Bouwen in de Alexanderhaven te Roermond

Bouwen in de Alexanderhaven te Roermond Onderzoek nautische aspecten

Studie in opdracht van Waterschap Roer en Overmaas

Datum: 25 januari 2014

Boogaard natte infrastructuur

Bouwen in de Alexanderhaven te Roermond Onderzoek nautische aspecten

Studie in opdracht van Waterschap Roer en Overmaas

Door: A. Boogaard

Datum: 25 januari 2014

adres Bierkade 6 8356DH Blokzijl telefoon 0527 29 1342 0527 24 4176 fax 0527 24 2229 e-mail [email protected]


Bouwen in de Alexanderhaven onderzoek nautische aspecten

P179

25 januari 2014 .

Inhoud 1

Inleiding, vraagstelling en aanpak ............................................................................. 3

2

Gegevens ....................................................................................................................... 4 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6

Huidige situatie .................................................................................................... 4 Situatie met ‘kuip’ ............................................................................................... 4 Huidige scheepvaart ............................................................................................ 4 Toekomstige scheepvaart .................................................................................... 4 Wind .................................................................................................................... 5 Stroom ................................................................................................................. 6

3

Richtlijnen voor havenontwerp .................................................................................. 7

4

Manoeuvres algemeen ................................................................................................. 8 4.1 4.2

5

Hoofdonderscheid, korte karakterisering ............................................................ 8 Manoeuvreereigenschappen van geladen en ongeladen schepen ........................ 8

Diverse manoeuvres, analyse en beoordeling ............................................................ 9 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5

Inleiding............................................................................................................... 9 Situatie T0, klasse Va schepen ........................................................................ 11 Situatie T0, klasse Vb schepen ........................................................................ 14 Situatie T1 (met kuip), klasse Va schepen ........................................................ 16 Situatie T1 (met kuip), klasse Vb schepen ........................................................ 17

6

Samenvatting, en antwoorden op de gestelde vragen ............................................. 19

7

Mogelijke aanpassingen ............................................................................................ 21

Figuren Bijlage: Interviews

filename Rapport Roermond P176 ver5.docx


i


P179

25 januari 2014 .

Figuren (na de tekst) figuur nr.

manoeuvre

01

T0 Va gel af-in 500 zw0

02

T0 Va gel af-in 1200 zw7 langzaam

03

T0 Va gel af-in 1200 zw7 snel

04

T0 Va gel op-in 500 zw0

05

T0 Va gel uit-op 1200 zw7

06

T0 Vb gel uit-af 500 zw0

07

T0 Vb gel uit-op 500 zw0

08


09


10

T1 Vb gel op-in 500 zw0

11


12



ii


P179

25 januari 2014 .

1 Inleiding, Inleiding, vraagstelling en aanpak De Willem Alexanderhaven ligt aan de rechteroever van de Maas bij Roermond. Wegens nieuwe eisen ten aanzien van hoogwaterbeveiliging overweegt het Waterschap Roer en Overmaas buitendijks een nieuwe kering aanleggen, waarbij een deel van de werken in de Willem Alexanderhaven komt te liggen. Het waterschap heeft een schets van de te beoordelen situatie verstrekt. De vraag is: “is het geschetste ruimtebeslag toelaatbaar voor de scheepvaart”. Deze vraag is niet met ja of nee te beantwoorden. Er moet onderscheid worden gemaakt naar scheepstype, stroomcondities en de gewenste manoeuvre. In deze rapportage zal het ‘ruimtebeslag’ worden aangeduid als ‘kuip’. De vraag wordt behandeld door een groot aantal manoeuvres te analyseren in de huidige situatie en in de situatie met kuip. Ten behoeve van de beoordeling zijn ook de betreffende richtlijnen volgens de RVW 2011 opgenomen. Uit een en ander blijkt de aard en ernst van de ondervonden hinder, gedifferentieerd naar situatie, scheepstype, manoeuvres en condities van stroom en wind. Tenslotte worden mogelijkheden genoemd om de bezwaren aanvaardbaar te maken.


3


P179

25 januari 2014 .

2 Gegevens 2.1 Huidige situatie De haven ligt aan de oostzijde van de Maas, te noorden van Roermond. Dit deel van de Maas, tussen de sluizen Roermond en Linne, wordt bevaren door veel recreatievaart en daarnaast beroepsvaart. De beroepsvaart komt hier alleen voor bestemmingen langs dit deel van de Maas. Doorgaande beroepsvaart gaat via het Lateraalkanaal en sluis Heel. Het havenontwerp dateert van de zestiger jaren, en is dus afgestemd op kleinere schepen dan hier thans en in nabije toekomst voorkomen. Huidige schepen zijn echter veel beter manoeuvreerbaar dan vroeger; daardoor kunnen zij toch de haven gebruiken. De mond van de Alexanderhaven is op de waterlijn ongeveer 70m breed. De bevaarbare breedte voor geladen schepen is ca 50m. De scheepvaart moet enkele krappe bochten varen om in- of uit te varen.

2.2 Situatie met ‘kuip’ In de te onderzoeken situatie ligt langs de oostelijke oever van de haven een ‘kuip’ die reikt tot 25m uit de kade. Dit is de afmeting op de waterlijn, bij stuwpeil. In het geleverde voorstel is de ‘kuip’ uitgevoerd met een talud aan de zijde van de resterende doorvaart. De schepen met een diepgang van 3,5m hebben een waterdiepte nodig van minstens 4,0m om langzaam te kunnen varen. Voor goede manoeuvreerbaarheid is zelfs 4,5m nodig. Bij een taludhelling van 1:3 vergt dat nog eens 13,5m.Verder speelt een rol dat een schipper een damwand op zeer korte afstand durft te passeren, maar bij een (onzichtbaar) onderwatertalud houdt hij veel meer afstand aan. Een en ander maakt dat de kuip met een talud onder 1:3 het vaarwater orde 42m versmalt. Die waarde is in dit onderzoek aangehouden.

2.3 Huidige scheepvaart De huidige scheepvaart bestaat voor een groot deel uit tankers van klasse Va (110 x 10,45m), vaak zelfs breder (13,5m). De tankers bevoorraden het depot van Roermond. Verder is er transport van bouwmaterialen en bijzondere transporten. De belangrijkste goederenstroom komt ‘van beneden’. Die schepen komen dus geladen stroomopwaarts van sluis Roermond, en verlaten de haven na lossing weer in stroomafwaartse richting. Er komen echter ook geladen schepen van boven. Uit de Havenatlas is af te leiden dat gemiddeld 4 schepen per dag de haven aandoen. Dat betekent dus 8 scheepsbewegingen per dag, afgezien van ‘havenverkeer’ (bijv. manoeuvreren met bakken binnen de haven). Er zal dus binnen de haven regelmatig interactie van schepen zal zijn (passeren, wachten).

2.4 Toekomstige scheepvaart Als de ‘Maaswerken’ gereed zijn zullen naar verwachting ook grotere (langere) schepen op deze route gaan varen. Voor dit onderzoek wordt het klasse Vb schip (190 x 11,45m) representatief gesteld. Er moet rekening gehouden worden met (incidenteel) nog grotere schepen of duwformaties van maximaal 193 x 13,50 x 3,0m, bepaald door de afmetingen van de sluis Roermond. Met toenemende activiteit in de haven zal ook het aantal scheepsbewegingen verder toenemen


4


P179

25 januari 2014 .

