Eindadvies Business case exploitatie Betuweroute externe adviesgroep exploitatie Betuweroute Hoofdrapport
Den Haag, 21 maart 2005
Inhoudsopgave 1. Inleiding ................................................................................................................................... 3 2. Samenstelling ........................................................................................................................... 3 3. Terms of reference .................................................................................................................... 3 4. Werkzaamheden........................................................................................................................ 3 5. De Procedure en het Beoordelingskader ...................................................................................... 4 6. Beoordeling .............................................................................................................................. 4 7. Verdere aanpak ......................................................................................................................... 9 8. Conclusies en aanbevelingen .................................................................................................... 11 Bijlage 1 Overzicht vergaderingen en verstrekte informatie ........................................................... 13 Bijlage 2 Marktanalyse ................................................................................................................ 15 1. Inleiding marktanalyse exploitatie Betuweroute ........................................................................ 15 2. De markt voor het spoorgoederenvervoer .................................................................................. 16 3. Relatie tussen de gebruiksvergoeding en draagkracht van de markt ............................................. 22 4 Conclusies ............................................................................................................................... 29
2
1. Inleiding Op 23 februari 2004 zijn het Havenbedrijf Rotterdam (hierna: “Havenbedrijf”) en ProRail uitgenodigd een Business case in te dienen voor een kostendekkende exploitatie van de Betuweroute (hierna: “Business case”). De belangrijkste aspecten van de procedure van indiening en van de beoordeling van de Business case zijn vastgelegd in het Informatiedocument van 11 juni 2004, het Beoordelingskader van 29 oktober 2004 en de Referentiecasus van 5 november 2004. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (hierna:“V&W”) heeft aan de externe adviesgroep gevraagd om een onafhankelijk advies over de Business case voor de exploitatie van de Betuweroute. 2. Samenstelling De externe adviesgroep is op initiatief van V&W samengesteld en bestond uit: • de heer H. Benjamins, voorzitter van de Raad van Bestuur van de Koninklijke Frans Maas Groep, voorzitter van de externe adviesgroep • de heer ir. P.O. Vermeulen, voorzitter van de Raad van Bestuur van de Bank Nederlandse Gemeenten • de heer mr. M. Dijkstra, kantoor Landsadvocaat • de heer drs. M.L. Blokland RA, adviseur en voormalig partner van Price Waterhouse Coopers. De heer Blokland was in 1999 intensief betrokken bij de marktconsultatie voor private betrokkenheid bij de Betuweroute. De groep is zodanig samengesteld dat vanuit verschillende disciplines (logistiek, financieel, juridisch en strategisch) kennis vertegenwoordigd is. Er is geen belangenverstrengeling tussen de reguliere werkzaamheden van adviesgroepleden en activiteiten van Havenbedrijf en ProRail. De adviesgroepleden hebben onder geheimhouding gewerkt. 3. Terms of reference De adviesgroep heeft de brief van 23 februari 2004 aan de Tweede Kamer (vergaderjaar 2003-2004, 22 589, nr.228) en het Informatiedocument van 11 juni 2004 als uitgangspunten genomen. De adviesgroep heeft gewerkt op basis van het ter vergadering van 25 augustus 2004 vastgestelde protocol, waarin de werkzaamheden van de adviesgroep samengevat als volgt zijn omschreven: • het adviseren over de procedure omtrent de Business case; • het adviseren over rapportages van het V&W project, Referentiecasus en beoordeling Business case; • het adviseren over de beoordeling van de Business case alsmede de onderbouwing daarvan; • het toetsen op hoofdlijnen van de beslismomenten in de achtereenvolgende fases van de Business case en de hierbij behorende documenten; • het geven van een eindoordeel over de Business case en de beoordeling van de Business case. 4. Werkzaamheden De externe adviesgroep is in de periode augustus 2004 – maart 2005 acht keer bijeen geweest. Daarnaast is er op 2 november 2004 een juridische bijeenkomst geweest met een aantal leden van de adviesgroep, waarbij alleen procedurele en juridische vragen zijn besproken. In bijlage 1 is per vergadering aangegeven welke onderwerpen besproken zijn en is een overzicht opgenomen van alle documenten die aan de leden van de adviesgroep zijn verstrekt.
3
5. De Procedure en het Beoordelingskader Uit hoofde van het Informatiedocument en het Beoordelingskader dient voorafgaand aan inhoudelijke beoordeling van de gepresenteerde Business case te worden vastgesteld, i) of de documentatie van de Business case compleet is en ii) of de Business case beantwoordt aan de aldaar gestelde eisen en randvoorwaarden. Inhoudelijk dient de Business case ingevolge het Informatiedocument en het Beoordelingskader vervolgens te worden beoordeeld op: 1. de mate waarin exploitatie kostendekkend is; 2. de mate waarin concessiehouder bereid is risico’s te dragen; 3. de kwaliteit en onderbouwing van de plannen. Hoewel hierna ook enkele procedurele kanttekeningen zullen worden gemaakt heeft de adviesgroep zich bij zijn werkzaamheden geconcentreerd op inhoudelijke beoordeling van de Business case. 6. Beoordeling 6.1. Beschrijving procedure en documenten De procedure, het doel, de uitgangspunten, de eisen en de beoordelingscriteria zijn vastgelegd in het Informatiedocument dat op 18 juni 2004 aan Havenbedrijf en ProRail is verzonden. Voorts heeft V&W een Beoordelingskader opgesteld waarin de fasering van de door Havenbedrijf en ProRail te verstrekken informatie en de beoordelingsmethodiek nader worden geconcretiseerd. Het Beoordelingskader is op 29 oktober 2004 verzonden aan Havenbedrijf en ProRail. Voor de inhoudelijke beoordeling is tenslotte een Referentiecasus opgesteld. De Referentiecasus wil een gemiddelde, goed beheerde onderneming die de Betuweroute exploiteert weerspiegelen. Om de objectiviteit van de beoordeling te borgen zijn het Beoordelingskader met de Referentiecasus op 11 november 2004 bij een notaris gedeponeerd. De Business case is 30 november 2004 van Havenbedrijf en ProRail ontvangen. De beoordeling heeft plaats gevonden op basis van juridische analyse door V&W en de bedrijfseconomische beoordeling door Policy Research Corporation (hierna: “PRC”), aan de hand van de stappen die zijn beschreven in het Informatiedocument 6.2 Procedure Naar aanleiding van de eerste stap – de toets op compleetheid – heeft de Minister op 22 december 2004 aan Havenbedrijf en ProRail laten weten dat de Business case niet compleet was bevonden. In reactie daarop is de Business case met addenda d.d. 10 januari 2005 respectievelijk 14 januari 2005 aangevuld. Die aanvulling strookt met de in het Informatiedocument beschreven procedure, waarin uitdrukkelijk met de noodzaak van aanvullingen rekening werd gehouden. Uit het Informatiedocument en het Beoordelingskader vloeit de eis voort, dat de Business case tenminste ook diende te voorzien in een bindend voorstel voor een Basisvariant-plus. Ook na de addenda is de gepresenteerde Basisvariant-plus naar de maatstaven van Informatiedocument en Beoordelingskader echter te vrijblijvend. De Minister heeft zich bij het Informatiedocument evenwel niet op voorhand vastgelegd op het buiten behandeling laten van een dergelijke Business case, en bij brief d.d. 18 januari 2005 is Havenbedrijf en ProRail ook bericht dat de procedure met een inhoudelijke beoordeling van de Business case zal worden voortgezet. De gepresenteerde Business case beantwoordt verder niet aan alle in het Informatiedocument gestelde eisen en randvoorwaarden. Ook op dit punt geldt echter, dat de Minister zich in het Informatiedocument niet op voorhand heeft gebonden een dergelijke Business case buiten behandeling te laten. Het stond de Minister dus vrij om de Business case inhoudelijk te laten beoordelen, en daartoe is blijkens de brief d.d. 18 januari 2005 ook besloten.
4
De eerste voorlopige bevindingen van de Business case riepen het beeld op dat Havenbedrijf en ProRail de gepresenteerde Business case niet zozeer - zoals was gevraagd - op de mate van kostendekking als wel op maximalisatie van vervoerde volumes hadden geconcentreerd. Om die reden heeft het Ministerie per brief van 18 februari 2005 Havenbedrijf en ProRail gevraagd te verduidelijken in welke mate de exploitatie van de Betuweroute kostendekkend is, en daarbij bij hogere tarieven stil te staan. Havenbedrijf en ProRail hebben dienaangaande op 2 maart 2005 een addendum ingediend en per brief van 7 maart 2005 heeft het Ministerie laten weten dat het addendum bij de integrale beoordeling wordt betrokken. Aldus heeft de procedure tot op zekere hoogte het karakter van een dialoog met Havenbedrijf en ProRail gekregen. Gegeven de complexiteit van de beoogde exploitatie komt dit de adviesgroep verstandig voor: wanneer het gaat om vermarkting van capaciteit als de onderhavige verdient ondogmatische kennisneming van de inzichten van de markt aanbeveling. 6.3 Inhoudelijke beoordeling 6.3.1 Beoordelingsmethode De Referentiecasus wil maatstaf zijn voor bedrijfseconomische beoordeling van de Business case, en probeert daartoe de exploitatiemogelijkheden van een gemiddeld goed beheerde exploitatie van de Betuweroute weer te geven. De adviesgroep is van oordeel dat daarmee in juridisch opzicht de juiste maatstaf voor beoordeling van de Business case wordt gehanteerd, waarbij overigens aangetekend zij dat deze maatstaf een randvoorwaardelijk karakter heeft: indien de Business case slechtere resultaten te zien geeft dan de Referentiecasus moet er rekening mee worden gehouden dat gunning van de exploitatie onder de in de Business case gestelde voorwaarden zal worden beschouwd als steunmaatregel als bedoeld in de artikelen 87 e.v. EG, die alleen met goedkeuring van de Europese Commissie mag worden getroffen. Door het Ministerie en door zijn adviseur PRC wordt geconcludeerd, dat de Business case, gemeten naar de maatstaf van de Referentiecasus, onvoldoende scoort. Daarmee lijkt het advies dat de Business case geen basis voor onderhandelingen kan bieden onder handbereik te liggen, omdat gunning op basis van de thans gepresenteerde Business case een verboden steunmaatregel zou zijn, aannemende althans dat onderhandelingen op basis van deze Business case niet tot een wezenlijk afwijkend gunningsbesluit zouden leiden. Daaraan moet het volgende worden toegevoegd. Vooropgesteld kan worden, dat de exploitatie van de Betuweroute - naast projectonzekerheden - is omgeven met grote onzekerheden aan de aanbodzijde, aan de vraagzijde en op het onderwerp marktstructuur. Die onzekerheden hebben onder meer betrekking op: • De vraag, of doorlopende treinpaden in Duitsland kunnen worden aangeboden en zo ja, naar welke bestemmingen en met welke dienstregeling, of internationale samenwerking ten behoeve van verdere aansluitende verbindingen tot stand zal komen en Europese regelgeving daarin adequaat zal gaan voorzien. Met andere woorden: de kwaliteit van het product Betuweroute is in sterke mate afhankelijk van internationale afspraken. Daar speelt de liberalisering van de spoormarkt een wezenlijke rol in. • De ontwikkeling rond de vraag naar transportcapaciteit in relatie tot andere vervoersmodaliteiten: welke omvang zal die vraag hebben, op welke verbindingen zal die vraag betrekking hebben, op welk type dienstverlening zal de vraag zich ontwikkelen, met welke prijsontwikkelingen van de verschillende vervoerswijzen moet gerekend worden? Met andere woorden: de Betuweroute is een nieuw en uniek product dat haar concurrentiekracht nog moet bewijzen ten opzichte van haar concurrenten. In welke mate de Betuweroute er in slaagt marktaandeel naar zich toe te trekken is thans nog een open vraag. • De vraag, hoe andere spelers op deze markt zich zullen ontwikkelen, en de vraag in welk tempo en langs welke lijnen de liberalisering van de spoormarkt zich zal voltrekken.
