Calais dupe DFDS-deal

ALTERNATIEF PLAN

Luis in de pels van KLM

8

MONOPOLIE

ROTTERDAM

Toezicht Loodswezen op de schop

Havenbaronnen innoveren

4 10 SPITSRITTEN

‘Duurzaamheid werkt alleen bottom-up’

2 WEEK 26 / 24-30 JUNI 2015 / JAARGANG 28

Europese shortsea Odfjell stopt HERSTRUCTURERING Odfjell stapt uit de Europese shortsea markt en verkoopt de drie chemicaliëntankers die in dit gebied actief zijn. De verkoop is onderdeel van een herstructurering die het resultaat van het bedrijf met 100 miljoen dollar moet verbeteren tegen het einde van 2016. ‘De verkoop is onderdeel van een kostenbesparingsprogramma dat onder andere het staken van niet rendabele scheepvaartdiensten behelst’, meldt het bedrijf. Odfjell beheert een vloot van zo’n 80 chemicaliëntankers die het bedrijf zowel in eigendom heeft als chartert.

[email protected]

Abonnementen: 010-280 10 16

Adverteren: 010-280 10 25

nieuwsbladtransport.nl

Calais dupe DFDS-deal VEERDIENST DFDS wil dialoog aangaan met SCOP SeaFrance

Boeing doet goede zaken in Parijs

10

miljard euro aan nieuwe vrachtvliegtuigen wist Boeing in de orderboeken te noteren tijdens de luchtvaartshow in Parijs. Het gaat om bijna dertig vliegtuigen van de types B747-8F en B777F. Volga Dnepr kocht voor de dochteronderneming ABC twintig vrachtjumbo’s, terwijl het Taiwanese EVA Air vijf B777’s afnam. Qatar Airways bestelde nog eens vier B777’s.

Lufthansa ontkent schrappen toeslag VRACHTTARIEVEN Lufthansa Cargo houdt het kruit droog rond de sterke aanwijzingen in de markt dat de maatschappij deze zomer een nieuw prijsbeleid gaat hanteren zonder toeslagen. De marktleider in Europa zou volgens diverse bronnen kiezen voor transparante all-intarieven en de omstreden brandstoftoeslagen en veiligheidsheffingen willen schrappen. Woordvoerder Michael Goentgens ontkent dat er ‘op korte termijn’ iets gaat gebeuren met het prijsbeleid.

Verontruste werknemers staken in Calais dinsdag de barricades in brand. Foto: AFP

TOBIAS PIEFFERS

Woedende medewerkers van MyFerryLink schopten dinsdag rellen in Calais vanwege de charterdeals die eigenaar Groupe Eurotunnel heeft gesloten met DFDS. Zij vrezen voor hun baan. Brandende wegblokkades die versierd zijn met vlaggen van Syndicat Maritime Nord, een geblokkeerde tunnel, stilliggende veerdiensten, honderden vrachtwagens in de file en een meute vluchtelingen die zich in die trucks proberen te verstoppen. Dat was het resultaat van een deal die Groupe Eurotunnel en DFDS maandag beklonken. Eurotunnel gaat de schepen van zijn maritieme tak MyFerryLink, de

‘Berlioz’ en de ‘Rodin’, verhuren aan rivaal DFDS. Dit gebeurt op basis van zogenoemde bareboat charters, waarin geen afspraken worden gemaakt over het personeel of management van de schepen. Het personeel van MyFerryLink, ondergebracht in de werknemersorganisatie SCOP Sea-France, vreest daarom voor zijn baan. Er werken 476 mensen bij MyFerryLink. DFDS beloofde later deze week zijn plannen voor behoud van personeel te presenteren.

In dialoog De charterdeal tussen Eurotunnel en DFDS gaat 2 juli in. Eurotunnel heeft ook een optie die DFDS verplicht om de schepen te kopen. Deze optie verloopt eind juni 2017.

Volgens een korte verklaring van DFDS zullen de beheerders van SCOP-SeaFrance de verkoop van delen of de gehele organisatie onderzoeken. DFDS wil niet nader op de zaak ingaan, en zegt alleen hierover ‘in dialoog’ te zijn met SCOP SeaFrance. In een eerder gesprek met Nieuwsblad Transport zei woordvoerder Gert Jakobsen van DFDS dat de rederij niet de intentie heeft om de schepen weg te halen uit Calais. Maar als het de rederij om capaciteitsuitbreiding gaat op het drukke Kanaal had de rederij ook eigen schepen kunnen inzetten die afgelopen jaar zijn vrijgekomen door het sluiten van routes die door de nieuwe zwavelregelgeving niet langer rendabel waren. In plaats daarvan

heeft DFDS deze schepen vercharterd aan Brittany Ferries. Groupe Eurotunnel maakte begin deze maand bekend zijn maritieme tak te willen verkopen. Sinds de oprichting van MyFerryLink drie jaar geleden is het bedrijf mikpunt geweest van de Britse mededingingsautoriteit CMA, die vindt dat Eurotunnel met de veerdienst in combinatie met de tunnel een te groot marktaandeel op het Engelse Kanaal heeft. Hoewel SCOP Seafrance in mei een hoger beroep won tegen het besluit dat MyFerryLink zijn activiteiten op het Kanaal moest staken, heeft Eurotunnel besloten om de veerdienst toch te verkopen, om een verdere stroom aan rechtszaken te voorkomen.

2

Deze Week COMMENTAAR AAR R ROB MACKOR [email protected]

Lastenbeleving Onderzoek door Buck Consultants International toont klip en klaar aan wat importeurs van verse eetbare producten al jaren roepen: de toezichtkosten liggen in Nederland fors boven die in het omringende buitenland. Meer concreet: in de zeehaven Rotterdam en op de luchthaven Schiphol zijn de zogenoemde veterinaire en fytosanitaire inspecties, uitgevoerd door de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA), in de meeste gevallen veel duurder dan die in de havens van Antwerpen en Hamburg en op de luchthavens van onder meer Parijs, Brussel en Frankfurt. Belangenverenigingen luiden daarover met enige regelmaat de noodklok, omdat verladers vanwege die hoge kosten zouden uitwijken naar buitenlandse havens. Minister Schultz, die zelf opdracht voor het onderzoek heeft gegeven, constateert dat de hoge NVWA-tarieven en laboratoriumkosten leiden tot een ‘hogere lastenbeleving’ bij importeurs, die hun spullen via Nederlandse havens aanvoeren. Een bijna hilarische constatering; natúúrlijk ‘beleef’ je hogere lasten als je hier meer voor hetzelfde werk moet betalen dan ergens anders. Ze bedoelt ermee te zeggen dat die hoge inspectiekosten in de totale logistieke keten wel weer terugverdiend worden omdat de import via Nederland zo soepel en snel verloopt. Harde cijfers om dat te staven heeft ze echter niet. Ze stelt dat snelle afhandeling van verse producten van groot belang is, waardoor de toezichtkosten minder snel doorslaggevend zullen zijn en dat de Nederlandse douane en toezichthouders ‘over het algemeen een uitmuntende reputatie hebben’. Een verwijzing naar een hoge plek van de Nederlandse controleurs en douane op de ranglijst van de World Performance Index van de Wereldbank moet dat onderbouwen. In de laatst gepubliceerde editie (2014) bezetten Duitsland, Nederland en België evenwel de plekken één, twee en drie, waar het gaat om de totale logistieke prestatie. En de onderlinge verschillen daarbij zijn te verwaarlozen. Een weinig overtuigend argument derhalve. De minister laat verder weten dat het onderzoek geen aanwijzingen heeft opgeleverd dat de hoge Nederlandse inspectiekosten leiden tot een structurele verschuiving naar ladingstromen. Dat kan ook niet, want dat heeft ze helemaal niet laten onderzoeken, zoals in het rapport expliciet staat vermeld. Onduidelijk is dan ook waar zij de bewering op baseert ‘dat waar wel uitwijk plaatsvindt dat incidentele verschuivingen om uiteenlopende redenen betreft, die zowel van als naar Nederland plaatsvinden’. De eensgezind afwijzende reacties uit de sector laten weinig ruimte voor misverstanden: de minister slaat de plank mis. Dat is ook niet zo moeilijk te beredeneren. De zeer competitieve transportsector is een tientjes-business. Een verlader of expediteur die honderd euro op het vervoer van een container kan besparen door die via Antwerpen in plaats van Rotterdam aan te voeren, zal die container de Schelde opsturen. Ook al bedraagt de waarde van de lading vele duizenden euro’s. Het is een gemiste kans dat Schultz dat uitwijkgedrag niet heeft laten onderzoeken. Zoals het ook een gemiste kans is dat ze de sector niet tegemoet wil komen met een verlaging van de inspectietarieven, terwijl het Buck-rapport duidelijk aantoont dat Nederland zwaar uit de pas loopt. Van een minister die zich zegt sterk te maken voor een gelijk speelveld in Europa had meer daadkracht verwacht mogen worden.

NIEUWSBLAD TRANSPORT 24-30 JUNI 2015

INTERVIEW MICHEL OLDENBURG, CLUSTERCOÖRDINATOR LOGISTIEK

‘Duurzame logistiek in mvo-beleid verankeren’ De regio Haaglanden stelde onlangs een clustercoördinator logistiek aan. Michel Oldenburg mag inhoud geven aan de nieuwe job en maakt daarmee deel uit van Bereikbaar Haaglanden. ‘Het aantal spitsritten moet omlaag.’ Waarom is een nieuwe functie in het leven geroepen? Bereikbaar Haaglanden wil synergie in de logistiek brengen, door het op elkaar afstemmen van processen en het zorgen voor innovatieve oplossingen. Ons doel is te komen tot slimmer transport, tot minder files, tot samenwerking en kostenbesparing. Bedrijven willen wel, maar weten niet hoe en met wie. Om die regiefunctie inhoud te geven is er nu een clustercoördinator logistiek. En waarom werd u dat? De afgelopen twee jaar deed ik al veel ervaring op door mijn bijdrage aan projecten binnen de trajecten ‘Buiten de spits distributie’ en ‘Ecotransport’. Daar kan ik in mijn nieuwe functie op doorborduren. Ook daarvoor al werkte ik in de logistieke sector, onder meer bij Scholte Transport Groep. Ik merkte daar al dat andere ondernemers nieuwsgierig waren naar goede cases die voorzien in een duurzame logistiek. Dus eigenlijk is uw nieuwe functie niet veel anders dan eerdere posities? Toch wel, want ik doe nu zelf geen projecten meer, maar initieer en inspireer. Het is nu tijd stappen te zetten richting schaalvergroting en een community te creëren van partijen die met dit onderwerp aan de slag willen. Ik spreek veel partijen en de samenwerking met de EVO en met TLN is erg belangrijk. Zo kunnen de leden van die organisaties profiteren van onze en elkaars kennis. Het gaat erom successen te delen. Als de ROI zichtbaar is gaan bedrijven mee. Bijvoorbeeld bij elektrisch rijden en bij ‘buiten de spits distributie’. In de Randstad lijkt logistieke innovatie vaak synoniem voor spitsmijdingen of spitsbewegen.

POLL vrijdag 10 juli DOSSIER

E-commerce

dat het uitvoeren van ritten ná de spits ook voldeed. Naast tijdwinst leidde dat ook nog tot een bijzondere bijvangst: minder ad-hocwerk en in totaal minder ritten door vracht en routes slimmer te combineren. Elke geschrapte rit is uiteindelijk een besparing en goed voor het milieu. Dit voorbeeld maakt duidelijk dat de insteek best het terugdringen van wagens uit de file kan zijn, maar de opbrengst van eventuele aanpassingen in het logistieke proces kan veel uitgebreider zijn.

MELS DEES

Dat is een onderdeel, maar natuurlijk wel een heel belangrijk onderdeel. Spitsmijden, efficiency en duurzaamheid: het hangt allemaal met elkaar samen. En er is in deze sector nog veel resultaat te behalen. Wat is het laaghangend fruit? Veel ritten worden op een bepaald moment van de dag uitgevoerd, omdat een onderneming dat nu eenmaal al decennia zo doet. Door mensen aan het denken te zetten blijkt dat een dergelijke gewoonte niet in steen gebeiteld hoeft te staan. Je hoeft vertraging, files en opstoppingen ook in dit deel van de Randstad niet als een onvermijdelijk gegeven te zien. Er zijn tal van mogelijkheden om de logistiek anders in te richten. Je kunt uren per medewerker en truck besparen en minder kilometers maken. Geef eens een voorbeeld. Bij een onderneming stonden dagelijks trucks langdurig in de file. Om die situatie te verbeteren onderzochten we wat de mogelijkheden waren. De eerste stap was vóór de spits te rijden, maar dat loste de problemen onvoldoende op of was om technische redenen niet haalbaar. Door goede afspraken met de klanten te maken, werd duidelijk

Hoe kan die omslag gerealiseerd worden? Bereikbaar Haaglanden is ervan overtuigd dat je het niet kunt opleggen, maar dat het bottom-up, door de bedrijven zelf moet worden gerealiseerd. En dat kan ook. Het is mijn opgave om met bedrijven het gesprek aan te gaan en hen te inspireren en te motiveren. En echt: bedrijven staan ervoor open. Het is een uitgestrekte regio, van Delft tot Alphen aan den Rijn. De regio Haaglanden omvat inderdaad naast de gemeente Den Haag ook het Westland, Zoetermeer, Delft, Leiden en Alphen. Het is natuurlijk interessant dat we met het Alpherium ook in innovatieve multimodale oplossingen kunnen voorzien. Als u over een jaar terugkijkt, waar hoopt u dan te staan? Dan hoop ik dat spitsmijden een dagelijks gespreksonderwerp is op de werkvloer en in de directiekamer. En vooral dat we kennis en ervaringen hierover met elkaar delen en besparingen realiseren.

Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 201 mensen op de stelling van 16 juni

OP LAST VAN BRUSSEL MOETEN NEDERLANDSE HAVENS VENNOOTSCHAPSBELASTING BETALEN Terecht, mijn bedrijf betaalt die ook braaf

25%

Absurd, Nederland is weer het braafste jongetje

18%

Alleen als staatssteun buitenlandse havens stopt

55%

Anders

Adverteren? Bel: 010 280 10 25 NIEUWE POLL DFDS roept rellen over zichzelf af.

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via nieuwsbladtransport.nl/verdieping

Waarom gebeurt het dan niet vaker? Wat me vaak opvalt is dat er genoeg inzicht en animo is bij het middle management en de laag daaronder, maar dat deze medewerkers eerst willen dat duurzaamheid wordt verankerd in de strategie van het bedrijf. Ze willen niet dat mvo-projecten eenmalig zijn, ze willen ervoor gaan als het duidelijk een door het hogere management integraal gedragen doelstelling is.

Reageer ook! nieuwsbladtransport.nl/poll

2%

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 24-30 JUNI 2015

Superdividend uitgekeerd JAARCIJFERS Haven Amsterdam evenaarde vorig jaar het recordresultaat uit 2013

Havenbedrijf Amsterdam keert over 2014 bijna de gehele nettowinst als dividend uit aan de tevreden eigenaar, de gemeente Amsterdam.

Amsterdam was in 2014 wederom de grootste benzinehaven van de wereld. Foto: NT Archief

50,4 miljoen euro nagenoeg gelijk bleef aan dat van 2013. Het binnenhavengeld liet bijna een stijging van 10% zien naar 6,4 miljoen euro, terwijl de overige inkomsten uit onder meer huur, erfpacht en kadegelden stegen naar 74,2 miljoen euro.

