spitsten een aantal categorieën naar gelang de lengte. - De Maasspits heeft een lengte van 43 m en vinden we op de Belgische en Franse Maas terug. - De Samberspits heeft een lengte van 47m om door de sluizen van de Samber te kunnen varen
- De kempische spits is 66m lang en heeft een breedte zoals de kempenaar, 6.6m. Toch bewaart dit schip alle karakteristieken van een spits.
Elke werf bezit haar eigen model dat doorheen de jaren kan veranderen. Bij de plannen geven we twee voorbeelden van een spits, een sleepspits van 1942 gebouwd op de Scheepswerf Van Damme en een spits gebouwd in 1928 bij Van Praet-Dansaert[177] . In hoofdstuk 10 is er een scheepsplan van een spits type Torpedo gevoegd.
Bak van Charleroi[178]. Naast de spits is de Bak van Charleroi, Baquet de Charleroi, een typisch Belgisch vaartuig. De Baquet de Charleroi is speciaal gebouwd voor de vaart op het kanaal Brussel-Charleroi. Door de kleine sluizen op het kanaal wordt een scheepstype ontwikkeld dat ondanks zijn geringe afmetingen toch over een voldoende tonnenmaat beschikt. De Bak van Charleroi is balkvormig met rechte voor en achtersteven, het schip heeft een lengte van 19.5m op een breedte van 4.5m, een diepgang van 1.8m en een tonnenmaat van 68 ton. Het laadvermogen van een ijzeren baquet ligt iets hoger.
Het schip heeft praktisch geen bovenbouw. Wegens de lage bruggen op het kanaal is een kajuit niet mogelijk. De opvarenden wonen in een klein achteronder van 2.5m op 2 m waar alleen lucht en licht kan binnendringen langs een klein schijnlicht, en de openstaande kap. Op het voordek staat juist voor het eerste luik een neerklapbare mast waaraan een bezaan-, maar soms ook een fokkenzeil wordt bevestigd. Tijdens de vaart op het kanaal is de mast gestreken wegens de lage bruggen. De Baquet heeft een klein roer van 1 m, wat te klein is voor een goede besturing. Een groter roer is niet mogelijk want reeds nu moet het roer dwars staan om te kunnen versassen. . Het roer wordt verlengd met een ophaalbaar verlengstuk, stuurplank of lunette genaamd.
Er bestaan geen grote verschillen tussen de houten en ijzeren bak, een ijzeren bak heeft wel een groter tonnenmaat tot 77ton. Houten baquets hebben een ankerrol terwijl de metalen reeds een ankerlier hebben. Toch is er ook bij dit type van schepen een evolutie waar te nemen. De modelbouwclub in Baasrode heeft begin 2002 2 maquettes van de bak van Charleroi afgewerkt naar originele plannen van de scheepswerf Van Damme en van Praet-Dansaert[179].
Het oudste plan, daterend van 1902 stelt een ijzeren baquet voor gebouwd bij Van Damme Frères et Adam. Dit ijzeren schip komt volledig overeen met zijn houten voorganger. Het tweede model, gebouwd in 1906 op de scheepswerf Van Praet-Dansaert is een moderne variant. Het traditionele uitzicht is hier vervangen door de vorm van de ijzeren spits, men noemt deze bak van Charleroi dan ook een spitsbak. Zijn laadvermogen ligt iets hoger 70ton en is iets hoger gebouwd. De luiken lopen ook door tot aan het vooronder.
Tijdens wereldoorlog I komen wegens gebrek aan ijzer een tiental cementen baquets in de vaart. Na de oorlog worden nog enkele bakken van Charleroi gebouwd, het kanaal wordt echter toegankelijk voor grotere schepen waardoor de Bak van Charleroi geleidelijk verdwenen is.
Kempenaar[180]. Binnenschip speciaal ontworpen om op de Zuid-Willemsvaart en de Kempense kanalen te varen. Normaal gezien is een kempenaar 50m lang en 6.6m breed. De diepgang schommelt tussen de 2.2m tot 2.5m, het laadvermogen is 520 tot 640 ton. Met een diepgang van 1.9m kan een kempenaar 450 ton laden. De eerste de
kempenaars worden op het einde van de 19
eeuw gebouwd als ijzeren sleepschepen.
De sleepkempenaar is vooraan rond gebouwd, het achterschip is geveegd en voorzien van een overhangend hek. De woning van de schipper bevindt zich op het achterschip en bestaat uit een ingezonken roef met salon en slaapplaatsen. Aangrenzend maar bovendeks is er een vertrek dat als keuken en leefruimte gebruikt
wordt. Met behulp van een trap kan je van de roef naar het achteronder waar zich ook slaapvertrekken bevinden. Een stuurhuis ontbrak maar helemaal achteraan op het dek, bevindt zich de brug. Rond het horizontale stuurrad is een cirkelvormige loopgang waarop de schipper zich kan bewegen om het schip te besturen. Het geheel is afgezet met een opstaande wand van 1m hoog maar de schipper blijft wel blootgesteld aan weer en wind. Deze ruimte noemen de schippers de stuurbak. Geleidelijk zal de stuurbak verdwijnen en vervangen worden door een stuurhuis.
Tegelijk met de algemene tendens tot motorisering van de binnenscheepvaart worden heel wat bestaande kempenaars omgebouwd en van een motor voorzien. Aanvankelijk worden de motorkempenaars gebouwd volgens het model van de sleepkempenaar. Na wereldoorlog II worden moderne motorschepen met ongeveer dezelfde afmetingen gebouwd, ze krijgen ook de naam kempenaar. Ze zijn tot 55m lang en even breed als de sleepkempenaar. Maar vanaf 1953 verschijnen de eerste modellen met een breedte van 7.2m. Deze nieuwgebouwde
motorschepen
vertonen
nog
slechts
weinig
overeenkomst
met
de
oorspronkelijke
sleepkempenaar.
Waal Hier bestaat wel enige discussie of het hier om 1 soort schip gaat dan wel om verschillende soorten schepen die licht afwijkende karakteristieken hebben. Een waal wordt dan ook een walenschip, bijlander, bak, walenbak of Doornikenaar genoemd. Schippers maken echter bijna geen onderscheid tussen de verschillende schepen en gebruiken de namen door elkaar.
Het gaat hier om een licht gebouwd binnenschip met uitgesproken kistvorm en een groot laadvermogen. Deze schepen varen op de Belgische en Franse wateren. Bij een niet goede verdeling van de lading dreigen deze schepen zelf te scheuren. Het gaat in oorsprong om houten schepen die getrokken worden, in oorsprong door paarden. Een midscheeps ingebouwde roef dient als nachtverblijf voor de paarden, die ’s avonds over een loopplank aan boord komen. Later wordt deze ruimte door de meeste schippers omgebouwd tot kajuit. De oudste walen hebben een trapeziumvormig roer dat in de sluizen in twee kan worden geklapt. Na verloop van tijd wordt dit roer kleiner, het is dan wel uitgerust met een ophaalbaar verlengstuk, de stuurplank of lunette. Deze schepen hebben ronde luiken. De afmetingen gaan van 34m tot 38.5m lang en een breedte van maximum 5m met een diepgang van 2.5m. Het maximum laadvermogen bedraagt 370 ton.
In het werk van Marie Jacobs wordt er echter een duidelijk onderscheid gemaakt in deze groep tussen een Doornikenaar en chaland als synoniem voor een waal[181]. In deze categorie schepen is duidelijk nog geen volledige overeenstemming. Toch gaan we even dit onderscheid nader bekijken.
Doornikenaar[182] Dit schip dankt zijn naam aan het feit dat het vaak gebouwd wordt in de omgeving van Doornik, op de Bovenschelde. Het schip kenmerkt zich door een afgeronde voor- en achtersteven met een opvallende kromming in het verticale vlak. De armatuur (neus en snor) steken uit en zijn zeer sterk. Op het voorschip vinden we een kromme balk om het touw dat dienst doet bij het gejaagd slepen te geleiden. Dit kabeltouw wordt aan de zware bolder, midscheeps op het voorschip, vastgemaakt. Het hoofdkenmerk van het schip van Doornik is het wit geschilderd horizontale hout dat boven op het enigszins binnenvallend boeisel loopt.
Chaland of Ballant [183] De Ballant of Chaland is nog plomper van uiterlijk door zijn verticale voorsteven[184]. Voor- en achtersteven zijn bijna vlak.
Waal[185] Marie Jacobs geeft ook nog een voorbeeld van een andere waal, de naam Péniche en bois is letterlijk een
houten aak, toch stelt Van Beylen in zijn Maritiem Encyclopedie een Aak en een Waal als twee volledig verschillende types voor.
De tekening van Marie Jacobs laat echter geen twijfel dat het hier om een waal gaat. Interessant is deze tekening omdat ze duidelijk de horizontale koppelstang laat zien, vooraan op het schip voor de mast. Deze stang gebruikt men om het jaagtouw te bevestigen bij het varen onder de brug. Op andere ogenblikken is het touw om te slepen door middel van de paarden vastgemaakt boven in de mast, dit om gemakkelijk andere schepen te laten voorbijvaren.
Samberschip[186]. Dit type binnenschip is een ijzeren sleepschip dat door zijn afmetingen de Samber kan bevaren vanaf de sluis van Landelies. Door de verbreding van de sluizen op de Samber worden deze schepen niet meer gebouwd. Veel Samberschepen zijn omgebouwd tot motorschip. Het schip is 47m lang en 5.05m breed. Het laadvermogen ligt bij de Samberschepen met een diepgang van 1.8m op 320 ton. Bij de schepen met een diepgang van 2.2m kan de tonnenmaat oplopen tot 470 ton. In schipperskringen spreekt men vaak over een ‘zevenenveertiger’.
Het Samberschip is vooraan rond gebouwd, het achterschip is meestal geveegd en voorzien van een overhangend hek. Hier bevindt zich de woonruimte van de schipper dat bestaat uit een bovendekvertrek en het achteronder.
Aak[187] Het scheepstype aak is ook een moeilijk te omschrijven type. Er bestaat een houten en ijzeren schip dat men als aak benoemt maar daarnaast worden vrijwel alle lange rivierschepen met de term aak aangeduid, onverschillig of ze aan de eigenlijke kenmerken voldoen of niet. Om welk type het hier dan ook gaat is moeilijk te stellen.
De typische kenmerken van de aak zijn een lang, meestal stevenloos rivierschip voor het vervoer van massagoederen. De huid is vrijwel altijd overnaads en van brede delen. De vlakke bodem loopt voor en achterop tot in de neus. De Hollandse Aaken zijn kleiner dan de Duitse aaken. Een Hollandse aak noemt men vaak ook een Rijnaak. Deze schepen hun constructie laat het toe om ook snelstromende rivieren te bevaren. De Hollandse aak is gemiddeld 25m tot 36m lang op een breedte van 5.5m tot 6m. Dit levert een tonnenmaat op van 150ton tot 275ton. De grootste exemplaren kunnen een lengte hebben van rond de 44m en hebben een tonnenmaat van 400 ton.
Clipper of klipperaak[188] Met de overgang van hout- naar metaalbouw worden de houten aaken vervangen door metalen schepen. De eerste metalen aaken hebben dezelfde vorm als hun houten voorgangers. Toch is er vlug een evolutie merkbaar en wordt de ijzeren aak een clipperaak waarvan de voor- en achtersteven gemaakt zijn naar het model van de zeeclippers. Toch evolueert de clipper-aak nog verder en krijgt het binnenschip een meer wijkend gedeelte achteraan dan de zeeclippers.
De clipper-aaken worden geleidelijk uitgerust met een motor. Hierdoor krijgen ze een stuurinrichting die zich helemaal achteraan bevindt en iets hoger gelegen is. De clipper-aaken hebben een lengte van 8.4m tot 46m maar meestal ligt hun lengte tussen de 20m en 35m. Hun maximum tonnenmaat is 379ton. Voor de komst van de motor zijn deze clipper-aaken uitgerust met zeilen of worden ze getrokken.
Sleepkaan Dit is een Duits type vrachtschuit. Het woord kaan is de vernederlandsing van ‘Kahn’ en staat meestal voor
schuit, aak, lichter. De sleepkanen bij Van Praet gebouwd zijn het best te vergelijken met de sleepaak.
Barge De term barge is in de binnenscheepvaart rechtstreeks afkomstig uit Engeland. Men bedoelt hier ook eek bak, aak of lichter.
Kast[189] Kast staat in de binnenscheepvaart voor een groot gesleept binnenschip. Zoals een rijnkast, enz. . Het gaat hier dus niet om een specifiek type van schip.
Lichter De term lichter is een functionele benaming die echter zeer ruim is. In België staat de term lichter voor een kanaalschip. Dit kunnen dus verschillende types van schepen zijn.
Het type lichter bestaat echter ook en is een vaartuig waarin goederen van een groter schip overgenomen worden om aan wal of naar een verdere bestemming te brengen. Ze varen zowel op de rivieren als in ondiep kustwater. Het zijn vaak brede, ondiepe vaartuigen met een open of door luiken afgedekt ruim. Meestal hebben ze geen eigen voortstuwingsinstallatie, tenzij zeilen of riemen. Sommige lichter hebben wel een volledige tuigage en varen op eigen kracht op en af. Het zijn volwaardige binnenvaarders, tegenwoordig zijn lichters wel voorzien van een motor.
Ponton en elevatorbakken Een ponton is een drijflichaam, het gaat hier om een vaartuig dat gebruikt wordt als werkschip. Dit werkschip kan heel uiteenlopende functies hebben: tijdelijk steun verlenen aan waterbouwkundige constructie, werkplatform waarop kranen, bolders, enz. geplaatst zijn. Pontons kunnen ook onderling aan elkaar gekoppeld worden met een dek over het geheel en zo dienst doen als vlotbrug of noodbrug. Het zijn meestal kistachtige vaartuigen, breed en plat, zonder zeeg en voorzien van een groot werkdek. Soms is onder het dek een werkruim of verblijf aanwezig. Pontons hebben zelden een eigen voortstuwing en worden gesleept of geduwd.
Een elevatorbak of modderbak is een kistvormig vaartuig, te vergelijken met de vorm van een ponton maar zonder dek. In het openruim kan men allerlei goederen transporteren, meestal gat het om modder en zand van baggerwerken of stenen voor dijkversterkingen. Deze vaartuigen worden steeds gesleept of geduwd?
Steenschip Het is niet echt verwonderlijk dat in Baasrode ook steenschepen gebouwd worden. Deze schepen zijn typische vrachtschepen gebouwd voor het transport van bakstenen, pannen en tegels. Baasrode ligt dan ook niet zover van de Rupelstreek waar heel veel steenbakkerijen gevestigd zijn. In de beginperiode werden allerlei binnenvaarttypes gebruikt als steenschip. Uiteindelijk zal er een eigen model ontstaan, de Boomse Bak. De naam verklaart reeds de vorm van het schip. Het schip heeft de vorm van een bak. De voor- en achtersteven zijn slechts lichtjes afgerond. Het schip heeft een open dek en de stenen worden vrij hoog gestapeld. Het schip heeft een plomp uitzicht.