5
De Referentiecasus biedt een solide vertaling van tal van projectonzekerheden en van onzekerheden rond volumes, prijzen en kosten en vertaalt deze in een norm en, ten dele, in werkaannames. Geconstateerd kan worden dat de gepresenteerde Business case enerzijds een groot aantal risico’s en onzekerheden voor rekening van de Staat wil laten en een slechtere uitkomst laat zien dan de Referentiecase. De adviesgroep is dan ook van oordeel dat de Business case onvoldoende basis voor onderhandelingen biedt. Of gunning van exploitatie aan Havenbedrijf en ProRail als steunmaatregel bezien zou moeten worden is daarmee echter nog niet gezegd. In het geval van grote onzekerheden rond essentiële marktverwachtingen kan de spreiding van biedingsuitkomsten zeer groot zijn. Marktpartijen kunnen immers de onzekerheden vertalen in grote risico-opslagen waardoor de biedingen relatief laag uitkomen. Dit komt trouwens ook in de Referentiecasus zelf naar voren, gezien bijvoorbeeld de daarin reeds voorziene grote spreiding in uitkomsten. De vraag, of gunning aan Havenbedrijf en ProRail een steunmaatregel zou opleveren kan echter onbeantwoord blijven. Naar het oordeel van de adviesgroep verdient het aanbeveling om aan de hiervoor beschreven en ook in de Referentiecasus verwerkte risico’s en onzekerheden de conclusie te verbinden dat het toevertrouwen van de exploitatie van de Betuweroute aan de markt in dit stadium alleen tegen een relatief hoge prijs voor de Staat kan plaatsvinden. Het is dan verstandiger te wachten tot een groot deel van deze onzekerheden zich oplost, waardoor de marktpartij haar risico-premies weet te verlagen, ten gevolge waarvan de Staat een beter bod kan ontvangen. De desbetreffende markt zal met andere woorden eerst, gedurende enkele jaren, tot ontwikkeling moeten worden gebracht. 6.3.2 Beoordeling van de business case door de adviesgroep De adviesgroep is van oordeel dat de Business case (inclusief de nagekomen addenda)– ook wanneer deze los van de Referentiecasus wordt bezien – niet voldoende perspectief biedt op het door de overheid gestelde doel de kostendekkingsgraad te maximaliseren: U
Algemene indruk • Geconstateerd wordt dat Havenbedrijf en ProRail in de Business case alleen de uitvraag van V&W en maximaal gebruik als doelen hebben beschreven. Op basis van de Business case wordt niet duidelijk welke doelen en ambities Havenbedrijf respectievelijk ProRail zelf nastreven met de beoogde exploitatie. Evenmin wordt duidelijk hoe de exploitatie van de Betuweroute in de overige activiteiten, missie en/of doelen van Havenbedrijf en ProRail past. Kostendekking • Geconstateerd is dat in de op 30 november ingediende 2004 Voorkeursvariant de kostendekking laag is. Dit hangt uiteraard samen met de lage gemiddelde gebruiksvergoeding die in de Business case gehanteerd wordt. In de Voorkeursvariant is gekozen voor een strategie van volumemaximalisatie en niet voor een zo hoog mogelijke kostendekking. Het addendum dat op 2 maart 2005 is ingediend laat wel twee scenario’s zien met een hogere kostendekking rond het niveau van de Referentiecasus, echter de onrendabele top blijft ongunstiger dan voorzien in de Referentiecasus. Zoals hierna wordt aangegeven is de commerciële onderbouwing van deze scenario’s verder onvoldoende, is onvoldoende aangegeven op welke punten de onderliggende plannen wijzigen en wat de overige financiële gevolgen voor de Staat zijn van de in het addendum gestelde condities. • De gehanteerde gemiddelde prijzen blijven in de Business case (inclusief addenda) achter bij de prijzen die gehanteerd in de Referentiecasus. Risicoallocatie • Bieders willen het opbrengstrisico delen met de Staat, en wel via een Alliantiefonds. De door bieders beoogde Special Purpose Vehicle (SPV) zal daardoor de Betuweroute niet of nauwelijks voor eigen risico exploiteren. Dat is niet alleen minder gebruikelijk, maar beantwoordt ook niet aan de uitvraag, waarin bieders juist werd gevraagd te bieden op commerciële exploitatie.
6
• •
In het addendum van 2 maart worden aanvullende aandachtpunten toegevoegd, waarmee extra condities worden gesteld en de bereidheid om risico’s te dragen verder afneemt. Hierdoor verandert de risicoverdeling nog verder ten nadele van de Staat. Op zich zelf is de stelling van bieders, dat in de PPS-praktijk opbrengstrisico’s wel worden gedeeld, juist. De Betuweroute verschilt echter belangrijk van bijvoorbeeld Design, Build, Finance, Maintain, and Operate (DBFMO–) contracten, waarbij aannemersconsortia de aanleg, het beheer en het onderhoud van infrastructuur voor een lange periode verzorgen, en wel voor hun rekening en risico. De ontwerp-, bouw- en aanlegrisico’s worden in casu echter niet door de bieders gedragen. Geconstateerd kan worden, dat de Business case ook de resterende risico’s via het Alliantiefonds wil afwentelen. Dit is in lijn met de constatering dat Havenbedrijf en ProRail op dit moment niet de risico’s wil lopen die verbonden zijn aan de exploitatie.
Kwaliteit en onderbouwing van het commercieel plan • De beoogde exploitatie is commercieel nauwelijks voorbereid en onderbouwd. Zo is er vrijwel geen waarneembare relatie gelegd met partijen die lading aanbrengen. De in de Business case en addenda gehanteerde aannames ten aanzien van vraaguitval zijn slechts gebaseerd op een studie in het kader van het project “Benutten en Bouwen” en niet onderbouwd of getoetst aan de markt. • De belangrijkste dienst – het leveren van treinpaden van begin tot eindbestemming - is niet geconcretiseerd in termen van beschikbaarheid en betrouwbaarheid: 1. Er is geen duidelijkheid over de beschikbaarheid van Duitse treinpaden. De (concept) intentieverklaring met DBNetz houdt in dat er studiewerkgroepen op hoog niveau worden ingesteld. 2. De Business case beschrijft dat de SPV een kwaliteitssprong gaat realiseren, maar niet hoe dat gedaan zal worden. Een analyse van de huidige marktsituatie, van de tekortkomingen die klanten signaleren, van de gewenste situatie en van de belemmeringen die met het oog daarop dan opgeheven moeten worden, ontbreekt. Onder de door marktpartijen gestelde eisen worden eisen opgesomd waarin Prorail ook thans reeds zou moeten voorzien, zoals een neutrale capaciteitstoedeling en de levering van betrouwbare treinpaden. Klaarblijkelijk wordt nu niet aan deze eisen voldaan. De Business case maakt niet duidelijk waarom de SPV hierin wel zal gaan voorzien. Interessant is dan te weten waarom niet, welke belemmeringen moeten worden weggenomen en hoe de SPV dat denkt te verbeteren. Prijsvorming • De adviesgroep constateert dat er geen gedegen analyse van de prijszetting gemaakt is: 1. De op de 30 november ingediende Business case richt zich niet op maximalisatie van de kostendekkingsgraad maar op volume-maximalisatie. De prijsvorming in de Business case wil met andere woorden vraaguitval tegengaan. Op zichzelf zou denkbaar zijn geweest dat de overheid vervoer per spoor zou hebben willen stimuleren maar de overheid heeft kostendekking als primaire doelstelling geformuleerd. Het op 2 maart 2005 ingediende addendum laat evenwel twee scenario’s zien gericht op een hoger kostendekking. Ook de aan deze scenario’s ten grondslag liggende prijszetting is echter onvoldoende onderbouwd, en blijft achter bij wat volgens de Referentiecasus en volgens de taxatie van de adviesgroep door de markt gedragen kan worden. 2. Overigens wordt in de Business case uitgegaan van prijzen die op een aantal marktsegmenten duidelijk achterlopen bij de draagkracht van de markt. Weliswaar zijn er over die prijsvorming veel onzekerheden, maar wanneer acht wordt geslagen op vervoersalternatieven kan naar het oordeel van de adviesgroep op bepaalde vervoerrelaties met hogere prijzen gerekend worden (zie ook bijlage 2 bij dit rapport), zij het niet met prijzen als aangenomen in het recente CPBrapport. De richtlijn 2001/14/EG laat toe dat prijzen deels gebaseerd zijn op draagkracht van de markt. 3. Zo wordt er voor het A-15 tracé een prijszetting gehanteerd die structureel onder het beoogde niveau ligt van het (deels concurrerende) bestaande net. Dit komt niet overeen met de door de bieders beoogde kwaliteitssprong naar een premium-rail-segment noch met het karakter van een dedicated hoogwaardige verbinding, die niet wordt gekenmerkt door de zwakten van het bestaande net.
7
4. Meer in het algemeen maakt de Business case niet duidelijk wat de effecten van prijswijzigingen zijn, gerelateerd aan de prijsontwikkelingen van concurrerende diensten van binnenvaart en wegvervoer. Welke afwegingen bij afnemers spelen – al dan niet betrekking hebbend op de vraag – speelt in de Business case een zeer beperkte rol. Organisatie • Aantoonbare commerciële en technische samenwerkingsverbanden en partnerships die ten grondslag liggen aan de Business case ontbreken. De in de Business case genoemde samenwerkingverbanden tussen infrastructuurbeheerders (ProRail en DB Netz) en overige partijen zijn voorshands niet onderbouwd met concept samenwerkingsovereenkomsten of soortgelijke documenten. De hierboven genoemde concept intentieverklaring gericht op studiegroepen is in dit verband ontoereikend. Financieel plan • Havenbedrijf en ProRail geven aan bereid te zijn om tegen een inbreng van € 9 miljoen de exploitatie van de Betuweroute op zich te nemen. Daarbij lopen zij met name een ‘inspanningsrisico’ en een ‘imago’-risico, want het opbrengstenrisico ligt vrijwel geheel via het Alliantiefonds bij de Staat en het grootste financieringsrisico ligt bij de verschaffers van het vreemd vermogen. • De adviesgroep constateert voor de goede orde dat er geen bewijzen of onderbouwingen zijn voor het ingebrachte vreemd vermogen, bijvoorbeeld door middel van bankgaranties of termsheets. Financiering van deze Business case zal naar verwachting van de adviesgroep overigens geen problemen opleveren nu het kredietrisico wordt afgewenteld op de Staat via het Alliantiefonds. • De adviesgroep merkt ten aanzien van de solvabiliteit van de SPV op dat in de Business case genoemde verhouding van 40% eigen vermogen en 60% vreemd vermogen niet overeenkomt met de verhouding van 9 miljoen achtergestelde lening en 30 miljoen vreemd vermogen. Beheerplan • De adviesgroep vindt het vreemd dat het door ProRail momenteel gebruikte monitoringssysteem (de Key Performance Indicators) wordt gebruikt voor een systeem dat een kwaliteitssprong maakt in haar dienstverlening. • De vernieuwingskosten zijn niet gekoppeld aan een onderhoudsfilosofie. De adviesgroep is van oordeel, dat de gepresenteerde Business case onvoldoende basis biedt voor onderhandelingen gericht op een gunningsbesluit dat wel tot maximalisatie van de kostendekkingsgraad kan leiden. Op zichzelf is zeker niet ondenkbaar dat onderhandelingen met Havenbedrijf en ProRail tot voor de overheid betere resultaten zouden kunnen leiden, maar de onzekerheden die een succesvolle commerciële exploitatie bedreigen kunnen in bilaterale onderhandelingen eenvoudigweg niet worden weggenomen. Niet alleen Havenbedrijf en ProRail zullen niet in staat zijn om de hier bedoelde onzekerheden op commerciële basis te accepteren, ditzelfde geldt voor andere marktpartijen. De onzekerheden die verband houden met de onderhavige exploitatie zijn zodanig van omvang en betekenis dat naar verwachting op dit moment geen enkele marktpartij bereid en in staat zal zijn deze daadwerkelijk voor zijn rekening te nemen. De beoogde risico-overdracht zal zich bij de huidige stand van zaken slechts kunnen vertalen in zeer hoge overheidsbijdragen ter afdekking van deze exploitatieonzekerheden, ook als aan andere partijen dan Havenbedrijf en ProRail zou worden gegund. Dit brengt de adviesgroep ertoe de Minister te adviseren voorshands van gunning van een langjarige concessie af te zien, en in plaats daarvan i) te zoeken naar wegen om op basis van een kortlopende concessie de markt voor capaciteit op de Betuweroute tot ontwikkeling te laten komen en ii) eerst daarna te besluiten over verlening van een concessie gericht op exploitatie van de Betuweroute door en voor rekening en risico van een marktpartij.