Europa is na Rotterdam. Bij elkaar was de overslag van deze brandstoffen goed voor bijna 80% van de totale overslag over 2014. Steenkolen zijn nu goed voor een kwart van het totale overslagvolume en Amsterdam en Rotterdam

Uitbreiding lichtercapaciteit Velsen zorgt voor meer marktaandeel kolen. Het Amsterdamse havenbedrijf blijft intussen de positie als energiehaven uitbouwen. Het beheert al de grootste benzinehaven van de wereld, terwijl het op het gebied van de kolenoverslag de nummer twee van

profiteren in dit segment van een verdere consolidatieslag in Europa. Ook voor dit jaar voorziet het havenbedrijf bij de kolenoverslag voor de Duitse energiecentrales en de staalindustrie ‘minimaal’ dezelfde

overslagcijfers als in 2014. Vooral door uitbreiding van de lichtercapaciteit voor de zeesluis bij Velsen kan Amsterdam ‘zijn marktaandeel vergroten’, schrijft het havenbedrijf. Over de overslag van benzine dit jaar is Amsterdam voorzichtiger. De directie verwacht een lichte groei, maar met een ‘behoorlijke onzekerheidsmarge’. Het havenbedrijf wijst er op dat een aantal terminals nog niet terug is op het niveau van enkele jaren geleden en dat daar ‘een inhaalslag’ gemaakt kan worden. Daarnaast zal de vraag naar onder meer scheepsdiesel toenemen. De exportmarkt van benzine zal daarentegen afnemen, verwacht het bedrijf. De overslag van biomassa zal dit jaar ook weer groei laten zien, voorziet het havenbedrijf. Onder meer door de bijstooksubsidies uit het energieakkoord.

DB Schenker kraakt rapport inspectiedienst ‘Een onvoldragen rapport’. Zo kwalificeert DB Schenker het rapport ‘Weten we nu wat er staat?’ van de inspectiedienst ILT, dat staatssecretaris Mansveld vorige week naar het parlement stuurde. Het AD baseerde daar zes dagen later het bericht op dat de ‘Vrachtbrief van giftreinen een puinhoop is’, dat door verschillende media werd overgenomen. Jelle Rebbers herkent zich er totaal niet in. ‘Wij hebben het huis op orde’, zegt hij als woordvoerder van het bedrijf dat veruit de meeste gevaarlijke lading via het Nederlandse spoornet vervoert. Volgens hem bleek tijdens een interne controle een week eerder dat de papieren van 99,6% van alle wagons in orde zijn en dat de in-

Spooruitbreiding Bremerhaven

Vlaamse proeven met drones

SPOORVERVOER

ROB MACKOR

KORT

SPOORVERVOER De haven van Bremerhaven heeft een uitbreiding van het spoor in de Kaiserhafen in gebruik genomen en verdere spooruitbreidingen aangekondigd. In de Kaiserhafen werden twaalf van de zestien los- en laadperrons voor goederentreinen verlengd tot 750 meter en geëlektrificeerd. Dat vergde een investering van 8,15 miljoen euro, waarvan de Europese Unie een fors deel voor haar rekening nam.

JOHN VERSLEIJEN

Dat blijkt uit de presentatie van de jaarcijfers over 2014 van het havenbedrijf. De hoofdstad ontvangt een dividend van vijftig miljoen euro, een stijging van 2,5 miljoen euro vergeleken met de eerste uitkering in 2013. In totaal wist de enige aandeelhouder al bijna 100 miljoen euro te cashen na twee jaar verzelfstandiging van het havenbedrijf. Daarmee pakt de loskoppeling van de gemeentelijke havendienst in 2013 financieel al behoorlijk goed uit voor de Amsterdamse gemeentekas. Het havenbedrijf wist vorig jaar een nettowinst van 52,5 miljoen euro te behalen op een bruto-omzet van 142,4 miljoen (+ 2,3%). Daarmee evenaarde de uitbater van de Amsterdamse haven het goede resultaat van 2013. Het bedrijfsresultaat lag met 58,5 miljoen euro een fractie (340.000 euro) boven het resultaat van het 2013. De netto-omzet van het tweede havenbedrijf van Nederland nam intussen met ruim vier miljoen euro toe naar 131 miljoen euro door meer overslag (1,7%), meer gronduitgifte (4,7 hectare) en de gebruikelijke contractuele prijsindexatie. De verzelfstandiging zorgt intussen naast meer winst ook voor meer kosten bij het havenbedrijf. Zo stegen de personeelslasten met 2,5 miljoen euro naar 31,2 miljoen door onder meer de inhuur van externe bedrijfsadviseurs, blijkt uit het jaarverslag. De belangrijkste inkomstenbron voor het havenbedrijf bleef vorig jaar het zeehavengeld, dat ondanks de lichte groei van de overslag met

3

formatie tijdig beschikbaar was. Het ILT-rapport is een update van ‘Weten wat er staat’ uit mei 2011, dat het ministerie van I en M liet opstellen na de bijna-ramp met een brandende ethanolwagon op het rangeercentrum Kijfhoek. ‘Toen was de informatievoorziening gewoon niet goed, een archaïsche situatie met faxjes’, zegt Rebbers. Die gebeurtenis was aanleiding voor de ontwikkeling van het Informatiesysteem Gevaarlijke Stoffen, IGS. Dat is begin vorig jaar na een testperiode van anderhalf jaar in gebruik genomen. Het maakt onder meer gebruik van de Digitale Rangeer Assistent, een mobiele app waarmee machinisten en rangeerders informatie in het systeem zetten. Volgens Rebbers is de situatie daarmee sterk verbeterd. ‘Al onze inspecteurs versturen de documentatie nu per smartphone naar het IGS,

waardoor alle informatie vrijwel real time beschikbaar is’, zegt hij. Het verbaast hem dat de ILT in het rapport nauwelijks een vergelijking maakt met het verslag uit 2011. DB Schenker neemt verder afstand van de suggestie dat alle spoorwagons uitgerust zouden moeten worden met een gps-chip, waarmee hun positie te allen tijde bekend zou zijn. ‘Dat is geen oplossing, dat is alleen maar meer techniek. Voordat je dat hebt ingevoerd, ben je weer jaren verder’. Hij wil een meldplicht voor alle vervoerders en alle wagons, ook voor vervoerders die geen gevaarlijke lading vervoeren. Die zijn daar tot nu toe van vrijgesteld, al doet een aantal van hen dat wel vrijwillig. ‘Daardoor hebben we geen compleet beeld. Bij een incident kan nu verwarring ontstaan, bijvoorbeeld als een wagon met gevaarlijke stoffen achter een stel

graanwagons staat, die niet in het IGS-systeem voorkomen.’ Volgens het ILT-rapport bleek er vorig jaar bij 412 inspecties in 37 gevallen iets niet in orde. In 14 gevallen ging het om onjuiste informatie over gevaarlijke stoffen. In 33 gevallen werd proces-verbaal opgemaakt, 16 keer werd een dwangsom opgelegd. Daarnaast signaleert de ILT het bestaan van ‘spooktreinen’ en ‘weestreinen’. Een spooktrein is een trein die wel in het IGS-systeem staat, maar er in werkelijkheid niet is. Een weestrein is een trein die er wel is, maar waarvan de vervoerder of eigenaar niet bekend is. Burgemeester Dominic Schrijer van Zwijndrecht, op wiens grondgebied Kijfhoek ligt, heeft ‘geschrokken’ gereageerd op het ILT-rapport, waarover hij zei niet te zijn geïnformeerd. Hij is wel voor invoering van een gps-plicht.

ONDERZOEK Het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) is een onderzoek begonnen naar de mogelijkheden van het vervoer met drones in de logistieke sector. Het VIL voert praktijkproeven uit bij twee bedrijven. Deze proeven moeten uitwijzen welke techniek er bij komt kijken om een onbemand vliegtuigje bepaalde taken te laten uitvoeren in de logistieke sector en wat er wel en niet mogelijk is.

Jetpak neemt ACS op Schiphol over ACQUISITIE Het Scandinavische Jetpak heeft het vrachtbedrijf Aviation Consultants & Services (ACS) op Schiphol overgenomen voor een onbekend bedrag. Jetpak zegt met de acquisitie de positie op de expresmarkt in vooral het twaalfuursegment tussen de Beneluxlanden en de Scandinavische markt te willen versterken. ACS is onder meer actief als gsa in de Nederlandse luchtvrachtmarkt.

Vliegende brandweer in juli van start CRUISESCHEPEN Nederland krijgt volgende maand een gespecialiseerd brandweerteam voor inzet bij brand aan boord van ferry- en cruiseschepen op de Noordzee. De ploeg, die permanent be-

schikbaar is, bestaat uit vijftien personen die door helikopters van de Kustwacht aan boord van een brandend schip kunnen worden gebracht. Zij assisteren vervolgens de bemanning.

4

De Kwestie

NIEUWSBLAD TRANSPORT 24-30 JUNI 2015

Minister Schultz (Infrastructuur en Milieu) neemt het toezicht door de ACM op het Loodswezen op de schop. Ze wil de loodsen gaan prikkelen om zo efficiënt mogelijk te werken.

Toezicht NMA op loodsen moet anders EFFICIËNTIE Eind volgend jaar pas uitgewerkt plan

Omdat het Loodswezen een ‘dubbel monopolie’ heeft, moet het toezicht scherp zijn, vindt de minister. Foto: Loodswezen

ROB MACKOR

Schultz uit haar voornemen in een uitvoerig epistel aan de Tweede Kamer over de herziening van het toezicht op de ongeveer 450 Nederlandse loodsen, die jaarlijks zo’n 90.000 zeeschepen de zeehavens in en uit begeleiden. Dat komt bijna twee jaar na een onderzoek van het Belgische bureau Policy Research Corporation (PRC) naar het toezicht op het Loodswezen. Schultz verwacht de Kamer pas eind volgend jaar uitgewerkte voorstellen te kunnen voorleggen. ‘De materie is complex en ik achtte draagvlak bij het Loodswezen noodzakelijk’, schrijft ze ter verklaring. Volgens haar steunt de beroepsgroep het nu naar het parlement gestuurde ‘beleidsvoornemen’. Zoveel is duidelijk: niemand wordt blij van de manier waarop het toezicht nu is georganiseerd. De loodsen niet omdat ze zich op de vingers gekeken voelen door de Autoriteit Consument en Markt (ACM). De laatste niet omdat die het gevoel heeft op de stoel van de loodsen te moeten gaan zitten om goed te kunnen controleren. En de gebruikers, reders en cargadoors, niet omdat de huidige systematiek leidt tot forse schommelingen in de tarieven.

Van ketenregie tot social media strategie Hou je kennis op peil! Het nieuwe adres voor vaktitels in transport en logistiek: moevers.nl

Jojo Dat jojo-effect is een indirect effect van de manier waarop de tarieven nu tot stand komen. Ze worden vastgesteld door de ACM, nadat de loodsen zelf met een voorstel komen. De toezichthouder wijkt meestal af van dat voorstel, maar daar kunnen de loodsen tegen in beroep. Dat gebeurt ook bijna standaard. De uitspraak in de juridische procedure die daarvan het gevolg is, laat meestal zo lang op zich wachten dat het effect ervan pas jaren later weer in de tarieven verrekend kan worden.

De minister vindt een scherp toezicht op het Loodswezen noodzakelijk omdat er sprake is van een ‘dubbel monopolie’: per haven is er maar één loodsdienst en zeeschepen zijn in principe wettelijk verplicht een loods te nemen als ze een Nederlandse haven aanlopen. Dat blijft ook zo: toenmalig minister Eurlings zette in 2010 het plan overboord om concurrentie op deze bescheiden markt toe te staan. In de voorzet die ze nu naar de Kamer heeft gestuurd, kondigt Schultz de introductie van een efficiëntiekorting aan van 1% op de loodstarieven, die wordt toegepast als het aan-

Schultz wil naar één uurtarief toe voor alle scheepsklassen. tal reizen met minstens 1.000 groeit ten opzichte van het jaar ervoor. De korting geldt per 1.000 reizen meer en wordt gemaximeerd op 2,5%. Volgens haar is het eenvoudiger om efficiencywinst te realiseren als er groei is. Verder wil ze toe naar één integraal uurtarief voor alle scheepsklassen. Nu is het uurtarief nog gerelateerd aan de grootte van het schip. Ook wil ze gebruikers inspraak geven bij het vaststellen van de tarieven door de ACM. De loodsen willen dat overigens ook: die hebben aangekondigd dat ze jaarlijks een landelijke consultatieronde zullen houden voordat ze met een tariefvoorstel komen. Schultz wil verder ‘de gebruikers’, de

reders en cargadoors dus, zelf ook bij de vaststelling van de tarieven betrekken en hen het recht geven bezwaar aan te tekenen voordat de tarieven definitief worden vastgesteld. De ACM kan daar dan rekening mee houden en een ‘meer afgewogen en gedragen besluit’ nemen. Ze verwacht daarmee minder juridisch gebakkelei omdat de huidige bezwaarfase vervalt en er alleen nog rechtstreeks beroep bij de rechter mogelijk is.

Visitatiecommissie Ten slotte wil de minister een ‘visitatiecommissie’ in het leven roepen, die het Loodswezen om de drie jaar tegen het licht gaat houden. Die zal daarbij niet alleen op de tarieven letten, maar ‘alle facetten kritisch bezien’. Dat moet ervoor zorgen dat de dienstverlening op peil blijft, ter versterking van de concurrentiepositie van de zeehavens. Dat alles moet leiden tot een aanpassing van de Loodsenwet, waarvoor de minister dus eind 2016 voorstellen naar de Kamer wil sturen. Al die voornemens zijn mede gebaseerd op de uitkomsten van het eerdergenoemde onderzoek door PRC, waaruit naar voren komt dat de loodsen in de periode 2008-2012 maar weinig efficiencyvoordelen hebben gerealiseerd en dat die nauwelijks aan de sector ten goede zijn gekomen. Lees: de loodstarieven zijn niet noemenswaardig gedaald. De vraag dringt zich overigens op of dat gerechtvaardigd zou zijn. Uit hetzelfde onderzoek blijkt namelijk dat reders en andere belanghebbenden, zoals havenbedrijven, zeer tevreden zijn over de kwaliteit die de loodsen leveren. Het Loodswezen wilde niet reageren op de plannen, in afwachting van overleg van Schultz met de Tweede Kamer. Dat stond deze week dinsdag op de agenda.

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 24-30 JUNI 2015

Vos Deventer voor rechter

KORT VVD: Britse boetes voor truckers ‘onverteerbaar’

SOCIALE DUMPING Vakbond begint rechtszaak tegen transportbedrijf

VERSTEKELINGEN De VVD noemt het ‘onverteerbaar’ dat Nederlandse chauffeurs in Engeland worden beboet voor het ‘zonder schuld’ vervoeren van verstekelingen en het overtreden van de rij- en rusttijden. De regeringspartij wijst er onder meer op dat de chauffeurs in Calais de verplichte rusttijden niet in acht kunnen nemen door de uit de hand gelopen vluchtelingensituatie in de Franse havenstad. ‘Ze moeten rondjes rijden, omdat ze hun wagen niet alleen kunnen laten.’

