Budapesti Gazdasági Főiskola KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR AZ EURÓPAI UNIÓ KÖZLEKEDÉSPOLITIKAI KIHÍVÁSAI AZ ÉGHAJLATVÁLTOZÁS TÜKRÉBEN

BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz.

Budapesti Gazdasági Főiskola KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR

AZ EURÓPAI UNIÓ KÖZLEKEDÉSPOLITIKAI KIHÍVÁSAI AZ ÉGHAJLATVÁLTOZÁS TÜKRÉBEN

Készítette: Légrádi Anikó Budapest, 2003

1


Bevezetés Az éghajlatváltozás egy olyan globális és aktuális probléma, amely nemcsak egyes országcsoportokat vagy kontinenseket érint, hanem az egész emberiségen érezteti hatását. Egy olyan környezeti kihívás, amelynek megoldása a jövő generációk életét is befolyásolja. Ezért olyan fontos az éghajlatváltozás okozta problémák megfelelő kezelése. A nemzetközi együttműködés az 1970-es években kezdődött, és ahogy felismerést nyert, hogy milyen veszélyekkel is járhat az éghajlat megváltozása, egyre inkább elmélyült. Egymást követték a nemzetközi, illetve európai egyezmények, amelyek az éghajlatváltozás kezelését, mértékének csökkentését tűzték ki célul. Ma már köztudott, hogy az éghajlatváltozás nagy része emberi tevékenységeknek tudható be, kialakulásáért pedig a fejlettebb országok nagyobb részben felelősek, mint a kevésbé fejlettek, és ők egyben a legnagyobb kibocsátók is. Az éghajlatváltozás mértéke azonban csökkenthető, illetve megfelelő politikák segítségével elkerülhetetlen hatásaihoz alkalmazkodni lehet. Ez azonban összehangolt célkitűzéseket, intézkedéseket, és globális szintű együttműködést igényel. Dolgozatomban arra keresem a választ, hogy milyen, illetve mennyire hatékony eszközökkel képes kezelni a nemzetközi összefogás, illetve az Európai Unió az éghajlatváltozás okozta, főként közlekedéspolitikai kihívásokat.

2


I. Az üvegházhatás Általános áttekintés A globális és az európai átlaghőmérséklet nő, a tengerszint emelkedik, a gleccserek olvadnak, az rendkívüli időjárási esetek száma megszaporodott és a csapadék eloszlása is változik. A felmelegedés legnagyobb részét az emberi tevékenységek által kiváltott üvegházhatású gázok kibocsátása okozza. Az éghajlatváltozás számos területen fogja éreztetni hatását, így megnövekszik az árvizek veszélye, hatással lesz az ökológiai rendszerekre, a természet sokféleségére, az emberi egészségre, a víztartalékokra és némely gazdasági szektorra, mint például az erdőgazdálkodásra, mezőgazdaságra (élelmiszertermelés), turizmusra és a biztosítási szektorra. Az éghajlatváltozással az ENSZ (Egyesült Nemzetek Szervezete, United Nations Organization, UNO) az Éghajlatváltozási Keretegyezmény (United Nations Framework on Climate Change Convention) keretén belül foglalkozik, a Kiotói Jegyzőkönyv pedig kötelező célokat tűzött ki az ipari országok számára, hogy csökkentsék az üvegházhatású gáz kibocsátásukat. A Jegyzőkönyv az első lépés a további globális csökkentések felé (a 21. század közepére körülbelül 50%-os csökkentés), amelyekre azon hosszú távú cél eléréséhez van szükség, mely szerint a légkörben csak „fenntartható” mennyiségű üvegházhatású gáz lehet. Azonban, még egy azonnali és nagy mértékű kibocsátás csökkentés sem előzhet meg valamilyen szintű éghajlatváltozást, illetve gazdasági és környezeti hatásokat, mivel jelentős időbeli eltérés van a kibocsátás csökkentése és az üvegház hatású gázok koncentrációjának stabilizációja között (lásd 1. számú melléklet) Ezért, a kibocsátás csökkentési intézkedések mellett szükség van olyan társadalmi-gazdasági intézkedésekre is, amelyek segítenek az éghajlatváltozáshoz történő alkalmazkodásban. Néhány ország sikeresen halad a Kiotói Jegyzőkönyven vállalt célkitűzések felé, olyan intézkedések segítségével, melyek átfogják a gazdaság összes szektorát. Igen nagy kihívást jelent a „fenntartható” üvegházhatású gáz koncentráció elérése, különösen akkor, ha Közép-és Kelet-Európa, a Kaukázus és Közép-Ázsia országainak (EECCA) gazdasága és életszínvonala megközelíti Nyugat-Európáét.

3


Az üvegházhatás Hosszú távon, a Földnek ugyanannyi energiát kell a világűrbe kibocsátania, mint amennyi napenergiát elnyel. A napenergia rövidhullám formájában érkezik. Ennek a sugárzásnak egy részét a Föld felszíne és atmoszférája visszaveri. A nagyobb része azonban áthatol az atmoszférán, és a Föld felszínét melegíti. A Föld pedig olyan formán szabadul meg az energiától, hogy infravörös hullámként visszaveri azt. A Föld felszínéről kibocsátott infravörös hullám nagy részét az atmoszférában lévő vízgőz, szén-dioxid és más „üvegházgázok” elnyelik. Ezek a gázok megakadályozzák azt, hogy a Föld felszínéről az energia akadály nélkül távozzon az űrbe. Ez a lassító, indirekt folyamat azért szükséges, hogy a Föld ne hűljön ki. Ha azonban az üvegházgázok koncentrációja megnő, akkor az atmoszféra több infravörös sugárzást fog elnyelni, és így felborul az éghajlat, hiszen megváltozik a bejövő és kimenő energia aránya. A hosszú életű üvegházgázok koncentrációjának megkétszereződése ha nem teszünk ellene semmit, oda vezethet, hogy a Föld 2%-kal kevesebb energiát tud a világűrbe kibocsátani. Így az éghajlatnak valahogy alkalmazkodnia kell a megváltozott helyzethez, hogy meg tudjon szabadulni a feles energiától (lásd 2. számú melléklet). A fő üvegházhatást kiváltó gázok a következők: szén-dioxid (CO2), metángáz (CH4), nitrogén-oxid (N20), hidrofluorokarbonok (HFC), perfluorokarbonok (PFC) és kénhexafluorid (SF6) (lásd 3. számú melléklet).

Éghajlatváltozás és fenntarthatóság Globálisan és Európában is megfigyelhetők a változó éghajlat jelei. A legnyilvánvalóbb tényező az elmúlt 150 év során tapasztalt jelentős hőmérsékletnövekedés. A tengerszint emelkedését, valamint a csapadék és az extrém időjárási illetve klimatikus események megváltozását szintén megfigyelhettük Európában az elmúlt ötven évben. További jelek a gleccserek visszahúzódása és a hóval fedett területek csökkenése.

4


Az éghajlatváltozás fenntartható céljai Az UNFCCC célja, hogy olyan légköri üvegházhatású gáz koncentráció jöjjön létre, amely egyrészről megelőzi a veszélyes emberi beavatkozást az éghajlati rendszerbe, másfelől viszont fenntartható gazdasági növekedést tesz lehetővé. Ilyen fenntartható szint eléréséhez további csökkentésekre (körülbelül 50% a 21. század közepére) van szükség a globális üvegházhatású gázok kibocsátása terén. Az EU a Hatodik Környezetvédelmi Akcióprogramjában azt ajánlotta, hogy a globális hőmérséklet maximum 2°C-kal lépje túl az iparosodás előtti szintet, tehát a mostani globális átlaghőmérsékletnél legfeljebb 1,4°C-szal legyen több (Európai Parlament és Tanács, 2002). Egy tanulmány1 további fenntartható célokat tűzött ki: az emberi tevékenységek által okozott felmelegedés felső határa legyen évtizedenként 0,1°C és a tengerszint globális növekedése ne haladja meg az évtizedenkénti 20 mm-es értéket. Ha összehasonlítjuk a kitűzött célokat a hőmérséklet növekedésére és a tengerszint emelkedésére vonatkozó előrejelzésekkel, akkor nyilvánvaló, hogy hacsak nem történnek további lépések az éghajlatváltozás csökkentése érdekében, akkor ezeket a célértékeket a következő 50-100 évben túl fogjuk lépni. A „fenntartható” szintű üvegházhatású gáz koncentráció

illetve

éghajlatváltozás

elérése

a

21.

évszázad

talán

legnagyobb

környezetvédelmi kihívása lesz. Hőmérséklet-növekedés Globálisan, a felszíni levegő hőmérsékletet a 19. század közepe óta tartják számon. Új és megbízhatóbb bizonyíték van arra, hogy az elmúlt ötven évben megfigyelt felmelegedés emberi tevékenységeknek tudható be. Az éghajlati modellekbe vetett bizalom is megnőtt: a múltbeli emberi kibocsátásokból kiindulva, a ténylegesen megfigyelt változásokhoz hasonlókat jeleznek előre. Az elmúlt száz év során a globális átlaghőmérséklet 0,6°C-szal emelkedett, melyen belül a szárazföldi területek nagyobb mértékben melegedtek fel, mint az óceánok. Az elmúlt 150 év során az 1998-as esztendő volt a legmelegebb és a 2002-es a második legmelegebb. A 19. század közepe óta az 1990-es volt a legmelegebb évtized (lásd 4. számú melléklet).

5


Az európai (Szibériával együtt) adatok azt mutatják, hogy 2002-ig a hőmérséklet emelkedés megegyezik a globális trenddel, és körülbelül 1,3°C-ra rúg az elmúlt 100 év során. Az EECCA országok felmelegedése megközelítette az 1,3°C-t, míg Európán belül a szibériai felmelegedés az egyik legnagyobb. Európában a legnagyobb mértékű felmelegedést Oroszországban és az Ibéria-félszigeten figyelték meg, a legkisebbet pedig az Atlanti óceán partvidékén. A téli időszakban nagyobb hőmérsékletváltozások figyelhetők meg. A nyári időszakban Dél-Európa kétszer olyan gyorsan melegszik, mint Észak-Európa. A következő évszázadban a hideg telek várhatóan szinte teljesen eltűnnek, míg a forró nyarak egyre gyakoribbá válnak. Az Éghajlatváltozási Kormányközi Testület (Intergovermental Panel on Climate Change, IPCC) szerint a globális átlaghőmérséklet 14,-5,8°C-szal fog emelkedni 1990 és 2100 között. Ez a széles sáv nemcsak az éghajlatváltozási modellek bizonytalanságát fejezi ki, hanem figyelembe veszi a következő száz év üvegházhatású gáz és kén-dioxid kibocsátás forgatókönyveinek különbségét, melyeket a népességnövekedés és a társadalmi-gazdasági fejlődés különböző előrejelzéseire alapoznak. A legnagyobb hőmérsékletemelkedés DélEurópában (Spanyolország, Olaszország és Görögország) és Észak-Európában (Finnország és Oroszország nyugati fele) valamint, néhány EECCA országban várható, a legkisebb pedig az Atlanti óceán partvidékén. Ha ezeket az előrejelzéseket összehasonlítjuk az ajánlott „fenntartható” célokkal, akkor megállapíthatjuk, hogy az EU 2050-re várhatóan túllépi az abszolút globális hőmérsékletemelkedésre vonatkozó célkitűzését, és a maximum 0,1°C-os évtizedenkénti emelkedést valószínűleg még korábban. A tengerszint emelkedése A 20. század folyamán 0,1-0,2 méterrel emelkedett a tengerek szintje, globálisan és Európában is (lásd 5. számú melléklet).Ha figyelembe vesszük az összes kibocsátásra vonatkozó forgatókönyvet, akkor a globális tengerszint valószínűleg további 0,09-0,88 méterrel fog emelkedni 1990 és 2100 között, és hasonló értékek várhatóak Európában is. A földkéreg hosszú távú mozgásai miatt regionális eltérések is vannak, mivel Dél-és KözépEurópa nagyobb része lassan süllyed, míg Észak-Európa kiemelkedik az óceánból. Az 1

Leemans és Hootsmans, 1999

6


előrejelzéseket figyelembe véve valószínűsíthető, hogy a „fenntartható” célkitűzéseket a következő 100 év során túl fogjuk lépni. A csapadék megváltozása A globális csapadék mennyiség 2%-kal emelkedett a múlt században, azonban nagy eltérések vannak a kontinensek között, és Európában is. Észak-Európa és Oroszország nyugati fele az elmúlt században 10-40%-kal vált csapadékosabbá, míg Dél-Európa és az EECCA országok többsége ebben a tekintetben csekély mértékben változik, illetve legfeljebb 20%-kal válik szárazabbá néhány területen. A csapadék intenzitása szintén megváltozott. Számos tényező mutatja, hogy Európa több részén sokkal intenzívebb a csapadékhullás, míg más területeken az aszályok száma nőtt meg. A növekvő intenzitás azonban megnövelheti az extrém időjárási események, például az árvizek valószínűségét is. A csapadékkal kapcsolatos harmadik tényező a szezonális eloszlás. A téli csapadék változott leginkább. Ennek következtében, a hőmérséklet emelkedése miatti nyári vízveszteségeket némileg kiegyenlíti a növekvő téli csapadék mennyiség, azonban ez még súlyosabb nyári aszályokhoz is vezethet. Az éghajlat modellek további 1-2%-os évtizedenkénti csapadék mennyiség növekedést vetítenek előre Észak-Európában erre a századra. Dél-Európában, főleg Spanyolország, Görögország és Törökország területein a nyári csapadék valószínűleg évtizedenként 5%-kal fog csökkenni, míg a telek csapadékosabbakká válnak. A legtöbb EECCA országban a nyári csapadék mennyisége előreláthatólag szintén csökkenni fog, például 2080-ra 5-10%-os csökkenés várható Kazahsztánban, míg a telek csapadékosabbak lesznek. Az éves csökkenés várhatóan 1-4%-os lesz 2050-re. Extrém időjárási és éghajlati események A 20. század második felében figyeltek meg változásokat az extrém időjárási és klimatikus események sűrűségében és jellemzőiben. Ezek az események ugyan nem tudhatók be a hosszú távú éghajlatváltozásnak, azonban egy esetleges képet alkotnak a jövőről, ugyanis az éghajlat modellek az éghajlatváltozás eredményeképpen az extrém időjárási események intenzitásának és sűrűségének növekedését vetítik előre. Európában a különösen hideg telek ritkábbak lettek, 7


és a 2020-as évekre szinte el is tűnnek, míg a forró nyarak egyre gyakoribbak lesznek. A legmagasabb hőmérsékletek, illetve a forró napok számának növekedését figyelték meg a 20. század második felében Európa több részén is (Egyesült Királyság, Skandinávia, Oroszország). Ugyanakkor, például 1995-ben Északnyugat-Európa hatalmas területeit árvíz öntötte el. 2002-ben pedig az erős esőzés az évszázad árvizét idézte elő Németországban, Csehországban és Ausztriában.

Az éghajlatváltozás hatásai Az éghajlatváltozás várhatóan jelentős hatással lesz Európára. Általában elmondható, hogy a déli és az arktikus területek a legérzékenyebbek. Az éghajlatváltozás várhatóan a következő területeken fogja éreztetni hatását: hidrológia és vízkészletek; hegyvidéki és vízparti területek; föld és termőföld készletek; erdőgazdálkodás és mezőgazdaság; természetes élővilág és a természet sokszínűsége; gazdasági szektorok; emberi egészség Hidrológia és vízkészletek Az éghajlatváltozás érinti a teljes éves vízáramlást és ennek változásait. A csapadék mennyiség változása miatt várhatóan megnövekszik Észak-Európa éves vízáramlása, míg a Mediterrán-térségé valószínűleg csökken. A legtöbb EECCA országban is várhatóan csökkenni fog az éves vízáramlás. A hegyvidéki és szárazföldi területeken több csapadék fog hó helyett eső formájában hullani. Ezek a hatások szintén megnövelik az árvízveszélyt és a nyári aszályok veszélyét a folyók folyás irányában. Az öntözés szüksége miatt a vízigény meg fog növekedni, azonban az elérhetőség a nyári hónapok alatt csökkenni fog. Hegyvidéki és part mentén fekvő területek Az éghajlatváltozás igen érzékenyen érinti a hegyvidéki és a part menti területeket. A hegyvidéki területek hó és eső mennyiség változása kihatással lesz a lejjebb fekvő területek népességére is. A hirtelen és erős csapadék megnöveli a földcsuszamlások, sziklaomlások és lavinák veszélyét, valamint veszélyezteti a települések biztonságát is. Továbbá, az utóbbi évtizedekben a gleccserek által fedett területek száma Európában lecsökkent, például az Alpokban már 50%-kal. Az előrejelzések azt mutatják, hogy a 21.század végére az Alpok gleccsereinek 50-90%-a el fog tűnni, és a hóhatár minden egyes fok felmelegedéssel, 100-150 8


méterrel feljebb kerül. A partvidéki területeket már most súlyos gondok nyomasztják, így az árvízveszély megnövekedése és a parti erózió, amit olyan éghajlatváltozással összefüggő jelenségek váltanak ki, mint az emelkedő tengerszint, a viharok számának és a csapadék intenzitásának növekedése. Az éghajlatváltozás a hegyvidéki és a part mentén fekvő területeken is érezteti hatását, elsősorban emberek lakta területeken, a gazdaság fontos ágazataiban (turizmus) és a természetes területeken. Föld és termőföld A klímaváltozás közvetlenül érinti a földet és a termőföldet, de közvetve is érezteti hatását a földhasználaton keresztül. A földhasználat és igazgatás változásai nagyobb hatással lesznek a termőföldre, mint maga az éghajlatváltozás. Azonban, a klímaváltozás a termőföld minőségének romlását fogja előidézni, sóssá válás, tőzegveszteség és szél, illetve vízerózió formájában. A mediterrán erdők földje az erdőtüzek miatt már most jelentős szénveszteséggel kell, hogy szembenézzen, és ez a helyzet csak romlani fog az erdőtüzek számának emelkedése miatt. Erdőgazdálkodás és mezőgazdaság Az atmoszféra egy nagyobb szén-dioxid koncentrációja Európa legtöbb erdőjében és mezőgazdasági rendszerében nettó termelékenységnövekedéshez vezethet, azonban regionális eltérések is jelentkezni fognak, főként a vízelérhetőség következtében. Például, a német erdőgazdálkodási szektor termelékenysége valószínűleg körülbelül 9%-kal csökkenni fog azokon az erdőterületeken, ahol aszály sújtja a vidéket. Azonban, ahol nem a csapadék mennyisége a korlátozó tényező, ott a termelékenység akár 5%-kal is növekedhet. Az éghajlatváltozás veszélyei jelentősen magasabbak és kezelhetetlenebbek lesznek azokon a területeken, amelyek már most is az aszálytól szenvednek, mint például a mediterrán térség. A mezőgazdaságban, a hőmérséklet emelkedése megrövidíti a gabona termények növekedési idejét. Ezzel szemben, a felmelegedés meghosszabbíthatja a gumós gazdasági növények, mint például a cukorrépa növekedési idejét. Egy másik fontos, de eddig tisztázatlan téma, hogy az éghajlatváltozás hogyan fogja befolyásolni a kártékony állatokat és a növény betegségeket. Valószínűleg, mindkettő száma nőni fog, azonban az még nem ismert, hogy milyen mértékben. A mezőgazdaságot és az erdőgazdálkodást érzékenyen érintik a klímaváltozással összefüggő extrém időjárási esetek, mint például az aszály, a vihar és az erdőtüzek. 9


Természetes élővilág és a természet sokszínűsége A klímaváltozás hatásai veszélyeztetik néhány növény és állatfaj előfordulási helyét, és ez a kihalásukhoz is vezethet, ha nem képesek alkalmazkodni a megváltozott körülményekhez. Például, a telelő tóparti madarakat és tengeri halakat komolyan veszélyezteti a part menti vizenyős területek csökkenése. Azok az élővilág rendszerek, amelyek eddig például az Ibériai-félsziget északi részén a meleg és nedves körülményekhez szokva éltek, ezentúl Észak-Franciaországban, vagy a Brit szigetek déli részén fognak megjelenni. A növénytakaró határvonala már most elkezdett észak felé tolódni, és ez tovább fog folytatódni, főleg a hegyvidéki területeken. Gazdasági és egészséggel kapcsolatos hatások Az árvíz, az erózió és a part menti területek nedves részeinek csökkenésének veszélye negatívan befolyásolja az emberi településeket, az ipart, a turizmust és a mezőgazdaságot. Ebből a szempontból Dél-Európa a legveszélyeztetettebb térség. A biztosítási szektornak már most szembe kell néznie olyan káresetekkel, amelyek az extrém időjárási események, mint például szélvihar és árvíz miatt következtek be. Világszerte, az elmúlt ötven során több mint megtízszereződött az időjárási katasztrófák miatti gazdasági veszteségek mértéke, bár ezeknek csak egy része tudható be az éghajlatváltozásnak. Az éghajlatváltozásnak negatív és pozitív hatásai is lesznek a turizmusra. A magasabb hőmérsékletek megváltoztatják a nyári utazások preferált helyszínét. Az észak-európai szabadtéri időtöltések népszerűbbek lesznek, míg a nyári forróság hullám miatt a Mediterrán térségbe ősszel és tavasszal fog több turista érkezni. A magasabb hőmérséklet a téli üdülést is befolyásolja, hiszen a hó helyzet kevésbé lesz kiszámítható. Az éghajlatváltozás jelentős hatással lesz a vírushordozó rovarok, az élelmiszer és a víz által terjesztett betegségekre. Néhány, vírushordozó rovarok által terjesztett betegség északabban fekvő területeken is meg fog jelenni. Például, bizonyíték van arra, hogy a Svédországban megfigyelt északi kullancs migráció a felmelegedésnek tudható be. A hőhullámok számának emelkedése a városi levegő szennyezettségének növekedésével kísérve megnövelheti a

10


forrósággal összefüggő halálesetek számát, illetve meghosszabbíthatja a betegségek idejét. Azonban a téli halálesetek száma csökkenni fog.

Üvegházhatású gázok kibocsátása Áttekintés A nemzetközi összehasonlításokban az 1996-os év az utolsó, ami teljes adattal szolgál. Ennek alapján, az EU teljes üvegházhatású gáz kibocsátása (az erdőgazdálkodást és a földhasználat változást leszámítva) évi 4160 millió tonna szén-dioxidnak felel meg. (Ez az ipari országok teljes értékének 24%-a.)2 Az EFTA országokban ez az érték 110 millió tonna, a csatlakozó országokban pedig 1070 millió tonna. Az EECCA országok szén-dioxid kibocsátása évente 2900 millió tonna, ebből 12% Oroszországé. A világ más ipari országai a következő mértékben részesednek a teljes üvegházhatás kibocsátásban: USA 39%, Japán 8% és Kanada 4%. A legfőbb üvegházhatású gáz a szén-dioxid, ami az összes üvegházhatású gáz kibocsátás 82%-át teszi ki Nyugat-Európában, a csatlakozó országokban 84%-át, az EECCA országokban pedig a teljes érték 75%-át. Energiaipar Európában az energiaipar (villamosság, hőtermelés, finomítók, bányászat és energiahordozók) az üvegházhatású gázok legfontosabb forrása, Nyugat-Európában a teljes kibocsátás 29%-át adják, a csatlakozó országokban 42%-át, az EECCA országokban pedig a 20%-át. Az EU-ban az áramszolgáltatásból származó szén-dioxid kibocsátás 1990 és 2000 között 5%kal esett vissza, főleg annak köszönhetően, hogy az Egyesült Királyságban átálltak a szénről a gázra, Németországban pedig hatékonyságnövelő fejlesztések történtek, azonban az energiafogyasztás 19%-kal nőtt. A kombinált hő és energiatermelés elterjedése számos tagországban, illetve a dán és a német növekvő szélenergia hasznosítás szintén hozzájárultak a csökkenéshez. Jelentős csökkenések történtek a mérgező metánkibocsátások terén is (körülbelül 34%-os), ami a mérséklődő széntermelés, a szénbányák hatékonyabb ellenőrzésének és a gáz elosztóhálózat hiányosságainak csökkentésének eredménye.