8
Hoe veel tijd gemoeid zal zijn met deze marktontwikkeling valt thans niet te voorspellen. Naar het oordeel van de adviesgroep moet in elk geval met een periode van drie à vijf jaar worden gerekend. Met het oog op de aanbevolen aanpak het volgende. 7. Verdere aanpak 7.1 Commerciële organisatie De adviesgroep heeft geen enkele reden te twijfelen aan de competenties van ProRail als het gaat om het meer klassieke beheer van infrastructuur – dus beheer in de zin van techniek, onderhoud en veiligheid. Gegeven de deskundigheid van ProRail terzake dit klassieke beheer en gegeven de noodzaak daarin op betrekkelijk korte termijn te voorzien, lijkt het in de rede te liggen dit klassieke beheer in elk geval voor de komende jaren toe te vertrouwen dan wel toevertrouwd te laten aan ProRail. Om de Betuweroute succesvol te kunnen exploiteren, dient de exploitant echter ten minste ook de volgende, veel meer op de markt georiënteerde kerncompetenties te hebben: • het kunnen organiseren van ‘slots’ (treinpaden) van de haven/herkomst tot aan de terminals en laad- en losplaatsen in Europa, • inzicht hebben in de hoogte van de gebruiksvergoeding die op de Betuweroute gevraagd kan worden; • inzicht hebben in de logistieke organisatie van verschillende markten (bijvoorbeeld maritieme markten versus continentale markten versus tijdkritische vracht). De adviesgroep is er allerminst zeker van dat deze commerciële competenties thans bij ProRail en/of Havenbedrijf verzekerd zijn. De gepresenteerde Business case biedt daarvoor in elk geval onvoldoende houvast. De adviesgroep beveelt dan ook aan om met het oog op deze commerciële eisen versterking van de met exploitatie te belasten organisatie te zoeken, en wel door betrokkenheid van een derde partij bij de exploitatie van de Betuweroute. 7.2 Marktuitgangspunten Met het oog op de verdere besluitvorming heeft de adviesgroep - mede op basis van de beschikbare en met het oog op dit eindadvies geactualiseerde onderzoeken – in de eerste plaats een eigen analyse van een aantal belangrijke marktparameters gemaakt. Deze analyse is als bijlage 2 bij dit advies gevoegd. Daaraan wordt het volgende ontleend: • De adviesgroep stelt voorop dat de Betuweroute slechts een kleine schakel is tussen verzenders en ontvangers van goederen (verladers) in de mondiale en Europese logistieke ketens. Een commercieel succesvolle exploitatie van de Betuweroute is alleen mogelijk met concurrerende tarieven voor de gehele logistieke keten, waarvan het spoor in Nederland slechts onderdeel is. De concurrenten van de Betuweroute zijn het gemengde spoornet in Nederland, het wegvervoer en de binnenvaart en de havens in Noordwest-Europa (tussen Hamburg en Le Havre) en hun achterlandtransport. • De Betuweroute zelf is geen product. Het primaire product zijn ‘slots’ (treinpaden) van de haven en industrie tot aan de terminals en laad- en losplaatsen in Europa. De Betuweroute is daarin een ongehinderde vervoerscorridor met ruime capaciteit van de Rotterdamse haven en industrie naar de Duitse grens. Een voorwaarde voor succes van de Betuweroute is dat goed verknoopt wordt met het aansluitende spoornet in Duitsland. Om de commerciële zijde goed te kunnen vervullen, dient het achterland - en dan met name Duitse partijen – dus nadrukkelijk betrokken te zijn, bijvoorbeeld in de vorm van een samenwerkingsverband met DB Netz • De dienstverlening door de exploitant van de Betuweroute moet nog van de grond komen en moet zich nog bewijzen. Dienstenaanbod zal aan dienstenvraag moeten voorafgaan. Er moet hoe dan
9
•
ook met een aanloopperiode van enkele jaren van productontwikkeling en vraagontwikkeling worden gerekend. De basis voor een succesvolle exploitatie van de Betuweroute ligt in een deugdelijke analyse van de markt. Daartoe dient er goed inzicht te zijn in de tarieven van de concurrenten. De exploitant moet zich richten op die marktsegmenten en niches waar spoorvervoer goed kan concurreren met wegvervoer en binnenvaart op kwaliteit en prijs. De prijs van het spoorvervoer binnen de logistieke keten moet daarbij ook voldoende rendement voor de vervoerders en ketenregisseurs opleveren. In dit perspectief is het belangrijk te weten dat op dit moment in het marktsegment intermodaal vervoer (containers, trailers en swap bodies) weinig geld wordt verdiend. In het vervoer van andere lading - waaronder ertsen, kolen, staal en chemie - zijn de marges beter, maar ook niet hoog. Spoorvervoer kent daartegen een significant verbeteringspotentieel als het gaat om commercialisering, rationalisering en internationalisering van de productieprocessen. Er zijn kostenbesparingsmogelijkheden, bijvoorbeeld door de instroom van multicourante locomotieven1 en de komst van internationale rijbewijzen van machinisten, waardoor er niet meer aan iedere grens van locomotief hoeft te worden gewisseld. Als gevolg hiervan ontstaat er bij de spoorvervoerders ruimte om een hogere gebruiksvergoeding op de Betuweroute bedrijfseconomisch te absorberen. Daardoor is een substantieel hogere gebruiksvergoeding mogelijk op de Betuweroute dan nu in Nederland voor het gemengde net gehanteerd wordt2. TP
TP
PT
PT
7.3 Juridische uitgangspunten 7.3.1 Inleiding De huidige besluitvorming is gericht op onderhandse gunning van een concessie als bedoeld in artikel 16 van de Spoorwegwet met een geldigheidsduur van 15 jaar. De aanbevolen besluitvorming zal ertoe noodzaken beide onderdelen – concessieduur en onderhandse uitgifte - te herbezien. 7.3.2 Onderhandse gunning Voor betrokkenheid van een derde partij teneinde deze met de commerciële aspecten van beheer te belasten zijn tal van varianten denkbaar, zoals de volgende: • Havenbedrijf, ProRail en die derde kunnen gedrieën voor een integrale concessie opteren; • Havenbedrijf en ProRail kunnen getweeën voor een integrale concessie opteren en commerciële deskundigheid inkopen; • De beheersconcessie kan worden gesplitst in een concessie voor klassiek beheer en een concessie voor commerciële exploitatie. De vraag, welke variant de voorkeur verdient hangt sterk samen met de vraag of een succesvolle marktontwikkeling afhankelijk is van geïntegreerde bedrijfsvoering. Naar de indruk van de adviesgroep is integratie in de regel niet essentieel. Op tal van vervoersmarkten wordt succesvol gewerkt door logistieke dienstverleners die zelf geen infrastructuur beheren. Denkbaar is evenwel dat voor de ontwikkeling van de onderhavige markt – verweven als zij is met traditioneel georganiseerd spoorvervoer – mede gelet op de noodzakelijke betrokkenheid van buitenlandse infrastructuurbeheerders, die integratie wel nuttig of zelfs noodzakelijk is. De adviesgroep kan daarover geen advies geven. Dit vergt nader onderzoek. Vanuit juridisch perspectief verdient hoe dan ook aandacht, dat betrokkenheid van een derde partij, te belasten met de commerciële aspecten van de exploitatie, consequenties kan (en waarschijnlijk: zal) hebben voor de toepasselijkheid van aanbestedingsregels. Prohibitief voor de aanbevolen aanpak is dat geenszins, maar wel dient de betrokkenheid van deze derde met de nodige aandacht voor aanbestedingsrecht te worden georganiseerd. 1
Multicourante locomotieven zijn geschikt voor meerdere veiligheids- en hoogspanningsystemen. Deze systemen verschillen veelal per land. 2 De gebruiksvergoeding op het gemengde net is in 2005 € 0.86 per afgelegde treinkilometer TP
PT
TP
PT
10
7.3.3 Concessieduur De aanbevelingen van de adviesgroep strekken ertoe voorshands te volstaan met een kortdurende concessie, gericht op marktontwikkeling. Na ommekomst daarvan – aannemende dat een goed functionerende markt is ontstaan - zou de overheid op basis daarvan alsnog tot langjarige overdracht van de exploitatie kunnen besluiten. Voor de kortdurende concessie gericht op marktontwikkeling geeft de adviesgroep de Minister in overweging om deze ofwel voor de duur van vijf jaar uit te geven, ofwel voor de duur van drie jaar met de mogelijkheid deze met drie jaar te verlengen. Voordeel van de eerste concessieduur is dat de transactiekosten van concessie-uitgifte geringer zullen zijn. Voordeel van een kortere maar verlengbare concessie is dat – indien de marktontwikkelingen dat toelaten – eerder tot uitgifte van de exploitatie voor rekening en risico van een marktpartij kan worden besloten. De adviesgroep geeft de Minister verder in overweging bij uitgifte van deze kortdurende concessie aan ProRail, veilig te stellen dat uitgifte van een concessie voor langere duur niet afstuit op organisatorische en financiële obstakels. In dat verband beveelt de adviesgroep aande concessie te verlenen aan een specifiek voor de Betuweroute bestemde dochtervennootschap van ProRail, die in onafhankelijk van het huidige commercieel beleid van ProRail de exploitatie van de Betuweroute ter hand neemt en verder ontwikkelt. Maatregelen omtrent onafhankelijkheid van de ondernemingsleiding, de beschikbaarheid van bedrijfsmiddelen, het voorkomen van integratie in de overige bedrijfsonderdelen van ProRail, en hier op toegeruste governance zijn noodzakelijk. Omtrent de vervolgens uit te geven langjarige concessie zij tenslotte opgemerkt, dat de opvattingen over wat juridisch een houdbare concessieduur niet is uitgekristalliseerd. Wel kan worden gezegd dat een concessie voor de duur van vijftien jaar voor exploitatie van infrastructuur die volledig door de overheid is gefinancierd niet vanzelfsprekend is. Het verdient met andere woorden aanbeveling de onderbouwing van de duur van de dan uit te geven concessie nader te onderzoeken en te onderbouwen. 8. Conclusies en aanbevelingen 1. De adviesgroep is van oordeel dat de gepresenteerde Business case, inclusief de addenda onvoldoende basis biedt voor onderhandelingen gericht op een gunningsbesluit dat wel tot maximalisatie van de kostendekkingsgraad kan leiden. De adviesgroep doet dan ook de aanbeveling onderhandelingen gericht op uitgifte van een vijftienjarige concessie aan Havenbedrijf en ProRail achterwege te laten 2. De adviesgroep is van oordeel dat de onderhavige markt in een zodanig pril stadium verkeert en met zodanige exploitatierisico’s is omgeven dat uitgifte van een concessie voor de commerciële exploitatie – dus voor rekening en risico van een marktpartij – thans prematuur is. De adviesgroep doet dan ook de aanbeveling voorshands te kiezen voor een kortdurende concessie met een looptijd van drie a vijf jaar. Gedurende die kortere duur kan de markt worden ontwikkeld. Vervolgens kan, op basis van een zich ontwikkeld hebbende markt, alsnog worden overgegaan tot uitgifte van een concessie voor langere duur. 3. De adviesgroep ziet geen reden te twijfelen aan de capaciteiten van ProRail inzake het klassieke beheer van railinfrastructuur. De adviesgroep doet dan ook de aanbeveling dit voor de duur van de kortlopende concessie toe te vertrouwen aan ProRail. 4. De adviesgroep is er niet van overtuigd dat ProRail over de commerciële competenties beschikt om de beoogde marktontwikkeling op gang te brengen. De adviesgroep meent verder dat er bij uitgifte van een kortlopende concessie aan ProRail zo veel mogelijk voor behoud van level playing field gewaakt moet worden, zulks met het oog op uitgifte van een concessie voor commerciële exploitatie na ommekomst van de kortlopende concessie. In verband daarmee doet de adviesgroep de aanbeveling in elk geval de volgende maatregelen te nemen:
11
•
Maatregelen gericht op versterking van de commerciële competenties, hetzij door de afzonderlijke uitgifte van een concessie voor het commerciële deel van de beheerstaak, hetzij door van ProRail versterking van de commerciële functie te eisen. • De kortlopende concessie zou verleend moeten worden aan een aparte, specifiek voor de Betuweroute bestemde juridische entiteit of dochtervennootschap binnen ProRail. Deze entiteit zou tezijnertijd aan heruitgifte van de concessie kunnen worden verbonden. • Verzekerd moet zijn dat deze dochtervennootschap voldoende wordt gefaciliteerd en een onafhankelijk commercieel beleid kan ontwikkelen. Aanbeveling verdient ook de governance van deze dochtervennootschap zo te laten inrichten dat op bewaking van level playing feld wordt toegezien. 5. Bij heruitgifte van de concessie over drie a vijf jaar verdient het aanbeveling om zowel vanuit juridisch als vanuit economisch en vervoerskundig perspectief opnieuw stil te staan bij de volgende onderwerpen: • de duur van de dan te verlenen concessie, • de vraag of deze concessie een geïntegreerde dient te zijn of in klassiek beheer en commercieel uitgesplitst moet worden • de uitgifteprocedure: onderhands of getenderd.
