Businesscase Exploitatie Betuweroute
Datum Versie Status Eindredactie
: : : :
29 november 2004 1.0 ingediend bij de Minister van Verkeer en Waterstaat Kernteam SPV
Colofon In opdracht van: Minister van Verkeer en Waterstaat
Uitgevoerd door: Havenbedrijf Rotterdam N.V. ProRail
2
De businesscase op hoofdlijnen Aanleiding Op 23 februari 2004 heeft de Minister van V&W het Havenbedrijf Rotterdam gevraagd om in samenwerking met ProRail een businesscase uit te werken voor een kostendekkende exploitatie en optimale benutting van de Betuweroute. In haar verzoek licht zij de uitwerking van de businesscase als volgt toe: “Het is mijn voorstel dat het Havenbedrijf Rotterdam samen met ProRail een businesscase uitwerkt voor een kostendekkende exploitatie. De betrokkenheid van ProRail is noodzakelijk om de technische expertise beschikbaar te hebben en een goede aansluiting met het gemengde net te realiseren. Gezien het natuurlijk belang van de Betuweroute voor het Havenbedrijf Rotterdam, de wens van de Tweede Kamer om het Rotterdamse bedrijfsleven aan te spreken en de mogelijke synergie met de beoogde aanleg van de Tweede Maasvlakte krijgt het Havenbedrijf in de gekozen opzet het initiatief om samen met ProRail een voorstel uit te werken. Het Havenbedrijf Rotterdam is natuurlijke partner van de Betuweroute. Het Havenbedrijf Rotterdam kent de havenmarkt en heeft verladers als klanten en heeft een natuurlijk belang bij goede achterlandverbindingen, waaronder de Betuweroute.” Het Havenbedrijf Rotterdam en ProRail hebben positief gereageerd op het verzoek van de Minister en hanteren daarbij in de businesscase het volgende algemene kader. Alle exploitatiekosten met betrekking tot de exploitatie van de Betuweroute worden in kaart gebracht. Het Havenbedrijf Rotterdam en ProRail gaan daarbij uit van het organiseren van een gestroomlijnde logistieke keten tussen Rotterdam en het Duitse achterland. De geografische ligging van de Betuweroute is op onderstaande kaart weergegeven.
Havenspoorlijn (48km)
A15 tracé (112 km)
Tracé Betuweroute Doel van de businesscase Het doel van deze businesscase is het nader uitwerken van de doelstellingen die de Minister aan het Havenbedrijf Rotterdam en ProRail heeft gesteld. De hoofddoelstellingen zijn het bereiken van een kostendekkende exploitatie, een optimaal gebruik van de Betuweroute en het aangeven van de randvoorwaarden en organisatiecontext om deze doelen te bereiken. Het Havenbedrijf Rotterdam en ProRail bieden de Minister van V&W deze businesscase aan en zijn bereid op basis
3
hiervan de dialoog met de Minister te starten over de concessieverlening voor exploitatie van de Betuweroute. Met het indienen van deze businesscase geven het Havenbedrijf Rotterdam en ProRail tevens een uitwerking van de “motie Hofstra”. Met betrekking tot de ook in EU-Witboeksystematiek gesuggereerde integrale kostendekking (variabel, vast, aanleg en externe effecten) spreekt uit de businesscase een bescheiden maar betekenisvolle ambitie. Bescheiden, om een zakelijk verantwoorde aanpak mogelijk te maken. Betekenisvol, omdat hiermee voor het eerst de gebruiker rechtstreeks (meer dan) de variabele kosten van het gebruik van infrastructuur gaat betalen. Voor de afhandeling van het railgoederenvervoer over de Betuweroute zullen het Havenbedrijf Rotterdam en ProRail een rechtspersoon oprichten, een zogenaamde Special Purpose Vehicle die als taak krijgt om de Betuweroute te exploiteren. Die rechtspersoon wordt in deze businesscase verder als de SPV aangeduid. De ambitie van de SPV De Betuweroute speelt een significante rol in de afhandeling van het railgoederenvervoer in Europees perspectief. En meer specifiek in de afhandeling van de ladingstromen van en naar het Rotterdamse haven- en industriecomplex. De SPV verzorgt en bemiddelt op een klantgerichte wijze de reservering en levering plus bijbehorende informatievoorziening van treinpaden en streeft naar optimale voorwaarden scheppende diensten voor haar klanten, rekening houdend met de door overheid en samenleving gestelde voorwaarden. Daarnaast is de SPV pro-actief en is een aanjagende en stimulerende factor die in staat is om partijen bij elkaar te brengen en mogelijkheden te creëren om de kwaliteit van de dienstverlening een positieve impuls te geven en zo tevens maximale benutting van de railinfrastructuur na te streven. De SPV hanteert daarbij de onderstaande concrete ambities: ¾ een commerciële ambitie De SPV streeft naar een positief rendement dat gedurende de concessieperiode groeit van de dekking van alleen de variabele kosten naar dekking van de totale exploitatiekosten van de Betuweroute. ¾ een groeiambitie De SPV streeft ernaar het volume van het railgoederenvervoer te laten groeien door haar klantgerichte en innovatieve aanpak en daarmee het marktaandeel van de Betuweroute te vergroten. ¾ een service ambitie De SPV wil de gebruikers van de Betuweroute een zo goed mogelijk op de marktwensen afgestemd pakket aan producten en diensten aanbieden om daarmee de prijs/kwaliteitprestatie en concurrentiepositie van het railgoederenvervoer te verbeteren. ¾ een beheersambitie De SPV streeft naar een klantgericht inframanagement, dat leidt tot de laagst mogelijke integrale beheerskosten volgens moderne methoden (Life Cycle Management) en technieken.