FOLKERT NICOLAI

Roemeense en Litouwse chauffeurs doen hun werk voor Vos Transport in Nederland, maar moeten het doen met een Roemeens of Litouws loon. De FNV daagt Vos voor de rechter. FNV Transport en Logistiek spant een rechtszaak aan tegen transportbedrijf Vos uit Deventer wegens ‘uitbuiting’ van Roemeense en Litouwse chauffeurs en concurrentievervalsing. Deze chauffeurs zouden volgens de bond ook worden aangezet tot overtreding van de rij- en rusttijdenregeling en de cabotageregels. De bond beroept zich op een rapport van de inspectie van het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, waaruit blijkt dat de chauffeurs, die hun werk vooral in en vanuit Nederland zouden verrichten, niet conform de Nederlandse cao worden betaald. Eerder dit jaar won de bond al een rechtszaak tegen Vos Deventer, omdat het bedrijf zijn Nederlandse chauffeurs niet het Nederlandse cao-loon betaalde. De vestigingen van Vos in Roemenië en Litouwen beschikken over enkele honderden vrachtauto’s die in en vanuit Nederland rijden, zegt de FNV. De chauffeurs zouden feitelijk vooral met Nederland gerelateerde ritten uitvoeren, maar worden beloond volgens Roemeense en Litouwse minimumvoorwaarden. Vos Transport was niet in staat te reageren op de beweringen van de bond. Het bedrijf ging eerder niet in op ‘sommatiebrieven’ van de bond om de Nederlandse cao toe te passen. FNV Transport en Logistiek heeft de kwestie onderzocht samen met Nederlandse leden en met de Roemeense vakbond SLT. De betrokken chauffeurs zouden in busjes naar Nederland zijn vervoerd en hun ei-

5

Per dag 500 trucks naar Engeland

De chauffeurs van Vos krijgen volgens de vakbond te weinig betaald en leven vooral in hun vrachtauto. Foto: NT Archief

gen land vrijwel nooit meer zien. De Roemeense chauffeurs zouden omgerekend 217 euro per maand verdienen en vooral in de vrachtauto leven. De Inspectie Leefomgeving en Milieu is een eigen onderzoek naar Vos Transport begonnen we-

klagen over de concurrentievervalsing die hun door Vos Transport zou worden aangedaan. De bond hekelt het ‘convenant horizontaal toezicht’, dat onlangs is gesloten door de Belastingdienst en Vos. Daarmee geeft de overheid een ‘verkeerd sig-

De Roemeense chauffeurs zouden 217 euro per maand verdienen. gens de mogelijke overtreding van de rij- en rusttijden en de cabotageregels. Volgens de bond hebben ook werkgevers in het goederenvervoer over de weg aan de bel gehangen om te

naal’ af, vindt bondsbestuurder Edwin Atema. ‘De ene overheidsdienst verstrekt een rapport aan ons waaruit blijkt dat regels niet worden nageleefd en de andere dienst sluit met het be-

drijf een convenant op basis van vertrouwen. Chauffeurs en werkgevers die op een eerlijke manier vechten om te overleven, snappen daar niks meer van’, aldus Atema.

Hongaren De sociale partners in het wegvervoer zijn het grosso modo eens over de principes die op het gebied van de arbeidsvoorwaarden moeten worden aangehouden. Een van de belangrijkste daarvan is dat buitenlandse chauffeurs die alleen of hoofdzakelijk in Nederland werken ook naar Nederlandse normen moeten worden beloond. Eerder sprak de rechter in een zaak, door de bonden aangespannen tegen Van den Bosch Transport uit Erp, uit dat Hongaarse chauffeurs die hoofdzakelijk in Nederland hun werk doen, recht hebben op het Nederlandse cao-loon.

DUURZAAMHEID

Megacontainerschip op LNG in Rotterdam GERT VAN HARSKAMP

Het eerste LNG-aangedreven megacontainerschip, de UASC ‘Barzan’, is zaterdag voor het eerst in Rotterdam. Het schip van de rederij uit Dubai werd in april in de vaart genomen.

De ‘Barzan’ van 18.800 teu is de eerste uit een bestelling van zes stuks. Foto: UASC

De UASC ‘Barzan’ heeft een capaciteit van 18.800 teu en is het eerste in een serie van zes megagrote containerschepen die UASC in bestelling heeft. De schepen worden gebouwd op de Zuid-Koreaanse scheepswerf van Hyundai Heavy Industries (HHI) en moeten voor 2017 geleverd zijn. De containercarriers worden allemaal ingezet op de route tussen Azië en Europa. UASC claimt dat de serie schepen

VERENIGD KONINKRIJK Vorig jaar reden er dagelijks gemiddeld vijfhonderd Nederlandse vrachtwagens naar het Verenigd Koninkrijk, meldt het Centraal Bureau voor de Statistiek. De meeste vrachtwagens

waartoe de UASC ‘Barzan’ behoort, 50% onder de CO2-emissie zit van de ‘energy-efficiency’-richtlijn die de IMO, de maritieme organisatie van de Verenigde Naties, vanaf 2025 hanteert. Bijkomend voordeel voor de containervaart zijn de lagere brandstofkosten. LNG is aanzienlijk goedkoper dan andere brandstoffen. Overigens is het nog niet mogelijk overal vloeibaar gas te tanken, want niet elke haven heeft een LNG-bunkerplaats. Rotterdam heeft de ambitie de belangrijkste LNG-hub te worden van alle wereldhavens. Wie de UASC ‘Barzan’ wil zien, moet snel reageren. Het schip komt zaterdagmiddag aan bij de Euromax-terminal en zal na een korte stop om te lossen, snel vertrekken.

gaan via Calais naar het Verenigd Koninkrijk (60%), een kwart maakt de oversteek via Hoek van Holland/Rotterdam. In totaal voerden Nederlandse trucks vorig jaar ruim 180.000 ritten uit naar het VK.

Transfer Kortsmit naar Alphatron OVERSTAP Jeroen Kortsmit stapt na dertig jaar Royal Dirkzwager over naar Alphatron Marine Group, leverancier van communicatie- en navigatiesystemen aan de maritieme sector. Hij wordt als global business development manager verantwoordelijk voor relatiemanagement, wereldwijd contact met klanten en onderhoudscontracten. Bij Dirkzwager begon Kortsmit als 22-jarige. Hij bracht het er tot sales director.

Verladers pleiten voor harmonisatie regels CONTAINERVAART De Europese verladersorganisatie ESC dringt er bij de wereldwijde toezichthouders op aan om tot harmonisatie te komen van maritieme concurrentieregels. De ESC pleit voor één wereldwijde standaard voor de concurrentie in de lijnvaart. De drie grootste toezichthouders ter wereld, FMC uit de Verenigde Staten, het Chinese MOFCOM en DGCOMP van de EU, moeten komen tot gezamenlijke regels.

6

Conjunctuur & Markt

MULTIMODAAL

Forse groei voor tien BrabaCon-terminals ROB MACKOR

De overslag op tien inland terminals in Noord-Brabant is vorig jaar met 95.000 teu, ofwel bijna 20%, gegroeid tot 660.000 teu. Dit heeft BrabaCon uitgerekend, het ‘informele netwerk’ van de zeven ondernemingen die die tien terminals exploiteren. De zeehaven Moerdijk is daarin overigens niet meegeteld. Volgens BrabaCon hebben de betrokken containers 40 miljoen kilometer per water of spoor afgelegd, ‘die minder werden gereden door vrachtwagens’. Ongeveer 80% van de vervoerde containers zijn 40-voeters, de rest 20-voeters. Ongeveer 180.000 teu was zowel inkomend als uitgaand beladen. Een kleine 23.000 containers werden per spoor tussen de zeehaven en Tilburg of Eindhoven vervoerd. De beschikbare spoorcapaciteit wordt daarmee volledig benut. De overslag op de terminals zit sinds 2010 weer in de lift.

Wachttijden De groei van het containervervoer zit in zowel binnenvaart als wegvervoer. De betrokken terminals lieten namelijk ook nog eens ruim 105.000 teu over de weg van en naar de zeehavens vervoeren. Ze hadden vorig jaar regelmatig last van de lange wachttijden in de zeehavens. Daarom zetten de terminals van Brabant Intermodal (Oosterhout, Waalwijk, Veghel, Cuijk en Tilburg) en Markiezaat (Bergen op Zoom) regelmatig wegvervoer in om wachttijden te omzeilen voor containers die snel nodig zijn. Ze schatten dat daardoor zeker 10.000 ‘niet-voorgenomen’ vrachtwagenritten zijn gemaakt. Volgens BrabaCon vormen de vertragingen dit jaar nog steeds een probleem. De organisatie noemt het voorbeeld van de terminal in Ber-

gen op Zoom, die in het eerste kwartaal van 2015 ruim de helft van de containers per vrachtwagen van en naar de zeehaventerminals heeft laten vervoeren. Eigenlijk hadden die over water moeten gaan. De groei van het multimodale vervoer is in Midden- en West-Brabant sterker dan in Oost- en ZuidoostBrabant, waar sprake is van ‘een zekere stabilisatie’. BrabaCon trekt uit die ontwikkeling ‘de voorzichtige conclusie’ dat bij de traditionele klanten de rek er uit is en dat wat multimodaal kan ook multimodaal wordt vervoerd.

Groei is eruit ‘Er zijn weliswaar grotere potentiële klanten, maar die kiezen nog steeds niet of maar beperkt voor multimodaal vervoer, omdat dit niet past. Nieuwe, kleinere klanten zijn er wel, maar die zorgen nauwelijks voor flinke extra volumes. De echte groei komt vooral van nieuwe, internationale bedrijfsvestigingen of grote investeringen van al gevestigde bedrijven. In Noordoost- en Zuidoost-Brabant hebben zich de laatste jaren nauwelijks nieuwe, grote logistieke bedrijven met aanzienlijke containervolumes gevestigd. Vandaar de stabilisatie van het multimodaal containervervoer. De oorzaak hiervan hangt samen met een (te) beperkt aanbod van geschikte bedrijventerreinen’, aldus BrabaCon. De BrabaCon-netwerkpartners zijn BCTN Den Bosch; Van Berkel Logistics met Inland Terminal Veghel en Inland Terminal Cuijk; Markiezaat Container Terminal, Bergen op Zoom; Oosterhout Container Terminal; OOC-terminals Oss, Regionaal Overslag Centrum Waalwijk en GVT Group of Logistics met Barge Terminal Tilburg, Rail Terminal Tilburg en Rail Terminal Eindhoven.

NIEUWSBLAD TRANSPORT 24-30 JUNI 2015

Rusland heeft vrede TIR-VERVOER Met het wegvervoer op Rusland is het ‘terug naar normaal’ FOLKERT NICOLAI

Rusland stelt zijn grenzen weer open voor het TIR-vervoer. Is dit redelijk begrepen eigenbelang of een nieuw staaltje geopolitiek? Met Poetin weet je het nooit. Aan ruim anderhalf jaar gedoe over de status van het TIR-carnet in Rusland lijkt een einde gekomen. De Russische douane heeft 34 grensovergangen weer opengesteld voor alle TIR-vervoer en een einde gemaakt aan haar ruzie met Asmap, de wegvervoersorganisatie die in Rusland het TIR-systeem uitvoert. Dat Rusland weer meedoet aan TIR, bespaart alleen al Nederlandse vervoerders van en naar het land, en hun klanten, op jaarbasis zomaar 40 tot 60 miljoen euro, zo heeft verladersorganisatie EVO vorig jaar, in het heetst van de strijd, berekend. Die strijd begon in 2013. In de zomer van dat jaar introduceerde de Russische douane de plicht voor vervoerders om zich, als ze onder het TIR-carnet goederen van, naar en door Rusland wilden transporteren, bij te verzekeren. De dienst stelde dat de Russische staat een groot bedrag aan invoerrechten zou zijn misgelopen doordat goederen illegaal in het vrije verkeer zouden zijn gekomen en Asmap daarvoor onvoldoende dekking had verzorgd. De conclusie was dat de vervoerder een, eventueel aan de grens bij te kopen, extra garantie moest regelen. Dit uiteraard tegen forse meerkosten, die tot wel tweeduizend euro per rit konden oplopen. Ook begon de douane grensposten te sluiten voor ‘normaal’ TIR-vervoer. Aanvankelijk beperkte zich dat nog tot de sluiting van verre gewesten zoals Siberië, maar het breidde zich gaandeweg uit tot belangrijke industriële regio’s en posten waar consumentengoederen

Dat Rusland zijn grenzen opent voor TIR-vervoer, scheelt Nederlandse vervoerders vele miljoenen.

van en vooral naar Rusland – agrarische producten, elektronica en vlees – hun weg moesten vinden. Het leek een interne Russische kwestie. Zo was van handelssancties tussen Rusland en de EU nog geen sprake; pas in het jaar erop zou de vlucht van Malaysia Airlines boven Oekraïne, mogelijk door een Buk-raket van Russische makelij, uit de lucht worden geschoten. Er kwamen wel meteen démarches, onder meer van de internationale wegvervoersorganisatie IRU en de Europese Commissie, tegen de eenzijdige maatregel van de Russische douane. Die kwam immers het vrije verkeer van goederen in ons werelddeel niet

ten goede, schreef bijvoorbeeld de IRU in 2013 aan Poetin en premier Medvedev. Deze pleidooien hebben enig effect gehad. In november 2013 bepaalde de Russische douane dat goederen nog tot juni 2014 onder het TIR-carnet Rusland konden worden binnengebracht. Dit gebeurde na lange onderhandelingen met Asmap. Dat was het eerste uitstel van een feitelijk uitstappen van Rusland uit het TIR-verdrag. Daarmee is later nog wel gedreigd, maar intussen was de douanedienst van Rusland al met heronderhandelingen met Asmap begonnen. Het was juist de Europese Comissie die in oktober vorig jaar meende een procedure

SCHAALVERGROTING

WEKELIJKS EX EEMSHAVEN (GR.)

Westkust Noorwegen o.a. Oslo – Bergen – Trondheim – Kirkenes - fcl/lcl/rc/br/cv - vaste afvaarten

- snelle transittijden - betrouwbare services

BOEKINGSAGENT VOOR

T (0596) 63 38 88 – [email protected] – www.sealane.nl Coldstorage | Warehousing | Stevedoring | Forwarding | Agency

Overcapaciteit wordt voor de binnentankvaart een probleem MELS DEES

De winstgevendheid van de binnentankvaart staat onder druk, terwijl er meer lading wordt vervoerd. Dit staat in contrast met de droge ladingvaart waar het juist iets beter gaat. Tot 2014 werd de aanhoudende nieuwbouw en schaalvergroting van tankers nog redelijk goed door de markt geabsorbeerd, maar het evenwicht in de markt is nu verstoord. Dit zorgt voor lage vrachttarieven en grotere onderlinge verschillen. Dit blijkt uit de sectorvisie tankvaart van het ING Economisch Bureau. In 2014 was de capaciteit van de Nederlandse tankvaartvloot zo’n 140%

groter dan in 2005, terwijl de ladingstroom slechts met 25% groeide. Handelgedreven oplevingen of laag water kunnen de druk op de markt tijdelijk verlichten, maar in normale omstandigheden is de inefficiëntie groot. Er zijn geen echte groeimarkten die uitzicht geven op betere benutting. Met een marktaandeel van 60% in West-Europa is dit vooral een Nederlands probleem.

Kwetsbare bedrijven Door toegenomen overcapaciteit heeft de tankvaart voorlopig te maken met lage bezettingsgraden. Hoge kosten en een volatiele markt maken rendabel varen niet makkelijk. Kwetsbaar zijn met de name de bedrijven met recent gebouwde

middelgrote tankers die in het gebied tussen Amsterdam-Rotterdam en Antwerpen worden ingezet. Het blijft tegelijkertijd opvallend dat er in vrijwel elk segment nog steeds bedrijven zijn die het redelijk goed doen. De komende jaren zullen uitdagend blijven voor de tankvaart. Machiel Bode, ING sectormanager transport & logistiek: ‘Het is niet aannemelijk dat de langdurige marktdruk door sanering wordt verlicht. Dit vraagt om beter management van de overcapaciteit en dit kan door meer samen te werken. Waar schepen zelf beperkt flexibel zijn, is een flexibele schil cruciaal en zal de schaal moeten groeien om bedrijven weerbaar te maken tegen sterke fluctuaties.’