12
Bijlage 1 Overzicht vergaderingen en verstrekte informatie Datum Augustus 2005
25 augustus 2004
Centrale onderwerpen Voorbereidende gesprekken
-
-
-
-
7 september 2004
-
2 november 2004 9 december 2004
-
Instelling externe adviesgroep en vaststelling werkzaamheden Presentatie projectaanpak en stand van zaken Presentatie tussenrapportage beoordelingskader en referentiecasus Opinies over project en proces Commerciële basis Beoordelingsprocedure Juridische aspecten van de procedure Presentatie eerste bevindingen van de business case
Verstrekte stukken Informatiedocument voor Business case Exploitatie Betuweroute - Plan van aanpak Policy Research Corporation voor project Referentiecasus en beoordeling business case - Detailplanning project voorbereiding exploitatie Betuweroute - Rentabiliteitsbrief aan de Tweede Kamer van 17 februari 2003 - Exploitatiebrief aan de Tweede Kamer van 23 februari 2004 - Motie Hofstra c.s. van 20 februari 2003 - Projectbeschrijving Externe adviesgroep Exploitatie Betuweroute van 16 februari 2004 - Exploitatiekosten Betuweroute, 8 december 2003, Metrum - Reactie ProRail op Metrum-onderzoek van 19 december 2003 - Meer met spoor op maat, exploitatieopbrengsten Betuweroute, 1 maart 2004, Ecorys - Sheetrapportage Exploitatiemodellen, 2003, DGG - Internationale vergelijking, 2003, Price Waterhouse Coopers - Onderzoek mogelijkheden en effecten nieuwe systematiek gebruiksvergoeding railgoederenvervoer, 27 oktober 2003, TransCare - Economische Impact Studie Railgoederenvervoer (EISR), juni 2002, Policy Research Corporation - Goederenreferentie vervoerconcessie, augustus 2002, Policy Research Corporation - Protocol Externe Adviesgroep Exploitatie Betuweroute ter vaststelling op 25 augustus - Presentatie Basisgegevens business case Betuweroute -
-
Concept Beoordelingskader business case exploitatie Betuweroute van 3 september 2004 Presentatie concept referentiecasus van 7 september 2004
-
Geen stukken
-
Definitieve Beoordelingskader business case exploitatie Betuweroute, zoals op 11 november 2004 gedeponeerd Voortgangsrapportage Project voorbereiding Exploitatie
-
-
13
-
exploitatie Betuweroute Voorstel opstellen eindadvies
-
-
12 januari 2005
-
7 t/m 11 februari 2005
-
18 februari 2005
-
Marktanalyse exploitatie Betuweroute Bilaterale gesprekken met de leden van de Adviesgroep, ter afstemming conceptadvies en marktanalyse Concept eindadvies Externe Adviesgroep
-
-
-
-
17 maart 2005
-
Telefonische vergadering
-
21 maart 2005
-
Vaststelling eindadvies
-
Betuweroute Brief Minister aan Tweede kamer over beoordelingskader business case exploitatie Betuweroute van 11 november 2004 Business Case van Havenbedrijf Rotterdam/ProRail zoals op 30 november 2004 ingediend bij V&W Presentatie van de definitieve Referentiecasus, zoals 11 november 2004 bij de notaris gedeponeerd. Presentatie opzet Marktanalyse Addendum op de Business Case van Havenbedrijf Rotterdam/ProRail zoals op 10 januari 2005 ingediend bij V&W Addendum op de Business Case van Havenbedrijf Rotterdam/ProRail zoals op 14 januari 2005 ingediend bij V&W Concept beoordeling business case Havenbedrijf en ProRail door Policy Research Corporation. Concept management summary Juridische Analyse Addendum op de Business Case van Havenbedrijf Rotterdam en ProRail zoals op 2 maart 2005 ingediend bij V&W Eindconcept Beoordeling business case Havenbedrijf en ProRail door Policy Research Corporation. Eindconcept Concept management summary Juridische Analyse
14
Bijlage 2 Marktanalyse
1. Inleiding marktanalyse exploitatie Betuweroute 1.1 Aanleiding Uitgangspunt voor de Business case voor de exploitatie van de Betuweroute is dat een toekomstige exploitant van de Betuweroute, de opbrengsten maximaliseert om tot een zo hoog mogelijke kostendekking te komen. De externe adviesgroep is van mening dat een toekomstige exploitant voor het maximaliseren van de opbrengsten van de Betuweroute over de volgende commerciële kerncompetenties moet beschikken; - inzicht te hebben in de logistieke organisatie van verschillende markten, zowel spoor maar ook van concurrerende vervoerswijzen, - het kunnen organiseren van ‘slots’ (treinpaden) van de haven tot aan de terminals en laad- en losplaatsen in Europa. Deze inzichten en kennis zijn voor de exploitant noodzakelijk om een zo hoog mogelijke prijs voor het gebruik (gebruiksvergoeding) van de Betuweroute vast te kunnen stellen zonder dat er sprake is van substantiële uitval van de vraag naar vervoer via de Betuweroute. 1.2 Doel In de vierde bijeenkomst van de adviesgroep is uitgebreid stil gestaan bij relevante ontwikkelingen in de markt. Op verzoek van de adviesgroep zijn bij de bespreking van de markt twee onderwerpen centraal gesteld: 1. Hoe ziet de markt voor het spoorgoederenvervoer eruit? 2. Wat is de relatie tussen de hoogte van de gebruiksvergoeding en de draagkracht van markt? De adviesgroep wil op basis van deze discussie graag haar visie geven op de markt voor het spoorgoederenvervoer en de rol van de Betuweroute hierbinnen. Daarnaast wil de adviesgroep de (commerciële) onderbouwing van de Business case toetsen ten aanzien van de hoogte van de gebruiksvergoeding. De hoogte van de gebruiksvergoeding in relatie tot de draagkracht van de markt is naar de mening van de adviesgroep belangrijk voor de vraag of het winstpotentieel van de Betuweroute maximaal wordt benut. 1.3 Aanpak Naar aanleiding van het bovenstaande doel heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W) een marktanalyse opgesteld op basis van recente rapporten die in opdracht van V&W in samenwerking met de markt3 zijn opgesteld. Deze analyse is aan de adviesgroep gepresenteerd en op basis van de commentaren van de adviesgroepleden uitgewerkt tot het voorliggende rapport.
3
Het gebruiksterplatform goederenvervoer, spoorvervoerders, (potentiële) verladers en ketenregisseurs.
15
2. De markt voor het spoorgoederenvervoer De markt van het spoorgoederenvervoer wordt beschreven aan de hand van: • De marktspelers, welke activiteiten worden uitgevoerd en welke partijen zijn hierin actief • De samenstelling van het vervoer: welk type en hoeveelheden goederen worden vervoerd? • De ontwikkeling van het spoorvervoer op de belangrijkste vervoerscorridors • De (toekomstige) ontwikkeling op de vervoercorridor Nederland –Duitsland en verder 2.1 Marktspelers U
Activiteiten
Ontwikkelen Leveren Beheer van capaciteit capaciteit capaciteit Vervanging Planning Besluitvorming Financiering
Onderhoud Aanleg
Overheid Politiek
Strukton
Management Vervoer van capaciteit
Managen
Toewijzing
van
Van capaciteit
Beheer Onderhoud en
Verkeers-
Vervanging
leiding
Expeditie
trein
Terminal-
Opslag
Aanvraag
operatie
Logistieke
Vervoer
(“slepen”) treinpaden
SPV SPV Betuweroute Betuweroute (1) (2)
diensten
Railion/ DB Cargo
ERS Railways
VolkerW. InfraSpeed ….
Planning
Railion
ProRail
Organiseren Organisatie Overslag Logistiek triendienst en vervoer
ERS
ACTS
..
Wholesale Retail
Corus Philip Morris
Vos Logistics
AKZO
BASF /Bayer
HUPAC/Trailstar ..
Productie
P& O Nedlloyd Mearsk
Rail4chem DLC
Stinnes
Gebruikers (verladers)
…
Danzas
Shell
…
…
Figuur 1 Overzicht activiteiten en een aantal marktpartijen in het spoorgoederenvervoer Figuur 1 geeft op hoofdlijnen een overzicht van activiteiten en marktpartijen in de spoormarkt. Voor de bovenstaande figuur kan worden gesteld dat: • Bepalend voor het verloop van goederenstromen van en naar Europa zijn de eindgebruikers, de verladers en ontvangers. Voor de transacties tussen deze partijen zijn bepalend de herkomst en bestemming en de omvang van de goederenstromen tussen continenten en binnen Europa. • In het algemeen besteden verladers en ontvangers het organiseren van het vervoer en de keuze van de vervoerswijze uit aan een logistiek dienstverlener. Verladers en ontvangers richten zich voornamelijk op de prijs en kwaliteit van logistieke ketens en zijn niet geïnteresseerd in een specifieke schakel (zoals het spoorvervoer) van deze ketens. Er zijn wel enkele verladers die zelf nog een deel van het vervoer organiseren en soms nog over (gespecialiseerd) materieel beschikken. Bijvoorbeeld AKZO en Shell die ketelwagens voor spoorvervoer hebben. • Het monopolie voor het uitvoeren en organiseren van treindiensten lag voor 2000 geheel bij Railion. Deze partij vervoert nog steeds ruim 80% van het totale marktvolume, maar er zijn inmiddels 7 nieuwe vervoerders 4 toegetreden. Het aantal vervoerders is niet stabiel en verandert snel als gevolg van nieuwe toetreders, overnames en bedrijfssluitingen. Deze dynamiek geeft aan dat het spoorvervoer zich vanuit een monopolistische markt tot een hoog competitieve markt ontwikkelt. Voor de functie van het organiseren van treindiensten zijn naast de vervoerders nog andere marktpartijen beschikbaar, die echter niet zelf vervoeren maar lading verzamelen. TP
TP
4 PT
PT
Bron; http://www.railcargo.nl
16
•
• •
Afhankelijk van het gekozen exploitatiemodel kan de toekomstige SPV5 van de Betuweroute zich richten op de functies beheer van onderhoud en vernieuwing van de capaciteit. (SPV Betuweroute (1)) en het management van de capaciteit (SPV Betuweroute (2)). De commerciële kwaliteiten van de toekomstige exploitant zouden tot uiting moeten komen in het aanbieden van (internationale) treinpaden (2) en de prijsstelling aan de hand van de gebruiksvergoeding. Voor beide taken is inzicht in de vraag (treinpaden) en draagkracht (concurrenten per segment) van de markt nodig. De levering van de capaciteit betreft de aanleg, het onderhoud en de vervanging van de infrastructuur. Deze activiteiten worden in Nederland vrijwel geheel uitbesteed aan private bedrijven onder regie van ProRail. De ontwikkeling van capaciteit is in Nederland een publieke taak, waarbij de planning, besluitvorming en financiering, via de politiek en overheid tot stand komen. TP
PT
2.2 Samenstelling van het spoorgoederenvervoer
Samenstelling spoorgoederenvervoer 2002 Intermodaal vervoer 26%
Lege laadeenheden 1% Beladenopleggers en wissellaadbakken 7%
Beladen containers 18%
Ertsen en kolen 45%
Droge bulk 49% Stukgoed en neo-bulk 15% Overige droge bulk 4%
Natte bulk 10%
Bron:V&W, op basis van AVV/CBS informatie
Figuur 2 Samenstelling van het spoorgoederenvervoer (tonnen in 2002) Figuur 2 geeft een overzicht van de samenstelling van het vervoer per spoor op basis van het vervoerde gewicht in 2002 (bijna 30 miljoen ton). Op basis van de verschijningsvorm (ladingdrager) en de lading zelf zijn in de figuur vier marktsegmenten onderscheiden, te weten: 1. Droge bulk: deze categorie bestaat uit goederen in bulkvorm, waarvan het grootste gedeelte deel kolen en ertsen. De overige bulk betreft onder andere agribulk, zoals granen, kalk en veevoeder. 2. Natte bulk; bestaat met name uit het vervoer van vloeibare en gasvormige producten in tankwagons, zoals olie en chemicaliën. 3. Stukgoed en neo-bulk; heeft betrekking op het vervoer van losse en gepalletiseerde eind- en halfproducten die niet in containers worden vervoerd, bijvoorbeeld het vervoer van auto’s, houtproducten en staalrollen.
TP
5 PT
SPV staat voor Special Purpose Vehicle, ofwel de juridische entiteit , waarin de exploitatie wordt vorm gegeven.