Sleepboot De sleepboot is specifiek ontworpen voor het slepen van drijvende objecten. Essentieel is dan ook de trekkracht. De sleepboot heeft een relatief groot machinevermogen en een grote schroefdiameter. Verder zijn sleepboten voorzien van sterke bevestigingspunten voor de sleeptros en kenmerken zich door een goede manoeuvreerbaarheid. Er zijn drie types van sleepboten: de havensleepboot, de binnensleepboot en de zeesleepboot.
In het kader van de scheepsbouw in Baasrode is vooral de binnensleepboot van belang[190]. De twee andere types gaan we hier niet bespreken. De binnensleepboot is aangepast aan de veelal beperkte waterdiepte in kanalen en rivieren. In plaats van één schroef met grote diameter beschikt de binnensleepboot over 2 kleinere schroeven. Vaak is achter elke schroef een roer aangebracht. De schroeven in een tunnel aanbrengen om toch nog een vrij grote diameter van schroef te kunnen toepassen bij een kleine diepte is ook mogelijk. De binnensleepboten moeten over voldoende brandstofvoorraad beschikken voor de lange sleepreizen en tevens over voldoende accommodatie beschikken voor de opvarenden. Wegens het passeren van bruggen moet de kruiplijn laag blijven.
Doorgaans wordt elk schip op zijn eigen sleeptros gesleept hierdoor zijn er midscheeps 4 tot 8 scheepslieren opgesteld. Elke scheepstros kan hierdoor zo ver worden uitgevierd, dat ieder schip de gewenste positie in de sleep krijgt. Het gebeurt niet vaak dat men 6 schepen op drie lengtes sleept. De schippers op de tweede en derde lijn moeten wel minder sleepgeld betalen maar er moet op deze schepen veel harder gestuurd worden.
Oorspronkelijk varen de sleepboten op stoomkracht. Hierdoor hebben ze een hoge schouw die men echter kan neerklappen om onder de bruggen te varen. Als de dieselmotoren opkomen worden veel stoomsleepboten omgebouwd tot motorsleepboot.
De luxe-motor[191] Luxe motors varen vooral in Nederland met allerlei vracht. Toch zijn ze ook in België aanwezig. De luxe motor is één van de eerste schepen die met een motor gebouwd worden rond de jaren 1930. De lengte varieert rond de 27m met een breedte van 5m. De tonnenmaat is vrij klein en ligt rond de 130ton.
De typische karakteristieken zijn een scherpinvallende achtersteven om een optimale werking te verkrijgen van de motor. De roef is steeds achter de stuurhut gelegen, de salonroef is met tropisch hout betimmerd vandaar de naam luxe-motor. De kop van het schip is recht maar niet vierkantig zoals bij een spits. Het is steeds een motorschip geweest.
Automotor[192] De automotor heeft geen vaste afmetingen. De enige karakteristiek is dat het hier gaat om een schip gebouwd met motor. De afmetingen zijn heel verschillend. De meeste automotors worden gebouwd in de jaren 1960. Hun recente constructie beïnvloedt ook de leefruimte die veel ruimer en aangepast is aan de vereisten van het moderne leven.
C. Andere types van schepen. Naast binnenschepen, die de meerderheid van de productie uitmaken, zijn er ook nog andere schepen gebouwd op de scheepswerven in Baasrode. Door het slechts gedeeltelijk bewaard zijn van archieven van de verschillende werven is het niet altijd duidelijk welke schepen er allemaal gebouwd zijn. Zo zijn er nogal wat plannen bewaard van de scheepswerf Van Damme ren Van Praet maar er is geen zekerheid dat het schip pook effectief gebouwd is. Het kan immers enkel om prijsoffertes gaan die nooit uitgevoerd zijn. In het onderstaande deeltje beperken we ons tot 4 schepen. Enerzijds bespreken we de hekwieler Ticom II, het lichtschip, de gebouwde jachten en de ‘canot automobile’.
Hekwieler TICOM II[193] Een hekwieler is een schip waarvan het scheprad aan het hek is aangebracht. Tengevolge van de zeer geringe diepgang is de hekwieler bijzonder geschikt voor ondiepe rivieren en kalme wateren. Deze hekwielers verscheept men naar Congo. Het bijzonder is dat deze schepen op Belgische werven gebouwd worden en
onmiddellijk terug gedemonteerd worden om via Antwerpen in houten kisten naar Congo verscheept te worden. Daar worden de hekwielers opnieuw gemonteerd en eventueel afgewerkt.
De Ticom II is in opdracht van de société anonyme Transports, Industrie, Commerce moderne au Congo Belge gebouwd op de scheepswerf Van Damme in 1924. Het schip heeft een tonnenmaat van 200ton, de afmetingen zijn 48.3m lang, 9.75m breed en 1.8 m diepgang. Het schip is uitgerust met twee motoren ‘Kromhout’ van elk 100Hp. Het schip heeft 10 cabines voor ‘blanke’ passagiers met alle comfort zoals stromend water, elektriciteit, enz. . Het is een echt luxe schip.
Lichtschip[194]. Een lichtschip is op een vaste plaats in zee verankerd schip, dat deel uitmaakt van de primaire kustverlichting. Ten behoeve van de veilige navigatie van de scheepvaart is het lichtschip uitgerust met een lichttoren met sterke lichtinstallatie, een zware mistseininrichting en een radiobaken. Lichtschepen zijn opvallend door kleur en type, ze hebben fel rode kleur, met in de zijden een breed wit vlak, waarop in zwarte letters de naam is geschilderd. De naam van het lichtschip verwijst vaak naar de ondiepte waar het schip gestationeerd wordt.
Over het lichtschip dat op de scheepswerf Van Damme gebouwd is valt niet zoveel te zeggen. De bouw van het schip op de scheepswerf Van Damme is gestart op 20 juli 1914. In oktober 1917 hebben de laatste werkuren aan het schip plaatsgevonden. Het schip is vernietigd door de Duitse bezetter.
Jacht en ‘canot automobile’ Over deze twee types kunnen we eerder kort zijn. Zowel op de scheepswerf Van Praet-Dansaert als de Scheepswerf Van Damme zijn een aantal jachten gebouwd. Het gaar steeds om een luxueus pleziervaartuig.
Daarnaast is er de ‘canot automobile’. We behouden hier de franse benaming van dit kleine vaartuig. De letterlijke vertaling is een gemotoriseerde roeiboot, beter gesteld een sloep. Deze kleine vaartuigen zijn uitgerust met een motor of stoomketel en kenmerken zich vooral door het luxueuze. Het zijn in feite speeltjes van de hogere klasse te noemen.
D. Besluit. Wanneer we de geproduceerde types van schepen bekijken die op de Baasroodse werven zijn geconstrueerd dan vallen natuurlijk de verschillende soorten binnenschepen op. In de periode 1894 tot 1986 bouwen de Baasroodse werven bijna uitsluitend binnenschepen. Het gaat hier vooral om het type spits. Toch zijn er nog heel wat meer types gebouwd.
Na de korte beschrijving komt duidelijk naar voor dat bepaalde types meerdere namen hebben wat dan ook voor verwarring kan zorgen. Tevens zijn er ook heel wat types die slechts in beperkte mate van elkaar afwijken. Ook de evolutie van verschillende types door de overgang van houten- naar ijzeren schip en later van gesleept- naar gemotoriseerd schip hebben heel wat wijzigingen aangebracht in het uitzicht en constructie van het schip. Vaak is de naam van het schip dan ook niet meer correct te noemen door het feit dat de naam naar een specifieke vorm verwijstEen
standaardwerk
over
de
geschiedenis
van
de
verschillende
binnenscheepvaart
waarschijnlijk beter uitsluitsel brengen maar is tot op vandaag de dag nog niet gerealiseerd.
Hoofdstuk 10: De bouw van een geklonken binnenschip. A. Inleiding.
types
kan
hier
In de vorige hoofdstukken hebben we reeds uitgebreid de werven Van Damme en Van Praet- Dansaert besproken. De verschillende scheepstypes die ze bouwen leren we kennen in hoofdstuk 8. De gebruikte machines
en
atelierinrichting
passeren
uitgebreid
de
revue
in
hoofdstuk
4.
Ook
de
verschillende
arbeidsfuncties op de scheepswerven zijn reeds in hoofdstuk 5 aan bod gekomen. Maar het meest tot de verbeelding sprekende voor velen is natuurlijk de constructie van het schip zelf. Want hoe kan men van een stapel staalplaat, profielijzers, klinknagels en bouten een volwaardig schip bouwen? Wanneer we over scheepsbouwkunde spreken fronsen velen reeds het voorhoofd want dit onderwerp lijkt eerder iets voor ingenieurs. Akkoord, scheepsbouwkunde is een ingewikkelde materie maar ook voor een leek zoals mezelf en velen onder ons is het begrijpbaar mits een visuele voorstelling. We gaan dan ook met behulp van archiefmateriaal de verschillende constructiestappen overlopen. De constructie van een schip, lijkt vrij goed op een metalen meccanospel waar velen onder ons in hun jonge jaren machines, auto's, vliegtuigen,enz. mee bouwen. In onze bespreking kiezen we voor de bouw van een binnenschip volgens de klinkmethode. Deze methode is vandaag de dag steeds meer een onbekende. Steeds minder mensen kunnen ook deze techniek nog toepassen. De klinker is dan ook een bijna uitgestorven beroep. Toch wordt lange tijd in de metalen scheepsbouw gebruik gemaakt van deze techniek.
Toen leraar G. Wats in 1941 een boekje uitgeeft aan de Gemeentelijke Middelbare Nijverheidsschool in Hoboken onder de titel “Enkele beschouwingen over scheepsbouw”[195] stelt hij dan ook reeds de lastechniek voorop. ‘De lastechniek heeft een grote ommekeer in de scheepsconstructie teweeggebracht en er is reden om te geloven, dat de hedendaagse gedeeltelijk geklonken en gelaste schepen in de toekomst plaats zouden kunnen ruimen, voor het totale gelaste schip. Door de technische vorderingen en de grote winst aan sterkte, gewicht en tevens laadvermogen, wordt daar de meeste aandacht aan besteed.’
Ondertussen weten we reeds dat zijn voorspelling uitgekomen is. De lastechniek verder bespreken lijkt ons dan ook onnodig, gezien jaarlijks in onze technische scholen velen jongeren afstuderen als lasser en zij deze techniek kunnen toepassen in allerlei nijverheden.
B. Het scheepsplan Het bestek of lastkohier. Bij het bouwen van een schip moet er een overeenkomst bestaan tussen de bouwer en de aannemer. In deze overeenkomst legt men de verschillende specificaties, materiaal keuzes, afwerkingen,... vast. Dit noemt men het bestek of lastkohier. Ook hier wordt er naar een zekere vorm van standaardisatie gestreefd zodanig dat men voor een binnenschip een vast model van bestek kan gebruiken waar de nodige uitzonderingen en speciale wensen op aangeduid worden. Hieronder bespreken we 2 bestekken van de scheepswerf Van PraetDansaert. Hierbij kiezen we voor 2 bestekken met een duidelijk verschil in voorstelling. Het gaat wel in beide gevallen om hetzelfde type schip.
Het eerste bestek[196] dateert van 1 september 1919. Het is een bestek voor een stalen spitsschip voor rekening van mijnheer Karl Edouard Kind, de naam van het schip is ‘Karl Edouard’.[197]
Dit bestek is een type voorbeeld, alle hand geschreven bestekken van zowel de werf Van Damme als van de werf Van Praet-Dansaert zijn vrij identiek van opstelling. Af en toe vermijdt men het vele schrijfwerk en wordt er verwezen naar een ander scheepsbestek met dezelfde kenmerken en afwerking. Toch vormen de volledig uitgeschreven bestekken de regelmaat. Het bestek is opgebouwd uit volgende onderdelen;
De hoofdafmetingen van het te bouwen schip; hier krijgen we enerzijds de volledige afmetingen van het schip en anderzijds de dikte van de staalplaten, de afmetingen van de spanten en meer specifieke afmetingen i.v.m.
het te gebruiken materiaal.
Het smeedwerk; hieronder verstaat men de bijkomstige metalen onderdelen die gesmeed werden.
Het stuurwerk; dit onderdeel geeft weer welke stuurinrichting en stuurrad op het schip zal gebouwd worden.
Onder de houtwaren verstaat men de houten vloeren, luiken, enz. . De luiken om het ruim af te dekken bestaan hier nog uit hout, later zullen deze houten luiken vervangen worden door metalen.
Het rondhout is de omschrijving van de mast.
Onder de paragraaf betimmering krijgen we de omschrijving van de houtafwerking voor de kajuit, roef en voorkajuit. De achterkajuit of achteronder is de ruimte benedendeks die in de achterboeg gelegen is. Dit is het slaapvertrek van de schipper en zijn familie. De roef is het woongedeelte en ligt voor de achterkajuit, in het midden tussen roef en achterkajuit staat bovendeks het stuurhuis. De voorkajuit is gelegen in de voorboeg en was het woon- en slaapvertrek van de scheepsjongen aan boord van het schip. Onder puntje L gaan we dieper in op het woongedeelte.
De volgende paragraaf beschrijft de schilderwerken die moeten uitgevoerd worden.
Als laatste onderdeel zien we de bijlevering. Dit is al het kleinere materiaal zoals trappen, stuurbankje of stoel, kettingen, lieren, ankers, enz. .
Het tweede bestek is niet gedateerd maar is een bestek voor een spits type Torpedo[198]. Dit bestek is een typisch voorbeeld van de gestandaardiseerde bestekken die de scheepsbouwers gebruiken. Men moet hierop enkel nog een paar aanduidingen aan toevoegen en de specifieke wensen van de schipper formuleren. De samenstelling van het bestek is hetzelfde als voorgaande.
De algemene plantekening Men kan geen enkel scheepsontwerp uitvoeren zonder eerst en vooral dit ontwerp in tekening om te zetten. Op de tekening moet men de verdelingen van het schip weergeven, deze verdelingen moeten rekening houden met de specifieke eisen die gesteld worden aan het schip. Tevens komen er ook nogal wat technische onderdelen bij kijken. Daar deze benadering te technisch is zullen we er niet dieper op ingaan. In het ontwerp moeten natuurlijk ook alle prenten gevolgd worden welke door het lastkohier zijn voorgeschreven.
We moeten nu natuurlijk even blijven stilstaan bij de vraag of men voor elk schip wel een plan nodig heeft. Het gebruik van scheepsplannen en een doorgedreven wetenschappelijke benadering van de scheepsbouw de
dateert pas uit eind 18
eeuw. Daarvoor bouwt men naar ervaringsregels en mallen waarin de verhoudingen
en rondingen zijn vastgelegd. [199]
Het plan voor de bouw van een spits bij de werf Van Damme dat we hier iets uitgebreider gaan bespreken toont aan dat door de standaardisatie van de binnenschepen men vaak één plan gebruikte voor meerdere schepen[200]. Dit plan geeft ook heel nauwkeurig weer welke schepen men ermee bouwt. Dit is echter op de beide werven niet steeds het geval geweest waardoor men verkeerdelijk kan denken dat men ook schepen zonder plan bouwde.
Zoals we reeds aangetoond hebben in hoofdstuk 8 bouwen de Baasroodse werven vooral spitsen. Hierdoor heeft men slechts één spantenbord nodig in het atelier en is het gebruik van de plannen in de ateliers niet noodzakelijk.