2.5 Wind Schepen kunnen ernstige hinder ondervinden van wind, vooral als ze ongeladen zijn. Deze schepen liggen hoog op het water en door hun geringe diepgang hebben ze slechts weinig hydraulische weerstand tegen zijdelings afdrijven. De windgegevens van KNMI station Eindhoven zijn toepasbaar voor de situatie bij Roermond. Onderstaande windroos geeft daarvan een goed beeld:

• • •

•

• • •

Wind > 5Bf komt vooral uit richtingen 210 en 240 graden (dus globaal ZW) In loop van het jaar blijft dit qua richtingen ongeveer gelijk, maar windsterkten zijn minder dan in maand januari (getoonde windroos). Als de frequentieverdeling over het hele jaar wordt beschouwd, dan blijkt dat de windsterkten (volgens Beaufort-schaal) als volgt voorkomen: Bf. 5 (8,0-10,7 m/s): 5,5% van tijd (20 dg/jaar) Bf 6 (10,8-13,8 m/s): 1,0% van tijd (3,6 dg/jaar) Bf 7 (13,9-17,1m/s): 0,1% van tijd (9 uur/jaar) Schepen hebben tegenwoordig voldoend krachtige boegschroeven om ook bij windkracht 5 het schip goed onder controle te kunnen houden. Bij grotere windsterkten wordt voor sommige schepen het manoeuvreren ‘lastig’ (bijv. het voorschip, de kop wil niet tegen de wind in draaien) Bf 6 en hoger komt echter vrij zelden voor (orde 4 dagen per jaar), en zal meestal na enkele uren iets afnemen. De havenmond ligt voor ZW wind in feite enigszins luw door de aanwezigheid van de grote landhoofden van de verkeersbrug. Het tegelijk voorkomen van sterke stroom en harde wind is zeldzaam.


5


P179

25 januari 2014 .

2.6 Stroom Van ir. R. Agtersloot zijn stroombeelden ontvangen voor drie afvoeren: 1) 500 m3/s (wordt circa 6 weken per jaar overschreden, stuw Roermond nog in werking) 2) 1250 m3/s (wordt circa 1 week per jaar overschreden, stuw Roermond net niet meer in werking) 3) 2000 m/3s (wordt circa eens per vijf jaar overschreden, inundatie van winterbed) Daaruit blijken voor de scheepvaart de volgende stroomsnelheden voor de havenmond op te treden afvoer (m3/s) kans van voorkomen stroomsnelheid voor (% van tijd) havenmond m/s (km/uur) tot 500 bijna 90% 0,70 (2,5) van 500 tot 750 orde 5 % (dus stel 18 dg/jr) 1,10 (4,0) van 750 tot 1000 orde 3 % (dus stel 11 dg/jr) 1,50 (5,4) van 1000 tot 1250 orde 2 % (dus stel 8 dg/jr) 1,70 (6,1) 2000 zelden; scheepvaart ligt stil 1,30 (4,7) Meestal heeft de scheepvaart dus met slechts zwakke stroom (2,5 km/uur) te maken. Voor schippers die op de Maas varen met schepen tot klasse Va levert dat gewoonlijk geen enkel probleem op, maar voor de klasse Vb schepen die de haven moeten in- of uitvaren is het toch een factor waar terdege rekening mee wordt gehouden. De ’kuip’ ligt binnen de haven op enige afstand van de mond. Onder normale omstandigheden is het daar stroomloos. De ‘kuip’ brengt daar geen verandering in, maar vernauwt wel het natte profiel van het vaarwater. Dat heeft enige negatieve invloed op de scheepvaart: meer oeverzuiging en minder ruimte voor passeren. Bij afvoer 2000 m3/s staat er lichte stroom, orde 0,1-0,2 m/s in de haven, maar dat is voor de (gestremde) scheepvaart niet van belang.


6


P179

25 januari 2014 .

3 Richtlijnen voor havenontwerp In Nederland zijn de richtlijnen RVW 2011 (met supplement dd. nov. 2013) bepalend. De hoofdstukken 6.2.1 en 6.2.2 geven richtlijnen voor de lay-out van de mond van een insteekhaven. Ingeval van stromend water moet de vormgeving van de havenmond zodanig zijn dat o het schip de haven ook voorstrooms (‘kop voor’) kan aanlopen, o en achteruitvarend (‘overstuur’) de haven kan verlaten, o en op het hoofdvaarwater kan zwaaien o de breedte van de havenmond is tenminste 4 maal de maatgevende scheepsbreedte B (4 x 13,5 = 34m), maar ingeval van stroom is een grotere breedte gewenst. Het is duidelijk dat de haven van Roermond niet aan deze richtlijnen voldoet. Om die reden zal de beoordeling van de bevaarbaarheid gebaseerd moeten worden op analyse van diverse manoeuvres. Volgens de RVW 2011 moet de breedte van de haven 7B (B = breedte maatgevend schip) bedragen, maar daarbij wordt uitgegaan van twee gemeerde schepen aan beide oevers van de haven. Dat betekent dat er een vaarstrook moet zijn van minimaal 3B. Dat is geschikt voor langzaam varen en eventueel voorzichtig een tegenligger laten passeren. Dit is van toepassing op de situatie bij het passeren van de kuip. Ook als men de lange rechte haventak beschouwt als een vaarweg kan men de gewenste breedte en diepte van de vaarweg bepalen, als volgt (zie richtlijnen in hoofdstuk 3 van RVW 2011). Gezien het aantal scheepsbewegingen is het gewenst om de passage bij de kuip te beschouwen als een ‘krap profiel’ in de zin van RVW. Als wordt uitgegaan van een maatgevende scheepsbreedte van 11,45m is de gewenste bevaarbare breedte 3 x 11,40 = 34,20m. Daar moet bij worden opgeteld een zijwindtoeslag van 12m (voor de lange Vbformatie) zodat de gewenste doorvaartwijdte bij de kuip minimaal 46,20m bedraagt. Als we er van uitgaan dat het ontmoeten van twee schepen van 13,5m breed maar weinig voorkomt, dan is de situatie ook te beschouwen als ‘enkelstrooks profiel’ waarvoor een zijwindtoeslag van 15m nodig is. Dan is vereiste breedte 2 x 13,5 + 15 = 42m Over deze breedte moet de waterdiepte uiteraard voldoende groot zijn. Bij een maatgevende diepgang (schip) van 3,5m wordt een waterdiepte van 4,6m voorgeschreven. Hierbij moet worden opgemerkt dat voor die waterdiepte wellicht een iets hogere vaarsnelheid wordt aangenomen, dan de lage manoeuvreersnelheid die in de haven zal worden gebruikt. Een en ander betekent dat in de passage van de kuip een nautisch dwarsprofiel van minimaal 46,20 x 4,60 m zal moeten passen. Volgens het ‘enkelstrooksprofiel’ en varen met ‘manoeuvreersnelheid’ is minimaal 42 x 4,20m nodig.


7


P179

25 januari 2014 .

