Juni 2007 RF 70601-d my
Na cestě k silniční dopravě bez nehod a škodlivých emisí: Řešení Bosch pro stoupající požadavky na celém světě
Dr. Bernd Bohr Vedoucí divize automobilové techniky Bosch
Přednáška na 58. mezinárodním kolokviu motoristického tisku Červen 2007 v Boxbergu
Robert Bosch GmbH Postfach 10 60 50 70049 Stuttgart Corporate Communications E-Mail
[email protected] Telefon: +49 711 811-38083 Telefax: +49 711 811-7612 Leitung: Uta-Micaela Dürig Presse-Forum: www.bosch-presse.de
Vážené dámy, vážení pánové,
Jsou to pouze tři slova, ale je v nich ukryt náš inovační program: Stvořeno pro život. Těmto požadavkům se snažíme vyhovět v mnoha oblastech. Komfort v řadě našich systémů zjednodušuje řidiči život. Mnoho našich systémů však rovněž bezprostředně chrání život tím, že se snaží zamezit nehodám. A na konec znamená „Stvořeno pro život“ také šetrnost k životnímu prostředí a přírodním zdrojům. Právě to se na celém světě stále více stává středem zájmu. I když v současnosti je silniční doprava bez nehod a škodlivých emisí ještě pouhou vizí, směřujeme k tomuto cíli. Výzkumné a vývojové týmy společnosti Bosch přinášejí v této oblasti mnoho nabídek. Náš záběr zahrnuje jak krátkodobé výzvy, tak širokou systémovou odbornost a v neposlední řadě globální přítomnost. Toto kolokvium motoristického tisku, na kterém vás chci tímto srdečně pozdravit, odráží zrychlenou internacionalizaci našeho automobilového obchodu. Poprvé zde totiž máme v těchto třech dnech hosty z více než 30 zemí.
Naše síť: Na celém světě blízko zákazníkům To, že se více než kdy jindy angažujeme na celém světě, lze ukázat na řadě dat a faktů: •
Naše divize automobilové techniky zaměstnávala koncem roku 2006 téměř 160 000 zaměstnanců. Z toho bylo přibližně 100 000 zaměstnáno mimo území Německa – skoro dvakrát tolik jako před deseti lety.
•
Vyrábíme automobilovou techniku ve 120 výrobních závodech ve 25 zemích. Na celé zeměkouli pracuje téměř 19 000 inženýrů v přibližně 50 vývojových centrech. Ať jsou naši zákazníci aktivní kdekoliv na celém světě, vždy pracujeme v jejich blízkosti. Naše globální obchody rozjíždějí další jízdu, protože jsme i lokálně velmi průbojní. Strana 2 z 11
•
Naši prezentaci jsme značně rozšířili zvláště v dynamicky se rozvíjejících relativně vyspělých rozvojových zemích. Tak se například v Indii a Číně rozběhla výroba našich systémů CommonRail pro systémy vysokotlakého vstřikování vznětových motorů. A v Brazílii jsme zahájili výrobu našeho protiblokovacího systému ABS.
•
Celkově jsme posunuli hodnoty v našem automobilovém obchodě. Před deseti lety dosahovala naše divize automobilové techniky asi 66 procent svého obratu mimo Německo. V současnosti je to skoro 74 procent. Mimoevropský podíl obchodu současně stoupnul z 30 na téměř 40 procent.
Růst v Asii: Řešení pro „Low Price Vehicles“ (vozidla s nízkou cenou) V desetiletém porovnání se zpětinásobil náš obrat u automobilové techniky v oblasti Asie/Pacifik. Pouze v roce 2006 vzrostl náš automobilový obchod v zemích jako je Indie a Čína o skoro 30 procent. A tato dynamika bude pokračovat. Těžiště tohoto oboru se dále posouvá ve směru k Asii. Ve zdejších relativně vyspělých rozvojových zemích vzroste výroba automobilů v následujících 8 letech v průměru o přibližně 6 procent. Pro porovnání: V etablovaných výrobních regionech Severní Ameriky a západní Evropy činí příslušný přírůstek pouze necelé procento. Na tuto změněnou strukturu celosvětového automobilového průmyslu se chceme více než připravit. A to znamená: Především pomocí inovací využívat veškeré šance na růst v původních průmyslových zemích, současně ale ještě silněji vstoupit na nové trhy charakterizované růstem – tedy ještě větším podílem výroby a vývoje.