Bij de opmaak van het plan zal men dit vanuit 4 zichtpunten doen om zo over de vorm en zijn bijzonderheden in zijn geheel te kunnen oordelen.
Het langsscheeps plan Dit plan geeft de buitentrekken van het schip weer. Op dit plan zien we het volledige schip in profiel
Het grootspant plan Dit plan geeft een dwarsdoorsnede weer van het grootspant waardoor men de breedte van het schip en de dekken indeling kan zien.
Het bovenzicht plan Hierop zien we het bovendek en haar indeling met al zijn bijzonderheden. Voor voorbeelden van deze plannen verwijzen we naar de bespreking van de verschillende scheepstypes in hoofdstuk 9.
Het vormenplan Dit
is
het
meest
technische
plan
waarop
de
verschillende
berekeningslijnen
zoals
waterlijnen,
spantenlijnen,enz. op aangeduid worden. Door de technische complexiteit van dit plan vermelden we het enkel.
C. Het Model Volgens G. Wats[201] is het heel doeltreffend om een half model of beter nog een volledig model te vervaardigen. Dit model wordt op dezelfde schaal toegepast als het plan. Door eerst een model te maken kan men nog de fouten en eventuele aanpassingen inschatten om er rekening mee te houden tijdens de eigenlijke constructie.
Bij de scheepswerven Van Damme en Van Praet-Dansaert hebben we geen enkele zekerheid of ze ooit van hun metaalbouw schepen vooraf een schaalmodel maken. Er zijn ons zeker geen voorbeelden bekend. In het Scheepvaartmuseum van Baasrode zijn er verschillende vrijwilligers bedreven in het vervaardigen van zowel halve als volledige modellen naar de originele plannen.
Er zijn wel maquettes gebouwd door A. Welvis werknemer op de werf Van Damme. Deze maquettes, van een botter en een houten otter zijn echter sierschaalmodellen, omdat de technische correctheid niet nauwkeurig is.
D. Uitslag in ware grootte van het schip De uitslag van de schepen wordt in een grote zaal gemaakt, traceerzaal genaamd. In feite komt het erop neer om het vormenplan op ware grootte weer te geven. De traceerzaal moet goed verlicht zijn om geen valse schaduwen te bekomen. Het verticale plan waarop de spanten ingekrast worden, is een bord bestaande uit droge,
ineengeklikt
en
op
dwarsbalken
genagelde
planken,
het
zogenaamde
spantenbord
of
traceervloer[202]. Voor grote schepen wordt dit spantenbord uit vakken vervaardigd ten einde het van de zaal te kunnen wegvoeren en zo nodig te verleggen voor het gemak van het werk. Hoe uitgestrekter de zaal zoveel te beter voor de bewerkingen. Bij zeer grote schepen kan men ook op halve of een vierde ware grootte werken. De opgenomen punten worden dan voor de eigenlijke constructie verdubbeld of vervierdubbeId, naar gelang het geval. De vloer van de zaal moet in gans zijn uitgestrektheid een waterpas vlak vormen en uit grenen of ander vast hout ineengetimmerde planken, van ongeveer 5Omm dikte, met tussenlatten in hout of ijzer tegen het doorzetten, vervaardigd worden.
De rechte lijnen vormen het netwerk. Nu zal de traceur de verschillende punten van het lijnenplan, met behulp van een smetdraad (katoen) met krijt bestreken overplaatsen op het bord. Met behulp van een schuifpasser en ander meetkundig gereedschap zal men het lijnenplan overplaatsen zoals het aangeleerd wordt in de meetkunde. Een schuifpasser bestaat uit een rechte staaf of lat met daarop verschuifbare metalen punten die met behulp van een houten spie of schroef kunnen vastgezet worden. Wanneer men alle lijnen getekend heeft gaat men op het spantenbord met behulp van een rister of steekpunt de lijnen inkrassen. Op deze manier verkrijgt men op het spantenbord de verschillende soorten spanten die men nodig heeft. Elke spant krijgt hierna ook nog een nummer. Door het uitslaan in ware grootte kan men nu gemakkelijk mallen maken die men kan gebruiken bij het plooien van de spanten. Bij de scheepswerven Van Damme en Van Praet-Dansaert heeft men geen afzonderlijke traceerzaal. Nochtans heeft men tot 1923 over een afzonderlijke traceerzaal beschikt op de werf Van Praet-Dansaert, reeds ter sprake gekomen in hoofdstuk 4. Zoals we vandaag op de beschermde site kunnen vaststellen ligt de traceervloer van de werf Van Praet-Dansaert in het atelier waar de spanten gevormd worden[203].
De scheepswerf Van Damme bezit een traceervloer die een zeer grote vakkundigheid vertoont. Deze vloer is wit geschilderd en de inkepingen van de spanten zijn rood geschilderd. Deze vloer is echter niet bewaard gebleven[204].
De traceervloer op de werf Van Praet-Dansaert is eenvoudiger, de inkepingen zijn nog zichtbaar en zijn in oorsprong ook rood geschilderd. Verder zijn ook nog de dunne ijzeren mallen bewaard gebleven, deze mallen komen allen overeen met een inkeping op de vloer[205].
E. Gebruikte grondstoffen[206] IJzer en staal vormen de hoofdbestanddelen voor de constructie van een schip. Rond 1860 was de periode van de ijzeren vaartuigen. In 1880 wordt het staal toegepast in de scheepsconstructie. Rond 1934 wordt 99% van de schepen in staal gebouwd. Het grote voordeel van staal is dat deze schepen veel minder wegen, omdat de te gebruiken dikten met 1/5 mogen verminderd worden tegenover ijzeren schepen. Dit komt doordat staal 18% meer weerstand biedt.
Alvorens men de staalplaten, hoekstalen en staalprofielen gebruikt in de scheepsbouw, moeten zij nagezien worden en een kwaliteitscontrole ondergaan. Hiervoor bestaan verschillende proeven, voor de staalplaten, de proef der kracht en verlenging en de proef op de verharding. Voor de hoekstalen gebruikt men de proef van het koud buigen. Bij de klinknagels is er de koude buigproef en de warme stukproef.
Er bestaan verschillende soorten hoekstaal. · Gewoon hoekstaal: hoekstaal met gelijke vleugels en het hoekstaal met ongelijke vleugels. Deze worden gebruikt
voor
alle
constructies.
Toch
wordt
het
hoekstaal
met
gelijke
vleugels
vaak
als
verbindingsprofiel gebruikt terwijl het hoekstaal met ongelijke vleugels als verstevigingsprofiel gebruikt wordt. · Het kanaal of U-ijzer: wordt vooral op grote schepen gebruikt voor spanten, dekbalken, versterkingen en fundaties. · Het kraal- of Bulbhoekijzer: is een zeer sterk profiel dat gebruikt wordt voor spanten, keerspanten, dekbalken, verstevigingsprofielen,... · Het T-ijzer: wordt gehanteerd voor langsscheepse verbanden en bijzondere constructies ·
Het
balkijzer
of
poutrelle:
gebruikt
voor
versterkte
dekbalken,
langverbanden
en
bijzondere
versterkingen. · Het Luikenprofiel: wordt gebruikt voor afboording der luikenhoofden en om houten panelen te laten rusten.
· Het relingprofiel: vooral gebruikt voor de afboording en verschansing bij vrachtschepen. · Het halfrond staal: dit profiel kan zich onder verschillende vormen voordoen. Gebruikt voor stijlen aan de binnenwanden van ’t schip. · Plat- en rondijzer: gebruikt voor alle smeedwerk.
Wat de houtsoorten betreft worden er verschillende soorten gebruikt die elk hun eigen specifieke toepassingen kennen. · teak: voor de dekbeplanking en alle constructies die blootgesteld worden aan de weeromstandigheden. · Eik: voor de versterkingen onder de ankerspil en als wrijfhouten. Men mag eik nooit op staal plaatsen zonder er vilt tussen te plaatsen. · Olm: zeer vezelachtig hout dat veel gebruikt wordt voor red- en zeilbootjes. · ‘Pitchpine’ of dennenhout: voor dekhuizen, meubelen en voor alle werk onderhevig aan vochtigheid. · Rode Grein of grenen: vervangt in goedkopere constructies voordelig de andere harde houtsoorten. · Witte Grein of grenen: voor gewoon binnenwerk en ook ruimwegeringen. · Triplex of multiplex: voor de panelen van kajuiten en binneninrichting. · Verder nog een grote hoeveelheid binnen- en buitenlandse houtsoorten welke gebruikt worden voor de binneninrichting en meubelen.
In het scheepvaartmuseum van Antwerpen wordt een document bewaard waarin alle benodigde materialen voor een sleepspits[207].
I. IJzer gietijzer en staal Walstaal na het nettocijfer vermeerderd te hebben met 5% voor overlappen en 6% voor klinknagels, vijzen en elektroden. 53 123 kg Gesmede stukken 1049 kg Gietstukken 1280 kg Toebehoren en inventaris 4709 kg Totaal: 60 162 kg 10% voor afval 6016kg Totaal: 66 178 kg II. Non-ferro metalen Zink 40 kg Koper 44kg Lood 35kg Totaal 119kg
III. Houtwerk Eik 340kg Noorse den 4200kg Mahonie hout 875kg Triplex 100kg Teak 400kg Oregon 130kg Totaal 6045kg
IV. Schilderwerk en verschillende
Verf 375kg Koolteer 140kg Vlakolie 200kg Cement 25kg Linoleum 60kg Glas 4mm 60kg Spiegelglas 5mm 25kg Huishoud en kookgerei 1000kg Totaal 1885kg
ALGEMEEN TOTAAL 74 227kg
F. De Spanten Vooraleer aan de opbouw van een schip te beginnen zal men eerst de scheepsonderdelen maken en samenstellen. Deze bedrijvigheid kan in het atelier gebeuren. Hierbij gaat men met een grote precisie te werk zodanig dat de opbouw vlot en zonder veel tijdsverlies kan gebeuren.
Bij de constructie van een schip wordt eerst de kiel gelegd. De kiel is de horizontale buitenopzetplaat van de romp. Ze bestaat uit platen van 10 à 11 spantenafstanden onderling verbonden met strippen of gelast. Hierop worden de plaatsen aangeduid waar de spanten komen te staan.
De spanten zijn de ribben van het schip en vormen een stevig dwarsverband. Zij dienen om het schip tegen indrukken te vrijwaren. De spanten worden bij middel van de wrangen in de bodem aan de middenzaat (= ruggengraat) verbonden. In vele gevallen zijn de spanten op halve hoogte van de romp nog onderling aan elkander verbonden door middel van ruimstringers, om bestand te zijn tegen de grote stuwkrachten van het verplaatste water[208]. De wrangen of vloeren, die de hoofdversterking van de bodem uitmaken zijn aan de bodemspanten verbonden.
De lengte van de spanten is afhankelijk van de scheepsholte en de ruimholte. De afstand van de spanten bij binnenschepen bedraagt 400 tot 600mm. De spanten moeten allen aan de buitenkant de omloop van het schip volgen. Ze dienen om er de buitenhuidplaten aan te bevestigen. Bij schepen zonder dubbele bodem zoals binnenschepen moeten de spanten zoveel mogelijk uit één stuk bestaan, van kiel tot dek.
Om van een gewoon profielijzer een spant te maken zijn verschillende bewerkingen noodzakelijk die we nu van nabij zullen bekijken. Hierbij gaan we de verschillende machines niet meer bespreken, dit gebeurde reeds in hoofdstuk 4.
De maat en de vorm van de spanten worden genomen op het spantenbord, waar ze in volle grootte zijn uitgeslagen. Het plooien gebeurt op een plooitafel, ook wel ijzeren tast genaamd. Deze plooitafel is een dikke metalen blok waarin gaten zijn. In deze gaten kan men metalen pinnen plaatsen die de vorm van de te plooien spant aangeven. Via de metalen mal die de vorm vanop het spantenbord weergeeft kan men de vorm controleren[209]. Nu gaat men het metalen profiel eerst op maat snijden met de hoeksnijmachine. Daarna verhit men de spant op de smidse die zich in het spantenatelier bevindt. Na het ijzer gloeiend gemaakt te hebben, plaatst men de spant op de plooitafel. Met behulp van hamers en tangen brengt men de spant in vorm en dit alles gebeurt met mankracht door de spantenplooiers. Men beschikt ook over dikke metalen plooimallen die men op de plooitafel kan bevestigen door middel van de pinnen. Met klemmen zet men de te plooien spant vast op 1 punt langs de mal. Nu plooit men de spant verder
rond de mal en kan men met nog meerdere klemmen de spant vastzetten [210]. De plooitafel staat op dit ogenblik in het midden van het atelier, maar gezien de geringe plaats is het aannemelijk dat de plooitafel buiten het atelier staat net zoals er ook metalen plaatplooiblokken buiten staan om de platen te slaan (zie puntje H).. Het grootste deel van de spanten worden met de hand geplooid, wanneer het om een lang uitgerekte bocht gaat, dan kan men ook machinaal plooien. Hiervoor gebruikt men de plooimachine of boxer. Door de slagkracht van de bewegende machinearm plooit de spant. Men controleert opnieuw de vorm van de spant tijdens het plooien d.m.v. de mal. Ook de wrangen plooit men volgens de hierboven besproken werkwijzen.
Na het plooien brengt men de spant naar de traceerder die met behulp van witte kalk de plaatsen zal aanduiden waar de gaten in de spant moeten komen. Nu gaat men. de gaten ponsen met behulp van de ponsmachine.
Nadat enkele spanten en wrangen klaar zijn worden deze door de sjouwers naar buiten gebracht. Daar nemen de monteerders het werk over (zie puntje I)
G. De huidplaten. De huid van het schip bestaat uit doorgaande rijen platen. De afmetingen van de platen hangen af van de bewerkingsmogelijkheden en de vervoersmodaliteiten. In Baasrode komen de platen toe in het Station van Baasrode Noord daar worden ze overgeladen op een platte wagen. Zo komen de platen toe bij de scheepswerf Van Praet-Dansaert aan de poort langs de straatzijde.
De eerste bewerking die de platen ondergaan is het aftekenen van de vorm en de gaten aanduiding door de traceerder. Dit gebeurt meestal met witte kalk. Op de scheepswerf Van Praet-Dansaert gebruikt men geen houten mallen in grenenhout. Men beschikt wel over moederplaten die reeds de juiste afmetingen en gaten hebben. Het aftekenen van de gaten gebeurde met hamer en doorslag[211].
Na het aftekenen brengt men de plaat naar de knipschaar/ snijdschaar. Met behulp van deze machine snijdt men de plaat in het juiste formaat. Na deze bewerking wordt de plaat aan het centraal takelsysteem gehangen en naar de ponsmachine gebracht. Met de ponsmachine maakt men de gaten langs de zijkanten van de plaat. Voor deze bewerking wordt de plaat bevestigd aan de takel van de ponsmachine.