4 Manoeuvres algemeen 4.1 Hoofdonderscheid, Hoofdonderscheid, korte karakterisering De manoeuvres worden gekenmerkt door verschillende parameters: 1. In- of uitvaart 2. Opvaart of afvaart 3. Leeg of geladen 4. Scheepstype (-maat) Kenmerkend voor het scheepstype is vooral de lengte. In de studie worden twee scheepsgrootten onderscheiden: klasse Va (afmetingen 110 x 11,45m), en klasse Vb (afmetingen 190 x 11,45). Consequenties van nog grotere schepen worden daarvan afgeleid. Elke manoeuvre is een combinatie van deze parameters. De vier combinaties van parameters 1 en 2 worden als volgt gekarakteriseerd: 1 “af - in” : Afvarend schip vaart in (Va gaat gewoonlijk ‘kop voor’ naar binnen); Als de stroom te sterk is wordt soms via het Lateraalkanaal en sluis Roermond omgevaren om de haven toch van de benedenstroomse zijde te naderen en in te varen. 2 “op – in” : Opvarend schip vaart in 3 “uit – op”: Uitvarend schip gaat in opvaart (bij veel stroom soms moeilijk/onmogelijk om het voorschip tegen de stroom in te draaien; men gaat dan toch maar in afvaart en vervolgens via het Lateraalkanaal en sluis Heel toch in de opvaart. Hetzelfde probleem kan zich voordoen door harde wind, vooral bij schepen met weinig diepgang: door harde ZW wind is voorschip soms niet in stroomopwaartse richting te sturen. 4 “uit – af”: Uitvarend schip gaat in afvaart: de stroom helpt om te draaien; voor de meeste schepen een gemakkelijke manoeuvre, zelfs voor Vb. 5 Bijzondere transporten: worden niet nader behandeld. Het is aanvaardbaar dat daarbij evt. sleepboothulp nodig is.

4.2 Manoeuvreereigenschappen van geladen en ongeladen schepen Ter vergelijking worden hieronder de belangrijkste eigenschappen kort genoemd: Geladen schepen:

• Weinig last van wind • Bij bochtvaren relatief weinig drift • Door grotere massa minder snel reageren op schroefvermogen en roer Ongeladen schepen: • Sterk windgevoelig, vooral op voorschip (zijdelings afdrijven: winddrift) • Bij bochtvaren veel drift (schip ‘vliegt uit de bocht’) •

Effectiviteit van schroef, roer en boegschroef hangt sterk af van diepgang achter en voor.


8


P179

25 januari 2014 .

5 Diverse manoeuvres, analyse en beoordeling 5.1 Inleiding In dit hoofdstuk zal een selectie van manoeuvres beschreven worden. De indeling is zodanig dat a.e.v. aan de orde komen: • Situatie: T0 ( huidige situatie) resp. T1 (situatie met ‘kuip’) • Scheepsklasse: klasse Va resp. klasse Vb , • Manoeuvres o afvarend invaren (af-in) o uitvaren, richting afvaart (uit-af) o opvarend invaren (op-in) o uitvaren, richting opvaart (uit-op) • Stroom condities: 500 of 1200 m3/s • Wind: ZW wind Bf 0 (verwaarloosbaar), of ZW Bf 7 (harde wind) In de hierna volgende analyses en de bijbehorende figuren worden de manoeuvres steeds aangeduid met behulp van de kenmerkende parameter waarden, bijvoorbeeld: T0 Va gel af-in 500 zw0. Verklaring: • T0 situatie (0 = huidig, 1 = met kuip, 2 = verbeterd) • Va scheepsklasse • gel geladen • af-in manoeuvre: afvarend de haven in (‘kopvoor’), en andere combinaties • 500 rivierafvoer (500 betekent zwakke stroom, 90% van de tijd) • zw0 wind zuidwest, kracht 0 (ofwel verwaarloosbaar); alternatief zw7 Opmerkingen 1 De manoeuvres worden getekend en beschreven voor de geladen schepen. Bevindingen voor ongeladen schepen worden daarvan afgeleid waar nodig en mogelijk. 2 Wind en stroom: twee combinaties worden beschouwd: stroom bij 500 m3/s en wind verwaarloosbaar, resp. stroom bij 1200 m3/s en wind ZW, kracht 7 Bf. 3 Manoeuvres worden in de praktijk op uiteenlopende manieren uitgevoerd (zie bijvoorbeeld series simulaties voor Onderzoek Empel). De volgende beschrijvingen en analyses geven echter wel een goed beeld van de mogelijkheden, moeilijkheden en beperkingen van de verschillende manoeuvres met de maatgevende schepen. 4 In dit rapport wordt vaak de gangbare taal van de binnenvaart gebruikt omdat daarmee de nautisch aspecten het best kunnen worden beschreven.


9


P179

25 januari 2014 .

Onderstaande tabel geeft een overzicht van alle beschreven manoeuvres:

manoeuvre

figuur nr.


01


02


03


04


geen figuur


geen figuur


05

T0 Va gel uit-af 500 zw0

geen figuur


geen figuur


06


07


geen figuur

Vb gel af-in 500 zw0

geen figuur


08


09


geen figuur


10


11


12


10


P179

25 januari 2014 .

5.2 Situatie T0, klasse Va schepen T0 Va gel af-in 500 zw0 (figuur 1) Bovenstrooms van de mond geeft het schip alvast SB (stuurboord = rechts) roer om de SB bocht in te zetten. Zodra de koers iets gewijzigd is gaat de stroom de draaiing versterken. Immers op het achterschip staat meer stroom dan op het voorschip (dichter bij de oever). Dat is gunstig, maar tegelijk ook een risico, want als de draaiing over SB te snel gaat • kan het schip de bovenkop aanvaren, maar ook • kan de giersnelheid (draaiing) zo groot worden dat het niet lukt om tijdig de draai naar BB in te zetten. In de getoonde manoeuvre wordt al in de derde positie flink tegenroer gegeven om het gieren te stoppen. Intussen wordt het schip door de stroom nog iets naar BB weggezet. In positie 5 begint de draaiing naar BB. Door de geringe vaarsnelheid kan de kopschroef hierbij effectief gebruikt worden. Vervolgens maakt het schip de bocht naar BB en passeert voldoende ruim het gemeerde kl. Va schip. In alle fasen van de manoeuvre heeft het schip nog voldoende stuur-reserves, dus Conclusie: een veilige manoeuvre zelfde manoeuvre ongeladen: Het schip zal in de beide bochten verder uitzwaaien maar kan de manoeuvre veilig uitvoeren

