Bos Rijkswaterstaat Directie Noord-Brabant. Witteveen. Op weg naar een koepelvisie DRIPs rijkswegen Noord-Brabant FK310 NB. fc> Or -At

Witteveen water

Bos Rijkswaterstaat Directie Noord-Brabant

infrastructuur milieu bouw

Op weg naar een koepelvisie DRIPs rijkswegen Noord-Brabant

fc>

/

Witteveen+Bos van Twickelostraat 2 p o s t b u s 233 7400 A E Deventer telefoon 0570 69 7911 telefax 0570 69 73 44

FK310 NB

Or

A

-At

»//

Op weg naar een koepelvisie DRIPs rijkswegen Noord-Brabant

onze referentie

projectcode

status

RW1369-1/sarg/004

Rw1369-1

definitief

projectleider

projectdirecteur

datum

ir. H.V. Smuling

ir. H.R. Buijn

9 december 2004

autorisatie

naam

paraaf i

goedgekeurd

ir. H.V. Smuling

1/

1i vi

Het kwaliteit management s y s t e e m van Wltteveen+Bos is gecertificeerd volgens NEN-EN-ISO 9001 :1994

Witteveen+Bos van Twickelostraat 2 postbus 233 7400 A E Deventer telefoon 0570 69 79 11 telefax 0570 69 73 44

© Wltteveen+Bos Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudlgd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande toestemming van Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs b.v., noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het vervaardigd.

i s

INHOUDSOPGAVE

biz.

1. INLEIDING 1.1. Aanleiding 1.2. Leeswijzer

1 1 1

2. ALGEMENE VISIE OP DRIPS IN NOORD-BRABANT 2.1. Inleiding 2.2. Algemene doel van DRIPs 2.3. Beleid ten aanzien van DRIPs 2.4. Ontwikkelingen 2.5. Visie betrokken partijen 2.6. Conclusie

3 3 3 4 5 5 7

3. POTENTIELE DRIP-LOCATIES 3.1. Inleiding 3.2. Pre-inventarisatie 3.3. Potentiele DRIP-locaties 3.4. Verkeerskundige analyse 3.4.1. Afweging 3.4.2. Gevoeligheidsanalyse 3.5. Meest kansrijke DRIPs 3.6. Uitwerking DRIP-locaties

8 8 8 8 8 9 10 10 12

4.

14 14 14 16 16 16 16 16 17 17

BESCHOUWING KANSRIJKE LOCATIES 4.1. Algemeen 4.2. Analyse 4.3. Conclusies 4.3.1. consistent beleid 4.3.2. randen van het studiegebied 4.3.3. Berm-DRIPs 4.3.4. Clustering van DRIPs 4.3.5. Regionaal Beheerplan 4.4. Aanbevelingen

5. AFKORTINGENLIJST

18

laatste bladzijde

18

bijlagen I Achtergrond van DRIPs II Overzicht interviews III Potentiele DRIP-locaties IV Grafisch overzicht DRIP-locaties V Wegingscriteria VI Resultaten verkeerskundige analyse VII Resultaten gevoeligheidsanalyse VIII Uitwerking DRIP-locaties IX Effect Routekeuzepanelen X Kostenindicatie DRIPs

Witteveen+Bos Rw1369-1 O p weg naar een koepelvisie DRIPs rijkswegen Noord-Brabant, d.d. 9 d e c e m b e r 2004

aantal bladzijden 9 6 5 1 4 6 1 10 2 2

1. INLEIDING 1.1. Aanleiding Door Rijkswaterstaat directie Noord-Brabant wordt gewerkt aan een betere bereikbaarheid en benutting van wegen. Onderdeel hiervan is de inzet van verschillende DVM-systemen voor een optimale benutting van de huidige infrastructuur waaronder de informatievoorziening op het hoofdwegennet. Ook spelen er een aantal grote infrastructurele projecten, zoals de aanleg van de A59 tussen s Hertogenbosch en Oss en het verbeteren van de doorstroming op de rondweg 's-Hertogenbosch en randweg Eindhoven door de aanleg van 4x2 rijstroken. Dynamische Route Informatie Panelen (DRIPs) staan de laatste jaren erg in de belangstelling. Met behulp van DRIPs krijgt de wegbeheerder de mogelijkheid het verkeer te bei'nvloeden in het routekeuzegedrag, en kan de weggebruiker geinformeerd worden over congestie of stremmingen. Om alle projecten en ideeen op een lijn te krijgen is besloten een koepelvisie op te stellen voor DRIPs op rijkswegen in Noord-Brabant. Hiermee wordt een basis gelegd voor een gedegen en gestructureerde visie op het uitbreiden van het arsenaal DRIPs in Noord-Brabant. In dit rapport is een aanzet gegeven voor een koepelvisie DRIPs. Hierin is voor Noord-Brabant een overzicht gemaakt van locaties waar plaatsing van een DRIP kansrijk is. Het studiegebied wordt begrensd door de provinciegrenzen (zie figuur 1). Vervolgens is in dit overzicht een rangorde aangebracht middels een multicriteria analyse om de meest kansrijke DRIPs eruit te lichten. Voor iedere locatie is bepaald welke functie een DRIP hier zou kunnen vervullen. Afbeelding 1.1. Kaart Noord-Brabant