Nu wordt de plaat opnieuw aan de centrale takelbaan bevestigd en brengt men ze naar de centrale boormachine. Met behulp van deze boormachine boort men de overige gaten en kan men eventueel de andere gaten wat schuin uitfrezen voor een betere klinking. De plaat zal vooral door het ponsen niet volledig recht meer zijn, daarom wordt de plaat gewalst met behulp van de plaatwals
Via het centrale takelsysteem brengt men de plaat naar het tweede deel van het atelier. Nu komt het buigen van de plaat. Hiervoor heeft men 3 methodes. De meest gebruikte methode maar de meest arbeidsintensieve bespreken we eerst. De plaat wordt op een dikke, vlakke metalen blok hol geslagen door de voorslager en 2 plaatslagers. Deze arbeid gebeurt op de werf Van Praet-Dansaert buiten. Het voordeel van deze bewerking buiten te doen is dat men de plaat aan het schip kan passen en eventueel nog verder bijwerken.
Daarnaast beschikt men ook over een plooimachine. Deze machine plooit echter meer hoekiger en niet mooi bol. Bij de derde methode maakt men gebruik van een buigpletmolen, dit lijkt op het eerste gezicht op een gewone wals met 2 rollen onderaan en 1 bovenrol. Op de scheepswerf Van Praet-Dansaert beschikt men over een kleine handbediende buigpletmolen[212].
Bij de platen hanteert men het principe van het doorzetten van de platen met overlapping. Bij het doorzetten is het de bedoeling dat de platen vlak tegen de spanten rusten en enkel 1 rand lichtjes gebogen wordt om de volgende plaat te overlappen. Men kan ook langs 2 zijden doorzetten. Deze techniek wordt toegepast op de scheepswerf Van Damme en de scheepswerf De Toekomst. De bewerking van de plaat om te kunnen doorzetten gebeurt machinaal met een ‘Joggle machine’ (afgeleid van het joggle systeem = doorzetten van platen). Tekening ... toont ons het principe van deze machine[213]. De bovenste beweegbare schijf wordt met behulp van een vijs dichter bij de onderste schijf aangesloten, op deze manier wordt de rand van de plaat gevormd. Het merkwaardige is dat deze machine niet bewaard is op de Scheepswerf Van Praet-Dansaert. Waarschijnlijk wordt op de werf Van Praet-Dansaert gewerkt met verbindingsstroken.
Nadat de plaat volledig gevormd is, wordt ze door de sjouwer naar buiten gebracht waar de monteerders het werk overnemen.
H. Construeren Het construeren of monteren van nieuwe schepen gebeurt op de ruimte tussen de ateliers en de Schelde. De droogdokken waarover zowel de scheepswerf Van Praet-Dansaert als de scheepswerf Van Damme beschikken worden niet gebruikt voor nieuwbouw, enkel voor herstellingen, verbouwingen en onderhoud van de schepen.
Toch bouwt men uitzonderlijk een nieuwe spits op in het droogdok van de vroegere scheepswerf Van Damme op de werf van Praet Dansaert. Dit is zeker geen algemene regel en kan waarschijnlijk verklaard worden door plaatsgebrek om te kunnen voldoen aan de vraag naar nieuwe schepen op een ogenblik van weinig scheepsherstellingen[214].
De schepen werden opgebouwd op een basis van metalen steunen en metalen olietonnen waarop ijzeren dwarsbalken gelegd werden. Op de figuur zien we een theoretische voorstelling hoe men een schip op stapel moet zetten. De foto toont ons de realiteit op de Baasroodse scheepswerven[215].
Alvorens dieper in te gaan op de constructie moeten we eerst en vooral het klinken van naderbij bekijken.
Klinken is het waterdicht of niet waterdicht verbinden van ijzeren en stalen platen en profielendoor middel van klinknagels. Een klinknagel is een cilindervormig staafje in zacht staal, welke verschillende koppen kan hebben naar gelang de toepassing.
De 5 soorten klinknagels die voor ons vooral van belang zijn de klinknagels met conische kop en ronde kop. Deze klinknagels worden vooral gebruikt voor kleine metaalconstructies. Daarnaast is er nog de klinknagel met conische verdikking onder de conische kop. Deze standaardnagel is het meest gebruikt in de scheepsbouw en dient zowel voor waterdichte als niet waterdichte verbindingen. De klinknagel met verzonken kop wordt gebruikt voor waterdicht klinkwerk. Het verzonken gedeelte moet groot genoeg zijn om de platen stevig aan te trekken. Als laatste soort is er nog de klinknagel met platte verzonken kop die gebruikt wordt voor glad werk. Er zijn nog andere soorten klinknagels die echter niet veel op de scheepswerven gebruikt worden.
De klinknagels gloeiend gemaakt in een cokesoventje of met een elektrische nagelheter door de nagelheter. Daarna wordt de klinknagel naar de stokhouder geworpen die de hete klinknagel in het geponste gat steekt. De stokhouder staat langs de binnenzijde van de romp. De klinker slaat met zijn klink- of pneumatische hamer de nagel plat. Ondertussen moet de stokhouder de nagel tegenhouden met een metalen stok. Op deze manier wordt het uiteinde van de klinknagel plat geslagen zodat deze zich perfect vasthecht en de twee samen te stellen delen zich hechten.
Nu we het principe van het klinken kennen gaan we opnieuw even kijken naar het eigenlijke monteren van een schip. Eerst en vooral legt men de kiel van het schip. Op de kielplaat worden dan de spanten en de wrangen geplaatst. De monteerder monteert de spanten eerst met bouten zodat ze reeds blijven staan. Pas wanneer er verschillende spanten geplaatst zijn beginnen de klinkers met hun werk. Men hoeft bij de constructie van een binnenschip niet eerst het volledige geraamte te maken alvorens de eerste platen te bevestigen. Op de foto zien we duidelijk dat nog stukken spanten ontbreken (zie pijl), toch worden reeds platen gemonteerd[216].
Het monteren van de platen gebeurd op verschillende wijze. Men kan 2 platen aan elkaar zetten via overlapping of door toevoeging van een tussen strip. De verschillende vormen van klinken zijn: enkele klinking en dubbele klinking met overlapping, worden het meest gebruikt voor de constructie van binnenschepen. Driedubbele klinking en klinking met verbindingsstrippen geeft steviger klinkwerk en wordt meer voor grotere vaartuigen gebruikt.
Op plaatsen waar de druk van het water op de scheepsromp het zwaarst is, zal men vaak dubbelklinken voor de stevigheid zoals bijvoorbeeld de voorboeg. Vaak is het de schipper zelf die dubbele klinking vraagt, hij betaalt dan ook een meerprijs voor deze stevigere constructie. Maar ook de classificatiemaatschappijen leggen bepalingen op in verband met het klinkwerk (zie puntje N). De rompplaten van het schip worden ook eerst met bouten bevestigd om daarna geklonken te worden. Op de foto duidt pijl A de dubbele klinking aan op de zijkanten van de platen. Pijl B duidt de enkele klinking aan van de onder- en bovenzijde van de platen[217].
Men hanteert tevens een bepaalde volgorde voor het bevestigen van de platen. Eerst legt men de kielplaat en de vlakke bodemplaat. Daarna begint men met de bovenste platen en daarna de onderste rij. Men eindigt met het meest precieze werkje namelijk de voor en achterboeg. Ook de plaat klinken heeft een volgorde. Men klink eerst de plaat aan de spanten, daarna de langsnaden en tenslotte de overige. Deze volgorde dient om het vervormen en krom trekken van de platen tegen te gaan.
Na het schip volledig gemonteerd te hebben is de romp nog niet waterdicht. Daarom moet men de romp nog opkoken. Wanneer we ons voor ogen houden dat er tussen 2 platen, die aan elkaar geklonken worden geen enkele materie als voeg wordt gebruikt stellen we ons de vraag hoe zo een schip waterdicht kan zijn. Bij houten schepen past men het kalfaten toe, dat is vlas en teer die men tussen de houtnaden stopt om het schip waterdicht te maken. Er zijn binnenschepen bekend waar ertussen de 2 platen teerpapier zit, dit hebben we echter in geen enkele cursus rond scheepsbouw teruggevonden. Een geklonken schip maakte men waterdicht door het opkoken van de romp. Het opkoken is in feite het opdringen van het metaal in de voeg. Eerst kapt men met een scherpe beitel de rand van de bovenste plaat schuin af, deze arbeid wordt uitgevoerd door de mateerders. Daarna kapt men met een gegroefde beitel op de voeg, zo wordt het metaal tegen elkaar opgedrongen en wordt de waterdichtheid verzekerd. Deze bewerking moet zeer precies gebeuren. Indien er nog kleine openingen zijn, zullen deze sluiten door kleine roestdeeltjes en de verf. Om deze reden mag men een geklonken schip niet zandstralen want dan verdwijnen de kleine metalen deeltjes en gaat de romp weer wat lekken, de enige oplossing is dan het schip in het water opnieuw te laten dichtroesten.
I. Verdere opbouw en afwerking Wanneer de romp opgebouwd is gaat men verder met de opbouw van de bovenbouw en het dek in metaal volgens hetzelfde principe zoals de romp opgebouwd wordt. Wanneer de metalen constructie van het schip voltooid is, begint de afwerking. Nu monteert men alle afzonderlijke delen en wordt het schip geschilderd. De
romp wordt gekoolteetd. Het gebruik van koolteer is tegenwoordig verboden in de scheepsbouw wegens de milieuverontreinigende eigenschappen van dit product. Ook het gebruik van loodhoudende verf is vandaag de dag niet meer toegelaten. De binnenkant van het ruim bestrijkt men met olie. Verder worden de metalen en houten onderdelen geverfd of vernist.
Nadat de romp klaar is, begint men in de schrijnwerkerij met het vervaardigen van de houten onderdelen. De Baasroodse werven beschikken elk over een schrijnwerkerij. In het ruim van het binnenschip komt een losse houten vloer te liggen. Deze vloer moet men kunnen verwijderen bij het reinigen van het ruim zodat er geen losse lading achterblijft (zand, steentjes, kolen, graan, enz. ).
J. De woonvertrekken Bij de bespreking van het bestek hebben we reeds de betimmering aangehaald. De woonvertrekken van de schipper en scheepsjongen zijn kleine vertrekken die echter zeer geriefelijk ingericht worden. De afwerkinggraad van de kajuiten ligt heel hoog. We bekijken eerst even opnieuw het bestek voor de bouw van een spits voor Karl Edouard Kind[218]. De voorkajuit bestaat volledig uit grenen, enkel de stijlen en panelen kunnen eventueel uit dennenhout zijn. Verder worden er een bed, kasten een tafel met waarschijnlijk bank in geïnstalleerd.
De afwerkinggraad van de achterkajuit en roef ligt veel hoger en toont reeds de luxe die men inbouwt. De meubels worden uit eikenhout gebouwd, het clairvoir (een dakraampje bestaande uit een opbouw in hout of metaal met glas) bestaat uit teakhout. Het plafond bestaat uit 2 houtsoorten; o’koumé en notelaar, wat toch luxe houtsoorten zijn. Tevens het gebruik van marmer voor het lavabotablet en de schouw.
De foto’s tonen ons het interieur van een binnenschip, type spits, gebouwd in Baasrode rond de jaren 1930[219].
Wat ons nog het meest opvalt is de beperkte ruimte waarin de schipper met zijn vrouw en eventueel kinderen woont. De tekening geeft ons en tekening voor het schip van J. Maes uit Baesrode in 1927[220]. De totale oppervlakte van de kajuit is 3.1m*4m dus een 12.4m², De kajuit heeft 3 langwerpige vensters langs elke zijde. De tekening toont ons de indeling van de kajuit van een standaardspits rond 1928. Het stuurhuis heeft een oppervlakte van 3m² (1.5m*2m) en de kajuit een oppervlakte van 13.95m² (4.5m*3.1m). De tekening geeft een beeld van het zijzicht en het grondplan van de woongedeelten op het schip Van Hove gebouwd in december 1938. Het stuurhuis meet 1.21m² (1.1*1.1m) De veranda of beter gezegd kombuis is 5m² (2m*2.5m) groot. De kajuit is 12.4m² (3.1m*4m). Dit geeft in totaal een grondoppervlakte om in te leven van 18.61m². De kleine oppervlakte is echter zo opgebouwd dat de schipper en zijn gezin alle komfort hebben ondanks de kleine oppervlakte.
Natuurlijk is niet elk schip afgewerkt met zo een luxematerialen. Er zijn ook schepen waar alle kajuiten uit grenen bestaan en waar er van marmer zeker geen sprake is. We zien wel dat er doorheen de jaren een evolutie waar te nemen is in de woonruimte van de schipper. De ruimte wordt steeds groter en geleidelijk aan is er ook de introductie van modern comfort aan boord van de schepen.
K. Het tewaterlaten Het tewaterlaten van het schip is steeds een hoogtepunt geweest. Toen vroeger bij de scheepswerf Van Damme houten koopvaardijschepen te water gelaten worden ging dit gepaard met zekere festiviteiten[221]. Zoals we reeds gezien hebben bouwen de scheepswerven na de eerste wereldoorlog enkel nog bijna binnenschepen. Bij de tewaterlating van deze schepen is er zeker en vast niet zoveel heisa. De schipper en
zijn familie zijn natuurlijk wel aanwezig.
Om een schip te water te laten wordt er een slede gebouwd uit dikke houten balken waarop het schip richting Schelde kan glijden. Tussen de Schelde en de werf is er ook een helling waarop balken liggen.
Wanneer het schip klaar is, worden alle stellingen rondom het schip afgebroken. Het schip staat nu enkel op zijn blokken. Op de foto zien we duidelijk het schip Fraya[222]. Het schip loopt juist af.
Enkele arbeiders smeren de romp en houten balken in met een laag zeep om zo het geheel op smeer te zetten. Voor de tewaterlating plaatst men een krik onder de voorboeg van het schip. Men brengt de voorboeg op deze wijze omhoog tot het moment waarop het schip begint te glijden richting Schelde. Eenmaal in de Schelde wordt het schip naar de oever getrokken waar het blijft liggen tot de eerste afvaart.
De volgende foto toont ons een schuine tewaterlating op de werf Van Praet-Dansaert[223]. Een schip tewaterlaten verloopt niet steeds vlekkeloos. Op de volgende foto zien we een mislukte tewaterlating. Op de achterkant van de foto lezen we volgende tekst. ‘Het eerste schip dat afliep op de nieuwe werf Van Damme en dat bleef steken, 1927?’. [224] Achter de datum staat een vraagteken, het is in 1927 of 1928 zekerheid is er echter niet over.
De scheepswerf Engelen Van Landeghem laat ook nog op een andere manier de schepen te water. Zoals we in hoofdstuk 11 verder zullen bespreken. De werf heeft immers een langs en een dwarshelling[225].
L. Scheepsmotoren Over de scheepsmotoren kunnen we in feite niet zoveel vertellen. De motoren worden niet op de werf geplaatst. Wanneer de schipper een nieuw schip laat bouwen kiest hij bij één van de motorenfabrieken een welbepaalde motor. De motorfabriek levert aan de scheepswerf de specificaties voor de motorfundatie die door de werf wordt geplaatst. Na de tewaterlating wordt het schip naar de motorfabriek gesleept. Deze zijn gelegen in en rond Antwerpen, Gent, enz. .
We zien wel dat het vaak op de scheepswerf Van Praet-Dansaert gebeurt dat de werfleiding als tussenpersoon optreedt tussen de motorfabriek en de klant. Voor deze diensten ontvangt de werfleider een commissieloon van de motorfabriek[226].