2

European Environment Agency, Europe’s Environment: the third assesment, 2003 május

11


A csatlakozó országokban az energiatermelésből származó kibocsátás 1990 és 2000 között 8%-kal csökkent, ami 50 millió tonna szén-dioxidnak felel meg. Ez a gazdaság átalakulásának, az energiafelhasználás stabilizálódásának, az üzemanyag felhasználás megváltozásának (kevesebb szén és több nukleáris energia) és az erőművek jelentős hatékonyságfejlesztésének köszönhető. A mérgező metán kibocsátás is 23 %-kal csökkent, ami 64 millió tonna szén-dioxidnak felel meg. Az EECCA országok gazdaságának átalakulása miatt csökkent az energiatermelés, és így 1990 és 2000 között az üvegházhatású gáz kibocsátás is. Ipar Nyugat-és Közép-Európában az ipari szektor a második legnagyobb forrása az üvegházhatású gáz kibocsátásnak. A fosszilis energiahordozók égetése a legnagyobb ipari forrás: az EU ipari kibocsátásának 70%-a, a csatlakozó országokénak pedig 75%-a ebből származik. Az ásványi termékek termeléséből, illetve használatából származó szén-dioxid kibocsátás (például cementgyártás) egy másik fő forrás, amit a nitrát-oxid kibocsátás követ a vegyiparból. Az EU-ban 1990 és 2000 között 8%-kal esett az iparból származó évi szén-dioxid kibocsátás, ami 55 millió tonnának felel meg. A nitrát-oxid kibocsátásban 1990 és 2000 között 59 millió tonnának megfelelő, 56%-os csökkenést értek el a vegyiparban, főleg a német, angol és francia speciális intézkedéseknek köszönhetően. A fluorgáz kibocsátás 1990 és 2000 között 36%-kal nőtt, míg a hidrogénezett fluor-szénhidrogén kibocsátás 94%-kal nőtt. Közlekedés 2000-ben az EU összes üvegházhatású gáz kibocsátáshoz a közlekedési szektor több mint 20%-kal járult hozzá. A csatlakozó országokban a közlekedésből származó kibocsátás a harmadik legnagyobb tényező volt (8% körüli értékkel). A közúti közlekedés a legfőbb forrás. Az üzemanyag égetésből származó szén-dioxid a legfontosabb üvegházhatású gáz, ezt követi a nitrogén-oxid, ami a katalizátor mellékterméke. Súlyos gondot okoz az EU-ban, hogy 1990 és 2000 között a közlekedésből származó szén-dioxid kibocsátás 18%-kal nőtt. Ez egyrészről a közlekedés volumenének megnövekedésének köszönhető, személy és teherforgalomban is, másrészről pedig annak, hogy ezzel párhuzamosan nem növekedett a kilométerenkénti energiafelhasználás hatékonysága. Azonban, az elmúlt években az új személyautóknál 12


csökkent a kilométerenkénti szén-dioxid kibocsátás, ami annak köszönhető, hogy az európai autógyárakkal megegyezés született arról, hogy megpróbálják csökkenteni az ilyen kibocsátásokat. A legtöbb nyugat-európai országban a katalizátor bevezetése után megnőtt a nitrát-oxidok kibocsátása is, habár ez csak 0,6%-ban járul hozzá az üvegházhatású gáz kibocsátáshoz. 2000 és 2010 között várhatóan 25-30%-kal nő majd a közlekedésből származó szén-dioxid kibocsátás. 1990 és 1995 között a 10 csatlakozó országban 19%-kal csökkent a kibocsátás, azonban ezután jelentősen megnőtt. 2000-ben a kibocsátás már csak 5%-kal volt az 1990-es szint alatt. A gazdasági növekedés és a közúti közlekedés felé történő további eltolódás tovább fogja növelni a kibocsátást3. Az EECCA országokban a közlekedési szektor kisebb mértékben járul csak hozzá az üvegházhatású gáz kibocsátáshoz, azonban az autók számának emelkedésével itt is jelentős növekedés várható. Mezőgazdaság 2000-ben, mindhárom ország csoportban a mezőgazdaság körülbelül 10%-kal járult hozzá a teljes üvegházhatású gáz kibocsátáshoz. A legfőbb források a mezőgazdasági termőterületek nitrogén-oxid kibocsátása (nitrogénes műtrágya) és a metánkibocsátás a bélerjedésből, főként a szarvasmarháknál. Az EU-ban1990 és 2000 között a nitrát-oxid kibocsátás 4%-kal csökkent, főként a nitrogénes műtrágya használat visszaszorulásának köszönhetően. A kérődző állatok metánkibocsátása 1990 és 2000 között a szarvasmarha állomány csökkenése és a trágyakezelés változása miatt 9%-kal esett. A tíz csatlakozó országban a szarvasmarha állomány jelentős csökkenése miatt 46%-os metán kibocsátás csökkenést könyvelhettek el.

3

European Environment Agency, Europe’s Environment: the third assesment, Transport, 2003 május

13


Hulladék A teljes üvegházhatású gáz kibocsátáshoz a hulladék szektor mindössze 3-5%-ban járul hozzá. A fő forrás a szárazföldi hulladéktelepekről származó metán. Az EU-ban 26%-os csökkenést értek el 1990 és 2000 között, a szemétlerakó kibocsátás hatékonyabb ellenőrzésének köszönhetően. Hasonló trend figyelhető meg a tíz csatlakozó országban is, és valószínűleg a hulladék szektorból származó metán kibocsátás tovább fog csökkenni.

14


II. Az éghajlatváltozás nemzetközi folyamatai Kezdetek Az 1950-es és az 1960-as évek folyamán az észak-amerikai és nyugat-európai országokban éles társadalmi viták bontakoztak ki az emberi tevékenységnek a környezetre és természetre gyakorolt hatásáról. Míg

a

fejlett

országokban

felismerést

nyert,

hogy

a

környezetszennyezés,

a

népességnövekedés és a természeti erőforrások csökkenése által okozott problémákat meg kell oldani, addig a kevésbé fejlett országok ezt csak a fejlettek problémájának tartották. A kevésbé fejlett országok fő feladatuknak a szegénység, a járványok leküzdését tartották. Ennek érdekében megkísérelték gazdaságukat minél gyorsabban és a legkevésbé tőkeigényes módon iparosítani, és ehhez olyan technológiákat is felhasználtak, melyek jelentősen hozzájárultak a környezetvédelmi problémák kialakulásához4. 1972-ben, Stockholmban, az ENSZ környezeti világkonferenciáján sor került az első olyan világméretű program kidolgozására, mely az emberi környezet megóvásával foglalkozott. A résztvevők létrehozták az ENSZ Környezeti Programját (United Nations Environment Program, UNEP), és ünnepélyes nyilatkozatban (Stockholmi Nyilatkozat) a kormányok kötelezettséget vállaltak, hogy megóvják és jobbá teszik az ember környezetét a mai és a jövendő nemzedékek számára. A stockholmi konferencián nemzetközi szinten elfogadást nyert a gazdasági fejlődés és a környezetvédelem közötti kölcsönhatás gondolata is. További fontos eredmény volt, hogy a fejlett és fejlődő országok közötti, a környezetvédelemmel és a gazdaság fejlesztésével kapcsolatos eltérő nézetek közelebb kerültek egymáshoz, a fejlődők számára nyilvánvalóvá vált, hogy a fejlett országok problémái hasonlítanak az övékhez. 1979-ben, az Első Klíma Világkonferencia során minden kétséget kizáróan bebizonyosodott, hogy az éghajlatváltozás nagymértékben az emberi tevékenységnek tudható be. Az 1980-as évek során a közvéleményt egyre nagyobb mértékben foglalkoztatták a környezetvédelmi 4

www.ff3.hu/stock/html, A fenntartható fejlődés honlapja, 2003. 10. 24.

15


témák, és a kormányok is egyre inkább kezdtek ráébredni az éghajlatváltozás okozta problémákra. 1984-ben az ENSZ Közgyűlés létrehozta a Környezet és Fejlődés Világbizottságot, melynek vezetésével a norvég miniszterelnököt, Gro Harlem Brundtland asszonyt bízták meg. A bizottság készítette el a „Közös Jövőnk” című jelentést, mely először fogalmazta meg a fenntartható fejlődés fogalmát, és kimondta, hogy a fenntartható fejlődés három pillére, a környezet, a gazdaság és a társadalom, egymással összefügg, ezért a döntéseknél mindhármat figyelembe kell venni. 1988-ban, a Meteorológiai Világszervezet (World Meteorological Organization, WMO) és az ENSZ Környezeti Programja (United Nations Environment Programme, UNEP) létrehozták a Éghajlatváltozási Kormányközi Testületet (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC). Ugyanebben az évben, a máltai kormányzat javaslatára az ENSZ közgyűlése meghozta a 43/53-as döntését, a „Globális éghajlat védelméről a jelenlegi és a jövő generációk számára”. 1990-ben az IPCC megerősítette, hogy az éghajlatváltozás veszélyei valósak. Ebben az évben került sor a második Klíma Világkonferenciára, Genovában, ahol felmerült egy globális szerződés megkötésének szükségessége is. A Közgyűlés válaszképpen meghozta

a

45/212-as

számú

döntését,

amivel

tulajdonképpen

elkezdődtek

az

éghajlatváltozásról szóló keretegyezmény tárgyalásai. Ezeket a tárgyalásokat a Kormányközi Tárgyaló Bizottság (Intergovernmental Negotiating Committee, INC) Jean Ripert elnökletével vezette. Az INC először 1991 februárjában találkozott, és tizenöt hónappal később a kormányok megbízottjai

egyhangúlag

elfogadták

az

Egyesült

Nemzetek

Éghajlatváltozási

Keretegyezményét (United Nations Framework Convention on Climate Change, UNFCCC). 1992 júniusában, az ENSZ Rió de Janeiro-i „Föld csúcs”-án (Környezet és Fejlődés Világkonferencia) nyitva állt a szerződés az aláírásra, és 1994. március 21-én lépett hatályba. Nyolc évvel később az Egyezménynek már 188 aláírója volt, köztük az Európai Közösségek. A Riói Konferencián egyéb fontos dokumentumokat is elfogadtak, például az Agenda 21 programot, ami a fenntartható fejlődés átfogó programja, a Riói Nyilatkozatot, mely a fenntarthatóság elveit tartalmazza.

16


A Montreali Jegyzőkönyv A Montreali Jegyzőkönyv az 1970-es években kezdődött, az ózonréteg védelmével kapcsolatos nemzetközi erőfeszítések jogi és intézményi alapját képezi5. 1977-ben az UNEP megalapította az Ózonréteg Koordináló Bizottságot, és az UNEP Kormányzó Tanácsa elfogadta az Ózonréteg Világakció Tervet. Az 1970-es évek végén és az 1980-as évek elején néhány nemzeti kormány, például az USA, Kanada és a Skandináv országok lépéseket tett a CFC-k (chlorofluorocarbons, klórt és fluort tartalmazó szénvegyületek) használata ellen. Ezek a kezdeményezések leginkább tiltás formájában öltöttek testet, azaz megtiltották a CFC-k aeroszol hajtóanyagként való használatát a dezodorokban, hajlakkokban és más hajtógázzal működő kozmetikumokban. 1981-ben az UNEP szakemberek tanácsára elhatározta, hogy kidolgoz egy globális egyezményt. Svédország kezébe vette a kezdeményezést, és Norvégia, Finnország és Dánia vezetésével kidolgozott egy egyezményt, amelyet 1981-ben terjesztettek a nemzetközi közösség elé. A kezdeti tárgyalások komoly nehézségekbe ütköztek, mert hiányzott a megértés és az egyetértés arról, hogy milyen mértékű is a globális fenyegetettség. Ezen kívül kérdések merültek fel azzal kapcsolatban, hogy van-e elég technológiai kapacitás arra, hogy válaszolni tudjanak az éghajlatváltozás jelentette kihívásra. 1985-ben a felek aláírták a Bécsi Egyezményt az ózonréteg védelméről. Ebben az időben a felek nem tudtak még megegyezni a pontos ellenőrzési módszerekről. Végül, egy svéd kezdeményezésű döntést fogadtak el, mely szerint az elkövetkező két évben a felek elkezdenek kidolgozni egy olyan jegyzőkönyvet, ami már konkrét intézkedéseket is tartalmaz. Az elkövetkező két év során a globális tudományos közösség többször találkozott és egyetértés született az ózonréteg károsodás mértékéről és hatásairól, illetve a veszély természetéről. Rómában találkozókat tartottak annak érdekében, hogy tisztázzák és mennyiségileg meghatározzák az ózonréteget károsító anyagok kibocsátását és a jövőbeni folyamatokat.

5

http://www.europa.eu.int/comm/environment/ozone/history.htm, 2003 10.09.

17


A lehetséges ellenőrzési mechanizmusokról tárgyaltak a felek a Leesburg-i Találkozón, Virginia államban. Mivel a CFC-k a használatuk jellegétől függetlenül megtalálják az utat a sztratoszférába, megfelelőbb volt a CFC-k termelésének, importjának és exportjának ellenőrzése, mint bizonyos felhasználási területek kontrollálása. A tárgyalások egyetértést eredményeztek az ellenőrzési eszközökkel kapcsolatban, így 1987 szeptemberében 24 ország aláírta a Montreáli Jegyzőkönyvet az ózonréteget lebontó anyagokról. 1989. január elsején a Jegyzőkönyv hatályba lépett. A felek megegyeztek arról, hogy hét hónappal a Jegyzőkönyv hatályba lépése után befagyasztják CFC termelésüket és fogyasztásukat, és 10 év alatt 50%-kal csökkentik a fogyasztást. A fejlődő országok 10 év átmeneti időszakot kaptak. A Jegyzőkönyv fő előnye abban rejlik, hogy egy dinamikus folyamat során az összes ózonréteget károsító anyagot ellenőrzése alá vette. További jellemzője, hogy úgy ösztönözte a nemzetközi támogatást, hogy a nem tagországokkal szemben kereskedelmi szankciókat helyezett kilátásba. A Jegyzőkönyvet időközben 163 ország ratifikálta, számos találkozóra került sor. Az 1990-es Londoni Találkozón a felek megegyeztek a fejlett és fejlődő országok közötti kölcsönös függésről, melynek tükrében létrehoztak egy pénzügyi és technikai mechanizmust, hogy így segítsék a fejlődő országokat célkitűzéseik elérésében.

18


Az ENSZ Éghajlatváltozási Keretegyezménye 1992 júniusában, az ENSZ Rió de Janeiro-i „Föld csúcs”-án az ENSZ Éghajlatváltozási Keretegyezménye nyitva állt az aláírásra, és 1994. március 21-én lépett hatályba6. Az Egyezmény célja, hogy az atmoszférában lévő üvegház-gázok koncentrációját olyan szinten stabilizálja, amely megelőzi az éghajlatrendszerbe történő veszélyes emberi beavatkozást. Ezt a szintet, amelyet az Egyezmény mennyiségileg egyébként nem határoz meg, olyan időtávon belül kell elérni, hogy az ökoszisztémák képesek legyenek természetes módon alkalmazkodni az éghajlatváltozáshoz, biztosítva legyen az élelmiszertermelés zavartalansága és hogy a gazdasági növekedés fenntartható legyen. Ennek érdekében az Egyezmény Részes Felei-azok az országok, amelyek megerősítették, elfogadták, jóváhagyták vagy csatlakoztak az Egyezményhez-általános kötelezettségvállalást tettek arra, hogy válaszlépéseket tesznek az éghajlatváltozással kapcsolatban. Az Egyezmény két fő csoportba osztja az országokat, az ANNEX 1 (lásd 6. számú melléklet) és a NEM-ANNEX 1 országokra. Néhány Annex 1 ország az Annex 2 (lásd 6. számú melléklet) listában is szerepel, ezeket Annex 2 országoknak nevezzük. Az Egyezménynek jelenleg 41 Annex 1 országa van. Ezek az ipari országok, amelyek történelmileg a legjelentősebb mértékben járultak hozzá az éghajlatváltozáshoz. Ebbe a csoportba tartoznak a viszonylag gazdag ipari országok, amelyek 1992-ben tagjai voltak a Gazdasági Együttműködési és Fejlődési Szervezetnek (OECD), valamint az átalakuló gazdaságú országok, beleértve az Orosz Föderációt, a Balti államokat és számos közép-és kelet-európai országot. A Nem-Annex 1 országok csoportjába a fejlődő országok tartoznak. Az Annex 1 országok egy főre jutó kibocsátása magasabb, mint a legtöbb fejlődőé, és nagyobb pénzügyi és intézményi kapacitással is rendelkeznek. Ezért, az Egyezmény „közös, de megkülönböztetett felelősség” alapelve szerint az Annex 1 országoknak kell a vezető szerepet játszaniuk a hosszú távú kibocsátás csökkentésben. Ennek eredményeképpen, az Annex 1 országok jogilag nem kötelező érvényű kötelezettséget vállaltak arra, hogy nemzeti

6

www.unfccc.com/conventionkyotoprotocol/guidebooks, A guide to the climate change convention process, 2003.09.25.

19


politikát és eszközöket fejlesztenek ki annak érdekében, hogy az üvegház-gáz kibocsátásaikat 2000-re az 1990-es szintre szorítsák vissza. Az átalakuló országok számára az Egyezmény „bizonyos fokú rugalmasságot” biztosít. Számos átalakuló gazdaságú ország úgy élt ezzel a lehetőséggel, hogy a bázisszintet nem az 1990-es szinten határozták meg, hiszen a gazdasági változások nagy kibocsátás csökkentéssel jártak együtt. Jelentések Az Annex 1 országok rendszeresen ún. nemzeti közlést nyújtanak be, amelyben részletezik éghajlatváltozási politikájukat és eszközrendszerüket. A harmadik nemzeti közlést az országok 2001. november 30-án adták be. Ezen kívül, az Annex 1 országok éves jelentést készítenek az üvegház-gáz kibocsátásukról, mely a bázisszint adatait is tartalmazza. Szakértőkből álló csoportok egyenként felülvizsgálják a nemzeti közlést, és a helyszíneken is meggyőződnek azok hitelességéről. 2000 óta az éves jelentéseket technikailag is felülvizsgálják. Azok az Annex 1 országok, melyek 1992-ben az OECD tagjai is voltak az Egyezmény Annex 2 listáján is szerepelnek. Ezekből jelenleg 24 van, és ők kötelezettséget vállaltak arra, hogy pénzügyi forrásokat biztosítanak a fejlődő országok számára, segítve őket az éghajlatváltozás kezelésében, illetve, hogy lehetővé teszik a fejlődő és átalakuló gazdaságú országok számára az éghajlatbarát technológiákhoz való hozzáférést. Bár valószínűsíthető, hogy az Annex 1 országok elérték azt a célt, hogy 2000-re az 1990-es szintre csökkentsék le a kibocsátásukat, a Részes Felek között igen nagy eltérések vannak. Míg az átalakuló gazdaságú országok kibocsátása jelentősen csökkent (több mint 40%-kal 1990 és 1999 között), addig az Annex 2 országok kibocsátása továbbra is növekedett (6,6%kal 1990 és 1999 között). A Nem-Annex 1 ország listán jelenleg 145 ország szerepel. Ezek a Részes Felek sokkal általánosabb kritériumok alapján tesznek jelentést arról, hogy hogyan válaszolnak a klímaváltozásra, illetve, hogy hogyan alkalmazkodnak hozzá. Az első nemzeti közlés és az éves jelentés beadásának határidejét későbbre szabták meg, mint az Annex 1 országok 20


esetében, és a megfelelő pénzügyi háttértől is függővé tették. Mexikó például már a második nemzeti közlését is beadta, és más Nem-Annex 1 országok is már a készítés folyamatában vannak. A Nem-Annex 1 országok nem kötelesek éves jelentést adni a kibocsátásukról, és a nemzeti közlésüket sem vetik alá beható vizsgálatnak.

21


Az

ENSZ

Éghajlatváltozási

Keretegyezmény

és

a

Kiotói

Jegyzőkönyv

intézményrendszere Teljesítési Bizottság Segítségnyújtó

Végrehajtó ág

ág

Titkárság

Titkárság Plenáris ülés

Részesek Konferenciája Hatodik

Cikkely

COP/MOP

Felügyeleti Bizottság

Tiszta Fejlesztési Mechanizmus Végrehajtó Titkárság

Technológia transzfer szakértő csoport

Tudományos és műszaki tanácsadó kisegítő testület

Végrehajtást elemző kisegítő testület

Titkárság

Legkevésbé

Titkárság

fejlett országok szakértő csoportja

Közös Munkacsoport

IPCC

Közös Liaison csoport

22

Pénzügyi mechanizmus (GEF)

Nem-Annex 1 országok szakértői konzultatív csoportja


Forrás: http://unfccc.int/resource/process/guideprocess-p.pdf Magyarázat: COP: Conference of Parties, Felek Konferenciája MOP: Meeting of Parties, Felek találkozója Kiotói Jegyzőkönyv testületei: Független testületek:

Részesek Konferenciája

Az Egyezmény legfőbb döntéshozó szerve a Részes Felek Konferenciája (Conference of the Parties, COP) (lásd 7. számú melléklet). Évente találkozik, és felülvizsgálja az Egyezmény megvalósítását, további döntéseket fogad el az Egyezmény szabályzatára vonatkozóan és megtárgyalja az új kötelezettségvállalásokat. A COP számára két kisegítő testület végez előkészítő munkát, a Tudományos és műszaki tanácsadó kisegítő testület és a Végrehajtást elemző kisegítő testület, melyek évente legalább kétszer találkoznak.

Tudományos és műszaki tanácsadó kisegítő testület (Subsidiary Body for Scientific and Technological Advice, SBSTA)

A COP-ot segíti tudományos, technikai és módszertani kérdésekben, beleértve a nemzeti kommunikációk és éves jelentések kritériumainak meghatározását.

Végrehajtást elemző kisegítő testület

Segíti az Egyezmény megvalósításának felülvizsgálatát, például, elemzi a Felek által benyújtott nemzeti kommunikációkat és kibocsátás jelentéseket. Pénzügyi és adminisztrációs kérdésekkel is foglalkozik.

Szakértők konzultatív csoportja

A Nem-Annex 1 országok nemzeti kommunikációinak szakértői konzultatív csoportját (Consultative Group of Experts, CGE) a COP 5. ülésén hozták létre 1999-ben, azzal a céllal, hogy a Nem-Annex 1 országokat támogassa nemzeti közlésük elkészítésében, elősegítse a

23


technológia transzfert és pénzügyi mechanizmus működését. A kisegítő testületekkel egy időben találkozik, évente kétszer. Minden ENSZ fejlődő ország régió képviselteti magát benne egy-egy szakértővel (Afrika, Ázsia, Latin-Amerika és a Karibi-térség), valamint részt vesz benne hat szakértő az Annex 1 országokból, további három pedig egyéb szervezetekből. A COP 7 ülésén a CGE egy újabb feladatot is kapott: segíteni azokat a Nem-Annex 1 országokat a nemzeti közlésük elkészítésében, amelyek még az elsőt sem nyújtották be. A CGE rendszeresen beszámol tevékenységéről az SBI-nek.

A legkevésbé fejlett országok szakértő csoportja

A Marrakeshi Konferencián hozták létre azzal a céllal, hogy tanácsot adjon a legkevésbé fejlett országoknak a nemzeti adaptációs programjuk kialakításában és megvalósításában. 12 szakértőből álló csoport, öt afrikai, kettő ázsiai, kettő kis szigetről származó és kettő Annex 2 országbeli szakértőből. Ez a szakértői csoport is évente kétszer találkozik és az SBI-nek rendszeresen beszámol tevékenységéről.

Technológia transzferrel foglalkozó szakértő csoport

Szintén a Marrakeshi Konferencián hozták létre, hogy tanácsot adjon tudományos és technológiai kérdésekben, így fejlesztve a környezetbarát technológiák átadását. A szakértő csoport 20 tagból áll: három-három szakértő Afrikából, Ázsiából és a Csendes-óceáni térségből, Latin-Amerikából és a Karibi-térségből, egy a kis szigetországokból, hét az Annex 1 országokból és három nemzetközi szervezetekből.

Közös Munkacsoport

Az SBTA és az IPCC közötti koordinációt és információcserét biztosítja.

Közös Liaison Csoport

2001-ben hozta létre a három „Riói Egyezmény” titkársága (Biológiai Sokszínűségről szóló Egyezmény, Éghajlatváltozási Keretegyezmény, Elsivatagosodás elleni Keretegyezmény). Így lehetőség nyílik arra, hogy hárman együtt közös akciókat szervezzenek és betekintést nyerjenek egymás tevékenységébe. 24


Titkárság

A Titkárság egy nemzetközi ügyintézőkből álló testület minden olyan intézményt segít, amely részese az éghajlatváltozási folyamatnak, de legfőképpen a COP-ot, a kisegítő testületeket és ezek irodáit. A Titkárság feladatát az Egyezmény 8. cikkelye határozza meg. E szerint a Titkárság feladata a COP üléseinek megszervezése, a Felek segítése a kötelezettségek megvalósításában, adatok és információk összegyűjtése és rendszerezése, és a többi nemzetközi szervezettel való kapcsolattartás. 1996 óta a Titkárság székhelye Bonnban van. A Titkárság tevékenységi köre a következő témák köré szerveződik: A Végrehajtó Igazgatóság felelős a Titkárság folyamatos munkájáért, támogatja és tanáccsal látja el a COP elnökét és irodáját, a megvalósítási politikákkal kapcsolatban felmerülő témákat elemez és koordinálja a kommunikációt. A módszertani és tudományos részleg az SBSTA-nak nyújt segítséget, a Titkárság módszertani munkájával kapcsolatban. Koordinálja a jelentések irányvonalainak fejlesztését, megszervezi a kibocsátási jelentések technikai felülvizsgálatát és megőrzi a jelentésekben lévő információkat, valamint együttműködik a nemzetközi tudományos testületekkel, főként az IPCC-vel és a Globális Klíma Megfigyelő Rendszerrel (Global Climate Observing System, GCOS). A megvalósításért felelős részleg az SBI munkáját segíti. Összegyűjti a nemzeti kommunikációkból származó információkat és támogatja az Annex 1 országok nemzeti kommunikációinak beható felülvizsgálatát. A fenntartható fejlődés részleg a Nem-Annex 1 országok fenntartható fejlődés programjaival foglalkozik. A technológia transzferrel kapcsolatos kormányközi munkát segíti és támogatja az oktatást, a képzést és a közvélemény tájékoztatását. A Titkárság munkáját segíti továbbá a kormányközi és konferencia ügyekkel, az adminisztrációval és az információ feldolgozással foglalkozó részleg.

25


Éghajlatváltozási Kormányközi Testület (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC)

Az IPCC hivatalosan nem tartozik az Éghajlatváltozási Keretegyezmény intézményei közé, azonban az egyik legfontosabb információforrás a klímaváltozással kapcsolatos kérdésekben. Ötévente jelentést ad ki az éghajlatváltozással kapcsolatos aktuális tudományos állásról. Ezen kívül, speciális jelentéseket és technikai iratokat készít meghatározott témákról, mely feladatra a COP, illetve az SBSTA kéri fel.