Conjunctuur & Markt

NIEUWSBLAD TRANSPORT 24-30 JUNI 2015

gesloten met TIR

Foto: Wikimedia

tegen Rusland te moeten beginnen wegens inbreuk op het TIR-verdrag. De Europese expediteursvereniging Clecat vond dat een te ver gaande

na het neerstorten van de vlucht MH17, dat bijna driehonderd mensen het leven kostte. Zowel Rusland als diens westerse handelspartners

Rusland voelt zich aan Europese zijde geïsoleerd en zoekt een rol in Azië. stap, zeker bij de oplopende spanningen tussen Rusland enerzijds en Europa en de VS aan de andere kant

hadden toen over en weer een reeks handelsbeperkingen afgekondigd. Een opschorting van het TIR-ver-

drag kon, volgens de Clecat, door Rusland worden gezien als een nieuwe handelsbarrière en zou het land kunnen brengen tot ‘vergelding’ in de vorm van nog ernstiger sancties. Van die extra sancties is het niet gekomen, evenmin als van een opschorting van het TIR-verdrag. De Russische douane ging in overleg met Asmap, verlengde het contract tot 1 maart dit jaar en schreef een aanbesteding uit voor de uitvoering van het TIR-systeem waaraan ook Asmap kon deelnemen. Inmiddels zijn we een stap verder, want Asmap lijkt de gedoodverfde kandidaat om ook in de toekomst de Russische TIR-instantie te worden. Het is aardig vast te stellen welke 34 grensovergangen de Russische douane nu weer openstelt voor onbeperkt TIR-vervoer. Het gaat om voor het vervoer tussen de Europese Unie en Rusland belangrijke posten aan de grens met Finland, Noorwegen, de Baltische Staten, Oekraïne en Polen. Maar evengoed om die met Azerbeidzjan, Kirgizië, Georgië, Mongolië en andere voor Rusland evenzeer belangrijke grensovergangen van en naar de rest van Azië. Dat zou zeker te maken kunnen hebben met geopolitieke overwegingen. Rusland voelt zich aan ‘Europese’ zijde geïsoleerd door de sancties die aan de wederzijdse handel met het Westen zijn opgelegd en wil vooral een rol zoeken als bevorderaar van de intra-Aziatische handel. TIR-vervoer is daarbij een voor de hand liggend hulpmiddel, zoals de algemeen afgevaardigde van de IRU in dit gebied, Dmitry Chetsov, onlangs breed heeft uitgemeten in Tadjikistan, op bezoek bij verkeersminister Sherali Ganjalzoda. Wil Centraal-Azië aansluiting krijgen op de wereldmarkt, dan is TIR-vervoer daarvoor volgens Chetsov een ‘wezenlijk’ middel.

TANKVAART ZUCHT NOG ONDER OVERCAPACITEIT

7

LUCHTVRACHT

Start Air France-KLM nieuwe prijzenoorlog? JOHN VERSLEIJEN

Air France-KLM Cargo gaat de komende tijd een ‘extreem agressief prijsbeleid’ voeren om de deels lege vrachtruimte vol te krijgen. Dat zei executive vice president Alain Malka van de Frans-Nederlandse luchtvrachtvervoerder in een interview met het Franse WKTransport-Logistique.fr. De vrachtmanager wil met het nieuwe prijsbeleid de scherp dalende beladingsgraad van de afgelopen vijf maanden verbeteren. Die benuttingsgraad van de beschikbare vrachtruimte is ondanks het schrappen van een groot aantal vrachtvliegtuigen nog steeds scherp aan het afnemen en ligt nu voor het Frans-Nederlandse luchtvrachtbedrijf onder de 60%. De vrachtdivisie blijft daarmee marktaandeel verliezen aan de concurrentie. De Franse vrachtverkopers van Air France-KLM hebben van Malka de instructie gekregen om via een ‘extreem agressief prijsbeleid’ de vrachtvolumes te verhogen en daarmee de beladingsgraad’, stelt hij in het interview. In het midden laat hij nog of dit ook geldt voor het Nederlandse deel van de vrachtdivisie.

Normaliter trekt de vrachtverkoop van de twee maatschappijen internationaal als een entiteit op. De maatregel is een opmerkelijke koerswijziging. Eerder gaf de vrachtdirectie nog aan via het ‘optimaliseren’ van de vrachtomzet en het schrappen van de freighters uit de financiële problemen te willen komen. Malka geeft nu toe dat het eerste deel van deze strategie niet werkt. ‘Hoe kun je de omzet optimaliseren als je de lading niet hebt?’

Marktaandeel Volgens de Amerikaanse vrachtanalist Cargofacts koopt de maatschappij daarmee marktaandeel ‘tegen elke prijs’. Dat kan in Europa een nieuwe tarievenoorlog ontketenen tussen de grote vrachtmaatschappijen. Air France-KLM Cargo werkt volgens Malka tevens aan verbetering van de dienstverlening, die blijkens een eigen klantenonderzoek maar middelmatig scoort. ‘Het is van belang dat wij op dat gebied klimmen naar de topdrie.’ Topkwaliteit is voor een Europese vrachtmaatschappij ‘essentieel’, zegt hij. ‘We kunnen nooit op kosten concurreren met de Aziatische luchtvaartmaatschappijen en de Golfcarriers, ongeacht onze pogingen.’

Air France-KLM Cargo wordt prijsvechter om de beladingsgraad op te krikken.

WEGVERVOER

Rutges struikelt voor een tweede keer

150

125

100

Rutges Cargo Logistics & Warehousing op Schiphol is failliet. Het is nog onduidelijk of de luchtvrachttrucker nog een doorstart gaat maken.

75

50

25 Jul '14

Sep '14

TransportIndex

Zeevaart

Nov '14

Binnenvaart

Jan '15

Mar '15

May '15

Wegvervoer

De deelindex binnenvaart van de Transportindex bereikte begin deze week een stand van 118,43. Dat was weliswaar ruim tien punten onder het niveau van een jaar geleden, maar veel hoger dan de standen van 86 en 78 uit de jaren daarvoor. De binnenvaart doet het dus nog steeds relatief goed. Maar dat geldt vooral de drogeladingvaart. In de tankvaart heerst al jaren overcapaciteit door overinvesteringen in dubbelwandige schepen. Volgens ING Economisch Bureau groeide de capaciteit sinds 2005 met 140% en het ladingaanbod met slechts 25%. Het resultaat is aanhoudende druk op de tarieven. Tel uit je verlies. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

Het vrachtbedrijf was al het resultaat van een doorstart uit 2012 toen de toenmalige eigenaar, het Luxemburgse Wallenborn, zich terugtrok uit het Nederlandse luchtvrachtbedrijf en onder eigen naam activiteiten ging ontplooien in de Nederlandse luchtvrachtmarkt. Destijds kocht de Chinees Nederlandse ondernemer Jimmy Yeh van de curator de resten van Rutges. Daarbij kon de helft van de ongeveer 85 banen worden behouden. Yeh, een grote importeur van textiel, wilde een stuk opslag en distri-

butie aan de bestaande wegvervoeractiviteiten koppelen en van het bedrijf een marktleider maken in het hoogwaardige goederentransport, maar hij overleed eind 2013 na een kort ziekbed op 46-jarige leeftijd. Daardoor verloor Rutges ‘een gedreven leider en strateeg’, meldde de directie destijds.

Security De activiteiten werden voortgezet door de erfgenamen van Yeh en de bestaande directie. Onder meer werd geïnvesteerd in een uitbreiding van het wagenpark en speciale opleggers voor het securitytransport. Curator van Rutges is de Amsterdamse advocaat Ernst-Paul Pandelitschka van kantoor Certa Legal. JV

Feature

NIEUWSBLAD TRANSPORT 24-30 JUNI 2015

‘KLM en Martinair zien ons als een hinderlijke vlieg’

Beeldbewerking: Edward Ouwerkerk

8

Feature

NIEUWSBLAD TRANSPORT 24-30 JUNI 2015

9

JOHN VERSLEIJEN

Een alternatief reddingsplan van de ondernemingsraad kan Martinair jaarlijks een winst van vier miljoen euro opleveren. Onzin, vindt de vrachtdirectie. Met dat plan gaat Martinair zeker de bietenbrug op. ‘Je praat dan over een verlies van tien tot zestien miljoen euro.’

D

at overlevingsplan van de ondernemingsraad was een opmerkelijk element in een bij vlagen boeiend juridisch steekspel voor de Amsterdamse Ondernemingskamer tussen KLM en Martinair enerzijds en de ondernemingsraad anderzijds. Inzet: het terugdraaien van de vlootreductie bij Martinair van negen naar drie vrachtvliegtuigen. Volgens advocate Pauline Sick van de ondernemingsraad was het de eerste keer dat de werknemers, hoofdzakelijk piloten, ‘lijnrecht’ tegenover de directie stonden en was de rechtszaak ‘een laatste kans om het schip te keren’. Stoppen met de freighters is gewoon het einde van Martinair, concludeerde de raadsvrouw, die verder verrast was over het gemak waarmee de directies van Martinair Cargo en KLM afstand namen van de eigen vrachtvloot. Niet alleen werd het alternatieve reddingsplan van de werknemers ‘als niet reëel’ weggewuifd, maar ook hebben de bestuurders in de ogen van de ondernemingsraad zelf nauwelijks iets gedaan om het tij te keren. ‘Volgens de directie waren de eigen tarieven niet concurrerend genoeg. Onbegrijpelijk ondernemerschap’, vond Sick. ‘Je gaat dan toch de boer op in zo’n situatie en ontslaat niet direct 140 piloten.’ Juriste Eva Knipschild (Martinair) vond dat de ondernemingsraad al meer dan een half jaar ‘de ernst van de situatie niet wil inzien’. De laatste twee jaar leverde de vrachtvloot een verlies op van 127 miljoen euro, rekende zij voor. Daarnaast waren pogingen om kopers te vinden voor de vrachtmaatschappij op niets uitgelopen. Andere alternatieven hadden ook niets opgeleverd. Het overlevingsplan van de directie om met een minivloot van vier B747-400F’s inclusief een reservetoestel door te gaan, bood nog enigszins zicht op zwarte cijfers en was dan ook het maximaal haalbare gezien het feit dat Martinair ‘niet langer kredietwaardig is’ en KLM ‘niet langer leningen wil verstrekken’ voor nieuwe vrachtvliegtuigen. Daarentegen werd het alternatief van de ondernemingsraad, opgesteld door het Rotterdamse financieel adviesbureau Maasdael, door Knipschild afgeschilderd als een plan vol met ‘onredelijke aannames’ en ‘te hoog ingeschatte inkomsten’ uit de verhuur van de vrachtvliegtuigen. Zo was er geen rekening gehouden met het onderhoud van de vrachtvliegtuigen, waardoor het aantal vlieguren schromelijk was overschat. Het uurtarief van 5.400 euro voor een vrachtvliegtuig was in de huidige markt ook veel te hoog, vond zij. Een blokuurtarief van 2.900 euro was een meer realistische prijs in de huidige markt. Het alternatief van de ondernemingsraad brengt volgens de advocate van de vrachtmaatschappij het voortbestaan van Martinair eerder ‘direct in gevaar’ dan dat het helpt. ‘Je praat bij dat plan over een jaarlijks verlies van tien tot zestien miljoen euro.’ Volgens de juriste was terugdraaien van het besluit ook geen reële optie meer. ‘Veel klanten zijn al weggelopen’ of hebben al geanticipeerd op onze plannen om in april de eerste freighters te stoppen.’

Gebrekkig Topman Bram Gräber van Air France-KLM Cargo waarschuwde ook voor meer oponthoud. ‘Januari 2016 komt er snel aan. Dan moeten wij de volgende stap zetten. Wij kunnen nu nog op een ordentelijke manier afscheid nemen van de vrachtvliegtuigen en alles volgens plan afwikkelen. Als je dat allemaal weer opengooit, gooi je alles weg’, vreest de algemeen directeur. Volgens de ondernemingsraad wordt de soep niet zo heet gegeten als die wordt opgediend en is terugdraaien van het omstreden besluit zeker een optie. ‘Vooral als het wordt afgewogen tegen het gewicht van het medezeggenschapsrecht en het feit dat de sanering gefaseerd gebeurt.’ Voor de ondernemingsraad is de strijd rond de laatste resten van het vrachtbedrijf van luchtvaartpionier Martin Schröder dan ook nog lang niet gestreden. Zo wees Sick er op dat de raad in veel besluiten rond de afbouw van de vrachtvloot niet was gekend of niet ‘serieus was genomen’. Niet alleen was de informatievoorziening vanuit de directiekamer gebrekkig, maar ook ontbrak een goede onderbouwing van de plannen.

‘Vrachtcijfers werden niet gedeeld en de ondernemingsraad moest maar gissen.’ In haar ogen hebben Martinair en KLM daarmee een loopje genomen met het medezeggenschapsrecht en kon daardoor ook ‘niet adequaat invulling worden geven aan de eigen rol als ondernemingsraad. Als je het gehele verweerschrift van de maatschappij bekijkt, krijg je toch het gevoel dat de ondernemingsraad wordt gezien als een hinderlijke vlieg.’

Terugdraaien is geen reële optie. Klanten zijn al weg. Zij wees er onder meer op dat het zwaartepunt van het besluit niet bij Martinair maar steeds bij eigenaar KLM heeft gelegen. Daarmee had de luchtvaartmaatschappij ook de ondernemingsraad van Martinair in een vroeg stadium moeten informeren over het terugbrengen van de huurcontracten en dat is nagelaten, zei zij. Volgens de KLM was er geen informatieplicht richting de ondernemingsraad van de vrachtmaatschappij. Ofschoon Martinair nauw vervlochten is met de KLM was

er nog steeds sprake van twee afzonderlijke ondernemingen met eigen verantwoordelijkheden, een aparte cao en pensioenregeling. De besluiten van de KLM-directie behoorden dan ook niet tot het ‘domein’ van de OR van Martinair, vond de raadsvrouw van Martinair. Volgens de ondernemingsraad was dit een weinig overtuigend verweer. Sick wees er op dat de verschillende activiteiten van Martinair na de overname in 2009 door de KLM werden ondergebracht bij de nieuwe eigenaar. ‘Martinair was geheel afhankelijk van de KLM. Eigenlijk was er slechts een uitgeklede organisatie over van vliegers, die eigenlijk op termijn ook ‘in het veilige blauwe huis van de KLM’ onderdak zouden vinden’, zei de juriste. Alleen de brede portefeuille aan landingsrechten was de reden dat Martinair nog bestond’, zei zij.

Winstdeling De advocate wees er verder ook op dat Martinair als ‘business unit’ binnen de KLM-groep ook nog steeds winstgevend was in 2014 en dat de directie dit voorjaar nog gesprekken voerde over een winstdeling. ‘De beslissing om de vrachtvloot terug te brengen was alleen begrijpelijk als naar de totale vrachtgroep van de KLM wordt gekeken.’ Daarom had ook de ondernemingsraad van Martinair ook moeten aanschuiven bij het eerste overleg over de sanering van de vrachtvloot. Dat is nooit gebeurd.’ De uitspraak van de Amsterdamse ondernemingskamer volgt over vijf weken.

‘Wij zijn zeker niet weg als vrachtbedrijf. Integendeel’ JOHN VERSLEIJEN

De vrachtvloot van Martinair staat deels al aan de grond. Vooral omdat technisch onderhoud van het oude werkpaard, de MD11F’s, te duur is.