To je nutné proto, že jednoduše nelze přebírat technická řešení z Evropy jedna ku jedné do dalších oblastí světa. Zřejmé je to především na příkladu všech „Low-Price-Vehicles“, která se mají prodávat za cenu nižší než 7 000 Euro. Jejich odbyt celosvětově Strana 3 z 11
vzroste během osmi následujících let v průměru o přibližně 5 procent – dvakrát tolik, kolik je objem trhu u jiných vozidel. A nadprůměrně bude stoupat počet „Low-Price-Vehicles“ v zemích jako Indie – zde očekáváme růst téměř 14 procent v ročním průměru do roku 2014. Také u těchto vozidel budeme přítomni našimi řešeními. To se může podařit pouze vývojem v příslušném místě, který na jedné straně profituje z našeho mezinárodního společenství, na druhé straně však přesně zná požadavky zákazníků v příslušné zemi. To, že tato směs u firmy Bosch souhlasí, jasně ukazují naše tržní úspěchy. V roce 2010 očekáváme s vybavením pro „Low-PriceVehicles“obrat ve výši miliardy Euro.
I přes tlak na snižování nákladů si udržujeme inovační kurz Vývoj cenově výhodných řešení přináší výhody nejen pro tento segment trhu. S konkurenčním tlakem se všeobecně zostřuje také tlak na ceny. Rovněž to patří ke změnám struktury v automobilovém průmyslu. Proto jsme v roce 2006 museli přijmout pokles cen v automobilové technice o více než 3 procenta – tolik to ještě nikdy nebylo. Proto se také trvale snažíme zefektivnit procesy, zvyšovat produktivitu a pro zlepšování naší pozice z hlediska nákladů udržujeme s nesníženým důrazem inovační kurz. V roce 2006 jsme na výzkum a vývoj věnovali do automobilové techniky přibližně 10 procent našeho obratu, tedy 27,2 miliardy Euro – podíl, který je značně nad průměrem v této branži. A přibližně polovina těchto výdajů pro budoucnost je věnována systémům napomáhajícím šetřit životní prostředí a přírodní zdroje. To je mimořádně významné pro celý tento obor, jak ukazují diskuse o problematice C02. A říkáme-li „Stvořeno pro život“ , stále více mluvíme o zajištění schůdné budoucnosti automobilů.
Také v roce 2007 jsou naše výdaje na výzkum a vývoj na vysoké úrovni předchozího roku – i přes v současnosti obtížnější rámcové podmínky, které se ještě zesilují silnou hodnotou Eura. V tomto roce Strana 4 z 11
v divizi automobilové techniky očekáváme po konsolidaci měnových kurzů růst téměř 4 procenta, bez vlivu směnných kurzů to budou skoro 3 procenta. Pro následující roky očekáváme zřetelný posun našich obchodů – nejen proto, že jsme správně umístěni v oblasti rostoucích trhů, ale také proto, že již máme vyvinuta řešení pro budoucnost silniční dopravy nebo na těchto řešeních pracujeme.
Dva požadavky: Méně nehod, méně škodlivých emisí Jaké jsou nejdůležitější požadavky na automobily zítřka? Méně nehod, méně škodlivých emisí. Technické odpovědi musíme najít především na tyto požadavky. V krátkosti bychom si mohli nastínit, jak tyto požadavky na celém světě získávají stále vyšší význam: •
Jízda automobilem by měla být pokud možno bez nehod a to i přes rostoucí hustotu dopravy. Evropská Unie si stanovila cíl snížit počet smrtelných úrazů při dopravních nehodách do roku 2010 na polovinu. Japonsko a USA si pro nadcházející roky stanovili podobné cíle - pokles o pět procent ročně. Naše moderní bezpečnostní systémy k tomu přispívají rozhodující měrou. Americký úřad pro bezpečnost dopravy například od roku 2011 předepisuje celoplošně montáž elektronického programu stability do nových vozidel. Tím se náš roční odbyt v oblasti ESP v USA do roku 2010 ztrojnásobí na téměř tři milióny systémů. Co se však stane v zemích jako Indie, kde je počet smrtelných úrazů při dopravních nehodách v současnosti skoro dvakrát tak vysoký jako v Evropě, ale doposud je zde na cestách pouze 8 miliónů osobních vozidel místo 200 miliónů? Zde půjde o to, aby bezpečnostní vybavení bylo dostupné i pro „Low Price Vehicles“.