Pénzügyi Mechanizmus (Global Environment Facility, GEF)

1991-ben hozta létre a Világbank, az ENSZ Környezeti Programja (UNEP) és az ENSZ Fejlesztési Programja (UNDP) a fejlődő országok hitel vagy adomány alapú finanszírozására. Ez az Éghajlatváltozási Keretegyezmény pénzügyi mechanizmusa. A fejlődőket olyan projektek kivitelezésében támogatja, melyek az éghajlatváltozással, a biodiverzitással vagy az ózonréteg védelmével kapcsolatosak. Technológia átadás Ha a fejlődő országok környezetbarát és a fenntartható fejlődést lehetővé tevő technológiákhoz jutnak, akkor elkerülhetik azokat a „ballépéseket”, amelyeket az ipari országok elkövettek a múltban, amikor még nem voltak ismertek a veszélyek. A Titkárság támogatja a Feleket ebben az erőfeszítésben, főleg információ megosztással és technológia transzfer tevékenységgel. A technológia transzfer finanszírozása a GEF-en keresztül lehetséges, de egy speciális éghajlatváltozási alap is a Felek rendelkezésére áll. A nyilvánosság bevonása Az oktatás, a képzés, a közvélemény figyelmének felkeltése, a nyilvánosság részvétele, illetve az információhoz való hozzáférés kulcsfontosságú elemei az éghajlatváltozás kezelésének. Az Egyezmény hatodik cikkelye kimondja, hogy nemzeti szinten kell tájékoztatást adni az

26


éghajlatváltozással kapcsolatos tevékenységről, és nemzetközi, illetve regionális szinten is támogatni kell az együttműködést. A COP nyolcadik ülésén, Új-Delhiben fogadták el az Új-Delhi Munkaprogramot, amely meghatározza a lehetséges nemzeti és nemzetközi tevékenységeket (technológia transzfer, kapacitásfejlesztés), szorgalmazza az információterjesztést és cserét (pl.: IPCC információk) és támogatja az együttműködési hálózatok kiépítését. Fontos eleme a programnak, hogy felismeri a nem kormányzati és a kormányközi szervezetek fontos szerepét, és bátorítja ezeket akciók szervezésére. A hatályba lépés óta az Egyezmény Részes Felei évente találkoznak a Részes Felek Konferenciáján (Conference of the Parties, COP), ahol figyelemmel tudják kísérni az Egyezmény megvalósítását, illetve, hogy folytatni tudják a párbeszédet arról, hogy hogyan lehet a legeredményesebben kezelni az éghajlatváltozást. A COP éves ülései alkalmával hozott döntések egy szabályrendszert alkotnak arra vonatkozóan, hogy hogyan lehet az Egyezményt a gyakorlatban a leghatásosabban megvalósítani. Bár a kormányok elfogadták az Egyezményt, de tisztában voltak azzal, hogy önmagában ez nem oldja meg az éghajlatváltozás problémáját. Ezért 1995-ben, a Részes Felek Első Konferenciáján, Berlinben, új kerekasztal tárgyalások kezdődtek annak érdekében, hogy az ipari országok komolyabb és pontosabban meghatározott kötelezettséget vállaljanak az éghajlatváltozással kapcsolatban. Ez a döntés a Berlini Mandátum.

27


A Kiotói Jegyzőkönyv Két és fél év intenzív tárgyalási sorozatok után, 1997 december 11-én, a COP harmadik ülésén a Felek elfogadták a Kiotói Jegyzőkönyvet. Azonban a Kiotói Jegyzőkönyv elfogadása után is még sok nyitott kérdés maradt az éghajlatváltozás kezelésével kapcsolatban. A Jegyzőkönyv felvázolta a mechanizmusok alapvető vonásait, de nem adott világos képet arról, hogy ezek hogyan is kerüljenek megvalósításra. Habár 84 ország- kimutatva ratifikációs szándékát -aláírta a Jegyzőkönyvet, sok országban mégis késlekedik a hatályba lépés, ugyanis az

országok

először

egy

világosabb

képet

szeretnének

nyerni

a

Jegyzőkönyv

szabályrendszeréről. Ezért, új kerekasztal tárgyalások indultak a Jegyzőkönyv szabályrendszerének pontosítására. Így került sor a COP hetedik ülésén a Marrakeshi Megállapodás elfogadására, amely már részletes szabályokat tartalmaz a Kiotói Jegyzőkönyv megvalósítására. A Jegyzőkönyv csak akkor léphet hatályba, ha a Felek közül legalább 55-en ratifikálják azt, illetve, ha annyi Annex 1 ország csatlakozik hozzá, amennyinek az 1990-es kibocsátási szintje legalább a csoport kibocsátásának 55%-át adja. Ezek a kikötések biztosítják azt, hogy egy Annex 1 ország se tudja megakadályozni a Jegyzőkönyv hatályba lépését. A Kiotói jegyzőkönyv szabályrendszere A Jegyzőkönyv osztja az Egyezmény célját, alapelveit és intézményeit, de jelentősen megerősíti az Egyezményt azáltal, hogy kötelezi az Annex 1 országokat arra, hogy egyenként, jogilag kötelező érvényű vállalásokat tegyenek arra, hogy mennyivel csökkentik az üvegházgáz kibocsátásaikat. Az Egyezmény csak azon Felei számára kötelező érvényűek a Jegyzőkönyv kötelezettségei, amelyek egyben a Jegyzőkönyv Részes Felei is. Az Annex 1 országok egyéni vállalásait a Jegyzőkönyv B függelékében sorolták fel. Ezek az 1990-es szinthez képest egy legalább 5%-os kibocsátás csökkentést irányoznak előre a kötelezettségvállalási időszakra, azaz 2008-2012-re.

28


Az elérendő kibocsátási célok a hat fő üvegház-gázra vonatkoznak: szén-dioxid (CO2), metángáz (CH4), nitrogén-oxid (N20), hidrofluorokarbonok (HFC), perfluorokarbonok (PFC) és kén-hexafluorid (SF6). A maximálisan kibocsátható mennyiséget, (melyet arányosan CO2-ben számolnak) amelyet egy ország a kötelezettségvállalási időszak alatt kibocsáthat, a Fél előírt mennyiségének nevezzük. Az EU 15 tagországa megegyezett abban, hogy kihasználják a Jegyzőkönyv elszámolási rendszere által nyújtott előnyt, az ún. buborékot, és így arányosan újra elosztják egymás között a csökkentési célokat. A Jegyzőkönyv szerint a kötelezettségvállalásokat felülvizsgálják, így időről időre megerősítik azokat. A második kötelezettségvállalási időszak célkitűzéseinek tárgyalása 2005-ben fog elkezdődni, és erre az időre az Annex 1 országoknak már jelentős előrelépéseket kell felmutatniuk a vállalások terén. Az egész Jegyzőkönyvet felülvizsgálják a COP második ülésén, ami egyúttal a Részes Felek találkozójaként (Meeting of the Parties, MOP) is szolgál, az ún. COP/MOP-on, miután a Jegyzőkönyv hatályba lépett. A célkitűzések elérése érdekében az Annex 1 országoknak nemzeti szakmapolitikákat és eszközöket kell bevezetniük. A Jegyzőkönyv nem határozza meg, hogy ezek milyen formát öltsenek, a döntést a kormányokra bízza. Azonban, felsorolja azokat a politikákat és intézkedéseket, amelyek segíthetnek az éghajlatváltozás kezelésében és a fenntartható fejlődés megvalósításában: fenntartható

energiahatékonyság

mezőgazdaság

előnyben

növelése,

megújuló

részesítése,

metán

energiák

népszerűsítése,

kibocsátás

csökkentés

hulladékgazdálkodás segítségével, reformok sürgetése az érintett szektorokban, szubvenció és más piactorzító intézkedések eltörlése, üvegház gáz nyelők védelme és erősítése, közlekedési szektor kibocsátás csökkentése. A Felek olyan módon is csökkenthetik kibocsátásukat, hogy megnövelik az üvegházgázok ún. nyelők (mindazon eljárás, tevékenység vagy mechanizmus, ami egy üvegház-gázt, aeroszolt vagy egy üvegház-gáz elővegyületét eltávolítja a légkörből) általi eltávolítását a légkörből, a földhasználat, a földhasználat megváltozás és az erdőgazdálkodási szektorok segítségével. Így az éghajlatváltozás viszonylag alacsony költség mellett részben ellensúlyozhatóvá válik. A 29


választható tevékenységek listájában a következők vannak felsorolva: erdőtelepítés, újraerdősítés és erdőirtás, valamint erdőgazdálkodás, mezőgazdasági talajgazdálkodás, legelőterület gazdálkodás és növények újratelepítése. A jegyzőkönyv számos földhasználattal, földhasználat változással és erdőgazdálkodással kapcsolatos kibocsátást és eltávolítást számításba vesz, de csak abban az esetben, ha ezeket 1990-ben vagy ez után kezdték el. Azok az üvegház-gázok, melyeket nyelők által távolítottak el az atmoszférából, krediteknek, vagy ún. eltávolítási egységeknek (Removal Units, RMU) nevezzük. Minden Félnek számot kell adnia az erdőtelepítésből, újraerdősítésből és erdőirtásból származó kibocsátásairól illetve eltávolításairól. Ezután, a Marrakeshi Megállapodás értelmében, a Felek kiválaszthatják, hogy az erdőgazdálkodásból, a termőföld gazdálkodásból, a legelőterület gazdálkodásból vagy a növényültetésből származó csökkentéseket kívánják-e elszámolni. A Feleknek ezt a döntést a kötelezettségvállalási időszak kezdete előtt kell meghozniuk, és utána már nem változtathatnak rajta. A következetesség biztosítása és a Felek összehasonlíthatósága érdekében közös definíciókat állítottak fel az „erdő” kifejezésre és a többi hét tevékenységre. A nemzeti sajátosságokat figyelembe véve némi eltérés engedélyezett, de ebben az esetben ezeket következetesen kell alkalmazni. A földhasználat, földhasználat változás és erdőgazdálkodási tevékenységek által elért kibocsátás csökkentés, illetve szén-dioxid eltávolítás segít a feleknek abban, hogy teljesíteni tudják vállalásaikat. Azonban, a Felek csak egy bizonyos mennyiségben számolhatják el az így keletkezett RMU-kat. Kiotói Mechanizmusok A Jegyzőkönyv létrehozott három innovatív mechanizmust, a Közös Megvalósítást (Joint Implementation), a Tiszta Fejlesztési Mechanizmust (Clean Development Mechanism) és a Kibocsátásjog kereskedelmet (Emissons Trading). Ezek a mechanizmusok abban segítik az Annex 1 országokat, hogy mérsékelni tudják a kibocsátás csökkentéssel járó kiadásaikat. Ez pedig úgy lehetséges, hogy kihasználják az emisszió csökkentés, illetve a nyelők költségeinek országonkénti eltéréseit7. Minden Annex 1 fél, amely ratifikálta a Jegyzőkönyvet, élhet a mechanizmusok nyújtotta lehetőségekkel, de bizonyítaniuk kell azt is, hogy a mechanizmusokat nemzeti programok is kiegészítik. Vállalatok, környezetvédelmi nem kormányzati szervezetek és más jogi

7

www.unfccc.com/conventionkyotoprotocol/guidebooks, Caring for climate, 2003 10.22.

30


személyek is részt vehetnek a mechanizmusokban, de a saját

kormányaiknak tartoznak

felelősséggel.

Közös Megvalósítás

Egy Annex 1 ország kibocsátás csökkentő vagy nyelő általi eltávolítást növelő projektet valósíthat meg egy másik Annex 1 ország területén, és az így keletkezett kibocsátás csökkentési egységeket (emission reduction units, ERU) saját magának számolhatja el. A gyakorlatban ezeket a projekteket leginkább az átalakuló gazdaságú országokban valósítják meg, ahol több lehetőség nyílik a kibocsátás csökkentés költségkímélő megvalósítására.

Tiszta Fejlesztési Mechanizmus

Ez a mechanizmus várhatóan megnöveli a fejlődő országokban történő befektetéseket, főleg a magánszektorban, és elősegíti a környezetbarát technológiák átadását, valamint általában véve támogatja a fenntartható fejlődést. Egy Annex 1 ország kibocsátás csökkentő projektet valósíthat meg egy Nem-Annex 1 ország területén, és az így kapott bizonyított kibocsátás csökkentést (certified emission reductions, CER) saját kibocsátás csökkentési céljainak elérésére használhatja fel. Ez a mechanizmus a Nem-Annex 1 országok fejlett technológiához való hozzáférését is elősegíti. A tiszta fejlesztési mechanizmus projektek működésében fontos szerepet játszanak az akkreditált független szervezetek, az ún. operációs egységek, amelyek döntenek a projektek kivitelezéséről és tanúsítják a kibocsátás csökkentéseket. A tiszta fejlesztési mechanizmusból származó bevételből a szervezet a leginkább érzékeny fejlődő országok projektjeit fogja finanszírozni, illetve ebből fedezi adminisztrációs költségeit. A CDM projekteknél a Feleknek egy projekttervezési dokumentumot kell készíteniük, melynek a következő adatokat kell tartalmaznia: a bázisszint és az ellenőrzési módszer leírása, a környezeti hatások elemzése, a projekt által előidézett új környezeti előnyök. Egy operációs egység ezután felülvizsgálja a dokumentumot, és miután a nyilvánosság is hozzáadhatta véleményét, dönt arról, hogy engedélyezi-e vagy sem. Ha egy projekt megfelelően engedélyezett, akkor az operációs egység továbbítja azt a Végrehajtó Testülethez regisztráció céljából. Ha egy projekt elindult, a Felek ellenőrzik működését. Készítenek egy ellenőrzési 31


jelentést, majd igazolásra továbbítják egy másik operációs egységhez. Ezután következik a projekt részletes vizsgálata, majd az operációs egység kiállít egy igazolási jelentést, és ha ez rendben van, akkor igazolja a kibocsátás csökkentések valódiságát. Végül, a CDM projektek által eredményezett CER egységeket megadóztatják, azaz, a haszon egy részét adó formájában beszedik. A CER-ek 2%-kát a Felek kötelesek befizetni az Adaptációs Alapba, hogy segítsék a leginkább érzékeny fejlődő országok klímaváltozáshoz való alkalmazkodását. A legkevésbé fejlett országoknak ezt az adót nem kell megfizetniük.

Kibocsátásjog kereskedelem

Egy Annex 1 ország eladhat egy másik Annex 1 országnak a vállalt csökkentési mennyisége alatt kibocsátás csökkentési egységeket, ún. vállalt mennyiség egységeket (assigned amount units, AAU), amennyiben a vásárló ország csak nehezen tudná teljesíteni saját vállalásait. Az eladó ország felkínálhat CER, ERU és RMU egységeket is, amelyeket a közös megvalósítással, a tiszta fejlesztési mechanizmussal vagy a nyelők megnövelésével szerzett meg. Annak érdekében, hogy egyes Annex 1országok nehogy túl sok csökkentési egységet adjanak el, a Jegyzőkönyv szabályzata arra kötelezi az Annex 1 országokat, hogy bizonyos mennyiségű kibocsátás egységet tartalékoljanak a kötelezettségvállalási időszak alatt, amelyet nem lehet eladni. A Jegyzőkönyv felismeri a fejlődő országok speciális igényeit és aggodalmait, főként a legsebezhetőbbekét. Ezért az Annex 1 országoknak arról is számot kell adniuk, hogy hogyan érik el a kibocsátás csökkentési céljaikat úgy, hogy minél kevesebb hátrányos hatás érje közben a fejlődőket.

Jelentések Az Annex 1 országok éves kibocsátás jelentéseket, valamint nemzeti közléseket nyújtanak be, Ezeket egy szakértő csoport tüzetesen megvizsgálja. A szakértő csoport figyelmeztetheti azt az Annex 1 országot, amely nem valósítja meg vállalásait, és a Megvalósítási Bizottság (Complience Committee) elé terjesztheti észrevételeit.

32


A Részes Feleknek egy ún. nemzeti jegyzéket kell vezetniük, hogy nyomon tudják követni, illetve, hogy rögzíteni tudják a mechanizmusokkal kapcsolatos tevékenységüket. Egy további ellenőrzési eszközként a Titkárság évente megjelentet egy teljesítési beszámolót minden egyes Fél kibocsátásáról és a mechanizmusokkal kapcsolatos tranzakcióiról. Minden információ (kivéve a bizalmas) a nyilvánosság rendelkezésére is áll. Ha

egy

Fél

nem

tudja

teljesíteni

a

vállalt

célkitűzéseit,

akkor

a

következő

kötelezettségvállalási időszakban be kell hoznia a lemaradását, illetve, büntetésképpen, 30%kal többet kell teljesítenie. Egy megvalósítási akció tervet is kell készítenie, és a kibocsátásjog kereskedelemből kizárják. Negatív hatások minimalizálása Csakúgy, mint az Egyezmény, a Jegyzőkönyv is különös gondot fordít a fejlődő országok problémáira, kiemelt hangsúllyal a legkevésbé fejlettekre, illetve azokra az országokra, amelyek a leginkább érzékenyek az éghajlatváltozás káros hatásaira, vagy az arra adott válaszlépések kísérő jelenségeire. A Jegyzőkönyv arra kötelezi az Annex 1 országokat, hogy úgy törekedjenek a kibocsátás csökkentésre, hogy a fejlődőket minél kevesebb hátrányos hatás érje. A Marrakeshi Megállapodás előírja az Annex 1 országok részére, hogy évente számot adjanak ezzel kapcsolatos tevékenységükről. A Nem Annex 1 országokat pedig arra ösztönzik, hogy adjanak információt egyéni szükségleteikről és problémáikról. A Marrakeshi Megállapodás megnevez olyan tevékenységeket is, amelyek segíthetnek a negatív hatások csökkentésében: a nem környezetbarát technológiák támogatásának megvonása, nyelő és tározó technológiák fejlesztése, fejlett fosszilis üzemanyag technológiák használata, hatékonyságnövelő kapacitásbővítés, illetve segítségnyújtás a fejlődőknek, hogy diverzifikálni tudják a fosszilis energiatermeléstől és kereskedelemtől erősen függő gazdasági szektoraikat. Légi és tengeri közlekedés A légi és tengeri közlekedésből származó kibocsátásokat az Egyezmény külön kezeli és a Felek az összes kibocsátásuktól függetlenül adnak számot ezekről a kibocsátásokról. A Jegyzőkönyv elvárja, hogy a Felek működjenek együtt a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezettel (International Civil Aviation Organization, ICAO) és a Nemzetközi Tengerészeti

33


Szervezettel (International Maritime Organization, IMO), hogy az ezekből származó kibocsátásokat ellenőrizzék. Intézményrendszer A Kiotói Jegyzőkönyv intézményrendszere a Keretegyezmény intézményrendszerére épül, illetve, kiegészíti azt, létrehozva újabb intézményeket (lásd 7. számú melléklet).

Tiszta fejlesztési mechanizmus végrehajtó testület (CDM executive board)

Felülvizsgálja a tiszta fejlesztési mechanizmust a Jegyzőkönyv alapján, és előkészíti a COP/MOP döntéseit. Számos feladata van a CDM működésével kapcsolatban, beleértve az operációs egységek akkreditálását is. A testület tíz tagból áll: egy-egy tagja van az ENSZ öt hivatalos régiójából, egy a kis szigetek fejlődő országaiból és kettő-kettő az Annex1 és NemAnnex 1 országokból. A testületet a COP hetedik ülésén választották meg, és első ülését 2001. november 11-én tartotta.

Hatodik Cikkely Felügyeleti Bizottság

Az első COP/MOP alkalmával állították fel. A Közös Megvalósítási projektek igazolási eljárását vizsgálja azokban a fogadó országokban, amelyek nem felelnek meg teljes mértékben a módszertani és jelentés kötelezettségeknek. A felügyeleti bizottság 10 tagból áll, három taggal az átmeneti gazdaságú országokból, hárommal a nem átmeneti gazdaságú Annex 1 országokból, hárommal a Nem Annex 1 országokból és egy taggal a kis szigetországok fejlődő országaiból.

Teljesítési Bizottság

Működését az ülések (plenary), az titkárság (bureau) és két ág, a segítségnyújtó és a végrehajtó biztosítják. A támogató részleg (facilitative branch) tanácsot ad és segítséget nyújt a Feleknek a vállalások teljesítésében, pl. előzetes figyelmeztetésben részesíti azokat az országokat, amelyek valószínűleg nem fogják teljesíteni vállalásaikat. A végrehajtó

34


részlegnek hatalmában áll a nem teljesítő országokat bizonyos büntetésben részesíteni. Mind a két ág tíz-tíz tagból áll, és összetételük ugyanolyan, mint a CDM Végrehajtó Testületé.

Kiotó után Habár a kibocsátási adatok még nem teljesek, az eredmények azt vetítik előre, hogy az Annex 1 országoknak 2000-re talán sikerült - legalábbis kollektívan - visszaszorítaniuk kibocsátásaikat az 1990-es szintre. Néhány országban a csökkenés nem tudható be közvetlenül az éghajlatvédelmi politikának. A változó gazdaságú országok kibocsátása meredeken zuhant több mint 40%-kal 1990 és 1999 között, de az Annex 2 országok kibocsátása ugyanebben az időszakban 6,6%-kal nőtt. A Kiotói Jegyzőkönyv megszületése óta a Felek több konferencián is részt vettek, hogy pontosítsák, továbbfejlesszék a Jegyzőkönyv rendelkezéseit. A 2000 novemberében, Hágában tartott konferencia célja az volt, hogy a Kiotóban meghatározott üvegházgáz csökkentési vállalások szabályrendszerét elkészítsék. Azonban, a konferencia kudarcba fulladt, az USA és az EU, illetve az Egyesült Királyság és Franciaország nézetkülönbségei miatt. Így a konferenciát hivatalosan felfüggesztették. A folytatásra 2001 júliusában került sor Bonnban, ahol már az USA új elnöke, George W. Bush képviselte az Egyesült Államokat. A konferencián a szén-dioxid nyelőkből és a fejlődő országokban a tiszta energiába való befektetésekből nyerhető kreditekkel való kereskedelmet vitatták meg. Marrakeshi Megállapodás 2001 novemberében a tárgyalások Marrakeshben folytatódtak, ahol 167 ország képviselője megállapodásra jutott a Kiotói Jegyzőkönyv gyakorlati megvalósításáról szóló dokumentum szövegéről, és ezzel elhárult az okmány ratifikálása előtt korábban álló akadály. Az elfogadott irányelvek szerint azok az országok, amelyek 2008 és 2012 között nem teljesítik az üvegházhatást okozó gázok előírt csökkentési céljait bírsággal sújthatók és nem lesz lehetőségük, hogy a továbbiakban tárgyaljanak a kibocsátási adatokról. A kötelezettségek gyakorlati megvalósulását bizottság figyelné. A Marrakeshi Konfernciáig egyetlen nagy ipari

35


állam sem ratifikálta a Jegyzőkönyvet. A világ teljes üvegházgáz kibocsátásának 25%-át adó USA Bush elnök hivatalba lépése után bejelentette, mivel a kormány az amerikai gazdaságra nézve hátrányosnak tartja, nem is fogja ratifikálni a megállapodást. Ezzel megtorpanni látszott a kiotói folyamat, de az összkibocsátás 5%-áért felelős Japán bejeleltette, hogy korábbi szándékaival ellentétben ratifikálni készül a Jegyzőkönyvet. Az EU szintén erőteljesen szorgalmazta a Jegyzőkönyv életbe lépését.

Intézkedések

Az Egyezmény finanszírozásával kapcsolatban a Marrakeshi Megállapodás kiterjesztette a GEF-ből

finanszírozható

tevékenységek

körét,

főleg

az

éghajlatváltozáshoz

való

alkalmazkodás és a kapacitásbővítés terén. Ezen kívül, két új alapot is létrehoztak, amelyeket a GEF irányít. A speciális éghajlatváltozási alap az olyan projekteket fogja finanszírozni, mint a kapacitásbővítés, adaptáció, technológia transzfer, éghajlatváltozás csökkentés és a fosszilis energiából származó bevételtől erősen függő országok gazdaságának diverzifikációja. A legkevésbé fejlett országok alapja egy speciális munkaprogramot fog támogatni ezekben az országokban, azaz, segít a nemzeti adaptációs programok elkészítésében. Ebből a célból létrehozták a legkevésbé fejlett országok szakértő csoportját. Ezen kívül a Marrekeshi Megállapodás létrehozta a technológia transzfer szakértő csoportját, hogy így ösztönözze az éghajlatbarát technológiák átadását. Szintén a fejlődő országok támogatására a megállapodás létrehozott egy külön munkaprogramot. Ez a program a nemzeti adaptációs program akciókkal van összefüggésben, amely során a fejlődők információt adnak az éghajlatváltozás miatti sebezhetőségükről és a prioritást élvező adaptációs szükségleteikről. Számos legkevésbé fejlett országnak már most szüksége van az adaptációs segítségnyújtásra, de rosszul felszereltségük miatt nem képesek nemzeti közléseket készíteni, amelyek ezeket a hirtelen felmerülő problémákat tartalmaznák. A Kiotó Jegyzőkönyv tiszta fejlesztési mechanizmusával kapcsolatban a Megállapodás azt a változást hozta, hogy főleg az olyan projektekre koncentrál, amelyek csökkentik a kibocsátást. Az újraerdősítéssel és erdőtelepítéssel foglalkozó tiszta fejlesztési mechanizmusról szóló 36


szabályok akkor még kidolgozás alatt voltak. Ezek a szabályok azt határozták meg, hogy az Annex 1 országok milyen mértékben számolhatják el a nyelő tevékenységükből származó CER-jeiket.

Johannesburgi Föld Csúcs 2002 augusztus végén, szeptember elején a dél-afrikai Johannesburgban rendezték meg azt a nagyszabású Fenntartható Fejlődési Világkonferencia elnevezésű találkozót, ahol áttekintették a Riói Konferencia óta eltelt tíz évet, értékelték az elért eredményeket, a kitűzött célok megvalósulását, illetve feltárták a megvalósítást akadályozó tényezőket, az elmaradások okait. Öt kulcsfontosságú témakört tárgyaltak meg: a tiszta víz, a nem szennyező energia, az egészségügy, a fenntartható mezőgazdasági fejlődés és Föld biológiai sokszínűségének megőrzése8. Sokat levont azonban a találkozó jelentőségéből, hogy a világ legnagyobb gazdasági erejét és egyben a legnagyobb környezetszennyezőjét képviselő George W. Bush amerikai elnök távolmaradt Johannesburgtól. A konferencián több nagy nemzetközi monopólium és a Greenpeace környezetvédelmi egyesület küldötte közös felhívást tett közzé a Kiotói Klímakonferencián megfogalmazottak törvényerőre emelkedése érdekében. A felhívás aláírói a kormányok felelősségére hivatkozva követelték azoknak a feltételeknek a megteremtését, amelyek szükségesek ahhoz, hogy a Föld éghajlatváltozása ellen érdemben fel lehessen lépni az ENSZ Keretegyezménye és a Kiotói Jegyzőkönyv alapján. 2002 nyaráig összesen 70 ország iktatta törvényei közé, közöttük az EU összes tagállama. Az egyezményt Bush amerikai elnök elődje, Bill Clinton 1998-ban aláírta ugyan, de a tervezet soha nem került a szenátus elé ratifikálásra, 2001-ben pedig Bush kijelentette, hogy nem fogadja el a szerződést. Azonban Oroszország és Kanada miniszterelnökeinek nyilatkozatai arra engedtek következtetni, hogy az Egyezmény mégis hatályba léphet. (Oroszország azonban a 2003-as Moszkvai Harmadik Klímaváltozási Konferencián kijelentette, mégsem ratifikálja a jegyzőkönyvet.) A Johannesburgi találkozón egy hetvenoldalas akciótervet fogadtak el a fenntartható fejlődésről. A terv éghajlatváltozással kapcsolatos pontjai az alábbiakban foglalhatók össze: Megegyezés született az energiahordozókhoz való minél szélesebb körű hozzájutásról, de az 8

www.johannesburgsummit.org, 2003.10.29.