T0 Va gel af-in 1200 zw7, lage invaarsnelheid (figuur 2) Net als in vorige vaart weer een zigzagbaan, maar nu wordt SB draai extra versterkt door de sterkere stroom, en het schip heeft de neiging het gat voorbij te drijven. De gradiënt (= overgang van stromend naar stilstaand water) moet zo snel mogelijk worden gepasseerd. De manoeuvre moet daarom met enige snelheid worden uitgevoerd, maar toch niet al te snel, want dan kan het schip de tweede draai, naar BB niet tijdig maken. Een schipper die hier vaak komt zal deze manoeuvre vèrgaand optimaliseren, en het ook bij hoge stroomsnelheden nog veilig kunnen uitvoeren Figuur 2 toont de vaart met relatief lage invaarsnelheid: het schip nadert behoedzaam met het voorschip langs de SB wal en stuurt alvast flink naar SB. Daar zijn geen grote roerhoeken voor nodig, want de stroom en de wind versterken beide de draaiing. Ook de schroef staat op niet meer dan halve kracht, om te voorkomen dat de voorwaartse snelheid te groot wordt. In positie 4 wordt al flink tegenroer gegeven (grote roerhoek, toerenstoten). In positie 5 verlijert het schip nog, maar daarna begint het schip over BB te draaien (evt. worden toerenstoten gegeven om de draaiing te versterken. Vervolgens vaart het schip verder op veilige afstand van de SB wal. Door de hogere stroomsnelheid en sterke dwarswind is het doseren van vaarsnelheid en giersnelheid (draaiing) moeilijker dan bij kalme omstandigheden. Toch kan een modern Klasse Va schip deze manoeuvre met voldoende veiligheidsmarges uitvoeren. Conclusie: veilig, maar het vergt hoge oplettendheid en kundigheid. zelfde manoeuvre ongeladen: De wind zal het schip sneller doen draaien en verlijeren, vooral in de middenfase van de manoeuvre. De manoeuvre is daardoor moeilijker en het schip zal dichter bij de oostwal uitkomen. Veiligheid is matig. Veiliger om tegenstrooms in te varen.


11


P179

25 januari 2014 .

T0 Va gel af-in 1200 zw7, hogere invaarsnelheid (figuur 3) Deze vaart is uitgevoerd met een hogere invaarsnelheid dan de vorige, om het effect daarvan zichtbaar te maken. Vergelijk daartoe met de vorige vaart (figuur 2). Het schip begint niet zo dicht bij de SB wal als in vorige vaart. Het zorgt eerst voor een flinke draaiing naar SB en geeft in pos 2 meer schroefvermogen om voorwaartse snelheid te krijgen. Die hogere snelheid is bedoeld om minder lang in het gebied van de grootste gradiënt (overgang van stroom naar ‘stil’ water’) te liggen. Het gevolg is wel de het schip verder doorvaart naar de oostelijke oever van de haven. Met grote roerhoeken en rel. veel vermogen draait het schip tijdig naar BB en vervolgt zijn vaart verder de haven in. Conclusie: beide invaarten met het klasse Va schip en sterke stroom (+ wind) zijn veilig mogelijk mits de kapitein de situatie al goed kent bij ‘lichtere’ condities (ervaring!) zelfde manoeuvre ongeladen: zie vorige vaart; veiligheid is matig tot marginaal. T0 Va gel op-in 500 zw0, (figuur 4) Het schip komt vanuit de sluis Roermond en nadert met matige snelheid middenvaarwaters de mond van de haven. Door de tegenstroom blijft het schip ondanks de geringe vaarsnelheid zeer goed bestuurbaar, en kan dus heel nauwkeurig, met slechts kleine roerhoeken naar de benedenstroomse kop van de haven gestuurd worden. In positie 6 ligt het voorschip in stroomloos water en het achterschip wordt door de stroom stroomafwaarts gedrukt. De gewenste draaiing wordt dus door de stroom tegengewerkt. Dit kan ruim voldoende gecompenseerd worden door meer schroefkracht, een grotere roerhoek en/of hulp van de boegschroef. Door de grote roerhoek neemt de voorwaartse snelheid maar weinig toe. Het schip kan dan ook gemakkelijk de bocht naar BB afmaken en de haven verder invaren. Het schip kan gemakkelijk op afstand van de oostelijke oever (kade) gehouden worden doordat in de middenfase van de manoeuvre de voorwaartse snelheid laag blijft. Conclusie: gemakkelijke invaart met ruim voldoende stuurreserves. zelfde manoeuvre ongeladen: Het schip zal de bocht met iets grote opstuurhoeken varen. Ook gemakkelijke invaart met ruim voldoende stuurreserves T0 Va gel op-in 1200 zw7 (geen figuur ) Door de sterkere stroom is, in vergelijking met de vaart bij 500 m3/s, veel meer stuurkracht nodig om het achterschip tegen de stroom in te draaien. Men nadert tegenstrooms de havengang, maar nu dicht langs de BB (oostelijke) oever. Als het voorschip bij de benedenkop is wordt vol vermogen gegeven en ‘roer aan boord’ (maximum roeruitslag). Eventueel de boegschroef bij om de positie van het voorschip ten opzichte van de beide havenkoppen te corrigeren. De harde wind zal op het geladen schip maar weinig (niet geheel verwaarloosbaar!) invloed uitoefenen. Op deze wijze kan het Va schip goed binnenkomen, en goed op afstand van de oostelijke haven kade blijven. Het vergt natuurlijk wèl meer kracht en meer kundigheid dan bij lichte stroomcondities. Conclusie: veilige manoeuvre zelfde manoeuvre ongeladen: Doordat het lege schip in vergelijking met het geladen schip veel meer de neiging heeft om ‘uit de bocht te vliegen’ is de sterke dwarswind in de middenfase van de manoeuvre niet ongunstig. Ook voor het ongeladen schip is de manoeuvre bij sterke stroom en wind veilig uitvoerbaar.


12


P179

25 januari 2014 .

T0 Va gel uit-op 500 zw0 (geen figuur ) Deze manoeuvre is, blijkens informatie uit de praktijk, met een klasse Va schip , zowel geladen al ongeladen, bij lichte stroom condities goed uitvoerbaar. Zie volgende manoeuvre.

T0 Va gel uit-op 1200 zw7 (figuur 5) Het schip moet uitvaren en zo snel mogelijk recht tegen de stroom in zien te draaien. De strategie is: met zo groot mogelijke opstuurhoek en redelijke vaarsnelheid dicht onder de bovenkop langs varen, en dan op de rivier zo snel mogelijk naar BB tegen de stroom en wind insturen. Positie 5 is de ideale startpositie om de rivier op te gaan: SB achter bij de benedenkop en BB vóór bij de bovenkop. Het schip heeft al redelijke vaarsnelheid. Dat is veilig mogelijk omdat de aanloop in de haven vrijwel recht is. Wel moet men bedacht zijn op oeverzuiging zodra het schip met enige vaarsnelheid langs een discontinuïteit van de oever vaart: in positie 5 zou door het aanzuigen van het achterschip het voorschip te dicht bij de bovenkop (ook zuiging!) kunnen uitkomen. In de posities 6 t/m 10 vaart het schip met maximum roerhoek en vol vermogen om de vereiste bocht naar BB te maken, tegen de werking van de wind en vooral de stroom in. Door de grote roerhoek krijgt het schip nauwelijks voorwaartse snelheid, en wordt door de stroom zelfs iets achteruitgezet. Na positie 10 krijgt het schip weer voorwaartse snelheid doordat de roerhoek weer klein wordt; het schip vervolgt haar weg richting Linne. Opmerking1: als de schipper, op weg naar de mond, net iets te dicht naar de bovenkop vaart zal hij iets moeten ‘afhouden’, wat zijn uitgangspositie voor de uitvaart sterk nadelig beïnvloedt. In het ongunstigste geval zal hij snel moeten besluiten om alsnog in de afvaart te gaan, met stroom mee naar sluis Roermond. Opmerking 2: In de getekende manoeuvre (figuur 5) start het schip in de haven in de oostelijke helft van het ‘vaarwater’. De manoeuvre kan even gemakkelijk worden uitgevoerd als gestart wordt op grotere afstand van die oever (ref. situatie met kuip). Conclusie: Met het geladen klasse Va schip is deze manoeuvre veilig mogelijk. zelfde manoeuvre ongeladen: Als het schip ongeladen is zal het zeer veel hinder van de dwarswind ondervinden en bovendien in de fasen 5 t/m 9 veel verder verlijeren dan het geladen schip (het ongeladen schip ‘vliegt uit de bocht’). De uitvaart tegenstrooms is dus niet mogelijk. Als het schip toch naar ‘boven’ moet, zal het moeten omvaren via het Lateraalkanaal.