17
4. Intermodaal vervoer; containers en standaard laadeenheden, waarin vele verschillende producten vervoerd kunnen worden. Te onderscheiden zijn; a) Maritieme containers; containers die intercontinentaal worden vervoerd via deep-sea vervoer, bijvoorbeeld tussen Azië en Europa en via short-sea vervoer tussen havens in Europa en het Middellandse Zeegebied. b) Continentale containers; vervoer van containers op het Europese continent. De containers die hiervoor gebruikt worden zijn afwijkend qua maatvoering van de maritieme containers, waardoor ze beter geschikt zijn voor het vervoer van pallets. Daarnaast bevat deze categorie wissellaadbakken. c) Trailers-on-train; dit vervoer is gekoppeld aan het wegvervoer. Trailers (opleggers) worden gekoppeld aan een truck voor het voor- en natransport. In Nederland is dit nu nog een klein segment, beperkt tot speciale trailers die geschikt zijn om met een kraan op een trein te worden gezet (Hupac-systeem). In de toekomst kan dit een belangrijke groeimarkt worden voor het spoor. Mede door de komst van nieuwe systemen, zoals Modalohr kunnen eenvoudig trailers op een wagon worden gereden. Het spoorgoederenvervoer kan verder worden opgedeeld naar drie vervoersconcepten en productmarkt-combinaties. Deze indeling in vervoersconcepten heeft betrekking op de karakteristieken van het treinvervoer. 1. Shuttletreinen: punt-punt vervoer op vaste tijden. Dit concept wordt met name toegepast voor het vervoer van maritieme containers; 2. Chartertreinen: punt-punt vervoer op vaste en wisselende tijden. Chartertreinen rijden in opdracht van één gebruiker en vervoeren enkel diens lading. Wordt vooral gehanteerd voor natte en droge bulk en zwaar stukgoed (staalrollen). 3. Bonte treinen/unit cargo: losse wagons die tot complete treinen worden gecombineerd. Worden op een rangeerterrein samengesteld en vervoeren lading voor meerdere verladers, voornamelijk stukgoed dat niet is gecontaineriseerd en ketelwagons met olie en chemie. Deze vervoersconcepten hebben zich steeds verder ontwikkeld. Spoor bestond voor de jaren negentig enkel uit charters en bonte treinen. Ongeveer tien jaar geleden zijn voor het eerst containershuttles ingezet en dit concept is zeer succesvol in het vervoer van maritieme en continentale containers. 2.3 Ontwikkeling spoorvervoer 1994-2002
600
170 590.6 541.3 Wegvervoer
500
Binnenvaart
400 300
Spoorvervoer 265.4
278.6
Index
Vervoerd gewicht in miljoen ton
700
160
Spoorvervoer
150
Wegvervoer
140
Binnenvaart
130 120
(+ 9%)
110
200
100 100
(+ 57%)
17.9
28.1
(+ 5%)
90
0
80 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Figuur 3 Ontwikkeling vervoerd gewicht internationaal goederenvervoer (mln. ton en index) Figuur 3 geeft een overzicht van de marktaandelen van de verschillende modaliteiten in het goederenvervoer over land op Nederlands grondgebied. Het spoorgoederenvervoer speelt een bescheiden rol in het totale goederenvervoer van en naar Nederland, maar groeit relatief harder dan de andere modaliteiten (zei rechterhelft van de figuur) en wint marktaandeel. Het spoorgoederenvervoer
18
is echter wel essentieel voor bepaalde industrieën en de zeehavens. Zo is het marktaandeel van het spoor in de aanvoer en afvoer van containers in de haven van Rotterdam 11% en is op de Tweede Maasvlakte een marktaandeel van 18% geprognosticeerd door het Havenbedrijf Rotterdam. Over het algemeen geldt dat modaliteiten complementair zijn en in een eigen marktbehoefte voorzien. Er is echter wel concurrentie op specifieke marktsegmenten en vervoerrelaties. In hoofdstuk 3 zal verder worden ingegaan op de concurrentie voor het spoorvervoer via de Betuweroute. De marktbehoefte voor het spoorgoederenvervoer is uitvoerig in kaart gebracht in de EISR studie6. De marktbehoefte is gebaseerd op: • De specifieke sterktes van het spoor: havengebonden en dikke stromen (grote volumes), zware lading, hoog veiligheidsniveau (chemische lading), middellange en lange afstanden (vanaf 300 km), shuttleconcept (directe verbindingen); • Beperkingen van andere vervoerswijzen (binnenvaart en wegvervoer): grote volumes op droge bestemmingen, overloopcapaciteit voor de binnenvaart (waterstanden Rijn, capaciteit binnenvaartterminals), transito verkeer door Alpenlanden en langere afstanden (congestie op de wegen en loonkosten chauffeurs); Spoorgoederenvervoer presteert in belangrijke delen van de markt nog onvoldoende volgens de kwaliteitseisen van verladers. Alhoewel de kwaliteit van het spoorgoederenvervoer met name in Nederland is verbeterd, is spoorvervoer nu nog vaak een keuze omwille van noodzaak. TP
2.4 De ontwikkeling van het spoorvervoer op de belangrijkste vervoerscorridors Historische ontwikkeling spoorgoederenvervoer 14.000.000
12.000.000
tonnen ladinggewicht
10.000.000
Duitsland (e.v.) Nederland Nederland Duitsland (e.v.) België (e.v.) Nederland Nederland - België (e.v.) Binnenlands
8.000.000
6.000.000
4.000.000
2.000.000
0 1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
Figuur 4 Historische ontwikkeling spoorvervoer 1994-2002 (in tonnen)
TP
6 PT
Economische Impact Studie Railgoederenvervoer (Policy Research Corporation, 2002 i.o.v. V&W)
19
PT
Het vervoerd volume via het spoorgoederenvervoer is in de periode 1994-2002 gegroeid met gemiddeld circa 7% per jaar van bijna 18 miljoen ton in 1994 naar bijna 30 miljoen ton in 2002. Figuur 4 geeft een overzicht van de marktontwikkeling per vervoerscorridor. De groei van het spoorgoederenvervoer heeft vrijwel uitsluitend betrekking op het vervoer op de corridor NederlandDuitsland en verder. De rol van het spoor in het binnenlandse goederenvervoer is bescheiden en beperkt zich tot een specifiek aantal segmenten, met name bulkchemie en dikke stromen containers. Het vervoerd gewicht binnenlands en op de Nederland – België corridor is constant gebleven of licht gedaald. 2.5. De ontwikkeling op de vervoercorridor Nederland –Duitsland en verder. Internationaal goederenvervoer via Nederlands-Duitse grens 40
35
6,36
30 2,59
mln. ton
25
14,93 10,67
20
15
2,35
10
4,68
4,30
4,21
1,68
0,32
1,70
0,32
1,66 0,58
1,31
5
1,52 1,42
0,56
9,80
9,81
2010
2015
7,18
2,56
0 1994 Ertsen en kolen
2001 Overige droge bulk
Natte bulk
Stukgoed en neo-bulk
Maritieme en continentale containers
Trailers on Trains
Figuur 5 Ontwikkeling spoorgoederenvervoer op Nederland-Duitse grens (1994-2015)7 Figuur 5 laat de groeiontwikkeling per marktsegment zien op de corridor Nederland – Duitsland en verder in de periode 1994-2015. Voor 1994 en 2001 zijn dit realisatiecijfers en voor 2010 en 2015 zijn dit prognoses. Realisatiecijfers 1994 en 2001 Hieruit is op te maken dat in tonnen ertsen en kolen en beladen containers de grote groeiers zijn. Het vervoer van ertsen en kolen is met name sterk gegroeid door de sluiting van de Duitse kolenmijnen, wat extra vervoer van zeehavens Rotterdam en Amsterdam naar de Duitse energiecentrales met zich meebracht. Het vervoer van containers is sterk gegroeid, met name door de stijgende invoer van producten uit Azië en de hogere containerisatiegraad van goederen. De groei van containers is sterk gekoppeld aan de groei van de overslag van containers in de Rotterdamse haven. Behoudens een korte groeidip in 2001 (als gevolg van een tijdelijk teruglopend marktaandeel van de Rotterdamse haven) groeit deze categorie ook snel. De categorie stukgoed en neo-bulk groeit geleidelijk en natte bulk (olie/chemie) is constant gebleven. 7
Realisatiecijfers, AVV en CBS, Prognoses op basis van ; Goederenreferentie vervoersconcessie, Eindrapport (Policy Research Corporation, 2003 i.o.v. DGG)
20
Prognose, omvang van de marktsegmenten 2010 en 2015 Op basis van verwachtingen van marktpartijen is in 2003 een goederenreferentie opgesteld, waarbij de markt is geconsulteerd ten aanzien van de verwachte samenstelling van het totale goederenvervoer in de toekomst. Op hoofdlijnen zijn de belangrijkste ontwikkelingen; 1. Ertsen en kolen: tot 2010 een verdere toename van voornamelijk kolen vooral naar Duitsland. 2. Overig bulk en stukgoed: een lichte toename. Groei in het continentale vervoer vindt vooral gecontaineriseerd plaats. 3. Maritieme containers: een sterk stijgend marktsegment met nieuwe toetreders (shuttles), vooral op afstanden van meer dan 300km. De groei is sterk gerelateerd aan groei van Rotterdamse haven. 4. Continentale containers: is een sterk groeiend marktsegment. Op de middellange en lange afstanden wordt de concurrentiepositie t.o.v. het wegvervoer in toenemende mate sterker door een verbeterde efficiency op het spoor. 5. Trailers-on-train: is een nieuw marktsegment, concurrent van het wegvervoer (onderaanneming van internationaal wegvervoer). Het spoorvervoer zal naar verwachting haar sterke positie in de eerste vier segmenten verder uitbouwen. Voor de segmenten continentale containers en trailers-on-train is het noodzakelijk dat het spoor door de concurrentiepositie t.o.v. het wegvervoer wordt versterkt. Hiervoor zijn een verbeterde efficiency van het internationale spoorgoederenvervoer en de recente invoering van de kilometerheffing (‘Maut’) voor het goederenvervoer over de weg bepalende factoren. Zowel de infrastructuurbeheerders, spoorvervoerders als overheden spelen een belangrijke rol om deze efficiencyverbeteringen te realiseren (zie ook hoofdstuk 3). Voor trailers-on-train bevat in het bijzonder de onbegeleide trailers vanuit UK via de ferry tussen Rotterdam en Duitsland (e.v) potentie. Continentale containers kunnen meeliften op de shuttlediensten van maritieme containers en daardoor profiteren van de groei in dit segment. Door de groei van het spoorvervoer van maritieme containers wordt de frequentie van deze shuttlediensten verhoogd, waardoor continentale containers rendabel kunnen worden vervoerd.
21
3. Relatie tussen de gebruiksvergoeding en draagkracht van de markt De relatie tussen de gebruiksvergoeding en de markt wordt beschreven aan de hand van; • De visie op de Betuweroute • Concurrerende alternatieven en vraaguitval • De huidige gebruiksvergoeding en transportkosten • De invloed van kwaliteits- en efficiencyverbeteringen op spoorvervoerkosten • De invloed van een hogere gebruiksvergoeding op spoorvervoerkosten • Betekenis voor de exploitatie van de Betuweroute 3.1 De visie op de Betuweroute De Betuweroute is een nieuwe schakel in het Europese spoornetwerk. De Betuweroute is binnen dit netwerk een ongehinderde vervoerscorridor met ruime capaciteit van de Rotterdamse haven en industrie naar de Duitse grens. Het spoorvervoer via de Betuweroute is een kleine schakel in de mondiale en Europese logistieke ketens tussen verzenders en ontvangers van goederen (verladers). De afweging van marktpartijen om gebruik maken van de Betuweroute vindt in eerste instantie plaats op basis van tarieven voor de gehele logistieke keten, waarvan het spoor in Nederland een klein deel is. Het primaire product van de Betuweroute is te definiëren als de verkoop van de capaciteit (treinpaden) van de Betuweroute alsmede alle diensten die daar direct betrekking op hebben. Het primaire product van de Betuweroute is daarmee de toedeling van vervoerscapaciteit en de levering van informatie omtrent infrastructuur en -beschikbaarheid aan de klant. Commerciële vermarkting van de Betuweroute behelst het marktgericht aanbieden van de capaciteit Betuweroute waarbij de prijsstelling afhankelijk is van de meerwaarde die geboden kan worden voor de specifieke klant. Conform de analyse van de markt in hoofdstuk 1 zijn het met name de logistieke dienstverleners die op basis van de prijs en kwaliteit een vervoerswijze kiezen en desgewenst vervoerscapaciteit inkopen bij partijen die treindiensten organiseren. Bepalend voor het succes en de meerwaarde van de Betuweroute is dus niet zozeer de prijsstelling van de Betuweroute sec, maar de prijs en kwaliteit van het spoorvervoer over het gehele traject. Om de Betuweroute succesvol te kunnen exploiteren is het daarom noodzakelijk om over de volgende op de markt georiënteerde kerncompetenties te beschikken: • het kunnen organiseren van ‘slots’ (treinpaden) van de haven/herkomst tot aan de terminals en laad- en losplaatsen in Europa • inzicht hebben in hoogte van gebruiksvergoeding op de Betuweroute die gevraagd kan worden, als onderdeel van de totale transportkosten van een logistieke keten • inzicht hebben in de logistieke organisatie van verschillende markten (bijvoorbeeld maritieme markten versus continentale markten versus tijdkritische vracht) In de uitvraag voor de Business case aan het Havenbedrijf en ProRail is gevraagd om kostendekkende exploitatie van de Betuweroute. Een toekomstige exploitant van de Betuweroute zal hiernaar moeten streven door een optimalisatie van de opbrengsten, in andere woorden: een optimale Prijs (Gebruiksvergoeding) x Q (Vervoersomvang). Ten aanzien van de potentiële vervoersomvang is in het vorige hoofdstuk geconstateerd dat deze groot is. De capaciteit van Betuweroute wordt aangeboden op de markt voor het goederenvervoer tussen de Rotterdamse haven en het Duitse en Europese achterland. Op deze markt is de vraag naar spoorcapaciteit de afgelopen jaren een sterk gegroeid en deze vraag kan de komende jaren nog verder groeien. De mate waarin deze groei zich zal doorzetten is mede afhankelijk van de kwaliteit en prijsstelling van het spoorvervoer via de Betuweroute en ontwikkelingen in concurrerende alternatieven. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de factoren die bepalend voor de prijsstelling, ofwel de gebruiksvergoeding die op de Betuweroute wordt gehanteerd.