37


EU és az USA közötti nézeteltérések miatt nem sikerült konkrét célokat meghatározni a megújuló energiaforrások egyre növekvő felhasználásával kapcsolatban. Bár a Jegyzőkönyvet megerősítették, valószínűtlen, hogy a megújuló energiák energiakínálatban való 10%-os részesedése célkitűzésként megjelenjék. A tervezet támogatja a kereskedelmet és a környezetvédelmet, anélkül, hogy említést tenne a WTO néhány határozatáról, amelyek ellentétben

állnak

nemzetközi

környezetvédelmi

egyezményekkel.

Eredményként

könyvelhető el azonban, hogy az akcióterv ezen kitétele nem veszélyezteti a Kiotói Jegyzőkönyvet. A gazdag ipari országok megerősítették, hogy csökkentik a saját termelőiknek juttatott pénztámogatásokat. Még szövetségesei is bírálták az USA-t amiatt, hogy elutasította a Kiotói Jegyzőkönyvet. Az USA ezt azzal indokolta, hogy több millió amerikai veszítené el állását, és túl sokba kerülne a súlyos légszennyezést produkáló iparnak. Bush szerint a Jegyzőkönyv nem igazságos, mert a szegény államokat nem kötelezi a szén-dioxid kibocsátás csökkentésre. További megegyezés született a következő témákban: vízellátás és közegészségügy, energia, halászat, vegyi anyagok, egészségügy, nők helyzete, segélyek, globalizáció, kereskedelem, biológiai sokféleség, kormányzat, szegénység. A Johannesburgi Föld csúcs nemzetközi megítélése azonban nem túl előnyös. A végső szövegben mindössze két teljesen új határozott célkitűzést lehet találni: 2015-ig felére kell csökkenteni azoknak a számát, akik nem jutnak alapvető egészségügyi ellátáshoz, illetve, tengervédelmi határozat felállítása 2012-ig, ide értve a képviseleti hálózatot is. Minden egyéb esetben vagy már meglévő határozatokat erősítettek meg, vagy az új javaslatokat gyengítették, illetve figyelmen kívül hagyták. A “szegények” a be nem tartott ígéreteket kérték számon, az USA és az EU pedig a jobb kormányzást és a demokráciát. A szegények több gazdasági, fejlesztési segélyt, tisztességesebb kereskedelmi szabályokat akartak, a gazdagok pedig az emberi szabadságjogok érvényesítését. E közben pedig az iparilag fejlett országok között is jelentős nézetkülönbségek voltak, például a Kiotói Jegyzőkönyvvel kapcsolatban is.

38


Harmadik Klímaváltozási Konferencia, Moszkva A Moszkvai Konferencia nem képezi az ENSZ éghajlatváltozási Keretegyezményének részét, azonban aktualitása, és az ott megvitatott témák fontossága miatt említést érdemel. 2003 szeptemberében egyhetes nemzetközi konferencia kezdődött az éghajlatváltozásról. Azt a reményt, hogy Oroszország ratifikálni fogja a Kiotói jegyzőkönyvet, Putyin elnök már az első nap eloszlatta9. Mivel az USA támogatására egyelőre nem lehet számítani, Oroszországon múlik a jegyzőkönyv sorsa. Ugyanis, az oroszratifikációval elérhetné a megegyezés az életbe lépéshez szükséges nemzetközi arányszámot, amellyel a nemzetközi jog tételes szabályává válnék. A konferencia fő eredménye az volt, hogy számos új kutatási eredményt ismertetett, és alkalmat teremtett a párbeszédre. Különböző technológia megoldásokat mutattak be arra, hogy hogyan lehet az üvegházgáz kibocsátást csökkenteni. Ezek között voltak energiaforrások és a nyelők általi eltávolítás fejlesztése is. Az éghajlatváltozás nemzetközi kezelése után szeretném bemutatni, hogy az Európai Unió az ENSZ Éghajlatváltozási Keretegyezménye, illetve a Kiotói Jegyzőkönyv és a Marrakeshi Megállapodás jelentette nemzetközi kereten belül hogyan, milyen eszközökkel és milyen célkitűzésekkel küzd az éghajlatváltozás ellen, illetve hogyan alkalmazkodik annak elkerülhetetlen hatásaihoz. Továbbá, mint fentebb említettem, az EU 15 tagországa megegyezett abban, hogy kihasználják a Kiotói Jegyzőkönyv elszámolási rendszere által nyújtott előnyt, az ún. buborékot, és így arányosan újra elosztják egymás között a csökkentési célokat. Hogy ez hogyan valósul meg, illetve milyen előrelépések történtek e tekintetben, erre is rá szeretnék világítani a harmadik fejezetben.

9

www.newscientist.com/news/ Global warming will hurt Russia, 2003 10. 03.

39


III. Az éghajlatváltozással kapcsolatos Európai Uniós programok, projektek

és szabályozások A Kiotói Jegyzőkönyv csak azt határozza meg, hogy melyik ország (illetve jelen esetben az EU15)

milyen

mértékben

csökkentse

üvegházhatású

gáz

kibocsátását

az

első

kötelezettségvállalási időszakban. Azt, hogy az adott ország (EU) ezt milyen eszközökkel éri el, nemzeti (közösségi) hatáskörben marad. Tehát, az EU szabadon határozhatja meg az éghajlatváltozásra adott válaszlépéseket, a kezeléssel kapcsolatos eszközöket, intézkedéseket. Ezeket szeretném a következőkben bemutatni. I. Az Európai Unió Fenntartható Fejlődés Stratégiája A Bizottság 2001. május 15-én elfogadta az Európai Unió Fenntartható Fejlődés Stratégiájának ajánlását. Az ajánlás megfogalmazza a fenntartható fejlődést leginkább veszélyeztető tényezőket, amelyek a következők: 9 Az emberi tevékenységből származó üvegházhatású gáz kibocsátás globális felmelegedést okoz. Az éghajlatváltozás valószínűleg még több extrém időjárási jelenséget fog okozni, amelyek az infrastruktúrára, a vagyonra, az egészségre és a természetre nézve súlyos következményekkel fognak járni. 9 Néhány betegség új, antibiotikumra nem érzékeny baktériumtörzse komoly veszélyt jelent a közegészségre, és ugyanilyen hatással rendelkeznek egyes veszélyes vegyi anyagok, melyek azonban csak hosszú távon éreztetik hatásukat. Az élelmiszer ellátás biztonsága is veszélyben forog, egyre súlyosbodó problémákat okozva. 9 Minden hatodik európai szegénységben él. A szegényég és a társadalmi kiszorulás közvetlen hatással van betegségek kialakulására, az öngyilkossági arányra és a tartós munkanélküliségre. A szegénység terhét aránytalanul nagymértékben egyedülálló anyák és egyedülálló idős nők viselik. A családok gyakran több generáción keresztül is szegénységben élnek. 9 A várható élettartam megnövekedése pozitív fejlemény, viszont az alacsony születési aránnyal együtt a népesség elöregedéséhez vezet, ez pedig a gazdasági növekedés lelassulásának veszélyét hordozza magában, illetve veszélyezteti a nyugdíjrendszer és a társadalombiztosítás minőségi és pénzügyi fenntarthatóságát.

40


9 Az elmúlt évtizedek folyamán az európai biodiverzitás drámai mértékben csökkent. Az európai vizek halkészlete az összeomlás határán van. A hulladékmennyiség tartósan nagyobb mértékben növekedett, mint a GDP. A termőföld veszteség és a termékenység csökkenése erősen csökkentik a mezőgazdasági földek életképességét. 9 A forgalmi torlódások mértéke rohamosan emelkedik. Ez leginkább a városi területeket befolyásolja, amelyeknek szembe kell nézniük a belvárosi területek hanyatlása, a terjeszkedő agglomerációk, az akut szegénység és a társadalmi kitaszítás jelentette kihívásokkal is. Az EU-n belüli regionális különbségek továbbra is súlyos gondot jelentenek. A megfogalmazott problémákra a Fenntartható Fejlődés Stratégia a következő válaszlépéseket ajánlja: 9 Minden közösségi politika magja a fenntartható fejlődés kell, hogy legyen. Az összes közösségi politikának szem előtt kell tartania, hogy hogyan tudna még inkább hozzájárulni a fenntartható fejlődés kialakításához. 9 A CAP 2002-es középtávú felülvizsgálatának inkább a minőségre, semmint a mennyiségre kell koncentrálnia. Például, ösztönözni kell a szerves szektort és más környezetbarát földművelési módszereket, valamint folytatni kell a források vidékfejlesztésbe történő átcsoportosítását. 9 A Közös Halászati Politikának támogatnia kell a halkészletekkel való fenntartható gazdálkodást az EU-n beül és nemzetközi szinten is, ugyanakkor biztosítania kell az EU halpiacának hosszú távú életképességét és a tengeri ökoszisztémák védelmét. 9 A Közös Közlekedés Politikának meg kell akadályoznia a forgalmi torlódás és a környezetszennyezés mértékének emelkedésé, valamint, ösztönöznie kell a még inkább környezetbarát közlekedési módok használatát. 9 A Kohéziós Politikáknak még inkább a legkevésbé fejlett régiók felé kell fordulniuk, illetve, azokat a területeket kell segíteniük, amelyek a leginkább sürgető strukturális problémákkal rendelkeznek. (Például: városhanyatlás, tartós társadalmi kiszorulásra leginkább érzékeny csoportok) Az éghajlatváltozás kezelésével kapcsolatban a Bizottság stratégiája a következő célokat és intézkedéseket határozta meg.

41


Fő célok: 9 Az EU eleget tesz a kiotói kötelezettségvállalásainak. Azonban, Kiotó csak az első lépés. Ezután az EU-nak azt a célt kell kitűznie maga elé, hogy 2020-ig az 1990-es szinthez képest évi 1%-kal csökkenti az üvegházhatású gáz kibocsátást. 9 Az EU ragaszkodik ahhoz, hogy a többi nagy iparosodott ország is teljesítse a kiotói célkitűzéseit. Ez ugyanis elengedhetetlen feltétele annak, hogy széleskörű nemzetközi erőfeszítés alakuljon ki a globális felmelegedés csökkentésére, illetve ennek a hatásaihoz való alkalmazkodásra. Intézkedések: 9 Energiahordozó direktíva elfogadása 2002-ig. Ezután, a Bizottság az energiaadóra vonatkozóan további ambiciózus környezetvédelmi célokat fog kijelölni, az externális költségek teljes internalizációja érdekében. 9 A fosszilis üzemanyag termelés és felhasználás támogatásának fokozatos megszüntetése 2010-ig. Elemezni, hogy szükség van-e szén tartalékkészletek kialakítására, illetve, hogy szükség van-e az ellátás biztosítása érdekében egy minimális szintű támogatott termelés fenntartására. Ezzel kapcsolatban Bizottsági ajánlás meghozatala legkésőbb 2001-ben, hogy a Tanács az ESZAK (Európai Szén-és Acél Közösség) szerződés lejárta előtt (2002. július) el tudja fogadni az erre vonatkozó döntést. 9 Az ECCP alapján üvegházhatású gáz kibocsátás csökkentési intézkedése. 9 Alternatív üzemanyagoknak, ide értve a bioüzemanyagokat is, 2010-re a személyautók és a tehergépjárművek üzemanyag felhasználásának 7%-ában kell részesednie, és legalább 20%-ban 2020-ra. 9 Akció az energiakereslet csökkentése érdekében. (Például: épületek energiahatékony berendezésekkel való ellátása) 9 Több támogatás a kutatás-fejlesztésnek, technológia átadás a tiszta és megújuló energiaforrások, biztonságosabb nukleáris energia, nukleáris hulladék kezelés területein.

42


Az EU Fenntartható Fejlődés Stratégiája külön részben foglalkozik a közlekedési rendszerek és a földhasználat fenntarthatóságával. Itt a fő célok a következők: 9 A közlekedési volumen növekedésének a GDP növekedéstől való függetlenítése a forgalmi torlódások csökkentése és egyéb negatív közlekedési mellékhatások mérséklése érdekében. Számos országban tapasztalható ugyanis, hogy nemcsak a GDP és a szén-dioxid kibocsátás növekedése között mutatható ki összefüggés, hanem ezzel összefüggően a GDP növekedés és a közlekedési volumen növekedése között is:

Széndioxid kibocsátás és GDP növekedés az Európai Unióban: százalékos változás Tagállam Ausztria

1990-1996 Széndioxid 0,2

GDP 11,9

Belgium Dánia Finnország

10,7 13,9 12,0

7,8 8,7 -3,4

Franciaország Németország Görögország Írország Olaszország Luxemburg Hollandia Portugália Spanyolország Svédország Egyesült Királyság EU15

1,7 -10,3 7,8 13,3 1,4 -46,6 14,6 7,9 2,2 14,3 -3,5 -0,7

4,8 9,5 7,2 35,7 6,8 15,1 9,5 8,9 7,8 4,7 6,5 9,0

Forrás: European Environment Agency: Environmental Issues; EEA, 1999a 9 A közlekedési módok között egy olyan mértékű egyensúlyeltolás megvalósítása, amelynek következtében a közúti közlekedés részesedése az egész közlekedésből 2010-re nem lépi túl az 1998-as szintet. 9 Kiegyensúlyozottabb regionális fejlesztés támogatása, a regionális gazdasági tevékenységek közötti különbségek mérséklésének segítségével.

43


Intézkedések: 9 2002-ben a Bizottság ajánlást tesz a közlekedési díjak új kialakítására, hogy 2005-re minden közlekedési mód díja tükrözze a társadalomnak okozott költségeket. 9 A közúti fizető rendszerek együttműködésének biztosítása 2003-ra az intelligens közlekedési rendszerek használatával. 9 A tömegközlekedés, vasút, belvíz, rövid tengeri közlekedés és intermodális infrastruktúra beruházások előnyben részesítése. 9 Közlekedési rendszerek fejlesztése, hiányzó kapcsolatok létesítése, vasút liberalizáció, légi közlekedési rendszer fejlesztése (Egységes Európai Égbolt, Single European Sky) 9 Távmunka ösztönzése 9 Közösségi politikák regionális hatásainak vizsgálata az ESPON (European Spatial Planning Observatory Network, Európai Tértervezési Figyelő Hálózat) segítségével. 9 A vidéki területek bevételi forrásainak diverzifikációja, ide értve a CAP-ból a vidékfejlesztésre irányuló alapok arányának növelését. 9 Helyi kezdeményezések ösztönzése a városok problémáinak kezelésére. Integrált fejlesztési stratégiák a városi és környezetvédelmileg érzékeny területek számára. II. Az Európai Éghajlatváltozás Program (European Climate Change Programme, ECCP) 1991-ben az Európai Bizottság kiadta első, a szén-dioxid kibocsátás korlátozására és az energiahatékonyság fejlesztésére irányuló stratégiáját. Ez a következőket tartalmazta: direktíva a megújuló energiaforrásokból származó áramszolgáltatás támogatására, az autógyártók önkéntes kötelezettségvállalása, hogy 25 %-kal csökkentik a szén-dioxid kibocsátást és ajánlás az energiahordozók adójára vonatkozóan. Azonban, ezt követően nyilvánvalóvá vált, hogy ha az EU teljesíteni szeretné a Kiotói kötelezettségeit, tehát, hogy a 2008-2012-es időszakra az 1990-es szén-dioxid kibocsátási szinthez képest 8%-kal csökkenti az üvegházhatású gáz kibocsátást, akkor mind a tagországoknak, mind a Közösségnek további erőfeszítéseket kell tennie ennek érdekében. Ennek értelmében, a Bizottság 2000 júniusában elindította az Európai Éghajlatváltozás Programot, az ECCP-t. Az ECCP célja, hogy meghatározza és kifejlessze a Kiotói 44


Jegyzőkönyv megvalósításához szükséges Európai Uniós stratégiát. A Bizottság különböző Főigazgatóságainak, a tagországoknak, a vállalati és környezetvédelmi csoportoknak a képviselői közösen, együtt dolgozták ki az ECCP-t. Az ECCP első szakasza Az ECCP első feladata további politikák, intézkedések kidolgozása volt, főként az energia, a közlekedés és az ipar ágazataiban. Ezért számos munkacsoportot állítottak fel, hogy így fejlesszék ki az üvegházhatású gázok csökkentésének leginkább költséghatékony módjait. A 2000 nyarán felállított munkacsoportok a következők voltak:

Rugalmas Mechanizmusok (A Kiotói Jegyzőkönyv három piac alapú mechanizmusa: kibocsátásjog kereskedelem, közös megvalósítás, tiszta fejlesztési mechanizmus)

Energiaellátás

Energiafelhasználás

Közlekedés

Ipar

Kutatás

Minden egyes munkacsoport jelentést tett a Bizottságnak arról, hogy milyen módon lehetne az üvegházhatású gáz kibocsátást csökkenteni. Ezen jelentések alapján, 2001 júniusában a Bizottság megjelentette az első ECCP jelentést. A jelentés 42 lehetséges intézkedést határozott meg, amelyek segítségével tonnánként kevesebb, mint 20 Euró költség mellett, 664-765 millió tonna szén-dioxidnak megfelelő üvegházhatású gáz kibocsátás csökkentést lehet elérni. Ez a mennyiség a Kiotói Jegyzőkönyv első kötelezettségvállalási időszakában az EU-tól megkövetelt kibocsátás csökkentés körülbelül kétszeresét teszi ki. Azonban, a meghatározott kibocsátás csökkentési potenciálok csak becslések, és nem mindig megbízhatóak, hiszen a tényleges hozadék a konkrét megvalósítástól és számos intézkedés kölcsönhatásától függ. A jelentés az intézkedések között a következő képpen tesz különbséget: 1, Előrehaladott előkészület 2, Kidolgozás folyamatban 3, Még pontosabb kidolgozásra vár Az 1,-es kategória nyolc olyan intézkedést tartalmaz, amelyek segítségével körülbelül 240 millió tonna szén-dioxid kibocsátás csökkentést lehet elérni, költséghatékony módon. Ide tartoznak az EU kibocsátásjog kereskedelem direktívájára vonatkozó ajánlások, direktíva az 45


épületek energia felhasználásáról, direktíva a bioüzemanyagokról és az energiahatékony közbeszerzésről, valamint a fluorinált gázokról szóló direktíva. A 2,-es kategória további 12 intézkedést tartalmaz, egy körülbelül 140 millió tonnás széndioxid kibocsátás csökkentési potenciállal. Az ajánlott intézkedések a következőket tartalmazzák: direktíva a kombinált fűtésről és energiáról (combined heat and power, CHP), energiaszolgáltatás

és

az

elektromos

berendezések

minimális

hatékonyságának

meghatározása, az ICCP direktíva felülvizsgálata az energiahatékonyság tükrében, az éghajlatváltozás kutatási infrastruktúrájának fejlesztése. A 3,-as kategória további 22 intézkedést sorol fel, ezek azonban még pontosabb kifejlesztésre várnak. Ezek az intézkedések a következő területekkel kapcsolatosak: a megújuló energiaforrásokból származó hőtermelés támogatása, hosszú távú megegyezések az energia intenzív vállalatokkal, személyautókkal kapcsolatos költségvetési intézkedések, önkéntes megegyezés az autógyártókkal, a járművek és az üzemanyagok további technológiai fejlesztése. Az ECCP jelentést követően, 2001 októberében a Bizottság egy három széles körű intézkedésből álló csomagot terjesztett elő az éghajlatváltozás kezelésére.

Az ECCP akcióterve

Az akcióterv tulajdonképpen a Bizottság kommunikációja az ECCP első szakaszának megvalósításáról, kiemelve a prioritást élvező akciókat, melyeket a Bizottság 2002 és 2003 között szeretne megvalósítani. Ezek a prioritást élvező akciók mintegy 122-178 millió tonnás szén-dioxid kibocsátás csökkentési potenciált jelentenek. Ezen kívül, a kommunikáció megteremti a további elemzések alapjait, amelyeket a Bizottság más területen szeretne végezni, mint például a mezőgazdasági talajok és erdők nyelő tevékenysége.

A Kiotói Jegyzőkönyv ratifikációjára vonatkozó ajánlás

A Bizottság egy ajánlást fogalmazott meg a Kiotói Jegyzőkönyv ratifikációjára vonatkozó tanácsi döntésre. 2002 áprilisában a Tanács elfogadta a 2002/358/EC döntést, amely megteremtette a lehetőséget arra, hogy az Európai Közösség és tagországai 2002 május 31-én ratifikálják a Kiotói Jegyzőkönyvet.

46


A kibocsátásjog kereskedelemre vonatkozó ajánlás

A Bizottság az üvegházhatású gázok kibocsátási jogainak kereskedelmére vonatkozó direktíva meghozatalát szorgalmazta, hogy a vállalatoknak lehetőségük nyíljon a szén-dioxid kibocsátás csökkentésének minél költséghatékonyabb megvalósítására. Az ECCP második szakasza Az ECCP második szakaszának elsődleges feladata, hogy lehetővé tegye és támogassa az első szakaszban meghatározott prioritások tényleges megvalósítását. Az ECCP Kormányozó Bizottság (ECCP Steering Comittee) nyomon követi az ECCP megvalósításának előrehaladását. A kommunikációban meghatározott intézkedések némelyét a Bizottság már megvalósította, például a következőket:

Javaslat az EU kibocsátásjog kereskedelmének direktívájára

Kommunikáció és ajánlás a bioüzemanyagok direktívájára vonatkozóan

Gépjárműadóra vonatkozó kommunikáció

Továbbá, számos munkacsoport dolgozik a következő intézkedések vizsgálatán:

Rugalmas

mechanizmusok:

az

eredeti

rugalmas

mechanizmusok

munkacsoport

tevékenységét folytatva, ez a munkacsoport a közös megvalósításra és a tiszta fejlesztési mechanizmusra koncentrál

Mezőgazdaság

Nyelők-mezőgazdasági talajok alcsoport: a mezőgazdasági munkacsoport tevékenységét folytatva ez az alcsoport a mezőgazdasági nyelők fejlett használatában és irányításában rejlő csökkentési potenciált vizsgálja

Erdővel kapcsolatos nyelők: Az EU erdőinek szén-dioxid nyelő potenciálja

A

megújuló

energiaforrásokkal

kapcsolatban

az

ECCP

második

szakasza

ezen

energiaforrások fűtő alkalmazásokban történő felhasználását támogatja. (Renewables in heating applications, RES-H) A Bizottság első, 2001 júniusi ECCP jelentése után, megjelentette a második ECCP Jelentést is, ami az ECCP második szakaszáról szól. A Jelentés a következőket állapítja meg: A Kiotói rugalmas mechanizmusokkal kapcsolatban a munka a terv szerint halad, ez pedig nagyon lényeges, hiszen a kibocsátásjog kereskedelem, a közös megvalósítás és a tiszta fejlesztési mechanizmus az EU éghajlat politikájának kulcsfontosságú elemei. 47


Az energiaellátással kapcsolatos intézkedések megvalósítása jó úton halad. A jelenleg ajánlott és megvalósított intézkedések kibocsátás csökkentési potenciálja körülbelül 150 millió tonna szén-dioxidnak felel meg. A RES-H terület néhány részét új ajánlások fedik le: kombinált fűtés és energia (CHP), épületek energiahatékonysága. Azonban, további RES-H kezdeményezésekre van szükség, hogy a szektor által kínált hatalmas csökkentési potenciált jobban ki lehessen aknázni. A személyautók szén-dioxid kibocsátás csökkentésének stratégiáját leszámítva, a közlekedési szektor intézkedéseinek megvalósítása számos kulcsfontosságú területen lassan halad, ill. akadályokba ütközik. (pl.: infrastruktúra használat és díjszabás, emelt környezetbarát szintű járművek). A közlekedési módok közötti egyensúly eltolásával kapcsolatban a Bizottság több intézkedést is ajánlott, melyek segítségével újjáéleszthető a vasút, növelhető a kikötők minősége és elősegíthető az intermodalitás népszerűsítése. A Bizottság a városi közlekedéssel kapcsolatos újításokon is dolgozik, és vizsgálja az alternatív üzemanyagok nyújtotta lehetőségeket is. A személyautókra vonatkozó szén-dioxid kibocsátás csökkentési stratégia nagy vonalakban megvalósult. Az önkéntes szén-dioxid vállalások felülvizsgálata pozitív eredményeket mutat, és minden szövetség megpróbál a Közösség 2013-re vonatkozó célja felé közelíteni, tehát, hogy kilométerenként 120 grammra csökkenti a szén-dioxid kibocsátást. A flourinált gázok, ide értve a mobil légkondicionáló berendezéseket, növekedésének előrevetítése különleges intézkedéseket igényel. 2003 harmadik negyedévében a Bizottság meghozta a flourinált gázokra vonatkozó szabályozás ajánlást. Az Európai Környezeti Ügynökség (European Environment Agency, EEA) tanulmánya10 megállapítja, hogy Európa évente több mint 3000 millió tonna hulladékot termel. Ez NyugatEurópában személyenként 3,8 tonna hulladéknak felel meg, Kelet-Közép-Európában pedig 4,4 tonna/személynek. Ez az arány Kelet-Európa, a Kaukázus és Közép-Ázsia országaiban (Eastern Europe, Caucasus and Central Asia, EECCA országok) 6,3 tonna. A Nyugat-Európai országokban és az EECCA országokban a teljes hulladékmennyiség nő, míg a Kelet-KözépEurópai

10

országokban

a

kép

összetettebb:

Csehországban,

Europe’s Environment: the third assesment, Waste, 2003. május

48

Magyarországon

és


Lengyelországban nő a hulladékmennyiség, Észtországban és Szlovákiában csökken. Néhány Nyugat-Európai országban (Dánia, Hollandia és Svájc) rendelkezésre állnak olyan adatok, melyek szerint kimutatható a GDP és a hulladék mennyiség növekedése közötti szétkapcsolódás. Hasonló trend észlelhető Szlovákia és Észtország esetében is. Néhány esetben a szétkapcsolódás jelentős strukturális változásoknak, illetve ipari hanyatlásnak tudható be. Az Európai Környezeti ügynökség kimutatása szerint a gyáripar, az építőipar és házlebontás, a bányászat és a kőfejtés valamint a mezőgazdaság azok a fő szektorok, amelyek a legnagyobb mértékben járulnak hozzá a hulladéktermeléshez. Egyéb hulladékforrások a háztartási szemét, a veszélyes hulladék, az autóroncsok, a szennyvíz, a csomagolóanyagokból származó hulladék és az energiatermelés melléktermékei.