T0 Va gel uit-af 500 zw0 (geen figuur) Zeer gemakkelijke manoeuvre: net als in bovenstaand geval vaart het schip met matige snelheid naar de mond en draait daartoe tijdig naar SB. Zodra het voorschip in de stroom komt wordt door de stroom de draaiing versterkt. Met een kleine roerhoek en matig vermogen draait het schip vanzelf stroomafwaarts richting sluis Roermond. Ondanks het feit dat de stroom niet sterk is zal de schipper voldoende afstand tot het benedenhoofd houden (SB roer duwt het achterschip naar BB, dus van die kop af.) Conclusie: gemakkelijke veilige manoeuvre


13


P179

25 januari 2014 .

T0 Va gel uit-af 1200 zw7 (geen figuur) Bij sterke stroom verloopt manoeuvre hetzelfde als bij lichte stroom. Het verschil is, dat het voorschip nog sneller naar SB draait, en het hele schip sneller verlijert. De schipper zal dus iets meer moeite moeten doen om tijdig, en op afstand voorbij de benedenkop te komen. Zijn stuurvermogen (schroef en roeren) is daarvoor ruim voldoende. Conclusie: gemakkelijke en veilige manoeuvre zelfde manoeuvre ongeladen: Voor het ongeladen schip werken de stroom en ook de wind gunstig om in de afvaart te gaan. Wel zal de schipper iets meer moeite moeten doen om vrij te varen van de benedenkop.

5.3 Situatie T0, klasse Vb schepen T0 Vb gel uit-af 500 zw0 (figuur 6) Dit betreft de uitvaart stroomafwaarts met een geladen Vb schip, bij lichte stroom De strategie is erop gericht om 1. het schip al zo ver mogelijk naar SB gedraaid te hebben vóór het voorschip in de stroom komt, 2. en dicht langs de bovenstroomse kop te varen, omdat de stroom het schip in stroomafwaartse richting zal verzetten Met het oog op 1 begint het schip al in positie 2 te draaien. Voor dit lange schip is de ruimte relatief beperkt, dus de schipper stuurt vanuit een positie midden in de haven het voorschip naar de haveningang (westelijke oever van haven) en het achterschip naar de oostelijke wal (de kade). In positie 4 is de gewenste startsituatie bereikt om de rivier op te varen. N.B. het schip heeft dan al een voorwaartse- en een draaisnelheid. Onmiddellijk gaat de stroom op het voorschip werken. Dat versterkt de draaiing (gunstig) maar neemt ook het schip mee richting benedenstroomse kop (risico). Nu moet dus met grote roerhoek en flink vermogen het schip vrijgevaren worden van beide koppen. De schipper vaart nu tussen drie ‘dwangpunten’: • het bakboord achterschip moet vrij blijven van de bovenstroomse kop • de stuurboordzijde moet vrij blijven van de benedenstroomse kop • het voorschip moet vrij blijven van de westelijke oever van de rivier. Hij moet dus zijn voorwaartse snelheid en ook het gieren (draaien) heel nauwkeurig doseren. Bij rustige stroomcondities is dat zeer goed uitvoerbaar. Voorts moet hij al rekening houden met de naderende nauwe toegang tot de schutsluis. Als de schipper in alle stadia van deze manoeuvre het gebruik van zijn stuurmiddelen vakkundig doseert is de manoeuvre niet gemakkelijk, maar zeer goed uitvoerbaar. Mocht hij op de rivier toch niet helemaal goed uitkomen, dan kunnen moderne schepen nog wel stoppen en corrigeren ondanks de meelopende stroom. Conclusie: redelijk uitvoerbare manoeuvre onder rustige stroomcondities. Bij sterke stroom (1200 m3/s) nemen de risico’s sterk toe. Ook het stoppen op de rivier, bijvoorbeeld om te herpositioneren om de sluis in te varen, wordt moeilijk. zelfde manoeuvre ongeladen: Bij rustige stroom- en windcondities is deze uitvaart ook met een ongeladen klasse Vb schip veilig uitvoerbaar. Bij sterke stroom en (dwars-)wind wordt het nauwkeurig doseren van alle bewegingen erg moeilijk, te meer omdat de windkrachten snel en sterk kunnen fluctueren. Dan is uitvaart met het ongeladen Vb schip niet aan te raden.


14


P179

25 januari 2014 .

T0 Vb gel uit-op 500 zw0 (figuur 7) Het schip nadert vanuit de haven en stuurt naar de SB zijde, want de strategie is, met een zo groot mogelijke opstuurhoek schuin tussen de havenkoppen door te varen, om daarna zo snel mogelijk tegen de stroom in te sturen. Om goed bij de havenmond aan te komen nadert het schip vanaf matige afstand langs de oostoever (kade). Hij moet ‘diagonaal’ door het gat. Positie 4 is de gewenste startpositie om de rivier op te gaan. De stroom zal het schip ‘wegzetten’, dus om het achterschip vrij te houden van de benedenkop moet de mond voldoende snel gepasseerd worden. Het schip moet voldoende snelheid houden. In positie 6 wordt het schip al naar SB weggezet, maar het achterschip heeft nog geen ruimte om te kunnen gaan opsturen. Bijgevolg ligt positie 7 al te dicht bij de benedenkop in de poging om toch al tegen de stroom op te draaien. Zelfs als de benedenkop wordt vrijgevaren kan het schip toch niet voldoende snel tegen de stroom opdraaien en het belandt tegen de tegenover liggende oever van de Maas. Een belangrijke overweging bij deze manoeuvre is, dat de gevolgen van een mislukte uitvaart zeer ernstig kunnen zijn. Immers, als het schip in positie 6 met het achterschip vast raakt (gevolg: kapotte roeren en evt. schroeven) valt het dwars in de stromende rivier, klem tussen beide oevers. Het is denkbaar dat bij zeer weinig stroom en een zeer sterke boegschroef de manoeuvre kan lukken, maar deze manoeuvre moet beslist als ‘onveilig’ worden bestempeld. Conclusie: klasse Vb geladen kan niet stroomopwaarts uitvaren. zelfde manoeuvre ongeladen: Nog veel moeilijker dan met het geladen schip, dus een ongeladen Vb schip kan bij harde ZW wind in combinatie met sterke stroom niet stroomopwaarts uitvaren. Ook bij zwakke stroom, maar met harde wind is het twijfelachtig of veilig kan worden uitgevaren. T0 Vb gel op-in 500 zw0 (geen figuur) Qua strategie is deze manoeuvre vergelijkbaar met de vaart met het Va schip. Omdat het Vb schip zo veel langer is heeft het ook zeer veel meer ruimte nodig. Reeds vóór het invaren heeft het schip de hele breedte van de rivier nodig (zie ook figuur 10). De voorwaartse snelheid van het schip moet laag blijven omdat het anders met het voorschip te dicht bij de oostelijke oever uitkomt. Zodra het schip ‘binnen’ is, nagenoeg zonder snelheid, moet het alsnog de draai naar BB maken om verder te kunnen varen. Dit positioneren vanaf de oostelijk oever gebeurt met veelvuldig gebruik van de boegschroef. Als het schip tenslotte evenwijdig aan de oever ligt, kan het verder de haven invaren. Conclusie: moeilijke manoeuvre doordat het schip ternauwernood in de beschikbare ruimte past. Alleen bij zeer rustige omstandigheden veilig uit te voeren zelfde manoeuvre ongeladen: De manoeuvre verloopt met het ongeladen schip ongeveer hetzelfde als met het geladen schip. Ook qua veiligheid komt het daar mee overeen (dus alleen bij zeer rustige omstandigheden veilig uit te voeren).