M. De Classificatiemaatschappijen. Als scheepsbouwer is men onderhevig aan bouwregels, materiaal reglementen, enz. . Dit om zowel de eigenaars, scheepsbevrachters als verzekeringsmaatschappijen een zekerheid te verschaffen over de degelijkheid van het schip.
Hiervoor zijn reeds lang belangrijke maatschappijen tot stand gekomen met vertegenwoordigers in de voornaamste wereldhavens. Deze maatschappijen hebben reglementen opgemaakt, met een grote kennis van zaken. Wanneer een schip voldoet aan hun normen krijgt het een bepaalde klasse toebedeelt waardoor het schip
een
zeker
vertrouwen
geniet.
Een
schip
met
een
goede
klassering
zal
ook
minder
aan
verzekeringspremies betalen. De voornaamste classificatiemaatschappijen zijn: Bureau Veritas, gesticht in 1828 met hoofdzetel in Parijs, heeft reglementen voor zowel stalen binnen- als zeeschepen. Lloyd's Register, gesticht in 1760 met hoofdzetel in Londen, heeft reglementen voor stalen zeeschepen. De Germanische Lloyd, gesticht in 1867, met hoofdzetel te Berlijn, heeft reglementen voor stalen
binnen- en zeeschepen. Laten we even heel kort stil blijven staan bij Bureau Veritas en de reglementen voor de binnenvaart. Voor de binnenschepen zijn er 32 indelingen. Het teken I voor schepen in goede voorwaarden gebouwd en het teken II voor schepen van mindere waarde. Naar gelang er lof 2 ruimen vol water kunnen lopen zonder dat. Het schip zinkt, krijgt het een merk bij. (v b 1 ruim vol water en tweede klasse ) Men moet om een klassering te krijgen de scheepsbouwplannen overmaken aan het bureau. Om zijn classificatie te behouden moet een binnenschip alle 4 jaren onderzocht worden, buiten het algemeen onderzoek alle 12 jaar voor Klasse I en alle 8 jaar voor Klasse II. Er worden nog andere nummers toegekend maar dit zou ons te ver leiden.
N. Besluit. In dit hoofdstuk proberen we de scheepsbouwproductie ook iets uitgebreider in beeld te brengen door de bouw van een binnenschip te bespreken. Voor steeds meer mensen is de scheepsbouw een steeds grotere onbekende. De scheepsbouw is een zeer technische aangelegenheid waar veel vakkennis komt bij kijken. Dit hoofdstuk leert ons de complexiteit en de arbeidsintensieve arbeid van de scheepsbouw begrijpen. Het is volgens mij ook noodzakelijk een beetje de constructie te begrijpen om de geschiedenis van de scheepswerven te bespreken.
Hoofdstuk 11: Herstellen van binnenschepen. A. Inleiding. Naast het bouwen van nieuwe schepen moeten schepen ook op regelmatige tijdstippen een onderhoudsbeurt krijgen. Hiervoor is een specifieke infrastructuur noodzakelijk op de scheepswerven. We gaan dan ook even de verschillende Baasroodse werven bekijken om hun eventuele herstellingsinfrastructuur te bespreken.
Voor iedere bestuurder van een voertuig is schade oplopen niet aangenaam. Averij aan het schip hebben is voor elke schipper een zekere huivering. Het schip is immers zijn broodwinning maar tevens ook zijn huis. Voor averij keren de schippers dan ook naar de werven voor een spoedig herstel. Gebeurt dit op alle werven of zijn er werven die enkel aan herstellingen of nieuwbouw doen. Waar kunnen we de Baasroodse werven situeren?
Tijdens de bespreking van de verschillende scheepstypes blijkt dat heel wat types een duidelijke evolutie ondergaan doorheen de tijd. Van houten schip naar een metalen schip en later van een sleepschip naar een gemotoriseerd vaartuig. Het ombouwen van een schip is dan ook geen uitzondering. Heel wat schippers laten hun schip verbouwen op de werven. Welke verbouwingen zijn er en gaat het om grote ingrepen of eerder om kleine aanpassingen ?
Beide
wereldoorlogen
betekenen
voor
heel
wat
schippers
een
dieptepunt.
In
schippers
–
en
scheepsbouwerskringen zijn de afgebrande koppen een bekend beeld. Waar gaat het hier in feite om. Neemt de overheid na deze perioden ook initiatieven om de vele schade te gaan verhelpen?
B. De droogdokken en scheepshellingen in Baasrode. 1. De scheepswerf Van Damme. De houten werf Van Damme, gelegen aan de driehuizen, beschikt over een kuisbank of gril. Dit is een constructie van verticale palen in het water waarop horizontale balken liggen. Bij laag water komen de schepen droog te liggen en kan men herstellingen uit voeren aan de romp van het schip. Bij hoog water komt
het schip weer vlot te liggen. De naam kuisbank verwijst letterlijk naar de mogelijkheid die deze strandingbank biedt om de romp te reinigen en opnieuw met teer in te wrijven.
Op de oude werf Van Damme is er een droogdok aanwezig[227]. Het droogdok, opgebouwd in rode baksteen, krijgt in 1894 een afdak. Het droogdok heeft een lengte van 60m op een breedte van 8.5m. In november 1925 zijn de aanpassingen aan het droogdok afgerond en wordt het grotere dok in gebruik genomen[228]. Het droogdok is 54m lang, 16m breed en 4m hoog. Hierdoor is het droogdok geschikt voor 3 schepen: 2 spitsen en een kempenaar. De bakstenen muren zijn verstevigd met een muur in gewapend beton. Het droogdok is uitgerust met een valdeur. Deze deur wordt bij laag water geopend en valt open langs de Scheldekant. Twee kabels houden de deur tegen bij het opkomen van het water, anders begint de deur te vlotten. Bij het volgende laag water wordt de deur gesloten. Later wordt het droogdok aangepast en kan men de deur sluiten en het dok leegpompen met behulp van een pomp die naast het dok in een pompkelder opgesteld is. Ook de valdeur rust men met elektrische lieren uit.
Het droogdok van de scheepswerf Van Damme ligt recht op de Schelde. Dit wil zeggen dat een schip dat het droogdok wil binnenvaren, dwars over de Schelde moet komen liggen. Rekening houdend met de sterke stroming op de Schelde is het voor de schipper toch steeds een stuurkunst om mooi recht het droogdok binnen te komen. De droogdok deur heeft ook maar de breedte van 1 schip, de 3 schepen komen dus elk afzonderlijk in het droogdok te liggen.
Naast het droogdok beschikt de Scheepswerf ook nog over een vaste langshelling. Een langshelling is een hellend vlak waarop balken zijn aangebracht die ingesmeerd worden met zeep. De helling is voorzien van een slede die onder het schip schuift en zo kan het schip omhoog getrokken worden. Op het einde van de helling is
een
lier
geplaatst
waarmee
men
de
schepen
omhoog
trekt.
Oorspronkelijk
gebruikt
men
hier
vierschijfsblokken voor. Waarschijnlijk is deze helling verdwenen bij het omschakelen naar metaalbouw, om meer plaats te bieden voor nieuwbouw.
Over de Nieuwe Werf Van Damme weten we niet veel in verband met de hellingen. Er ligt waarschijnlijk geen vaste helling. Men bouwt hier steeds een voorlopige helling wanneer een nieuw schip te water gelaten wordt. Dit principe is reeds besproken in het vorige hoofdstuk.
2. Scheepswerf Van Praet-Dansaert: Ook de scheepswerf Van Praet beschikt over een helling. Net als Yves Segers lijkt het ons waarschijnlijk dat het hier ook om een langshelling gaat. Waarbij het schip in de lengte naar boven gehaald wordt. Deze helling verdwijnt echter met de bouw van het nieuwe droogdok in 1887. Er wordt ook een nieuwe langshelling aangelegd. De houten slede is er wel vervangen door een ijzeren wagen.
Ook een gril of Kuisbank is aanwezig op de scheepswerf Van Praet. Deze kuisbank wordt echter vernietigd in 1887 want de ingang van het nieuwe droogdok loopt er over. Bij laag water zijn vandaag de dag nog steeds een aantal restanten van deze kuisbank te zien. Door de aanleg van de dijk over enkele jaren is de kuisbank nog verder verdwenen. De kuisbank of haar enkele resten vormen een stukje vergeten erfgoed waar niemand oog voor heeft. Deze gril bestaat reeds voor 1887.
Het nieuwe droogdok vervangt een droogdok dat ook recht op de Schelde ligt net zoals bij de scheepswerf Van Damme. Het nieuwe droogdok ligt schuin en in de ingang loopt over de gril[229]. In 1887 wordt het droogdok gegraven. Het oude dok wordt gedempt met de aarde van het nieuwe dok. De wanden zijn opgetrokken uit rode baksteen. In 1895 wordt het droogdok met 1/3 verlengd waardoor het ongeveer 60 m lang is. In het dok kunnen er 2 schepen naast elkaar liggen. Beide schepen kunnen ook samen binnenvaren in het dok. Ook dit dok komt droog te staan bij laag water. Dus zowel de scheepswerf Van Damme als de werf
Van Praet beschikken elk over een getijdendroogdok.
3. Scheepswerf De Toekomst. De scheepswerf van Edmond Van Praet beschikt niet over een droogdok. Bij de bespreking van de machines en op de foto is duidelijk te zien dat de scheepswerf beschikt over een vaste langshelling[230]. Deze helling is aangelegd in 1912. De schepen worden opgetrokken met behulp van en lier op stoomkracht, later komt er een elektrische lier. Deze helling wordt vooral gebruikt voor herstellingen. Toch is het zo dat af en toe een nieuw schip opgebouwd wordt op de helling. Zo is er ooit een Kempenaar opgebouwd. Vanop straat is de voorboeg op dat ogenblik goed te zien, want deze voorboeg komt tot de hellingslier.
Aan de kant van de scheepswerf Van Damme worden de nieuwbouw schepen gebouwd bij Edmond Van Praet, hier wordt voor een tewaterlating een helling opgezet die echter steeds tijdelijk is.
4. Scheepswerf Engelen-Van Landeghem. De Scheepswerf Engelen-Van Landeghem beschikt niet over een droogdok. Toch is er ook op deze werf de nodige infrastructuur om ook herstellingen te kunnen uitvoeren. De Scheepswerf beschikt over een langshelling. Dit lijkt een typisch gegeven voor alle Baasroodse werven.
Maar er is ook een dwarshelling op de scheepswerf aanwezig. De dwarshelling heeft een lengte van 65m.[231]. Een dwarshelling bestaat uit verschillende langshellingen die op een aantal meter van elkaar liggen. Het schip wordt in de breedte omhoog gehaald. Op de Scheepswerf Engelen-Van Landeghem beschikt men over een aantal metalen wagens waarop het schip rust. Deze wagens worden opgetrokken of lopen af door middel van lieren die door een centrale elektrische motor worden aangedreven. Op de helling is het mogelijk om tegelijkertijd nieuwe schepen op stapel te zetten en herstellingen uit te voeren. Natuurlijk moet men wel een beetje plannen dat wanneer een schip afgewerkt is, het ook te water kan gelaten worden zonder dat er andere schepen op de helling in de weg liggen.
De scheepswerf Engelen-Van Landeghem is de enige scheepswerf die over een dwarshelling beschikt. Vaak denkt men verkeerdelijk dat ook de scheepswerf Van Praet-Dansaert over een dwarshelling beschikt. De foto van een dwarse tewaterlating op de werf Van Praet-Dansaert toont aan dat er nieuwe schepen dwars opgebouwd worden. Maar het gaat hier om een tijdelijke helling en geen vaste dwarshelling[232].
C. Averij herstelling. Een schip kan omwille van allerlei redenen averij oplopen. Wanneer het om een kleine schade gaat kan de schipper verder varen en bij een volgende onderhoudsbeurt de schade laten herstellen. Maar regelmatig is er ook grote schade aan schepen door een aanvaring tegen een ander schip, tegen een sluiswand, enz. De schepen moeten dan zo snel mogelijk hersteld worden. De schipper vaart dan op eigen kracht naar de scheepswerf. In andere gevallen wordt het schip naar de werf gesleept. Wanneer het schip water maakt is het soms noodzakelijk om tijdens deze tocht een waterpomp op het dek te plaatsen om het ruim leeg te pompen. In het archief van de scheepswerf Van Praet-Dansaert zijn heel wat documenten bewaard over herstellingen. Maar vaak is de oorzaak van de averij niet weergegeven. Hierdoor is het ook minder zinvol al deze gegevens te verwerkenEen herstelling op de scheepswerf Van Damme gaan we wel even uitgebreider bespreken[233]. Het schip heeft averij opgelopen aan de voorboeg en achterboeg. Het schip wordt op de helling van de scheepswerf hersteld. Men betaalt per tij op de helling. Ook op een gril betaalt men per tij. In een droogdok rekent men per dag. Er worden platen, hoekijzers en rondijzer vervangen. De materialen rekent men niet per stuk maar wel per eenheid aan. Metaal, verf en mastiek per kilogram, vilt per meter. In de kost voor de verschillende arbeiders is tevens het gebruik van de verschillende machines gerekend.
De herstellingen en de tarieven voor herstellingen worden later ook gestandaardiseerd. vanaf begin jaren 1950 geeft Fabrimetal, groep scheepsbouw, op regelmatige basis een handleiding voor de herstelling van stalen binnenschepen uit[234]. In deze kleine boekjes neemt men een aantal voorwaarden op die van toepassing zijn voor het afsluiten van een herstellingscontract. Daarnaast is er een lijst toegevoegd van de kostprijs voor het. materiaal en het werk. Dit is niet bindend maar geeft wel een standaard weer waarover de scheepswerven kunnen beschikken. Deze handleidingen geven reeds aan dat er ook in de scheepsherstellingen naar een zekere standaardisatie gestreefd wordt, dit om de concurrentie binnen de perken te houden maar vooral om ook een kwaliteitszekerheid te bereiken. Deze handleidingen worden immers in overleg met scheepsexperts opgesteld, zo kan men de degelijkheid van een schip na herstelling toch nog goed inschatten.
D. Ombouwen van Schepen. Het is zeker geen uitzondering dat een schipper na verloop van tijd zijn schip laat ombouwen. De redenen hiervoor zijn meestal te vinden in de functionaliteit van een schip. Zo zal een schipper zijn type schip laten ombouwen naar een ander type als dit functioneler is voor zijn beroepsuitoefening. Het ombouwen van een schip kan dus gaan van grote ingrepen tot kleinere ingrepen. Zo zijn bijvoorbeeld veel schippers overgegaan om de voorkajuit, die vroeger voor de matroos is ingericht, om te bouwen tot een andere functie zoals een badkamer of wat dan ook. Ook de opbouw van een nieuw stuurhuis of nieuwe wooninrichting komen geregeld voor.