A nyugat-európai országok szektoronkénti hulladéktermelése

2% 4%

Energiatermelés 16% Háztartási hulladék

34%

Ipari hulladék

17%

Bányászat és kőfejtés Építőipar és épületbontás Egyéb

27%

Forrás: EEA: Europe’s environment:the third assesment, Eurostat 2002a Megjegyzés: Az adatok nem tartalmazzák Belgium, Izland, Luxemburg, Norvégia, Svédország, Spanyolország és Svájc adatait A fejlett hulladék kezelés megtervezése, figyelése és kikényszerítése sok helyen azért ütközik nehézségekbe Európában, mert nincs megbízható és elérhető információ a tényleges hulladék mennyiségről. Pedig az illegális környezetszennyezést hosszú távon csak megbízható adatok

49


segítségével lehet megfékezni. Ennek hiányában ugyanis csak csekély hatású intézkedéseket lehet hozni. Az EEA 2000-ben készült tanulmánya szerint a szemétlerakóknak és a szemétégetőknek a határokon átnyúló migrációs potenciáljuk miatt globális szinten három jelentős hatásuk van: az első a szerves mikro szennyező anyagok kibocsátása, a második az illékony nehézfémek, a harmadik pedig az üvegházhatású gázok. A hulladékból származó üvegházhatású gáz kibocsátás nagy része a szemétlerakók metánkibocsátásából származik. Az EEA 1998-as adatai szerint pedig az összes metánkibocsátás körülbelül 30%-a a hulladékkezelésből, illetve a szemétlerakókból származik. 1999-ben a nemzeti intézkedéseknek köszönhetően az ilyen fajta kibocsátás 22%kal csökkent. A szemétlerakó direktíva megvalósításával pedig további 41 millió tonna széndioxidnak megfelelő kibocsátás csökkentés várható. Ugyanis, a direktíva megköveteli az összes új szemétlerakónál az energia visszanyerő rendszerek kiépítését, illetve a biológiailag lebontható hulladék kiválasztását a szemétlerakókból, például újrahasznosítás, komposztálás vagy szemétégetés formájában. A második szakasz munkacsoportjainak eredményei

Mezőgazdasági munkacsoport: A mezőgazdasági szektor az összes üvegházhatású gáz kibocsátás 10%-áért felelős. Az EEA 1998-as adatai szerint11 a mezőgazdasági szektor a fő felelőse a metánkibocsátásnak. Ugyanis, az összes metán kibocsátás mintegy 49%-a ebből a szektorból, illetve leginkább a kérődző állatoktól származik. Továbbá, szintén a mezőgazdasági szektor a legnagyobb mértékű nitrogén-oxid kibocsátó is, mintegy 61%kal járul hozzá az összes nitrogén-oxid kibocsátáshoz, főleg a szerves és a szintetikus trágyázás és a hüvelyes növények miatt. 1990 és 2000 között a mezőgazdasági szektorból származó üvegházhatású gáz kibocsátás 6,4%-kal csökkent. Ez főként az állatállomány csökkenésének (szarvasmarha és sertés) és a trágyázás megváltozásának köszönhető. Az ECCP munkacsoport az első kötelezettségvállalási időszakban további 2,9%-os kibocsátás csökkentési potenciállal számol, (ami kb. 12 millió tonna szén-dioxidnak felel meg) főként a talajból származó nitrogénoxid kibocsátás csökkentésnek köszönhetően. Az

11

http://themes.eea.eu.int/Environmental_issues/climate/indicators/methane_emission, 2003. 11.27.

50


Agenda 2000 reform és a CAP (Common Agricultural Policy, Közös Mezőgazdasági Politika) reform megvalósítása pedig tovább erősítheti ezt a folyamatot.

Erdők

és

mezőgazdasági

talajok

nyelő

tevékenysége

munkacsoportok:

a

munkacsoportok jelentős számú éghajlatbarát földművelési és erdőgazdálkodási tevékenységet írtak le, melyek sok esetben pozitív hatással vannak a környezetre, a talajvédelemre és a biodiverzitásra. Az első kötelezettségvállalási időszakra vonatkozó teljes kibocsátás csökkentési potenciál a munkacsoportok számítása szerint körülbelül 6070 millió tonna szén-dioxidnak felel meg a mezőgazdasági talajok esetében, míg ez az arány az erdőknél 33 millió tonna. A megújuló, nyers energiaforrások iránt megnövekedett kereslet új lehetőségeket nyit az EU mezőgazdasági és erdőgazdálkodási szektora számára. Becslések szerint a mezőgazdaságból, erdőkből, illetve szerves maradványokból származó bioenergiával kiváltható energiapotenciál évente akár 200-600 millió tonna szén-dioxidot is kitehet, ami a 15 EU tagország első kötelezettségvállalási időszakában teljesítendő mennyiség 60-180%-a. A CAP reform tartalmaz egy támogatási tervet az „energiaterményekre” vonatkozóan, amit 2006-ban vizsgálnak majd felül. Konklúzió A Jelentésben szereplő politikák és intézkedések mintegy 578-696 millió tonna széndioxidnak megfelelő kibocsátás csökkentési potenciált tartalmaznak, és mezőgazdasági illetve erdőgazdálkodási nyelők segítségével további 93-103 millió tonnás csökkentés érhető el. A már hatályban lévő, vagy a Bizottság által már ajánlott intézkedések 276-316 millió tonna potenciált tesznek ki. Ide tartoznak az olyan intézkedések, mint pl. az épületek energiahatékonysága, a Szemétlerakó Direktíva, ajánlás a bioüzemanyagok és a CHP-ra vonatkozó direktívára. Más intézkedések előkészítése már előrehaladott állapotban van, pl. közös megvalósítás és tiszta fejlesztési mechanizmus összekapcsolása a kibocsátásjog kereskedelemmel, energiaszolgáltatás, közbeszerzés, flourinált gázok. Megint más intézkedések még csak az előkészítés fázisában vannak: a CAP reform folyamatának elemzése, az éghajlatváltozás integrálása a strukturális alapokba, további RESH intézkedések, energiahatékonyság EMAS (Eco-Management Audit Scheme, Öko-irányítási

51


tervezet) tervezetbe való integrálása, előrehaladott környezetvédelmi szintű járművek (Environmentally Enhanced Vehicles), mobil légkondicionáló berendezések. Az ECCP eredményei alátámasztják azt, hogy a jelenlegi intézkedésekkel az EU nem tudja teljesíteni a Kiotói Jegyzőkönyv első kötelezettségvállalási időszakára vonatkozó célkitűzéseket, e további politikák és intézkedések megvalósításával eredményes lehet ezen a téren. Az ECCP-t azért állították fel, hogy egy sokoldalú konzultációs fórumot biztosítson a résztvevő tagországok, vállalatok képviselői és a szakemberek számára. Az Éghajlatváltozás Program azonban nem egy elszigetelt kezdeményezés, sokkal inkább egy kapocs az EU már folyamatban lévő akciói között. Az ECCP együttműködik a Hatodik Környezetvédelmi Akcióprogrammal és az Európai Unió Fenntartható Fejlődés Stratégiájával, illetve, ki is egészíti ezeket. III. A Hatodik Környezetvédelmi Akcióprogram 2002 július 22-én az Európai Parlament és a Tanács meghozta az 1600/2002/EC döntést, ami lefekteti a Hatodik Környezetvédelmi Akcióprogram alapját. Az új akcióprogram négy környezetvédelmi területet határoz meg, ahol további fejlesztésekre van szükség. •

Éghajlatváltozás

A fő cél az atmoszférában lévő üvegházhatású gázok koncentrációjának olyan szinten való stabilizálása, amely nem okoz természetellenes változásokat a Föld éghajlatában. A Hatodik Akcióprogram prioritása a Kiotói Jegyzőkönyv ratifikációja és megvalósítása, a vállalások (2008 és 2012 között az üvegházhatású gáz kibocsátás 8%-os csökkentése az 1990-es szinthez képest) teljesítése. Ez az első lépés a hosszú távú 70%-os csökkentés útján. •

Természetvédelem és biodiverzitás

Számos emberi tevékenység visszafordíthatatlan károkat okoz bizonyos rovarok, kisebb emlősök és vadon élő növények természetes élőhelyeiben. A biodiverzitást az Európai

52

BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. 12

Környezeti Ügynökség tanulmánya szerint legfőképp a következő tevékenységek

csökkentik: folyószabályozás és a folyópartok beépítése; intenzív mezőgazdaság és növényvédő szerek használata; a mezőgazdasági tájak növekvő mértékű változatlansága (az élősövények és a csalitok eltűnése); a vizenyős területek lecsapolása. Ezért, az új akcióprogram fő célja a természeti rendszerek működésének védelme és megőrzése, valamint az Európai Uniós és a globális biodiverzitás csökkenés megállítása. További cél a talajerózió és a talajszennyezés mértékének csökkentése. Az egészséges és kiegyensúlyozott természeti rendszer elengedhetetlen feltétele az életnek és a társadalom működésének. A szennyezés, a nem fenntartható föld és tengerhasználat és a biodiverzitás csökkenése által okozott veszélyeket orvosolni kell. Erre ad lehetőséget többek között a Közösség Natura 2000 elnevezésű programja, ami megvédi az értékes természeti területeket. A védelmet ki kell terjeszteni szélesebb körben is, ehhez pedig integrálni kell a környezetvédelmet és a biodiverzitást a mezőgazdaságba, a tájvédelembe, az erdőgazdálkodásba és a tengerészetbe. Ez utóbbi különösen fontos, mert a tengeri környezet védelme egyre intenzívebb odafordulást igényel. Az Európai Környezeti Ügynökség „Európa Környezete: harmadik jelentés”-e szerint a 3948 globálisan veszélyeztetett fajból 335 fordul elő Európában és Közép-Ázsiában. Ezek 37%-a emlős, 15%-a madár, 4%-a kétéltű, 10%-a hüllő és 34%-a édesvízi hal. A növények esetében a veszélyeztetettség elemzése osztályozástani problémák miatt nehézségekbe ütközik. Azonban, becslések szerint a körülbelül 32000 globálisan veszélyeztetett növényfajból megközelítőleg 800 fordul elő Európában. A már említett Natura 2000 programon kívül a veszélyeztetett fajokat számos más európai, illetve uniós szabályozás védi. A Berni Konvenciót például már 1979. szeptember 19-én elfogadták, és 1982-ben hatályba lépett. A konvenció az európai állatvilág és a természetes élőhelyek megőrzéséről szól, az Európai Közösségek mellett 45 európai és afrikai ország is a konvenció tagja. A Berni Konvención kívül az EU madár és élőhelyek direktívája is a biodiverzitás megőrzését szolgálja. •

Környezet és egészség, életminőség

A Program célul tűzi ki egy olyan minőségű környezet megteremtését, ahol az ember által termelt szennyező anyagok, ide értve a különböző sugárzó anyagokat is, olyan szinten stabilizálódnak, hogy nem jelentenek veszélyt az emberi egészségre, illetve nincsenek arra

12

http://europa.eu.int/comm/environment/caring/en/caring22en.pdf, 2003 11.28

53


jelentős hatással. Egyre inkább felismerést nyer az a tény, hogy az emberi egészségre káros hatással vannak a levegő-és vízszennyezéssel, illetve a veszélyes vegyi anyagokkal és zajjal kapcsolatos környezetvédelmi problémák. Például az Egészségügyi Világszervezet (World Health Organization, WHO) Európai Regionális Irodájának felmérése szerint13, az európai régióban 120 millió embernek nincs hozzáférése a biztonságos ivóvízhez, és még többnek a higiéniához. Az így keletkező víz okozta betegségek a hasmenéses megbetegedések, a Hepatitis A és a hastífusz. Ezen kívül, az új kórfejlődések és a vegyi anyagok rövidtávon újabb kihívásokat jelentenek, míg a szélsőséges időjárási események, mint az árvizek vagy éppen a fokozott vízhiány középtávon jelentenek problémát. A Hatodik Környezetvédelmi Akcióprogram szerint szükség van tehát egy olyan teljes körű és minden részletre kiterjedő egészség és környezetvédelmi programra, amely különös tekintettel van a leginkább érzékeny társadalmi csoportokra, tehát ez idősekre és a gyermekekre, és politikájának középpontjába az elővigyázatosságot és a megelőzést helyezi. •

Természeti kincsek fenntartható használata és hulladékgazdálkodás

A program célja, hogy a megújuló és nem megújuló energiaforrások felhasználását olyan szinten biztosítsa, ami nem lépi túl a környezet teherbíró képességét. További cél az erőforrás felhasználás és a gazdasági növekedés között fennálló kapcsolat megszüntetése, az energiahatékonyság jelentős fejlesztésének és a hulladék megelőzés segítségével. A Föld természeti kincsei, főként a megújuló források, mint a talaj, a víz, a levegő és az erdők, az emberi társadalom nyomása alatt vannak. Ezért egy olyan stratégiára van szükség, ami adók és ösztönzők együttes intézkedéscsomagjával lehetővé teszi a természeti erőforrások fenntartható felhasználását. Azonnali ellenlépések híján az előrejelzések szerint a hulladék mennyisége nőni fog. Ennek következtében az integrált termékpolitikának kulcsfontosságú tényezőként kell tartalmaznia a hulladék megelőzést. További intézkedésekre van szükség a hulladék újrahasznosítása érdekében.

13

WHO, Európai víz és higiéniai program, 2003

54


A fenntartható fejlődés környezetvédelmi kiegészítése Az új akcióprogram az EU fenntartható fejlődés stratégiájának környezetvédelmi komponensének is tekinthető, hiszen a környezetvédelmi terveket széles perspektívába helyezi, és egyúttal figyelembe veszi a gazdasági és szociális feltételeket is. Ezen kívül megteremti a kapcsolatot a környezetvédelem és az EU gazdasági és versenyképességi célkitűzései között. Hét tematikus stratégia A Hatodik Környezetvédelmi Akcióprogramon belül hét tematikus stratégia kapott helyet. Ez a hét környezetvédelmi téma komplexitásuk, az érintett résztvevők különbözősége és az innovatív és sokoldalú megoldások igénye miatt széleskörű figyelmet igényel. A hét stratégia a következő: 9 Tiszta Levegőt Európának (Clean Air for Europe, CAFE) 9 Talajvédelem 9 Növényvédő szerek fenntartható használata 9 Tengeri környezet védelme és megtartása 9 Hulladék megelőzés és újrahasznosítás 9 Természeti kincsek fenntartható használata 9 Városi környezet A hét tematikus stratégiát közös megközelítéssel fejlesztik ki, függetlenül attól, hogy mi is a tárgyuk. Minden stratégiát két lépésben dolgoznak ki. Az első lépésben, a szóban forgó környezeti terület jelenlegi helyzetét elemzik, mutatják be, és világosan és érthetően megfogalmazzák a megoldásra váró problémát. A résztvevők aktívan közreműködnek az elemzésben, felvázolják álláspontjuk fő vonásait. Ilyen módon lehetővé válik a tudományos, gazdasági és technikai javaslatok kifejtése. A második lépésben a megfogalmazott problémára adható válaszokat, ezzel kapcsolatos célkitűzéseket mutatják be. Ennek a javaslatcsomagnak pontosnak és megvalósíthatónak kell lennie. Végül, a tematikus stratégiák elfogadása után a javaslatokat folyamatosan megvalósítják.

55


IV. Az Európai Unió közlekedéspolitikájának beágyazódása az ENSZ Éghajlatváltozási Keretegyezményébe Bevezetés Az ENSZ éghajlatváltozási Keretegyezményének célja, hogy az atmoszférában lévő üvegházgázok koncentrációját olyan szinten stabilizálja, amely megelőzi az éghajlatrendszerbe történő veszélyes emberi beavatkozást. Ezt a szintet, amelyet az Egyezmény mennyiségileg egyébként nem határoz meg, olyan időtávon belül kell elérni, hogy az ökoszisztémák képesek legyenek természetes módon alkalmazkodni az éghajlatváltozáshoz, biztosítva legyen az élelmiszertermelés zavartalansága és hogy a gazdasági növekedés fenntartható legyen. A Kiotói Jegyzőkönyv osztja az Egyezmény célját, alapelveit és intézményeit, de jelentősen megerősíti az Egyezményt azáltal, hogy kötelezi az Annex 1 országokat arra, hogy egyenként, jogilag kötelező érvényű vállalásokat tegyenek arra, hogy mennyivel csökkentik az üvegházgáz kibocsátásaikat. Az Egyezmény csak azon Felei számára kötelező érvényűek a Jegyzőkönyv kötelezettségei, amelyek egyben a Jegyzőkönyv Részes Felei is. Az Annex 1 országok egyéni vállalásait a Jegyzőkönyv B függelékében sorolták fel. Ezek az 1990-es szinthez képest egy legalább 5%-os kibocsátás csökkentést irányoznak előre a kötelezettségvállalási időszakra, azaz 2008-2012-re. Az Európai Unió élve a Jegyzőkönyv nyújtotta úgynevezett „buborék” lehetőséggel, tagországai között újra elosztotta az üvegházhatású gáz kibocsátásra vonatkozó csökkentési mértékekre vonatkozó célokat. Ez azt jelenti, hogy egyes országok akár növelhetik is üvegházhatású gáz kibocsátásukat, megint másoknak azonban több mint 5%-kal kell emiatt csökkenteni. A Kiotói Jegyzőkönyv nem határozza meg, hogy melyik szektorban milyen mértékű csökkentést kell elérni. A fő cél, hogy az EU 15 tagországa együttesen 5%-os csökkentést érjen el. Ezért, a kibocsátás csökkentési módok között az EU-nak szabad mozgástere van. Vagyis az egyes szektorok üvegházhatású gáz kibocsátásának mértékét szem előtt tartva az EU szabadon határozhatja meg, hogy melyik szektorban érdemes, szükséges a csökkentés.Az

56


EU határozza meg továbbá az erre vonatkozó eszközöket és intézkedéseket is, tehát, hogy melyik szektorban melyek a leghatékonyabb és legésszerűbb csökkentési módok.

A fő üvegházhatású gáz kibocsátó szektorok Az EU tagországokat egyesével és együttesen is vizsgálva megállapítható, hogy a legtöbb országban az áram és a hőtermelés, valamint a közlekedési szektor a fő felelősei az üvegházhatású gázkibocsátásnak. Németországban például (amely egyébként az összes európai szén-dioxid kibocsátás 14%-áért felelős) az áram és a hőtermelés és a közlekedési szektor az összes szén-dioxid kibocsátás 58%-áért felelős, azaz, körülbelül 490 millió tonnáért14.

Németország szektoronkénti szén-dioxid kibocsátása, 1999

10%

Áram és hőtermelés

14%

37%

Egyéb energiaipar Gyáripar és építőipar Közlekedés Háztartások

21% 15%

Egyéb szektor

3%

Forrás: 14

14

http://earthtrends.wri.org/gsearch.cfm/ Country profiles/Climate and atmosphere/Germany

57


Hasonló mértékű megoszlás figyelhető meg Spanyolország esetében is, ahol az áram és a hőtermelés és a közlekedési szektor együttesen az összes üvegházhatású gáz kibocsátás 70%át adja, azaz, mintegy 178 millió tonnát15. Spanyolország szektoronkénti szén-dioxid kibocsátása, 1999

6%

0%

Áram és hőtermelés 34%

Egyéb energiaipar Gyáripar és építőipar

36%

Közlekedés Háztartások 5%

Egyéb szektor

19%

Forrás:15 Ez EU 15 tagországa közül Svédország rendelkezik a legnagyobb mértékű közlekedési szektorból származó szén-dioxid kibocsátással, és itt együttesen az áram és hőtermelés szektor és a közlekedés így az összes üvegházhatású gáz kibocsátás 65%-át adja16. Svédország szektoronkénti szén-dioxid kibocsátása, 1999 8% 0%

18%

Áram és hőtermelés

4%

Egyéb energiaipar Gyáripar és építőipar Közlekedés

47%

23%

Háztartások Egyéb szektor

15

http://earthtrends.wri.org/gsearch.cfm/ Country profiles/Climate and atmosphere/Spain

16

http://earthtrends.wri.org/gsearch.cfm/ Country profiles/Climate and atmosphere/Sweden

58


Az adatokból tehát kiolvasható, hogy az üvegházhatású gáz kibocsátás fő felelősei az áram és hőtermelés és a közlekedési szektor. Az energiatermelésben, hőtermelésben könnyebben érhető el kibocsátás csökkentés, például egy erőmű kibocsátásának meghatározott mértékű korlátozásával. Így egy intézkedéssel nagy mértékű és látványos eredmény érhető el. A közlekedési szektorban viszont a csökkentés sokkal nehezebb, hiszen több elemből tevődik össze, melyek elemek egyesével azonban csak kis egységeket képviselnek. Például, egy autónak az egész közlekedési szektorhoz viszonyított üvegházhatású gáz kibocsátása elenyésző, csak együttesen, például, az egész közúti forgalom kibocsátása a mérvadó. Ezért szükséges olyan átfogó intézkedések bevezetése a közlekedési szektorban, amelyek a közlekedés egyes módozatait összefogják, és együttesen csökkentik egy-egy módozat kibocsátását. Habár elmondható, hogy az energia szektorban viszonylag könnyebben érhető el kibocsátás csökkentés, mégis az EU Kiotóban tett 5%-os kötelezettségvállalásának teljesítése szempontjából döntő fontosságú a közlekedési szektor üvegházhatású gáz emissziójának mérséklése. Ugyanis, ez a szektor az egyik legdinamikusabban növekvő üvegházhatású gáz kibocsátó. A közlekedés volumene az 1990-es évek óta folyamatosan nagyobb mértékben nő, mint a GDP. Egyes országokban kimutatható, hogy a GDP kisebb mértékben növekedett, mint a szén-dioxid kibocsátás, amihez a közlekedési szektor is nagy mértékben hozzájárult. Szén-dioxid kibocsátás és GDP növekedés az Európai Unió néhány tagállamában: százalékos változás, 1990-1996 15 10

13,9 10,7 7,8

14,6

12 8,7

7,8 7,2

9,5 4,7

5 0

14,3

-3,4

-5 Belgium

Finnország Szén-dioxid

Hollandia GDP

Forrás: European Environment Agency: Environmental issues; EEA, 1999a A közlekedés egyes szektoraiban (pl. közút) a jelenlegi helyzet nem csak az üvegházhatású gáz kibocsátás, de az ennek kísérőjelenségeként fellépő egészségre káros hatások miatt is fenntarthatatlan. Tehát, az EU-nak egyrészt a Kiotóban vállalt kötelezettségei, másrészt a saját közlekedési rendszerének fenntarthatósága miatt is fel kellett és fel kell ismernie, hogy a közlekedési szektor sürgős és átfogó beavatkozást igényel, mely rövid és hosszú távon

59


egyaránt érezteti hatását. Az intézkedések meghozatalához, illetve az eszközök meghatározásához azonban először meg kell vizsgálni, hogyaz EU-n belül melyik közlekedési módozat milyen mértékben járul hozzá az üvegházhatású gáz emisszióhoz.

A közlekedési szektor 2000-ben az EU 15 tagállamának a közlekedésből származó szén-dioxid kibocsátás módozatonkénti megoszlása a következőképpen alakult:

A fosszilis üzemanyagból származó szén-dioxid kibocsátás a közlekedés ágazataiban, millió tonna, EU 15 7,8 16,4 129,9 Közút Légi közlekedés Belvíz Vasút 749,5

Forrás: http://europa.eu.int/commission/transport/ road transport/index/statistics/return to list of tables/CO2 emissions from fossil fuels by sector (EU 15), 2003.12.01. Az ábrából jól látható, hogy a közlekedés módozati közül a közúti közlekedés járul hozzá a legnagyobb mértékben a szén-dioxid kibocsátáshoz, az összes közlekedésből származó kibocsátás mintegy 83%-át adja. Ezt követi a légi közlekedés, körülbelül 14%-os részesedéssel. Azonban, a közúti közlekedés nem csak 2000-ben részesült a legnagyobb mértékben a közlekedési szektorból származó szén-dioxid kibocsátásból. Ez az adat egy növekedési trend eredménye. Ugyanis, főleg az 1990-es évektől kezdve a közúti közlekedésből és a légi közlekedésből származó szén-dioxid kibocsátás folyamatosan emelkedett:

60


A közlekedési szektor ágazatonkénti szén-dioxid kibocsátás változása, millió tonna, EU 15 800 700 600 500

1990

400

1995

300

2000

200 100 0 Közút

Légi közlekedés

Belvíz

Vasút

Forrás: http://europa.eu.int/commission/transport/ road transport/index/statistics/return to list of tables/CO2 emissions from fossil fuels by sector (EU 15), 2003. 12.01. Mind a közúti, mind a légi közlekedésből származó szén-dioxid kibocsátás tehát dinamikusan nőtt, míg a belvíz vagy a vasút üvegházhatású gáz emissziója stagnált vagy csökkent. A közúti közlekedésből származó szén-dioxid kibocsátás volumene 1995-re az 1990-es szinthez képest 1,6%-kal nőtt, míg 1995-ről 2000-re már 2%-kal. Hasonló, de még intenzívebb trend figyelhető meg a légi közlekedés esetében, ahol 1990-ről 1995-re a növekedési ráta 3,2% volt, 1995 és 2000 között pedig 6,1%. A közúti közlekedés bővülő trendjét támasztja alá a személyautó és a tehergépjárműpark folyamatos nagyobbodása is.