22
3.2 Concurrerende alternatieven en vraaguitval Voor het inschatten van de draagkracht van de markt is het belangrijk om te weten wat kan gebeuren met goederenstromen bij een verhoging van de gebruiksvergoeding op de Betuweroute. In totaal zijn vijf mogelijkheden te identificeren: 1. De goederen worden ook bij de hogere gebruiksvergoeding over de Betuweroute vervoerd 2. De goederen worden via bestaande routes over het gemende spoornet vervoerd 3. Er vindt een verschuiving plaats naar andere vervoerswijzen (weg, short sea of binnenvaart) 4. De goederenstromen worden via andere buitenlandse zeehavens gerouteerd 5. Er vindt verplaatsing van goederenstromen, alsmede de economische activiteiten van verladers, naar het buitenland plaats De concurrenten van de Betuweroute zijn dus het gemengde spoornet in Nederland, het wegvervoer en de binnenvaart, de havens in Noordwest-Europa (tussen Hamburg en Le Havre) en hun achterlandtransport. Om een analyse te maken van de effecten van een hogere gebruiksvergoeding op de Betuweroute is informatie nodig over de huidige transportkosten per corridor en het aandeel van de huidige gebruiksvergoeding daarin. Vervolgens kan de draagkracht van de markt worden ingeschat door per marktsegment na te gaan wat een verhoging van de huidige gebruiksvergoeding tot € 2 of € 4 voor invloed heeft op de transportkosten en de onderlinge verhoudingen per modaliteit. 3.3 De huidige transportkosten en gebruiksvergoeding op 18 corridors Het vertrekpunt om de invloed van de gebruiksvergoeding op transportkosten te bepalen zijn de huidige transportkosten per marktsegment op een vervoerscorridor. De transportkosten per vervoerswijze en marktsegment en de effecten van een nieuwe systematiek gebruiksvergoeding zijn in 2003 in kaart gebracht in het onderzoek van het bureau TransCare8. In dit onderzoek zijn 17 vervoersrelaties geselecteerd, die ongeveer 60% van de tonkilometers vertegenwoordigen en ruim 45% van de vervoerde tonnen. Doel van de selectie was om op basis van een bottom-up benadering de markt te analyseren. Voor ieder van deze vervoerrelaties is per vervoercorridor vastgesteld of er concurrentie vanuit de binnenvaart en het wegvervoer is. Vervolgens zijn op basis van de gegevens van het bureau TransCare9 en het Vergelijkingskader Modaliteiten10 de transportkosten per TEU en Ton berekend. Omdat een vervoerder of verlader de vervoerwijze per corridor kiest op basis van de totale logistieke keten, zijn vervolgens de deur tot deur transportkosten berekend, inclusief overslagkosten. Ten behoeve van deze marktanalyse zijn op verzoek van de adviesgroep de transportkosten geactualiseerd door TransCare voor 11 van de 17 corridors. Deze 11 corridors maken gebruik van de Betuweroute en zijn relevant en representatief. Daarnaast zijn 5 nieuwe corridors toegevoegd, die naar mening van de adviesgroep eveneens relevant zijn. Tabel 2 geeft overzicht van de brekende transportkosten per vervoercorridor. Ondanks de gedegen onderbouwing van deze kosten wil de adviesgroep aangeven dat deze indicatief zijn. Daadwerkelijke kosten en ook tarieven kunnen weer variëren per vervoerder en zijn afhankelijk van een groot aantal factoren. De bereidheid van gebruikers en aanbieders van spoorvervoer is over het algemeen gering, gegeven het beperkte aantal spelers op deze markt.
8
(TransCare, 2003, i.o.v. DGG) TransCare is een bureau met kernexpertise op dit gebied. Op basis van de spoorprojecten die TransCare in Europa heeft uitgevoerd is het model Traincheck ontwikkeld, waarin ervaringscijfers zijn vastgelegd. Dit model is gebruikt om de treinkosten per TEU/Ton te berekenen. 10 Vergelijkingskader Modaliteiten, NEA /Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 2002 9
23
Totale transportkosten (incl. overslag en voor-/natransport) Trein per TEU (Gebruiksvergoeding = 0.86) Intermodaal Vervoer Rotterdam – Blerick / Venlo € 148 Rotterdam – Neuss/Duisburg € 157 Rotterdam – Milaan € 409 Rotterdam – Germersheim € 218 Rotterdam – haven (Maasvlakte)- Basel € 278 Rotterdam – Antwerpen € 97 Rotterdam - Praag € 299 Rotterdam - München € 268 Rotterdam - Warschau € 382 per ton Natte bulk Botlek - Geleen/Lutterade / Sittard € 11 Botlek - Basel € 27 Botlek - Milaan € 27 Botlek - Leverkusen € 11 Botlek - Praag € 21 per ton Droge bulk Rotterdam - Dillingen € 11.16 Rotterdam - Linz € 23 per ton Unit Cargo Rotterdam - Milaan € 29 Bron TransCare Tabel 1 Totale transportkosten op 16 corridors.
Truck
Binnenvaart
per TEU
per TEU
€ 151 € 174 € 594 € 313 € 428 € 108 € 492 € 731 per ton € 17
€ 155 € 241 € 311 € 106 €560
per ton €5 €9 € 7.5
per ton
per ton € 68
per ton €7 €9 per ton
De belangrijkste uitgangspunten en aannames voor het bepalen van de transportkosten in de tabel zijn per vervoerswijze opgenomen in bijlage i van deze marktanalyse. Wanneer de kosten in de tabel 1 worden vergeleken is op basis de huidige marktverhoudingen het volgende af te leiden: • Het spoorvervoer staat sterk in de segmenten intermodaal vervoer, m.n. het vervoer van containers op langere afstanden en het segment stukgoed. Conform de in tabel 1 beschreven gedragsreacties concurreert het spoor vanaf 170-350 km met het wegvervoer op prijs voor zowel maritieme als continentale containers. • Ten aanzien van droge en natte bulk geldt dat de binnenvaart over het algemeen goedkoper is. Op de bestemmingen die bereikbaar zijn door de binnenvaart (natte bestemmingen) kan spoor op prijs niet concurreren met de binnenvaart. De lage gemiddelde snelheid van een binnenvaartschip (8-14 km/u) maakt dat spoor wel concurrerend is met de binnenvaart op tijd. 3.4 De invloed van kwaliteits- en efficiencyverbeteringen op spoorvervoerkosten De kosten van het spoorvervoer zullen naar verwachting op termijn ten gevolge van de liberalisering van de markt, de harmonisatie van het spoorvervoer op Europees niveau (bijvoorbeeld de verbeterde kwaliteit van de internationale treinpaden) en de bedrijfsmatige efficiency (verhogen energie en wagonrendement) gaan dalen. Binnen Nederland is er al een aanzienlijke verbetering gerealiseerd. Op de internationale bestemmingen is nog een aanzienlijke winst te behalen. De aannames ten aanzien van deze verbeteringen zijn getoetst door de spoorvervoerders en ProRail.
24
Kostenbesparing 2005 2008 2010 2015 2020 (Efficiency/Kwaliteitstoename) Primaire routes 0% 5% 7% 12% 16% Secundaire routes 0% 1% 2% 4% 6% Tabel 2 Kostenbesparingen t.o.v. van 2003 (cumulatieve percentages, bron TransCare, 2003). De mate van de kwaliteitsverbeteringen en efficiency is routeafhankelijk. Voor primaire routes zal een grotere toename van kwaliteit en efficiency worden bereikt dan voor secundaire routes. De primaire routes, zijn de transportassen waarop het grootste gedeelte van het goederenvervoer wordt afgewikkeld. Dit zijn de Betuweroute, de corridor Amsterdam IJmond – Geldermalsen en de corridor Rotterdam Rijnmond–Antwerpen. Alle andere hoofdroutes voor goederenvervoer zijn in deze analyse als secundaire routes opgenomen. In bijlage iii staat een overzicht van de primaire en secundaire routes. Droge bulk
Unit cargo
(spoorkosten Rotterdam - Dillingen)
(spoorkosten Rotterdam - MIlaan)
€ 20
Kosten per ton.
Kosten per ton.
€9
€8
€ 19
€ 18
€7 referentie jaar
2005
2008
2010
2015
referentie jaar
2020
2005
2008
2010
2015
Intermodaal vervoer
Intermodaal vervoer
(spoorkosten Rotterdam - Basel)
(spoorkosten Rotterdam - Veendam)
2020
€ 60
Kosten per TEU
Kosten per TEU
€ 130
€ 120
€ 55
€ 50
€ 45
referentie jaar
2005
2008
2010
2015
2020
20 20
20 15
20 10
20 08
re fe re nt ie
€ 110
20 05
ja ar
€ 40
Figuur 6 Effecten verhoging gebruiksvergoeding en efficiencyverbetering op transportkosten op 4 corridors (bron TransCare, 2003) Figuur 6 geeft een indicatief overzicht van de invloed van een hogere gebruiksvergoeding en efficiencyverbeteringen op de transportkosten in vier corridors. Geconcludeerd kan worden dat een stijging van de gebruiksvergoeding voor de internationale bestemmingen op termijn van circa 5 jaar gecompenseerd kan worden door een verbetering van de efficiency en de kwaliteit van het spoorproduct.
25
3.5 Het aandeel van de gebruiksvergoeding in de spoorvervoerkosten Om inzicht te krijgen in effecten van een verhoging van de gebruiksvergoeding op de transportkosten voor het spoorgoederenvervoer wordt eerst stil gestaan bij de achtergrond van de vigerende systematiek in 2005 voor het bepalen van de gebruiksvergoeding en de verandering hierin als gevolg van de Nieuwe Spoorwet. De vigerende systematiek voor de gebruiksvergoeding kent een ingroeipad, waarbij de vergoeding jaarlijks met vaste percentages stijgt. In 2005 was deze gebruiksvergoeding € 0.86 per gereden treinkilometer. In de Spoorwegwet die per 1 januari 2005 in werking is getreden dient de beheerder van de infrastructuur (ProRail in NL) de hoogte van de vergoeding vast te stellen op basis van de systematiek van de Europese richtlijn 2001/14. Deze systematiek is tevens uitgangspunt voor de nieuwe Spoorwet. In de loop van 2005 zal ProRail een nieuwe gebruiksvergoeding voorstellen, die na goedkeuring van de Vervoerkamer van de Nederlandse Mededingingsautoriteiten (NMa) naar verwachting per 1 januari 2006 in werking zal treden op het huidige Nederlands spoornetwerk. Op basis van de transportkosten uit tabel 1 geven de onderstaande figuren een drietal voorbeelden aan van de verandering van het aandeel van de gebruiksvergoeding in de totale railvervoerkosten, indien de huidige gebruiksvergoeding wordt verhoogd van € 0.86 per treinkilometer tot € 2 en € 4. De weergegeven kosten zijn een schatting voor het jaar 2010, dus enige tijd na openstelling van de Betuweroute. Er is hierdoor bovendien rekening gehouden met een daling van de spoorvervoerkosten sec door een efficiencystijging en kwaliteitsverbetering (zie ook tabel 2.) De ontwikkeling van de transportkosten voor binnenvaart en wegvervoer is constant verondersteld. Vergelijking transportkosten Rotterdam -Duisburg per 20 voetscontainer in 2010 Overslagkosten containerterminal Rotterdam
binnenvaart
Transportkosten (spoor excl. Gebruiksvergoeding) weg
Gebruiksvergoeding Betuweroute Gebruiksvergoeding gemengde spoornet NL
spoor (Gv = 4)
Gebruiksvergoeding spoor buitenland
spoor (Gv = 2)
Overslagkosten containerterminal eindpunt Natransport per truck
spoor (Gv = 0,86)
€0
€ 20
€ 40
€ 60
€ 80
€ 100
€ 120
€ 140
transportkosten in Europa
26
€ 160
€ 180
€ 200
Vergelijking transportkosten Rotterdam -Germersheim per 20 voetscontainer in 2010 Overslagkosten containerterminal Rotterdam
binnenvaart
Transportkosten (spoor excl. Gebruiksvergoeding) weg
Gebruiksvergoeding Betuweroute Gebruiksvergoeding gemengde spoornet NL
spoor (Gv = 4)
Gebruiksvergoeding spoor buitenland
spoor (Gv = 2)
Overslagkosten containerterminal eindpunt spoor (Gv = 0,86)
Natransport per truck
€0
€ 50
€ 100
€ 150
€ 200
€ 250
€ 300
transportkosten in Europa
Vergelijking transportkosten Rotterdam -Dillingen per ton in 2010 Overslagkosten containerterminal Rotterdam
binnenvaart
Transportkosten (spoor excl. Gebruiksvergoeding) Gebruiksvergoeding Betuweroute
spoor (Gv = 4)
Gebruiksvergoeding gemengde spoornet NL spoor (Gv = 2)
Gebruiksvergoeding spoor buitenland Overslagkosten containerterminal eindpunt
spoor (Gv = 0,86)
€0
Natransport per truck €1
€2
€3
€4
€5
€6
€7
€8
€9
transportkosten in Europa
Figuur 7 Aandeel van de Nederlandse gebruiksvergoeding (GV) op de totale transportkosten (gegevens voor 3 corridors) Bron TransCare. Uit deze 3 voorbeelden is af te leiden dat: • Voor bestemmingen op korte afstand (Duisburg) is het effect relatief groter dan voor de langere afstanden (Gemersheim), omdat op lange afstanden het aandeel van het aantal kilometers dat in Nederland wordt afgelegd gering is. Een verhoging van de gebruiksvergoeding zal leiden tot een significante verhoging van de spoorvervoerskosten op relaties binnen Nederland, richting het Ruhrgebied en België.