15


P179

25 januari 2014 .

T0 Vb gel af-in 500 zw0 (geen figuur) De overeenkomstige manoeuvres met het klasse Va schip leren, dat het varen van de vereiste zigzag koers veel inspanning en kundigheid vergt. Voor het veel langere klasse Vb schip is het zeer veel moeilijker om voldoende snel naar SB te draaien, deze draaiing te stoppen en op tijd naar BB te draaien. Dit is daarom alleen uitvoerbaar als stroom en wind beide verwaarloosbaar zijn. Het schip zal hoe dan ook na het binnenvaren zeer dicht bij de oostelijke oever terecht komen, en vandaar verder moeten manoeuvreren.. Conclusie: bij normale stroom condities is dit geen veilige manoeuvre zelfde manoeuvre ongeladen: Omdat de manoeuvre met zeer geringe snelheid wordt uitgevoerd, en de wind verwaarloosbaar is, is de manoeuvre even moeilijk als voor het geladen schip. Geen veilige manoeuvre dus

5.4 Situatie T1 (met kuip), klasse Va schepen T1 Va gel af-in 500 zw0 (figuur 8) De wijze van invaren komt overeen met deze manoeuvre in T0 (figuur 1), maar zodra het schip ‘binnen‘ is moet het snel vaart minderen en een korte bocht naar BB maken om vrij te blijven van de kuip. Daarom is in positie 3 eerst sterk tegenroer gegeven om de SB draaiing te stoppen en direct daarna wordt achteruitgeslagen om de vaart er uit te halen. In de posities 4 t/m 7 wordt flink BB roer gegeven met wat meer schroefkracht (toerenstoten) om de draai naar BB te maken, vóór het schip ter hoogte van de kuip is gekomen. Als het niet hard stroomt kan de kuip zo met enige extra inspanning wel veilig gepasseerd worden Conclusie: Voor het Va schip bij 500 m3/s geeft de kuip wel hinder maar deze is overkomelijk doordat de kuip op enige afstand van de havenmond begint. De situatie is minder veilig dan in T0. zelfde manoeuvre ongeladen: Het schip zal in beide bochten verder uitzwaaien waardoor het in de haven verder naar SB uitkomt. Vanuit die positie vergt het een extra zigzag manoeuvre om de kuip vrij te varen. Wellicht moet dan eerst worden gestopt om het schip opnieuw te positioneren. Geen gunstige manoeuvre. T1 Va gel af-in 1200 zw7 (figuur 9) De aanloop van deze manoeuvre is ongeveer gelijk aan het begin van de overeenkomstige vaart in T0 (figuur 2). Echter, omdat het schip direct na het binnenvaren nu een scherpere bocht naar BB moet maken is de invaarsnelheid iets verlaagd. Daardoor zal het schip vóór het invaren iets verder door de stroom en de wind worden weggezet. In positie 4 geeft de stroom een sterk draaimoment naar SB, terwijl dan juist de bocht naar BB moet worden ingezet. Men zal dan afwisselend hard achteruitslaan om vaart te minderen en met hard BB roer ook kort hard vooruitslaan (‘ toerenstoten’). Zo wordt met lage snelheid de bocht naar BB ingezet, en kan het schip juist vrijvaren van de kuip. Conclusie Deze invaart is met het geladen Va schip wel mogelijk, maar verre van ideaal door de erg korte zigzag baan. (in T0 wordt de zigzag baan met veel minder inspanning gerealiseerd).


16


P179

25 januari 2014 .

zelfde manoeuvre ongeladen: De wind zal het schip sneller doen draaien en verlijeren, vooral in de middenfase van de manoeuvre. De manoeuvre is daardoor moeilijker en het schip zal dichter bij de oostwal uitkomen. Om voorbij de kuip te varen zal het schip moeten stoppen om daarna behoedzaam om de kuip heen te manoeuvreren. Daarbij wordt ook hinder ondervonden van de harde wind. De veiligheid is matig en de manoeuvre zeer omslachtig. T1 Va gel uit-af 1200 zw7 (geen figuur) In het voorgaande is al gebleken dat de ‘uit-af’ manoeuvres relatief gemakkelijk verlopen. Figuur 6 geeft een beeld van zo’n manoeuvre in de huidige situatie met het Vb schip bij 500 m3/s. Voor het Va schip is ook bij veel stroom het beeld ongeveer hetzelfde: het schip vaart langs de westelijke oever van de haven naar de havenmond en begint daar de draaiing over SB. Vanwege de stroom wordt dicht langs het bovenhoofd uitgevaren, waarna de stroom de draaiing over stuurboord versterkt, en het schip gemakkelijk koers kan zetten naar de sluis. Ook als het schip de manoeuvre dicht bij de westoever van de haven begint kan het gemakkelijk in een goede uitgangspositie komen voor het uitvaren. Het schip ondervindt dus geen hinder van de ‘kuip’. Conclusie: gemakkelijke manoeuvre, ook bij grote afvoeren. zelfde manoeuvre ongeladen: In de midden- en eindfase van de manoeuvre zal de wind relatief sterk op het lege schip werken. Daarom, en vanwege de stroom, wordt dicht onder de bovenkop uitgevaren en wordt geen hinder ondervonden van de ‘kuip.’ Veilige manoeuvre.