61


Személyautók számának növekedése az EU néhány tagállamában, millió darab 1970

1980

1990

2000

60 40 20 0

Belgium

Görögország

Olaszország

Forrás: http://europa.eu.int/commission/transport/ road transport/index/statistics/passanger cars, 2003.12.01. Németországban például az elmúlt 30 év során a személyautók száma körülbelül 2,5-szeresre nőtt, Belgiumban hasonló növekedési arány mutatkozik. Érdekes megfigyelni, hogy bár részesedése az egész személyautóállományból kicsi, mégis Görögországban bővült az egyik legnagyobb mértékben a személyautó park, 30 év alatt tizenháromszorosára. Spanyolország szintén drasztikus növekedést könyvelhetett el e téren: 30 év alatt meghétszereződött személyautóinak száma. Azonban a növekedési trend nem csak a kiemelt hat tagországban figyelhető meg, hanem az EU összes tagállamában is. Kivétel nélkül minden tagországban emelkedett a személyautók száma, így 2000-ben az EU-ban 177,38 millió személygépjárművet tartottak számon, ami az 1970-es érték majdnem háromszorosa. A személygépjárműpark bővülésével párhuzamosan a személyautóval megtett kilométerek száma is fokozatosan emelkedett, részesedése az összes megtett kilométerből dinamikusan bővült. Így néhány kiemelt EU tagállamban a személyforgalom módozatonkénti megoszlása 2000-ben a következőképpen oszlott meg:

62


A személyforgalom közlekedési módozatonkénti megoszlása, százalékban, 2000 100% 90% 80% 70%

Vasút Villamos és metró Busz és távolsági busz Motorkerékpár Személyautó

60% 50% 40% 30% 20% 10%

H ol la nd ia

0%

Forrás: http://europa.eu.int/commission/transport/ road transport/index/statistics/return to list of tables/Passenger transport performance by mode of land transport, 2003.12.01. Minden EU tagországról elmondható, hogy személyforgalmában az autó legalább 60%-ban részesedik. Ha pedig a közúti közlekedést összesen nézzük, tehát, az autóval, busszal és motorkerékpárral megtett kilométereket, akkor ez az arány még magasabb. Érdekes például megfigyelni, hogy a vasút hazájának tekintett Angliában (Egyesült Királyság adatai) az összes EU tagállam közül a legnagyobb a személygépkocsi részesedése a személyforgalomból (86,5%), és a vasút részesedése is csak a „középmezőnyben” van a többi országhoz képest (5,5%). A személyforgalomban tehát meghatározó mértékű a közúti közlekdési eszközök igénybevétele, és ez fokozottan igaz az áruforgalom terén is. Mind a 15 EU tagországról elmondható, hogy az elmúlt 30 év során az áruforgalomból a közúti szállítás részesedése

63


jelentősen megnőtt, míg a vasút, a belvíz és a csővezetékek aránya lecsökkent. 1970 és 2000 között a következő megoszlás változás figyelhető meg:

Az áruszállítás közlekedési módozatainak változása, százalékban, EU 15 80 Közút

60

Vasút

40

Belvíz

20

Csővezeték

0 1970

1980

1990

2000

Forrás: http://europa.eu.int/commission/transport/ road transport/index/statistics/return to list of tables/Goods transport modal split by country A táblázatból kiolvasható, hogy az összes többi közlekedési módozattal ellentétben egyedül a közúti áruszállítás mértéke növekedett, minden más ágazat részesedése csökkent. Tovább emeli a közút részesedését az is, hogy a többi ágazatban bekövetkező csökkenés nagyobb mértékű, mint a közúti mód növekedésének mértéke. Tehát, míg a közút részesedése 1970-ről 2000-re 52%-ról 74,6%-ra emelkedett, addig a vasút 30%-ról 13%-ra csökkent, azaz, kevesebb, mint a felére zsugorodott. Így egy kettős trend figyelhető meg: egyrészt a közúti szektor volumenének dinamikus bővülése, más részről a többi szektor még nagyobb mértékű csökkenése.

Konklúzió Az elemzések rámutatnak tehát arra, hogy a közúti közlekedés a közlekedési szektor legnagyobb üvegházhatású gáz kibocsátója. Ezen kívül, mind a gépjárműpark, mind pedig a közúti közlekedés volumene dinamikusan bővül, főleg az utóbbi egy évtizedben. Ez azt jelenti, hogy ha az EU a bevezetésben kifejtett okok miatt és egyben a Kiotói vállalásainak is eleget téve a közlekedési szektor szén-dioxid kibocsátását csökkenteni akarja-márpedig ez elengedhetetlen feltétele a Jegyzőkönyvben vállaltak teljesítésének és a közlekedési rendszer fenntarthatóságának- akkor ezt elsősorban a közúti közlekedésben kell megtennie. Azonban, 64


mint fentebb említettem, ez igen nehéz, hiszen a közlekedési szektor kibocsátása sok apró elemből áll össze, ezek kibocsátását így egy egységes, átfogó koncepcióval lehet csak csökkenteni. Az EU-ban számos program, projekt fut, illetve szabályozás van érvényben az üvegházhatású gáz kibocsátás mérséklésére. Alapelveket határoztak meg arra nézve, hogy hogyan lehet a leghatékonyabban csökkenteni a szén-dioxid kibocsátást. Ilyen elvek például a közlekedés módozatai közötti egyensúly eltolása, a belvíz és a vasút fejlesztése, vagy a megegyezések az autógyártókkal. Sokszor azonban az elvek szemben állnak a tényleges intézkedésekkel, mint ez például megfigyelhető a TEN-T finanszírozása esetében is, ami a következő fejezetben kerül kifejtésre. A 4. fejezetben tehát azt szeretném bemutatni, hogy az éghajlatváltozás, illetve ezen belül a Kiotóban vállalt kötelezettségek, milyen közlekedéspolitikai kihívások elé állítják az Európai Uniót. Továbbá, hogy hogyan, milyen eszközök és intézkedések segítségével valósul meg a közlekedési

szektor

üvegházhatású

65

gáz

kibocsátás

mérséklése.


V. Az Európai Unió közlekedéspolitikai kihívásai 2001-ben az UNEP (United Nations Environment Program, ENSZ Környezeti Programja) felhívást17 tett közzé fenntartható közlekedési stratégiák kidolgozására. Az UNEP megállapította ugyanis, hogy a világ energiájának egynegyedét a közlekedési szektor használja fel. Ezen belül a közúti közlekedés az összes energia 80%-át használja fel, és a szén-dioxid kibocsátás mintegy 30%-áért felelős. A helyi és regionális légszennyezés, a városi területek forgalmi torlódásai és a talajok útépítésre való felhasználása mind-mind közlekedéssel kapcsolatos problémák. Ha nem történnek ellenlépések, a fejlődő és a fejlett országokban tapasztalható mobilitás iránti keresletnövekedés a jövőben még több súlyos problémát fog okozni. 1990-ben a közlekedéssel kapcsolatos szén-dioxid kibocsátás az Európai Unióban 739 millió tonna volt, ez az energiaszektor kibocsátásának 24%-át teszi ki. Változatlan körülmények mellett 2010-re a közlekedés szektor által kibocsátott szén-dioxid mennyiség az előrejelzések szerint 1000 millió tonnára fog nőni, azaz, 260 millió tonnával lesz több, ami egy 40%-os növekedést jelent. Ez a mennyiség az összes energia szektorból származó kibocsátás 30%-át tenné ki. Tehát, a közlekedés szektor az 1990 és 2010 közötti összes kibocsátás növekedés több mint 70%-áért lenne felelős (ECCP, First Phase, 2000-2001, Working group on transport). 1970 óta Nyugat-Európában mind a teher mind pedig a személyforgalom több mint megkétszereződött. Az 1990-es években a növekedés főleg a közúti és a légi közlekedésben következett be. 1991 és 1999 között az EU teherforgalma (ide értve a közutat, a vasutat, a belvízi utakat és a légi közlekedést) 33%-kal nőtt, ezen belül a közúti teherfuvarozás 44%-kal. A teljes EU személyforgalom (ide értve a személyautót, a buszt, távolsági buszt, vasutat, helyi, Európán belüli és Európán kívüli légi közlekedést) pedig 19%-kal, ezen belül a személyautó forgalom 15%-kal emelkedett, míg a légi közlekedés 97%-kal. 1995-ben a közlekedés ágazatai közötti szén-dioxid kibocsátás megoszlás a következő volt:

17

http://www.unep.org/Documents/Default.Print.asp?DocumentID&ArticleD=2562

66


Közút: 85% (675 millió tonna)

Légi közlekedés: 12% (96 millió tonna)

Egyéb: 3% (29 millió tonna)

Összesen: 100% (800 millió tonna)

A közlekedés ágazatai közötti széndioxid kibocsátás megoszlás, százalékban, 1995-ben

12%

3%

Közúti közlekedés Légi közlekedés Egyéb

85%

A közlekedés ágazatai közötti széndioxid kibocsátás megoszlás, millió tonna, 1995

700 600 500 400 300 200 100 0

675

96

Közúti közlekedés

Légi közlekedés

29 Egyéb

Forrás: European Climate Change Programme, First phase, Working group on transport, 2000-2001

67


Az 1999-ben elkészült Analízis Projekt szerint 2010-re a következő arányú megoszlás vetíthető előre:

Közút: 82% (812 millió tonna)

Légi közlekedés: 15% (153 millió tonna)

Egyéb: 3% (29 millió tonna)

Összesen: 100% (994 millió tonna)

A közlekedés ágazatai közötti széndioxid kibocsátás megoszlás, százalékban, előrejelzés 2010-re

3% 15%

Közúti közlekedés Légi közlekedés Egyéb

82%

A közlekedés ágazatai közötti széndioxid kibocsátás megoszlás, millió tonna, előrejelzés 2010-re

1000

812

800 600 400 153

200 0

29 Közúti közlekedés Légi közlekedés

68

Egyéb


Forrás: European Climate Change Programme, First phase, Working group on transport, 2000-2001 Az adatokból kiolvasható, hogy a közúti közlekedés szén-dioxid kibocsátása 150-160 millió tonnával fog emelkedni. A légi közlekedés pedig legalább 70-80 millió tonnával fog hozzájárulni a növekedéshez.

Közlekedéspolitika A Bizottság „Közlekedés és szén-dioxid” kommunikációja (COM(98)204) szerint a közlekedés szektor által okozott 260 millió tonnás szén-dioxid kibocsátás növekedést költséghatékony politikák és intézkedések segítségével a felére lehet csökkenteni. A Bizottság feladata, hogy megtalálja az egyensúlyt a mobilitás, a gazdaságosság és a szociális szempontok között, miközben szemmel tartja a szén-dioxid kibocsátás csökkentésének lehetőségeit. Az alapvető problémát az jelenti, hogy a közlekedés iránti igény növekedése főként a közúti és légi közlekedés szektorban jelentkezik, és ez csökkenti az energiahatékonyság és a forgalom

irányítási

intézkedésekkel

kapcsolatos

erőfeszítések

hatását.

A

közös

közlekedéspolitika fenntartható mobilitás koncepciója sikeresnek mondható a mondható a mobilitás szempontjából, de a szén-dioxid kibocsátás fenntarthatósághoz csak csekély mértékben járult hozzá. Míg például a közúti és légi közlekedés olcsóbb lett, addig a tömegközlekedés pont az ellentétes irányba fejlődött. Fennáll annak a veszélye, hogy a közlekedés hatékonyságát növelő intézkedéseket a döntéshozó

szervek

nagyobb

valószínűséggel

fogják

támogatni,

mint

azokat

az

intézkedéseket, amelyek a közlekedés iránti igény csökkentését, illetve a közlekedés ágazati közötti eltolódást lennének hivatottak elősegíteni - mint például megemelt üzemanyagadó, az externális

költségek

internalizációja,

fiskális

eszközök,

sebességkorlátozások

vagy

motortérfogat csökkentés – ugyanis ezek szoros összefüggésben vannak a gazdasági növekedéssel, a foglalkoztatottsággal és a versenytorzulással.

69

BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. 18

A jelenlegi közös közlekedéspolitika a következő célokat tűzi ki rövid-illetve középtávon :

Teherfuvarozás szektor: 1. A vasút újjáélesztése 2. A multimodális közlekedés népszerűsítése, főként közút/vasút, közút/tengeri fuvarozás vonatkozásban. 3. Rövid távú tengeri fuvarozás támogatása 4. Fejlett

logisztika,

ezen

belül

a

haszongépjárművek

üzemanyag

hatékonyságának fejlesztése

Személyközlekedés: 5. A személyautók szén-dioxid kibocsátás csökkentésének stratégiája, beleértve az üzemanyag hatékonyságot, üzemanyag minőséget és nem a termékkel összefüggő intézkedéseket 6. Tömegközlekedés népszerűsítése 7. Városi közlekedéspolitika 8. Légi közlekedés hatékonyabbá tétele 9. Gazdasági intézkedések a légi közlekedésben

Általános irányelvek: 1. Igazságos és hatékony ármegállapítás a közlekedés minden ágában (externáliák internalizációja a városi területeken és a fő közlekedési folyosókon, vagy olyan ágazatokban, ahol a fennálló helyzet tarthatatlan) 2. A

Transz-Európai

Közlekedési

Hálózat

(TEN-T)

infrastruktúrájának

felülvizsgálata, főként a forgalom irányítás terén, különös tekintettel a közlekedési dugók csökkentésére A közlekedéspolitika a következő célokat tűzi ki hosszú távon:

18

A közlekedés összes externális költségének internalizációja

Térbeli tervezés

Új technológiák széleskörű bevezetése (alternatív üzemanyag, üzemanyag cella)

Kutatás- fejlesztésbe és demonstrációs projektekbe történő befektetés

http://europa.eu.int/comm/environment/climat/wg4_mandate.pdf (Transport Group)

70


A célravezető eszközök és intézkedések kidolgozása érdekében különbséget kell tenni a közlekedés különböző ágazatai között, és megnézni, hogy melyik ágazat milyen mértékben járul hozzá a szén-dioxid kibocsátás emelkedéséhez, illetve, hogy milyen növekedési trend várható az adott közlekedési mód terén. A közös közlekedéspolitika a következő általános döntéseket, intézkedéseket hozta a különböző közlekedési módozatokkal kapcsolatban:

Közúti teherfuvarozás:

1995-ben a közúti teherfuvarozási ágazat körülbelül 235 millió tonna szén-dioxid kibocsátásáért volt felelős, ez a közlekedési szektor összes kibocsátásának 32%-a. Az előrejelzések szerint, változatlan körülmények között, ez az arány 2010-re 42%-ra fog emelkedni, tehát, a közúti teherfuvarozás az összes közlekedésből származó szén-dioxid kibocsátás 42%-áért lesz felelős, ami több mint 420 millió tonna szén-dioxidnak felel meg. Annak érdekében, hogy ezt a növekedést visszafogják, a közös közlekedéspolitika a következő intézkedéseket tartalmazza: 1. Logisztika fejlesztés a hatékonyabb szállítmányozás szervezés érdekében (a tehergépjárművek

rakodóterének

hatékonyabb

kihasználása,

„üres

futások”

csökkentése) az irányítás gyakorlati alkalmazásának és önkéntes akcióknak (Bizottság kommunikációja,

COM(97)243,

Akció

Program-

„Intermodalitás

a

teherfuvarozásban”) segítségével. Valamint, a teherfuvarozás integrálása az EMAS-ba (Eco-Management and Audit Scheme, Környezetbarát irányítást vizsgáló tervezet), szállítmányirányítás,

útvonaltervezés,

operációtervezés,

gépjárművezetők

magatartásának felülvizsgálata. 2. Városi logisztika a teherfuvarozás jobb megosztása érdekében. 3. A tisztább (környezetbarát) gépjárművek növekedési arányának felbecsülése, a gépjárműállomány elavult részének megújítása 4. Differenciált adók és díjak a teherfuvarozásban, „tisztább” tehergépjárművek forgalomba kerülésének elősegítése (lásd 7. számú ábra) 5. Ökopontok kialakítása

71


Személygépjárművek:

1995-ben a személyautó közlekedés az összes közlekedésből származó szén-dioxid kibocsátás feléért volt felelős, ami mintegy 370 millió tonna szén-dioxidnak felelt meg. Az előrevetítés szerint 2010-re további 400-420 millió tonnás növekedés várható, ami az összes közlekedéssel kapcsolatos kibocsátás 40%-át teszi ki. Ezen kibocsátás növekedési potenciál fékezése érdekében a következő intézkedések kerülnek megvalósításra: 1. Az önkéntes ACEA egyezmény (European Automobile Manufacturer Association, Európai Autógyártók Szövetsége) megvalósításának felülvizsgálata, amely 80 millió tonnával csökkenthetné a szén-dioxid kibocsátást 2010-re előrejelzett 400 millió tonnából. Az EU és az autógyártók közötti egyezmény célja, hogy az EU piacán forgalmazott új gépjárművek átlagos szén-dioxid kibocsátási szintjét csökkentse. A 2008-ra vonatkozó cél a kilométerenként 140 gramm szén-dioxid kibocsátás elérése. 2. Üzemanyag minőséggel és a gépjármű üvegházhatású gázkibocsátással kapcsolatos intézkedések, amelyek tovább csökkenthetik a szén-dioxid kibocsátást. 3. Gépjárműadó ösztönző tervezet az üzemanyag-hatékony vagy „tisztább” gépjárművek számára, kombinálva az üzemanyagadóval (vagy szén-dioxid adó). 4. Próbatechnológiák változó kéntartalmú (nagyon alacsony, vagy nulla kéntartalom) üzemanyagokkal, a legújabb autótechnológiák tesztelése (utánégető katalizátorok, tiszta égésű benzinmotorok). 5. Az EEV koncepció (Environmentally Enhanced Vehicle, Fokozott környezetvédelmi szintű gépjármű) alkalmazása a személyautóknál. 6. SMART, azaz nem a termékkel összefüggő intézkedések, például: vezetői magatartás, és

az

ezzel

kapcsolatos

képzés,

gépjárműpark

felújítása.

Ez

utóbbi

a

tehergépjárműveknél is. 7. Szén-dioxiddal kapcsolatos információ és jelölési tervezet a fogyasztók részére. 8. A közúti dugók csökkentése a fő közlekedési útvonalakon (TEN-T) hálózat és csomópontokban (például határátkelők) az ITS alkalmazásának és az infrastruktúra optimalizációjának segítségével. 9. Alternatív meghajtású vagy alternatív üzemanyaggal működő járművek piacra kerülésének támogatása. 72


Városi közlekedés:

A tiszta városi közlekedés koncepció segítségével, amely később kerül bemutatásra.

Légi közlekedés:

A légi személyközlekedés a következő 15 évben várhatóan meg fog duplázódni. Az EU-ban 1995-ben a személyforgalom 96 millió tonna szén-dioxid kibocsátásért volt felelős, és 2010re a kibocsátott szén-dioxid mennyiség valószínűleg 150 millió tonna felett lesz, ami a közlekedési szektor által összesen kibocsátott mennyiség 15%-a. Az IPCC 1999 júniusában megjelentette a „Légi közlekedés és globális atmoszféra” tanulmányát, míg 1999 decemberében a Bizottság elfogadta a „Légi közlekedésről és a környezetről” szóló kommunikációt. Ezekben a dokumentumokban a következő javaslatok találhatók: ATM (Air Traffic Management, Légi Közlekedés Irányítás) fejlesztése, a technikai előírások szigorítása, díjszabás változtatás, repülő és vasút összeköttetés fejlesztése. A következőkben a különböző projekteken, programokon, szabályozásokon keresztül szeretném bemutatni, hogy az Európai Unió milyen válaszlépéseket fogalmazott meg az éghajlatváltozás okozta közlekedéspolitikai kihívásokra.

73


I. Intermodális közlekedés-Marco Polo Program 1998 és 2010 között a közúti fuvarozás várhatóan 50%-kal fog emelkedni. A 2001 júniusi Gothenburgi Tanács szerint a Fehér Könyv egyik fő célja, hogy a közlekedési módok közötti egyensúlyt elmozdítsa. A Bizottság célja, hogy egy integrált intézkedéscsomag segítségével 38%-ra redukálja a növekedést. A Fehér Könyv azt javasolja, hogy először a közúti közlekedés alternatíváit kell felfejleszteni (rövid távú tengeri fuvarozás, vasút és belvízi közlekedés). Ennélfogva, a programok az alternatív közlekedési módozatokat fogják támogatni, főleg a hosszú távú áruszállításban. Ez nem csak a forgalmi dugók számának csökkenéséhez járul hozzá, de biztonságosabbá teszi a közlekedést is, és a környezetnek is a javára válik. Az Európai Unió Fehér Könyvének: „Európai Közlekedéspolitika 2010-re: Ideje dönteni.” (European Transport Policy for 2010: Time to decide.) nagyobb része az intermodális közlekedés támogatásáról szól. Ez pedig a közlekedés módozatai közötti egyensúlyeltolás céljához járul hozzá. Az intermodális teherfuvarozással kapcsolatban az a Bizottság célja, hogy támogassa a hatékony „háztól házig” áruszállítást, úgy, hogy a fuvarozás során két vagy több közlekedési mód alkotta integrált közlekedési lánc segítségével jusson el az áru a kívánt helyre. Minden közlekedési módnak megvan a maga előnye, például potenciális kapacitás, biztonság, rugalmasság, kevés energiafogyasztás, alacsony környezeti terhelés. Az intermodális közlekedés megadja annak a lehetőségét, hogy a szállítás során minden egyes módot akkor vegyünk igénybe, amikor az a leghatékonyabb, leggazdaságosabb, és a környezet szempontjából a leginkább fenntartható. 2003 július 22-én a Tanács és a Parlament elfogadta a Marco Polo programot. Ezen program célja, hogy a nemzetközi közúti árufuvarozás volumenében várható növekedést áttolja a rövid távú tengeri fuvarozásra, a vasútra és a belvízi fuvarozásra. A Marco Polo Program elődje a PACT (Pilot Actions for Combined Transport, Akció a kombinált közlekedés érdekében) program volt, ami 1997-től 2001-ig volt érvényben.

74


A Marco Polo program célja, hogy csökkentse a közúti dugók mennyiségét, elősegítse a környezet szempontjából fenntartható áruszállítás kialakítását, és ösztönözze a kombinált fuvarozást, így hozzájárulva a hatékony és fenntartható közlekedési rendszerhez. E cél elérése érdekében a Program az áruszállítással, logisztikával és egyéb kulcsfontosságú területekkel kapcsolatos akciókat támogatja. Az akciók célja a közlekedés módozatai közötti áruszállítás megoszlás 1998-as szinten való tartása. Ezt pedig úgy lehet elérni, ha a várható nemzetközi közúti árufuvarozás volumennövekedést áttoljuk a rövid távú tengeri fuvarozásra, vasútra, belvízi utakra, illetve a közlekedési módozatok egy kombinációját vesszük igénybe, ahol a közúti közlekedés a lehető legrövidebb. A Marco Polo Program a fuvarozási piac összes szegmensében elősegíti a közlekedési módozatok közötti egyensúlyeltolást, nem csak a kombinált fuvarozásban. A Programban részt vehetnek a csatlakozó országok, az EGT országai és az EFTA tagállamai is. A Program inkább nemzetközi, mint nemzeti projektekre koncentrál. A Program 2003-tól 2010-ig tart, és 2003 és 2006 között 75 millió Eurós költségvetéssel dolgozik az EU 15 tagországa számára. Minden további teljes mértékben résztvevő ország hozzájárul a költségvetéshez. A 2006 és 2010 közötti időszak költségvetését 2006-ban tárgyalják meg. A Marco Polo Program a következő három fő területet támogatja:

Beindítási segítség új, nem közúti áruszállító szolgáltatások számára, amelyeknek látható eredményt kell elérniük középtávon. Ide tartozik minden olyan akció, ami közvetetten vagy közvetve a fuvarozást áttereli a közútról a rövid távú tengeri fuvarozásra, a vasútra vagy a belvízi fuvarozásra vagy a felsorolt módozatok kombinációjára, úgy, hogy a közúti közlekedés a lehető legkisebb mértékű legyen. („módozati eltolás akciók”)

Európai stratégiai érdekeket szolgáló szállítmányozó szolgáltatások támogatása. Ide tartozik minden olyan akció, ami segít csökkenteni azokat a strukturális fuvarozás piaci akadályokat, amelyek akadályozzák a piac hatékony működését, illetve a rövid távú tengeri fuvarozás, vasút és belvízi közlekedés, vagy az ezekből a módokból álló közlekedési lánc versenyképességét. („katalizátor akciók”)

A fuvarozási logisztikai piac együttműködésének ösztönzése. („Közös Tanulási Akciók”) 75


Marco Polo Projektek A projektek benyújtásakor először az egész útvonaltervet be kell mutatni, ha lehetséges, háztól-házig. Tehát, le kell írni, hogy hogyan történik a kezdeti árubegyűjtés, és az utolsó szállítási szakaszon milyen távon kell igénybe venni tehergépjárművet (ha szükséges). A második lépésben bemutatásra kerül, hogy a közlekedési, illetve logisztikai lánc mely része lett átterelve a közútról rövid távú tengeri fuvarozásra, vasútra vagy belvízi utakra. A tényleges modális eltolást tonnakilométerben mérik (egy tonna, vagy ennek megfelelő volumenű szállítmány egy kilométeren történő szállítása), és ahhoz viszonyítják, hogy ez mennyi lett volna akkor, ha a szállítmányt nem terelték volna át a közútról egyéb alternatív közlekedési módozatra. Tehát, a módozatok közötti eltolódást mértékét a „régi” útvonal alapján számítják ki. Környezeti előnyök A környezeti előnyök mennyiségi (kvantitatív) és minőségi (kvalitatív) elemekből állnak.

Minőségi előnyök: Kvalitatív környezeti előny lehet például, ha az új, „modálisan átterelt” útvonal elkerüli a sűrűn lakott városokat, vagy a természetvédelmi területeket.

Mennyiségi előnyök: A kvantitatív környezeti előny kiszámításának alapját egy összehasonlítás képezi: A régi útvonal tényleges externális költségeit összehasonlítjuk az új, átterelt útvonaléval. A kiszámításhoz pedig egy meghatározott képletet veszünk igénybe, amit a Program szintén leír.