•
Kromě toho by nově vyráběné automobily pokud možno neměly produkovat škodlivé emise. Hovoří pro to zpřísněné emisní předpisy na celém světě – tedy nejen v Evropě a v USA, ale také v asijských rychle se rozvíjejících zemích. Zde nastupují emisní předpisy, které například pro vznětové motory znamenají nutnost použít elektronicky regulovaného vstřikování. Proto stoupá náš Strana 5 z 11
odbyt v oblasti Common-Rail v Indii a v Číně zcela jasně: Ze 100 000 systémů v každé z těchto dvou zemí v roce 2007 na 1,3 miliónů systémů v každé v roce 2010. S touto moderní technikou můžeme také emise částic a oxidů dusíku v následujících 30 letech snížit na skoro polovinu i při více než desetinásobném počtu osobních vozidel. A s narůstající efektivitou v oblasti spotřeby stoupá v těchto zemích také hodnota emisí oxidu uhličitého neproporcionálně k počtu vozidel. Přesto musíme pro ochranu klimatu učinit ještě něco navíc, zvláště v Evropě. Ekologické zájmy se také globalizují.
Mimo Evropu - globalizace inovací Jak můžeme aplikovat tyto nároky na silniční dopravu na celém světě? K tomu bych chtěl prezentovat některé základní linie. Nejprve chceme globalizovat inovace firmy Bosch, které jsou velmi rozšířené v Evropě. Přitom se nespoléháme pouze na to, že se podmínky trhu v příslušné oblasti světa změní v náš prospěch. Zde chceme působit vlastním aktivním marketingem. Dobrým příkladem je náš program ESPerience. Pomocí něj jsme na celém světě seznámili již přibližně 80 000 prodejců automobilů s naším systémem ESP. Kromě toho pořádáme „Diesel Days“ v Americe i v Asii – ty jsou směřovány nejen na naše zákazníky v automobilovém průmyslu, ale také na média a politiky. Již v důsledku své mimořádné úspornosti mají vznětové motory veškeré šance prosadit se také v zemích, kde doposud byly málo populární. Jejich rozšíření totiž pomáhá snižovat závislost na dovozu ropy. V USA proto vytváříme také veškeré potřebné technické předpoklady: Diesel s našim systémem dávkování močoviny Denoxtronic bude již v příštím roce splňovat přísnou emisní normu US07 BIN5. Proto pracujeme na vývojových projektech nejen s evropskými, ale také s americkými a asijskými zákazníky. Očekáváme, že podíl vznětových motorů u „Light Vehicles“ stoupne v USA ze současných šesti na 15 procent v roce 2015. Celosvětově vzroste ve stejném časovém intervalu Strana 6 z 11
pravděpodobně z 23 na 28 procent. Na tomto vývoji se chceme podílet. Již v tomto roce budeme poprvé vyrábět téměř 10 miliónů vysokotlakých systémů vstřikování pro vznětové motory. Z toho bude skoro pětina určena pro Asii a Ameriku, v roce 2015 by to měla být skoro polovina – přitom však také v Evropě očekáváme dále stoupající podíl dieselu v důsledku zpřísňování mezních hodnot pro emise oxidu uhličitého.
S touto nutností redukce CO2 se budou dále rozšiřovat také úsporné varianty zážehových motorů: Systémy přímého vstřikování benzínu. Zde se rozbíhá naše druhá generace – ta je základem pro řadu nových podnětů ke snižování spotřeby: Paprskem řízené spalovací postupy, řízení sacích a výfukových ventilů a především přeplňování, což opět umožní zmenšování velikosti agregátů. Tento „Downsizing“ jsme již zavedli do sériové výroby u čtyř motorů a další projekty jsou připraveny. Bosch celkově dodá v tomto roce 900 000 systémů přímého vstřikování benzínu, v roce 2010 by to mělo být více než 2,2 miliónů. Druhá generace představuje nyní pouze polovinu našeho odbytu, během tří let by to mělo být skoro 100 procent.
