Toetsing repressieve prestatie-eisen Betuweroute

Toetsing repressieve prestatie-eisen Betuweroute Hoofddocument definitief 4 november 2003

Projectnummer 411N0067

Nederlands Instituut voor Brandweer en Rampenbestrijding Postbus 7010 6801 HA Arnhem Telefoon: (026) 3552400 Fax: (026) 3515051 e-mail: [email protected]

TOETSING REPRESSIEVE PRESTATIE-EISEN BETUWEROUTE

Auteurs: Nils Rosmuller Nancy Oberijé Michiel Roscam Abbing

2


MANAGEMENTSAMENVATTING In het kader van de inspraakprocedures van het project Betuweroute is in 1994 door de Werkgroep Betuweroute regionale brandweren “een analyse gemaakt van die veiligheidsaspecten die van belang zijn voor de inzet van hulpverleningsdiensten in geval van een calamiteit op het Betuwetraject”. Op basis van haar analyse heeft de Werkgroep de volgende drie voornaamste repressieve prestatie-eisen geformuleerd: 1. binnen 30 minuten moet de brandweer daadwerkelijk zijn ingezet; 2. de bereikbaarheid van de spoorlijn met brandweervoertuigen tot op 100 meter is noodzakelijk; 3. langs de gehele route is een bluswatercapaciteit van 6000 liter water per minuut noodzakelijk. In het voorliggende rapport wordt voor het gehele traject van de Betuweroute, met uitzondering van de tunnels en bijbehorende toeritten, getoetst in hoeverre aan deze drie prestatie-eisen wordt voldaan. Hiertoe zijn deze eisen vertaald in de onderstaande (meetbare) toetsingscriteria: A. Afstand opstelplaats De loopafstand tussen een opstelplaats en het te bereiken incident mag niet groter zijn dan 100 meter. B. Geluidsscherm De loopafstand tussen de opstelplaats en de plaats incident mag vanwege het ontbreken van toegangsdeuren op de juiste plaats in het geluidsscherm niet meer dan 100 meter bedragen. C. Talud- of brandtrap Bij taluds en kunstwerken hoger dan 5 meter moeten trappen aangebracht zijn. D. Grootte opstelplaats/keerlus De opstelplaats/keerlus moet minimaal 225 m2 groot zijn en een dusdanige vorm hebben dat brandweervoertuigen zich goed kunnen opstellen en kunnen keren. E. Bluswatervoorziening (sloot) De capaciteit van de (spoor)sloot ter hoogte van de opstelplaats moet voldoen aan de 6000 liter per minuut-eis en de minimale diepte van 70 cm voor het plaatsen van een dompelpomp. De afstand tussen de sloot en de plaats van inzet is maximaal 160 meter. F. Bluswatervoorziening (droge/natte blusleiding) Bij het ontbreken van een (spoor)sloot die voldoet aan de 6000 liter per minuut-eis moet in een droge/natte blusleiding voorzien zijn. G. Spoorsloot Een sloot die een obstakel vormt tussen de opstelplaats en de plaats incident moet kunnen worden overbrugd. H. 30 minuten-eis Binnen 30 minuten na het tijdstip van het ongeval moet een peloton, bestaande uit 4 tankautospuiten, op elk willekeurig punt van de Betuweroute zijn ingezet.

3

TOETSING REPRESSIEVE PRESTATIE-EISEN BETUWEROUTE De toetsing heeft plaatsgevonden aan de hand van een analyse van tracékaarten (tekeningen). De onderstaande tabel presenteert het aantal knelpunten (N) op de getoetste tracékaarten (en het aantal kilometer overschrijding van de 30 minuten-eis): Knelpunt A: Afstand opstelplaats B: Afstand toegangsdeuren geluidsscherm C: Talud- of brandtrap D: Grootte opstelplaats/keerlus E: Bluswatervoorziening (sloot) F: Bluswatervoorziening (blusleiding) G: Aanwezigheid spoorsloot H: 30 minuten-eis Totaal

N 26 65 20 29 5 6 71 75 km 222

Voor de meeste van deze knelpunten zullen ter plaatse oplossingen gevonden moeten worden. Drie knelpunten (afstand deuren geluidsschermen; grootte opstelplaatsen en spoorslootoverbrugging) vergen een structurele aanpak. Het grootste deel van de overschrijdingen van de 30 minuten eis betreft enkele minuten. De analyse van de 30 minuten eis betreft een standaard (brandweer)inzet met 3 of 4 tankautospuiten. Hierbij wordt opgemerkt dat voor specifieke (brandweer)inzetten zoals een gaspakkeninzet of schuimblussing meer tijd dan het maximum van 30 minuten nodig zal zijn.

4


Inhoud Managementsamenvatting

3

Inhoud

5

Inleiding

6

Hoofdstuk 1 Repressieve prestatie-eisen

7

Hoofdstuk 2 Van prestatie-eisen naar toetsingscriteria 2.1 Bepaling criteria 2.2 Toelichting op de toetsingscriteria

9 9 10

Hoofdstuk 3 Knelpuntenanalyse en resultaten 3.1 Analysemethodiek toetsingscriteria A tot en met G 3.2 Knelpunten op basis van toetsingscriteria A tot en met G 3.3 Analysemethodiek toetsingscriterium H 3.4 Knelpunten op basis van toetsingscriterium H: 30 minuten-criterium 3.5 Mogelijke overige knelpunten

14 14 14 14 16 19 20

Hoofdstuk 4 Oplossingsrichtingen 4.1 Knelpunt A Afstand opstelplaats 4.2 Knelpunt B Geluidsscherm 4.3 Knelpunt C Talud- of brandtrap 4.4 Knelpunt D Grootte opstelplaats/keerlus 4.5 Knelpunt E Bluswatervoorziening (sloot) 4.6 Knelpunt F Bluswatervoorziening (droge/natte blusleiding) 4.7 Knelpunt G Spoorslootoverbrugging 4.8 Knelpunt H 30 minuten-eis

22 22 22 22 22 22 23 23 25

Hoofdstuk 5 Conclusies

26

Hoofdstuk 6 Aanbevelingen

29

Hoofdstuk 7 Reflectie

31

Afkortingen

34

Literatuur

35

Bijlage 1 Ongevalsscenario’s en de keuze voor materieel en materiaal Bijlage 2 Eisen (E) en wensen (W) (mobiele) spoorslootoverbrugging Bijlage 3 Overzicht ontvangen kaartmateriaal Bijlage 4 Knelpunten A tot en met G per beoordeelde tekening Bijlage 5 Resultaten inzettijdanalyse: grafieken en tabel Bijlage 6 Tijd voorafgaande aan inzet: kaarten

36 39 41 42 43 52

5


Inleiding Het voorliggende rapport toetst de repressieve prestatie-eisen van de brandweer in geval van incidenten op de vrije baan1 van de Betuweroute. Meer in het bijzonder gaat het onderzoek over de bereikbaarheid, de bluswatervoorziening, de opstelplaatsen en de inzettijden van brandweervoertuigen. Beschouwd is de gehele spoorlijn, dat wil zeggen het tracé beginnend op de Maasvlakte tot aan de Duitse grens bij Zevenaar (‘van zee tot Zevenaar’: circa 160 kilometer). De Betuweroute is bedoeld voor uitsluitend het transport van goederen en erop gedimensioneerd dat in beide richtingen maximaal tien treinen per uur kunnen rijden. Die treinen kunnen gevaarlijke stoffen (brand- en vloeibare gassen, toxische gassen en vloeistoffen) transporteren.2 De onderhavige toets is gericht op de door de Werkgroep Betuweroute regionale brandweren in 1994 vastgelegde repressieve prestatie-eisen (zie hoofdstuk 1). Deze repressieve prestatieeisen zijn nader uitgewerkt in toetsingcriteria. Dit rapport werd opgesteld in opdracht van het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties, de projectdirectie Betuweroute en de vier hulpverleningsregio's aan de Betuweroute: Rotterdam-Rijnmond, Zuid-Holland Zuid, Rivierenland en Gelderland-Midden). Er is overleg geweest met onder andere vertegenwoordigers van regionale brandweerkorpsen. Enkele korpsen hebben op verzoek van het Nibra proeven uitgevoerd. Indien niet aan de repressieve prestatie-eisen voldaan wordt, vergroot dat de kans dat de brandweer een incident met gevaarlijke stoffen op de Betuweroute niet effectief kan bestrijden. Het onderzoek is in de eerste plaats uitgevoerd aan de hand van door de Projectorganisatie Betuweroute ter beschikking gestelde tracékaarten. In bijlage 3 staat over welk kaartenmateriaal het Nibra de beschikking heeft gekregen, en van welke tracédelen geen kaarten zijn ontvangen. Deze laatste tracédelen ontbreken in de analyse. In bijlage 4 is voor elke kaart een werkblad opgenomen waarin de knelpunten zijn weergegeven. Daarnaast is een bereikbaarheidsanalyse uitgevoerd voor brandweervoertuigen die voor een incident op de Betuweroute zullen worden ingezet. Het rapport bevat de volgende hoofdstukken. In het eerste hoofdstuk worden de repressieve prestatie-eisen weergegeven. In het tweede hoofdstuk worden op basis van de repressieve prestatie-eisen toetsingscriteria opgesteld en nader toegelicht. In het derde hoofdstuk worden aan de hand van de criteria gevonden knelpunten gepresenteerd. In hoofdstuk 4 worden oplossingsrichtingen uitgewerkt voor de geconstateerde knelpunten. In hoofdstuk 5 worden conclusies getrokken uit de gegenereerde informatie. In hoofdstuk 6 worden aanbevelingen gedaan, die uit het onderzoek voortkomen. Hoofdstuk 7 sluit de rapportage af met een reflectie op de uitgevoerde onderzoeksactiviteiten.

1

Dit betekent dat tunnels en tunnelbakken (inclusief de dalende en stijgende open gedeelten hiervan) geen deel uitmaken van dit onderzoek. 2 Voor deze toets wordt er van uitgegaan dat de Betuweroute ook werkelijke uitsluitend voor het transport van goederen benut wordt. Bij reizigersvervoer gelden andere maatstaven. Indien de spoorinfrastructuur van de Betuweroute later, om wat voor reden dan ook, zal worden gebruikt voor reizigersvervoer, dan zullen de prestatie-eisen heroverwogen moeten worden.

6


HOOFDSTUK 1 Repressieve prestatie-eisen In het kader van de inspraakprocedures van het project Betuweroute is in 1994 door de Werkgroep Betuweroute regionale brandweren “een analyse gemaakt van die veiligheidsaspecten die van belang zijn voor de inzet van hulpverleningsdiensten in geval van een calamiteit op het Betuwetraject”.3 Als uitgangspunt voor de inzet van de hulpverleningsdiensten zijn de volgende maatscenario’s gehanteerd:4 • explosieve stof (effectafstand 1000 m) • BLEVE (effectafstand 300 m) • lekkage tot vloeistof verdicht gas (fakkel, 50 m) • plasbrand 600 m2 (effectafstand 20 m) • uitstroming toxisch gas (effectafstand 2000 m) • toxische vloeistofplas 600 m2 (effectafstand 150 m) • plas milieubelastende stof (effectafstand minder dan 50 m). Deze ongevalscenario's vereisen volgens de Werkgroep de volgende inzet van de brandweer: • koelen van drie spoorketelwagons vanaf twee zijden. Om een BLEVE te voorkomen vereist dit een waterlevering van 6000 liter per minuut. • het blussen van een plasbrand van 600 m2 vereist in totaal 6600 liter schuimvormend middel en 3600 liter water per minuut gedurende 30 minuten.5 • dichten van een lekkage in een chemicaliënpak en ontsmetting. • dichten van een lekkage in een gaspak en ontsmetting. Deze eisen zijn door de Werkgroep geherformuleerd tot de volgende drie voornaamste repressieve prestatie-eisen: 1. binnen 30 minuten moet de brandweer daadwerkelijk zijn ingezet; 2. de bereikbaarheid van de spoorlijn met brandweervoertuigen tot op 100 meter is noodzakelijk; 3. langs de gehele route is een bluswatercapaciteit van 6000 liter water per minuut noodzakelijk. In dit rapport wordt voor het gehele traject van de Betuweroute, met uitzondering van de tunnels en bijbehorende toeritten, getoetst in hoeverre aan deze drie prestatie-eisen wordt voldaan. Daarnaast wordt met betrekking tot de overige genoemde eisen in algemene zin aangegeven of hieraan kan worden voldaan en in hoeverre hierbij knelpunten kunnen optreden (zie paragraaf 3.5).

3

Eindverslag, p. 2. Dit eindverslag was een reactie van de brandweer op het Voorontwerp Tracébesluit Betuweroute. 4 Eindverslag, p. 3. 5 Een gangbare vuistregel bij de brandweer is dat 5,5 x de oppervlakte van de plasbrand (in dit geval 3300 liter schuim) nodig is voor de eerste blussing. Voor het onderhouden van die bluslaag is het opbrengen van extra schuim nodig. De door de Werkgroep gehanteerde 6600 liter gaat daar van uit. Aandachtspunt is dat schuim over een afstand van maximale ca. 90 meter via slangen verpompt kan worden.

7

TOETSING REPRESSIEVE PRESTATIE-EISEN BETUWEROUTE Over hoeveelheid en soort brandweervoertuigen die gezamenlijk voor de bestrijding van een incident worden ingezet, heeft de werkgroep geen uitspraak gedaan. Deze samenstelling van de inzet is afhankelijk van het incident dat zich voordoet en kan van invloed zijn op de realiseerbaarheid van de prestatie-eisen (bijv. de 30 minuten inzeteis of de bereikbaarheid van de spoorlijn). Om het effect van de inzetstrategieën op de realiseerbaarheid van de prestatieeisen duidelijk te maken is in bijlage 1 een toelichting gegeven op de verschillende scenario's.

8


HOOFDSTUK 2 Van prestatie-eisen naar toetsingscriteria In dit hoofdstuk worden in paragraaf 2.1 toetsingscriteria opgesteld waarmee getoetst kan worden in hoeverre aan de repressieve prestatie-eisen wordt voldaan. Vervolgens zal in paragraaf 2.2 per toetsingscriterium een toelichting worden gegeven.

2.1 Bepaling criteria Op basis van de in hoofdstuk 1 genoemde drie repressieve prestatie-eisen, een eerste analyse van beschikbaar gestelde kaarten (zie bijlage 3) en gesprekken met de betrokken brandweer zijn de volgende acht toetsingscriteria zijn bepaald. Alle beschikbaar gestelde kaarten zijn vervolgens op deze toetsingscriteria geanalyseerd. A. Afstand opstelplaats De loopafstand tussen een opstelplaats en het te bereiken incident mag niet groter zijn dan 100 meter. B. Geluidsscherm De loopafstand tussen de opstelplaats en de plaats incident mag vanwege het ontbreken van toegangsdeuren op de juiste plaats in het geluidsscherm niet meer dan 100 meter bedragen. C. Talud- of brandtrap Bij taluds en kunstwerken hoger dan 5 meter moeten trappen aangebracht zijn. D. Grootte opstelplaats/keerlus De opstelplaats/keerlus moet minimaal 225 m2 groot zijn en een dusdanige vorm hebben dat brandweervoertuigen zich goed kunnen opstellen en kunnen keren. E. Bluswatervoorziening (sloot) De capaciteit van de (spoor)sloot ter hoogte van de opstelplaats moet voldoen aan de 6000 liter per minuut-eis en de minimale diepte van 70 cm voor het plaatsen van een dompelpomp. De afstand tussen de sloot en de plaats van inzet is maximaal 160 meter. F. Bluswatervoorziening (droge/natte blusleiding) Bij het ontbreken van een (spoor)sloot die voldoet aan de 6000 liter per minuut-eis moet in een droge/natte blusleiding voorzien zijn. G. Spoorsloot. Een sloot die een obstakel vormt tussen de opstelplaats en de plaats incident moet kunnen worden overbrugd. H. 30 minuten-eis Binnen 30 minuten na het tijdstip van het ongeval moet een peloton, bestaande uit 4 TSsen, op elk willekeurig punt van de Betuweroute zijn ingezet.