II. „Eurovignette” Direktíva A 2010-ig szóló európai közlekedéspolitika Fehér Könyve rámutatott, hogy a közlekedési rendszerben fennálló egyensúlytalanság egyik fő oka az, hogy a különböző közlekedési módok nem minden esetben fizetik meg azokat a költségeket, amelyekért felelősek. Ez leginkább a közúti közlekedésre igaz, ezért a Bizottság direktívája erre a közlekedési módozatra irányul. Ez egyébként összecseng a 2002. december 12-13-ai Koppenhágai Tanács 76


és a 2003. március 20-21-i Brüsszeli Tanács kívánalmaival is, amelyek felszólították a Bizottságot arra, hogy nyújtson be egy módosítást az „Eurovignette direktívára” legkésőbb 2003 első félévének végén. Ezért, az ajánlás módosítja az 1999/62/EC „Eurovignette Direktívát”. A reform célja, hogy a közúti díjazásba belefoglaljanak a közlekedéssel kapcsolatos egyéb költségeket is, például a társadalommal, környezetvédelemmel összefüggőeket, azaz internalizálják az externális költségeket. A személyek és áruk szabad mozgásának, a közúti biztonságnak és az infrastruktúra fejlesztésének biztosítása mind pénzbe kerül. Előbb vagy utóbb pedig ezt a költséget az adófizetők viselik, anélkül, hogy tudnák, hogy mennyi is ez pontosan. A nyilvánosságnak, amely közvetett vagy közvetlen módon igénybe veszi a közlekedési szolgáltatást, illetve adót fizet, jogában áll tudni, hogy mennyit és miért fizetnek. Ha a nyilvánosság látja, hogy az úthasználati díjakból származó bevételt az infrastruktúra hálózatba forgatják vissza, tehát oda, ahonnan a bevétel származik, akkor a rendszernek lesz legitimitása, és a nyilvánosság el fogja fogadni. Az eddigi EU-n belüli elszigetelt kezdeményezések oda vezettek, hogy a közlekedési adók és díjak területe felszabdalódott. Ez pedig a közlekedésben részt vevők egyenlőtlen megkülönböztetéséhez, tehát a verseny torzulásához vezetett. Sokszor visszavetette a befektetőket és a közlekedési szolgáltatókat az, hogy a díjszabási politikák nehezen kiszámíthatóak voltak. A közúti közlekedésben az 1999/62/EC direktíva néhány útvonalon meghatározza a tehergépjárművek által fizetendő díjakat. Azonban, ezeket a szabályokat meg kell változtatni, mivel az infrastruktúra adók és használati díjak nemzeti rendszerét közös alapokra kell fektetni, így biztosítva a szabad versenyt a szolgáltatók között. Ezen kívül, az új infrastruktúra adók finomabb különbségtételt tesznek lehetővé a jármű fajtája, az időpont és a hely szerint, és így jobban tükrözik a különböző helyzetek költségeit, anélkül, hogy a közúti adók és díjak összterhe megemelkedne.

77


Az 1999/62/EC direktíva fő változásai

Díjak, amelyek jobban tükrözik a közlekedés költségeit:

Fontos leszögezni, hogy önmagában az úthasználati díj nem oldja meg a közlekedési szektor problémáit. Számos más lehetőség van arra, hogy csökkentsük a közlekedési költségeket, például az üzemanyagadó, gépjárműadó vagy éppen az útdíj, illetve a kibocsátási, zaj és sebesség határok. A zajártalommal kapcsolatban érdemes megemlíteni, hogy az EEA 2001-es felmérése szerint az EU polgárainak 30%-a szenved a közúti közlekedés által okozott magasabb, mint 55 dB zajszinttől. Minden problémát a leginkább megfelelő eszközzel kell megoldani. Az útdíj csak egy, igaz, nagyon fontos eszköz ezek közül. Ilyen körülmények között az útdíjaknak a következő költségeket kell tükrözniük: 1. A hálózat tervezésének, irányításának, fenntartásának és fejlesztésének költségei A költségek ezen csoportja az infrastruktúrakárosodás és a befektetés költségeit fedezi. A károsodás költségéből fedezik az eseti strukturális karbantartást, mint például újraaszfaltozást, illetve, a rendszeres éves karbantartást, mint például felfestések és téli karbantartás. A befektetés költségei pedig az olyan kiadásokat fedezik, amelyek segítenek csökkenteni a zajszintet, például, zajvédő falak építése a nagy forgalmú utak mentén. A strukturális fenntartás költségei egyenes arányban állnak a közlekedés által okozott infrastruktúra károsodással. Ez pedig a tengelysúly funkciójaként változik. A károsodás mértéke általában a tengelysúly négyszerese. Mivel jelentős különbségek vannak a különböző tengelyterhelések okozta károsodások között, a változtatásban egy olyan ajánlás szerepel, ami a gépjárműveket négy kategóriába osztja. Ez egy finomabb különbségtételt tesz lehetővé a díjak között, a szerint, hogy az adott gépjármű milyen mértékű károsodást okoz.

78


2. A balesetek fedezetlen költségei A közlekedés leginkább érzékelhető negatív hatása a balesetek magas száma. Az Európai Környezeti Ügynökség19 rámutat arra, hogy 2000-ben több mint 100000 ember halt meg Európa közútjain, és majdnem 2000000-an sérültek meg közúti balesetben. Európában a 45 éves kor alattiak haláleseteinek legnagyobb részét közúti baleset okozza. NyugatEurópában a balestek és sérülések száma emelkedik. Az egymillió gépjárműre eső halálesetek száma 100 és 150 között mozog a „legjobb” nyugat-európai országokban (Egyesült Királyság, Svédország, Svájc, Norvégia, Hollandia), míg néhány EECCA országban ez az arány több mint 1000 is lehet. Az egymillió lakosra eső közúti halálesetek száma más képet mutat a „legrosszabbul teljesítőkről”: Lettország, Oroszország, Görögország és Portugália esetében az arány a „legjobb” országok három-négyszerese. Az áldozatok több tízmilliárdos költséget jelentenek a társadalom számára, és a felbecsülhetetlen emberi értéket. Az útdíjaknak azokat a költségeket kell tartalmazniuk, amelyeket a biztosítások nem tartalmaznak, és így a társadalombiztosításnak, vagy általában a társadalomnak kell megfizetniük. Olyan költségekről van itt szó, mint a gépjármű javíttatás vagy kicserélés költségei, az orvosi szolgálat költségei, az emberi veszteség és a fizikai károsodás. A dupla költségeket elkerülendő, az útdíjaknak csak azokat a költségeket kell tartalmazniuk, amelyek nincsenek benne a biztosítási díjakban.

Egy finomabb különbségtételt lehetővé tevő díjszabási rendszer:

Az új rendszer segítségével különbséget tehetünk a gépjármű fajtája, az úthasználat időpontja és helyszíne között, így a díjak jobban tükrözik a különböző helyzetek költségeit. A díjak kiszabásánál a következő tényezőket veszik figyelembe: 9 Megtett távolság

19

http://reports.eea.eu.int/environmental_assessment_report_2003_10/Chapter3, EEA Report,

the third assesment

79


9 Helyszín: A balesetek aránya más a városi és más a vidéki területeken, illetve a népsűrűség szerint is változik. Továbbá, a téli körülmények bizonyos helyeken megnövelik az útfenntartás költségeit. 9 Infrastruktúra típus és sebesség: Az autópályák fenntartási költségei magasabbak, mint például az országutaké. Az infrastruktúra típusa egyben meghatározza a gépjárművek sebességét is, ami pedig hatással van a balesetek számára. 9 Gépjármű

tulajdonságai:

A

tehergépjárművek

tengelyterhelés

és

kerékfelfüggesztés típusa jelentős hatással van az útjavításra és fenntartásra. A motor típusa, az energiaforrás és a kibocsátási szint (EURO standard) pedig meghatározzák a levegő szennyezés mértékét. Ezen kívül, minél nagyobb egy gépjármű, annál nagyobb mértékben járul hozzá a közlekedési dugók kialakulásához. 9 Napszak és közúti torlódási szint: Európa néhány területén és némely nagy forgalmú út mentén 1990 óta jelentős mértékben emelkedett a forgalmi dugók száma, ez pedig hátrányos hatással van a gazdasági versenyképességre. A forgalmi dugók szintje más és más csúcsidőben illetve csúcsidőn kívül, az év átlagos időszakaiban, illetve a turistaszezonban. Néhány éven belül szatellites helyzetjelző programok segítségével lehetőség lesz a közlekedés ideje, helyszíne közötti finom különbségtételre, és így az olyan útdíjak megállapítására, amelyek ténylegesen tükrözik a használat által felmerülő költségeket. A Galileo rendszer ehhez a célhoz fog hozzájárulni.

Hálózatok és használók:

Az infrastruktúra használat díjmegállapításánál a Közösségnek azokat a hálózat használókat kell megcéloznia, akiknek közvetlen közük van a belső piachoz. Ezért, a fő célcsoportot a 3,5 tonnán felüli teherautók és a fő közlekedési útvonalak alkotják. 9 3,5 tonnán felüli teherszállító járművek: Az Eurovignette direktívát eddig olyan járművekre alkalmazták, amelyek közúton szállítottak árut, és súlyuk legalább 12 tonna volt. A változtatásban a súlyhatárt 3,5 tonnára csökkentik. Ugyanis, a kisebb tehergépjárművek kevesebb árut szállítanak, azonban ugyanúgy károsítják az utakat, és közvetlenül hozzájárulnak a forgalmi torlódások kialakulásához, illetve a balesetekhez. 80


9 Fő útvonalak: Ez leginkább a transz-európai útvonal hálózatra (TransEuropean Network, TEN) vonatkozik, amely jelenleg körülbelül 60.000 km autópályából és magas minőségű útszakaszból áll. A TEN a későbbiekben kerül bemutatásra. Azonban, a díjszabást nem lehet csak a TEN úthálózataira leszűkíteni, ugyanis, ez azt eredményezné, hogy a forgalom átterelődne a párhuzamos országutakra és egyéb főútvonalakra a városi területek körül, ez pedig komoly problémákat okozna a forgalomszabályozásban, valamint megnövelné a forgalmi dugók, a balesetek és a környezeti problémák számát. Ezért, a tagországok számára ajánlott, hogy kiterjesszék a Közösségi szabályozást azokra az országutakra és főútvonalakra, amelyek egy TEN autópályához közel vagy párhuzamosan futnak.

Az infrastruktúra használati díjból származó bevételek felhasználása:

Az ajánlás arra az alapvető elvre épül, hogy az útdíjakból és adókból származó bevételt annak az útnak a fenntartásába kell visszaforgatni, amelyre az adót kirótták, illetve, a közlekedési szektor egészébe, szem előtt tartva a közlekedési hálózatok kiegyensúlyozott fejlődését. Tehát, a bevétel felhasználható a már meglévő útvonalak fejlesztésére, fenntartására, vagy az ugyanazon a területen lévő alternatív közlekedési módozatok kiépítésére. Az új díjszabás előnyei

Hatékonyabb piac:

A direktíva módosítására irányuló ajánlás jelentős mértékben hozzá fog járulni az egész közlekedési szektor hatékonyságához és termelékenységéhez. A használók igazságosabb díjakat fognak fizetne, a tarifákat helyi sajátosságokhoz igazítják majd, és lehetővé válik a működtetők közötti igazságosabb verseny is. Ugyanis, egy kiszámítható, stabil díjszabási rendszerben a szolgáltatók hatékonyabban tudják a fejlesztési stratégiáikat meghatározni, illetve magukat a piacon belül pozícionálni. Ez a verseny feltételkeret természeténél fogva ösztönzi a belső piac integrációját, és így az EU versenyképességének növekedését, és egyben elkerüli a piac széttöredezését.

81


Az infrastruktúra ésszerűbb használata:

A zónák, és ezek helyi jellegzetességei szerint megkülönböztetett díjak tartósan a kevésbé zsúfolt úthálózatok és a tisztább és biztonságosabb közlekedési módozatok igénybe vételére ösztönzik a használókat. Ha pedig csökken a forgalmi torlódás, a balesetek száma és a levegőszennyezés, akkor a közlekedéssel kapcsolatos költségek is csökkenni fognak, ez pedig növeli az európai gazdaság versenyképességét és emeli az életszínvonalat.

Előny az európai gazdaság számára:

Az új díjszabás évi több tízmilliárd Euro megtakarításában segít, mivel csökken a forgalmi torlódásokban elvesztegetett idő aránya, a balesetek száma, ugyanakkor a környezet minősége emelkedik. Az új tarifák elősegítik a hatékonyabb és tisztább technológiák bevezetését. Ezen kívül segítenek az összes megtett távolság csökkentésében, mivel a rakomány és a logisztikai lánc optimalizálására ösztönzik a szolgáltatókat.

Az új infrastruktúra finanszírozása:

A 2010-re vonatkozó európai közlekedéspolitika Fehér Könyve kihangsúlyozza a fő útvonalak forgalmi torlódásának csökkentéséhez szükséges erőfeszítéseket, valamint felhívta a figyelmet arra, hogy a transz-európai hálózatokba újabb területeket szükséges bekapcsolni. A fennmaradó infrastruktúra építési költsége legalább 600 milliárd Euro, ebből 100 milliárd Euro a csatlakozó országokban. Egyelőre még nem találtak megoldást a fennmaradó részek finanszírozására, mivel ez az összeg jelentősen túllépi a közösségi és nemzeti költségvetések kereteit is. Egy differenciált infrastruktúra díjszabási rendszer több bevételt fog eredményezni, mint a mostani. Az így keletkezett pénzügyi többlettel pedig némileg behozható az a hátrány, amely az új infrastruktúrába történő befektetések területén jelentkezik. Ezen kívül, a tagországok a jelentős mértékben érzékeny területeken 25%-kal megemelhetik az átlagos díjszintet, hogy így ugyanazon a közlekedési folyosón vagy területen finanszírozni tudjanak más európai jelentőségű infrastruktúra fejlesztést. Valamint, a Bizottság 2003. április 23-i kommunikációja a „Transz-európai hálózat fejlesztéséről” támogatja a közösségi és magán közös társulásokat az infrastruktúra beruházásokban, és ösztönzi a Közösségen belül az elektromos díjbeszedési rendszerek együttműködésének széleskörű bevezetését.

82


Egy átláthatóbb és kevésbé megkülönböztető rendszer:

A díjszabás feltételeinek megváltozása átláthatóbbá teszi az árakat. A használóknak hozzáférésük lesz a tarifainformációkhoz, hogy így optimalizálhassák az útvonalakat és kiválaszthassák a legkevésbé költséges útvonalakat és közlekedési módokat. Ha a használók jobban tudatában vannak a költségeknek és ezeket a költségeket a díjszabási rendszerben is látják tükröződni, akkor nagyobb valószínűséggel lesznek hajlandóak vállalni az esetenként magasabb díjakat.

A díjbeszedés technikai rendszere:

A legszélesebb körben elterjedt úthasználati díj beszedési rendszerek arra kényszerítik a gépjárművezetőket, hogy autópálya kapuknál fizessenek, ami kényelmetlen a használók számára, hiszen jelentős mértékű késést okozhat. Ezért, a direktíva kimondja, hogy a tagállamoknak olyan intézkedéseket kell hozniuk, melyek lehetővé teszik a díjak akadálymentes beszedését, és elkerülik a Közösség belső határainál a kötelező ellenőrzéseket. Az új díjbeszedési rendszernek ki kell használnia a technika nyújtotta lehetőségeket. A legújabb technológiai vívmányok a szatellites navigáció segítségével képesek arra, hogy regisztrálják a megtett távolságot, a gépjárművek technikai jellemzőit és nyomon kövessék az útvonalukat, így lehetővé válik az automatikus fizetés. A direktíva módosítás hatásának felbecsülése

A tehergépjárművek útvonalainak módosulása:

Mivel az érzékeny területeken keresztülvezető útvonalak díja magasabb lehet, a közúti áruszállítás valószínűleg el fog mozdulni ezekről a területekről, és a legalacsonyabb szennyezési költségű útvonalakra fog összpontosulni. Ahol a hegyvidéki területeket nem lehet elkerülni, az alternatív módok, főleg vasút/közút kombinációk fognak előtérbe kerülni.

A tehergépjármű park átalakulása:

A kis és közép méretű teherautók tonnánkénti díja magasabb lesz, mint a nehéz tehergépjárműveké. Miközben a kis és közép méretű teherautók kevesebb árut szállítanak, mint a nehéz tehergépjárművek, ennek ellenére károsítják az infrastruktúrát, növelik a forgalmi dugók és a balesetek számát. Ezért, az új díjszabási rendszernek valamilyen mértékben ösztönöznie kell a nehéz tehergépjárművek használatát, és így a közúti 83


teherszállítás optimalizációját is. Továbbá, várható pozitív változás lesz, hogy fejlődni fog a gépjármű-technológia, a szállítmányozó cégek együttműködése, és javulni fog a logisztikai irányítás is. A különböző díjszabásoknak köszönhetően Németországban a bevezetéstől azt várják, hogy az EUROIII gépjárművek száma drasztikusan csökkenni fog. A közúti közlekedés külső költségei az utazás helye és ideje, az infrastruktúra típusa és a gépjármű jellemzői szerint változnak. A RECORDIT projekt (Real cost reduction of doorto-door

intermodal

transport,

Háztól-házig

intermodális

közlekedés

tényleges

költségcsökkenése) megvizsgálta ezeket a költségeket az EU különböző közlekedési módozataiban, és kiértékelte a díjszabás hatását a tehergépjárművekre. A RECORDIT a költségeket a helyszín és a népsűrűség szerint osztotta be. Az externális költségek alapján a tehergépjárművek díjszabását a SCENE modellel (Scenarios for European transport, az európai közlekedés forgatókönyvei) is megvizsgálták. Ez a modell két forgatókönyvet hasonlít össze: az alap forgatókönyvet és egy alternatívát, ahol az új díjszabást használták.

Az új díjszabás segítene a közúti közlekedés nem kívánt externális költségeinek csökkentésében. A különböző díjak a kevésbé szennyező járművek használatára, az áruszállítás útvonalainak optimalizációjára és a kevésbé környezetszennyező utak igénybevételére ösztönöznek. A különböző hálózatok kapacitáskihasználása hatékonyabbá és ésszerűbbé válik, így csökken a forgalmi torlódás és az időveszteség. Hosszú távon, a gazdaság szereplői átszervezik a logisztikai láncukat, és a közlekedési módra vonatkozó választásukat a környezeti szempontok és hatások szerint hozzák meg. Továbbá, az infrastruktúra díjak új rendszerének köszönhetően, többletbevétel várható a zsúfolt, nagy népsűrűségű területeken. Ebből a bevételből pedig az egész közlekedési szektor hatékonyságát növelni lehet. III. Transz-Európai Közlekedési Hálózatok (Trans-European Transport Networks, TEN-T) Mivel a transz-európai közlekedési hálózat hozzájárul a belső piac megvalósításához és fejlesztéséhez, illetve a gazdasági és szociális kohézió megteremtéséhez, kiépítése nagy jelentőséggel bír az EU gazdasági versenyképessége és kiegyensúlyozott, fenntartható 84


fejlődése szempontjából. Ez a fejlődés megköveteli a nemzeti hálózatok együttműködését és összekapcsolását, illetve az ezekhez való hozzáférést. Ezen célok elérése érdekében a Közösség irányelveket állított fel, amelyek a célokat, prioritásokat, közösségi érdekű projekteket és az elképzelt intézkedéseket tartalmazzák.

Közösségi irányelvek

1996 júliusában az Európai Parlament és a Tanács elfogadta az 1692/96/EC döntést a transz-európai közlekedési hálózatok fejlesztésének közösségi irányelveiről. Az irányelvek a következő területeket tartalmazzák: közút, vasút, belvízi utak, repülőterek, tengeri kikötők, belvízi kikötők és közlekedésirányítási rendszerek, amelyek az egész kontinenst szolgálják, a nagy távolságú közlekedés nagy részét bonyolítják és az EU földrajzi és gazdasági területeit közelebb hozzák egymáshoz. Az EU Szerződése biztosítja a TEN-T jogi alapját. A Szerződés 15. fejezetének 154, 155 és 156 cikkelye kimondja, hogy az EU-nak a belső piac és a gazdasági és szociális kohézió kialakítása érdekében célul kell kitűzni a transz-európai hálózatok fejlesztésének támogatását. Ez a fejlesztés a nemzeti hálózatok összekapcsolására és együttműködésére, illetve az ezekhez való hozzáférésre irányul. Az 1692/96/EC döntés elsősorban a tagországokra vonatkozik. A tagországok alapvetően felelősek a TEN-T megvalósításáért. A Közösség számos pénzügyi intézkedést tett annak érdekében, hogy így irányítsa a TEN-T fejlesztését, és támogassa a tagországokat a megvalósításban. Azonban a TEN-T kiépítése, finanszírozása nem a tervezett ütemben halad. Az EU költségvetése az 1995-2000 közötti időszakra az egész TEN-T fejlesztésére szánt összeget a következőképpen osztotta fel:20 A beruházások 39%-a a vasúti szektorba ment, 38% a

20

http://www.europa.eu.int/comission/transport/TEN/Financing/ Rules of financing

http://europa.eu.int/comm/ten/transport/financing/financing_en.htm http://www.europa.eu.int/comission/transport/TEN/Financing/ A few Budget Figures http://europa.eu.int/comm/ten/transport/financing/figures_en.htm

85


közúti szektorba, 15% pedig a légi közlekedés fejlesztésébe. A vasúti beruházások kétharmadát gyorsvasutak kiépítésére használták fel. A közútfejlesztésre szánt összeg 54%-át pedig a már meglévő utak fejlesztésére használták fel, de a fennmaradó részt (tehát majdnem az összeg felét) új utak építésére költötték. 1999 júniusában a Miniszterek Tanácsa és az Európai Parlament meghatározta a 20002006-os időszakra vonatkozó TEN-T költségvetés felosztását. E szerint ebben az időszakban a körülbelül 4-4,2 milliárd Euró nagyságrendű összegből 55%-ot a vasúti szektornak szánnak. 25%-ot kapna a közúti szektor, és magasabb közösségi támogatáshoz jutna a szatellites navigációs rendszerek kiépítése. Azonban, 2010-ig a hálózat kiépítésének befejezéséhez további 400 milliárd Euróra lenne szükség. Ha tehát a támogatás 2010-ig nem növekszik, akkor sajnos nagy a valószínűsége annak, hogy a hálózat befejezésére nem kerül sor, főként a vasút és a belvíz területén. Itt szeretnék visszautalni az előző fejezetben leírt következtetésre, mely szerint az EU közlekedéspolitikájának elvei néhány esetben szemben állnak az intézkedésekkel. Tehát, az EU felismerte (mint az az előző fejezetből is kiderült), hogy a közlekedési szektorból származó üvegházhatású gáz kibocsátás legnagyobb felelőse a közúti szektor, vagyis, itt kéne a kibocsátásokat csökkenteni, vagy megfordítva, a többi módozatot támogatni. Azonban, mégis a vasút és a belvízfejlesztés az, ami, ha nem emelkedik a közösségi támogatás mértéke, akkor nem kerül befejezésre. Tehát, itt is tetten érhető az elvek és a tényleges intézkedések, lehetőségek szembenállása. 2001 májusában az Európai Parlament és a Tanács elfogadta az 1346/2001/EC döntést, amely a kikötők, belvízi kikötők és intermodális állomások tekintetében a TEN-T irányelveket megváltoztatja. Ezen kívül pontosabban meghatározza a közösségi érdekű projekteket. Ezzel a változtatással a tengeri kikötők és a belvízi kikötők is a hálózat teljes részévé váltak. A tervezett hálózat befejezésénél tapasztalható késedelemmel kapcsolatban az a Bizottság véleménye, hogy egy gyors sietséggel felállított új infrastruktúra nem lehet a kapacitás szükségletekre adott válaszlépés. Ehelyett, felül kell vizsgálni az irányelveket, és meg kell erősíteni, hogy szükséges a tervek befejezése, méghozzá úgy, hogy néhány nagy szabású projekt segítségével a forgalmi torlódások csökkentésére koncentrálnak. Ez alapján a Bizottság 2001 októberében, az európai közlekedéspolitika Fehér Könyvének tükrében a 86


TEN-T irányelvek első felülvizsgálatát indítványozta, így ösztönözve a közlekedés új kihívásainak megválaszolását. A Bizottság célul tűzte ki a tervezett és már meglévő utakon a forgalmi torlódások csökkentését úgy, hogy a befektetéseket néhány horizontális prioritásra és egy pár új speciális projektre koncentrálja. Ezzel párhuzamosan a Bizottság javasolta a 2236/95/EC szabályozás megváltoztatását, így megteremtve a transz-európai hálózatok közösségi finanszírozásának alapjait. Ennek értelmében, a Bizottság néhány projekt közösségi támogatásának 10%-ról 20%-ra való emelését javasolta, nevezetesen a természetes akadályokkal rendelkező területek határokat átszelő vasútvonalain, és a csatlakozó országok határterületein. A TEN-T újabb, részletesebb felülvizsgálatára 2003 őszén került sor, az itt hozott változtatások később kerülnek bemutatásra.

A TEN stratégia: versenyképesség és munkahelyteremtés

A Közösség Transz-Európai Hálózatának alapvető jelentősége a következőkben rejlik: 9 Az EU versenyképességének, és így a hosszú távú növekedésnek és munkahelyteremtésnek is elengedhetetlen feltétele a hatékony infrastruktúra. Az EU-nak hatékony közlekedési rendszerre van szüksége, hiszen csak így tudja a költségeket alacsonyan tartani, és megfelelő szolgáltatásokat nyújtani. 9 A gazdasági és szociális kohézió megteremtése elképzelhetetlen a periférián lévő területek EU hálózatokba való csatlakoztatása nélkül. Ugyanis, pozitív korreláció mutatható ki a TEN finanszírozása és a magánbefektetések között, ami pedig jó hatással van a munkahelyteremtésre. Nagyon nehéz pontosan megbecsülni a TEN-T hálózat munkahelyteremtésre gyakorolt hatását. Miközben az építési szakasz alatt jelentős mennyiségű átmeneti munkalehetőséget biztosít, mégis a gazdasági növekedésre és versenyképességre gyakorolt hatása a döntő. A hatás nagysága pedig más kulcsfontosságú versenyképességi tényezőtől is függ: makrogazdasági politika, vállalkozói magatartás, magasan képzett munkaerő, stb.