Z

o staan twee van de zes MD11F’s sinds april van dit jaar al permanent aan de grond. ‘Het groot onderhoud van de twee vrachtvliegtuigen om ze weer luchtwaardig te krijgen, kost ons zo’n dertig tot veertig miljoen euro. Dat zijn de oude vrachtvliegtuigen niet meer waard en daarom houden we ze gewoon aan de grond’, zegt directeur Marcel de Nooijer van Martinair Cargo aan de zijlijn van de rechtszaak die de ondernemingsraad tegen zijn plannen en die van de eigenaar KLM voert. Wanneer de overige vier MD11F’s aan de beurt zijn, kan hij niet zeggen, maar ook aan dit kwartet valt commercieel of operationeel weinig plezier te beleven. ‘Die vrachtvliegtuigen vallen om de haverklap uit door technische mankementen.’

Doorrekenen De Nooijer is eigenlijk verbaasd dat hij samen met topman Bram Gräber van Air France–KLM Cargo voor de rechter moet staan over de omstreden sanering van de vrachtvloot, waardoor de zes MD11F’s definitief verdwijnen op Schiphol. ‘We hebben altijd open kaart gespeeld met de ondernemingsraad. Ze zijn gedurende het traject zorgvuldig geïnformeerd en we hebben zelfs met hen de diverse alternatieven doorgerekend.’ Over de plannen die volgens de ondernemingsraad vier miljoen euro winst kunnen opleveren, haalt De Nooijer zijn brede schouders op. ‘Niet haalbaar’, luidt zijn con-

clusie. ‘Ook wij hebben naar allerlei scenario’s gekeken. De ondernemingsraad wil bijvoorbeeld met de twee B747-400BCF weer gaan vliegen die wij al enkele jaren geleden in Spanje hebben geparkeerd. De vliegtuigen zijn deels gestript van hun motoren en zullen dan ook nooit meer vliegen. Daarnaast vraag ik mij af wat je met die meer dan 25 jaar oude vrachtvliegtuigen moet.’ Daarnaast is voor nieuwe vrachtvliegtuigen gewoon geen geld bij Martinair of de enige aandeelhouder KLM, voegt hij er nog aan toe. Bram Gräber, die dit voorjaar de leiding overnam van Air France–KLM Cargo, is het met hem eens. ‘Een besluit is genomen. We moeten nu verder.’ Hij wijst er ook op dat al 41 van de 110 piloten die moeten verdwijnen door de afbouw van de vrachtvloot hebben gekozen voor een vrijwillige vertrekregeling. ‘Dat geeft ook een beetje aan waar wij nu staan.’ De Nooijer vindt het vooral jammer dat het in de discussie rond Martinair weer gaat om bouten en moeren. ‘Vergeten wordt maar steeds dat wij straks nog steeds met vier vrachtvliegtuigen de markt gaan bedienen en zeker niet zullen verdwijnen als vrachtvervoerder. Zo blijven wij een belangrijke speler in de bloemenmarkt op Afrika en Latijns-Amerika. Dat gaan we echt niet opgeven, zoals wel eens wordt gesuggereerd. Wij hebben recent bijvoorbeeld ook Mexico toegevoegd aan onze vrachtbestemmingen in Latijns-Amerika. Martinair is zeker niet weg. Integendeel zelfs.’

10

Dossier

In 1963 werd de Rotterdamse haven de grootste van de wereld. Concurrentie was er toen vooral vanuit Amerika, maar in de loop van de tijd werden de havens in Azië groter en machtiger. Toch is het belang van Rotterdam op Europese schaal niet minder geworden – integendeel. In dit dossier een gevarieerd beeld van deze mainport, die er al decennia in slaagt innovatie en traditie te verenigen.

NIEUWSBLAD TRANSPORT 24-30 JUNI 2015

Een opmerkelijke combinatie van een gelauwerd ondernemer en een sportieve bankier zet een fonds op dat gaat investeren in innovatieve havengerelateerde bedrijven.

Havenbaro

ROB MACKOR

‘I

k ben veel te fit om die twaalf jaar tot aan mijn pensioendatum rustig uit te dienen.’ Zegt Bastiaan van der Knaap (54), die eind deze maand afscheid neemt als directeur ING Bank Rotterdam en vanaf dat moment door het leven gaat als directeur van het First Dutch Delta Fund (FDDF). Dat is hij nu aan het opzetten met Peter Goedvolk, vooral bekend als oprichter en voormalig eigenaar van oliemaatschappij Argos en in 2006 verkozen tot Havenman van het jaar. Basis voor het fonds is het Amsterdamse advies- en consultancykantoor First Dutch, dat zij eind vorig jaar gezamenlijk overnamen en inmiddels naar Rotterdam hebben verhuisd. ‘Mooier wordt het niet’, lacht de bankier als we voor het Westerkadehuys op de hoek van de historische Veerhaven en de nieuwe Maas staan. Het was ooit de werkplek van de roemruchte Daniël George van Beuningen, grootaandeelhouder van kolenhandelaar en havenbedrijf SHV en verder onder meer naamgever van Museum Boijmans Van Beuningen en medefinancier van ‘De Kuip’. Maar ook nu nog oefent de locatie een grote aantrekkingskracht uit op een nieuwe lichting ‘havenbaronnen’. Behalve Goedvolk, die er zijn handelsbedrijf Count heeft gevestigd, hebben miljardair Cees de Bruin (Indofin, onder meer controlerend aandeelhouder in scheepsbouwer Royal IHC) en Jan Willem Doeksen (Rederij Doeksen) er hun hoofdkwartier opgeslagen. ‘Er zit wel wat power in dit pand, hoor’, zegt Van der Knaap met enig ontzag in zijn stem. Doeksen is ook betrokken bij de oprichting van FDDF, dat wil gaan investeren in innovatieve en duurzame bedrijven in de maritieme en logistieke wereld. Hij is, net als Goedvolk, bereid geld te steken in veelbelovende bedrijven. Er zijn gesprekken gaande met nog een aantal familiebedrijven, maar andere namen noemen vindt Van der Knaap nog voorbarig. De bedoeling is dat het fonds na de zomer, waarschijnlijk vanaf september, beschikbaar is. Voorlopig wordt aan een omvang van een kleine vijftig miljoen euro gedacht, maar scherp omlijnd is dat bedrag niet.

Havenbedrijf Het initiatief van de ‘havenbaronnen’ is met warme instemming begroet door Havenbedrijf Rotterdam, dat de oprichting van een dergelijk fonds al langer op zijn strategische agenda had staan. Vandaar dat de havenbeheerder, nog voor FDDF goed en wel is opgetuigd, al heeft toegezegd om met ‘enkele miljoenen’ mee te doen. Die stelde daarbij twee voorwaarden. Om te beginnen moest er een ‘zwaargewicht uit de financiële sector, die de Rotterdamse situatie goed kent’, aan het roer komen te staan. En er moet een onafhankelijke investeringscommissie komen, die per project beoordeelt waar geld in gestoken wordt. Al zal hij het zelf niet met zoveel woorden zeggen, met Van der Knaap lijken de investeerders de geknipte man te hebben gevonden. Als directeur ING Bank Rotterdam was hij de afgelopen twaalf jaar één van de belangrijkste financiers van de Rotterdamse haven, waaronder huisbankier van Goedvolk in diens Argosperiode. Rijst toch de vraag waarom hij de zekerheid van ‘een mooi salaris bij een prachtig bedrijf’ inruilt voor de veel meer ongewisse toekomst van een private fondsbeheerder. ‘Wat is er nu mooier dan zakendoen in Rotterdam’, repliceert de bankier, in zijn vrije tijd fervent hardloper en enthousiast lid van de Running Ambassadors, een club van hardlopende ondernemers met een hoog havengehalte. ‘Dat netwerk en die mentaliteit van door de voordeur praten, zoals ik dat noem, dat kom je nergens anders tegen. Als je dan ook nog eens in zo’n omgeving mag werken, blijft er weinig meer te wensen over’, zegt hij. Volgens Van der Knaap is die ambiance ook de reden dat de groep van ongeveer tien First Dutch-consultants zonder tegensputteren van ‘020’ naar ‘010’ is verkast. Wat de vraag doet rijzen wat nu eigenlijk de ratio is van een investeringsfonds in combinatie met een onderzoek- en adviesclub. ‘Je hebt leads, prospects nodig, investeringen die nog in de kinderschoenen staan’, ver-

klaart Van der Knaap. ‘Consultants komen veel in aanraking met projecten, die mogelijk tot investeringen leiden. Bovendien zit er nog een heel netwerk van freelancers om First Dutch heen. Op deze manier hebben we in één klap een grote zichtbaarheid in de markt. Daarbij zullen we er natuurlijk wel voor zorgen dat er Chinese muren tussen het advies- en het investerings-

Deze mentaliteit kom je nergens anders tegen. deel komen.’ De andere kant van het verhaal is dat de groep met First Dutch de expertise in huis heeft om investeringsprojecten tegen het licht te houden en daarover gedegen advies uit te brengen. First Dutch heeft recent ook een kantoor in Londen geopend en voormalig bankier David Bilbe aangetrokken om dat te leiden. ‘Hij is voormalig directeur van Thomson Financial Europe en de London Stock Exchange en kent de Londense City. Daarmee hebben we dus niet alleen kennis van de Rotterdamse haven in huis, maar ook toegang tot internationale financiering’, constateert Van der Knaap tevreden.

Rotterdam 11

NIEUWSBLAD TRANSPORT 24-30 JUNI 2015

onnen zien brood in innovatie

Van Veelen I N D U S T R I Ë L E V E R PA K K I N G E N

ROTTERDAM | Tel. 010 - 429 01 80 Site www.veelen.nl

Banenspecialist in transport, logistiek en scheepvaart

mellesconsult.nl WAT U ZOEKT VINDEN WIJ

Bastiaan van der Knaap: ‘Wat is er nu mooier dan zakendoen in Rotterdam?’ Foto: Ries van Wendel de Joode

De eerdergenoemde en één verdieping hoger zetelende Cees de Bruin deed recent een oproep voor de oprichting van een investeringsfonds voor innovatieve startende ondernemers. Daarbij ziet hij een rol weggelegd voor Rotterdam Partners, dat investeerders naar de stad probeert te halen en InnovationQuarters, de regionale ontwikkelingsmaatschappij van Zuid-Holland.

Samen optrekken De vraagt ligt voor de hand: zitten FDDF en Rotterdam Partners elkaar niet in de weg? ‘Welnee’, zegt Van der Knaap, ‘sterker nog, we hebben al met elkaar aan tafel gezeten. Dat is het mooie van Rotterdam. Waar ze ergens anders misschien met elkaar in de clinch zouden gaan, gaan wij juist gezamenlijk optrekken. Vergeet ook niet dat de focus een andere is. Wij richten ons op toch redelijk omvangrijke investeringen, terwijl het bij een start-up om hele andere bedragen gaat, eerder tonnen dan miljoenen.’ Iets dergelijks geldt voor het Erasmus Centre for Entrepreneurship (ECE), dat vanuit de Rotterdamse Erasmus-universiteit start-ups op weg probeert te helpen. ‘Ook met hen hebben we prima contact en zien we mogelijkheden tot samenwerking.’ Het wachten is nu nog op de samenstelling van de onafhankelijke investeringscommissie. Van der Knaap wil er nog niet op vooruit lopen, maar heeft er alle vertrouwen in dat dat die de onafhankelijkheid terdege zal waarborgen. ‘We mikken niet alleen op innovatieve bedrijven, we willen zelf ook innovatief zijn. Transparantie is daar een belangrijk onderdeel van.’

Rotterdam Bulk Terminal, your dry Bulk Cargo Specialist Agricultural & Fertilizers

Energy & Steel

Industrial minerals

Biomass

www.rbtrotterdam.com

Rotterdam Bulk Terminal (R.B.T.) B.V. Schiedamsedijk 16 • 3134 KK Vlaardingen The Netherlands Tel: +31 (0)10 234 35 55 E-mail: [email protected]

Sinds 1895 staat de KRVE haar mannetje in de Rotterdamse haven. “Gaat niet, bestaat niet” is hierbij ons motto. Een dynamisch bedrijf met innovatie hoog in het vaandel. Al 120 jaar in touw dankzij uw vertrouwen. Veel Rotterdamser dan de KRVE wordt het niet. www.k r v e .nl

FOTOWED

S T R IJ D :

rtentie deze adve r u e h c /s Knip le foto* en origine e k a a m n e! uit e advertenti met deze naar vervolgens e z e d il a l M [email protected] fotowedstr p een reis ans o en maak k en in onze v h e door d a IB! snelle R

* Denk aan een foto van de advertentie op een leuke plaats, als placemat of bijvoorbeeld als verpakking. Alles mag! (Inzenden kan tot 26 juli 2015, naar [email protected])

Rotterdam 13

NIEUWSBLAD TRANSPORT 24-30 JUNI 2015

Wijkagent in een wereldhaven ERIK STROOSMA

‘Als je niets met water hebt, zit je hier verkeerd’, zegt Jurgen Knuist over de Zeehavenpolitie. Bij hemzelf zit dat, als ferventt watersporter, wel goed. Zestien jaar geleden stapte de politiefunctionaris over van het ‘vasteland’ naar de Rotterdamse mse haven. Sinds 2007 is hij wijkagent van Europoort.

Z

ijn watersportachtergrond bracht Jurgen Knuist er destijds toe te solliciteren bij de toenmalige Rivierpolitie. Op dat moment werkte hij als politiesurveillant in de Hoeksche Waard. Daarvoor surveilleerde hij jarenlang in de Haagse Schilderswijk. ‘Die overgang was groot’, vertelt hij. ‘In Den Haag rende ik achter junks aan, in de Hoeksche Waard achter uitgebroken schapen.’ Naast watersport heeft Knuist nog een grote hobby: fotografie. In het bureau aan de Neckarweg in de Europoort hangen overal afdrukken van door hem gemaakte foto’s. Zijn foto’s, van de Zeehavenpolitie in actie, gebruikt hij ook bij het uitoefenen van zijn beroep. Zo zijn ze te zien op allerlei voorlichtingsmateriaal en op de Facebookpagina van de Zeehavenpolitie. ‘Laten zien wat wij doen en waarvoor mensen bij ons terechtkunnen is een belangrijk onderdeel van mijn werk’, geeft hij aan. ‘De politie kan het niet alleen. Daarom maken we iedereen die zich beroepsmatig in dit gebied begeeft ervan bewust wat hij kan doen om de veiligheid van de haven te verhogen. Bijvoorbeeld door te fungeren als onze ogen en oren en incidenten en verdachte zaken te melden. Wij werken aan een project waarbij mensen dat ook anoniem kunnen doen.’