Jedna plus jedna jsou tři: Síťová inovace Co navíc budeme dělat, aby automobily byly čistější a bezpečnější? Propojujeme do sítí naše inovace a ty tak generují nové výhody. Můžeme tak udělat daleko víc pro ochranu proti nehodám díky rozšíření aktivní a pasivní bezpečnosti o senzory pro asistenci řidiče. Tím vznikají například prognostické bezpečnostní systémy, které mohou podle odhadů vědců v oblasti dopravních nehod snižovat počet smrtelných zranění při dopravních nehodách o 35 procent. V současnosti jsme se systémem „Predictive Emergency Brake“ (předvídavá nouzová brzda) získali pro rok 2009 zakázku pro sériové zavedení ve vyšší třídě vozidel. Nyní se objeví systém, který prostřednictvím multifunkčních video senzorů a radarových senzorů Strana 7 z 11
umožní nejen automaticky nouzově brzdit, ale také umožní zjišťovat jízdní stopu a ovládat dálková světla. To předpokládá systémům nadřazené propojení do sítí. A toto opět stojí a padá s kvalitou a standardizací klíčových prvků, především v oblasti elektroniky a jejího softwaru. Jako člen iniciativy „Autosar“ hrajeme významnou roli v tomto vývoji.
Také v oblasti šetrnosti k životnímu prostředí a přírodním zdrojům sázíme na techniku propojenou do sítí. Příkladem je náš systém Start/Stop, který je nyní v sériové výrobě u vozidel BMW a v městském provozu umožňuje dosáhnout úspory paliva až 8 procent. Tento systém předpokládá inteligentní kombinaci motoru, brzd a řízení akumulátorů. To je však pouze jeden krůček na naší cestě za snižováním spotřeby a snižováním emisí oxidu uhličitého. Ve spolupráci s automobilovými výrobci sázíme na technologické sady, které přizpůsobujeme příslušnému typu vozidla.
Pro ochranu klimatu: Příklady technologických paketů Na příkladu standardního vozidla se zážehovým motorem se zdvihovým objemem dva litry a hmotností 1 600 kilogramů si znázorníme, co můžeme dosáhnout s pomocí technologických balíčků. Zohlednili jsme přídavné náklady, ale také úsporu paliva s kumulací po dobu tří let, v případě aplikace výše uvedeného paketu. Výsledek ukázal přesně to, co první kupující vozidla pocítí na své peněžence. A pokud užitek překročí náklady, příslušná technika pro řidiče se zaplatí skoro sama. Zůstaňme tedy nejprve u zážehového motoru. Zde můžeme snížit emise CO2 ze 185 na 139 gramů na kilometr pomocí kombinace přímého vstřikování benzínu, přeplňování, zmenšování agregátů, vysoce účinného generátoru a systému Start/Stop. Také v oblasti vznětových motorů jsou při přijatelných nákladech možná zřetelná zlepšení. Emise oxidu uhličitého na kilometr se snižují ze 143 na 129 gramů na Strana 8 z 11
kilometr. K tomu potřebujeme sadu zahrnující systém řízení teploty, vysoce účinný generátor a systému Start/Stop. Nezávisle na tom, zda jde o vznětový nebo zážehový motor, další redukci CO2 přinese hybridní vozidlo. S tím však souvisí také značné přídavné náklady. Výhody z použití hybridních vozidel se na rozdíl od dříve uvedených technologických paketů nedokáží samofinancovat ani přes značné snížení spotřeby paliva. Ale také zde ještě dále pracujeme. Proto jsme již získali zakázky na obdobné systémy – a to nejen pro hybridní vozidla se zážehovými motory, ale také pro hybridní vozidla se vznětovými motory. O naší všestrannosti svědčí také naše komponenty pro pohon zemním plynem a řízení motoru Flex-fuel pro pohon etanolem důležitý v Americe. Také zde platí: S našimi inženýry přímo v místě vyvíjíme vhodná řešení pro všechny tři významné regiony.