Een heel andere verbouwing is het ombouwen van een sleepschip tot motorschip. Door de steeds verdere motorisatie van de binnenscheepvaart gaan heel wat schippers hun bestaande sleepschip laten ombouwen tot motorschip. We bespreken hier het ombouwen van een sleepspits tot motorspits op de scheepswerf Van Praet-Dansaert in 1933[235]. Deze ombouwing vraagt heel wat werk. Zo lezen we dat de volledige woonst uitgebroken wordt. Men bouwt in het ruim een machinekamer en moet hiervoor voldoen aan heel wat voorschiften. Zo worden een waterschotplaat ingebouwd, worden er verstevigingen aan de spanten aangebracht, enz. Ook de motorfundatie wordt reeds geplaatst. Het gaat hier om een twee cylinder van 50PK.
Dat sommige schepen meerdere verbouwingen kennen wordt geïllustreerd door het verhaal van de Tijl Uilenspiegel, gebouwd in 1896 op de Scheepswerf Van Damme Frères &Adam. De Tijl Uilenspiegel is een zeilen trekschuit van het type klipper-aak, met 2 masten en laadbomen. Een eerste verbouwing vindt plaats in 1912, het schip wordt omgebouwd tot een sleepschip met boegroer. In 1931 komt er een tweede grote verbouwing. De Tijl Uilenspiegel wordt een motorklipper. Het schip is sinds 1997 beschermd als monument, sinds 1987 wordt het schip beheerd door een gelijknamige vzw. Het schip ligt tot op vandaag de dag in Mortsel maar is dringend toe aan een grondige restauratie.[236]
E. Oorlogsschade[237]. De wereldoorlogen betekenen voor heel wat schippers een meer dan zwarte periode. De Duitse bezetter heeft heel wat schepen opgeëist om vervolgens in de rivieren en kanalen te laten zinken, dit om de doorvaart te belemmeren. Ook zijn er schippers geweest die richting Nederland vluchten maar onderweg zelf hun schip tot zinken brengen. Later zijn heel wat van deze schepen gelicht en hersteld, met grote kosten tot gevolg. De woonsten zijn volledig vernield, vaak blijft enkel nog het ijzeren gedeelte over.
Een andere groep schepen vormen de binnenschepen zonder kop. Dit zijn binnenschepen die door de Duitsers omgebouwd zijn tot landingsvaartuig. De Kop van het schip wordt afgebrand en vervangen door een valbrug. In het ruim wordt een laag beton aangebracht om het mogelijk te maken met voertuigen in het ruim te gaan. Het is de bedoeling om een landing op Engeland uit te voeren, deze aanval mislukt onder andere door het in
brand zetten van de zee door de geallieerden. Hierdoor zijn heel wat van deze schepen volledig verbrand. Anderen zijn teruggekeerd en na de oorlog komen deze schepen terug voor herstelling. Ook op de Baasroodse werven[238].
Het beton wordt niet in Baasrode uit het ruim geklopt. Dit gebeurt in Langerbrugge. In Baasrode wordt dan opnieuw een voorboeg aan het schip gemaakt. Ook zijn er heel wat gezonken schepen hersteld. Deze schepen worden in het dok geplaatst en dan wordt klinknagel per klinknagel losgeklopt. De platen worden geplaneerd onder de wals en dan wordt de romp opnieuw geklonken. Op 1 maand tijd wordt zo een schip hersteld[239].
F. Onderhoud van schepen. Natuurlijk heeft een schip ook een gewone onderhoudsbeurt nodig. Het reinigen van de romp en herschilderen gebeurt ook op de scheepswerven. Heel wat schippers doen zelf heel wat onderhoudskarweien zelf aan hun schip.
De Levensduur van een stalen schip is lang te noemen. Een goed onderhouden schip kan tot 40 jaar meegaan, of zelfs langer. Bij een sleepboot kan de romp ongeveer 30 jaar meegaan. Na 15 jaar is een scheepsmotor echter wel aan vernieuwing toe. Dit zijn natuurlijk gemiddelden[240].
Een
schip
moet
wel
aan
periodieke
controles
onderworpen
worden,
zoals
bepaalt
door
de
Classificatiemaatschappijen. Er is een periodieke controle elke 4 jaar, een algemene controle vindt plaats om de 8 jaar voor klasse 2 schepen en alle 12 jaar voor klasse 1 schepen. Men controleert dan onder andere de dikte van de romp, de waterdichtheid van de klinking, enz. .
Vandaag de dag ligt er in de haven van Gent de motorspits Aldeco, gebouwd op de scheepswerf Van PraetDansaert in 1938. Het schip is nog in originele staat en beschikt nog steeds over de originele 2-cylinder Deutz motor van 50PK.
G. Besluit. Heel wat schippers vinden de weg naar de Baasroodse werven om een schip te laten herstellen, verbouwen of onderhouden. We zien dat een schip tijdens zijn levensduur die toch wel lang is, grote transformaties kan ondergaan. Alle Baasroodse werven zijn uitgerust om reparaties aan schepen te kunnen uitvoeren. Als verder afsluiting van dit hoofdstuk wens ik even te verwijzen naar een briefje dat in het archief van de scheepswerf Van Praet-Dansaert is bewaard [241]. Hoe correct de inhoud is, kunnen we vandaag de dag nog niet beoordelen. Hopelijk zal toekomstig onderzoek over de Boomse scheepsbouwnijverheid hier klaarheid in brengen:
De nota is in het frans opgesteld en stelt dat de scheepswerf Van Praet-Dansaert sinds jaren gespecialiseerd is in de bouw van alle types van schepen. De reparatie van ijzeren schepen is er een tweede activiteit, zelfs zo dat het droogdok meer gebruikt wordt voor nieuwbouw dan voor herstellingen. Dit in tegenstelling waar de vraag naar scheepsherstellingen veel groter is, dit kan verklaard worden door de gepriviligeerde situering van Boom aan de Rupel, als stopplaats van veel schippers en dichtbij de metropool Antwerpen. Het is om die redenen dat de Boomse werven hun installaties hebben aangepast om alle herstellingen te kunnen uitvoeren. De nieuwbouw in Boom speelt een tweede rangsrol. Conclusie: Baasrode is bekend voor de nieuwe schepen en Boom voor zijn reparaties.
Hoofdstuk 12: De schippers.
A. Inleiding. Binnen het productieschema van de Baasroodse scheepswerven hebben we alle facetten besproken. Echter is er één onderdeel nog niet aan bod gekomen, de klanten van de werf. We bedoelen hier de bedrijven maar vooral de individuele schippers die voor de bouw van hun schip naar Baasrode komen. Tevens ook voor hun herstellingen komen ze naar Baasrode. Het is niet de bedoeling om hier uitgebreid de binnenschippers te gaan bespreken. Wel in tegendeel. Eerst en vooral vragen we ons toch af wie nu de eigenaars zijn van de schepen, bedrijven of individuele schippers. Tevens valt op dat heel wat schippers contractueel aan de scheepswerf Van Praet-Dansaert gebonden zijn, dit verdient zeker wat meer uitleg. Als laatste invalshoek bekijken we de periode die de schippers op de werf soms doorbrengen.
B. De Belgische binnenvaartschippers. In Nederland zijn het merendeel van de binnenvaartschepen eigendom van bedrijven die zo over hun eigen transportvloot beschikken of eigendom van rederijen die schippers in dienst nemen om met de schepen te varen. Dit staat in contrast met België waar de meerderheid van de schepen in het bezit is van particulieren of eigen schippers. Een zeker percentage van de schippers beschikt over twee schepen, het tweede wordt dan door de kinderen bevaren of door een schipper die ze in dienst nemen.
Deze vaststelling merken we ook bij de Baasroodse werven waar de meerderheid van de klanten schippers zijn met 1 schip in hun bezit. Er zijn ook een aantal bedrijven klant die met schippers in loondienst werken.
Voor de meeste schippers is hun schip hun werkzekerheid en vaak ook hun thuis. Het is dan ook niet verwonderlijk dat ze heel wat zorg besteden aan het onderhoud van hun schip. Vroeger is het heel normaal dat een schipper over een matroos of schippersjongen beschikt. Deze persoon leeft in het vooronder. Tot in de de
19
eeuw varen de schippers met een matroos en keren na elke reis huiswaarts. In deze periode zijn er
echte schippersdorpen. Maar door onder andere de opkomst van de spoorweg neemt de concurrentie toe en is de schipper genoodzaakt om over te stappen op de interregionale vaart en internationale vaart. Hierdoor is de schipper langer van huis en uiteindelijk zal de schippersvrouw haar echtgenoot samen met de kinderen vervoegen aan boord. Dit gebeurt in de periode 1830 tot 1880. Door de komst van vrouw en kinderen aan boord is de aanwezigheid van een matroos snel overbodig. Hierdoor bespaart de schipper heel wat kosten. Zijn vrouw en kinderen nemen de taken van de matroos over. Tegenwoordig zien we opnieuw de aanwezigheid van een matroos op de grotere binnenvaartschepen om de vele onderhoudswerken en het helpen aan boord voor een stuk terug op te nemen.
Zowel de scheepwerf Van Damme als Van Praet-Dansaert hebben en aantal eigen schepen in bezit die door een schipper in loondienst bevaren worden. Op deze manier hebben beide werven nog een extra inkomst. Op de scheepswerf Van Damme dragen de schepen die ze doorheen de jaren in gebruik hebben, de naam van familie leden. Zo zijn er de volgende schepen: Denise, André en Maria Cesar. [242] Op de scheepswerf Van Praet gaat het om de Coga schepen[243]. Het schip Coga I, Coga II en Coga III zijn metalen sleepschepen, de Coga IV is een motorschip.
C. De schippers en hun afhankelijkheid van de werf. Vandaag de dag lijkt het ons logisch indien de schippers vrij kiezen welke scheepswerf ze uitkiezen voor hun herstellingen of eventueel de bouw van een nieuw schip. Niets is minder waar voor heel wat schippers op de werf Van Praet-Dansaert. Wanneer een schipper nood heeft aan een nieuw schip dan is een groot budget noodzakelijk. Vaak echter beschikt de schipper niet over dit bedrag, ondanks de verkoop van zijn oud schip. De scheepswerf Van Praet-Dansaert biedt de schipper dan ook de mogelijkheid om een schip op afbetaling te
kopen. Hiervoor wordt wel een intrest aangerekend wat meer dan logisch lijkt. In het contract worden ook de afbetalingstermijnen bepaald.
Maar wanneer we de contracten lezen blijkt dat de schipper sterk aan de werf gebonden is. In het contract wordt immers bepaald dat zolang het volledige bedrag niet vereffend is, de schipper verplicht is een scheepsverzekering af te sluiten via de scheepswerf. De werfleiders sluiten dan een verzekering af bij de maritieme verzekeringsmaatschappijen in Antwerpen of Gent. Daarnaast is de schipper verplicht alle onderhoudswerkzaamheden en of herstellingen te laten uitvoeren op de werf Van Praet-Dansaert.
Door deze manier van financiering is de schipper enerzijds in staat een nieuw schip te laten bouwen en anderzijds is de scheepswerf zeker van latere onderhoudscontracten en eventuele herstellingscontracten.
Tijdens sommige herstellingen zijn de schippers langdurig aanwezig op de werven. Tijdens de meeste herstellingen blijven de schippers wonen op hun schip natuurlijk bij grote herstellingen zoals werken aan de woonruimtes kunnen de schippers niet aan boord blijven. Op de scheepswerf Van Damme beschikt men op de houten werf over twee kleine woningen waarvan de schipper en zijn gezin kan gebruik maken. Tijdens het verblijf aan wal heeft de schipper heel wat contact met de arbeiders. Op de scheepswerf Van Damme komt het dan ook voor dat de schippers een houten bijboot bouwen[244].
D. Besluit. De schippers zijn voor een stuk afhankelijk van de scheepswerf Van Praet-Dansaert doordat ze gebruik maken van een lening ter beschikking gesteld door de scheepswerf. Hierdoor zijn de schippers verplicht voor herstellingen en onderhoud van hun schip naar de werf terug te komen. Ook hun scheepsverzekering wordt dan geregeld via de firma Van Praet-Dansaert. home
lijst scripties
inhoud
vorige
volgende
[150] VAN BEYLEN (J.) en DE GROOTE (P.A..).Maritieme Encyclopedie. Bussum, De Bier Jr., 1970-1973, 7 delen.
[151] JACOBS (Marie). Op zoek naar een schipperspatrimonium. Luik, universiteit Luik, 1990,Deel1: binneninrichtingen van schepen. p.2-3.
[152] Voor de bespreking van de Schelde zie de Inleiding: H. De Schelde en Baasrode. [153] Boek 2, Tekening 9, p54. Schippersfamilie jaagt het eigen schip. Uit: JACOBS (Marie). Op zoek naar een schipperspatrimonium. Luik, universiteit Luik, 1990,Deel4: Hygiëne en ziekten bij de schippers van West-Europa. p.9.
[154] Boek2,bijlage 16, p53. SMB-ASVP 01-0396B. Kontrakt bouw van een spits met Paardenstal voor rekening van Friedrich Kutt, Oberbillig (Duitsland), 26 mei 1927.
[155] Boek 2, Foto 38, p54 . Schip gejaagt door vrachtwagen op het Kempenkanaal. Uit: de Groot (Harry) en BIEZENAAR (Jan). Rijn- en binnenvaart in beeld, Nederalnd-België-Frankrijk 1935-1965. Zuidhorn, De Alk B.V., 1988. p.65.
[156]Boek 2, Foto 38, p 54. Schip gejaagd door locomotief op canal St. Quetin. Idem. [157] Boek 2, Kaart 6 p55 . Kaart Scheepvaartwegen België, Uitgegeven door het ministerie van Openbare Werken, bestuur der waterwegen, Brussel, 1883.
[158] SMA-B 1237. LECOINTE (Albert). Rapport sur le développement de la Construction navale en Belgique. 1907.
[159] SMA NSA A 37.542. BOGAERT (Edouard W.) La construction navale en Belgique, 1945. Brussel, office de publicité, 1945, 91pp.
[160] Boek 2, Bijlage 17, p 56. Lijst van de scheepswerven die zeeschepen bouwen in België in 1945. Uit:
BOGAERT (Edouard W.) La construction navale en Belgique, 1945. Brussel, office de publicité, 1945,p34.
[161] Boek 2, Bijlage 18, p 56. Lijst van de binnenscheepvaart werven in België, 1945. Uit: idem pp. 34-35. [162] SMB SB. 08.96.741. Fabrimetal, jaarlijks verslag van de directeur der groep scheepsbouw, dienstjaar 1957, Brussel.
[163] SMA C.22.600. Fabrimetal, jaarlijks verslag van de scheepsbouwnijverheid in 1966, Brussel. [164] Boek 2, p.57-58. Produktie scheepswerf Van Damme. SMA-ASVP n° 159-162: Schriftjes met opgave van de loonkost per nieuw gebouwd schip. 1894-1945.
[165] Deze periode wordt reeds uitgebreid besproken door Yves Segers, we vermelden hier dan ook enkel zijn cijfermateriaal. SEGERS (Yves). 150 jaar scheepsbouwnijverheid te Baasrode. De werven Van Praet en Van Damme (van het einde van de 18eeeuw tot 1914). Gent, RUG (onuitgegeven licenciaatsverhandeling), 1993, deel 2, (vakgroep Nieuwe Tijden),pp 285-287
[166] Interview oud werknemer Emiel Vekemans, 19 december 2001. [167] Boek 2, p59-61. De productie van de scheepswerf Van Praet-Dansaert. SMB-ASVP 01-0451 tot en met 01-0454, 01-0396b en 01-1004.