Winnen van vertrouwen De Zeehavenpolitie valt onder de Eenheid Rotterdam. Met het samenvoegen van de politieregio’s RotterdamRijnmond en Zuid-Holland-Zuid in 2013 is het werkgebied van de dienst uitgebreid. Behalve het havengebied, vanaf net voor de Van Brienenoordbrug tot en met de Tweede Maasvlakte, behoren de kuststrook en het kustwater (tot vijf zeemijl) tussen Ouddorp en Hoek van Holland daar nu ook toe. In de zomer houdt de dienst ook toezicht op het Haringvliet, het Brielse Meer, de Biesbosch, de Grevelingen en de 180 jachthavens in het gebied. De Zeehavenpolitie houdt zich hoofdzakelijk bezig met nautisch toezicht, milieuhandhaving, bestrijding van criminaliteit, grensbewaking en het afhandelen van incidenten op het water. Bij het uitoefenen van zijn taken werkt de dienst onder meer samen met de Douane, Havenbedrijf Rotterdam en de FIOD/ECD. Er werken ruim 350 mensen. Vijf daarvan zijn wijkagent

in een van de vijf ‘wijken’. Naast Europoort zijn dat de stadshavens aan de noordkant van de Nieuwe Maas en het Scheur, de havens aan de zuidkant van Rotterdam, de Botlek en de Maasvlakte. De wijkpolitie in het havengebied heeft vooral met bedrijven te maken. ‘In mijn wijk woont één persoon, de huismeester van een kantorencomplex’, zegt Knuist. ‘Gemiddeld bezoek ik twee bedrijven per dag. Meestal spreek ik met de mensen die verantwoordelijk zijn voor de beveiliging de bijzonderheden door. Voor een goede samenwerking met de bedrijven is het belangrijk dat men mij kent. Toen ik hier als wijkagent begon, merkte je dat bedrijven zich terughoudend opstelden. De meeste ondernemingen hangen hun problemen, zoals diefstallen door medewerkers en andere criminaliteit, liever niet aan de grote klok. Maar voor de vei-

We werken eraan dat men zaken anoniem kan melden. ligheid van het gebied is het voor ons van groot belang om te weten wat er gebeurt. In die begintijd heb ik veel tijd geïnvesteerd in het winnen van vertrouwen. Nu ze mij kennen zie je dat veel bedrijven zich opener opstellen en ons ook actief benaderen als er iets is. Op onze beurt houden wij de drempel om ons in te schakelen laag. Bijvoorbeeld door het doen van aangifte op locatie mogelijk te maken. Dus bij de bedrijven zelf.’

Ondergrondse hennepplantage Andere taken van de wijkpolitie zijn onder meer hulp verlenen bij ongevallen, het houden van alcoholcontroles op land en water, het controleren van de beroepsen recreatiescheepvaart, het handhaven van de milieuwetgeving en optreden tegen straatraces. Dat het havengebied als circuit gebruikt wordt, komt volgens

JURGEN KNUIST Geboren 20 november 1962, Den Haag Werk wijkagent van Europoort bij de Zeehavenpolitie Woonplaats Hellevoetsluis Foto: Ries van Wendel de Joode

Knuist nog maar sporadisch voor. ‘Het verhogen van de pakkans, de inbeslagname van auto’s en het innemen van rijbewijzen hebben hun effect gehad.’ Het onderscheppen van containers vol drugs behoort in eerste instantie niet tot het takenpakket van de wijkpolitie. ‘Nee, daar gaat een apart team van de Douane en mijn collega’s van de recherche over.’ Met het aanhouden van ‘uithalers’, criminelen die kleinere hoeveelheden gesmokkelde drugs uit containers ophalen, en het oprollen van hennepplantages hebben de wijkagenten wel te maken. ‘Dankzij een tip konden we onlangs in een van de groengebieden een einde maken aan een ondergrondse hennepplantage. Iemand zag daar mensen rondstruinen die zomaar in het niets leken te verdwijnen. Dat bleken dus henneptelers te zijn.’ Anders dan sommige collega’s werken de wijkagenten bij de uitoefening van hun beroep niet vaak samen met de Douane. Knuist: ‘Dat komt inderdaad maar af en toe voor. Bij controles op de ferryterminals bijvoorbeeld of als we illegale handel in brandstof op het spoor zijn.’ Op de RHIB-boten en patrouilleschepen van hun dienst zitten de wijkagenten eveneens niet veel. ‘Toen ik hier als surveillant van de Rivierpolitie begon was dat anders. In mijn functie van wijkagent verplaats ik mij per auto. Ongeveer een keer per maand zit ik op het water. Varen doe ik graag, maar is niet het belangrijkste onderdeel van mijn werk. Dat is het contact met de mensen die wonen, werken en recreëren in het Europoortgebied.’

SNOECK SERVICES BV LASHING & SECURING

ROTTERDAM | Tel. 010 - 428 96 22 Site www.snoeck.nl

14

Dossier

NIEUWSBLAD TRANSPORT 24-30 JUNI 2015

Wrak in de Waalhaven

TOBIAS PIEFFERS

De boeg van het autoschip Baltic Ace ligt in de Waalhaven. Het is het tweede deel van in totaal acht secties die geborgen worden. Jansen Recycling in Vlaardingen zal de wrakstukken gaan verwerken.

D

e boeg ligt op een ponton achter het Smit-kantoor in de Waalhaven. Zichtbaar gehavend en aangetast door de agressieve werking van het zoute zeewater. Overblijfselen van ooit splinternieuwe Mitsubishi’s hangen dreigend uit de openliggende ruimen. Aan de voorzijde van het Smit-kantoor ligt een grote scheepsschroef afkomstig van het autoschip Tricolor. Een cadeau dat Smit ontving als dank voor de berging van het schip dat, op negen dagen na, precies tien jaar eerder dan de Baltic Ace verging. De Waalhaven is een tussenstop voor de wrakstukken. Eindbestemming is Jansen Recycling in Vlaardingen, dat de wrakstukken zal verwerken. De 145 meter lange Baltic Ace kwam op 5 december 2012 in aanvaring met het containerschip Corvus J, vlak nadat het met ruim 1.400 Mitsubishi’s beladen schip de haven van Zeebrugge had verlaten en route naar Kotka in Finland. Vermoedelijk ligt menselijk falen ten grondslag aan het ongeval. De weersomstandigheden waren slecht en de stuurlui hebben elkaars schepen niet opgemerkt. Sneeuw, regen en onstuimige zee belemmerden het zicht en kunnen ook ruis op de radar hebben ver-

Een kabel met pennen van staal zaagt het schip door. oorzaakt. Het containerschip Corvus J, dat op weg was naar Antwerpen, heeft de Baltic Ace in de zij geraakt. Die is daardoor water gaan maken. Het containerschip zelf liep een zwaar beschadigde boeg op maar kon blijven varen, en heeft net als een aantal nabijgelegen vissersschepen de reddingsdiensten geholpen in de zoektocht naar overlevenden.

Weg in een kwartier De Baltic Ace zonk in slechts vijftien minuten. Door het snelle zinken van het schip hebben 11 van de 24 opvarenden de aanvaring niet overleefd. Er was geen tijd om

overlevingspakken aan te trekken en het zeewater van de Noordzee was ijskoud. Een duiker van de Belgische luchtmacht vertelde aan De Volkskrant hoe hij opvarenden uit een reddingsvlot redde: ‘In het vlot zaten zeven bemanningsleden. Dat ding danste echt op het water. De reddingsboot stond vol water, terwijl twee overlevenden enkel hun ondergoed aanhadden. Die waren er het ergst aan toe. Ze reageerden bijna niet meer. Een half uurtje later en het was te laat geweest.’ Van drie van de overleden bemanningsleden worden de lichamen nog altijd vermist. De Baltic Ace ligt voor de Zeeuwse kust ter hoogte van Goeree-Overflakkee en belemmert de doorgang van en naar Rotterdam. Het wrak ligt midden in een druk scheepvaartkanaal, 35 meter onder de waterspiegel. Het moet daarom geborgen worden.

Rijk betaald ‘Na een ongeval krijgen de scheepseigenaren altijd eerst zelf een kans om het schip te bergen’, zegt woordvoerster Elske ten Have van Rijkswaterstaat. ‘In de scheepvaart is de schuldvraag complexer dan in bijvoorbeeld het wegvervoer. Er is bijna nooit een duidelijke schuldige, vaak wordt de schuld gedeeld. Ook in dit geval waren de eigenaren van de Baltic Ace en de Corvus J beiden aansprakelijk.’ De reders schakelden Svitzer Salvage in om de brandstof uit het wrak te verwijderen, maar dit mislukte. Ten Have: ‘De reders hebben zich beroepen op de aansprakelijkheidsbeperking, dat is een internationale regeling die scheepseigenaren toestaat om afstand te doen van het gezonken schip.’ Deze regeling bestaat om

Resten van Mitsubishi’s bungelen uit de resten van de Baltic Ace. Foto’s: Tobias Pieffers

Rotterdam 15

NIEUWSBLAD TRANSPORT 24-30 JUNI 2015

NA HET MIJLENWERK OP ZEE, VOLGT HET CENTIMETERWERK IN DE HAVEN. scheepsverzekeringen betaalbaar te houden. Reders moeten wel een beperkingsfonds oprichten waarop schuldeisers aanspraak kunnen maken. ‘De fondsen van de beide reders samen bedragen zo’n 16 miljoen euro – en daarop kunnen ook andere schuldeisers aanspraak maken’, zegt Ten Have. Dat bedrag staat in schril contrast met de kosten van de berging, die aannemers Boskalis en Mammoet Salvage voor 67,5 miljoen euro uitvoeren. Omdat het schip zich in de Nederlandse Economische Zone bevindt, die loopt tot 200 zeemijl uit de kust, komen deze bergingskosten grotendeels voor rekening van Rijkswaterstaat.

Acht stukken De olie is vorig jaar al uit het schip verwijderd. De gestolde olie is onder water verwarmd en vervolgens uit het schip gepompt. De brandstoftanks kunnen nog wel wat resten bevatten. Om het schip in acht delen te zagen zijn aan weerszijden van het wrak pontons geplaatst, die met behulp van een lier een grote staalkabel van de ene naar de andere kant trekken. ‘Aan de kabel zitten stalen pennen die zorgen voor een zaageffect’, zegt Ten Have. ‘Elke snede duurt slechts 24 tot 36 uur.’ De verschillende secties worden met een bok uit het water getild. ‘Eerst worden de achtersteven en de boeg gedaan, daarna de middensecties’, zegt Ten Have. De middensecties vervormen nadat boeg en achtersteven, de stevigere delen, zijn weggehaald. Deze delen worden daarom door twee verschillende kranen uit het water gehaald. De bok pakt de stevigere bodemsecties. Daarna pakken twee wrakkengrijpers de grotere en kleinere wrakdelen van de bodem. De berging moet eind dit jaar volledig zijn afgerond.

%HQWXRS]RHNQDDUYROOHGLJH RQW]RUJLQJYDQXZWUDLOHUYORRW"

32QGHUKRXGVRSORVVLQJHQRSPDDW 3.ODQWHQVHUYLFHWHDPVLQKHHO(XURSD

YRRUHHQSURIHVVLRQHOHRQGHUVWHXQLQJ MDDUHUYDULQJLQOHDVHYHUKXXUHQ 3 RQGHUKRXGYDQWUDLOHUV 2QHVWRSVKRS 3 3(XURSHVH5RDGVLGH$VVLVWDQFH 3'LYHUVHVHUYLFHSDNNHWWHQ

Elk jaar loodsen we zo’n 90.000 schepen de

200 meter van een reis zijn vaak hachelijker dan

Nederlandse en Vlaamse havens aan de Schelde in

5000 mijl op zee. Want hoe loods je een schip met

en uit. Aan boord is dan altijd een van onze 460

een lengte van meer dan 300 meter veilig door een

registerloodsen. Omdat na het mijlenwerk op zee,

complex en druk bevaren havengebied? Meer weten

het centimeterwerk in de haven volgt. Ja, de laatste

over het Loodswezen? Kijk op www.loodswezen.nl

WWW.STANDIC.COM

230.500 m3 storage capacity for flammable and non-flammable liquids 163 tanks, 15 different tank sizes ranging from 156 m3 to 6.600 m3 40.000 m3 stainless steel tank capacity in 2015 Four jetties to handle barges and seagoing vessels with max. draught of 9.30 mtr and 22.000 mt DWT 30 (un)loading bays for tank trucks, tank containers, flexitanks and rail tank cars Heated and insulated storage tanks First come, First serve (no slotplanning) Nitrogen supplies and mixing possibilities of Chemicals, Biofuels, Lube Oils 24/7 service for vessels/barges/rail tank cars

STANDIC B.V. is located at the Juliana Dock in the seaport of Dordrecht. Position: Latitude 51’49N and Longitude 4’40E. COMMERCIAL CONTACT Paul Voogt, George Franka - Tel: +31 78 652 86 45 - [email protected] www.standic.com VISITING ADDRESS Wieldrechtseweg 48 - 3316 BG - Dordrecht, The Netherlands - Tel: +31 78 652 86 50 - Fax: +31 78 652 86 26

7,3²'HVHUYLFHSDUWQHUYRRUXZYORRW :DFKWQLHWODQJHUHQPDDNVQHOHHQDIVSUDDN ELMHHQYDQRQ]HYHVWLJLQJHQELMXLQGHEXXUW 7,35RWWHUGDP%RWOHN  

7,35RWWHUGDP:DDOKDYHQ  

ZHUNGDJHQJHRSHQGYDQXXUWRWXXU

:::7,3(8523(&20

Zoeken wordt vinden.

Op zoek naar personeel in transport, warehousing, export, offshore, finance of ict? Werf niet op de tast, ga voor respons met inhoud.

vacatures.nieuwsbladtransport.nl

16

Dossier

NIEUWSBLAD TRANSPORT 24-30 JUNI 2015

Globalisering begon in Rotterdam

Het begin van de revolutie van mei 1966 op een schilderij: de Fairland lost een container, direct op een Sea-Land truck.

Your doorstep to europe

In shortsea containervervoer gaat het om vier zaken: flexibiliteit, snelheid, innovatie en betrouwbaarheid. Shortsea containervervoer begint bij RST.

A team you can rely on.

Flexibiliteit zit in onze genen: niet alleen in woorden, maar ook in daden. Dagelijks zijn we bezig met het vinden van innovatieve oplossingen voor onze klanten. Door professionele zorg te besteden aan alle lading, kiest een groeiende groep bedrijven en rederijen voor de betrouwbare dienstverlening van RST. Niet voor niets loopt het merendeel van alle Europese shortsea containerlading via onze terminal.

Rotterdam Shortsea Terminals BV Reeweg 35, Postbus 454 3190 AK Rotterdam Hoogvliet Havennummer 2740 T +31 10 294 2400 | F +31 10 294 2599 [email protected] | www.rstshortsea.nl

Allport Netherlands B.V. Kiotoweg 603 3047 BG Rotterdam T 010 30 21 000 E [email protected] www.nl.allport.net

Fullservice lucht- en zeevracht logistiek

Rotterdam 17

NIEUWSBLAD TRANSPORT 24-30 JUNI 2015

RUUD BIJKERK

De globalisering begon op 4 mei 1966. Dit statement werd eigenlijk niet eerder gemaakt, maar graag onderbouw ik dit gegeven. Rotterdam heeft iets te vieren, volgend jaar!