4
De SPV kiest als strategie voor een groeitraject met toenemende commerciële activiteiten. Er wordt gestart met het realiseren van een kwaliteitssprong in het railgoederenvervoer. De huidige praktijk van het railgoederenvervoer brengt met zich mee dat al sprake is van ambitie, cultuursprong en innovatie als we er in slagen ‘de juiste dingen goed te doen’. De SPV gaat daarvoor een uniek pakket aan producten en diensten ontwikkelen die bijdragen aan de verhoging van de kwaliteit van het railgoederenvervoer. Kort samengevat: kostenminimalisatie en opbrengstenmaximalisatie ten dienste van de klant. De markt van de SPV De goederenstromen van en naar de Rotterdamse haven laten de afgelopen jaren een sterke groei zien. Deze ontwikkeling zet volgens de huidige prognoses de komende jaren door. Het veelbelovende karakter van de modaliteit rail laat de afgelopen periode een goede ontwikkeling zien. Het railgoederenvervoer van en naar de Rotterdamse haven heeft zich ontwikkeld van 10 miljoen ton in 1995 naar ruim 15 miljoen ton in 2003. De verwachting is dat de aan Rotterdam gerelateerde groei zich doorzet naar circa 24 miljoen ton in 2010 en circa 40 miljoen in 2020. Vervoersprognoses Betuweroute Van de totale goederenstroom op de Oost-West as zal vanaf 2007 een aanzienlijk deel van de Betuweroute gebruik gaan maken. Dit betekent echter niet dat er dan geen treinen meer op de Brabantroute rijden. Voor een aantal vervoersrelaties tussen de Rotterdamse haven en het achterland geldt dat de Betuweroute geen goed alternatief is. Dit komt omdat de eindbestemming niet bereikbaar is over de Betuweroute of dat de integrale kosten van de vervoersketen exponentieel toenemen. Hieronder volgt een globale verdeling van de tonnen Oost-West en het marktaandeel van de Betuweroute. Jaartal Tonnen totaal Oost-West Tonnen Betuweroute 2007 2010 2015 2020
(miljoen ton)
(miljoen ton)
22,4 28,1 33,4 40,2
19,7 24,8 28,8 34,2
Het marktaandeel van de Betuweroute in tonnen bedraagt 88% in 2010 en 85% in 2015. Dit kan worden gezien als de bovengrens voor het marktaandeel van de Betuweroute. De verwachting is dat de SPV met een wervend pakket aan producten en diensten in staat moet zijn om te voldoen aan de eisen en wensen uit de markt.