9


2.2 Toelichting op de toetsingscriteria In deze paragraaf worden de acht toetsingscriteria nader toegelicht. In hoofdstuk drie wordt het beschikbaar gestelde kaartmateriaal aan zeven van de acht criteria getoetst.6 Het achtste criterium, de 30 minuten-eis, wordt op een andere wijze getoetst. Toetsingscriterium A: Afstand opstelplaats De Werkgroep stelde in 1994 dat de bereikbaarheid van de spoorlijn met brandweervoertuigen tot op 100 meter noodzakelijk is. De loopafstand tussen opstelplaats en incident mag de 100 meter dus niet overstijgen. Toetsingscriterium B: Geluidsscherm In het Tracébesluit Betuweroute uit 1996 (p. 56 en 57), staat dat waar geluidsschermen zijn geprojecteerd er om de 250 meter toegangsdeuren zullen worden geplaatst. In de ter beschikking gestelde kaarten zijn de deuren op 200 meter geprojecteerd. In de “Richtlijn voor de uitvoering van geluidsscherm en toegangsdeuren Betuweroute” wordt echter geëist dat de onderlinge deurafstand in het geluidsscherm niet groter mag zijn dan 100 meter.7 Deze richtlijn is aangenomen door het Centraal Overleg van de vertegenwoordigers van de regionale brandweren en de projectorganisatie Betuweroute en is als toetsingscriterium gehanteerd. Toetsingscriterium C: Talud- of brandtrappen De uitvoering van de taludtrappen moet voldoen aan het "Programma van Eisen van een taludtrap, ter ontsluiting van de spoorzone voor brandweer, hulpverleners, inspectie- en onderhoudspersoneel" (d.d. 15 mei 2000).8 Daarin staat onder andere dat taludtrappen worden uitgevoerd met een droge leiding, bij een hoogteverschil van 5 meter of meer en dat de locatie van de trappen moeten corresponderen met die van de toegangsdeuren of openingen in de geluidsschermen. Eis 04 van het "Toepassingsgebied", waar een onderlinge afstand van 200 meter met een maximum van 250 meter genoemd wordt, is nog gebaseerd op de onderlinge afstanden van toegangsdeuren uit het Tracébesluit. Deze afstand dient conform het gestelde in de "Richtlijn voor de uitvoering van geluidsscherm en toegangsdeuren Betuweroute" 100 meter te bedragen. Toetsingscriterium D: Grootte opstelplaats/keerlus Langs een groot deel van de Betuweroute kan Rijksweg 15 als aanrijroute en opstelplaats benut worden. Er zijn echter ook locaties waar aparte aanrijroutes of brandweerpaden en opstelplaatsen noodzakelijk zijn. In het Tracébesluit Betuweroute uit 1996, p. 56 en 57, staat dat de semi-verharde hulpwegen 3 meter breed zullen zijn en een aslast van 10 ton kunnen dragen.9 Dit betekent dat twee TS-sen elkaar niet kunnen passeren (een TS is 2,5 m breed, exclusief spiegels) 10. Bij lange wegen zullen daarom passeermogelijkheden of keerlussen gecreëerd moeten worden. 6

Zie bijlage 2. Het kan zijn dat vanwege de funderingen van het geluidsscherm er niet precies om de 100 meter toegangsdeuren aan te brengen zijn. Een afwijking tot circa 10 procent (te weten een onderlinge deurafstand tussen 90 en 110 meter) wordt door de brandweer geaccepteerd, zo blijkt uit gesprekken met vertegenwoordigers van de brandweerkorpsen. 8 Dit PvE werd vastgesteld door het deelproject Uitrusting van het Landelijk Overlegplatform Betuweroute op 11 mei 2000. 9 De breedte van drie meter voor de brandweerpaden blijkt onder andere ook uit de detailtekening op kaart B28. In het onderhavige rapport wordt ervan uitgegaan dat alle door de brandweer te gebruiken wegen en paden ook werkelijk geschikt zijn en onderhouden worden. 10 In de NBF/VNG-uitgave De omgeving van een brandveilig gebouw (1991) wordt "een obstakelvrije rijloper met een breedte van tenminste 3,5 meter"aanbevolen. Deze breedte "moet tenminste 4 meter bedragen, indien deze is gelegen langs gevels of andere obstakels, zoals bijv. paaltjes, hekwerken, e.d.". De breedte van 3,5 meter voor brandweerpaden in het open veld is een richtlijn, geen wettelijke eis. 7

10


De benodigde grootte van de opstelplaats/keerlus is afhankelijk van het aantal voertuigen dat bij de inzet gebruikt wordt. In bijlage 1 is per type incident beschreven welke voertuigen nodig zijn voor de bestrijding ervan. Als maatgevend incident is gekozen voor een inzet op een BLEVE, omdat in dat geval de meeste voertuigen zeer dicht bij de plaats van het incident nodig zijn (4 TS, eventueel met dompelpompaanhanger). Voor het bepalen van de grootte van een opstelplaats/keerlus is in de eerste plaats uitgegaan van de maat die voor één TS wordt gehanteerd. Dit is 4 m x 10 m = 40 m2.11 Voor 4 TS-sen is, extra manoeuvreerruimte inbegrepen, een opstelplaats van 15 m x 15 m = 225 m2 aangehouden.12 Voor tankautospuiten met dompelpompaanhangers is deze ruimte echter te klein. Op verzoek van het Nibra heeft de brandweer Bemmel in maart 2003 een oefening met dompelpompaanhangers gehouden om te bepalen hoe groot in dit geval een opstelplaats zou moeten zijn. Deze exercitie heeft uitgewezen dat voor het kunnen keren van een TS met dompelpompaanhangwagen en het opstellen van 4 tankautospuiten (TS-sen) een opstelplaats van minimaal 20m x 30m = 600 m2 nodig is, gesteld dat de vorm van de opstelplaats daartoe ook geschikt is. Men kan dan keren, normaal parkeren en er is dan nog ruimte over voor een wagen van de OvD. Hier wordt de grootte van 225 m2 voor opstelplaatsen gehanteerd. Voor de regio's die over dompelpompaanhangers beschikken wordt in het werkdocument apart aangegeven waar zich in deze regio's knelpunten voordoen. 13 Een passeerplaats moet minimaal 12 meter (en bij een TS met aanhangwagen minimaal 15 meter) lang zijn en vanwege het passeren minimaal 5 meter breed zijn. Overigens wordt er door het Nibra van uitgegaan dat er afspraken worden gemaakt over het beheer en onderhoud van brandweerpaden en opstelplaatsen. Toetsingscriterium E: Bluswatervoorziening (sloot) In het Tracébesluit Betuweroute uit 1996, wordt gesteld dat spoorsloten minimaal 6000 l water/min gedurende 4 uur leveren. Tevens moeten de sloten een minimumdiepte (winterpeil) van 70 cm bezitten om een dompelpomp te kunnen plaatsen. Het zomerpeil ligt circa 20 cm hoger dan het winterpeil. Dompelpompen drijven en kunnen van de kant van de sloot in het water worden gelaten. IJsvorming kan hierbij nog een extra probleem vormen, omdat in bevroren sloten eerst een gat gehakt moet worden voor het plaatsen van de dompelpomp. Dit kan bij de inzet extra tijd vergen. Vanwege de slanglengte die aanwezig is op een TS met standaard bepakking bedraagt de maximale afstand 160 meter tussen sloot en inzetplaats (in relatie tot de dubbelzijdige voeding van een waterkanon en de benodigde druk). De maximale slanglengte bedraagt ca. 90 meter voor het opbrengen van schuim in verband met het verpompen ervan.

11

Handleiding Bluswatervoorziening en bereikbaarheid, NVBR 2003. Hierbij is dus geen rekening gehouden met de eventuele noodzaak tot het opstellen van extra voertuigen, zoals hulpverleningsvoertuigen, haakarmvoertuig (die weer extra ruimte nodig heeft om een container neer te zetten), schuimblusvoertuigen, een wagen van de regionaal deskundige gevaarlijke stoffen van de brandweer, en/of een verbindingscommandowagen van de brandweer. In de NBF/VNGuitgave De omgeving van een brandveilig gebouw (1991) wordt "een obstakelvrije rijloper met een breedte van tenminste 3,5 meter"aanbevolen. Deze breedte "moet tenminste 4 meter bedragen, indien deze is gelegen langs gevels of andere obstakels, zoals bijv. paaltjes, hekwerken, e.d.". De breedte van 3,5 meter voor brandweerpaden in het open veld is een richtlijn, geen wettelijke eis. 13 Alleen Overbetuwe en Lingewaard beschikken over dompelpompaanhangers. De combinatie TS met dompelpompaanhanger is circa 12 meter lang. De draaicirkel bedraagt 16 meter. 12

11

TOETSING REPRESSIEVE PRESTATIE-EISEN BETUWEROUTE Toetsingscriterium F: Bluswatervoorziening (droge/natte blusleiding) Indien de bluswaterlevering van 6000 l/min gedurende 4 uur niet vanuit open water kan worden geleverd, dient er een blusleiding te zijn aangebracht. Indien er in een blusleiding voorzien is dan dienen op strategische plaatsen hydranten te zijn aangebracht, dat wil zeggen bij de toegangsdeuren in het geluidsscherm (en bij eventueel aanwezige taludof brandtrappen). Hydranten kunnen op meer dan 100 meter afstand zijn aangebracht, indien de opstelplaats vlak langs de spoorlijn gelegen is en er geen geluidsscherm aanwezig is. In geval van deuren in het geluidsscherm volgen de hydranten de maximale afstand van 100 meter tussen de toegangsdeuren. Toetsingscriterium G: Spoorsloot Het is van evident belang dat spoorsloten overbrugd moeten kunnen worden, indien de opstelplaats en het incident door een sloot gescheiden zijn. De breedte van de meeste spoorsloten langs de Betuweroute, van insteek tot insteek, ligt tussen de 7.75 en 8 meter.14 De breedte van het wateroppervlak is minder, want het waterpeil ligt lager dan de insteekpunten. De breedte van het wateroppervlak (bw) van de spoorsloot wordt op zomerpeil15 als volgt berekend: bw = bb + 2*1,5*(ZP-bh), waarbij: bb = de breedte van de bodem ZP = zomerpeil ten opzichte van NAP bh = hoogte van de bodem ten opzichte van NAP. De factor 1,5 is een uitdrukking van de standaardverhouding van de steilte van de taluds die voor de sloten bij de Betuweroute gelden, namelijk 1 meter diepte staat tot 1,5 meter breedte, en dat voor beide kanten (dus 2 x 1,5). Zie figuur 1. Op de tracékaarten staan deze parameters aangegeven. Voor sommige overbruggingsconstructies moet de breedte van het wateroppervlak echter weer iets ruimer genomen worden.16 Een overbruggingsafstand van 8 meter wordt in dit rapport daarom realistisch geacht.

7,75 tot 8 meter insteek

insteek

maaiveld

zomerpeil = ZP winterpeil = wp

helling 1:1,5 bb bh

NAP

Figuur 2.1: Spoorsloot. Toetsingscriterium H: 30 minuten-eis De prestatie-eis dat “de brandweer binnen 30 minuten daadwerkelijk ingezet moet kunnen worden” is van een andere orde, omdat het niet alleen van de bij de Betuweroute aangebrachte brandweervoorzieningen afhangt of er aan voldaan kan worden. Deze periode van 30 minuten betreft de tijdsspanne tussen ongeval en inzet. Met name rijtijd tussen 14

Mededeling van drs. J.W. Lammers van de Projectorganisatie Betuweroute te Tiel. De waterschappen handhaven op winterpeil en op zomerpeil; het zomerpeil is 20 cm hoger dan het winterpeil en daarom maatgevend voor de breedte van het wateroppervlak. 16 Een looprooster zal in beide walkanten verankerd moeten worden. Ook moet rekening gehouden worden met het afkalven van de walkanten in de loop der tijd (mededeling van het Waterschap Rivierenland). 15

12

TOETSING REPRESSIEVE PRESTATIE-EISEN BETUWEROUTE kazerne(s) en opstelplaats speelt een belangrijke rol bij de haalbaarheid van de inzet binnen een half uur op elk punt op de Betuweroute. Voor specifiek materiaal en materieel (zoals de inzet van dompelpompen, gas/chemicaliënpakken of schuimblusvoertuigen) dat slechts op enkele kazernes aanwezig is, speelt naast de (daardoor extra lange) aanrijtijd tevens een langere uitruktijd waardoor nog extra knelpunten kunnen optreden. In de toets aan het 30-minuten criterium zijn deze extra complicaties niet meegenomen. De toets is gebaseerd op de meest elementaire uitrusting van de kazernes, te weten tankautospuiten. Het maatgevende scenario voor de inzet van tankautospuiten is het scenario BLEVE. Een inzet wordt dan uitgevoerd met 4 TS (tweezijdige inzet)17.

17

In sommige gevallen kan met 3 TS worden volstaan (zie bijlage 1).

13


HOOFDSTUK 3 Knelpuntenanalyse en resultaten In dit hoofdstuk worden de toetsingscriteria gehanteerd om knelpunten te inventariseren. Er is een onderscheid gemaakt tussen de toetsingscriteria die op basis van kaartmateriaal getoetst kunnen worden (paragraaf 3.1 en 3.2) en het 30 minuten criterium, dat op basis van inzettijdmodelering is getoetst (paragraaf 3.3 en 3.4).

3.1 Analysemethodiek toetsingscriteria A tot en met G Voor de analyse van de knelpunten op basis van de toetsingscriteria A tot en met G is gebruik gemaakt van kaartmateriaal dat verstrekt is door de projectorganisatie Betuweroute. In bijlage 3 is een overzicht opgenomen van de kaarten die geanalyseerd zijn. De analyse heeft plaatsgevonden door per kaart de aangegeven infrastructuur te toetsen aan de vastgestelde toetsingscriteria A tot en met G. Op de tracékaarten staat met een rode pijl de zogeheten primaire inzetrichting aangegeven. Dit betreft de zijde van de Betuweroute die bij voorkeur door de brandweer gebruikt moet worden. In dit onderzoek is alleen de primaire inzetrichting getoetst. De bereikbaarheid en/of de voorzieningen aan de primaire inzetkant zijn beter dan of ten minste gelijkwaardig aan die van de andere zijde, de secundaire inzetkant. Inzet aan de primaire inzetkant impliceert echter geenszins dat een inzet vanaf de overliggende zijde onmogelijk zou zijn. De primaire inzetrichting op tekening houdt geen rekening met de windrichting. Er zijn vele situaties denkbaar waarbij het incident bovenwinds benaderd moet worden en de primaire inzetrichting juist niet gebruikt moet worden. De resultaten van de analyse zijn weergegeven in een overzichtblad per tracékaart (dat wil meestal zeggen: voor elk tracédeel van 1 kilometer lengte). Deze bladen zijn opgenomen in bijlage 4. Bijlage 4 is het werkdocument dat bij dit hoofdrapport hoort en is bedoeld voor de regio’s de status van de genoemde knelpunten te monitoren. Op die bladen is per criterium aangegeven of er knelpunten voor de inzet optreden die opgelost moeten worden. Verder is aangegeven in welke gemeente en hulpverleningsregio het betreffende tracédeel ligt, tussen welke hectometeraanduidingen, en of de omgeving kan worden beschouwd als bebouwd of open veld.18

3.2

Knelpunten op basis van toetsingscriteria A tot en met G

Resultaten In tabel 3.1 is een overzicht opgenomen van het aantal keren dat een knelpunt over het gehele Betuwetraject optreedt.

18

Niet altijd is aan de gebruikte kaarten eenduidig af te lezen of er woningen in de buurt van de Betuweroute gelegen zijn. Bij dit onderscheid is geen rekening gehouden met bestemmingsplannen.

14

TOETSING REPRESSIEVE PRESTATIE-EISEN BETUWEROUTE Tabel 3.1

Overzicht van het aantal knelpunten (N)

Knelpunt A: Afstand opstelplaats B: Afstand toegangsdeuren geluidsscherm19 C: Talud- of brandtrap D: Grootte opstelplaats/keerlus E: Bluswatervoorziening (sloot) F: Bluswatervoorziening (blusleiding) G: Aanwezigheid spoorsloten Totaal

N 26 65 20 29 5 6 71 222

Op deze plaats worden geen uitspraken gedaan over de relevantie van de gesignaleerde knelpunten. Echter, het geheel overziend zijn er de volgende knelpunten die een structurele oplossing behoeven: • de afstand tussen de toegangsdeuren in de geluidsschermen; • de aanwezigheid van spoorsloten; • en de afstand tot en grootte van de opstelplaatsen. In mindere mate speelt ook de aanwezigheid van taludof brandtrappen en de bluswatervoorziening een rol. A: Afstand opstelplaats Over zo'n 20 km langs het traject wordt een inzet van de brandweer bemoeilijkt doordat opstelplaatsen te ver weg liggen van de spoorbaan (afstand tot incident groter dan 100 meter). De maximale loopafstand die op de kaarten van de Betuweroute is aangetroffen betreft een afstand van 240 meter. Een extra knelpunt vormt nog het feit dat sommige brandweerpaden waarlangs de opstelplaatsen bereikt moeten worden met hekken zijn afgesloten, en de brandweer deze met een eigen sleutel moeten openen. B: Afstand toegangsdeuren De afstand tussen de toegangsdeuren aan de primaire inzetrichting is over zo'n 60 km van het traject groter dan 100 meter (zie voetnoot 19). C: Talud- of brandtrappen Er blijken 20 knelpunten met taludtrappen of brandtrappen te zijn. De afstand tussen de taludof brandtrappen volgt uit de afstand tussen de toegangsdeuren in de geluidsschermen, omdat taludtrappen ter hoogte van de toegangsdeuren worden aangebracht. Er ontstaan knelpunten wanneer er taludtrappen of brandtrappen niet ter hoogte van toegangsdeuren in geluidsschermen worden aangebracht, de onderlinge hart op hart afstand meer dan 100 meter bedraagt, er bij een hoogteverschil van meer dan 5 meter geen trappen voorzien zijn, en een trap niet van een droge stijgleiding is voorzien.

