7. června 2005 RF50601
Bosch – mnohostranně inovativní dodavatel dílů pro automobilový průmysl
Dr. Bernd Bohr Vedoucí podnikové divize Automobilová technika společnosti Robert Bosch GmbH
Přednáška na 57. mezinárodním tiskovém kolokviu o automobilové technice, dne 7. června 2005 v Boxbergu
Robert Bosch odbytová s.r.o
E-mail
[email protected]
Corporate Communications
Pod Višňovkou 1661/35
Phone +420 261 300 595
Vedoucí: Pavel Roman
140 00 Praha 4
Fax
www.bosch.cz/press
+420 261 300 512
Jízda autem, vážené dámy a pánové,
může být samozřejmostí, technické požadavky na automobil ale nejsou. Kdyby tomu bylo podle řidičů, měly by být motory co možná nejvýkonnější, ale zároveň – při stoupajících cenách pohonných hmot - i hospodárné. V hlavách spotřebitelů se mísí rozumné důvody ke spořivosti s emocionálními hledisky radosti z jízdy. Odvětví automobilové výroby nemůže přehlížet ani jedno ani druhé. Současně ale musí předem vypracovat zákonodárné rámcové podmínky k neustále se zostřujícím limitům výfukových plynů po celém světě. Jakkoli jsou vozidla podle platných předpisů o emisích čistější, stávají se například v Německu předmětem diskuse o jemném prachu – vyvolané směrnicí, kterou lze těžko dodržet i v prostředí čerstvého vzduchu na ostrovech v Severním moři. To dělá dojem, jako by ani v legislativě nešlo jen o racionálními záležitosti ...
Pod čarou ale zůstává: mimořádné požadavky na naše odvětví významně přibývají, a o představě automobilového provozu bez nehod se přitom ani nemluví. Jak ale plnit rostoucí požadavky? Na to je třeba neustále dávat nové odpovědi, přinášet nová řešení problémů, a to je samozřejmostí firmy Bosch. Žádný jiný dodavatelský podnik pro automobilový průmysl nemá technicky tak široký záběr – s know-how pro vstřikování benzínu a nafty stejně jako pro hybridní pohony, a o brzdových systémech a asistenčních systémech pro řidiče ani nemluvě. Nemusí vždycky jít o velmi velké inovace naší firmy. Také ve velkém počtu a mnohostrannosti malých úspěchů se projevuje intenzita, se kterou pracujeme na nových technických systémech pro automobily.
Naše cesta úspěchu: od inovací k růstu
Tuto intenzitu lze samozřejmě vyjádřit i čísly: Náklady na výzkum a vývoj v naší podnikové divizi Automobilové techniky se pohybují vysoko nad průměrem v oboru – v roce 2004 to bylo téměř 2,4 miliardy EUE nebo 9,4 procent z obratu. V minulých letech naše výdaje orientované na budoucnost plynule rostly, a to bude pokračovat i v roce 2005. Ze 149 000 zaměstnanců divize Automobilová technika jich bylo na počátku roku přibližně 18 000 činných ve výzkumu a vývoji, o 1 000 více než v předchozím roce. Je to jejich zásluha, že jsme na čelní pozici v počtu ohlášených patentů ve vztahu k automobilům –
Page 2 of 7
jednička nejen u německého a evropského patentového úřadu, ale také v Americe. A to neustále vede k výrobkům, které znamenají další růst.
Schopnost inovovat je podstatným zdrojem našeho velkého růstu. Za uplynulých 30 let se obrat výrobků Bosch na jedno vozidlo téměř zpětinásobil. Zatímco v západní Evropě činí téměř 900, ve světe přibližně 400 EUR. V roce 2004 se obrat naší podnikové divize Automobilová technika zvýšil o 7 procent na 25,3 miliard EUR. V tomto roce tempo růstu trochu zeslábne především z důvodu konjunkturálních vlivů. Ale i nadále převýší náš obrat průměr v oboru. A v letošním roce pravděpodobně dosáhneme v Asii nárůst obratu vyjádřeného dvoumístným číslem – naše silná prezentace v tomto rozvojovém regionu se vyplácí.