5
Voor de ondergrens van het marktaandeel van de Betuweroute geldt dat er een aantal beperkende factoren zijn die het volume beïnvloeden. Mogelijke beperkingen, zoals een niet tijdige oplevering zoals voorzien op 1 jan 2007 of het niet -volledig- werken van de Betuweroute zoals voorzien in het programma van eisen, zijn verder uitgewerkt en beschreven in het hoofdrapport. Uit analyse blijkt dat de ondergrens kan worden vastgesteld op circa 70%. Indien de Betuweroute en dus de SPV beter presteert dan de overige trajecten, of de overheid vergaande beperkende maatregelen neemt, kan deze ondergrens worden opgerekt naar circa 85% van het totale OostWest volume. De producten en diensten van de SPV In de markt van het railgoederenvervoer zijn twee klantgroepen te onderscheiden, de primaire en de secundaire klanten. De primaire klantgroep wordt gevormd door de railgoederenvervoerders en logistieke dienstverleners. Zij regelen of voeren het transport uit en bepalen de routering over het railnet. De secundaire klantgroep bestaat uit verladers, ontvangers, reders en terminaloperators. Zij vormen het netwerk van herkomst- en/of bestemmingslocaties en bepalen de omvang van de vervoersstromen. De SPV dient deze markt en opereert als een facilitair bedrijf. De SPV levert een compleet pakket producten en diensten waarmee een kostendekkende exploitatie wordt gegenereerd. Het primaire product van de SPV is “het reserveren en leveren van betrouwbare treinpaden”. 1. Reservering van treinpaden aan vervoerders, verladers en operators; 2. Levering van betrouwbare treinpaden volgens afspraak. Informatieverstrekking over beschikbaarheid (inter-)nationale paden (inclusief aansluiting op de terminals) is ondersteunend aan het primaire product. De SPV zorgt voor de reservering van treinpaden in Nederland en tot aan de belangrijkste logistieke knooppunten in het Duitse achterland. De SPV wil het mogelijk maken om treinpaden te reserveren voor zowel de lange als korte termijn. Daarnaast streeft de SPV naar maximale benutting van de treinpaden. Dit betekent dat reserveren voor beide termijnen mogelijk wordt gemaakt, maar ook dat reserveringen niet vrijblijvend zijn. De SPV levert gereserveerde treinpaden aan de aanvrager op de Betuweroute, het gemengde net en tot aan het eerste logistieke knooppunt in Duitsland. Daarnaast begeleidt en ondersteunt de SPV het vervoersproces op het moment van uitvoering. Op dit moment is het voor de gebruikers bijzonder lastig om te beschikken over actuele informatie aangaande de beschikbare inter- en nationale paden. De SPV verstrekt de informatie op een transparante en tijdige wijze aan haar klanten.
6
Naast eerdergenoemde primaire producten heeft de SPV de ambitie om in de toekomst een aantal ondersteunende en secundaire producten in de markt te zetten. Het doel van het pakket ondersteunende diensten is, om iedere marktspeler additionele producten en diensten aan te bieden tegen lage prijzen, waardoor ze niet door henzelf behoeven te worden ontwikkeld. Marketing & Sales De kernboodschap vanuit marketing en sales optiek is: de SPV biedt betrouwbare treinpaden aan (inclusief grensovergangen, zonder onnodige stops). De bestaande railgoederenvervoerders worden in eerste instantie gestimuleerd om gebruik te maken van de Betuweroute (overhevelen van bestaande transporten). Zo snel mogelijk worden de verkoopactiviteiten gericht op de nieuwe klanten voor de ontwikkelen van autonome groei en het bewerkstelligen van de modal shift. De SPV hanteert het instrument prijs om volumemaximalisatie te realiseren. De prijsstrategie en prijssystematiek zijn uitgewerkt in hoofdstuk 8 van het hoofdrapport. De belangrijkste punten voor de marketing mix zijn daarin beschreven (prijsdifferentiatie, prijselasticiteit en gebruiksvergoeding). Om tegemoet te komen aan de eisen en wensen van de klanten wordt een marketingbeleid voorgesteld waarin de verkoopkanalen via de loketfunctionaliteit en via het internet een complementaire rol vervullen. Eén loket Klanten moeten bij één loket terecht kunnen met vragen over de treinpaden vanaf de herkomst tot aan de eindbestemming van de transporten. De SPV vervult de rol van dat éne loket. Dit loket zal 24 uur per dag op verschillende manieren bereikbaar zijn (telefoon, fax, email, internetportal). Internetportal Hoewel verreweg de meeste klanten van de SPV zich in Nederland bevinden, is het denkbaar dat ook buitenlandse verladers treinpaden willen inkopen. Dit kan via het loket, maar de SPV wil dit ook mogelijk maken via een internetportal. In eerste instantie zal de portal van de SPV informatie leveren over beschikbare treinpaden, over de producten en diensten en over de organisatie van de SPV. De verkoopprognoses waarvan de SPV uitgaat, zijn gelijk aan de vervoersprognoses, zoals beschreven zijn bij de markt. De inspanningen in het kader van marketing en sales zijn er op gericht om de bovengrens van de vervoersprognoses te halen De organisatie Bij de inrichting van de organisatie van de SPV is rekening gehouden met de eisen die worden gesteld door de Minister van Verkeer en Waterstaat en met de eisen en wensen van de klanten van de SPV. Dit kenmerkt zich in een platte organisatie en integratie van bedrijfsprocessen, waarbij de focus ligt op het verhogen van de kwaliteit en het verlagen van de kosten.