19

De inventarisatie van toegangsdeuren in de geluidsschermen heeft plaatsgevonden op de tekeningen zoals vermeld in bijlage 3. Op basis van de notitie Richtlijn voor de uitvoering van geluidsscherm en toegangsdeuren Betuweroute is, met uitzondering van de regio Rotterdam Rijnmond, de afstand tussen de toegangsdeuren in overeenstemming gebracht met de in de notitie gestelde maximale afstand van 100 meter. Deze actuele situatie is niet verwerkt in de inventarisatie van knelpunten omdat de verkleining van de maximale afstand tussen toegangsdeuren is doorgevoerd nadat was vastgesteld op welk kaartmateriaal de inventarisatie zich diende te baseren.

15

TOETSING REPRESSIEVE PRESTATIE-EISEN BETUWEROUTE D: Grootte opstelplaats /keerlus Langs zo'n 20 km van het traject is het niet mogelijk om een peloton (bestaande uit 4 TS-sen) voor de bestrijding van het incident optimaal op te stellen. De volgende problemen dienen zich aan: • de geprojecteerde opstelplaatsen/keerlussen zijn te klein (kleiner dan 225 resp. 600 m2); • er zijn geen opstelplaatsen/keerlussen geprojecteerd (brandweerpaden zijn te lang). E: Bluswatervoorziening (sloot) Voor zo'n 6 km van het traject bestaan grote twijfels of20 de sloten de noodzakelijke bluswatercapaciteit van 6000 l/min kunnen leveren. De redenen hiervoor zijn dat de sloten te smal zijn, te ondiep of een combinatie van beide. Aan het criterium dat de capaciteit van de (spoor)sloot ter hoogte van de opstelplaats moet voldoen aan de 6000 liter/minuut-eis (alsmede de minimale diepte voor het plaatsen van een dompelpomp van 70 cm en de 160 m maximale afstand tussen de sloot en de plaats van de inzet) wordt volgens de tekeningen bijna overal voldaan. F: Bluswatervoorziening (droge/natte blusleiding) Langs zo'n 6 km van het traject zijn er knelpunten met betrekking tot blusleidingen gesignaleerd. Het gaat hierbij met name om het ontbreken van voldoende hydranten. Ook hydranten volgen de afstand tussen de toegangsdeuren, waardoor hier net als bij de taludtrappen automatisch knelpunten ontstaan indien de afstand tussen de toegangsdeuren in de geluidsschermen groter dan 100 meter is. G: Aanwezigheid spoorsloten Langs zo'n 70 km van het traject wordt een inzet feitelijk onmogelijk gemaakt door de aanwezigheid van een spoorsloot.

3.3 Analysemethodiek toetsingscriterium H Zoals in paragraaf 1.2 is aangegeven, is in 1994 door de Werkgroep Betuweroute regionale brandweren als prestatie-eis geformuleerd dat de brandweer binnen 30 minuten daadwerkelijk ingezet moet kunnen zijn. Deze periode van 30 minuten betreft de tijdsspanne tussen ongeval en inzet en kan worden onderverdeeld in ontdekkingstijd, alarmeringstijd, uitruktijd, aanrijdtijd en inzettijd. Om aan deze prestatie-eis te kunnen voldoen, mogen deze deeltijden bij elkaar opgeteld de 30 minuten niet overschrijden. Om te beoordelen in hoeverre aan de 30 minuten-eis wordt voldaan, wordt in de onderstaande paragrafen per deeltijd aangegeven hoeveel minuten deze vergt. Voor de ontdekkings-, alarmerings-, uitruk- en inzettijd worden voor zover mogelijk landelijk geldende normtijden gehanteerd. Voor het aspect aanrijdtijd is een afzonderlijke analyse uitgevoerd voor elke locatie op de Betuweroute. Voor de analyse van de rijtijden van de kazernes naar het tracé van de Betuweroute is gebruik gemaakt van een geografisch informatiesysteem. Dit programma is in staat om op basis van gegevens over bestaande infrastructuur en gegeven gemiddelde rijsnelheden op die infrastructuur de rijtijden van verschillende kazernes naar iedere willekeurige locatie te berekenen. Hierbij is de pure rijtijd berekend en is geen rekening gehouden met omrijden.21 20

Omdat de kaarten op dit punt onduidelijk zijn over hoe de sloten zullen worden uitgevoerd (afwijkende arcering, lijnen en kleurgebruik) spreken we hier van ‘grote twijfels’. 21 Door de lengte van goederentreinen van circa 700 meter en in de toekomst mogelijk nog langere treinen (Nieuwsblad Transport van 4 april 2003, p. 3, bericht dat Railion proeven uitvoert met extra lange treinen, en wel een containertrein van ruim 1 km lengte. "Slaagt de proef, dan worden de treinen vermoedelijk op bepaalde corridors ingezet".) is de exacte locatie van het incident vaak niet direct bekend. Doordat daarnaast de primaire inzetrichting regelmatig langs de lijn verandert en men voor de benadering van de trein afhankelijk is van aanwezige brandweerpaden en opstelplaatsen (zie toelichting

16


In deze analyse is geen rekening gehouden met alle door de Werkgroep genoemde ongevalscenario’s. Uitgangspunt is de inzet van 3 TS-sen of een peloton met 4 TS-sen. Wanneer een meer gespecialiseerde inzet vereist is (bijvoorbeeld gaspak of schuim), bijvoorbeeld in verband met een gaslek of plasbrand, dan vergt de inzet per definitie meer tijd dan het geëiste maximum van 30 minuten. Ontdekking De werkgroep heeft in 1994 gesteld dat "de inzettijd de tijd is tussen het tijdstip van het ongeval en de eerste daadwerkelijke inzet door de brandweer". De tijd die verstrijkt totdat een incident wordt ontdekt, kan echter variëren van enkele seconden tot tientallen minuten. De ontdekkingstijd hangt af van de oorzaak van het incident en van de vorm waarin het zich openbaart. Zo zal de ontdekking zeer snel plaatsvinden bij een incident dat het gevolg is van een aanrijding of een ontsporing, maar kan in andere gevallen lang op zich laten wachten. In dit rapport wordt uitgegaan van de ontdekkingstijd van een ongeval dat vrijwel direct waarneembaar of merkbaar is, zoals een ontsporing. De machinist zal dan via de gangbare procedures direct de treindienstleider alarmeren. Aangezien de machinist mogelijk eerst zelf poolshoogte neemt en er ook andere redenen kunnen zijn waardoor hij niet gelijk alarmeert, wordt hier met een ontdekkingstijd van 2 minuten gerekend. Alarmering De treindienstleider waarschuwt de centrale meldkamer van de dienst ontwikkeling en ondersteuning van de KLPD in Utrecht (voorheen de meldkamer van de NS verkeersleiding). De meldkamer van de KLPD informeert de regionale alarmcentrale (RAC) van de betreffende brandweer over de exacte locatie en de omvang van het incident.22 De RAC alarmeert op haar beurt de korpsen conform de geldende uitrukprocedures. Indien andere personen dan de machinist het incident ontdekken, zullen zij deze melding eveneens (in geval van NS-personeel) doorgeven aan de meldkamer van de KLPD of anders via 112 alarmeren. Indien 112 gebeld wordt, dan zal de melding worden doorgeschakeld aan de RAC van de betreffende brandweer en ook worden doorgegeven aan de meldkamer van de KLPD. Voor de RAC wordt een alarmeringstijd van 1,5 minuut gehanteerd.23 Voor de meldkamer van de KLPD wordt dezelfde tijd aangehouden.24 De totale alarmeringstijd komt daarmee op 3 minuten.25 Uitrukken Op een beroepskazerne bedraagt de uitruktijd van een TS ongeveer 1 minuut. 26 Bij een vrijwilligerskazerne is de uitruktijd langer, omdat de bemanning van de TS eerst naar de op de toetsingsgscriteria A en D), is het lastig om van te voren te bepalen waar de opstelling van het peloton het meest optimaal is. Er kan met andere woorden veel kostbare tijd verloren gaan met omrijden om een bij nader inzien betere opstelplaats te bereiken, zeker ook in verband met de eis om bij sommige incidenten van twee zijden te kunnen inzetten (zie bijlage 5). 22 De centrale meldkamer wordt verder geacht binnen ongeveer 10 minuten de complete wagenlijst naar de brandweer te faxen. Op de wagenlijst staan per wagonnummer de gevaarsidentificatie-nummers en stofidentificatienummers vermeld. Wanneer er twee containers op een wagon staan, ontbreekt echter een aanduiding op de ladinglijst. 23 In de Handleiding Brandweerzorg (BZK 1992) wordt een verwerkingstijd op de alarmcentrale van 1 tot 1,5 minuut genoemd. 24 Er is geen aanvullend onderzoek verricht naar de gemiddelde tijd van alarmeren van deze meldcentrales. Aangezien het om professionele meldcentrales gaat, is dezelfde tijd als voor de RAC aangehouden. 25 In de praktijk zal veelal via 112 de melding eerder (ca. 1,5 minuten) binnen zijn. 26 Handleiding Brandweerzorg (BZK 1992).

17

TOETSING REPRESSIEVE PRESTATIE-EISEN BETUWEROUTE kazerne moet komen. Een TS van een vrijwilligerskazerne zal tussen 3 en 4 minuten, met uitschieters tot 5 minuten nodig hebben om uit te rukken.27 Bij de toets aan het 30 minutencriterium wordt voor alle vrijwilligers kazernes een uitruktijd van 4 minuten gehanteerd. Voor beroepskazernes wordt uitgegaan van een uitruktijd van 1 minuut. Overigens moet bedacht worden dat niet alle TS-sen beschikken over een eigen dompelpomp. In de hulpverleningsregio Gelderland-Midden zijn er 4 TS-sen die beschikken over een aanhangwagen met dompelpomp, waarvoor met enige extra tijd ten gevolge van het aankoppelen en langzamer rijden (ca. 1-2 minuten) gerekend zou kunnen worden. In het kader van de 30 minuten-eis is hier geen rekening mee gehouden. Aanrijden Voor het bepalen van de aanrijtijd is voor elke locatie op de Betuweroute nagegaan vanuit welke kazernes de voertuigen voor het peloton moeten komen en hoe lang deze erover doen om op de plaats van het incident te komen. De aanrijtijd is daarmee gedefinieerd als de tijd die verstrijkt tussen het vertrek van de TS uit de kazerne tot het arriveren van de TS op de opstelplaats bij het incident. Hierbij is zowel de aanrijtijd van de eerst arriverende TS als de tweede, derde en vierde arriverende TS bepaald. De laatst arriverende TS speelt een belangrijke rol voor de toets aan de operationele prestatie-eisen, omdat met de aankomst van deze TS het peloton compleet is. In een aantal gevallen kan met 3 TS voldaan worden aan de operationele prestatie-eisen.28 In de praktijk zal men echter niet werkloos toezien totdat het vierde voertuig is gearriveerd, maar deze tijd benutten voor verkenning en voorbereiding van de inzet. Daarom is tevens nagegaan hoe snel het eerste voertuig en tweede voertuig ter plaatse zijn. In bijlage 5 zijn de rijtijden van de 1ste, 2de, 3de en 4de TS naar de Betuweroute getalsmatig gepresenteerd. In onderstaande tabel zijn de resultaten van deze rijtijden samengevat. Tabel 3.2 Rijtijden (in minuten) per TS

minimum maximum gemiddelde

TS 1 0 9,4 4,1

TS 2 2,2 14,9 6,4

TS 3 3,7 20 7,9

TS 4 5.0 22,8 9,1

Inzetten De inzettijd is de tijd die nodig is om na aankomst op de opstelplaats te kunnen beginnen met de feitelijke aanvang van de bestrijding. Deze tijd bestaat in feite uit verkenningstijd, voorbereidingstijd en looptijd. In de brandbeveiligingsconcepten van BZK wordt bij industriegebouwen een inzettijd van 7 minuten gehanteerd. Een inzet bij de Betuweroute zal echter meer tijd kosten, aangezien er extra handelingen moeten worden verricht ten opzichte van een inzet bij een gebouw. Bij extra handelingen kan gedacht worden aan het gereedmaken van de waterwinning (plaatsen van dompelpompen, uitrollen van slangen, dragen waterkanon), het plaatsen van een spoorslootoverbrugging29, testen of de bovenleiding spanningsloos is gemaakt30 en het lopen in een gas- of chemicaliënpak. 27

De regionale dekkingsplannen van de 4 'Betuwerouteregio's' zijn hiervoor gebruikt. Dit is het geval bij het scenario BLEVE en de inzet met 3 TS met oscillerende waterkanonnen, waarbij twee TS over een dompelpomp beschikken. 29 Uit een proef van de brandweer Buren blijkt dat een spoorslootoverbrugging in de vorm van een looprooster in twee minuten geplaatst kan zijn. 30 Uiteraard kan er bij bepaalde incidenten niet eerder worden ingezet dan dat de bovenleiding spanningsloos is gemaakt. De centrale meldkamer geeft per fax door aan de RAC dat de bovenleiding spanningsloos is. De brandweer kan dit vervolgens met een veiligheidstester controleren. De 28

18

TOETSING REPRESSIEVE PRESTATIE-EISEN BETUWEROUTE Ervaring leert dat deze extra tijd gemiddeld 8 minuten bedraagt waarbij ook rekening is gehouden met de tijd die moet worden gelopen van het voertuig naar het plaats incident (ca. 1 minuut).31 De totale inzettijd bij een incident op de Betuweroute komt daarmee op 15 minuten. Hierbij moet echter worden opgemerkt dat dit de inzettijd van de eerste twee aankomende TS-sen betreft. Bepalend voor de start van de bestrijding van het incident is echter het moment waarop de derde of vierde TS operationeel is. De inzettijd voor de derde of vierde TS zal minder zijn dan 15 minuten, aangezien door de andere TS-sen reeds verkend is en het een en ander voorbereid is. Bovendien zal de bemanning van de eerst aankomende TSsen helpen bij de voorbereiding van de derde en vierde TS. De voorbereidingstijd van de derde en vierde TS zal dan nog circa 5 minuten bedragen. Samenvatten worden de volgende inzettijden gehanteerd: inzettijd 1ste en 2de TS: 15 minuten inzettijd 3de en 4de TS: 5 minuten

3.4 Knelpunten op basis van toetsingscriterium H: 30 minuten-criterium In de voorgaande paragrafen zijn de volgende tijden vastgesteld voor ontdekking, alarmering, uitrukken en inzetten: ontdekkingstijd: 2 minuten alarmeringstijd: 4 minuten uitruktijd: 1 minuut (beroeps) en 4 minuten (vrijwillig) inzettijd 1ste en 2de TS: 15 minuten inzettijd 3de en 4de TS: 5 minuten. Voor de rijtijd is een aparte analyse uitgevoerd. Indien de eerst genoemde deeltijden bij de rijtijd worden opgeteld wordt duidelijk of voldaan wordt aan 30 minuten-criterium. Uit de kaarten (bijlage 6) kan vervolgens afgelezen worden waar overschrijdingen van het 30 minutencriterium verwacht mogen worden. In principe is hierbij uitgegaan van een inzet met 3 of 4 TSsen. Echter, het is de 2de TS die zorgt voor knelpunten met betrekking tot de haalbaarheid van het 30-minuten criterium. De totale inzettijd van de 2de TS is groter dan die van de 3de en 4de TS vanwege het feit dat voor de 2de TS is aangenomen dat deze 15 minuten nodig heeft om inzetgereed te raken. Hierbij verricht de 2de TS reeds activiteiten die de inzet van de 3de en 4de TS ondersteunen, waardoor voor deze slechts 5 minuten is aangenomen voor het inzetgereed raken. Pas wanneer de 2de TS niet meer bepalend is voor de maximale totale inzettijd (bijv. doordat het uitgangspunt van 15 minuten kan worden gereduceerd tot bijv. 10 minuten omdat de 1ste TS reeds voorbereidende werkzaamheden heeft verricht voor de 2de en latere TS-sen) speelt het verschil tussen de 3de en 4de TS. Indien na aankomst van TS-sen op de opstelplaats blijkt dat de loopafstand groter is dan 100 meter of een taludtrap ontbreekt, doen zich aanvullende knelpunten voor. Er is echter van uit gegaan dat zich geen andere knelpunten voordoen die de inzettijd verlengen. In de tabel 3.3 zijn de berekende inzettijden samengevat32. In de eerste kolom staat de inzettijd vermeld, in de tweede kolom het aantal kilometers van de Betuweroute waarvoor deze inzettijd is berekend.

veiligheidstester, die gebruikt wordt voor het bestaande spoor, is daarvoor ongeschikt (de gehele Betuweroute wordt uitgerust met een van de rest van het land afwijkende bovenleidingspanning van 25 kV). Een nieuw type veiligheidstester dat geschikt is voor de spanning van 25 kV zal hiervoor in gebruik worden genomen. 31 Dit aantal is verkregen uit gesprekken met brandweercommandanten van de korpsen langs de Betuweroute in het kader van dit onderzoek. 32 Zoals reeds eerder vermeld vallen tunnels (en bijbehorende toeritten) buiten het onderzoek en maken daarom geen deel uit van de onderstaande resultaten.