Ale i z mezinárodního hlediska můžeme být trvale úspěšní pouze tehdy, když zůstaneme na špičce vývoje automobilové techniky. Ale jaký je vlastně směr tohoto vývoje? A jak k tomu může přispívat firma Bosch? Jedno i druhé bych chtěl objasnit především na příkladu různých koncepcí pohonů. Ale k tomu nejprve tři teze: •
Zaprvé, vznětový motor se stává stále atraktivnějším – i mimo Evropu.
•
Zadruhé, hybridní pohon má oproti klasickému spalovacímu motoru ekonomické výhody v aglomeračních oblastech. Tam je jeho těžiště použití.
•
A zatřetí, zážehový motor dorovnává ztrátu – především novými koncepcemi výkonného přímého vstřikování benzínu.
Dlouhodobé faktory pro vznětový motor: úspornost a „fun to drive“
Velkou historii úspěchů za předchozí dekádu však zaznamenal vznětový motor. Jeho podíl mezi nově registrovanými osobními automobily se ještě v roce 1997 pohyboval ve výši přibližně 20 procent, kolem roku 2000 bezmála 30 procent, v roce 2002 překročil hranici 40 procent. A v průběhu tohoto roku pravděpodobně poprvé přesáhneme 50 procent. Tato tendence bude pokračovat i ze střednědobého hlediska. Vznětový motor je „in“ a neshledáváme nic, co by mohlo jeho atraktivitu trvale potlačit – ani diskuse o jemném prachu. Naopak existují dlouhodobé faktory, které jasně hovoří pro vznětový motor: Page 3 of 7
•
Za prvé tendence k úspornému pohonu. Jak je známo, evropský automobilový průmysl si stanovil ambiciózní cíle snižování emisí kysličníku uhličitého a tím i spotřeby pohonných hmot. Toho lze dosáhnout pouze s nadále stoupajícím podílem vznětových motorů. Neboť vznětový motor spotřebuje v průměru o 30 procent méně paliva než motor zážehový.
•
Za druhé směřování k pohonům se silným točivým momentem. To lze například ukázat na motorech VW o objemu válců mezi 1,6 a 2 litry . Za předchozích 30 let se točivý moment „benzínového motoru“ zdvojnásobil. To již ukazuje zájem kupujícího o větší hnací sílu a radost z jízdy. Tomu ale za současného stavu techniky podstatně více vychází vstříc vznětový motor, neboť jeho točivý moment se více než ztrojnásobil.
Hospodárnost a „fun to drive“ – to je směsice racionálních a emocionálních motivů, která se u řidiče podílí na rozhodování o koupi. A o to nakonec na trhu s automobily jde. Proto zde vidíme trvalé faktory úspěchu vznětového motoru. A to, že je vznětový motor čistší než benzínový - emise nižší skoro o 90 procent oproti stavu z roku 1990 - pro něj hovoří stejným způsobem.
Vývoj pokračuje novými generacemi systémů
Firma Bosch podpořila tento vývoj průkopnickými výkony, jakými jsou systémy Common Rail a Unit Injector. Výsledkem je prospěch z boomu vznětových motorů. V tomto roce pravděpodobně zvýšíme odbyt našich vysokotlakých vstřikovacích systémů ze 7,2 na 8,4 milionů kusů. Co je však dlouhodobě důležitější: Nadále popoháníme technický vývoj velkými i malými kroky. Abych k tomu uvedl tři příklady: •
Za prvé jsme se 3. generací systému Common Rail zavedli rychlé injektory Piezo Inline – nadále výhradní postavení na trhu. V roce 2004 jsme prodali 60 000 systémů, v roce 2005 jich bude již 420 000.
•
Za druhé, pracujeme na 4. generaci našeho systému Common Rail. S hydraulicky posilovaným injektorem přitom umožníme vstřikovací tlaky až do 2 500 bar.
•
Za třetí, vyvíjíme 3. generaci našeho systému Unit Injector. Tím dosahujeme vstřikovacích tlaků 2 200 bar.