[168] SMB-ASVP 01-0451 t.e.m. 01-0454 [169] SMB-ASVP 01-0396b [170] SMB-ASVP 01-1004 [171] Intervieuw Renier Van Praet, 11 februari 2002 [172] SMB-ASVP 01-0820 [173] SMA D23.932: Lastenboek spits zonder mechanische beweegkracht, 1944. [174] ASD-AGB B 740: Buitenlandse handel en uitvoer. [175] SMB-ASVP n°01-0820 [176] VAN BEYLEN (J.) en DE GROOTE (P.A..).Maritieme Encyclopedie. Bussum, De Bier Jr., 1970-1973, 7 delen.
[177] Boek 2, Plannen 10-11 en Tekening10 pp 62-63.Voorbeelden van een spits. [178] DE VOS (Alex). De Baquet de Charleroi, een verdwenen Belgisch binnenschip. Overdruk uit Mededelingen van de Marine Academie van België, Boek XIII, 1961, 18pp.
[179] Boek 2, plannen 12-13, pp63-64. SMB carthotheek SB.01.902.001 en SB.96.902.002 [180] Boek 2, pPlannen 14-15, p 45. SMB carthotheek SB.96.915.005 plan van een Kempenaar. [181] JACOBS (Marie). Op zoek naar een schipperspatrimonium. Luik, universiteit Luik, 1990,Deel1: binneninrichtingen van schepen. pp. 10-18.
[182] Boek 2, Tekening 11, p 66. Tekening Doornikenaar. Uit JACOBS (Marie). Op zoek naar een schipperspatrimonium. Luik, universiteit Luik, 1990,Deel1: binneninrichtingen van schepen. p.11.
[183] Boek 2, Tekening 12, p 66 .Tekening Chaland. Uit JACOBS (Marie). Op zoek naar een schipperspatrimonium. Luik, universiteit Luik, 1990,Deel1: binneninrichtingen van schepen. p.17.
[184] Boek 2, Plan 16, p 67. Plan van een chaland. SMB-cartotheek SB.96.923.030 [185] Boek 2, Tekening 13, p 66. Tekening Doornikenaar. Uit JACOBS (Marie). Op zoek naar een schipperspatrimonium. Luik, universiteit Luik, 1990,Deel1: binneninrichtingen van schepen. p.14.
[186] Boek 2, Plan 17, p 67. SMB carthotheek SB.96.917.003 Plan van een Samberschip. [187] Boek 2, plan 18, p 68 . Tekening van een overdekte aak uit: VAN BEYLEN (J.) en DE GROOTE (P.A..).Maritieme Encyclopedie. Bussum, De Bier Jr., 1970-1973, deel 1,p2.
[188] Boek 2, Tekening 14, p 68 . Tekening Clipper . Uit JACOBS (Marie). Op zoek naar een schipperspatrimonium. Luik, universiteit Luik, 1990,Deel1: binneninrichtingen van schepen. p.52.
[189] Boek 2, Plan 19, p 69. Plan van een Rijnschip. SMB cartotheek SB.96.931.003 [190] Boek 2, plan 20, p 70 . plan van een sleepboot, SMB Carthotheek SB.00.921.003/2. [191] Boek 2,Plan 21, p 71 .Plan luxemotor. SMB cartotheek SB.96.945.003 [192] Boek 2, Plan 22, p 72 Plan automotor, SMB Cartotheek SB.96.916.005
[193] Boek 2, Plan 23, p 73. plan Ticom II, SMB-Cartotheek SB.96.908.026 [194] Boek 2, Plan 24, p.74. Plan lichtschip, SMB-Baasrode SB 96.934.004 [195] WATS (S.). Enkele beschouwingen over scheepsbouw. Hoboken, Gemeentelijke Middelbare Nijverheidsschool Hoboken, 1947, 104pp.
[196] Boek 2, Bijlage 19, p 75-79. SMB-ASVP 01-0454 [197] SMB archief Van Praet-Dansaert 01-0454 boek met bestekken 1913-1931 [198] Boek 2, Bijlage 20, p 80-83. SMB-ASVP 01-0401 [199] SEGERS (Yves). 150 jaar scheepsbouwnijverheid te Baasrode. De werven Van Praet en Van Damme (van het einde van de 18e eeuw tot 1914). Gent, RUG (onuitgegeven licenciaatsverhandeling), 1993, tweede deel pp 202-203.
[200] Boek 2, Plan 25, p 84 Plan Spits Torpedo, SMB-Cartotheek SB.96.933.003 [201] WATS (G.). Algemene begrippen over scheepsbouwkunde. Hoboken, Gemeentelijke Middelbare Nijverheidsschool van Hoboken, 1934, deel 1 pp46.
[202] Boek 2, Tekening 15, p 85. Tekening traceervloer. [203] Boek 2, Foto 39, p 85. Foto traceervloer scheepswerf Van Praet-Dansaert. [204] Interview met pud-werknemer Emiel Vekemans op 19 december 2001. [205] Gesprek met Jan Dedroog op 21 juli 2001. [206] SMB archief Van Praet-Dansaert 01-0998. Stedelijke Nijverheidsschool. Cursus Scheepsbouw I, cursus van de Koninck A. 1942.
[207] SMA Archief D23.932. Lastenboek spits zonder mechanische beweegkracht 1944. [208] Boek 2, Tekening 16, p 85-86. Doorsnede binnensleepschip met platte bobem. Uit: WATS (G.). Algemene begrippen over scheepsbouwkunde. Hoboken, Gemeentelijke Middelbare Nijverheidsschool van Hoboken, 1934, deel 2 p136.
[209] Boek 2, Tekening 17, p 87. Metalen plooitafel. [210] Boek 2, Tekening 18, p 87. Principe van het plooien van de spant rond de mal. [211] Gesprek met Jan Dedroog op 21 juli 2001. [212] Boek 2,Foto 40 en Tekening 18, p 87. Foto buigpletmolen en tekening van het principe van de buigpletmolen.
[213] Uit: WATS (G.). Algemene begrippen over scheepsbouwkunde. Hoboken, Gemeentelijke Middelbare Nijverheidsschool van Hoboken, 1934, deel 2 p62.
[214] Gesprek met Jan Dedroog op 9 september 2001 [215] Boek 2, Tekening 19 en Foto 41, p 87. Het op stapel zetten van een nieuw schip. [216] Boek 2, Foto 42, p 88. Constructie van een schip het monteren van spanten en platen. SMB fototheek. [217] Boek 2,Foto 43, p 88. Foto Constructie van een binnenschip, dubbele – en enkele klinking. SMB fototheek.
[218] Boek 2 Bijlage 19, pp 75-79 . [219] Boek 2, Foto 44-45, p 88. SMB Fototheek, twee foto’s met detail interieur spits. [220] Boek 2, Tekening 10-22, p89 . Tekeningen woonvertrekken spits. SMB archief Van Praet-Dansaert 01-0454 bestekboek 1913-1931
[221] SEGERS (Yves). 150 jaar scheepsbouwnijverheid te Baasrode. De werven Van Praet en Van Damme (van het einde van de 18e eeuw tot 1914). Gent, RUG (onuitgegeven licenciaatsverhandeling), 1993, tweede deel pp 219-232.
[222] Boek 2, Foto 46 p 90. SMB fototheek, Schip Fraya tijdens tewaterlating. [223]Boek 2, Foto 47, p 90. Schuine tewaterlating. [224] Boek 2, Foto 48, p 90. Mislukte tewaterlating [225] Boek 2, Foto 49, p 90. Dwarshelling Engelen- Van Landeghem. [226] SMB ASVP 01-1076
[227] De volledige ontstaansgeschiedenis van het droogdok gaan we niet bespreken, Yves Segers heeft ze reeds besproken. SEGERS (Yves). 150 jaar scheepsbouwnijverheid te Baasrode. De werven Van Praet en Van Damme (van het einde van de 18eeeuw tot 1914). Gent, RUG (onuitgegeven licenciaatsverhandeling), 1993, deel 1, (vakgroep Nieuwe Tijden),pp 110-111.
[228] SMB-ASVP 01-0223. [229] De geschiedenis van het droogdok komt reeds uitgebreid aan bod bij Yves Segers. SEGERS (Yves). 150 jaar scheepsbouwnijverheid te Baasrode. De werven Van Praet en Van Damme (van het einde van de 18eeeuw tot 1914). Gent, RUG (onuitgegeven licenciaatsverhandeling), 1993, deel 1, (vakgroep Nieuwe Tijden),pp 105-110.
[230] Boek 2, p33 foto 36. Foto scheepswerf De Toekomst. [231] Boek 2, p5, Bijlage3: factuurhoofding scheepswerf engelen-Van Landeghem. [232] Boek 2, p 90, Foto 49. [233] Boek 2, Bijlage 21, p 91: Herstelling op de scheepswerf Van Damme van het schip Emile, 1920. SMA-ASVD 410 Boek met rekeningen van herstellingen aan binnenschepen. 1919-1922
[234] SMA-ASVD 412,,, SMB-ASVP 01-1008 t.e.m. 01-1045. [235] Boek 2, p 92, Bijlage 22: ombouwen van een spitsschip in motorspits in 1933. SMB-ASVP 01-0454. [236] VCM-contact, contactforum voor erfgoedverenigingen. [237] SMB-ASVP 01-1139 t.e.m. 01-1154 [238] Gesprek met Jan Annemans en Jan Dedroog [239] Interview oud werknemer Emiel Vekemans, 19 december 2001. [240] BOGAERT (Edouard W.) La construction navale en Belgique, 1945. Brussel, office de publicité, 1945, p.59.
[241] SMB-ASVP 01-1150b [242] SMA-ASVD Meetbrieven n° 427, 428, 429, 430, 431, 433. [243] SMB-ASVP N° 01-0629-01-0644 [244] interview met oud werknemer Emiel Vekemans, 19 december 2001.
Negentig jaar hamerslaggedreun te Baasrode. Scheepsbouwnijverheid te Baasrode 1894-1986. (Cédric Van Lancker) home
lijst scripties
inhoud
vorige
volgende
Het einde van onze tocht doorheen de geschiedenis van de Baasroodse Scheepswerven is in zicht. De scheepvaart en scheepsbouw zijn heel boeiende onderzoeksdomeinen. Bij de invulling van de thema’s kan men allerlei wegen uitgaan. In het kader van de licentiaatverhandeling is de keuze gevallen op een algemene geschiedenis van de Baasroodse scheepswerven voor de periode 1894-1986.
Een specifiek onderdeel dieper analyseren zoals bijvoorbeeld een lonenstudie lijkt voor een stuk merkwaardig als er niet eerst een onderzoek naar de algemene geschiedenis van deze bedrijven gemaakt is.
In de loop van de bestudeerde periode zien we in Baasrode en omgeving twee nieuwe werven ontstaan naast de werven Van Damme en Van Praet-Dansaert. Het gaat hier om de werf De Toekomst, van Edmond Van Praet. En de scheepswerf Engelen-Van Landeghem op de Ouden-Briel in Buggenhout, op een boogscheut van Baasrode. De twee oudste werven blijven in onze periode verder bestaan.
Net zoals in de periode voor 1894 zien we dat de werven in Baasrode zich in het centrum, Sectie C, concentreren. De werfopbouw van de werf Van Praet-Dansaert en de oude werf Van Damme is geleidelijk aan gegroeid door hun evolutie doorheen de tijd. De werf De Toekomst Van Edmond Van Praet, opgericht in 1912, concentreert zich op de kleinste oppervlakte. Maar toch slaagt deze werf erin zich te ontwikkelen ondanks de ruimtebeperkingen. De nieuwe werf Van Damme en de werf Engelen-Van Landeghem zijn nieuwe firma’s en dit blijkt ook uit hun opbouw. De ervaring van op vroegere werven zorgt nu voor een duidelijk gestructureerde aanleg van de bedrijfsoppervlakte.
Alle aan bod gekomen werven kenmerken zich door het familiaal karakter van de firma. Wel is het zo dat ook de aangetrouwde familieleden mee in de bedrijfsvoering stappen. We zien dus duidelijk opnieuw dat er een opvolging is door de kinderen. De stiel en de interesse voor het verderzetten van de familiefirma wordt overduidelijk meegegeven, generatie op generatie.
Nog merkwaardiger is het feit dat het de echtgenotes zijn, die in bepaalde periodes het heft in handen nemen. Zo is er Joanna Henrica Dansaert, weduwe van Petrus Joannes Van Praet die de werf bestuurt en tevens de overgang van hout- naar metalbouw realiseert, 1885-1901.
Op de werf Van Damme is het Maria Constantia Van Praet die na het overlijden van haar echtgenoot Cesar Van damme het bedrijf gedurende verschillende jaren zal runnen. Ook op de scheepswerf Engelen-Van Landeghem zijn de dochters actief in de bedrijfsleiding.
De werven zijn onderling goed te vergelijken met elkaar. Wanneer we de gebruikte machines en drijfkracht analyseren kunnen we duidelijk constateren dat de werf Van Damme en Van Praet-Dansaert aan elkaar gewaagd zijn. De scheepswerf De Toekomst is kleiner en moeten we op een ander niveau bekijken. De scheepswerf Engelen –Van Landeghem kan als structuur ook meer wedijveren met de twee grote Baasroodse werven.
Op de werven zien we twee gebruikte werkplaatsinrichtingen. Er is de werf Van Damme die gebuik maakt van een smalspoor of Decauvillespoor. Dit staat tegenover het systeem van een centrale plafondtakelbaan op de
scheepswerf Van Praet-Dansaert. Ook Edmond Van Praet kiest voor het tweede principe. Op de Scheepswerf Engelen-Van Landeghem zijn er in het atelier ook takels aanwezig maar als enige werf beschikt zij ook over een grote werfkraan.
De verschillende werven hun productiviteit onderzoeken kan op twee onderzoeksmanieren gebeuren. De twee resulataten zijn gelijklopend. Door middel van de loonboeken is het mogelijk het aantal arbeiders per week weer te geven. Anderzijds kunnen we via de bestekken en loonkostboekjes de eigenlijke productie voor een groot deel weergeven. De scheepswerven Van Damme en Van Praet-Dansaert beleven hun grootse bloeiperiode tuussen 1900 en 1914. Na werldoorlog I zien we een moeizaam herstel. Toch is er nog een hoge produktie in de loop van de jaren 1920-1930. De scheepswerf De Toekomst heeft overduidelijk een kleinere capacteit, exacte gegevens zijn echter niet voorhanden. De crisis van de jaren 1930-1940 laat zich voelen op de werven. Vele arbeiders verliezen hun job en de scheepswerven kennen een uiterst moeilijke periode. Een korte opleving in 1935-1936 kan geen licht werpen op de donkere economische recessie die de werven ondergaan. Hierop volgt dan wereldoorlog II. Merkwaardig genoeg een heropbloei tijdens de eerste oorlogsjaren voor de scheepswerf Van Praet-Dansaert. De na-oorlogse periode betekent het stil uitdoven van de scheepswerf De Toekomst die alle activteiten stopt in 1950 en uiteindelijk ook het uitdoven van de werf Van Damme. De optimistische realisatie van de Nieuwe Werf in 1927 heeft nooit optimaal kunnen renderen op de werf Van Damme.