V Evropě nás i přes veškeré ekonomické technologické pakety čeká nejnáročnější úloha - do roku 2012 snížit emise oxidu uhličitého u nově do provozu uváděných vozidel na 130 gramů na kilometr. Tuto mezní hodnotu lze dosáhnout pouze tehdy, když svůj příspěvek přinesou i objemově silné modely. I když zlepšíme účinnost u 50 typů vozidel s nejvyššími emisemi C02 o 20 procent, přineslo by to v průměru u evropské flotily vozidel úsporu paliva pouze 0,4 procent. Pokud bychom toto použili u 50 automobilů s největším odbytem, dosáhli bychom pro celou flotilu snížení o 14 procent. To ukazuje na jedno. Zpřísněná mezní hodnota je dosažitelná pouze tehdy, pokud svůj příspěvek poskytnou všechny třídy vozidel – tedy prosím žádná fixace na prémiové automobily! A mimo Evropu nesmíme také zapomenout na zatížení oxidem uhličitým u silně rostoucího vozového parku v Asii. Zde jistě stoupající podíl dieselu přinese odlehčení. A když to chceme zapsat vzorcem: Více dieselu znamená méně C02.
Strana 9 z 11
Budoucnost: Dlouhá cesta pro vodíková a elektrická auta Dlouhodobě musí být naším cílem dosáhnout jízdy automobilem nejen s nižšími emisemi oxidu uhličitého, ale zcela bez emisí oxidu uhličitého. To se může podařit pouze díky technologii palivových článků, které pracují s regeneračně vytvářeným vodíkem. Zde je však nutné ještě překonat některé překážky: Životnost palivových článků, ukládání vodíku v zásobnících, potřebná infrastruktura, pokud si uvedeme pouze několik příkladů. Alternativně by bylo řešením také vozidlo poháněné akumulátory, pokud by proud pocházel z obnovitelných zdrojů. Ale také elektrický pohon vyžaduje ještě značný vývoj. Zde je například nutné minimálně ztrojnásobit výkonovou hustotu u akumulátorů. Technikou pro překlenutí na této cestě je určitě hybridní pohon. Ten sice může být dobrý pouze tak, jak bude možné optimalizovat spalovací motor. Ale současně z hybridního pohonu lze převzít řadu know-how pro elektrická vozidla budoucnosti. Proto intenzivně pracujeme nejen v našich vlastních výzkumných a vývojových centrech, ale také diskutujeme s našimi zákazníky. A tam, kde to může technologicky pomoci, tam se budeme dále posilovat i na jiných polích.
Alternativní budoucnost možná bude mít také spalovací motor. Zásoby fosilních paliv jsou konečné. To však má i své východisko: Sunfuel, syntetické palivo vyráběné na rostlinné bázi. Rovněž na tento druh paliva budeme nastavovat naše systémy vstřikování. To umožní pohon automobilu, bude využita obnovitelná energie a současně bude možné využívat stávající infrastrukturu a techniku. Řešení, pro které mluví nejen jeden argument.
Na závěr: Apel na inovační partnerství Pro řešení v oblastech alternativních pohonů stejně jako pro vizi silniční dopravy bez nehod je potřebná trvale vysoká intenzita výzkumu a vývoje. Dodavatelé automobilového průmyslu ve stále rostoucí míře přispívají k těmto úkolům pro budoucnost. Současně Strana 10 z 11
však musíme u nových výrobků přijmout již od počátku velmi přísné cíle z hlediska nákladů. Trvá totiž stále dlouho, než se tyto předběžné činnosti převedou na zisk. Proto je stále těžší udržovat vysoké tempo inovací v této branži. To je však nezbytné z hlediska společné výzvy pro výrobce i dodavatele. Tímto apelem bych rád oslovit obě strany, aby si připomněly již desetiletí trvající osvědčené inovační partnerské vztahy. Tyto partnerské vztahy předpokládají dlouhodobé úvahy, ale také posouzení toho, že se návratnost nákladů na vývoj nesmí uplatňovat až v daleké budoucnosti. Jasné je také to, že pouze správné novinky se stávají výhodnou inovací – produkty s vysokým užitkem pro řidiče, které se mohou rychle rozšířit na trhu. Také z tohoto hlediska potřebujeme stále více produktů, které nesou naše heslo „Stvořeno pro život“.
Děkuji vám za vaši pozornost!
Strana 11 z 11