Page 4 of 7
Především však novými generacemi systémů zvyšujeme flexibilitu vstřikování. To ještě významně snižuje emise škodlivých látek. Přesto velmi sázíme na vnitřní motorická zlepšení, intenzivněji také vstupujeme do konečné úpravy výfukových plynů. V roce 2006 tak dosáhneme sériové zralosti u nového filtru částic – řešení v technice slinutých kovů, které za dobu obvyklé životnosti vozidla nebude vyžadovat žádné dodatečné servisní náklady a náklady na náhradní díly. Jistě nevyužijeme první fázi vybavení filtrem částic, které se provádí především v Německu a tvoří méně než pětinu celkové evropské potřeby. Ale při následném impulzu, ke kterému dojde v souvislosti s emisní normou EU5 také v ostatních zemích, budeme u toho. A v neposlední řadě: se vstupem firmy Bosch na trh se bude nabídka filtrů rozšiřovat a proto bude již cenově příznivější. Také to zvyšuje přitažlivost vznětového motoru.
Něco se děje: úspěchy vznětového motoru v Severní Americe
Tím že naše vstřikovací systémy doplníme filtrem částic, zvýšíme zároveň šance na „zavedení dieselů“ na druhé straně Atlantiku. V každém případě můžeme již v této kombinaci dosahovat horní mezní hodnotu emisní normy US07 – Tier2, Bin8. Důležitý krok, jak levně dostat vznětový motor do Severní Ameriky. Kromě toho pracujeme na regulačních konceptech a dávkovacích systémech ke katalyzátoru oxidů dusíku. Tím můžeme dodržet i průměrnou hodnotu normy US07 – Tier2, Bin5. K tomu probíhají vývojové projekty jak s americkými, tak s evropskými výrobci. Spuštění sériové výroby se plánuje od roku 2008. Vznětový motor se v USA nejprve dostane do oblastí „Sports Utility and Light Commercial Vehicle“. Ty ale tvoří přibližně polovinu amerického automobilového trhu. A aby se nezapomnělo: prezident Bush mezitím prohlásil, že vedle hybridu chce daňově podporovat „Clean Diesel“. Spotřebitele v USA by mohlo přesvědčit, že vznětový motor snižuje spotřebu – již s ohledem na zdvojnásobení ceny pohonných hmot za posledních 3,5 roku.
Vznětový motor a hybrid: porovnání nákladů a užitku
Mezi pohonem pomocí vznětového motoru nebo hybridním pohonem nelze jednoduše volit „buď-anebo“. Spíše vyvíjíme řešení pro automobilový průmysl na obou stranách. Zajisté se již vyplatí provést porovnání nákladů a užitku. To jsme provedli na základě simulace. Výchozím bodem je zážehový motor Page 5 of 7
s klasickým vstřikováním ze sací trubice. Přitom jsme měřili, jaké jsou zapotřebí dodatečné náklady, aby se snížila produkce oxidu uhličitého a spotřeba pohonných hmot. Velmi brzy je jasné, že se vznětový motor ukazuje jako velice výhodný. Hybridní pohon dosahuje sice srovnatelného minima emisí oxidu uhličitého – avšak při vyšších nákladech. Pokud se bude nadále objevovat, pak především kvůli „fun to drive“. Právě to může kromě zvýšených nákladů opět zvýšit spotřebu a produkci oxidu uhličitého.