19

TOETSING REPRESSIEVE PRESTATIE-EISEN BETUWEROUTE Tabel 3.3: Inzettijden voor de Betuweroute inzettijd

kilometer 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34

0,0 1,0 2,6 7,4 10,0 34,4 24,3 18,0 10,3 13,1 9,1

> 35

Uit deze tabel blijkt dat circa 75 kilometer van de Betuweroute niet voldoet aan het 30 minuten criterium. Hiervan betreft ca 42 kilometer een overschrijding die tussen de 1 en 2 minuten ligt. Over bijna 10 kilometer betreft de overschrijding meer dan 5 minuten. In de onderstaande figuur is een overzicht gegeven van de berekende tijd die verstrijkt voordat daadwerkelijk wordt ingezet op de gehele Betuweroute (grafische weergave van bovenstaande tabel). Horizontaal is de inzettijd uitgezet, verticaal het aantal kilometers dat waarvoor de desbetreffende inzettijd is berekend.

inzettijd Betuweroute

lengte (km.)

40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 25

26

27

28

29 30 31 32 inzettijd (m in.)

33

34 > 35

Figuur 3.1:Inzettijd Betuweroute. De 30-minuten eis geldt in feite ook voor de scenario's blussen van een plasbrand en dichten van een gaslek. In deze gevallen is vrijwel altijd meer tijd nodig voor het alarmeren en uitrukken van gespecialiseerde inzetteams. Ten aanzien van deze scenario's is er naar verwachting sprake van een vrijwel onoverkomelijk knelpunt.

3.5 Mogelijke overige knelpunten Zoals in hoofdstuk 1 is aangegeven is het gehele traject van de Betuweroute getoetst aan de drie voornaamste repressieve prestatie-eisen die in 1994 door de Werkgroep Betuweroute regionale brandweren zijn geformuleerd. De resultaten daarvan zijn in de voorgaande paragrafen aan de orde gekomen. In deze paragraaf wordt met betrekking tot de overige genoemde eisen in algemene zin aangegeven of hieraan kan worden voldaan en in hoeverre hierbij knelpunten kunnen optreden. 20

TOETSING REPRESSIEVE PRESTATIE-EISEN BETUWEROUTE Deze eisen hadden betrekking op : • het blussen van een plasbrand van 600 m2 vereist in totaal 6600 liter schuimvormend middel en 3600 liter water per minuut gedurende 30 minuten 33 • dichten van een lekkage in een chemicaliënpak en ontsmetting • dichten van een lekkage in een gaspak en ontsmetting. Tevens worden andere algemene knelpunten benoemd die tijdens het onderzoek naar voren zijn gekomen. Blussen plasbrand/schuimvormend middel Het ter plaatse krijgen van een schuimblusvoertuig en een grote hoeveelheid schuimvormend middel kan naar verwachting niet binnen 30 minuten worden gerealiseerd. Er kan niet worden beschikt over het benodigde materieel en materiaal in relatie tot de inzettijd. Chemicaliënpak/gaspak en ontsmetting Voor het dichten van een lekkage in een chemicaliënpak zijn speciale chemicaliënpakken nodig. De pakken die door de meeste korpsen gebruikt worden zijn chemicaliënpakken voor een snelle redding van personen. De speciale pakken die nodig zijn om een lek te kunnen dichten zijn net als de gaspakken alleen in regionaal verband beschikbaar. Voor de inzet van regionale gaspakken/chemicaliënpakkenteams is een langere inzettijd nodig. Deze inzet kan niet binnen 30 minuten worden gerealiseerd. Tunnels Dit rapport heeft alleen de vrije baan geanalyseerd. Het is niet ondenkbaar dat zich knelpunten voordoen bij de inzet van de brandweer in tunnels, tunnelbakken en bij toeritten van tunnels. Het verdient aanbeveling dat de betreffende korpsen deze knelpunten zelf in kaart (laten) brengen. Wisselende inzetrichting Op de kaarten staat de primaire inzetrichting aangegeven. Deze richting wisselt al naar gelang de omstandigheden. Een wisseling van primaire inzetrichting kan echter een knelpunt opleveren in relatie tot de lengte van treinen. Voor de voorkant van een trein kan de primaire inzetrichting bijvoorbeeld vanuit het zuiden zijn, terwijl dat dan voor de achterkant juist het noorden is. Indien niet de exacte locatie van het incident wordt doorgegeven, bestaat de kans dat de brandweer net de verkeerde aanrijroute kiest. Dit impliceert onnodig tijdverlies bij de inzet. Hydranten en spoorsloot in combinatie Op een aantal plaatsen (bijvoorbeeld gemeente Lingewaard) worden hydranten toegepast vanwege een te kleine capaciteit van de bluswatersloten. Doordat de hydranten geplaatst zijn tussen de spoorweg en de bluswatersloten in, wordt hier met het aansluiten van de bluswatervoorziening tijd verloren (de spoorsloot moet meerdere malen overbrugd worden om de waterwinning in gereedheid te brengen). Het verdient de voorkeur deze hydranten te verplaatsen tussen de opstelplaats van de tankautospuit en de spoorsloot in. Indien deze hydranten niet verplaatst kunnen worden, zou voor deze locaties een vaste spoorslootoverbrugging een goed alternatief zijn.

33

Een gangbare vuistregel bij de brandweer is dat 5,5 x de oppervlakte van de plasbrand (in dit geval 3300 liter schuim) nodig is voor de eerste blussing. Voor het onderhouden van die bluslaag is het opbrengen van extra schuim nodig. De door de Werkgroep gehanteerde 6600 liter gaat daar van uit.

21


HOOFDSTUK 4 Oplossingsrichtingen 4.1 Knelpunt A Afstand opstelplaats Waar de afstand tussen een opstelplaats en het te bereiken incident groter is dan 100 meter is sprake van een knelpunt. Een oplossing hiervoor kan meestal gevonden worden in het strategischer positioneren van toegangsdeuren in de schermen en/of het aanbrengen van voorzieningen waardoor de voertuigen de spoorbaan dichter kunnen naderen, zoals bijvoorbeeld het doortrekken van brandweerpaden of de aanleg van extra opstelplaatsen. Voor de oplossing van het probleem dat brandweerpaden met hekken afgesloten kunnen zijn, dient op elke TS een passende sleutel van de hekken aanwezig te zijn.

4.2 Knelpunt B Geluidsscherm Waar de afstand tussen de opstelplaats en plaats incident vanwege het ontbreken van toegangsdeuren op de juiste plaats in het geluidsscherm groter is dan 100 meter, treedt een knelpunt op. Op de geanalyseerde kaarten is meestal van een grotere onderlinge deurafstand uitgegaan, veelal bedraagt deze afstand 200 meter34. In deze gevallen zullen meer toegangsdeuren geplaatst moeten worden, zodat wel aan dit criterium wordt voldaan.

4.3 Knelpunt C Talud- of brandtrap Indien bij taluds en kunstwerken hoger dan 5 meter geen trappen aangebracht zijn, is sprake van een knelpunt. Hier zullen extra taludof brandtrappen aangelegd moeten worden.

4.4 Knelpunt D Grootte opstelplaats/keerlus Voor opstelplaatsen/keerlussen die kleiner zijn dan 225m2, of zodanig zijn aangelegd dat brandweervoertuigen er niet goed kunnen keren, kan de oplossing gevonden worden in het vergroten van de opstelplaatsen/keerlussen35. Waar dat niet mogelijk is kunnen de brandweerpaden als opstelplaats gebruikt worden (indien zij parallel aan de Betuweroute lopen en niet doodlopend zijn). Om blokkade bij aanrijden van de smalle brandweerpaden te voorkomen dienen dan wel passeerstroken op de brandweerpaden te zijn aangebracht. Los hiervan kan het raadzaam zijn om van uitgangsstellingen, waar brandweervoertuigen zich groeperen en wachten, gebruik te maken. Dit om te voorkomen dat voertuigen elkaar onnodig voor de wielen rijden.

4.5 Knelpunt E Bluswatervoorziening (sloot) Waar niet voldaan wordt aan het criterium dat de capaciteit van de (spoor)sloot ter hoogte van de opstelplaats moet voldoen aan de 6000 liter/minuut-eis (te smal, te ondiep of beide) kan gedacht worden aan het aanbrengen van een bluswatervoorziening in de vorm van blusleidingen.

34

Hier wordt nogmaals gemeld dat, met uitzondering van de regio Rotterdam-Rijnmond, bij oplevering van dit rapport de afstanden tussen de geluidsdeuren reeds zijn aangepast ten opzichte van het kaartmateriaal waarop de knelpunten inventarisatie geeft plaatsgevonden en thans dus zijn geprojecteerd op afstanden overeenkomstig de gestelde 100 meter in de richtlijn geluidsscherm en deuren. 35 Voor de regio Gelderland-Midden geldt dat de keerlussen een oppervlak van ca. 20m X 30m moeten hebben vanwege het feit dat deze regio uitrukt met dompelpompaanhangers.

22

TOETSING REPRESSIEVE PRESTATIE-EISEN BETUWEROUTE 4.6 Knelpunt F Bluswatervoorziening (droge/natte blusleiding) Waar bij het ontbreken van een plaats waar voldoende water kan worden gehaald (meestal een spoorsloot) niet in een blusleiding voorzien is, ligt de oplossing in het alsnog aanleggen hiervan of het aanleggen (of doortrekken) van in de buurt gelegen spoorsloten. Voor het ontbreken van voldoende hydranten is de enige oplossing het alsnog aanleggen daarvan.

4.7 Knelpunt G Spoorslootoverbrugging Uit de analyse blijkt dat op vele plaatsen langs het tracé sprake is van een spoorsloot die een obstakel vormt voor de inzet. Als oplossing kan in de eerste plaats gedacht worden aan de aanleg van een brandweerpad aan de andere zijde van de sloot. Meestal is hier echter geen ruimte voor en zal gezocht moeten worden naar manieren om de sloot te overbruggen. Dit moet in principe in de vorm van een vaste verbinding (duiker of loopbrug). In dat geval zal er (in verband met de maximale loopafstand van 100 meter) om de 100 meter zo’n verbinding gerealiseerd moeten worden. Ook kan men denken aan mobiele (door de TS te vervoeren) verbindingsconstructies. In oktober 1998 is in het kader van het LOB overeengekomen dat eisen en wensen voor een spoorslootoverbrugging zouden worden geformuleerd en dat een werkgroep het idee van een opblaasbare loopbrug zou uitwerken. Op basis daarvan is door de LOB een "Lijst van eisen" en "een lijst van wensen" voor spoorslootoverbrugging opgesteld. In bijlage 2 worden de deze eisen en wensen weergeven. Hieronder worden drie alternatieven van spoorslootoverbrugging uitgewerkt.

Mogelijke oplossingsrichtingen spoorslootoverbrugging 1. Vaste overbrugging Een vaste overbrugging (duiker of loopbrug) van voldoende breedte ter hoogte van de toegangsdeuren, dus in principe om de 100 meter (zie paragraaf 2.1), biedt de mogelijkheid om zonder verlies aan opbouwtijd aan de andere zijde van de sloot te komen. Duikers moeten vanzelfsprekend over een voldoende grote waterdoorlaat capaciteit beschikken om de eis van bluswatervoorziening niet te ondergraven. 2. Opblaasbare overbrugging Er is door een werkgroep van het LOB nagedacht over de optie van een opblaasbare overbrugging. In Engeland zou men hier ervaring mee hebben opgedaan. Er kleven echter enkele praktische bezwaren aan dit alternatief. Daaronder zijn: dat het in onopgeblazen vorm relatief veel ruimte inneemt; dat de 'ballon' onstabiel is om over te lopen; en dat de levensduur relatief kort is (vanwege het uitdrogen van het materiaal). De in bijlage 2 weergegeven lijst van eisen zijn geformuleerd vanuit de gedachte dat de opblaasbare overbrugging de oplossing zou bieden. 3. (Uitklapbaar) looprooster De brandweer Buren heeft in maart en in april 2003 op verzoek van het NIBRA geoefend met het gebruik van een uitschuifbaar looprooster voor het overbruggen van een sloot van circa 5 meter breed. Het doel van deze exercitie was na te gaan of een uitklapbaar rooster potentie heeft om het probleem van de spoorsloten op te lossen. Het beproefde looprooster is 5,3 meter lang en 0,5 meter breed. Vanaf de walkant bij de opstelplaats bleek het goed uitvoerbaar om dit rooster, dat aan de kopse kant voorzien werd met een schuimplaat van circa 70 x 70 x 10 cm, naar de overzijde te dirigeren. Om het looprooster over de sloot te 'duwen' was één persoon nodig. Het gebruikte drijfvermogen én het feit dat het rooster in de walkant aan de overkant min of meer vastgeduwd was, bleek voldoende om één persoon te dragen. Deze persoon kon zonder problemen naar de overkant lopen en vervolgens met een haak het 23

TOETSING REPRESSIEVE PRESTATIE-EISEN BETUWEROUTE looprooster verder op de walkant trekken en zekeren. Daarna konden er twee tot drie personen tegelijk overheen. De overbrugging, inclusief het van het dak halen van het rooster, was binnen twee minuten gerealiseerd. Indien er een standaarduitvoering zou bestaan waarin het drijfvermogen geïntegreerd is, dan kunnen deze twee minuten nog aanzienlijk gereduceerd worden. Het gebruikte looprooster behoort tot de standaarduitrusting van de brandweer Buren en is op een eenvoudige wijze bevestigd op het dak van de TS. De plank heeft zijn nut bij diverse slootincidenten bewezen. Het destijds beproefde systeem is niet volledig overeenkomstig de eisen en wensen zoals gesteld in bijlage 2. Met name de lengte en draagvermogen zijn onvoldoende. In samenwerking met de verkoper en de producent van het gebruikte looprooster, is nagedacht over een constructie van een looprooster dat voor de onderhavige problematiek een voldoende oplossing zou bieden. In plaats van een uitschuifbaar rooster, kan ook gebruik gemaakt worden van een uitklapbaar rooster. Deze kan in een lengte van 8 of 9 meter uitgevoerd worden en in een breedte van 0,6 m en 0,14 m diep. Het berekend gewicht van het looprooster bij 8 m is 79 kilogram en bij 9 meter 86 kilogram. Deze lengtes benaderen de in de eisen gestelde lengte van 10 meter en moeten voldoende worden geacht om vrijwel alle spoorsloten te overbruggen. De werkbelasting van het rooster van 9 meter is 700 kilogram en de puntbelasting 150 kilogram. Dit rooster kan standaard worden uitgevoerd met drijfvermogen (bijvoorbeeld piepschuim) door de diepte van 14 cm op te vullen over een lengte van bijvoorbeeld 80 cm. Een rooster met een breedte van 60 centimeter moet met een leuning worden uitgevoerd, zodat gaspakdragers voldoende steun hebben om veilig over een breedte van 60 cm naar de overkant van de sloot te lopen.36 Overigens moet de leuning zodanig worden uitgevoerd dat er geen scherpe elementen aan zitten waardoor het gaspak mogelijk wordt opengehaald. Elke TS zou een dergelijke plank op het dak kunnen vervoeren.37 Moderne TS-sen kunnen de plank laten vieren, bij oude typen TS-sen moet het rooster er handmatig van worden afgehaald. In hoeverre dit in strijd is met ARBO-richtlijnen is in het kader van dit onderzoek niet uitgezocht. Tot slot zal ook nagedacht moeten worden over welke consequenties het beproefde looprooster heeft voor de bepakking en hoogte van de tankautospuit (denk bijvoorbeeld aan deurhoogtes van kazernes).