De geproduceerde goederen laten heel veel gelijkenissen zien in Baasrode. Vanaf 1904 tot het einde van de nieuwbouwperiode
overheerst
één
type
schip,
namelijk
de
spits
.
Dit
is
een
typische
Belgisch
binnenscheepvaarttype. Maar ook andere binnenschepen zoals Baquets de Charleroi, Walenschepen, Samberschepen, Kempenaars en Rijnschepen worden gebouwd. De scheepswerf van Damme bouwt in de periode 1900-1914 ook andere types van schepen. Hun vakkennis en technische knowhow is duidelijk uitgebreider.
Door de merkbare evolutie in de Belgische binnenscheepvaart en scheepsbouwproductie naar steeds grotere scheepstypes kennen de Baasroodse werven hun grenzen. De beperkingen van hun ligging en financiële investeringen zorgen er uiteindelijk voor dat de concurrentie hen verdringt. De Baasroodse werven sterven alle drie een stille dood. Enkel de Scheepswerf Engelen-Van Landeghem kent een faling.
De organisatie van een scheepswerf vraagt heel wat infrastructuur en vooral arbeidskrachten. Na een analyse van de scheepsbouwconstructie methode van een binnenschip blijkt overduidelijk het belang van goed geschoolde arbeiders die de nodige vakkennis en samenwerking aan de dag kunnen leggen. Maar de tewerkstelling in de metaalsector is zwaar en vaak worden er lange dagen gewerkt. De werkomstandigheden zijn niet ideaal gezien de zware machines en grondstoffen, het oorverdovende lawaai en de de niet optimale werkuitrusting op de werf Van Praet-Dansaert. Werkongevallen zijn geen uitzondering toch mag men de onveiligheidsfactor op de werf zeker niet overroepen.
De plaatselijke industriële sector is tot voor 1900 voor een stuk afhankelijk van de tewerkstelling op de werven. Hier komt echter snel verandering in door de komst van een aantal grote bedrijven die actief zijn in de voedings- en constructienijverheid. De kleinere zelfstandigen die aan de werven leveren zijn vaak niet volledig afhankelijk van de afzet aan de scheepswerven. Bedrijven met een volledige afhankelijkheid van de scheepsbouw situeren zich vooral rond de grotere havens en in regio’s met veel scheepsbouwnijverheid zoals rond Boom en de Rupel.
Naast nieuwbouw kenmerken de Baasroodse werven zich ook door de aanwezigheid van de noodzakelijk infrastructuur om herstellingen uit te voeren. De Scheepswerf Van damme en Van Praet-Dansaert beschikken elk over een droogdok. Ook beschikken alle besproken werven over één of meerdere hellingen. De
Scheepswerf Engelen-Van Landeghem is de enige werf die gebruik maakt van een vaste dwarshelling. De uitgevoerde werkzaamheden op het vlak van herstellingen zijn van uiteenlopende aard. Het gaat van averij tot het ombouwen van een schip. Ook zijn er de typische herstellingen van oorlogschade die de binnenscheepvaart na wereldoorlog II kenmerken.
De klanten van de werven zijn vaak individuele schippers. Dit is een typisch kenmerk van de Belgische Binnenscheepvaart waar de meeste schepen het bezit zijn van een individuele schipper en niet van een bedrijf of rederij. De scheepswerf Van Praet-Dansaert zorgt ook voor kredietverstrekking aan de schippers bij aankoop van een nieuw schip.
Zoals meer dan eens blijkt dat de Baasroodse scheepsbouwnijverheid een uiterst boeiende industrie is. Hopelijk maakt toekomstig historisch onderzoek het mogelijk om deze werven in een ruimer en uitgebreider geografisch perspectief te plaatsen. Op die manier krijgen we ooit dan toch nog een totaalbeeld van de Belgische binnenscheepvaart en de scheepsbouw.
Mei 2002
Cédric Van Lancker home
lijst scripties
inhoud
vorige
volgende
Negentig jaar hamerslaggedreun te Baasrode. Scheepsbouwnijverheid te Baasrode 1894-1986. (Cédric Van Lancker) home
lijst scripties
inhoud
vorige
volgende
BAETENS (R.)e.a. Maritieme geschiedenis der Nederlanden. Bussum, De Boer Maritiem, 4 delen. BOEYKENS (Gerard). Geschiedenis Van Baasrode. Baasrode, 1940, 168p. BOGAERT (Edouard W.) La construction navale en Belgique, 1945. Brussel, office de publicité, 1945, 91pp. BRACKE (Nele). Bronnen voor de industriële geschiedenis. Gids voor Oost-Vlaanderen (1750-1945). Gent, Academica Press, 2002, 424p. DE COCK (P.).
Een strenge plicht! De kamerverkiezingen in het arrondissement Dendermonde.
1919-1939, Gent, RUG (onuitgegeven licenciaatsverhandeling), 1990, (vakgroep Nieuwste Tijen), 2 delen. de Groot (Harry) en BIEZENAAR (Jan).
Rijn- en binnenvaart in beeld, Nederalnd-België-Frankrijk
1935-1965. Zuidhorn, De Alk B.V., 1988. DE VOS (Alex).
De Baquet de Charleroi, een verdwenen Belgisch binnenschip.
Overdruk uit
Mededelingen van de Marine Academie van België, Boek XIII, 1961, 18pp. DEDROOG (Jan). de
Baasrode, 6
Chronologisch overzicht.
In: Boven Water, Scheepvaartmuseum Baasrode vzw,
jaargang, nummer 2, oktober 2001, p.17-20.
Een ‘Pilaet’ in ons Museum.
de
In: Boven Water, Scheepvaartmuseum Baasrode vzw, Baasrode, 5
jaargang, nummer 2, oktober 2000, p.16-17. En toen kwam de machine.
Ontmoeting met de Industriële Archeologie.
Brussel, Nationale
Maatschappij voor Krediet aan de Nijverheid, Gemeentekrediet Van België, 1975, 101pp. FRANKEN (A.F.). Scheepswerven in Zeeland, een onderzoek naar de geschiedenis en relicten van Zeeuwse scheepswerven. Goes, De Koperen Tuin, 1996, 88p. GIJSEN (J.). Baasroodse bedrijvigheid aan de Schelde. Dendermonde, 1977, 24 p . GIJSEN (Joris) en SEGERS (Yves). Blik op Baasrode. Een eeuw dorpsgeschiedenis in woord en beeld 1850-1950.Nieuwkerken-Waas, Het Streekboek, 1997, 119 p. JACOBS (Marie). Op zoek naar een schipperspatrimonium. Luik, universiteit Luik, 1990, 4 delen. KONINCKX (C.). Bibliografie van de Belgische Scheepvaart.
Brussel, Koninklijke academie voor
wetenschappen, letteren en schone kunsten van België, s.d;, 258p. LECOINTE (Albert). Rapport sur le développement de la Construction navale en Belgique. 1907. SEGERS (Yves). 150 jaar scheepsbouwnijverheid te Baasrode.
De werven Van Praet en Van Damme
e
(van het einde van de 18 eeuw tot 1914). Gent, RUG (onuitgegeven licenciaatsverhandeling), 1993, 3delen, (vakgroep Nieuwe Tijden). SUMMA, Encyclopedie en Woordenboek in kleur. Antwerpen, Standaard Uitgeverij, 1977, 21 delen. VAN BEYLEN (J.) en DE GROOTE (P.A..).Maritieme Encyclopedie. Bussum, De Bier Jr., 1970-1973. VAN DEN EECKHOUT (Patricia) , VANTHEMSCHE (Guy).
Bronnen voor de studie van het Hedendaags
België, 19°-20°eeuw. Brussel, VUBpress, 1999, 1438p. VERMEULEN (U.). Baasrode (1795-1941), inventaris van het gemeentearchief (Hedendaagse periode). Brussel, 1988 (Algemeen Rijksarchief en Rijksarchief in de Provinciën. Rijksarchief te Gent, toegangen in beperkte oplage 7). (nu bewaard in stadsarchief Dendermonde). VIAENE (P.) en SCHOLLIERS (P.). Bibliografie industriële archeologie en industrieel erfgoed in België. Tijdscrift voor geschiedenis van techniek en industriële cultuur.IX, 1991.
Verder in Tijdschrift voor
industriële cultuur, X, 1992, e.v.(lopend). WATS (G.).
Algemene begrippen over scheepsbouwkunde.
Hoboken, Gemeentelijke Middelbare
Nijverheidsschool van Hoboken, 1934, 2 delen, 277pp. WATS
(S.).
Enkele
beschouwingen
over
scheepsbouw.
Hoboken,
Gemeentelijke
Middelbare
Nijverheidsschool Hoboken, 1947, 104pp.
Geraadpleegde bronnen De geraadpleegde bronnen van het scheepvaartmuseum gaan we hier niet meer herhalen.
Al deze
bronnen komen uit het archief van de scheepswerf Van Praet-Dansaert en zien terug te vinden in boek 3: inventaris van het archief van Praet-Dansaert. .
In het scheepvaartmuseum van Antwerpen hebben ik het archief van de scheepswerf Van Damme geraadpleegd en een aantal andere archiefbronnen.
Scheepvaart museum Antwerpen Archief scheepswerf Van Damme.
SMA –ASVD 78. Uittreksel uit de minuten van het vredegerecht van Dendermonde. Louis Meert wordt door de familieraad aangesteld als voogd van Cesar en Gustaaf Van Damme. 1875. SMA-ASVD 100. Omzendbrief aan de liberalen van Brussel om op 30 juli naar Baasrode te komen voor “une grande manifestation en l’honneur de M. Cesar Van Damme. 1893. SMA-ASVD 101.
Felicitatiebrieven van “ de kinderen van ‘t gehucht Huiskens”, “De liberale
vrouwenbeweging van Dendermonde”, “De geburen der Statiestraat en Briel” en de geburen der Dorpstraat” aan Cesar Van Damme met zijn verkiezing tot volksvertegenwoordiger. 1909. SMA –ASVD 191: Omzendbrief van scheepsbouwer Cesar Van damme met mededeling dat de “Société en nom collectif Van Damme Frères et Adam” stopt en verder gaat onder de naam “Chantiers Navals Cesar Van Damme” 1914. SMA-ASVD 125-128.
Documenten met betrekking tot de studies van Gaston Van Damme aan de
Nijverheidsschool in Antwerpen, 1912-1913. SMA-ASVD 131.
Kontrakt waarin Gaston Van Damme de scheepswerf van de familie Van Damme
verkoopt aan Gabriël en Armand Van Praet. 1955 SMA-ASVD 151-153 Loonboeken houten scheepswerf periode 1900-1916 SMA-ASVD 154-158 Loonboeken ijzeren scheepswerf 1900-1954 SMA-ASVD 412 Lijst tarief herstellingen voor stalen binnenschepen. 1953. SMA-ASVD 82. Huwelijk van Cesar Van Damme met Maria Constantia Van Praet. Huwelijkscontract. 1889. SMA-ASVD 88. Testament van Emile Van Damme, broer van Cesar. 1906. SMA-ASVD 89.
Boekje ter nagedachtenis van wijlen Mijnheer Emiel Van Damme, scheepsbouwer,
oud-schepen der gemeente Baasrode op 28 mei 1906 overleden. 1906. SMA-ASVD 95. Overlijden van Cesar Van Damme. Doodsbrief en –prentje. 1916. SMA-ASVD 95. Overlijden van Maria Constantia Van Praet. Doodsbrief en –prentje. 1934 SMA-ASVD Meetbrieven n° 427, 428, 429, 430, 431, 433
Scheepvaartmuseum Antwerpen Archief SMA C.22.600. Fabrimetal, jaarlijks verslag van de scheepsbouwnijverheid in 1966, Brussel SMA D23.932: Lastenboek spits zonder mechanische beweegkracht, 1944
In het stadsarchief Van Dendermonde is het gemeentearchief Van Baasrode, Hedendaagse periode
geraadpleegd SAD-AGB,nr B752: onderzoek en verguningen hinderlijke inrichtingen. SAB-GAB n° B4: oprichting van hinderlijke gestichten SAD-GAB B874 Bouwdossiers, Doos 1: 1921-1934, plan n°5491: bouwen van een open metalen Loods op de nieuwe werf Van Daame, 1928. SAD-AGB B484.153 en B484.224/225.
Nijverheidsbelasting: belasting op motoren, drijfkracht en
personeel. SAD-AGB B 195: Register der aangevraagde machtigingen tot het oprichten van gevaarlijke, ongezonde of hinderlijke gestichten, tweede klas. 1919-1930 SAD-AGB B 740: Buitenlandse handel en uitvoer
Liberaal Archief Gent Liberaal Archief , Liberale Verenigingen Dendermonde-Baasrode nummer 7: Triomflied..... .
Liberaal
Archief, Liberale Verenigingen Dendermonde-Baasrode nummer 7: Drie toespraken ter gelegenheid van de verkiezing van Cesar Van Damme als volksveretegenwoordiger; “Van de inwoners van de Broeckkant, Bestuur der Maatschappij der Nederduitsche Bond en de werknemers van de scheepswerf Van Praet-Dansaert. Liberaal Archief: infomapje Damme Paul Jules Cesar, Van.? [0.3.V1854-+28 VIII.1916.] Liberaal Archief, Liberale verenigingen Dendermonde-Baasrode nummer 8: Programma praalstoet ter gelegenheid van de inhuldiging van Burgemeester Arthur Van Praet, 1922 . Affiche praalstoet 1922.
Interviews Gesprekken met Mr. Jan Annemans, voorzitter v.z.w. Scheepvaartmuseum Baasrode Gesprekken met Mr. Jan Dedroog, PR-verantwoordelijke v.z.w. Scheepvaartmuseum Baasrode Gesprekken met Mr. Pieter d’Hollander, penningmeester v.z.w. Scheepvaartmuseum Baasrode Gesprekken op verschillende dagen met Mr. Maurice Kaak, vroeger restaurateur Scheepvaartmuseum Antwerpen en heeft opleiding houten scheepsbouw genoten Interview met Mr. Renier Van Praet op 11 februari 2002, zoon van Walter Van Praet. Renier Van Praet heeft ook nog voor scheepsbouwer gestudeerd maar hij heeft het beroep nooit uitgeoefend. Interview met Mevr. Van Hoorick-Van Landeghem, op 24 december 2001, weduwe Paul Van Landeghem, eigenaar scheepswerf Engelen-Van Landeghem. Interview met Mr. Emiel Vekemans, 19 december 2001,vroeger werknemer van de scheepswerf Van Damme en Van Praet-Dansaert. Gesprek met zoon van Carlo Van Praet op 6 april 2002 tijdens de opening van de jaartentoonstelling in Baasrode.
SMB: Scheepvaartmuseum Baasrode SB: Scheepvaartmuseum Baasrode SMA: Scheepvaartmuseum Antwerpen SAD: Stadsarchief Dendermonde ASVP: Archief: scheepswerf Van Praet ASVD: Archief scheepswerf: Van Damme GAB: Gemeentearchief Baasrode
home
lijst scripties
inhoud
vorige
volgende