Naše síla v oblasti hybridů: široký systém know-how
Obecné posouzení s ohledem na smíšený cyklus jízdy nemůže klamat tím, že má hybridní pohon své specifické výhody v městském provozu – již vzhledem k provozu start-stop a zpětnému získávání brzdné energie. Je tedy logické, že náš první sériový projekt „strong hybridu“ je zaměřen na typické kurýrní vozidlo – počátek výroby v roce 2007. Firma Bosch intenzivně vyvíjí různé koncepce hybridů, mezitím i ve vlastní projekční firmě. S elektricky poháněným strojem a baterií se přitom nic neudělalo, spíše záleží na souhře těchto nových komponent s řízením motoru a brzd. A Bosch má právě tento široký systém know-how – jako žádný jiný dodavatel dílů pro automobilový průmysl. Přitom se připravujeme na to, že je hybrid vhodný především jako pohon pro „stop-and-go“. Jeho největší podíl na trhu pak tedy předpokládáme v Japonsku – s 5 procenty mezi Light Vehicles v roce 2015. V USA očekáváme 4 v západní Evropě 2 procenta. V asijských vyspělých rozvojových zemích existuje sice také mnoho aglomeračních center, pro která by byl předurčen hybrid. Ale tam budou kupující automobilů zejména citlivě reagovat na jejich vysoké pořizovací náklady. Šance hybridního pohonu lze posuzovat pouze diferencovaně.
Přímé vstřikování benzínu: nejprve váhavější, nyní plynulý úspěch
Nesmíme přitom spustit z očí zlepšené vyhlídky přímého vstřikování benzínu. Pokud zážehový motor přidá, pak protože se řídí návodem k úspěchu vznětového motoru. Tento návod spočívá v kombinaci přímého vstřikování a přeplňování. Světovou premiéru má v zážehovém motoru o objemu 2,0 litru Turbo-DI v Audi, který je řízen systémem DI Motronic firmy Bosch. Agregát, který svým průběhem točivého momentu typickým pro vznětový motor přináší radost z jízdy a zároveň snižuje spotřebu – vychází tedy přesně vstříc již Page 6 of 7
tolikrát nastíněným základním potřebám řidičů automobilů. Jsme si zcela jisti, že se přímé vstřikování benzínu na trhu prosadí. Po váhavém začátku se nyní o to plynuleji postupuje kupředu. Firma Bosch má na počátku roku 2006 vybavit první milión motorů přímým vstřikováním benzínu.
Jak to ale půjde dál? Již na konci tohoto roku se začne se sériovým používáním našeho systému DI Motronic 2. generace – menší, lehčí, levnější, ale především vysoce flexibilní. Systém, který nabízí vyšší tlaky a je vhodný pro všechny procesy spalování – ať homogenní nebo vrstvené, s vedením po stěně nebo v proudu. Také tím se firma Bosch ukazuje jako mnohostranně inovativní dodavatel pro automobilový průmysl.
A v neposlední řadě: na vzestupu jsou asistenční systémy pro řidiče
Z přednášky zaměřené na oblast pohonů není naše mnohostrannost ještě úplně zřejmá. Abych to řekl s naším programem 3-S: firma Bosch by chtěla učinit jízdu autem nejen čistší a úspornější, ale také bezpečnější. Proto také na tomto kolokviu představujeme tolik slibných technologií: •
Za prvé, zdokonalení našeho elektrického stabilizačního systému. V příštím roce vstoupí na trh ESP premium, který umožní všechny podstatné dodatkové funkce elektromechanického brzdového systému, aniž by byla nutná nákladná opatření v palubní kabeláži.
•
Na druhé straně naše asistenční systémy pro řidiče. Uvádíme na trh mnoho nových výrobků: poloautonomní parkovací asistenční systém, adaptabilní regulaci rychlosti i pro druh provozu „stop-and-go“, identifikaci jízdního pruhu založenou na videozáznamu a v neposlední řadě zahájení systému Predictive Safety Systems.
Na řadu přichází senzitivní auto a právě tento případ ukazuje, že firma Bosch je svou mnohostranností dodavatelem s velkou perspektivou. Trh s našimi asistenčnímu systémy pro řidiče tak ročně narůstá přibližně o 15 procent. Jeho objem bude v Evropě v roce 2010 půl miliardy EUR, ve světě pak více než jedna miliarda. Proč očekáváme tento úspěch? Protože máme co do činění se systémy, které pro řidiče bezprostředně představují opakované zlepšení bezpečnosti a komfortu. Také zde, tedy daleko od řešení problémů pohonných jednotek, je firma Bosch vpředu. Page 7 of 7