Aanbevolen oplossingsrichting spoorslootoverbrugging De eerste optie van een vaste oeververbinding wordt uit oogpunt van inzetsnelheid en comfort sterk aanbevolen. Er treedt immers geen verlies op aan tijd en het biedt de zekerheid dat de overkant gemakkelijk bereikt wordt. Er wordt vanuit gegaan dat een vaste spoorslootoverbrugging waar mogelijk gerealiseerd wordt. Indien deze constructies (om financiële redenen) niet verwezenlijkt kunnen worden, lijkt het zinvol om nader onderzoek uit te voeren naar de wenselijkheid en haalbaarheid van de twee (minder aantrekkelijke) alternatieven; een opblaasbare overbrugging of een uitklapbaar looprooster van 8 of 9 meter.

36

In de richtlijn voor de uitvoering van geluidsscherm en toegangsdeuren Betuweroute wordt met het oog op gaspakdragers voor de minimale breedte van looppaden en toegangsdeuren 100 cm. gehanteerd. Het Nibra acht voor spoorslootoverbrugging een minimale breedte van 60 centimeter voldoende voor gaspakdragers vanwege de steun van de leuning. 37 Voor slootoverbrugging wordt in de praktijk vaak een ladder (waarover dan al dan niet een plank wordt gelegd) gebruikt, maar ladders raken snel ontwricht en verbogen. Dat geldt niet voor het hier beschreven uitklapbare looprooster.

24

TOETSING REPRESSIEVE PRESTATIE-EISEN BETUWEROUTE 4.8 Knelpunt H 30 minuten-eis Er is sprake van een knelpunt indien binnen 30 minuten na het ontstaan van het incident niet ingezet kan worden door een peloton dat uit 4 TS-sen bestaat of een 3 TS inzet. Hier dienen zich diverse oplossingsrichtingen aan. Aangezien het 30 minuten-criterium is opgebouwd uit verschillende schakels of tijdsdelen (ontdekking, alarmering, uitruk, rijtijd, inzet), kan voor elk van deze onderdelen nagegaan worden of er tijdwinst te behalen valt door het nemen van technische en/of organisatorische maatregelen.

25


HOOFDSTUK 5 Conclusies De conclusies worden onderverdeeld in 2 categorieën, te weten voor de Betuweroute in zijn geheel, en uitgesplitst per brandweerregio. Betuweroute als geheel Inventarisatie van het aantal knelpunten (N) op de getoetste tracékaarten levert het volgende overzicht op dat ook in hoofdstuk 3 gepresenteerd werd: Tabel 5.1: Knelpunten Betuweroute Knelpunt A: Afstand opstelplaats B: Afstand toegangsdeuren geluidsscherm38 C: Talud- of brandtrap D: Grootte opstelplaats/keerlus E: Bluswatervoorziening (sloot) F: Bluswatervoorziening (blusleiding) G: Aanwezigheid spoorsloot Totaal

N 26 65 20 29 5 6 71 222

Voor de meeste van deze knelpunten zullen ter plaatse oplossingen gevonden moeten worden. Drie knelpunten (afstand deuren geluidsschermen; grootte opstelplaatsen en spoorslootoverbrugging) vergen een structurele aanpak. De onderlinge afstand tussen de deuren moet overal tot 100 meter worden teruggebracht. Opstelplaatsen moeten worden vergroot en passeerstroken dienen waar mogelijk in de brandweerpaden te worden aangebracht. Voor de spoorslootoverbrugging geldt: er dienen daar waar mogelijk vaste spoorslootoverbruggingen te worden gerealiseerd. Indien een vaste oeververbinding niet mogelijk is, dan moet er een mobiele overbruggingsvoorziening op de TS voorzien worden. Het uitklapbare looprooster lijkt dan een goede optie, maar verdient nader onderzoek en te worden vergeleken met de voor- en nadelen van een opblaasbare overbrugging. Met betrekking tot de eis dat binnen 30 minuten na ontstaan van het incident een brandweerinzet kan worden gerealiseerd, is geconstateerd dat uitgaande van vaststaande tijden voor ontdekken, alarmeren, uitrukken en inzetten, is de 2de TS bepalend voor het feit of aan het 30 minuten-criterium wordt voldaan. Hiertoe zijn rijtijden voor de gehele Betuweroute geanalyseerd voor TS 1 t/m TS 4. De aankomst van de eerste en tweede TS is van belang, omdat dan met de verkenning en de voorbereiding kan worden begonnen. De aankomst van de derde en vierde TS is van belang omdat het dit voertuig de inzet (voor 4 TS het peloton) compleet maakt. Het blijkt dat circa 75 kilometer van de Betuweroute niet voldoet aan het 30 minuten criterium. Hiervan betreft circa 42 kilometer een overschrijding die tussen de 1 en 2 minuten ligt. Over bijna 10 kilometer betreft de overschrijding meer dan 5 minuten. 38

Dit knelpunt zal in de huidige situatie in aantal sterk zijn gereduceerd ten opzichte van het kaartmateriaal waarop de knelpunten inventarisatie heeft plaatsgevonden.

26


Oplossingen kunnen hier bijvoorbeeld gevonden worden in het verkorten van de ontdekkingstijd door technische maatregelen aan de spoorketelwagons of aanleg van extra wegen nabij de Betuweroute. Per brandweerregio In de onderstaande tabel is per regio aangegeven hoeveel van de onderscheiden knelpunten A t/m G zich in de desbetreffende regio zich voordoen. Per knelpunt is ook het totaal aantal gegeven (N). Bedenk hierbij dat het Nibra niet van alle delen van het tracé kaartmateriaal heeft ontvangen (zie bijlage 3). Tabel 5.2: Knelpunten Betuweroute per brandweerregio Knelpunt

A: B: C: D:

Afstand opstelplaats Geluidsscherm Talud- of brandtrap Grootte opstelplaats/keerlus E: Bluswatervoorziening (sloot) F: Bluswatervoorziening (blusleiding) G: Spoorsloot Totaal

Rotterdam- ZuidRijnmond Holland Zuid 3 1 12 11 7 3 3 1

Rivierenland Gelderland- N Midden 17 28 6 9

5 14 4 16

26 65 20 29

3

-

-

2

5

2

2

-

2

6

30

8 26

38 98

25 61

71 222

In de onderstaande tabel zijn per regio de inzettijden gepresenteerd. In de tabel zijn de tunnels met toeritten verwijderd (in bijlage 5 zijn dezelfde gegevens gepresenteerd voor de situatie waarbij de tunnels wel zijn meegenomen).

Tabel 5.3: Inzettijd Betuweroute per brandweerregio. inzettijd 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 > 35

R'dam-Rijnmond ZuidHolland Zuid Rivierenland Gelderland(ca. 46 km) (ca. 18 km.) (ca. 43 km.) (ca. 34 km. 0 0,0 0,0 0,0 1,0 0,0 0,0 0,0 2,6 0,0 0,0 0,0 4,2 0,0 3,2 0,0 8,8 0,3 0,8 0,0 8,5 6,3 5,5 14,2 3,1 1,8 14,3 5,1 1,3 4,5 9,7 2,6 5,3 0,0 2,6 2,4 6,8 0,8 2,9 2,6 1,9 0,0 4,3 2,9

Met uitzonder van de regio Rotterdam-Rijnmond kennen alle regio’s in inzettijd zowel in aantal kilometers (7, 39 en 20 kilometer voor respectievelijk Zuid-Holland zuid, Rivierenland en Gelderland-Midden) als in omvang (ruim meer dan 30 minuten). 27


Aangetekend wordt dat met het voldoen aan de toetsingscriteria geenszins is gegarandeerd dat de brandweer tijdig op alle mogelijke ongevalsscenario's in kan zetten. Een gaspakkeninzet of schuimblussing zal zeker meer tijd kosten dan 30 minuten.

28


HOOFDSTUK 6 Aanbevelingen Uit het rapport komt als belangrijke conclusie naar voren dat de 30 minuten-eis over grote delen van het traject een knelpunt oplevert. Met name de ‘late’ aankomst van de tweede TS is hiervoor verantwoordelijk. Deze eis is met name gerelateerd aan het realiseren van 6000 liter water per minuut op plaats incident. Er zijn bovendien andere ongevalsscenario's denkbaar die andere inzetten en gerelateerde prestaties eisen, zoals de inzet van gaspakkenteams en schuimblussing. Aanbevolen wordt voor dergelijke inzetten na te gaan hoeveel tijd het kost deze op elk deel van het tracé van de Betuweroute te realiseren. Daar waar het 30 minuten-criterium een knelpunt vormt, moet worden nagegaan of er tijdwinst te behalen valt door het nemen van technische en/of organisatorische maatregelen binnen de verschillende schakels of tijdsdelen (ontdekking, alarmering, uitruk, rijtijd, inzet). Spoorsloten vormen op grote delen van het tracé een knelpunt. Nagegaan moet worden in hoeverre overal vaste spoorslootoverbruggingen gerealiseerd kunnen worden. Indien deze niet te realiseren zijn, moet worden nagegaan wat de voor- en nadelen zijn van een opblaasbare overbrugging en van een (uitklapbaar) looprooster. De keuze voor het ene of het andere systeem zal uiteindelijk een gemeentelijke zijn. Echter, in relatie tot de inzettijd en de bereikbaarheid vormt een vaste spoorslootoverbrugging de enig mogelijk oplossing die gegarandeerd tegemoet komt aan de 30 minuten eis. De onderhavige toetsing kan dienen als basis voor het nader vaststellen van repressieve procedures voor incidenten op de Betuweroute en de daarop afgestemde benodigde uitrusting. Aangezien het benodigde inzetmaterieel niet door één gemeente geleverd kan worden, is het aan te bevelen dat voor de gehele Betuweroute (intergemeentelijke) inzetprocedures per ongevalsscenario gemaakt worden. Naast de ontwikkeling van genoemde procedures dienen in gezamenlijkheid oefeningen te worden gehouden. Deze oefeningen kunnen ertoe leiden dat binnen een kortere tijd dan thans aangenomen wordt TS-sen inzetgereed zijn en een snellere inzet denkbaar is (en dus tijdbesparing opleveren). Met het oog op de beoogde hoge frequentie van goederentreinen op de Betuweroute zal naast realistisch oefenen op het spoor zeer zeker ook het virtuele oefenen hiertoe moeten worden benut. Vanwege de relatie tussen aanrijroutes en de wisseling van de primaire inzetrichting verdient het aanbeveling dat de korpsen zich voorbereiden door de aanrijroutes van te voren te verkennen. Er kan tijdwinst worden geboekt door middel van verregaande vormen van automatisering: Nagegaan moet worden in hoeverre bij de alarmering door de machinist direct (automatisch) een hectometeraanduiding van de probleemwagons kan worden doorgegeven om onnodig omrijden van de brandweervoertuigen te voorkomen. Ten behoeve van de uitruk zullen alle in te zetten voertuigen over bereikbaarheidskaarten moeten beschikken. Het verdient aanbeveling hiervoor de kaarten van de Projectorganisatie Betuweroute als basis te gebruiken. Daarop staan aangegeven: de primaire inzetrichting; de brandweerpaden en andere door de brandweer te gebruiken wegen; de bluswatervoorziening; de locatie van hydranten en taludtrappen; en de aanwezigheid van geluidsschermen met de 29

TOETSING REPRESSIEVE PRESTATIE-EISEN BETUWEROUTE toegangsdeuren daarin. Deze kaarten, al dan niet in digitale vorm, kunnen nader ingetekend worden met voor de uitruk en inzet relevante (tactische) informatie. Tot slot verdient het aanbeveling de gestelde uitgangspunten nog eens kritisch te beschouwen. Deze uitgangspunten zijn in 1994 gesteld, met de toentertijd aanwezige kennis: • Zo lijkt een differentiatie van de gestelde eisen naar aard van omgeving (woongebied/niet bewoond gebied) van de Betuweroute meer dan legitiem. • De 30 minuten eis voor de bestrijding van een BLEVE wordt anno 2003 als erg ruim. De vraag is gerechtvaardigd of nog wel zou moeten worden ingezet na 30 minuten bij een dreigende BLEVE. • Daarnaast is een verificatie van de haalbaarheid van de 30 minuten eis naar andere specialistische inzetten zoals een gaspakkeninzet en schuimblussing.

30


HOOFDSTUK 7 Reflectie In de toetsing van de repressieve prestatie-eisen is veel gebruik gemaakt van beschikbaar gesteld kaartmateriaal. Met betrekking tot dit kaartmateriaal zijn de volgende opmerkingen van belang: • Voor diverse tracedelen (havengebied en richting Duitse grens) zijn geen kaarten ontvangen • er bestonden inconsistenties in kaarten: dezelfde spoorsloten die op aaneensluitende tekeningen van functionaliteit veranderen • actualiteit kaarten: de kaarten verschillen in actualiteitswaarde, het is bekend dat op het moment van publicatie van deze rapportage reeds nieuwere kaarten beschikbaar zijn • verouderde kaarten: de aangeleverde kaarten (uiterlijk 15 februari 2003) gaven niet altijd de meest actuele informatie over de Betuweroute • kaarten incompleet: op diverse kaarten waren niet alle relevante brandweervoorzieining ingetekend, bijvoorbeeld geen stijgleidingen bij taludtrappen • primaire inzetrichting: in de beoordeling is geen rekening gehouden met toetsingscriteria die zich voordoen bij het gebruik van de secundaire inzetrichting. Het kan bijvoorbeeld zijn dat de onderlinge deurafstand in het geluidsscherm groter is aan de secundaire inzetkant dan aan de primaire inzetkant • de plaats van de doorgang in het geluidsscherm is veelal slechts indicatief aangegeven. Bij de toetsing is ervan uitgegaan dat de indicatieve plaatsen ook de definitieve plaatsen worden. Gegeven het ter beschikkinggestelde kaartmateriaal is er in dit onderzoek desondanks een gedegen beeld verkregen van de realisatie van de prestatieeisen voor die kaarten die wel ter beschikking zijn gesteld. Hieronder volgen per toetsingscriterium enige reflectieve opmerkingen: A. Afstand opstelplaats Er kan een geringe meetonnauwkeurigheid zijn ontstaan omdat vanaf de tekening op schaal met lineaal is gemeten. Echter, het zal hierbij niet om een tiental meters gaan. B. Geluidsscherm Uitgangspunt bij de aanleg van vluchtdeuren is een onderlinge afstand van maximaal 100 meter bij de primaire inzetrichting. Bij de uitvoering van de vluchtdeuren kunnen geringe afwijkingen (max. 10%) zijn toelaatbaar. Deze afwijkingen zullen naar verwachting niet tot onoverkomelijke knelpunten leiden. C. Talud- of brandtrap Op de tekeningen zijn taludof brandtrappen aangegeven bij hoogteverschilleen van minimaal 5 meter. Dit wil niet zeggen dat daar waar deze trappen niet zijn ingetekend, er geen hoogteverschillen dienen te worden overbrugd. D. Grootte opstelplaats/keerlus Naast de ingetekende opstelplaatsen zijn bij de toetsing ook brandweerpaden geaccepteerd als opstelplaats. De consequentie van het laatsgenoemde is dat er minder knelpunten bestaan, maar ook dat voertuigen elkaar niet meer kunnen passeren. Mocht dit laatste problematisch zijn, dan dient met speciaal hiervoor aangelegde opstelplaatsen/keerlussen te worden gewerkt. De ingetekende opstelplaatsen/keerlussen zijn getoetst op grootte en vorm: minimaal 15 x 15 m (standaard) dan wel 20 x 30 m (bij dompelpompaanhangers, op basis van proeven 31