7
De SPV zal een vennootschap zijn met beperkte aansprakelijkheid. Deze SPV zal naar Nederlands recht worden vormgegeven. Het Havenbedrijf Rotterdam en ProRail delen het eigendom en de zeggenschap op basis van een 50/50 verdeling (zie onderstaand figuur). Partijen houden bewust de mogelijkheid open om voor de concessieverlening een derde partij toe te voegen als risicodragend aandeelhouder. Havenbedrijf Rotterdam
ProRail
100%
leverancier
partners
SPV Aannemer
Portal ontwikkelaar
detachering
ProRail
Operationele eenheid
DB Netz
Gebruikers
Havenbedrijf Rotterdam
De markt van het railgoederenvervoer wordt gekenmerkt door een groot aantal partijen. Hierdoor zijn de ambities van de SPV alleen te realiseren wanneer de SPV contracten en allianties aangaat met andere partners in de keten. In het hoofddocument zijn deze samenwerkingsverbanden verder uitgewerkt. De prijs Om de Betuweroute vanaf de beginperiode concurrerend te laten zijn met het gemengde net, waarvan de Brabantroute het belangrijkste concurrerende alternatief is, is de tariefstelling een belangrijk instrument. Op de Betuweroute wordt bij aanvang een lager tarief gehanteerd dan het tarief op het gemengde net ter ondersteuning van de volumestrategie. Om het tarief op het A-15 tracé en de Havenspoorlijn te kunnen vaststellen is de onderstaande systematiek gehanteerd. Voor de emplacementen geldt het uitgangspunt dat gedurende de concessieperiode in ieder en de Havenspoorlijn: geval de variabele kosten via de gebruiksvergoeding terugverdiend worden. Bij de evaluatie wordt nagegaan of ook een bijdrage kan worden geleverd aan de vaste kosten van de Havenspoorlijn. Voor het A-15 tracé:
geldt het uitgangspunt dat op zo kort mogelijke termijn de variabele kosten gedekt worden uit de opbrengsten en dat in de loop van de concessieperiode de opbrengsten uit de gebruiksvergoeding zowel de variabele als de vaste kosten dekken.
8
Naast de bovengenoemde uitgangspunten geldt tevens een groeipad voor het tarief van zowel het A-15 tracé en voor de Betuweroute als geheel voor de variabele en vaste exploitatiekosten. Dit groeipad voorziet in 2010 de dekking van de exploitatie van de Betuweroute van zowel de variabele kosten als een groot gedeelte van de vaste kosten (A-15 tracé). Op deze manier heeft de SPV de mogelijkheid marktaandeel te verwerven en heeft de markt een prijsvoordeel ten opzichte van de Brabantroute (terwijl tegelijkertijd het grootste gedeelte van de vaste kosten van de Betuweroute worden gedekt). In de beginjaren van de SPV krijgen de klanten een korting die in een periode van 4 jaar wordt afgebouwd. Daarna wordt gestart met het volledig doorbelasten van zowel de vaste als de variabele kosten voor het A15-tracé. Kosten De onder- en bovenbouw, de infrastructuur van de Betuweroute vormen de productiemiddelen van de SPV. Ten aanzien van deze middelen hanteert de SPV het uitgangspunt dat het deze middelen ten behoeve van de klanten beheert en onderhoudt. Dit doet de SPV vanuit de filosofie: minimaliseren van de kosten, maximaliseren van kwaliteit en opbrengsten (door zoveel mogelijk betrouwbare capaciteit ter beschikking te hebben). Bij het vaststellen van de kosten is onderscheid gemaakt tussen de vaste (treden ook op bij geen gebruik) en variabele kosten (gerelateerd aan het gebruik). Bij het opstellen van de kosten zijn er diverse besparingsmaatregelen genomen, zoals: een innovatieve contracteringsstrategie, een corridorbenadering vanuit één punt, de integratie van bedrijfsprocessen en het plannen van onderhoudswerkzaamheden gedurende de daguren. De totale kosten (vast en variabel), exclusief de pieken in het groot onderhoud en vernieuwing, stijgen naar verwachting van € 21 miljoen in 2007 tot € 23 miljoen in 2022. Dit geldt voor de technische scope van de Betuweroute (inclusief de emplacementen Feijenoord en IJsselmonde die 20% van de kosten van alle emplacementen bevatten). Voor de gehele concessieduur bedragen de totale vernieuwingskosten € 