27
•
Het voorbeeld voor Duisburg laat zien dat in het marktsegment intermodaal vervoer op de afstanden tussen 170 – 350 km de concurrentie tussen de verschillende vervoerswijzen scherp is. Een verhoging van de gebruiksvergoeding in dit marktsegment kan dus leiden tot verschuiving van ladingstromen tussen modaliteiten en vraaguitval voor het spoor. Dergelijke vraaguitval kan tevens met zich meebrengen dat de kritische massa voor treinen die op basis van een shuttleconcept opereren kleiner wordt, waardoor de frequentie afneemt en ook het vervoer op andere bestemmingen afneemt. • Het voorbeeld Rotterdam – Dillingen laat zien dat het spoorvervoer op deze markt duurder is en blijft en verladers dus andere motieven (zoals snelheid) hebben om op deze relatie voor het spoor te kiezen. Vraaguitval als gevolg van een verhoging van de gebruiksvergoeding zal hier dus minder snel optreden. Meer in het algemeen is te concluderen dat de effecten van een verhoging van de gebruiksvergoeding sterk variëren per vervoerrelatie en marktsegment. 3.6 Betekenis effecten voor de exploitatie van de Betuweroute Op grond van de voorgaande paragrafen is te concluderen, dat een radicale verhoging van de gebruiksvergoeding tot ongewenste markteffecten leidt en daarmee maatschappelijk en economisch waardevol vervoer van het spoor zal verdwijnen. Ook is te concluderen dat de effecten aanzienlijk verschillen per marktsegment. De betekenis van deze conclusies voor de exploitatie van de Betuweroute zijn dat een gedifferentieerde gebruiksvergoeding naar marktsegment en een gefaseerd ingroeipad tot een beoogd niveau ongewenste markteffecten kan voorkomen. Evenals de Europese richtlijn 2001/14 kan op basis van de Nederlandse spoorwet prijsdifferentiatie worden toegepast. Gegeven de inschatting van de vraag, de verwachte gedragsreactie per segment en de gedefinieerde prijsdifferentiatie kan geconcludeerd worden dat aanzienlijk meer opbrengsten gegenereerd kunnen worden door middel van prijsdifferentiatie. Ook kan geconcludeerd worden dat een product en een daarvoor te vragen prijs op maat meer opbrengsten kan genereren, doch dat deze mogelijkheden ook met significante onzekerheden zijn omgeven. Enerzijds zijn dit onzekerheden met betrekking tot de verwachte vraag naar het product en anderzijds onzekerheden met betrekking tot de verwachte gedragsreactie op prijsdifferentiatie. De toekomstige exploitant van de Betuweroute zal dus marktkennis nodig hebben om via een afgewogen gedifferentieerde prijsstelling de opbrengsten te maximaliseren. Voor zowel het primaire als secundaire product geldt dat de prijsstrategie gekenmerkt moet worden door een migratiepad: bij het begin beginnen, laten zien dat het product beheersbaar is, win het vertrouwen van klanten, gebruik dat als basis om klantgericht verder de kwaliteit (en de prijs) te differentiëren, en bouw zo het product verder uit. In onderstaand figuur is dit migratiepad weergegeven. Tijdschema :
exploitatieperiode
aanloopperiode 2007
Fasering :
Tot openstelling
2010 Korte – middellange temijn na openstelling
Lange termijn
Ingroeipad : Tariefstructuur : Condities :
Initiële tariefstructuur markt interface promotie
markt interface, vertrouwen, productontwikkeling
Volwaardige tariefstructuur
Figuur 8 Migratiepad voor de exploitatie van de Betuweroute (bron Ecorys, 2004)
28
4 Conclusies Conclusies ten aanzien van de markt van het spoorgoederenvervoer - De marktbehoefte voor het spoorgoederenvervoer is gebaseerd op; 1. Specifieke sterktes van het spoor: havengebonden en dikke stromen, zware lading, hoog veiligheidsniveau, middellange en lange afstanden en shuttleconcepten; 2. Beperkingen van binnenvaart en wegvervoer: grote volumes op bestemmingen die niet of moeilijk per schip bereikbaar zijn, overloopcapaciteit voor de binnenvaart, transitoverkeer door de Alpen en kostenefficiëntie op langere afstanden ten opzichte van wegvervoer; 3. Spoorgoederenvervoer is voor sommige verladers een keuze omwille van noodzaak omdat er geen alternatief beschikbaar is. - Het totaal in Nederland vervoerde volume per spoor is in de periode 1994-2004 relatief sterk gegroeid, met gemiddeld circa 7% per jaar. - Deze groei heeft met name plaatsgevonden in het vervoer van ertsen en kolen en van containers op de relatie tussen Nederland en Duitsland (en verder). - Op basis van de diverse beschikbare vervoersprognoses, verwachtingen van marktpartijen en de ontwikkeling van het spoorvervoer in de afgelopen 10 jaar is te concluderen dat verdere groei in deze deelmarkten te verwachten is. - Daarnaast ligt er een significant marktpotentieel in ‘het vervoer continentale containers (zoals swapbodies) en trailers-on-train. Daartoe moet het spoor de concurrentiepositie t.o.v. het wegvervoer wel blijvend versterken. - De Betuweroute biedt de capaciteit en de kwaliteit om de hiervoor beschreven groei van het spoorgoederenvervoer tussen Nederland en Duitsland (en verder) te faciliteren. - Daarbij moet wel in aanmerking worden genomen dat de Betuweroute slechts een schakel is in de logistieke keten. Succes van de Betuweroute is derhalve mede afhankelijk van ontwikkelingen in de Europese spoormarkt, met name die in Duitsland. Conclusies ten aanzien van de gebruiksvergoeding en de draagkracht van de markt Het primaire product Betuweroute is te definiëren als de verkoop van capaciteit van de Betuweroute alsmede alle aanvullende en ondersteunende diensten die daar direct betrekking op hebben. Om te komen tot een kostendekkende exploitatie moet de toekomstige exploitant van de Betuweroute zo kostenefficiënt mogelijk maximale opbrengsten nastreven. Prijs- en productdifferentiatie dienen te worden toegepast om deze maximale opbrengsten te realiseren. Kritieke succesfactor daarbij is dat kwalitatief goede internationale goederentreinpaden marktgericht tegen een zo hoog mogelijke gebruiksvergoeding worden aangeboden. - Op basis van een inschatting van de huidige draagkracht van de markt is geconcludeerd dat een directe radicale verhoging van de gebruiksvergoeding op de Betuweroute tot substantieel verlies van spoorvervoer leidt. Met name in het intermodaal vervoer waar de winstmarges mager zijn en de concurrentie tussen vervoerswijzen groot is, speelt dit risico. - Ten alle tijde is daarom een ingroeimodel voor de verhoging van de gebruiksvergoeding op de Betuweroute noodzakelijk. Tevens dient de Betuweroute concurrerend te blijven met het gemengde spoornet. - Daarnaast is geconcludeerd dat de verbetering van de efficiency en de kwaliteit van het spoorproduct die de Betuweroute en de Europese liberalisering met zich meebrengen de draagkracht voor een stijging van de gebruiksvergoeding zal verbeteren. -
Conclusies en betekenis voor de Business Case De toekomstige exploitant van de Betuweroute zal marktkennis nodig hebben om via een afgewogen gedifferentieerde prijsstelling de opbrengsten te maximaliseren. - In de Business Case van het Havenbedrijf Rotterdam en ProRail ontbreekt een gedegen analyse van de draagkracht van de markt en de meest optimale prijszetting voor het primaire product om te komen tot maximale exploitatieopbrengsten. -
29
Bijlage i Aannames berekeningen transportkosten spoorvervoer, wegvervoer en binnenvaart 1. Algemeen Dit document bevat de aannames en veronderstellingen die zijn gehanteerd voor het berekenen van de huidige transportkosten, zoals deze ter toetsing zijn neergelegd bij de leden van het Koninklijk Nederlands Vervoer. De transportkosten zijn berekend voor 20 corridors ofwel herkomst en bestemmingsrelaties en 4 ladingtypes, namelijk intermodaal vervoer, natte bulk, droge bulk en unit cargo. Met de keuze voor deze corridors en ladingstypes wordt geacht een representatief beeld te geven van het totale spoorgoederenvervoer. Op deze corridors wordt geconcurreerd met andere vervoerswijzen. Onderstaande tabel toont waar het spoorvervoer concurreert met wegvervoer en binnenvaart. Indien er sprake is van concurrentie zijn ook de prijzen van de andere vervoerswijzen aangegeven. • Intermodaal vervoer: hier is het wegvervoer in principe altijd concurrent. Binnenvaart concurreert op natte bestemmingen. • Natte Bulk: Wegvervoer is gewoonlijk geen concurrent voor natte bulk. Hier past een nuancering: naarmate de partijen kleiner worden en/of de waarde hoger, wordt wegvervoer concurrent. • Droge bulk: Wegvervoer is geen concurrent voor goederen als kolen en ertsen. Binnenvaart is op natte bestemmingen in het voordeel, maar dit voordeel kan teniet worden gedaan bij beperkte schaalgrootte en/of door de lagere omloopsnelheid. • Unit Cargo: Het wegvervoer is de grote concurrent. De binnenvaart tracht door het project Distrivaart in dit segment een eigen markt in het binnenland op te bouwen, maar concurreert niet op de aangegeven bestemmingen.
Corridors en concurrentie Intermodaal
Herkomst Maasvlakte
Bestemming Veendam Venlo Duisburg Germersheim Basel Milaan München Warschau Prag Antwerpen
Natte Bulk
Botlek
Geleen Basel Milaan Leverkusen Praag
Droge Bulk
Maasvlakte Amsterdam
Dillingen Linz Duisburg
Amersfoort Veendam
Hannover Milaan
Unit Cargo
Spoor
30
Weg
Binnenvaart
2.