TOETSING REPRESSIEVE PRESTATIE-EISEN BETUWEROUTE vastgesteld). Bij de proeven is wel rekening gehouden met aanhangers, maar niet met de manier waarop TS-sen zich bij de bestrijding zullen opstellen. Wel is in de proeven met manouvreerruimte rekening gehouden. Bij een feitelijke inzet kan ervoor gekozen worden dat de voertuigen direct op de juiste plaats worden neergezet, waardoor geen of minder manouvreerruimte nodig is. E. Bluswatervoorziening (sloot) In principe garanderen waterschappen met bepaalde peilhoogten dat er 6000 liter water per minuut geleverd kan worden gedurdende 4 uur. Echter, er zijn extreme (weers)omstandigheden denkbaar, bijvoorbeeld een langdurige hittegolf, waarbij dit mogelijk niet het geval is. Regelmatig onderhoud dient er in te voorzien dat de capaciteit in de loop van de tijd wordt gehandhaafd (tegengaan van versmalling, ondieper worden, afkalving, moerasvorming en begroeiing). Ook dient de minimale diepte voor dompelpompen (70 cm.) te worden gehandhaafd door middel van onderhoud en het tegengaan van begroeiing en aanslibben. F. Bluswatervoorziening (blusleiding) Er is van uitgegaan dat het bluswatersysteem goed wordt onderhouden en regelmatig wordt geinspecteerd. Er is ervan uitgegaan dat bij taludof brandtrappen standaard in een stijgleiding is voorzien. Op de tekeningen zijn deze niet weergegeven. Er is alleen gekeken naar de vrije baan, en dus niet naar toe- en uitritten voor tunnelbakken. Vanwege hoogteverschillen zal ook hier een analyse van stijgleidingen plaats moeten vinden. Mogelijk dat hierdoor extra knelpunten naar voren komen. G. Spoorsloot In de analyse is uitgegaan van maximaal 8 meter spoorsloot breedte. Regelmatig onderhoud dient er in te voorzien dat deze breedte in de loop van de tijd wordt gehandhaafd (tegengaan van afkalving, moerasvorming en begroeiing). H: 30 minuten-eis De rijtijdanalyse vormt een aanzienlijk aandeel in de bepaling of voldaan kan worden aan de 30 minuten-eis. Het doel van de rijtijdanalyse is een algemeen beeld te creeren van de rijtijd. Deze rijtijd vormt een onderdeel van de beoordeling van de 30 minuten-eis. Het gaat hierbij om een theoretische excercitie. Het is in het kader van deze onderzoeksopdracht ondoenlijk om voor de eerste 4 tankautospuiten daadwerkelijk aan te rijden naar elk trajectdeel van de Betuweroute. Ten aanzien van de rijtijdberekeningen zijn een aantal beperkingen relevant: Voor wegen is de gemiddelde snelheid gehanteerd die op die weg feitelijk is gerealiseerd, en niet de maximaal toegestane snelheid. Wel is rekening gehouden met het wegtype: op snelwegen is de rijsnelheid hoger dan op andere wegen. Geen rekening in rijsnelheden is gehouden met het rijden met dompelpompaanhangers. Vooralsnog is alleen Gelderland Midden hiermee voorzien. De rijsnelheid van een voertuig met dompelpompaanhanger zal lager liggen dan de rijsnelheid van een voertuig zonder aanhanger. Er is gerekend met een wegenkaart van 1997. De wegenkaart van 2003 kan een andere routering betekenen. De dichtstbijzijnde weginfrastructuur nabij de Betuwelijn is gelijk gesteld aan opstelplaatsen. In werkelijkheid kunnen er kleine verschillen bestaan in het aanrijden naar het desbetreffende punt of naar een willekeurige plek nabij de Betuweroute. De rijtijdanalyse is uitgevoerd alsof het gehele traject de vrije baan betrof. Er is geen rekening gehouden met de aanwezigheid van tunnels. Dit betekent dat de berekende resultaten voor de gedeelten waar tunnels zijn geprojecteerd niet van toepassing zijn. Afhankelijk van de aanwezigheid van wegen bij de tunnels zijn de aanrijtijden langer of korter dan de berekende tijden. In de kaarten (Bijlage 6) zijn de tunnels om die reden gemarkeerd.

32

TOETSING REPRESSIEVE PRESTATIE-EISEN BETUWEROUTE In de modellering worden de kazernes van eerste 4 TS-sen in een bepaalde volgorde van aankomst weergegeven. In werkelijkheid kan de volgorde anders zijn vanwege omstandigheden (bijv. wegwerkzaamheden), regionale/intergemeentelijke afspraken of de locatie van de TS-sen met dompelpompen.. Tot slot wordt vermeld dat er geen rekening is gehouden met een opeenstapeling/cumulatie van knelpunten. Indien op een locatie een of meerdere knelpunten zich voordoet kan dit betekenen dat de combinatie van deze knelpunten leidt tot het niet voldoen aan de 30 minuten-eis. Voorbeeld: op een bepaalde plek is de loopafstand meer dan 100 meter en voor dezelfde plek geldt dat tijd voor het gereed zijn voor een inzet nog net binnen de 30 minuten valt. De combinatie van beide zorgt mogelijk voor een extra knelpunt, namelijk het niet voldoen aan de 30 minuten-eis. In de analyse van de 30 minuten-eis is namelijk met een standaard inzettijd van 15 minuten voor TS 1 en TS 2 en 5 minuten voor TS 3 en TS 4.

33


AFKORTINGEN BLEVE BR BZK KLPD LOB OvD OGS RAC RCvD TS V&W

Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion Betuweroute (aanduiding voor de 8 tracédelen) Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties Korps Landelijke Politie Diensten Landelijk Overlegplatform Betuweroute (tegenwoordig het Centraal Overleg Betuweroute) Officier van dienst Ongevalsbestrijding Gevaarlijke Stoffen Regionale alarmcentrale Regionaal commandant van dienst Tankautospuit Ministerie van Verkeer en Waterstaat

34


LITERATUUR Landelijk Overlegplatform Betuweroute, Programma van eisen van een taludtrap, ter ontsluiting van de spoorzone voor brandweer, hulpverleners, inspectie- en onderhoudspersoneel, 15 mei 2000. Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, Brandbeveiligingsconcept industriegebouwen, Den Haag, juni 1995. Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, Inventarisatie Repressie Betuweroute, Den Haag, 26 september 2000. NBF/VNG, De omgeving van een brandveilig gebouw, 1991. Nibra, Hulpverleningsmogelijkheden in spoorwegtunnels bestemd voor goederenvervoer, Arnhem 2001. Nibra, Richtlijn voor de uitvoering van geluidsscherm en toegangsdeuren Betuweroute. Brandweereisen, Arnhem, september 2002. SAVE, Brandweerzorgniveau Regio Arnhem. Repressief dekkingsplan, Apeldoorn, maart 1998 SAVE, Brandweerzorgniveau Regio Rivierenland. Repressief dekkingsplan, Apeldoorn, september 1998 SAVE, Brandweerzorgniveau Zuid Holland Zuid. Repressief dekkingsplan, Apeldoorn, augustus 1997. Smit, R.A., Betuweroute repressieve procedures. Hulpverlening Arnhem e.o., Scriptie in het kader van de opleiding Preparatie, opleiding en oefening, Duiven, augustus 2001. Tunnel Technische Installaties Betuweroute, Advies met betrekking tot het voorzieningenniveau in de tunnels van de Betuweroute, definitief 3 april 2003, Utrecht. Werkgroep Betuweroute Regionale Brandweren, Eindverslag, augustus 1994.

35


BIJLAGE 1 Ongevalsscenario’s en de keuze voor materieel en materiaal Inleiding De Werkgroep heeft in 1994 enkele maatgevende ongevallen benoemd (zie hoofdstuk 1) waarop een inzet van de brandweer moet zijn afgestemd. Er is daarbij echter niet vastgesteld hoe deze incidenten bestreden dienen te worden en welke voertuigen daarbij nodig zullen zijn. Duidelijk is dat een incident op de Betuweroute niet zonder meer te vergelijken is met een incident waarvoor een pelotonsinzet normaal gesproken nodig is. Een standaardpeloton wordt gevormd door één commando-auto, vier TS-sen (tankautospuit), één hulpverleningsvoertuig (HV-2) en één haakarmvoertuig. In besprekingen in het Landelijk Overlegplatform Betuweroute (LOB) is men er altijd van uitgegaan dat er vier TS-sen, waarvan twee over een dompelpomp beschikken, nodig zijn. De keuze van materieel en materiaal is relevant voor de vraag in hoeverre de geformuleerde repressieve prestatie-eisen haalbaar zijn. Om die reden wordt hieronder voor het incident BLEVE en voor andere ongevalsscenario’s deze relatie toegelicht.

Bestrijding incident BLEVE De eis van 6000 l/min is door de Werkgroep in 1994 nader onderbouwd. De Werkgroep gaat uit van het koelen van drie ketelwagons vanaf twee zijden, ter voorkoming van een BLEVE39. Ook schrijft de Werkgroep dat daarvoor drie TS nodig zijn. Het LOB gaat er echter van uit dat een brand vanaf twee kanten benaderd moet worden, en dat er vier TS nodig zijn. Dit heeft mede te maken met de beschikbaarheid van dompelpompen en oscillerende waterkanonnen (zie verderop in deze bijlage). Naast de benodigde 4 TS voor de bluswatervoorziening kunnen ter ondersteuning hulpverleningsvoertuigen worden ingezet. Daarnaast zullen er ter plaatse nog een commando-auto, en een auto van de regionaal deskundige gevaarlijke stoffen aanwezig zijn. De brandweer moet van twee zijden (west en oost) een stilstaande trein kunnen benaderen. Hierbij gaat het niet om de noord- èn zuidzijde. De inzet wordt bij voorkeur vanuit de primaire inzetrichting gerealiseerd, dat wil zeggen òf vanuit de noordelijke òf vanuit de zuidelijke inzetrichting. Wanneer het incident van twee kanten (west en oost) benaderd wordt, zullen de voertuigen van het peloton bij voorkeur als volgt worden opgesteld: aan de westzijde van het incident (primaire inzetrichting): twee TS-sen, één hulpverleningsvoertuig en één dompelpomp. Aan de oostzijde van het incident (primaire inzetrichting) eveneens: twee TSsen, één hulpverleningsvoertuig en één dompelpomp. Zie ook onderstaande figuur.

39

Eindverslag, p. 3.

36


secundaire inzetrichting

deur west

primaire inzetrichting

oost

deur

opstelplaatsvoertuig

deur

spoorsloot

opstelplaatsvoertuig

Figuur A: Tweezijdige incidentbestrijding.

De dompelpompen Aangezien de bereikbaarheid van de spoorsloten niet overal aan de door de brandweer gestelde eisen voldoet (namelijk in al die gevallen waarin de horizontale en verticale afstand waarover het water verpompt moet worden te groot is geworden voor het vermogen van de TS-pomp) is in september 1996 in het LOB overeengekomen dat het bluswater door middel van dompelpompen uit de spoorsloten wordt opgepompt. Dompelpompen kunnen afhankelijk van de uitvoering van de TS zowel op het voertuig zelf als in een aparte aanhanger achter het voertuig. Met de dompelpompen (als "haler") en drie TS-sen (als "blusser") kan worden voldaan aan de eis van 6000 l/min. De capaciteit van één dompelpomp is 5000 liter per minuut (l/min). In de praktijk zal men dus twee dompelpompen nodig hebben om de 6000 l/min-eis te halen.40 In de gemeenten Overbetuwe en Lingewaard zijn de dompelpompen niet op de TS aangebracht, maar in aparte aanhangers gesitueerd. De dompelpompen hebben daar gevolgen voor het uitrijden omdat het extra tijd vergt de aanhangwagens aan de TS te koppelen en voor de grootte van de opstelplaatsen, omdat een TS met aanhangwagen anderhalf keer zo lang is, namelijk ongeveer twaalf meter, een grotere draaicirkel heeft (namelijk ongeveer zestien meter) en ook passeerplaatsen langer (namelijk circa vijftien meter) en breder (namelijk circa vijf meter) moeten zijn.

40

Het ministerie van V&W heeft 4,2 miljoen gulden beschikbaar gesteld aan het ministerie van BZK voor de aanschaf van middelen die voor de brandweer nodig zijn in verband met de komst van de Betuweroute. Dit bedrag is bestemd voor de aanschaf van dompelpompen, aanhangers en een voorziening voor de spoorslootoverbrugging. Na een verzoek daartoe van het LOB in 1998 hebben de regionale brandweren geïnventariseerd hoeveel dompelpompapplicaties en spoorslootoverbruggingen per regio nodig zouden zijn. De dompelpompen zijn aan de korpsen geleverd, besluitvorming over de spoorslootoverbrugging is uitgesteld.

37

TOETSING REPRESSIEVE PRESTATIE-EISEN BETUWEROUTE Het oscillerend waterkanon Dit waterkanon is voor bluswerkzaamheden bij wagons geschikt omdat zo’n kanon 2000 l/min kan genereren. Niet elke TS is echter uitgerust met een oscillerend waterkanon en wanneer er een waterkanon op de TS is geplaatst, is dat meestal (nog) een straatwaterkanon van 1600 l/min.41 Om de 6000 l/min-eis te halen zijn 4 TS-sen nodig indien zij alle zijn uitgerust met straatwaterkanonnen van 1600 l/min. De uitvoering van het oscillerend waterkanon hangt samen met de haalbaarheid van de eis van 6000 l/min, maar heeft vanwege omvang en gewicht ook consequenties voor het gemak waarmee het door één of twee personen verplaatst kan worden.

Andere ongevalscenario's Andere ongevallen zullen specifieke inzet van mensen en voertuigen vereisen. Dit betekent in de praktijk vaak een tweedelijnsuitruk, dat wil zeggen dat in tweede instantie extra voertuigen gealarmeerd worden. De opstelling van deze voertuigen kan eerst plaatshebben op een uitgangsstelling. Te denken valt aan het alarmeren van: • regionaal OGS-peloton (gaspakkenteams, OGS-haakarmbak of OGS-hulpverleningvoertuig, ontsmettingscontainer, pelotonscommandant) • een of meerdere schuimblusvoertuigen (bij plasbrand of vloeistoflekkage).

41

Om de 6000 l/min-eis te halen zijn 4 TS-sen nodig indien zij alle zijn uitgerust met straatwaterkanonnen van 1600 l/min.

38


BIJLAGE 2 Eisen (E) en wensen (W) (mobiele) spoorslootoverbrugging De eisen zijn overgenomen uit het door het LOB opgestelde Programma van Eisen, versie 22 februari 2000, en waar nodig van opmerkingen voorzien. E-1.

De spoorslootoverbrugging moet geschikt zijn voor het overbruggen van wateroppervlakten die aangelegd zijn overeenkomstig het spoorslootprofiel vermeld in het "Tracébesluit Betuweroute" met een lengte van ten minste 10 meter. Opmerking: In paragraaf 2.2 is beredeneerd dat een overbrugging van 8 meter voldoende moet zijn.

E-2.

De spoorslootoverbrugging moet getransporteerd kunnen worden met één brandweervoertuig.

E-3.

De spoorslootoverbrugging moet door twee personen op te bouwen zijn.

E-4.

De spoorslootoverbrugging moet door twee personen kunnen worden gedragen met een maximum van 25 kg. per persoon. De persluchtflessen dienen zowel met de hand als op de rug gedragen te kunnen worden. Opmerking: de 25 kg is gebaseerd op Arbo-richtlijnen. Incidentele belasting mag echter hoger zijn dan 25 kg per persoon.

E-5.

De spoorslootoverbrugging moet geschikt zijn om twee personen à 150 kg per persoon met gereedschap te kunnen dragen zonder dat deze hun evenwicht verliezen en/of vallen en zonder dat er stabiliteitsverlies van de overbrugging optreedt. Aan beide zijden dient een touw te zijn aangebracht zodanig dat bij het te water raken van een gebruiker, deze het touw kan grijpen. Het beloopbare deel van de overbrugging dient gemarkeerd te zijn. De zijkanten van het beloopbare deel dienen afgebakend te zijn met een reflecterende lijn.

E-6.

De spoorslootoverbrugging, met een minimale breedte van 1.30 meter, dient zodanig in de breedte gekoppeld te kunnen worden, met een ander exemplaar, dat er een spoorslootoverbrugging ontstaat die geschikt is om vijf personen te kunnen dragen, waarvan één op een brancard en de overige vier het slachtoffer dragen, zonder dat de totale stabiliteit in gevaar komt. Personen dienen elkaar in een normale looppositie te kunnen passeren. Opmerking: Twee achter elkaar lopende personen kunnen over een korte afstand van de slootoverbrugging een brancard dragen of een (oscillerend) waterkanon. Bij incidenten met goederenvervoer zal het niet vaak voorkomen dat mensen per brancard moeten worden afgevoerd.