112 miljoen (prijspeil 2003). Deze kosten zijn gebaseerd op een life cycle management benadering van de assets. De vernieuwingskosten vormen geen onderdeel van de exploitatiekosten van de SPV, maar zijn voor rekening van de Staat. Monitoringssystemen zijn van belang om te kunnen meten in hoeverre aan de klantwens en aan het beheerplan wordt voldaan. De SPV richt een proces in waarin werkafspraken worden gemaakt, instrumenten en indicatoren worden ontwikkeld en de juiste mensen worden ingezet. Op deze wijze borgt de SPV de kwaliteit die aan de producten en diensten worden gesteld. Risico’s van de SPV Als onderdeel van het opstellen van deze businesscase is een integrale risicoanalyse uitgevoerd. Als basis voor de gewenste verdeling van de risico’s en kansen tussen de Staat en de SPV is het principe Value for Money toegepast. Daarbij geldt als uitgangspunt, dat het risico en de beheersing ervan bij die partij wordt gelegd, die het desbetreffende risico het meest kosteneffectief kan beheersen. Uitgangspunt bij de risicoverdeling is dat de commerciële risico’s
9
(waaronder opbrengsten-, kosten- en financieringsrisico’s) gedragen worden door de SPV en de onvoorziene gebeurtenissen bij de Staat worden ondergebracht. Voor de allocatie van de risico’s wordt naast een verdeling richting SPV en Staat ook een gezamenlijk Alliantiefonds opgericht. Indien de bij de Staat belegde risico’s zich voordoen, dan zal in overleg met de SPV een compensatie worden vastgesteld. Voor die risico’s die nu nog niet goed in te schatten zijn, maar die door de SPV het meest kosteneffectief kunnen worden beheerst, kan via het Alliantiefonds de meest kosteneffectieve beheersing worden gerealiseerd. Het Alliantiefonds wordt zowel door de SPV als door de Staat ‘gevuld’ en beheerd. In het vervolgtraject (na indienen van de businesscase) zal dit onderwerp verder worden uitgewerkt met de betrokken partijen. De propositie Hieronder volgen de hoofdlijnen van het aanbod in tien punten: 1. Het motto van de SPV is ‘dienst verlenen’. De SPV richt zich op de wensen van de klanten. De vervoersmarkt vraagt om één geïntegreerde logistieke keten. In de logistieke keten opereren meerdere partijen en daarom heeft de SPV strategische partners georganiseerd om deze integrale dienstenverlening via één loket te kunnen aanbieden. 2. De SPV zorgt voor een geïntegreerde exploitatie van de Havenspoorlijn en het A15-tracé, emplacementen en Kijfhoek, inclusief Feijenoord en IJsselmonde, ten gunste van synergie in de transportketen en realiseert daarmee belangrijke kostenbesparingen. Pijplijn en emplacementen zijn grotendeels voor rekening en risico van de SPV. Voorts biedt de SPV haar kennis en kunde aan om drie ‘specials’ uit te voeren voor rekening van de Staat, namelijk de exploitatie van (overig) Kijfhoek, het tracédeel Zevenaar-grens en het verzorgen van het inbouwprogramma voor ETCS in het materieel. Over haalbaarheid en wenselijkheid van het includeren van deze ‘specials’ praten wij graag verder met de overheid. 3. De SPV gaat uit van een concessieduur van 16 jaar, opgebouwd uit drie fasen. Fase 0 omvat 2007 als introductiejaar. In dit jaar start de SPV met het realiseren van een kwaliteitssprong in het railgoederenvervoer. De technische aanloopvraagstukken worden opgelost. De SPV zet haar uniek pakket aan producten en diensten in de markt. De kosten voor dit introductiejaar zijn conform de huidige praktijk voor rekening van de Staat. Fase 1 omvat de daarop volgende vijf jaar, waarin de focus primair ligt op volumemaximalisatie, doorlopend in Fase 2 van tien jaar waarin gelijktijdig de focus wordt gezet op innovatie en uitbouw. Na vijf jaar is voorzien in een evaluatie. 4. De SPV start met het winnen van vertrouwen van marktpartijen door een eenvoudige marketingformule: een flexibel product van hoge en toenemende kwaliteit, dit alles tegen een aantrekkelijk tarief dat in de begin jaren introductiekortingen kent ten opzichte van parallelle verbindingen.