Aannames voor de treinen
De specifieke aannames voor de karakteristieken van trein (kosten, types etc.) per corridor en verschijningsvorm zijn weergegeven in bijlage ii. De afstanden, inclusief die in het buitenland, zijn gebaseerd op DIUM (Distancier International Uniforme Marchandises). Voor de Betuweroute is 153.2 km opgenomen bestaande uit de Havenspoorlijn en het A15 –trace (resp. 41.6 + 111.6 km) Intermodaal vervoer (vervoer van maritieme en continentale containers) • Voortransport en overslag Voortransport en overslag in de zeehaven worden voor alle modaliteiten gelijk verondersteld. Zij worden derhalve niet berekend. • Spoorvervoer Hier zijn de kosten per one way genomen, omdat de beladingsgraad heen en retour hetzelfde wordt verondersteld. • Overslag Inland terminals Voor de inland terminals is voor overslag op Duitse terminals uitgegaan van waarden die in interviews zijn verkregen. Wanneer verder vervoer per spoor plaatsvindt wordt €20 in rekening gebracht voor interterminal transport. • Natransport Hier is uitgegaan van het NEA rapport “Kostencalculaties in het Beroepsgoederenvervoer over de Weg, Prijspeil 1/1/2004, februari 2004. Aangenomen is standaard twee uur natransport (kosten) voor een trekker+oplegger. Deze zijn per land per uur: Duitsland € 55,27 Italië € 55,72 Polen € 50,15 Voor België, Zwitserland en Tsjechië zijn geen cijfers beschikbaar . Voor Antwerpen wordt ervan uitgegaan dat het containervervoer feeder vervoer tussen havens betreft, met slechts 1 uur natransport (kosten gelijk aan Nederland). Voor Zwitserland wordt uitgegaan van het kostenniveau van Duitsland. Voor Praag wordt uitgegaan van de kosten van Polen. Voor korte afstanden wordt niet gerekend met twee uur natransport maar met een enkel uur in verband met de concurrentie met het wegvervoer. Natte Bulk (vervoer van oliën, gassen en chemicaliën in tankwagons) • Voortransport en overslag Van voortransport is geen sprake. De kosten voor overslag variëren sterk per soort goed. Voor eenvoudige goederen zoals minerale oliën zijn de kosten € 2-3/ton, voor chemicaliën kan dit oplopen naar meer dan € 15/ton. Hier is uitgegaan van de kosten van overslag van minerale oliën, € 2,50/ton. • Overslag op inland terminals De overslag geschiedt gewoonlijk met behulp van een pompsysteem, dat de wagons leegpompt. • Spoorvervoer Hier zijn de kosten per roundtrip genomen, omdat de beladingsgraad heen 100% en retour 0% wordt verondersteld. • Natransport Er is geen sprake van natransport dat voor rekening van het spoorvervoer komt. Droge bulk (voorbeelden kolen en ertsen) • Voortransport en overslag
31
Van voortransport en overslag is in die zin sprake, dat vanuit de stortplaats/opslagplaats een systeem van transportbanden de goederen naar een laadplaats transporteert, waaronder de wagons worden doorgetrokken. Hier wordt uitgegaan van overslagkosten van € 1 per ton. • Spoorvervoer Hier zijn de kosten per roundtrip genomen, omdat de beladingsgraad heen 100% en retour 0% wordt verondersteld. • Overslag op inland terminals Overslag bij de ontvanger van losgestorte goederen vindt plaats met behulp van zelflossende wagons. Hiervoor worden geen extra kosten in rekening gebracht, anders dan de kosten voor rangeren op de plaats van bestemming, die in het model zijn meegenomen. • Natransport Natransport (vanuit de bunker) is niet voor rekening van het spoorvervoer, maar voor de ontvanger. Unit Cargo (Wagonladingvervoer, zoals stukgoed en pallets) • Voortransport en overslag Unit Cargo vindt grotendeels plaats van verzender/verlader naar ontvanger, waarbij groepen wagons van diverse verzenders worden gebundeld (op Kijfhoek), vervolgens worden vervoerd naar een rangeerstation in de regio van bestemming, waarna transport van wagens naar diverse ontvangers plaatsvindt. Hier wordt er van uitgegaan dat geen voor- en natransport over de weg plaatsvindt maar laden en lossen direct bij de verzender en ontvanger (in de fabriek/warehouse) geschiedt. Daardoor zijn geen kosten voor voor- en natransport verondersteld. Voor het laden en lossen van wagons worden kosten berekend. Belading van een HBBILLNS 305 met 38 pallets per wagon geschiedt in een uur. De uurkosten van een vorkheftruck met chauffeur zijn € 20 (uitgaande van leasing full service van een vorkheftruck voor € 700/mnd. en kosten van een gediplomeerde vorkheftruckchauffeur van € 2500/mnd. (alle lasten, incl. overhead werkgever) De kosten voor het beladen van een trein van 25 wagons zijn dan € 500. • Spoorvervoer Hier zijn de kosten per one way genomen, omdat de beladingsgraad heen en retour hetzelfde wordt verondersteld. Voor Unit Cargo is uitgegaan van de inzet van HBBILLNS 305, met een capaciteit van 38 Europallets. • Overslag en natransport
Zie voortransport en overslag. Aannames gebruiksvergoeding spoor Nederland : De door V&W aangegeven gebruiksvergoedingen per treinkilometer zijn gehanteerd. 2005: € 0,86 Duitsland: In de Duitse Trassenpreise zijn berekend per treinsoort op basis van het nieuwe on line Trassenpreissystem van DB/Railion, dat begin 2005 is ingevoerd (Deutsche Bahn Trassenpreissystem). De tarieven zijn duidelijk verhoogd ten opzichte van 2003 en komen nu op ca. € 4,30 per treinkilometer. Zwitserland: Zwitserland heeft een systeem waarbij de kosten van energie (alleen E/locs zijn toegelaten) en de gebruiksvergoeding zijn geïntegreerd. Oostenrijk: Het niveau van de Oostenrijkste gebruikvergoeding ligt ongeveer op dat van het Duitse. Polen en Tsjechië: Ervaringscijfers. België: Een gemiddelde van € 2 wordt aangehouden.
32
3. Aannames wegvervoer Voor de kosten van het wegvervoer is als bron gehanteerd: • Voor de extra berekende corridors is als bron gehanteerd het Vergelijkingskader Modaliteiten. Dat is weer gerelateerd aan de jaarlijkse NEA studie “Kostencalculaties in het Beroepsgoederenvervoer over de Weg”.Voor het vervoer op korte afstand (voor- en natransport) wordt rekening gehouden met een prijs per uur, voor het vervoer op langere afstand wordt een tarief per kilometer toegepast. Maut Bij de berekeningen is uitgegaan van de Maut in de drie Duitssprekende landen: Duitsland € 0,15 Oostenrijk € 0,27 Zwitserland € 0,32 4. Aannames Binnenvaart Intermodaal vervoer • Duisburg: • Germersheim • Basel:
€ 100,50, incl. handling € 130, incl. handling € 200, incl. handling
Deze tarieven betreffen transport en handling van een 20 voets container (= 1 TEU). De kosten voor een 20-voeter mogen niet zonder meer worden verdubbeld wanneer 40” worden gehanteerd. Dat heeft te maken met de kosten van documentatie, het gewicht van de lading, de kosten voor overslag/handling, e.d. In de eindbeeld tabel zijn tevens de kosten voor natransport meegenomen, vergelijkbaar met het spoorvervoer. De overige aannames zijn afkomstig van NEA. Standaard scheepsgrootte • Nieuwe corridors: o intermodaal vervoer: • Reeds berekende corridors: o Intermodaal vervoer o Natte bulk tanker o Droge bulk
208-235 TEU. 96 TEU, 208 TEU en 470 TEU (afh. van vaargebied) 3000 ton (ca. 2600 ton netto gewicht) 1350 ton
Bij natte bulk wordt uitgegaan van transport van minerale oliën en overslagkosten met enkelwandige tankers. De kosten voor het vervoer van chemicaliën liggen een stuk hoger (40-60%): dat wordt doorgaans met dubbelwandige tankers uitgevoerd met rvs tanks. Het vervoer van eetbare oliën en vetten betreft weer een andere deelmarkt (veelal temperatuur gecontroleerd en tanks met coating of rvs). Er wordt verondersteld dat de overslagkosten tevens de kosten van natransport betreffen Botlek - Leverkusen: bron: Vopak
33
Bijlage ii Aannames voor de toegevoegde zes containertreinen en natte bulk treinen Deze zijn gebaseerd op de standaard treinen uit het Vergelijkingskader Modaliteiten 3C11, zie onderstaande tabel. Containertrein
Gemiddelde snelheid Aantal omlopen Lok aantal type prijs/stuk (euro mio) rente % afschrijving aantal jaar onderhoudskosten in % verzekering (%) Wagons type aantal/trein laadcapaciteit/wagon huurprijs/dag euro Laadvermogen trein (ton) Beladingsgraad in % Laadgewicht (ton) Bruto treingewicht (ton) Energieverbruik / km Rangeerkosten (euro)
VKM versie 3C Internationaal Diesel E 60 60 83-250 83-250
Natte bulk treinen
1-2 Class 66 2,4 6 20 6,25 1,5
1 BR 152 3,16 6 20 6,25 1,5
SGNS 691
SGNS 691
aantal type prijs/stuk (euro mio) rente % afschrijving aantal jaar onderhoudskosten in % verzekering Wagons type aantal/trein laadcapaciteit/wagon huurprijs/dag euro Laadvermogen trein (ton) Beladingsgraad in % Laadgewicht (ton) Bruto treingewicht (ton) Energieverbruik / km Rangeerkosten (euro)
Gemiddelde snelheid Aantal omlopen Lok
29 29 3 TEU 3 TEU 18,9 18,9 2030 2030 90 90 800 800 1550 1500 7,1 27,4 kWh 400 600
VKM 3C Internationaal Diesel E 50 50 83-250 83-250 3 6400 1,5 6 20 6,25 1,5
1 BR 152 3,16 6 20 6,25 1,5
Zaces 25 58,3 24 1460 50 730 1270 5,25 liter 400
Zaces 25 58,3 24 1460 50 730 1270 17,5 kW 400
Figuur 1 Aannames container- en natte bulk treinen. N.b: Het feitelijk laadgewicht voor intermodale treinen is 780 ton (29 SGNS 691 wagons waarvan 3 niet beladen (ca. 10%). Dit gewicht is in de berekeningen meegenomen. Stukgoed treinen
Gemiddelde snelheid Aantal omlopen Lok
VKM 3C Internationaal Diesel E 60 60 83-250 83-250
Droge bulk treinen
Gemiddelde snelheid Aantal omlopen Lok
aantal 2 1 type Class 66 BR 152 prijs/stuk (euro mio) 2,4 3,16 rente % 6 6 afschrijving aantal jaar 20 20 dskosten in % van de koopprijs 6,25 6,25 verzekering (%) 1,5 1,5 Wagons type Hbbillns 305 Hbbillns 305 aantal/trein 25 25 laadcapaciteit/wagon (ton) 28,5 28,5 huurprijs/dag euro 16,9 16,9 Laadvermogen trein (ton) 710 710 Beladingsgraad in % 75 75 Laadgewicht (ton) 510 510 Bruto treingewicht (ton) 920 920 Energieverbruik / km 4,13 liter 11,9 kW Rangeerkosten (euro) 800 800
VKM 3C Internationaal Diesel E 60 60 83-250 83-250
aantal 2-3 1 type Class 66 BR 152 prijs/stuk (euro mio) 1,5 3,16 rente % 6 6 afschrijving aantal jaar 20 20 onderhoudskosten in % 6,25 6,25 verzekering 1,5 1,5 Wagons type Falns 183 Falns 183 aantal/trein 30 30 laadcapaciteit/wagon 65 65 huurprijs/dag euro 15,4 15,4 Laadvermogen trein (ton) 1950 1950 Beladingsgraad in % 50 50 Laadgewicht (ton) 975 975 Bruto treingewicht (ton) 1950 1858 Energieverbruik / km 8,7 44,5kW Rangeerkosten (euro) 400 600
Figuur 2 Aannames stukgoed en droge bulk treinen.
11
Het VKM is vanaf 2000 in opdracht van het Ministerie van VenW ontwikkeld door NEA, Sterc en TransCare.
34
Bijlage iii Overzicht primaire en secundaire route Nederlandse spoornetwerk goederen
Indeling spoornetwerk goederen Rd/Eem Dz
Swd
Nsch
Gn Hlg
On
Lw
Vdm VAM Emn
Hdr
Stv
Mp Ekz
Hn
Kpn
Amr Utg
Bvhc IJm
Wdn Zd
Bv
Awhv
Asd
Zvt
Hgl
Wp
Es
Zp
Apd
Apn
Ledn
Ww Pon
Gvc Wd Gv
Ah
Ed
Ut
Rhn
Gd
Ahg
Whz
Em
Nm
Rth Rtd Rmo IJsm Bot
Zv
Gdm
Kfh
Hld
Ddr Ht
Mdk
Zlw Otw Veg
Rsd Bd
Odz
Dv
Amf
Btl
Ehv
Br
Bgn Vs
Aml
Hd
Wgm
Hlm
Mvt
Mrb
Zl
Lls
Vl Esn
Sloe
Rm
Atw
Bon Std
= primaire route
DSM
Hrl
= secundaire route = tertiare route
Mt
= overig
Fvs
= internationaal goederensnelspoor V&W-DGG-TR december 2002
35