87


Nagyon óvatos feltételezések szerint a Bizottság úgy becsüli, hogy az egész 400 milliárd ECU nagyságrendű TEN-T beruházás 2030-ra a Közösség GDP-jét több mint 500 milliárd ECU-vel növelheti, és 600.000 és 1.000.000 új, állandó munkahelyet teremthet.

Az 1692/96/EC döntést megváltoztató közösségi irányelvek felülvizsgálata, 2003. október 1. 9 A tengeri „autópályák” támogatásának mechanizmusai A változtatás olyan projekteket tartalmaz, amely szorgalmazza úgynevezett tengeri autópályák kiépítését. A cél az, hogy a transz-európai hálózatokon belül olyan új, transznacionális tengeri összeköttetéseket hozzanak létre, amelyek olyan fontosak, mint az autópályák vagy a vasutak. Ezek az új tengeri útvonalak lehetővé teszik a természetes határok által elszigetelt országok vagy más, periférián lévő területek bekapcsolódását a transz-európai hálózatokba. A cél elérése érdekében a következő intézkedéseket tervezik bevezetni: a vám és adminisztratív eljárások egyszerűsítése (ahogy ez már megvalósult a közösségen belüli határokon az autópályák esetében), a kikötői hatóságok elektronikus fejlesztése, kikötők fejlesztése (ro-ro terminálok, logisztikai felszereltség, parkolóhelyek), közvetlen összeköttetés a kikötőkkel (beleértve a vasutat is), a hajózhatóság biztosítása egész éven át, főleg télen, a Balti tengeren. 9 Az 1692/96/EC döntést megváltoztató döntés 12 (a) cikkelye a „Tengeri autópályákról” 1. A tengeri autópályák transz-európai hálózatának a szállítmányozást néhány meghatározott tengeri útvonalra kell terelnie, annak érdekében, hogy az áruszállításban új, járható és rendszeres tengeri összeköttetés jöjjön létre a tagországok között, így segítve a forgalmi torlódások csökkentését és a szigetországok, illetve periférikus területen fekvő országok bekapcsolódását az európai vérkeringésbe. 2. A tengeri autópályák transz-európai hálózatának legalább két különböző tagország két kikötőjének infrastruktúráját és felszereléseit kell igénybe vennie. Az infrastruktúrának és a kikötői felszereltségnek tartalmaznia kell elektromos logisztikai irányító rendszert, az adminisztratív és vámeljárásokat,

88


valamint a közvetlen szárazföldi és tengeri összeköttetést, ide értve a téli hajózhatóságot. 3. A közös érdeken alapuló transzeurópai tengeri autópálya projekteket legalább két különböző tagországnak kell kezdeményeznie. A felvetett projektnek össze kell kapcsolnia a közösségi és a magán szektort a következő módon: 4. Nyilvános tender a résztvevő tagországok közös szervezésében, azzal a céllal, hogy két meghatározott kikötő között új összeköttetést hozzanak létre. 5. Nyilvános

tender

hajós

társaságok

és

kikötők

közös

projektjeinek

megvalósítására. 6. A közös érdeken alapuló projekteknek a tengeri autópálya hálózatok infrastruktúrájára és berendezéseire kell koncentrálnia. Az összeköttetést felügyelő, irányító hajós társaságok két éven keresztül igénybe vehetnek egy beindítási segítséget, amennyiben a projekt megkezdése pénzügyi akadályokba ütközik. 7. A közös érdeken alapuló projekteket a Bizottságnak kell jóváhagyásra továbbítani. 9 Az 1692/96/EC döntést megváltoztató döntés 19. cikkelye a prioritást élvező projektekről A prioritást élvező projekteknek közös érdeken kell alapulniuk és a következő kívánalmaknak kell eleget tenniük: 1. Forgalmi torlódás, útszűkület megszüntetése, egy főútvonal és a transz-európai hálózat közötti hiányzó összeköttetés megteremtése, főként a természetes akadályok körüli területeken. 2. Hosszú távon jelentős mértékben hozzájárul az európai közlekedés magas színvonalának kialakításához 3. Az egész projekt társadalmi-ökonómiai hozammal és előnyökkel kecsegtet. 4. Elősegíti a tagországokban a személyek és az áruk mobilitását, és hozzájárul a nemzeti hálózatok közötti együttműködéshez. 5. Az új tagországok hálózatainak integrációjával és a periférikus területek összeköttetéseinek fejlesztésével hozzájárul az Unió területi, földrajzi kohéziójához. 6. A biztonság megnövelésével és a környezeti károk csökkentésével hozzájárul a fenntartható közlekedés kialakításához, főként a közlekedési módok közötti 89


egyensúly vasút, intermodális közlekedés, belvízi hajózás és tengeri közlekedés felé való eltolásának támogatásával.

Gazdasági, szociális és környezeti hatások

A magas szintű szakértői csoport (High Level Group) az ajánlásban szereplő projektekről elemzést készített. Az elemzés szerint a prioritást élvező projektek az alacsony költségek (belső és külső), a színvonalasabb közlekedés és a regionális fejlesztés tekintetében jelentős társadalmi-ökonómiai előnyökkel bírnak. Ha az ajánlott projekteket az intermodalitást és az új díjszabást ösztönző intézkedésekkel kombinálják, mint ahogy ezt a Fehér Könyv is javasolja, akkor ez már csak az interregionális forgalomban is tekintélyes idő megtakarításokat eredményezhet, főként a csatlakozó országokban. Az intézkedéscsomag a régiók közötti közlekedés által termelt szén-dioxid kibocsátást évi 17 millió tonnával csökkentheti, és egyéb üvegházgázok, például az NOx-ek kibocsátását is mérsékelheti. A közúti torlódásokat akár 14%-kal is csökkentheti, valamint megnöveli a biztonságot is a közlekedési balesetek számának csökkentésével. Az intézkedéscsomag elősegíti a közlekedés kiegyensúlyozottabb területi fejlődését is, mivel jelentős mértékben hozzájárul a csatlakozó országok, az Ibériai félsziget, az északi országok, Észak-Görögország és Írország a transzeurópai hálózatokba való bekapcsolódáshoz. Ezek a projektek az intermodalitás támogatásával hozzájárulnak a közlekedés fenntartható fejlődéséhez. Valamint, a közlekedési szektorba történő befektetések több évtizedes élettartammal rendelkeznek, és így a jövő generációnak is előnyére válnak. Hosszú távon fellendítik a növekedési potenciált és a belső piacot, így pozitív visszahatással lesznek az egész Unió versenyképességére. IV. GALILEO Program Egyre gyakrabban van szükség arra, hogy precízen meghatározzuk egy egyén térbeli és időbeli helyét. Néhány éven belül ez lehetővé válik a GALILEO szatellites rádió navigációs 90


rendszerrel, ami az EU és az Európai Világűr Ügynökség közös kezdeményezése. Ez a világméretű rendszer a jelenlegi amerikai GPS rendszer kiegészítése és versenytársa is lesz egyben. A szatellites rádió navigáció egy igen fejlett technológia. Alapját a szatellitek által kibocsátott jelek képezik, melyek az időt különösen pontossággal tudják meghatározni. Ez pedig egy kis vevőkészülék segítségével lehetővé teszi bármilyen álló vagy mozgó tárgy helyének pontos (egy méteren belüli) meghatározását. A GALILEO 30 szatellitből és földi állomáshelyekből áll, és a különböző szektorok, például közlekedés (gépjármű helyének meghatározása, útvonalkeresés, sebesség ellenőrzés, irányítási rendszerek), szociális szolgáltatás (segítség a mozgáskorlátozott vagy idősebb embereknek), igazságszolgáltatási rendszer és vám (határátkelők), középületek (földrajzi információ) használói számára nyújt információkat. Segíti a mentő és kereső szolgálatokat is, és a szabadidős tevékenységeknél is hasznos lehet (tengeren vagy hegyekben helyes irány megtalálása).

Közlekedés:

A GALILEO rendszer egyik fő haszonélvezője a közlekedési szektor lesz. A GALILEO előnyeit a közlekedés minden ágazatában ki lehet használni: az űrkutatásban, a tengerészetben, közúton, vasúton, a gyalogosforgalomban. A GALILEO választ ad a jelenlegi világméretű közlekedési problémákra, és fejleszti a biztonsági és kényelmi szintet. 1. Közúti közlekedés: A forgalmi torlódások átlagosan a hálózatok több mint 10%-án szinte lehetetlenné teszik a közlekedést, így hatalmas akadályt gördítenek a napi mobilitás elé, jelentős méretű költségeket okozva. A közúti közlekedési rendszer fejlesztése érdekében

szükség

meghatározására.

van

Egy

a

járművek

GALILEO

helyszínének

vevőkészüléket

és

használó

sebességének autóvezető

folyamatosan információkat kap a pontos helyszínről, és arról, hogy melyik útvonal a számára legmegfelelőbb. A rendszer segítségével így lehetővé válik a gépjárműparkok

egyszerűbb

irányítása

(taxik,

tehergépjárművek,

buszok

esetében), az optimális útvonal megtalálása és a közlekedés optimalizációja. A legfejlettebb segítségnyújtási rendszer fokozza a menetbiztonságot is, tartalmaz 91


például egy összeütközési veszélyre, illetve az adott szituációnak nem megfelelő sebességre figyelmeztető komponenst is. Ezen kívül a GALILEO nagymértékben hozzájárul az Intelligens Közlekedési Rendszerek (Intelligent Transport Systems, ITS) kiépítéséhez is. 2. Légi közlekedés: A jelenlegi rendszereknél a GALILEO megbízhatóbb lesz, de ki is egészíti, és együtt is működik azokkal. A GALILEO- t a repülés legkülönbözőbb szakaszaiban lehet használni, például: útvonal irányítás, repülőtér megközelítése, leszállás és földi irányítás. Az új rendszer segítségével a repülőtéri infrastruktúra alkalmazkodni tud a megnövekedett forgalomhoz, ugyanakkor biztosítja a magasabb szintű forgalomellenőrzést és biztonságot. 3. Tengeri közlekedés: A tengeri balesetek 80%-a emberi mulasztásra vezethető vissza. A GALILEO segítségével csökkenthető ez az arány, hiszen precíz információkat ad a hajók pozíciójáról és útvonaláról, megnöveli a kereső és mentő lehetőségek hatékonyságát. A GALILEO- t egy fedélzeti navigátorként lehet használni a tengeri közlekedés bármely szakaszában, ide értve az óceáni és part menti navigációt, a kikötők megközelítését és a kikötői manővereket. 4. Vasút: A GALILEO rendszer számos esetben használható a vasúti közlekedés folyamán, így például közlekedés, vagon és áru ellenőrzésben, a jelzések felülvizsgálatában, az utas tájékoztatásban. A GALILEO lehetővé teszi a vonatok közötti távolságok csökkentését, így segítségével megnövelhető a vonat sűrűség. Továbbá, megkönnyíti az egész vonatpark mindenkori pontos helyének meghatározását. A GALILEO rendszer a szatellites rádió navigáció segítségével forradalmasítani fogja az egész közlekedési szektort. Megkönnyítve a használók életét, fokozva a biztonságot, és csökkentve a forgalmi torlódások és így a környezetszennyezés mértékét is, hozzájárul a fenntartható közlekedés kialakításához. V. Tiszta városi közlekedés Az EU népességének több mint 75%-a városi területen él. Ezért a városon belüli közlekedés a teljes mobilitásból nagymértékben részesedik, és még nagyobb arányban járul hozzá a 92


lakosok egészségének és az épületek károsodásához. A WHO Európai Regionális Irodájának felmérése szerint az autóval megtett útvonalak 30%-a kevesebb, mint 3 km, és 50%-uk 5 km alatti. Ezeket a távolságokat kerékpárral körülbelül 15-20 perc alatt lehet megtenni, sétával pedig 30-50 perc alatt. Így eleget tehetünk a napi ajánlott fizikai aktivitásnak is. A fejlett országokban a fizikai inaktivitás a dohányzás után a betegségek kialakulásának második legfőbb forrása. Az EU felnőtt lakosságának több mint 30%-a egy átlagos héten nem mozog eleget, és nagy részben ez járult hozzá az 1990-es évek során tapasztalt elhízások gyakoriságának 10-40%-os emelkedéséhez21. 1995 és 2030 között az EU városi területein belül megtett kilométerek száma várhatóan 40%-kal fog emelkedni. A domináns közlekedési eszköz a személygépkocsi, ami körülbelül 75%-ban felelős az EU- n belüli városi és agglomerációs közlekedésért. A megnövekedett autóforgalom kísérőjelenségei a környezetszennyezés növekedése, a tömegközlekedési beruházások csökkenő tendenciája, valamint, a biztonság csökkenése. Az EEA „Európa Környezete: harmadik jelentés” szerint Nyugat-Európában minden második közúti baleset városi területen történik. A gyalogosok, a kerékpárosok és a motorosok a legveszélyeztetettebbek ebből a szempontból, tehát az ő védelmük a biztonság növelésének kulcsfontosságú eleme. A városi közlekedés hozzájárul a globális felmelegedéshez. Az EU összes szén-dioxid kibocsátásának több mint 10%-a a városi közlekedésből származik, és ez a közlekedési szektor a szénmonoxid fő forrása is. A Kiotói Jegyzőkönyv a 2008-2012-es időszakra az 1990-es szinthez képest 8%-os szén-dioxid kibocsátás csökkentést ír elő, de ha a jelenlegi trend folytatódik, akkor a közlekedésből származó szén-dioxid kibocsátás körülbelül 40%-kal lesz magasabb 2010-ben, mint amennyi 1990-ben volt. A jövő városi közlekedés rendszerének kihívása, hogy megfeleljen a személyek, ide értve a csökkent mobilitású személyeket is, és az áruk mobilitási szükségleteinek, miközben csökkenti a környezet károsítást és megőrzi az életminőséget.

21

http://www.euro.who.int/transport, 2003. 10. 20.

http://www.euro.who.int/eprise/main/WHO/Progs/WSN/Home

93


Az EU válaszai a kihívásokra

A környezeti problémák megerősítik annak a törekvésnek a szükségességét, hogy hatékony technológiákat vezessenek be a közlekedésben. A prioritást élvező technológiai vívmányok főleg a következő területeken éreztetik hatásukat: új belső égésű motortechnológiák, üzemanyagcellák felhasználása a közlekedésben, gáznemű és alternatív

üzemanyagok,

biológiai

üzemanyagok,

elektromos

járművek,

közlekedésirányítás, szállítmányozás, vasúti szállítás. Az EU stratégiája a városi közlekedés fenntarthatóságának támogatása, ami a következő intézkedéseket, célokat tartalmazza: 9 Az alacsonyabb fogyasztású gépjárművek és az alternatív meghajtási technológiák piacra kerülésének támogatása a kibocsátás csökkentés érdekében 9 Keresletbefolyásolás parkolás ellenőrzéssel és hozzáférési megszorításokkal 9 Információs rendszerek az előnyösebb közlekedés irányítás érdekében 9 Kombinált szállítmányozási és személyközlekedési rendszerek, ide értve a városi logisztikát is 9 Igazságos és hatékony díjszabás 9 Tömegközlekedés fejlesztése 9 Hatékony tömegközlekedés a csökkent mobilitású személyek számára 9 Kerékpározás támogatása és ösztönzése 9 Távmunkahely teremtés

Közösségi politikák 9 Az európai közlekedéspolitika 2010-ig szóló Fehér Könyve megváltoztatja az európai közlekedéspolitika irányát, annak érdekében, hogy alkalmazkodni lehessen az új mobilitási kihívásokhoz. A Fehér Könyv célja, hogy megtörje a gazdasági növekedés és az ezzel együtt járó közlekedési igény iránti növekedés között fennálló kapcsolatot, alapvetően a következő irányelvek segítségével: a közlekedési

módok

közötti

egyensúly

elmozdítása,

forgalmi

torlódások

megszüntetése és az olyan megoldások támogatása, ahol a használók vannak a közlekedéspolitika kialakításának középpontjában. 9 Az „Európai stratégia az energiaellátás biztosítása érdekében” Zöld Könyv az EU energia ellátásának egyensúlyát szeretné egy keresletorientált politika segítségével visszaállítani. 94


9 Az Európai Tömegközlekedés Szabálykeretének reformja: 1191-es számú szabályozás a Tömegközlekedés Közszolgáltatási Követeléseiről.

Kiemelt programok és projektek 9 CIVITAS kezdeményezés: A CIVITAS- t az Európai Bizottság kezdeményezte 2000-ben, és célja, hogy a városi közlekedés radikális fejlesztése érdekében vállalkozó szellemű városokat merész és innovatív intézkedések bevezetésére, illetve kipróbálására ösztönözzön. A fő cél a fenntartható közlekedési módok kialakítása és megszilárdítása, és a tiszta járművek és alternatív üzemanyagok széles körű felhasználásának népszerűsítése. A célok elérése érdekében a CIVITAS városok a helyi sajátosságoknak megfelelő, a keresleti és a kínálati oldalt is befolyásoló intézkedéscsomagokat valósítanak meg. A CIVITAS programra az Ötödik Keretprogramon belül 50 millió Eurós költségvetést irányoztak elő. Ez a program az Energia és Közlekedési Főigazgatóság új, tiszta városi közlekedés stratégiájának egyik kulcsfontosságú tényezője. 9 CUTE projekt: A CUTE projekt (Clean Urban Transport for Europe, Tiszta Városi Közlekedés Európában) számára a Bizottság 18,5 millió Eurót irányozott elő. A projekt kilenc európai várost támogat abban, hogy bevezesse a hidrogénes meghajtást a tömegközlekedésben. A projektben a következő városok vesznek részt:

Amszterdam

(Németország),

(Hollandia),

London

Barcelona

(Egyesült

(Spanyolország),

Királyság),

Hamburg

Luxemburg,

Madrid

(Spanyolország), Porto (Portugália), Stockholm (Svédország) és Stuttgart (Németország). Ezek a városok azt demonstrálják, hogy a hidrogén egy hatékony és

környezetbarát

energiaforrás

a

jövő

városai

számára.

Huszonhét,

üzemanyagcellával rendelkező hidrogén meghajtású busz bizonyítja azt, hogy lehetőség van a nulla kibocsátási szintű tömegközlekedés megteremtésére, ha az ambiciózus politikát az innovatív technológiával kombinálják. VI. Intelligens Közlekedési Rendszerek (Intelligent Transport System, ITS) Az ITS fejlesztése lehetőséget teremt arra, hogy a legfejlettebb technológiák nyújtotta előnyöket a hatékony, kényelmes és biztonságos autópályák, vasútvonalak, belvízi utak, repülőterek, kikötők közlekedési rendszereiben kamatoztassák. Az ITS segítségével a

95


közlekedési infrastruktúra hálózatok problémáin enyhíteni lehet. Az ITS eszközöket az EU beépítette a közös közlekedéspolitikájába. A GALILEO program, az EU szatellites navigációs rendszere, hatalmas lendítőerőt jelent az ITS közúti alkalmazásának fejlesztésében. Az EU- ban már számos helyen alkalmazzák az ITS rendszert, főként a forgalomirányításban és az információszolgáltatásban. Azonban, az ITS piaca és hálózata még mindig széttöredezett, a regionális és nemzeti ITS alkalmazások nem alkotnak egy homogén hálózatot. Éppen ezért, a TEN-T egyik célkitűzése az ITS összekapcsolásának, együttműködésének megteremtése, valamint a hálózatokhoz való hozzáférés javítása a nagy távolságú útvonalakon és az agglomerációs területeken is. 9 ITS megoldások: Az ITS hatékony megoldást nyújt számos közlekedési problémára. A segélyhívó szolgáltatások például gyors helyszínre érkezéssel elhárítják a közlekedési akadályokat, a problémakezelő rendszerek informálják és tanáccsal látják el a vezetőket a forgalomelterelésekről, így minimalizálják a késedelmeket és az útmegszakításokat. A menetidő előrejelzések alkalmat nyitnak a legoptimálisabb útvonal kiválasztására, amely elkerüli a forgalmi dugókat és a városi területeket, így csökkentve a torlódások mértékét. Ezzel az utazás előtti, illetve menet közbeni tájékoztatással a megállóhelyeken, az interneten keresztül vagy sms formájában, a tömegközlekedők is információkhoz jutnak például a várakozási időkről, vagy az esetleges közúti balesetekről. A szolgáltatások nagy része megbízható útfigyelő rendszereken alapszik. A gyűjtött információt a közlekedésirányítási és ellenőrzési központok használják fel, így képesek minimális idő alatt a balesetek körüli területekről a forgalmat elterelni, illetve a vezetőket a lehetséges késedelmekre figyelmeztetni. Az elektromos útdíj szedő rendszerek megkönnyítik az autóvezetők életét, és csökkentik a környezetszennyezés mértékét. Ez pedig növeli a közlekedés színvonalát, javítja a biztonságot és hozzájárul a fenntartható közlekedés kialakításához. Vállalati oldalról, az innovációk a szállítmányozó és gépjárműpark irányító rendszereken keresztül megkönnyítik a tehergépjármű vezetők közlekedését, optimalizálják a rakomány mennyiségét, csökkentik az üres futások számát és növelik a menetbiztonságot. Az olyan berendezések,

mint

például

a

digitális 96

tachográf,

meggyorsítják

a

vezetők


szabálybetartásának ellenőrzését. A passzív és aktív vezetői segítségnyújtó rendszerek, például a sebesség meghatározás és az ütközés elkerülési berendezések, segítenek a vezetőknek abban, hogy még azelőtt korrigálják hibáikat, mielőtt a baleset megtörténne. Mivel változatlan körülmények mellett a közlekedés szektor az 1990 és 2010 közötti összes szén-dioxid kibocsátás növekedés több mint 70%-áért lenne felelős, minden, a közlekedés modernizálására, optimalizációjára irányuló intézkedés, politika végső soron csökkenti az üvegházhatású gáz kibocsátást, így a környezetszennyezést, és ami a legfontosabb, az éghajlatváltozás mértékét is. Egyéb externális költségek is csökkennek, így például a balesetek száma és az infrastruktúra károsodás mértéke is, ugyanakkor nő az életszínvonal és a közlekedés fenntarthatóvá válik. A személyek és áruk szabad mozgása már a négy szabadság között is szerepel, és a felgyorsult világban a fenntartható, a környezetre is tekintettel levő mobilitás kialakítása elengedhetetlen szükséglet. A fenntartható közlekedés az éghajlatváltozás kezelésének szempontjából éppoly fontos, mint az Európai Unió gazdasági növekedésének és így versenyképességének szempontjából is.

97


Összefoglalás A globális és az európai átlaghőmérséklet nő, az átlagos tengerszint emelkedik, a gleccserek olvadnak, az rendkívüli időjárási esetek száma megszaporodott és a csapadék eloszlása is változik. A felmelegedés legnagyobb részét az emberi tevékenységek által kiváltott üvegházhatású gázok kibocsátása okozza. Az éghajlatváltozás számos területen fogja éreztetni, illteve érezteti már hatását, így például megnövekedett az árvizek veszélye, megváltoznak az ökológiai rendszerek, a biodiverzitás, az éghajlatváltozás befolyásolja az emberi egészséget, a víztartalékokat és némely gazdasági szektort, mint például az erdőgazdálkodást, a mezőgazdaságot (élelmiszertermelés), a turizmust és a biztosítási szektort. Az éghajlatváltozással az ENSZ (Egyesült Nemzetek Szervezete, United Nations Organization, UNO) az Éghajlatváltozási Keretegyezmény (United Nations Framework on Climate Change Convention) keretén belül foglalkozik, a Kiotói Jegyzőkönyv pedig kötelező célokat tűzött ki az ipari országok számára, hogy csökkentsék az üvegházhatású gáz kibocsátásukat. A Jegyzőkönyv az első lépés a további globális csökkentések felé (a 21. század közepére körülbelül 50%-os csökkentés), amelyekre azon hosszú távú cél eléréséhez van szükség, mely szerint a légkörben csak „fenntartható” mennyiségű üvegházhatású gáz lehet. Azonban még egy azonnali drasztikus üvegházhatású gáz kibocsátás csökkentés sem akadályozhat meg egy bizonyos mértékű éghajlatváltozást, mert jelentős időbeli eltérés van a kibocsátás csökkentés és az üvegházhatású gázok légköri koncentrációjának stabilizációja között. Az üvegházhatású gáz kibocsátáshoz a különböző gazdasági szektorok eltérő mértékben járulnak hozzá. A fő felelősök az energiatermelés és a közlekedési szektor. Bár az előbbiben könnyebben lehet nagyobb mértékű szén-dioxid kibocsátás csökkentést elérni, mégis a közlekedési szektor is dinamikus bővülése, a közlekedés iránti kereslet folyamatos növekedése miatt kulcsfontosságú szerepet játszik az éghajlatváltozás mértékének alakulásában. Tehát, az ebből a szektorból származó üvegházhatású gáz kibocsátás csökkentése, ha nehezebb is, de elengedhetetlen az éghajlatváltozás kezelésének szempontjából.

98


Az EU folyamatos erőfeszítéseket tesz ezért a közlekdési szektor emissziójának csökkentésére, bár az elvek és az intézkedések több esetben nincsenek összhangban. Ennek oka többek között a gazdaság egyéb tényezőinek kölcsönhatásában (versenyképesség, gazdasági növekedés) keresendő. Természetesen,

az

Európai

Unió

éghajlatváltozás

kezelése

nem

egy

elszigetelt

kezdeményezés, hanem beágyazódik a nemzetközi együttműködésbe, részét képezi az ENSZ Éghajlatváltozási Keretegyezményének, illetve a Kiotói Egyezménynek. Csak így, együttesen globális összefogással képzelhető el ugyanis az éghajlatváltozás hatékony kezelése, illetve a hatásaihoz való alkalmazkodás.

99

Budapesti Gazdasági Főiskola KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR AZ EURÓPAI UNIÓ KÖZLEKEDÉSPOLITIKAI KIHÍVÁSAI AZ ÉGHAJLATVÁLTOZÁS TÜKRÉBEN

Recommend Documents