E-7.

Het loopvlak moet voldoende stroef zijn, zodanig dat twee personen, met wisselende weersomstandigheden, hun stabiliteit niet in gevaar brengen.

39

TOETSING REPRESSIEVE PRESTATIE-EISEN BETUWEROUTE E-8.

De tijd die nodig is voor het opbouwen van de spoorslootoverbrugging, mag - vanaf één zijde van de spoorsloot - maximaal vijf minuten bedragen. De tijd wordt gerekend vanaf het moment van aankomst bij de spoorsloot tot aan het veilig begaanbaar zijn van de spoorslootoverbrugging. Een test maakt onderdeel uit van de verificatie.

E-9.

De spoorslootoverbrugging dient bestand te zijn tegen inwerking van ozon, koolwaterstoffen, aardolieproducten (zoals dieselolie, benzine, smeerolie, etc.) en bij de brandweer in gebruik zijnde schuimvormende middelen.

E-10 Het volume van de verpakte spoorslootoverbrugging is niet groter dan 520 x 865 x 335 mm (b x l x h).

De volgende wensen zijn geformuleerd door het LOB: W-1. Het loopvlak is zo stroef mogelijk, ook bij extreme weersomstandigheden. W-2. De spoorslootoverbrugging is in zo kort mogelijke tijd op te bouwen. W-3. De spoorslootoverbrugging heeft een zo laag mogelijk gewicht. W-4. De spoorslootoverbrugging heeft een zo klein mogelijk volume. W-5. De spoorslootoverbrugging dient in de lengte zo eenvoudig mogelijk te koppelen te zijn met andere exemplaren met behoud van eigenschappen ten aanzien van de stabiliteit. W-6. De spoorslootoverbrugging dient eveneens in de breedte gekoppeld te kunnen worden. W-7. De spoorslootoverbrugging is door één persoon op te bouwen. Opmerking: Dit is in tegenspraak met E-3. Of een overbrugging door 1 of 2 personen kan worden opgebouwd lijkt minder relevant. W-8. De overbrugging dient eenvoudig en zonder gebruik van extra hupmiddelen schoon te houden te zijn.

40


BIJLAGE 3 Overzicht ontvangen kaartmateriaal De gehele Betuweroute, inclusief het deel dat als Havenspoorlijn bekend staat, loopt van west (Maasvlakte) tot Oost (Zevenaar) en heeft een totale lengte van 160 km. Het ontvangen kaartmateriaal is betreft minder dan 160 km. omdat van tunnels (inclusief toeritten overeenkomstig de opdracht) geen kaart materiaal ontvangen, en van diverse tracédelen geen kaarten zijn ontvangen van de regio’s/projectorganisatie Betuweroute. Het deel na de Havenspoorlijn is opgedeeld in 8 tracédelen, die de aanduidingen BR 1 tot en met BR 8 hebben. De volgende tekeningensets werden ontvangen: 1. Een onbruikbare tekeningenset vanaf Maasvlakte tot aan de "Barendrecht vork" Holland Railconsult 1998 (Havenspoorlijn en ten dele Betuweroute). 2. Een bruikbare tekeningenset van NS RIB (managementgroep Betuweroute) vanaf projectgrens havenspoorlijn (wisselend aangeduid met km 6.0, km 206.015 of km 406.1) inclusief Kortsluitroute (km 304-308) tot aan de overkapping Barendrecht (km 540.2). Deze tekeningenset is 18 november 1999 gedateerd. Het is onduidelijk of dit de meest recente tekeningen zijn. Er zijn geen tekeningen ontvangen voor het gedeelte gelegen tussen overkapping Barendrecht en Sophiatunnel. Er zijn geen tekeningen ontvangen voor het gedeelte vanaf uitgang Sophiatunnel tot Papendrecht (km 7.3). BR 1 en 2: Dit betreft de tekeningenset vanaf gemeente Papendrecht (km 7.3) (GDW 97-3045) Blad 07 tot km 29.2 (GDW 98-4338) Blad 28. BR 3: Dit betreft de tekeningenset vanaf gemeente Lingewaal (km 29.2) (GDW 99-5455) Blad B01 tot Tiel (km. 53.6) (GDW 99-5481) Blad B27. BR4 en BR5: Dit betreft de tekeningenset vanaf de gemeente Buren (km 53.6) (GDW 99-5482) Blad B 28) tot Valburg km 78.0 GDW 99-5506 Blad B 52. BR6: Dit betreft de tekeningenset vanaf gemeente Valburg (km. 78.0) BR-VZ 00.00/99001 Blad 99001 tot gemeente Bemmel (tunnel P. kanaal) km. 98.1 BR-VZ 00.00/99019 (Blad 99019). Rest, B7 tot Zevenaar en B8 tot grens, ontbreekt. Ontvangen van de brandweercommandant van Zevenaar: BR8 Gemeente Zevenaar (km 104.1) ZDD-T-WI-G-2904 tot Duitse grens (km 111) ZDD-TWI-G-2903. Het deel tussen het Pannerdensch Kanaal en tunnel Zevenaar (km 98.1 tot 104.1) ontbreekt.

41


BIJLAGE 4 Knelpunten A tot en met G per beoordeelde tekening Bijlage is een werkdocument en is als afzonderlijke rapportage bij dit hoofdrapport verstrekt. In het werkdocument behorend bij deze rapportage is per kaart zoals deze door de projectorganisatie Betuweroute ter beschikking is gesteld een overzicht gegeven van de geconstateerde knelpunten. Per kaart is een werkblad opgenomen in het werkdocument. Op elk werkblad is voor elk knelpunt (A tot en met G) aangegeven of dit knelpunt zich in de Nibra analyse van maart/april 2003 wel of niet voordoet. In het geval dat een bepaald knelpunt zich voor de desbetreffende tekening zich niet voor doet, de desbetreffende cel is leeg gelaten. Omdat deze analyse is uitgevoerd op (soms) gedateerd kaartmateriaal (zie bijlage 3) is het mogelijk dat de geconstateerde knelpunten niet meer overeenkomen met de actuele of toekomstige stand van zaken. Bij sommige locatiespecifieke knelpunten worden mogelijke oplossingen genoemd. Voor generieke of structurele oplossingen van de knelpunten wordt verwezen naar hoofdstuk 4: Oplossingsrichtingen.

Werkinstructie Om de bruikbaarheid van de werkbladen te vergroten is een kolom status opgenomen. In deze kolom kan de regio aangegeven of een bepaald knelpunt zich op een bepaald moment in de tijd nog voordoet of al is opgelost.

42


BIJLAGE 5 Resultaten inzettijdanalyse: grafieken en tabel Toelichting inzettijdanalyse In het hoofdrapport is reeds aangegeven dat de rijtijd (van een TS van de kazerne naar het tracé) onderdeel uitmaakt van de de inzettijd. Voor de berekening van de rijtijden naar het tracé van de Betuweroute is gebruik gemaakt van een geografisch informatiesysteem. Dit systeem is in staat om op basis van gegeven infrastructuur en gegeven rijsnelheden op die infrastructuur de rijtijden te berekenen van verschillende kazernes naar iedere willekeurige locatie. Ook is gebruik gemaakt van een databestand op CD-rom met hierop de gehele Nederlandse infrastructuur in 1997 met per wegdeel de gerealiseerde gemiddelde rijsnelheden. Voor de analyse is allereerst de Betuweroute in het geografische informatiesysteem ingetekend in het relevante gebied. Vervolgens zijn de verschillende kazernes in dit gebied handmatig aangegeven. Hierna is een korte analyse uitgevoerd met empirische ongevalsdata om te onderzoeken welke rijsnelheden het best gebruikt kunnen worden. Hiervoor is gebruik gemaakt van de rijtijdgegevens van achttien ongevallen in en rond Tiel. De locaties van deze ongevallen en de kazerne Tiel zijn in in het geografische informatiesysteem aangegeven. Vervolgens zijn de rijtijden van de kazerne naar de ongevallocaties berekend en vergeleken met de empirische data hierover. De modelresultaten bleken voldoende overeenstemming te vertonen met de empirische gegevens zodat de gegeven gemiddelde gerealiseerde rijsnelheden zijn gebruikt voor de rijtijdmodelering voor de Betuweroute (en dus niet de theoretisch maximaal haalbare snelheden door een TS). De rijtijd vanaf de verschillende kazernes naar de naar de dichtstbijzijnde weginfrastructuur nabij het tracé van de Betuweroute is berekend. Voor de resterende afstand is aangenomen dat deze lopend moet worden overbrugd. Bij een gemiddelde gemiddelde loopsnelheid (3 m/s) en een maximale loopafstand van 100 meter (toetsingscritium A) is aangenomen dat maximaal ca. 1 minuut gelopen zal worden. Deze minuut is reeds opgenomen in de inzettijd per TS (zie paragraaf 3.3). De locaties van de tracédelen zijn af te lezen in deze bijlage en bijlage 6. Bij de analyse is er van uitgegaan, dat er per kazerne maximaal één TS per kazerne wordt geleverd. Resultaten Als eerste worden de grafieken van inzettijden per regio gepresenteerd. Het betreft de grafische weergave van de tabel in de conclusies van de hoofdtekst (dus zonder tunnels en toeritten).

43


Rotterdam-Rijnmond

10,0 lengte (km.)

8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 25

26

27

28

29 30 31 inzettijd (m in.)

32

33

34

> 35

32

33

34 > 35

32

33

34 > 35


33

34 > 35

Zuid-Holand Zuid

lengte (km.)

8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 25

26

27

28

29

30

31

inzettijd (m in.)

lengte (km.)

Rivierenland 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 25

26

27

28

29

30

31

inzettijd (m in.)

Gelderland-Midden

lengte (km.)

15,0 10,0 5,0 0,0 25

26

27

28

44


Per regio zijn in de onderstaande tabel de berekende inzettijden weer gegeven. In deze tabel zijn de tunnels en de bijbehorende toeritten wel meegenomen.

inzettijd 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 > 35

R'dam-Rijnmond ZuidHolland Zuid Rivierenland Gelderland(ca. 49 km) (ca. 27 km.) (ca. 43 km.) (ca. 39 km. 0 0,0 0,0 0,0 1,0 0,0 0,0 0,0 2,6 0,5 0,0 0,0 6,0 2,4 3,2 0,0 9,7 1,0 0,8 0,0 9,7 9,3 5,5 10,8 4,7 4,2 14,3 13,8 1,3 5,0 9,7 5,1 5,3 4,0 2,6 2,7 6,8 0,8 2,6 3,2 1,9 0,0 7,2 0,0

De onderstaande grafieken geven per regio de inzettijden grafisch weer (inclusief tunnels). Rotterdam-Rijnmond

12 lengte (km.)

10 8 6 4 2 0 25

26

27

28

29 30 31 inzettijd (m in.)

32

33

34

> 35

lengte (km.)

Zuid-Holand Zuid 10 8 6 4 2 0 25

26

27

28

29

30

31

32

33

34 > 35

inzettijd (m in.)

45


lengte (km.)

Rivierenland 20 15 10 5 0 25

26

27

28

29

30

31

32

33

34 > 35


33

34 > 35

inzettijd (m in.)

Gelderland-Midden

lengte (km.)

15 10 5 0 25

26

27

28

Uit de vergelijking van de inzettijden voor situatie met en zonder tunnels wordt duidelijk dat de delen van het tracé van de Betuweroute waar tunnels liggen meer kilometers oplevert waarbij de 30 minuten eis wordt overschreden.

De tunnels inclusief toeritten betreffen [RWS, 2003]: Tunnel Botlek Sophia Giessen Pannerdensch kanaal Zevenaar

Lengte 3,0 km 8,1 km 1,2 km 2,6 km 2,3 km

Regio Rotterdam-Rijnmond Zuid-Holland Zuid Zuid-Holland Zuid Gelderland-Midden Gelderland-Midden

Benadrukt dient te worden dat de berekening van de inzettijd is uitgevoerd alsof het gehele traject de vrije baan betreft. Er is dus geen rekening gehouden met de aanwezigheid van tunnels in de berekening. Afhankelijk van de aanwezigheid van wegen bij de tunnels zijn de aanrijtijden langer of korter dan de berekende tijden. De tunnels zijn om die reden in de tabel grijs gearceerd en op de kaarten aangegeven. Ook de toeritten zijn niet gearceerd. In de onderstaande tabel zijn overschrijding van het 30 minuten criterium cursief weergegeven en zijn beroepskazernes met vet aangegeven. Voor elk tracédeel is aangegeven wat de inzettijd is voor de eerste, tweede, derde en vierde TS vanuit de verschillende kazernes.

46


Betuweroute Hectometer 439-434 439-434 439-434 439-434 434-431 431-424 431-424 431-424 431-424 431-424 424-422 424-422 424-422 424-422 422-419 422-419 422-419 422-419 419-416 419-416 416-413 416-413 416-413 416-413 416-413 416-413 416-413 413-308 413-308 413-308 413-308

39,1 34,4 32,8 34,1 33,6 32,4 29,4 29,2 29,5 29,0 26,6 26,6 27,5 26,5 28,1 27,1 26,5 25,3 28,1 31,1 32,4 32,7 28,7 30,1 28,1 27,7 30,9 28,1 28,7 29,9 29,0

kazerne 1 Maasvlakte-Col.weg Maasvlakte-Col.weg Oostvoorne Oostvoorne Europoort, Elbeweg Europoort, Elbeweg Europoort, Elbeweg Europoort, Elbeweg Europoort, Elbeweg Europoort, Elbeweg Rozenburg Europoort, Elbeweg Rozenburg Rozenburg Botlek West Botlek West Botlek Oost Botlek Oost Botlek Oost Botlek Oost R'dam Hoogvliet R'dam Hoogvliet Pernis, Vond.weg R'dam Hoogvliet R'dam Hoogvliet R'dam Hoogvliet Botlek Oost Pernis, Vond.weg Pernis, Vond.weg Pernis, Vond.weg Pernis, Vond.weg

Totaaltijd TS1 22,0 27,5 27,7 29,1 24,2 23,1 25,5 24,1 24,9 25,5 26,6 26,4 26,4 26,5 23,0 22,2 26,5 25,3 28,1 29,4 29,6 29,3 28,0 28,1 27,9 27,5 29,5 27,1 27,2 28,7 28,0

kazerne 2 Oostvoorne Oostvoorne Brielle Brielle Rozenburg Rozenburg Rozenburg Rozenburg Rozenburg Rozenburg Botlek West Botlek West Botlek West Botlek West Rozenburg Botlek Oost Botlek West Botlek West Botlek West Pernis, Vond.weg Pernis, Vond.weg Pernis, Vond.weg R'dam Hoogvliet Pernis, Vond.weg Pernis, Vond.weg Pernis, Vond.weg Pernis, Vond.weg R'dam Hoogvliet R'dam Hoogvliet R'dam Hoogvliet R'dam Hoogvliet

totaaltijd TS2 39,1 34,4 32,8 34,1 33,6 32,4 29,4 29,2 29,5 29,0 26,1 26,6 27,5 24,5 28,1 27,1 23,7 24,9 27,4 31,1 32,4 32,7 28,7 30,1 28,1 27,7 30,9 28,1 28,7 29,9 29,0

kazerne 3 Brielle Brielle Rockanje Rockanje Brielle Brielle Brielle Brielle Brielle Brielle Europoort, Elbeweg Rozenburg Europoort, Elbeweg Botlek Oost Botlek Oost Rozenburg Rozenburg Rozenburg R'dam Hoogvliet R'dam Hoogvliet Albrandswrd. P Albrandswrd. P Botlek Oost Botlek Oost Botlek Oost Botlek Oost R'dam Hoogvliet Botlek Oost Albrandswrd. P Albrandswrd. R Albrandswrd. R

totaaltijd TS3 34,1 29,5 25,6 27,0 24,3 23,4 19,9 20,1 19,6 20,5 16,7 19,9 18,5 20,1 18,7 18,1 20,4 21,3 20,6 21,2 23,2 22,1 19,2 22,1 20,1 20,2 20,1 20,1 20,9 21,6 20,9

kazerne 4 Rockanje Rockanje Maasvlakte-Col.weg Maasvlakte-Col.weg Zwartewaal Zwartewaal Zwartewaal Zwartewaal Zwartewaal Botlek West Botlek Oost Brielle Botlek Oost Europoort, Elbeweg Europoort, Elbeweg Europoort, Elbeweg Pernis, Vond.weg Pernis, Vond.weg Pernis, Vond.weg Botlek West Botlek Oost Botlek Oost Botlek West Albrandswrd. P Albrandswrd. P Albrandswrd. P Botlek West Albrandswrd. P Botlek Oost Botlek Oost Botlek Oost

totaaltijd TS4 37,9 32,3 24,2 25,6 24,6 23,7 20,2 20,4 19,1 17,5 20,5 21,3 22,3 19,3 19,0 20,0 23,0 22,0 20,9 18,6 24,5 24,8 18,7 22,3 21,1 21,7 19,0 21,6 21,2 22,5 21,7