H

et wordt nog steeds als mijlpaal van de Rotterdamse haven gezien en terecht, want de eerste trans-Atlantische service van McLean, onderdeel van het zogenoemde door-to-doorconcept, was een ware omwenteling. De trucker die reder werd en ‘true intermodalism’ implementeerde met de eerste afvaart van Newark naar Houston. Vanaf 1956 perfectioneerde hij zijn concept in de domestic Jones Act trades naar de verschillende staten van de VS, zoals Alaska, en ook Puerto Rico. Na 10 jaar van procesverbeteringen durfde hij internationaal/mondiaal te gaan tussen de twee grootste havens in de wereld van dat moment: New York en Rotterdam. De Nederlandse haven was immers sinds 1963 de grootste ter wereld. De twee grootste machtsblokken in de wereld werden gecontaineriseerd. In het Algemeen Dagblad stond op 5 mei 1966: ‘Metalen laadkisten zorgen voor revolutie’. Eerdere containerlossingen van andere reders bij Quick Dispatch mogen best genoemd worden, maar dat waren lossingen volgens het ouderwetse stukgoedprincipe. De Fairland loste met eigen laad- en losgerei binnen 24 uur 226 containers van 35 voet. Dat was de ware revolutie, van boord gelijk op truck chassis. Misschien had Keith Taitlinger de Nobelprijs voor economie moeten krijgen. Hij was een uitvinder met vele patenten, en maakte de containerdoorbraak mogelijk. Zijn twistlock op basis van het bajonetprincipe was de innovatie. Containers, chassis en de door hem ontworpen spreader op land en schip waren de basis, die het stukgoed tot een ouderwets duur en tijdrovende overslag degradeerde. McLean gaf alle patenten vrij om zijn droom voet aan de grond te laten krijgen. De concurrentie reageerde aanvankelijk sceptisch, maar was er snel van doordrongen, dat met deze revolutie schepen slechts 24 uur in plaats van dagen in de haven zouden liggen. Consortia als Hapag Lloyd en ACL, later Nedlloyd, werden geformeerd en in 1967 werden al twee volcontainerschepen op Duitse werven gebouwd.

Vietnamoorlog 1967 was ook het jaar dat McLean met zijn Sea-Land Service het Pentagon overtuigde door de eerste afvaart gratis aan te bieden en de Stille Oceaan overstak voor de ‘war efforts’ in Vietnam. In 1968 was Japan aan de beurt om over te stappen op containers. De ontwikkeling speelde een belangrijke rol bij de sterke groei van een fabrikant als Sony. In Europa werden naast Bremen ook de UK en later de Middel-

Distriport Waalhaven

landse Zee ontgonnen. Het vervoer van een exportflesje Heineken kost minder dan een cent. Dit soort global companies hebben veel aan de container te danken.

Megaschepen en kostenbesparing De OESO stelt dat grotere schepen nauwelijks meer leiden tot lagere operationele kosten. Met deze stelling ben ik het niet eens. Het magische woord tegenwoordig is sustainability en CO2-footprint. Laat het duidelijk zijn dat de grote reders dit met hun gigaschepen uiteraard geheel uitbuiten, maar dat het hun er vooral om te doen is kosten te besparen. En dat doen ze door deze schepen in de vaart te brengen, want of je twee of drie schepen door het Suezkanaal moet laten varen of slechts één voor een tol fee van een half miljoen dollar scheelt aanmerkelijk in de kosten van je lijndienst.

De container heeft meer bewerkstelligd dan 50 jaar handelsakkoorden. Rotterdam vaart er juist wel bij, want reders plannen dubbele calls in Rotterdam. Eerst een losoperatie uitvoeren om vervolgens lichter, dus hoger op het water de Elbe op te kunnen varen en daarna terug naar Rotterdam om de lading voor het Verre Oosten mee te nemen. Dubbel werk dus, maar niet een grotere piek, want de extra hoeveelheid lading die bij de eerste call gelost of bij de call geladen wordt valt mee. Ondanks de vele heisa rond de 2de Maasvlakte is het een godszegen dat we precies klaar zijn met de bouw van geavanceerde terminals nu de grootste schepen in de vaart komen. De definitie van een goede haven is: Snel en betrouwbaar de goederen overslaan van zee naar een landmodaliteit – en voor containers ook andersom! Daar schort het helaas vaak aan. We moeten de reders niet de schuld geven, maar naar onszelf kijken en de hinterland capabilities optimaliseren. Kleine barges worden al gemeden, omdat die te bewerkelijk zijn! 92 % van de Azië-Europa trade route wordt nu door vijf allianties afgehandeld, dat moet dus ook op de inlands gebeuren. Vaste vaarschema’s langs

de Rijn in grote verbanden en geen riksja’s meer. Ook de rol van de expediteurs mag niet onderschat worden. Met de introductie van het door-to-door-principe werd aanvankelijk gedacht dat dit de doodsteek zou zijn voor de expediteurs. Het tegendeel is waar. Het aandeel Merchant Haulage onder de hoed van expediteurs is gegroeid naar 80%. Reders en cargadoors hebben daardoor weinig invloed op de modal split, laat staan op de modal shift die we voor ogen hebben. Initiatieven als het Alpherium met de drijvende kracht van Heineken erachter hebben alleen al van deze bierproducent meer dan 70.000 containers van de weg gehaald. Heel goed. Het succes van de grote getallen. Tegenwoordig zegt het merendeel van de reders met uitzondering van de ‘Big 5’ dat ze terug gaan naar hun core business en dat is varen. Inlands verzorgen vindt men kostbaar en arbeidsintensief. McLean zou zich in zijn graf omdraaien, want hij wilde juist het transport door-to-door verzorgen. “Don’t ship it, but Sea Land it” was een belangrijke slogan in die jaren. Als reder verlies je namelijk de controle over je equipment en de mogelijkheid om import met export te matchen, dat wordt nu volop uitgekiend door de expediteurs. De line operators hebben daar geen invloed meer op. De laatste strohalm die ze nog hebben is het doorzetten van containers naar Inland Container Yards als Venlois containers door te zetten naar Inland Container Yards als Venlo, Moerdijk, Hengelo etc. tegen een vaste fee. Misschien is het een optie om dit ook cross border te doen in Duitsland langs de Rijn.

50 jaar globalisering The humble hero is een thesis van studenten die vanaf 1966 hebben onderzocht welke invloed de container op de wereldhandel heeft gehad. Zij beweren dat de container meer heeft bewerkstelligd dan vijftig jaar handelsakkoorden. Al onze gebruiksartikelen worden in containers vervoerd en het eind is voor Rotterdam gelukkig nog lang niet in zicht. Realiseert Rotterdam zich wel dat het volgend jaar een halve eeuw geleden is dat de globalisering hier begon? Zouden de Wereldhavendagen daar niet op moeten inspelen? In Futureland op de Maasvlakte werd in een expositie Vietnam als het begin van de containerisatie gezien. Fout. Het begon hier in de Waalhaven. Ruud Bijkerk is docent Havens en Vervoer aan STC te Rotterdam. Hij schreef dit artikel naar aanleiding van presentaties tijdens de NT Dagen.

, UNITS TE HUUR 91 M² VANAF 3.0

Moderne logistiek op de beste plek Te huur 9.530 m² bedrijfsruimte. Binnen Nederland is de Rotterdamse haven voor veel bedrijven een gewilde locatie van waaruit zij hun opslag- en distributie activiteiten ontplooien. In samenwerking met het Havenbedrijf Rotterdam gaat ProDelta ruim 32.000 m² bedrijfsruimte gefaseerd herontwikkelen in de Rotterdamse Waalhaven. Het distributiecomplex ‘Distriport Waalhaven’ komt tegemoet aan alle moderne logistieke eisen.

s s s s s s

Vloerbelasting van 5.000 kg/m²; Vrije hoogte van 12,2 meter; Kantoorruimte op maat te realiseren; 4 overheaddeuren op perronniveau per unit; 1 overheaddeur op maaiveldniveau per unit; Gecertificeerde sprinklerinstallatie.

Van Riemsdijkweg, Rotterdam

Een project van:

T 010 892 04 70

E [email protected]

www.prodelta.nl

18

De Praktijk

RAAD & RECHT HT EPKE SPIJKERMAN, ADVOCAAT www.boekel.com

NIEUWSBLAD TRANSPORT 24-30 JUNI 2015

Schultz laat tarieven ONDERZOEK Controle op dierlijke en plantaardige lading in buurlanden veel

Naar de concurrent

ROB MACKOR

Onlangs oordeelde de voorzieningenrechter (Rechtbank Noord-Holland) dat de overstap van een groep van tien werknemers van Copex naar concurrent IAA geen onrechtmatige concurrentie vormde.

Verladers van dierlijke en plantaardige lading zijn in Rotterdam en op Schiphol aanzienlijk meer kwijt aan controles dan in Duitse en Belgische (lucht)havens.

De werknemers van internationaal vrachtvervoerder Copex beëindigen in een periode van circa twee maanden hun arbeidsovereenkomsten en zij treden in dienst bij concurrent IAA. Copex vordert vervolgens – kort gezegd – in kort geding dat de werknemers hun activiteiten voor IAA staken. Copex stelt dat zijn voormalig werknemers stelselmatig en substantieel afbreuk doen aan zijn bedrijfsdebiet, door het verrichten van onrechtmatige concurrentie. IAA profiteert daarvan en dat is volgens Copex eveneens onrechtmatig. De voorzieningenrechter stelt (volgens vaste rechtspraak) voorop dat het een werknemer die niet gebonden is aan een non-concurrentiebeding in principe vrij staat om naar de concurrent over te stappen. Indien daarbij sprake is van het ‘stelselmatig en substantieel afbreken van het duurzame bedrijfsdebiet van de voormalig werkgever, door gebruikmaking van bij die werkgever opgedane kennis en gegevens’, kan sprake zijn van onrechtmatige concurrentie. De rechter oordeelt dat daarvan in dit geval geen sprake is. Het feit dat meerdere werknemers tegelijk zijn overgestapt naar een concurrent met dezelfde bedrijfsactiviteiten en eenzelfde klantenkring, is op zich niet onrechtmatig. Het is voor de rechter niet aannemelijk geworden dat sprake is geweest van het orkestreren van de overstap met de bedoeling het bedrijf van Copex op deze wijze uit te hollen. Er is onvoldoende gebleken van een ‘vooropgezet plan’. Het informeren van klanten over een aanstaand vertrek naar een andere werkgever is ook niet onrechtmatig. Een door Copex geuit vermoeden dat de werknemers klanten hebben aangespoord om mee over te stappen naar IAA, is onvoldoende. Dat klanten van Copex (ook) bediend worden door IAA, is evenmin onrechtmatig. Het staat klanten namelijk vrij om zich tot iedere partij te richten met wie zij zaken willen doen. Slechts in het geval van bijkomende omstandigheden, zoals het actief, stelselmatig en substantieel benaderen van klanten met het doel hen te bewegen om niet langer van de diensten van Copex maar van IAA gebruik te maken, zou sprake kunnen zijn van onrechtmatige concurrentie. Het is ook niet gebleken dat de werknemers en/of IAA negatieve uitlatingen over Copex hebben gedaan. Ook van betrokkenheid van IAA bij de overstap of andere bijkomende omstandigheden die als onrechtmatig zijn te kwalificeren, is niet gebleken. De vorderingen van Copex worden daarom afgewezen. Het is vaste rechtspraak dat, bij afwezigheid van een nonconcurrentiebeding, in dienst treden bij de concurrent pas onrechtmatig is als sprake is van bijkomende omstandigheden. Deze uitspraak bevestigt dat het niet eenvoudig is onrechtmatige concurrentie aan te tonen. Een non-concurrentiebeding en/of relatiebeding blijft in dat kader een adequaat middel ter bescherming van het bedrijfsbelang.

Dat is een van de uitkomsten van een onderzoek dat minister Schultz heeft laten uitvoeren door Buck Consultants International (BCI) naar de toezichtkosten van zogenoemde fytosanitaire en veterinaire producten. Het bedrijfsleven klaagt al jaren over de hoogte van de kosten van die controles in vergelijking met het omliggende buitenland. De minister heeft die nu voor het eerst integraal op een rijtje laten zetten. Hoewel het Buck-onderzoek de klachten in grote lijnen bevestigt, is Schultz niet van plan iets aan de inspectietarieven te doen, laat ze in een begeleidende brief aan de Tweede Kamer weten: ‘Het onderzoek geeft geen aanleiding om het bestaande beleid ten aanzien van de doorberekening van inspectietarieven te herzien.’ De controles worden uitgevoerd door de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA). Ze denkt niet dat er sprake is van een ‘structurele verschuiving van ladingstromen’ naar buitenlandse (lucht)havens doordat de controles in Nederland duurder zijn. Overigens heeft Schultz dat niet expliciet laten onderzoeken: ‘De onderzoeksresultaten geven in hun samenhang geen blijk van negatieve gevolgen voor de concurrentiepositie van het Nederlandse bedrijfsleven’, heet het in de brief. De ‘beschikbaarheid’ van controleurs in Nederland is vergelijkbaar met of ruimer dan in omringende landen en er wordt in Nederland vaker ‘op locatie’, aan de grens of bij de importeur zelf, gecontroleerd. Volgens de minister worden de hogere kosten gecompenseerd door ‘lagere logistieke kosten elders in de keten’.

Mango’s en tilapia Buck heeft de logistieke kosten van acht concrete importstromen over zee en door de lucht, variërend van mango’s en rozen tot tilapiafilet en levende paarden, tot achter de komma geanalyseerd. Bij zes daarvan bleken de toezicht- en inspectiekosten in Nederland het hoogst. De tarieven in Rotterdam liggen 45 tot 72% hoger dan die in Antwerpen en 22% hoger tot 6% lager dan die in Hamburg. Ook Schiphol blijkt in de

Een bijzondere passagier op een Martinair-vrachtvliegtuig. Foto: ANP

De tarieven in Rotterdam liggen tot 72% hoger dan die in Antwerpen. meeste gevallen duurder te zijn dan andere luchthavens. Zo is Parijs 60% goedkoper, maar Brussel 5% duurder. Dat Rotterdam en Schiphol gemiddeld duurder zijn, komt doordat Nederland meer dan de andere landen het zogenoemde retributiemo-

del hanteert. Oftewel: de gebruiker betaalt. In de andere landen wordt een deel van de inspectiekosten gedekt uit andere bronnen, bijvoorbeeld een sectorheffing. Dat betekent dat ook verladers die zelf geen dierlijke en plantaardige lading importeren, in die landen meebeta-

VLAAMSE HAVENDAG

NUFAM

20 SEPTEMBER De havens van Antwerpen, Gent, Oostende en Zeebrugge gooien hun bekkens open voor het grote publiek om het zo vertrouwd te maken met de veelzijdigheid van het havengebeuren. • vlaamsehavendag.be

24 T/M 27 SEPTEMBER Meer dan 350 exposanten komen naar deze bedrijfswagenbeurs in Karlsruhe, op een totale beursoppervlakte van 60.000 vierkante meter. Alle merken uit de zwarebedrijfswagen-branche zijn er bij. • nufam.de

AGENDA HAVENDAGEN TERNEUZEN

WERELDHAVENDAGEN

26 T/M 28 JUNI Met de traditionele Havendagen brengt Terneuzen een ode aan de Schelde. Tal van activiteiten leggen de verbinding met het water en de haven. Artiesten zorgen voor een ouderwetse sfeer en gezelligheid. • havendagen-terneuzen.nl

4 T/M 6 SEPTEMBER De Wereldhavendagen laten zien hoe veelzijdig en fascinerend de haven van Rotterdam is. De activiteiten bij de Erasmusbrug maken de haven zichtbaar in het hart van de stad. Met veel excursies. • wereldhavendagen.nl

LOGISTIEKE WEBSHOP VAN HET JAAR 2015

15 SEPTEMBER De verkiezing om webshops te belonen die hun logistieke proces op een vooruitstrevende manier hebben georganiseerd. De award wordt in 2015 voor de vierde keer uitgereikt. • logistiekewebshopvanhetjaar.nl

De Praktijk 19

NIEUWSBLAD TRANSPORT 24-30 JUNI 2015

inspecties hetzelfde goedkoper ring voor dat verschil is dat luchtvracht veel duurder is dan zeevracht, waardoor de toezichtkosten minder gewicht in de schaal leggen. De totale haven- en doorvoerkosten blijken elkaar via de verschillende (lucht)havens nauwelijks te ontlopen. BCI heeft daarbij alleen zendingen onder de loep genomen die in Nederland, en in één geval in Duitsland, moesten worden afgeleverd.