5.5 Situatie T1 (met kuip), klasse Vb schepen T1 Vb gel op-in 500 zw0 (figuur 10) Het schip komt vanaf sluis Roermond en nadert met zeer lage snelheid de havenmond. Door de tegenstroom blijft het schip zeer goed bestuurbaar. Omdat het lange schip relatief moeilijk draait wordt al vroeg begonnen de draai in te zetten. Het schip vaart ‘stapvoets’ ‘over de grond’ want als de voorwaartse snelheid te groot wordt zal het schip de uiterst krappe bocht naar BB niet kunnen maken. In de posities 1 t/m 3 moet het schip vooral het achterschip tegen de stroom in drukken (en vrij houden van de oever!). Daartoe ligt het roer aan boord (= max. roerhoek) en draait de schroef op ‘volle kracht’. Door de grote roerhoek en het gieren van het schip zal de voorwaartse snelheid nauwelijks toenemen. In de eerste getekende positie wordt het schip al door de stroom stroomafwaarts gedreven. De schipper moet dus het draaien (roteren) en verlijeren (transleren) van het schip zeer nauwkeurig doseren. Om de positie van het voorschip goed te beheersen wordt intensief de boegschroef gebruikt. Immers, als iets te vroeg wordt ingestuurd zal het voorschip op de benedenstroomse kop van de haven lopen. Voor het vervolg van de invaart is het echter noodzakelijk om dicht langs die kop te varen, zonder dat teveel voorwaartse snelheid wordt opgebouwd (door schroefgebruik voor het sturen). In positie 3 wordt hard BB roer gegeven en drukt ook de boegschroef hard naar BB. Direct daarna wordt hard achteruit gelagen om de snelheid uit het schip te halen. Uit de afbeelding blijkt dat het schip ternauwernood in de beschikbare ruimte past. In de posities 4, 5, 6, en 7 moet de voorwaartse snelheid nihil zijn: het schip ‘vaart’ niet, maar ‘manoeuvreert’.


17


P179

25 januari 2014 .

Om het schip de vereiste draaiing naar BB te geven moet het achterschip helemaal naar de SB wal (de kade). Vandaar kan het schip ‘uit stilstand’ verder gemanoeuvreerd worden om de hoek van de ‘kuip’ te kunnen passeren. Ook dat zal met zeer geringe vaarsnelheid moeten gebeuren, want de beschikbare vaarbreedte naast de kuip is relatief klein ten opzichte van de grote scheepslengte. Conclusie: het Vb schip past geometrisch ternauwernood in de beschikbare ruimte. Het moet dus met uiterste precisie invaren om daarna de ‘kuip’ te kunnen voorbijvaren. Het mag daarom bij het invaren niet ‘gehinderd’ worden door meer dan minimale stroom. Vaak zullen de stroomcondities deze invaart onmogelijk maken. In verschillende fasen van de getoonde manoeuvre had het mis kunnen gaan. De veiligheid is marginaal en dus onvoldoende zelfde manoeuvre ongeladen: Bij condities zonder wind is de manoeuvre voor het ongeladen schip ongeveer even moeilijk als voor het geladen schip. Ook hier dus marginale veiligheid. T1 Vb gel uit-af 500 zw0 (figuur 11) De strategie is hetzelfde als bij T0 (figuur 6), maar door de aanwezigheid van de ‘kuip’ kost het veel meer moeite en tijd om het schip in de goede positie te brengen vóór het echt kan uitvaren (zie figuur 11). Het schip nadert langs de ‘kuip’, met zeer lage snelheid, want voor de benodigde manoeuvre zal het moeten stoppen. Om het schip te positioneren zó dat het kan uitvaren moet het namelijk stilliggend een koersverandering krijgen van ongeveer 50 graden. Dat wordt gerealiseerd door de roeren, de hoofdschroeven en de kopschroef. Het voorschip wordt zorgvuldig in een positie gehouden juist binnen de benedenkop, en het achterschip zwaait naar de kade (positie 8). Vervolgens verloopt de manoeuvre ongeveer gelijk aan die in TO (‘geen kuip’, zie figuur 6), maar het is ongunstig dat in T1 het schip met vaarsnelheid = 0 aan de uitvaart moet beginnen. Het schip zal veel schroefvermogen moeten hebben om zowel de benedenkop vrij te varen als het schip voldoende snel te laten draaien. Conclusie: uitvoerbare manoeuvre onder rustige stroomcondities. Door de aanwezigheid van de ‘kuip’ kost het positioneren binnen de havenmond veel tijd en kundigheid. Daardoor veel minder gunstig dan in T0. Marginale veiligheid zelfde manoeuvre ongeladen: Bij condities zonder wind is deze manoeuvre voor het ongeladen schip ongeveer even moeilijk als voor het geladen schip. Ook hier dus marginale veiligheid Bij sterke stroom (1200 m3/s) en wind nemen de risico’s van de uitvaart sterk toe.


18


P179

25 januari 2014 .

6 Samenvatting, en antwoorden antwoorden op de gestelde vragen Onderstaande tabel geeft een overzicht van alle beschreven manoeuvres. De meest rechtse kolom toont bovendien de conclusies ten aanzien van de nautische veiligheid. manoeuvre

figuur nr.

veiligheid *


01

++


02

+


03

+-


04

++


geen figuur

+


geen figuur

+

05

+


geen figuur

++


geen figuur

++


06

+


07

--


geen figuur

+-

Vb gel af-in 500 zw0

geen figuur

--


08

+


09

+ (-)


geen figuur

++


10

--


11

+-


12

+-


*

verklaring veiligheid: ++ zeer veilig + veilig +-

--


veilig mits….. matig onveilig

19


P179

25 januari 2014 .

Uit de onderzochte manoeuvres blijkt: 1. Alle manoeuvres met het Va schip in de huidige situatie (T0), bij normale en hoge afvoeren, zijn veilig mogelijk 2. Manoeuvres met het Vb schip in de huidige situatie (T0): in de haven is de gehele breedte van de vaarweg nodig. a. uitvaart stroomafwaarts goed mogelijk; bij 1200 m3/s minder veilig b. uitvaart stroomopwaarts is onmogelijk; c. stroomopwaarts invaren bij rustige stroom matig veilig; bij 1200 m3/s niet veilig 3. In T1, situatie met kuip (breed, zoals onderzocht): a. invaren met het Va schip, zowel uit afvaart als in opvaart is goed mogelijk, met enige hinder van verminderde doorvaartbreedte bij de kuip b. uitvarend met Va schip geeft de kuip nauwelijks hinder c. in- of uitvaren met Vb schip is moeilijk tot riskant; in beide gevallen ernstige hinder van de kuip. 4. In T1, situatie met kuip (breed, zoals onderzocht) zijn de mogelijkheden en de hinder voor het grootste schip (193 x 13,5m) af te leiden uit die voor het Vb schip (figuren 10 en 11) door de veel grotere breedte en iets grotere lengte in aanmerking te nemen, als volgt: a. manoeuvres af-in en uit-op zijn beide niet mogelijk, tenzij het windstil is en de stroom nagenoeg nihil b. manoeuvres op-in en uit-af zijn beide zeer moeilijk door te krappe manoeuvreerruimte. Door de kuip moet bovendien zeer omstandig gemanoeuvreerd worden


20


P179

25 januari 2014 .