47


413-308 308-202 308-202 308-202 308-202 308-202 308-202 308-202 308-202 202-200 202-200 202-200 202-200 202-200 200-0 200-0 200-0 200-0 200-0 0-3 0-3 0-3 0-3 3.-6 3.-6 3.-6 6-7 7-12 7-12 12-18 12-18 12-18 12-18 18-20

30,6 28,7 28,4 29,0 32,7 31,1 30,1 31,0 30,7 32,1 31,1 29,7 28,7 30,4 29,6 31,3 30,6 31,7 30,1 29,8 29,7 27,2 29,8 30,2 32,1 29,8 27,8 27,6 30,1 32,0 32,9 32,5 33,7 32,1

Pernis, Vond.weg R'dam Pottumstr. Pernis, Vond.weg Pernis, Vond.weg R'dam Pottumstr. R'dam Pottumstr. R'dam Mijnsherenln Albrandswrd. R. R'dam Mijnsherenln R'dam Mijnsherenln R'dam Mijnsherenln Barendrecht Barendrecht Barendrecht Barendrecht Barendrecht Heerjansdam Heerjansdam Zwijndrecht Zwijndrecht Zwijndrecht Zwijndrecht H.I.Ambacht Papendrecht Papendrecht Papendrecht Papendrecht Brandwijk Sliedrecht Zwijndrecht Neder Hardinxv. Neder Hardinxv. Giessenburg Giessenburg

28,0 25,3 28,4 29,0 29,3 30,8 28,1 30,5 27,5 27,2 28,6 27,6 28,7 30,4 29,6 29,3 30,1 30,0 28,6 28,4 28,3 25,8 26,9 28,0 27,9 27,3 26,4 26,7 29,7 29,5 29,5 31,1 29,9 31,8

Albrandswrd. P Pernis, Vond.weg R'dam Pottumstr. R'dam Pottumstr. R'dam Mijnsherenln R'dam Mijnsherenln R'dam Pottumstr. Pernis, Vond.weg Pernis, Vond.weg Heinenoord R'dam Baan R'dam Groene Tuin R'dam Groene Tuin R'dam Groene Tuin R'dam Groene Tuin Heerjansdam Barendrecht Zwijndrecht H.I.Ambacht H.I.Ambacht H.I.Ambacht H.I.Ambacht Zwijndrecht Brandwijk Brandwijk Brandwijk Brandwijk Papendrecht Brandwijk Dordrecht Boven-Hardinxv. Giessenburg Neder Hardinxv. Neder Hardinxv.

30,6 28,7 26,1 27,9 32,7 31,1 30,1 31,0 30,7 32,1 31,1 29,7 28,6 28,7 29,2 31,3 30,6 31,7 30,1 29,8 29,7 27,2 29,8 30,2 32,1 29,8 27,8 27,6 30,1 32,0 32,9 32,5 33,7 32,1

R'dam Pottumstr. R'dam Hoogvliet Albrandswrd. R. Albrandswrd. R. Pernis, Vond.weg Barendrecht Barendrecht R'dam Pottumstr. Heinenoord Pernis, Vond.weg R'dam Groene Tuin Heerjansdam Ridderkerk Ridderkerk Heerjansdam Ridderkerk Ridderkerk H.I.Ambacht Ridderkerk Dordrecht Dordrecht Dordrecht Ridderkerk Alblasserdam Oud Alblas Oud Alblas Oud Alblas Oud Alblas Neder Hardinxv. H.I.Ambacht Sliedrecht Boven-Hardinxv. Goudriaan Goudriaan

17,6 22,8 19,6 21,3 23,1 24,5 25,1 18,7 22,3 22,2 23,0 22,7 23,3 21,7 22,6 22,6 23,1 23,1 22,2 20,0 17,4 19,1 25,0 21,2 23,0 20,7 18,6 19,8 20,7 20,8 24,4 24,4 24,2 26,2

Albrandswrd. R Albrandswrd. P. Albrandswrd. P. R'dam Mijnsherenln Albrandswrd. R. Pernis, Vond.weg Pernis, Vond.weg R'dam Hoogvliet R'dam Pottumstr. Heerjansdam R'dam Pottumstr. Ridderkerk Heerjansdam Heerjansdam Ridderkerk R'dam Groene Tuin R'dam Groene Tuin Barendrecht Heerjansdam Ridderkerk R'dam Groene Tuin Ridderkerk Dordrecht Oud Alblas Alblasserdam Sliedrecht Sliedrecht Sliedrecht Papendrecht Sliedrecht Giessenburg Sliedrecht Brandwijk Boven-Hardinxv.

20,9 23,0 22,2 19,4 24,2 24,5 25,2 22,4 19,7 22,5 25,5 24,4 23,7 23,0 24,0 20,3 21,6 24,9 23,0 25,4 21,4 25,2 21,1 23,2 23,3 23,1 21,1 21,0 20,9 25,4 25,4 25,1 26,6 26,3

48


18-20 18-20 18-20 18-20 20-25 20-25 20-25 20-25 20-25 25-32 25-32 25-32 25-32 32-37 32-37 32-37 32-37 37-44 37-44 37-44 37-44 44-47 44-47 47-50 50-52 52-56 52-56 52-56 56-61 56-61 56-61 61-64 64-68 68-70

30,6 31,1 32,3 32,6 32,4 32,2 31,0 31,5 31,8 29,6 29,7 30,9 32,4 33,5 33,6 33,0 30,2 32,1 30,5 32,7 32,3 30,7 32,0 31,0 33,5 32,2 32,3 33,9 30,1 35,4 33,2 35,1 36,9 31,3

Boven-Hardinxv. Giessenburg Neder Hardinxv. Neder Hardinxv. Giessenburg Gorinchem Giessenburg Sleeuwijk Sleeuwijk Gorinchem Gorinchem Gorinchem Arkel Vuren Vuren Vuren Vuren Asperen Herwijnen Waardenburg Waardenburg Waardenburg Waardenburg Waardenburg Waardenburg Geldermalsen Tiel Buren Tiel Tiel Tiel Tiel Tiel Tiel

27,3 26,3 30,4 30,5 29,6 30,0 30,2 31,3 30,7 25,9 27,3 30,9 30,7 33,4 28,9 32,6 29,3 28,8 27,3 30,0 29,8 27,7 27,1 30,0 32,4 30,5 31,3 33,2 29,7 29,0 27,4 28,1 29,4 30,4

Giessenburg Goudriaan Giessenburg Gorinchem Goudriaan Giessenburg Gorinchem Giessenburg Giessenburg Arkel Arkel Arkel Gorinchem Arkel Herwijnen Asperen Asperen Herwijnen Vuren Vuren Vuren Beesd Beesd Geldermalsen Geldermalsen Buren Waardenburg Geldermalsen Buren Buren Buren Ochten Maurik Ochten

30,6 31,1 32,3 32,6 32,4 32,2 31,0 31,5 31,8 29,6 29,7 30,9 32,4 33,5 33,6 33,0 30,2 32,1 30,5 32,7 32,3 30,7 32,0 31,0 33,5 32,2 32,3 33,9 30,1 35,4 33,2 35,1 36,9 31,3

Neder Hardinxv. Boven-Hardinxv. Gorinchem Giessenburg Gorinchem Arkel Sleeuwijk Gorinchem Gorinchem Giessenburg Giessenburg Sleeuwijk Vuren Sleeuwijk Asperen Leerdam Herwijnen Leerdam Asperen Beesd Asperen Gameren Gameren Beesd Buren Tiel Geldermalsen Tiel Waardenburg Ochten Ochten Buren Ochten Lienden

21,1 24,2 23,1 22,8 22,6 22,5 21,1 21,6 22,1 26,5 25,0 27,7 26,3 23,9 25,5 25,9 20,1 23,3 23,6 23,4 23,1 23,2 22,4 23,1 26,8 23,1 22,4 24,3 23,1 25,6 23,3 26,3 27,2 21,7

Sliedrecht Gorinchem Sliedrecht Sliedrecht Boven-Hardinxv. Hoornaar Neder Hardinxv. Neder Hardinxv. Werkendam Sleeuwijk Sleeuwijk Vuren Sleeuwijk Giessenburg Waardenburg Herwijnen Leerdam Beesd Waardenburg Asperen Herwijnen Zaltbommel Zaltbommel Buren Beesd Waardenburg Buren Waardenburg Geldermalsen Kesteren Kesteren Kesteren Buren Kesteren

25,7 24,1 23,2 22,1 22,9 24,7 22,4 22,1 22,4 27,5 26,5 28,0 26,7 24,0 27,1 27,4 23,1 25,2 26,1 23,7 23,1 23,6 23,0 24,3 26,1 24,1 23,1 27,7 24,5 26,5 24,3 27,3 27,5 22,2

49


68-70 70-76 70-76 76-80 80-84 80-84 80-84 80-84 84-89 84-89 84-89 84-89 84-89 84-89 89-93 89-93 89-93 89-93 89-93 89-93 93-98 93-98 93-98 93-98 98-105 98-105 98-105 98-105 98-105 98-105 105-109 105-109 105-109 105-109

28,2 30,7 30,0 31,0 30,3 31,6 30,4 30,9 29,1 30,3 30,2 31,1 29,9 31,5 30,1 30,1 30,0 29,1 29,7 31,7 33,2 31,2 30,5 30,5 29,7 32,3 31,3 30,5 30,7 31,7 33,7 34,0 31,3 31,2

Ochten Ochten Dodewaard Dodewaard Zetten/Andelst Zetten/Andelst Zetten/Andelst Zetten/Andelst Zetten/Andelst Zetten/Andelst Valburg Valburg Valburg Oosterhout Oosterhout Lent Lent Bemmel Bemmel Bemmel Bemmel Bemmel Huissen Gendt Gendt Doornenburg Duiven Pannerden Zevenaar Zevenaar Zevenaar Zevenaar Zevenaar Didam

27,3 28,5 27,4 28,4 27,2 29,6 28,8 28,1 29,5 30,0 25,7 26,6 28,3 27,6 27,9 29,9 29,2 29,6 29,4 25,8 27,3 27,4 30,0 30,0 29,1 28,3 31,2 29,6 27,3 26,9 28,1 28,7 30,4 30,5

Kesteren Dodewaard Opheusden Zetten/Andelst Dodewaard Valburg Heteren Heteren Heteren Heteren Elst Elst Oosterhout Valburg Elst Oosterhout Oosterhout Lent Lent Lent Lent Huissen Bemmel Doornenburg Doornenburg Gendt Zevenaar Zevenaar Duiven Duiven Duiven Didam Didam Zevenaar

28,2 30,7 30,0 31,0 30,3 31,6 30,4 30,9 29,1 30,3 30,2 31,1 29,9 31,5 30,1 30,1 30,0 29,1 29,7 31,7 33,2 31,2 30,5 30,5 29,7 32,3 31,3 30,5 30,7 31,7 33,7 34,0 31,3 31,2

Rhenen Kesteren Zetten/Andelst Opheusden Heteren Dodewaard Dodewaard Dodewaard Oosterhout Oosterhout Oosterhout Oosterhout Elst Bemmel Bemmel Bemmel Bemmel Oosterhout Oosterhout Oosterhout Gendt Lent Gendt Huissen Huissen Huissen Pannerden Duiven Pannerden Pannerden Didam Duiven Duiven Duiven

20,9 24,0 20,1 21,6 22,0 22,5 21,4 21,2 21,7 21,7 22,6 21,6 22,9 22,3 20,4 20,7 20,3 20,7 20,8 22,7 23,1 21,8 24,4 20,7 21,6 25,3 26,7 23,9 22,8 23,9 24,7 24,3 24,7 24,2

Achterberg Opheusden Ochten Ochten Valburg Heteren Oosterhout Oosterhout Dodewaard Dodewaard Zetten/Andelst Zetten/Andelst Zetten/Andelst Lent Lent Arnhem-E Arnhem-E Arnhem-E Arnhem-E Arnhem-E Huissen Gendt Lent Bemmel Bemmel Pannerden Velp Doornenburg Didam Didam Pannerden Pannerden Pannerden Pannerden

20,1 24,6 21,1 23,6 22,3 24,3 22,1 21,5 22,1 22,7 24,0 22,1 24,6 22,9 20,1 23,9 23,8 24,0 24,6 25,9 24,1 22,3 24,7 24,9 25,7 27,7 28,9 25,6 25,1 25,1 25,7 26,3 26,4 25,6

50


105-109 105-109 105-109 105-109 109-111 109-111 109-111 109-111 109-111 109-111 109-111 109-111 109-111 109-111

32,4 33,1 33,5 33,6 34,1 33,1 32,9 34,7 34,2 33,7 34,6 34,2 35,7 36,0

Didam Didam Didam Pannerden Didam Didam Didam Didam Didam Didam Didam Didam s Heerenberg Didam

31,7 32,4 32,8 33,4 29,4 32,6 31,2 32,3 33,6 32,1 34,0 32,6 33,1 34,4

Zevenaar Zevenaar Zevenaar Didam Wehl Duiven Wehl Pannerden Duiven Wehl Duiven Wehl Didam Wehl

32,4 33,1 33,5 33,6 34,1 33,1 32,9 34,7 34,2 33,7 34,6 34,2 35,7 36,0

Pannerden Pannerden Pannerden Lobith Zevenaar Wehl Duiven Lobith Wehl Duiven Wehl s Heerenberg Wehl Duiven

24,4 23,7 24,0 24,1 26,5 24,0 23,1 25,5 25,0 24,9 25,4 25,1 26,0 26,3

Lobith Lobith Lobith Zevenaar Duiven Zevenaar Zevenaar Zevenaar Zevenaar s Heerenberg Zevenaar Duiven Duiven s Heerenberg

25,2 24,5 24,9 24,3 27,3 24,0 25,0 25,6 25,0 24,9 25,4 25,3 30,4 26,1

51


BIJLAGE 6 Tijd voorafgaande aan inzet: kaarten In deze bijlage worden kaarten gepresenteerd van de Betuweroute met hierop aangegeven de tijd die nodig is alvorens men inzetgereed is, hetzij met 3 hetzij met 4 TS-sen. Omdat de 2de TS in alle gevallen de kritische factor is (dat wil zeggen de meeste tijd nodig heeft om inzetgereed te geraken) worden er geen afzonderlijke kaarten van de 3de of 4de TS gepresenteerd. De kaarten kunnen dus worden gezien als de tijd die benodigd is voor de 2de TS om inzetgereed te geraken. Mocht deze tijd (om wat voor reden ook) verminderen, dan is het van belang de tijden van de 3de en 4de TS nader te analyseren, omdat deze dan wel kritisch kunnen zijn voor de totale inzet van 3 respectievelijk 4 TS-sen (zie voor de getalswaarden per TS bijlage 5). Gezocht is naar de ‘beste’ kazernes. Dit is gedaan voor twee inzetsituaties: één inzet met 3, en één inzet met 4 tankautospuiten. De 'beste' kazernes zijn de kazernes met de snelste inzettijden per tracédeel. Met andere woorden: verondersteld is dat de eerste drie, respectievelijk vier TS-sen vanuit deze kazernes zullen uitrukken en niet vanuit andere kazernes. Het gehele tracé van de Betruweroute (van zee tot Zevenaar) is hieronder weergegeven in 9 kaarten, beginnend vanaf de Noordzee en vervolgend in oostelijke richting. Op de kaarten is de volgende informatie weergegeven: • Het onderliggende wegennet (licht grijs). • Het tracé van de Betuwelijn (in dikke grijze blokken). • De inzettijd per deel van tracé (getallen in dikke grijze blokken). • Kilometrering van Betuwelijn overeenkomstig het kaartmateriaal (in rechthoeken. • Namen van steden/dorpen nabij het tracé. • Tunnels (aangegeven met een 2 lijnen langs het tracé en aan het einde uitlopen ter visualisatie van de tunnelmonden, waarbij de toeritten niet zijn meegenomen).

52


53


54


55


56


57


58


59


60


61


Toetsing repressieve prestatie-eisen Betuweroute

Recommend Documents