len aan het toezicht daarop. Dat geldt ook voor de kosten van laboratoriumonderzoek, dat bij veel zendingen nodig is. Die liggen in het buitenland in alle onderzochte gevallen fors lager dan in Nederland. In sommige gevallen is een verlader elders slechts een vijfde van het Nederlandse tarief kwijt, in andere gevallen 70% daarvan. Met het nodige gevoel voor understatement merkt de minister op dat dat leidt tot een ‘hogere lastenbeleving’ in Nederland. Ook hier speelt het retributie-beginsel verladers in Nederland, die overigens niet per se Nederlands

hoeven te zijn, parten. Waar die kosten hier in principe direct aan de verlader in rekening worden gebracht, worden die in Frankrijk en Duitsland niet altijd doorbelast. In België kunnen verladers zelf prijsafspraken maken met laboratoria, waar die kosten in Nederland door de inspectiedienst worden doorbelast. In de door BCI onderzochte casussen blijken de totale kosten van toezicht en inspectie te variëren van 4,5 tot 10% van de totale transportkosten voor import zeevracht en van 1 tot 3% voor import luchtvracht van de totale transportkosten. Verkla-

Teleurstelling en verbazing De Dutch Meat Importers Association reageert ‘zeer teleurgesteld’ op het besluit van minister Schultz om de tarieven van de NVWA ongemoeid te laat. ‘De minister roept A, maar doet B’, zegt secretaris Gerrit van Heijst in reactie op de constatering van Schultz dat de hoge Nederlandse tarieven niet tot ladingverlies leiden en dat er dus geen aanleiding is om ze te verlagen. Volgens hem heeft het departement van Economische Zaken, dat de tarieven van de NVWA vaststelt, dat van I en M onder druk gezet om de effecten te bagatelliseren. Van Heijst vindt het een gemiste kans dat Schultz het rapport niet aangrijpt om de positie van de mainports Rotterdam en Schiphol te versterken. ‘Het onderzoek laat duidelijk zien dat het level playing field tussen de aanlandingshavens in Noordwest-Europa is verstoord. Dat zou reden tot zorg moeten zijn.’ Ook de Branche Organisatie Zeehavens (BOZ) vindt dat de conclusies van het onderzoek juist wel aanleiding vormen om de doorberekening van inspectie- en toezichtkosten te herzien. De belangenbehartiger van de Nederlandse zeehavens heeft de leden van de Tweede Kamercommissies van I&M en EZ opgeroepen te streven naar een beleid dat aantasting van het gelijke speelveld beperkt. Dat zou afstand moeten houden van penny-wise pound-foolish denken, aldus de BOZ. In een gezamenlijke reactie ‘verbazen’ TLN/Fenex, Deltalinqs, en het Agrarisch Import Platform (AIP) zich over de reactie van de minister, juist omdat het onderzoek aantoont dat het goedkoper is voor Nederlandse importeurs om via Belgische en Duitse mainports lading te importeren dan via Nederlandse havens. ‘Dit gaat volkomen in tegen de Nederlandse ambitie om in 2020 logistiekland nr. 1 van Europa te zijn én te streven naar een gelijk Europees speelveld’, aldus de brancheorganisaties.

Boorvliegen en zwarte vlekjes Waar is al dat gecontroleer nu eigenlijk voor nodig? Het antwoord luidt: bescherming van de Europese volksgezondheid en de landbouw. Lidstaten van de Europese Unie zijn op grond van Europese wetgeving verplicht om een bepaald deel van verse producten en levende planten en dieren, die uit andere delen van de wereld worden aangevoerd, te controleren. Groenten en fruit, bloemen en planten, vlees en vis en ‘levende have’ kunnen ziekteverwekkers of parasieten met zich meedragen. Die hoeven niet per se direct schadelijk te zijn voor de mens, sommige schaden Europese landbouwbelangen. Een voorbeeld daarvan is de larve van het boorvliegje, waarop de mango’s uit Brazilië worden gecontroleerd. Die kan Europese fruitbomen aantasten. Zo schijnen

fruittelers in België last te hebben van de appelvlieg, een ondersoort van de boorvlieg. Black spot, waarop het Egyptische citrusfruit wordt gecontroleerd, is ook geen feest voor Europese telers. Deze in Afrika voorkomende schimmelziekte veroorzaakt, uiteraard, zwarte vlekken op citrusvruchten, die daarmee vrijwel onverkoopbaar worden. Tot de echte ziekmakers waarop gecontroleerd wordt, behoren salmonella (vlees) en histamine (vis). Mensen met een intolerantie voor de laatste stof kunnen last krijgen van hoofdpijn, huiduitslag, jeuk, diarree, braken of buikpijn. Niet zo gek dus dat er een oogje in het zeil wordt gehouden. Overigens wordt in de praktijk maar 2 tot 3% van alle zendingen daadwerkelijk bemonsterd en in een laboratorium geanalyseerd.

Mango’s, nijlbaars en rozen Buck omschrijft het onderzoek zelf als een ‘quick scan’. Niettemin levert dat een kloek rapport op van niet minder dan 184 pagina’s, inclusief bijlagen. Het bureau benadrukt dat het onderzoek niet representatief is voor de totale import van verse en bederfelijke lading in Nederland, omdat er een selectie is gemaakt van acht ladingstromen. Wel leveren die een realistische ‘staalkaart’ op omdat het gaat om echte zendingen, die regelmatig verscheept worden. Dat zijn: 1.500 kilo mango’s uit Brazilië op een luchtvrachtpallet, 17.500 Egyptisch citrusfruit per reefercontainer, zes ton nijlbaars uit Afrika per luchtvracht, 17,5 ton Vietnamese tilapiafilet per reefer, 2.500 kilo rozen uit Kenia per luchtvracht, 17,5 ton Braziliaanse kip per reefer en, als klap op de vuurpijl, drie paarden in paardenboxen uit New York, door de lucht uiteraard. Daaruit zijn enkele aardige voorbeelden te destilleren. Zo blijkt het het voordeligst om de

reefercontainer met Vietnamese tilapia, die naar München moet, via Antwerpen aan te voeren. Die komt, inclusief 57 euro controlekosten, alles bij elkaar op 4.142 euro. Via Hamburg (controlekosten 176 euro) is dat 217 euro duurder, via Rotterdam (199) 286 euro. Wie Afrikaanse nijlbaars door de lucht wil aanvoeren, kan het best voor Schiphol kiezen. Zes ton staat dan voor 7.983 euro in Geldermalsen, inclusief 73 euro controlekosten. Via Parijs kost dat 638 euro meer, waarvan 38 euro controlekosten. De drie New Yorkse paarden tenslotte staan via Schiphol voor 6.205 euro in Den Bosch en voor welgeteld 122 euro minder als ze op Zaventem landen. De controle maakt in dit geval het verschil: die kost op Schiphol 204 euro en op Zaventem 103 euro. Parijs is af te raden, want dat is alles bij elkaar bijna 900 euro duurder. Ook dringt zich de vraag op of de dieren de extra lange rit naar de stal wel fijn vinden.

COLOFON Nieuwsblad Transport is een uitgave van

MANAGING DIRECTOR

REDACTIE

MANAGER OPERATIONS

[email protected] ADVERTENTIEVERKOOP

TRAFFIC

T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected]

traffi[email protected]

© 2015 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

job de kruiff [email protected]

[email protected] [email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] luchtvracht en expeditie [email protected] lijnvaart [email protected] scheepvaart en offshore

010 280 10 16, Fax: 010 280 10 05, [email protected]

DRUK

[email protected]

EINDREDACTIE ONLINE

VORMGEVING

[email protected]

nourdin kouch & edward ouwerkerk [email protected]

PUBLISHING MANAGER

[email protected] HOOFDREDACTEUR

[email protected] EINDREDACTIE PRINT

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05

nieuwsbladtransport.nl

KLANTENSERVICE

Voor de prijzen van de verschillende abonnementen op de print- en online-uitingen van Nieuwsblad Transport, het NT-membership en de aantrekkelijke bedrijfsabonnementen vindt u alle informatie op www.nieuwsbladtransport.nl/service/abonneren. Of neem contact op met onze klantenservice:

OFFICE MANAGEMENT

T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 MAINPORT MAIL

T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected] [email protected] [email protected]

Wegener Nieuwsdruk Gelderland

20

De Marge

COLUMN FOLKERT NICOLAI [email protected]

NIEUWSBLAD TRANSPORT 24-30 JUNI 2015

Moeder slaat alarm SCHADE Boete na verkeerd passeren van boei

Poetin en zijn lakeien Ongedurig doorkruiste Vladimir Poetin, president aller Russen, zijn werkkamer in het Kremlin. Een lakei, hij vroeg zich af of lakeien er in tsaristische tijden ooit lakeiëriger hadden bijgelopen, vroeg belet en bood hem op een zilveren schaaltje een dépêche aan. ‘Niet weer Angela’, hoopte hij maar. ‘Niet opnieuw Barack. En zeker niet de ambassadeur in Oekraïne, die er in zijn eentje uitziet als twee gebroeders Karamazov, de tweede gratis bijgeleverd.’ Hij zette zich aan zijn bureau en opende de envelop van de missive. Deze bleek van de IRU, de internationale wegvervoersorganisatie. In krullen van onderdanigheid introduceerde de IRU zich aan Zijne Excellentie, maar kwam daarna vrij snel ter zake. ‘Vladimir’, stond er. ‘Je hebt nu ook al bonje met de EU en de States wegens vlucht MH17. Daar staan wij buiten. Maar kun je nu niet eindelijk iets doen aan de beperkingen aan het TIRvervoer van en naar je land, die je eigen douane heeft opgelegd? We zouden je ontzettend dankbaar zijn.’ De Spassky-toren liet een paar slagen van zijn transen vallen. ‘TIR’, dacht Vladimir, ‘wat was dat nog maar? O ja, het verdrag dat goederenvervoer over de grenzen gemakkelijker maakt. Ben ik niet op tegen. Goed voor het volk dat op een houtje bijt en wel eens een sappige steak lust, al hebben we er eigenlijk het geld niet voor. Goed voor de modernisering van ons leger, want daar hebben we natuurlijk Siemens en Alsthom voor nodig.’ Hij belde zijn secretaris. ‘Vlad hier. Zeg, haal die douanebaas eens boven.’ Deze meldde zich toen de Spassky-toren aan drie slagen kwam. Poetin schonk hem een ruimhartige kop thee in. ‘Neemt u plaats, meneer de directeur-generaal.’ De laatste snoot zijn neus en merkte op dat het nog steeds leek te ijzelen rond de Moskva. ‘Da’, zei de president. ‘Maar over het weer wilde ik het niet hebben. Kunnen we terug, wat die TIR-kwestie betreft? Ik heb redenen om daarop krachtig aan te dringen. Ik wil niet op alle fronten oorlog, en TIR is trouwens ook zeer bevorderlijk voor onze betrekkingen met Centraal-Azië.’ ‘Zeker, president’, zei de man, kauwend op een suikerklontje. ‘Dit wordt morgen geregeld. Zou het weer nu eens opknappen, denkt u?’ Poetin zette de samovar weer op zijn plank. ‘Da’, zei hij. ‘Morgen.’

QUOTE VAN DE WEEK K

In een wereld van n moordende concurrentie urrentie e kan KLM het verschil chil maken door de klant ant centraal te stellen. n. Pieter Elbers, president-directeur KLM in Wolkenridder.

Niet op kantoor? Lees NT online. 2 maa de

De kapitein van de Hamburg voer door, zonder de schade goed te laten onderzoeken. Foto: Wikimedia

ongeval vond plaats in de haven van Tobermory Bay.

MELS DEES

De bemanning van een cruiseschip haalde stuur- en bakboord door elkaar. De kapitein krijgt een boete van ruim 800 pond. De naam van de kapitein zou het in de film Show Boat goed hebben gedaan: Joao Manuel Fernandes Simoes. De zeeman kwam helaas minder positief in het nieuws, hij liet zijn schip op de rotsen stuiteren. Iedereen kan weleens problemen hebben met het verschil tussen stuur- en bakboord, maar als het over het aan de juiste zijde passeren van een boei gaat kunnen de gevolgen van een rechts-links-vergissing groot zijn. Dit gebeurde met het schip ‘Hamburg’, een op de Bahama’s geregistreerd cruiseschip van 15.000 ton dat 420 passagiers een mooie tijd aan boord belooft. Het

Binnengestrompeld Op 11 mei 2015 moest de ‘Hamburg’ buitengaats wachten, tot er capaciteit vrij zou komen in de haven, waar al twee cruiseschepen lagen. Om 13.00 uur mocht het schip de haven in, rondde de boei verkeerd en schampte de rotsige bodem. Een van de schroeven raakte beschadigd, waardoor de ‘Hamburg’ min of meer de haven binnen strompelde. Na een inspectie door bemanningsleden besloten de eigenaren van het schip dat verder gevaren moest worden naar Belfast. De moeder van een van de bemanningsleden verhinderde dit echter. Om 18.00 uur had zij met haar dochter aan boord gesproken, en die had van het voorval verteld. Op het moment dat de telefoonverbinding onverwacht

wegviel, vreesde de zorgzame moeder dat het schip met haar dochter vergaan was. Ze sloeg meteen groot alarm, waarop de kustwacht contact opnam met het schip. Rechters die de zaak in Belfast behandelden, realiseerden zich dat de kapitein zich weliswaar op het moment van het ongeluk niet op de brug had bevonden, maar dat hij wel op elk moment verantwoordelijk was voor de veiligheid van het schip en de bemanning. ‘Dit voorval had in een tragedie kunnen eindigen. De kapitein schoot tekort in zijn plicht de veiligheid te waarborgen. Direct na het ongeval maakte de kapitein zich op voor een verdere reis zonder de autoriteiten te informeren en zonder nauwkeurig te laten onderzoeken hoe groot de opgelopen schade was.’ De kapitein moet 813 pond betalen, naast 13 pond aan proceskosten.

20 JAAR GELEDEN IN NIEUWSBLAD TRANSPORT

24 juni 1995

Van Ommeren-dochter zelfstandig Van Ommeren Intexo wordt rdt de fysieke distributeur van n Olivetti Duitsland. Ook in n Groot-Brittannië verwierff de dienstverlener de expe-ditie-activiteiten van dee Italiaanse producent. Be-stuursvoorzitter drs. C. van den Driest verwacht ht dat het grootste deel van de groei van Intexo de komennde jaren in genoemde buururlanden wordt behaald. Vrijrijdag werd bekend dat Van Ommeren zijn opslag- en distributieactiviteiten verzelfstandigt. Van den Driest denkt dat het bedrijfsonderdeel tegen die tijd zijn huidige omzet van 150 miljoen gul-

den zal hebben verdubbeld. ‘Toen wij Intexo in 1987 overnamen had het bedrijf een omzet van 25 miljoen. Ik denk dat het reëel is om te veronderstellen dat we die lijn enigszins kunnen doortrekken.’ De bestuurder baseert zijn vertrouwen

op ‘h ‘het karakter van de business van Intexo’. ‘De vraag nes de markt is er.’ Daarbij in d gaat het met name om progaa ducenten die voorheen duc hun opslag zelf deden. ‘De nieuwe opdrachtgevers nie worden over het algemeen wo niet bij de concurrenten ni weggehaald.’ Van den we Driest schrijft dit toe aan D vele bedrijven die nog tot de vel uitbesteden moeten overgaan, waardoor nog een markt braak ligt. Kansrijke activiteiten zijn in de ogen van Van den Driest de reparatiewerkzaamheden zoals Van Ommeren die in de joint venture met Getronics doet.