7 Mogelijke aanpassingen De vastgestelde nautische bezwaren maken het wenselijk aanpassingen te overwegen. Enkele mogelijkheden zijn: 1. de kuip uitvoeren met damwand i.p.v. talud 2. de hoek van de kuip afschuinen 3. de kuip smaller maken 4. de mond verruimen: benedenkop inkorten >> morfologische bezwaren Toelichting: Figuur 12 toont de situatie, aangepast volgens maatregelen 1 en 2. Door het talud te vervangen door een damwand wordt de bevaarbare breedte slechts 25m (i.p.v. 42m zoals onderzocht). Bovendien is de eerste 50m ‘afgeschuind’. In deze verbeterde situatie (te noemen T2) is een invaart met een klasse Vb schip getekend (figuur 12). T2 Vb gel op-in 500 zw0 Deze vaart is vergelijkbaar met de vaart in figuur 10. Het blijkt dat de invaart nu iets makkelijker verloopt, maar ook nu moet vanaf de 4e positie heel langzaam en omzichtig gemanoeuvreerd worden om de kuip vrij te varen. Ook bij het uitvaren door een klasse Vb schip (geen figuur) zal de vergrote ruimte zijn nut bewijzen: vergelijk figuur 6 (= T0) en figuur 11 (= T1); situatie T2 zit daar tussenin, zie figuur 12. De maatregelen 1 en 2 zijn dus zeer effectief, maar als er in de toekomst meer klasse Vb schepen komen zal het toch wenselijk zijn om de kuip nog verder te versmallen (maatregel 3). Ten behoeve van de Vb schepen kan men ook de havenmond wijder maken, bij voorkeur door de benedenkop in te korten en smaller te maken. Daardoor wordt voor de schepen die af-in willen varen of uit-op de zigzag koers veel ‘vriendelijker’. Omdat de mond aan een rivier ligt, met stroom en sediment, zullen ingrepen aan de havenmond zeer waarschijnlijk ook morfologische gevolgen hebben. Te denken is aan sedimentatie binnen de havenmond, en ook plaatselijke ‘bankvorming’ in de vaargeul in de rivier. Een beslissing over zo’n maatregel moet gebaseerd zijn op grondig onderzoek.


21


P179

25 januari 2014 .

Literatuur • • •

Richtlijnen Vaarwegen 2011 (incl. update 2013), uitgave RWS-DVS Onderzoek “Aansluiting omgelegde Zuid-Willemsvaart aan de Maas te Empel”, Waterloopkundig Laboratorium, 1987 Havenatlas van Provincie Limburg, okt. 2013


22


P179

25 januari 2014 .

bijlage

Interviews Havenmeester dhr. Nelissen, Gem. Roermond, tel 0475 - 359999 Hij is geen nauticus! Zijn mening is direct al: “niets doen bij de havenmond, want het is zo al moeilijk genoeg” Als de Henry Dunant in de haven ligt (langs de oostkade) is dat riskant voor invarende schepen zelfs bij gewone rivier-afvoeren. De andere schepen worden daarom van te voren ingelicht via de reder (v.d. Sluis?). Er komen veel klasse Va schepen, vooral tankers. Ook het bedrijf SIF vaart veel met grote bakken. Die liggen soms hinderlijk afgemeerd in de haven. Schepen (de tankers) komen meestal geladen via sluis Roermond, en varen dus opvarend de haven in. Afvarend (kop-voor) zou makkelijker zijn, zegt Nelissen (maar dat lijkt een misverstand). Schippers klagen nogal eens over gemeerde Europa II-bakken (76,50 X 11,40m) van het bedrijf SIF. Als ze dicht bij de havenmond liggen is dat hinderlijk voor invarende schepen. Gevraagd naar hinder door wind: “niets van gehoord” Via dhr. Nelissen verwezen naar Interstream Barging (088 – 33 777 00) voor contact met een schipper. Schipper Bijlsma van mts Grevelingen (via Interstream Barging,). Tel. aan boord: 0683 905 143 De Grevelingen meet 110 x 13,5 x 3,5 m (3700ton), en is dus breder dan klasse Vb. Leeg is de diepgang voor 0,5m en achter 1,5 m. Het schip vaart zeer frequent met brandstoffen naar het depot in Roermond. De schipper (-s) is (zijn) dus zeer ervaren en het is dus mogelijk dat de geïnterviewde schipper wat te optimistisch is over wat nog veilig mogelijk is. Bijna dagelijks komen er klasse Va schepen in de Alexanderhaven. De tankers komen allemaal geladen vanaf sluis Roermond en naderen de haven dus tegenstrooms. Bij normale afvoer varen ze dan ongeveer midden vaarwater voor ze naar BB de haven indraaien. Bij hoge afvoer naderen ze echter langzaam varend, dicht langs de BB wal (de oostelijke oever). Als het voorschip bij de mond is gaan de roeren ‘aan boord’ en de schroeven vol vermogen om het schip te draaien en het achterschip tegen de stroom in te drukken. Schepen van 135m lang heeft hij hier zelden gezien, maar die kunnen ook nog wel veilig in- en uitvaren, al wordt het bij hoge afvoeren merkbaar lastiger dan met Va. Desgevraagd zegt schipper Bijlsma dat ze geen onoverkomelijke last van wind ondervinden (wellicht omdat ze er nooit tegenin hoeven op te draaien?) Schepen van klasse Vb kunnen de haven wel gebruiken, maar alleen bij zeer lage afvoer (weinig stroom). Het vereist een zeer goed uitgerust schip en een kundige schipper, want het is ‘passen en meten‘. Invaren is het moeilijkste; eenmaal ‘binnen’ moet men het schip stilleggen om met de boegschroeven de koers van het schip 90 graden (in feite minder) te draaien. Uitvaren richting sluis is relatief gemakkelijk, maar uitvaren richting Linne (stroomopwaarts) is vrijwel onmogelijk. Schipper J. van Dongen Heeft de haven tot 10 jaar geleden bezocht met zijn 80-m schip. Hij onderschrijft bovenstaande informatie van een recente havengebruiker


23


P179

25 januari 2014 .

Sluismeester van sluizen Roermond en Linne De meeste schepen komen geladen van ‘beneden’ om te lossen in de Alexanderhaven, vooral tankers. Er komen ook wel schepen van boven, via sluis Linne. Gewoonlijk gaan die kop-voor de haven in. Bij (te) sterke stroom varen die schepen via het Lateraalkanaal naar sluis Roermond om de haven vervolgens tegenstrooms te kunnen naderen en invaren.


24


P179

25 januari 2014 .

natte infrastructuur

Figuren van manoeuvres bij studie Roermond (proj.nr. BNI P 179) figuur nr.


manoeuvre

01


02


03


04


05


06


07


08


09


10


11


12


25

1.1


P179

25 januari 2014 .

T0 Va gel af-in 500 zw0 zw07 Figuur 01


26


P179

25 januari 2014 .


Figuur 02


27


P179

25 januari 2014 .

T0 Va gel af-in 1200 zw7 snel Figuur 03


28


P179

25 januari 2014 .


Figuur 04


29


P179

25 januari 2014 .

T0 Va gel uit-op 1200 zw7 zw07

Figuur 05


30


P179

25 januari 2014 .

T0 Vb gel uit-af 500 zw0 zw7 Figuur 06


31


P179

25 januari 2014 .

T0 Vb gel uit-op 500 zw0 zw7

Figuur 07


32


P179

25 januari 2014 .

T1 Va gel af-in 500 zw0 zw07 Figuur 08


33


P179

25 januari 2014 .

T1 Va gel af-in langz. 1200 zw7

Figuur 09


34


P179

25 januari 2014 .

T1 Vb gel op-in 500 zw0 zw7 Figuur 10


35


P179

25 januari 2014 .

T1 Vb gel uit-af 500 zw0 zw7 Figuur 11


36


P179

25 januari 2014 .

T2 Vb gel op-in 500 zw0 zw7 Figuur 12


37

Bouwen in de Alexanderhaven te Roermond

Recommend Documents