10
5. De SPV brengt een aanzienlijke groei tot stand in het railgoederenverkeer op de OostWest as. De volumeverwachting op basis van de gesprekken met marktpartijen ligt tussen NEA EC TIB en EISR in, hetgeen resulteert in 34 miljoen ton in 2020 op de Betuweroute. 6. De kostendekkingsgraad die de SPV kan realiseren is hoog. De SPV kan vanaf de start de variabele kosten van de hele Betuweroute dekken. Tevens kan de SPV de vaste kosten van het A15-tracé dekken. Bij de evaluatie kan bezien worden of er sprake kan zijn van een bijdrage aan vaste kosten van de Havenspoorlijn. De vaste kosten van de emplacementen in het havengebied zijn maar in zeer geringe mate terug te verdienen. De vernieuwingskosten zijn in het geheel niet uit de exploitatie-opbrengsten terug te verdienen. 7. De extra bijdrage van de overheid die benodigd is om de Betuweroute te exploiteren is beperkt. Voor de gehele vaste en variabele kosten van de Betuweroute heeft de SPV voor de volle periode van 16 jaar tezamen slechts in geringe mate meer bijdrage nodig dan de overheid zonder de Betuweroute zou uitgeven aan de Havenspoorlijn en emplacementen alleen! 8. Om het niet met de Betuweroute terug te verdienen deel van de kosten te compenseren, spreekt de SPV de Staat aan. De aan de Staat gevraagde verschuiving van financiële middelen van ProRail naar de SPV bestaat uit twee delen: (i) jaarlijks een vast bedrag en (ii) vanaf 2013 jaarlijks de vernieuwingsinvesteringen. Dat betekent dat wij die vernieuwingsinvesteringen tot 2013 voorfinancieren. 9. De SPV heeft een risicotoedeling gehanteerd op basis van het uitgangspunt “value for money”, waarbij risico’s zijn ondergebracht bij die partij die haar tegen de laagste kosten kan dragen. Deze toedeling legt in principe de commerciële risico’s bij de SPV en de overige risico’s bij de Staat. 10. De SPV stelt voor om samen met de Staat een Alliantiefonds Betuweroute op te richten. Dit Alliantiefonds is een efficiëntie manier van omgaan met de onzekerheden en risico’s die niet redelijkerwijs bij de SPV te beleggen zijn. Indien het risico zich voordoet, compenseert het Alliantiefonds de SPV voor de negatieve gevolgen. Het fonds wordt gevuld door Staat en SPV. Zo betaalt de Staat alleen maar voor deze exploitatierisico’s indien ze zich voordoen en ook slechts in de mate waarin ze zich voordoen. Ook belangrijke meevallers uit de exploitatie van de Betuweroute belanden in het Alliantiefonds. Op deze wijze geven we invulling aan het idee van ‘benefit sharing’. Bij het einde van de concessie valt de inhoud van het fonds vrij aan overheid en SPV. De propositie biedt op deze wijze aanzienlijke meerwaarde en een vertrouwenwekkend perspectief: 11
•
Een relatief hoge kostendekkingsgraad – met deze propositie wordt voldaan aan de motie Hofstra en tevens wordt op afzienbare termijn een forse dekking van vaste en variabele kosten van het gehele tracé voorzien. Daarmee is de kostendekking van de Betuweroute significant beter dan die van het gemengde net.
•
Een innovatieve marktbenadering die gericht is op de klant - het productenpakket is ontwikkeld in nauwe afstemming met de wensen van de markt. Ook de marktbenadering – via een interactieve internetportal – kenmerkt zich door een focus op de klanten. Daarmee draagt de SPV bij aan de ontwikkeling van een efficiënte en moderne railgoederenmarkt.
•
Significante ontlasting van het gemengde net waardoor daar een hogere groei van het personenvervoer tot stand kan komen - Met de op volume-ontwikkeling gerichte exploitatie van de Betuweroute is de SPV in staat de volumegroei in het OostWestverkeer grotendeels op de Betuweroute te bundelen en daarmee het gemengde net te ontlasten. In het verlengde hiervan zal het vervoer van gevaarlijke stoffen in de Oost-West richting grotendeels via de Betuweroute worden afgewikkeld.
12