1.2. Leeswijzer Hoofdstuk 2 behandelt de algemene visie op DRIPs. Hoofdstuk 3 heeft als resultaat een lijst van kansrijke DRIP-locaties. Daartoe zijn alle mogelijke DRIP-locaties kort geanalyseerd. Met behulp van een gevoeligheidsanalyse is bepaald wat het effect is bij variatie in weging van de criteria.

Witteveen+Bos Rw1369-1 O p weg naar een koepelvisie DRIPs rijkswegen N o o r d - B r a b a n t d.d. 9 december 2004

1

Vervolgens worden de potentiele DRIP-locaties verder uitgewerkt op basis van kosten en effectiviteit. Tot slot zal in hoofdstuk 4 een algemene beschouwing worden gehouden, over de meest kansrijke locaties. Hierbij worden de meest kansrijke DRIPs gehouden in het licht van diverse meningen die uit een aantal interviews naar voren zijn gekomen.


2. ALGEMENE VISIE OP DRIPS IN NOORD-BRABANT 2.1. Inleiding Het beleid rond DRIPs wordt deels weergegeven op het landelijke niveau in de Nota Mobiliteit en op provinciaal niveau voor Noord-Brabant in het statische beleidsdeel van het regionaal Beheerplan Droog. In dit hoofdstuk zal nader worden ingegaan op dit beleid en op de ontwikkelingen en de centrale doelen van DRIPs. Daar waar mogelijk wordt dit doorvertaald naar toepassing binnen Noord-Brabant. Daarnaast is op basis van interviews een beeld verkregen over de visies en specifieke aandachtspunten van betrokken partijen omtrent DRIP gebruik en toepassingen in Brabant. Deze informatie leidt tot een aantal belangrijke pijlers omtrent DRIPs, welke in de uiteindelijke afweging moeten worden meegenomen. 2.2. Algemene doel van DRIPs Het doel en de functies van DRIPs zijn vastgelegd in het document 'Richtlijnen voor teksten op DRIPs'. Deze richtlijnen zijn bindend voor alle directies. In principe zijn alle hierin beschreven toepassingen mogelijk echter binnen de aangewezen prioriteitsniveaus. In bijlage I wordt verder ingegaan op de achtergrond van DRIPs. In dit onderzoek worden drie typen DRIPs onderscheiden: routekeuzepaneel (RKP); enkelroutepaneel (ERP); dubbelroutepaneel (DRP). Per DRIP-type zetten we de mogelijke functies en gebruiksdoelen op een rij: Tabel 2.1. Functies en gebruiksdoelen per DRIP-type type DRIP routekeuzepaneel

(RKP)

dubbelroutepaneel

(DRP) enkelroutepaneel

(ERP)

functie een RKP informeert over twee vaste routes, die beiden van de DRIP naar een gemeenschappelijk eindpunt (convergentiepunt) lopen. Door steeds over beide routes informatie te geven wordt de passerende automobilist in staat gesteld een routekeuze te maken een DRP informeert over twee of drie vaste routes, die ieder een eigen eindpunt hebben. een ERP informeert over een vaste route vanaf de DRIP tot een welgedefinieerd eindpunt.

gebruiksdoelen route-informatie bij files, ongevallen, calamiteiten of werk in uitvoering

informatie over doorstroming op verschillende routes tonen van stremmingsteksten informatie over aanwezigheid files, ongevallen, calamiteiten ofWIU. informatie over reistijd algemene informatie over evenementen of andere zaken tonen van stremmingsteksten

De belangrijkste functie van DRIPs is momenteel het informeren over files en ongevallen. In de toekomst moeten ze ook worden ingezet bij Gebiedsgericht Benutten (GGB). De locaties zullen hier dan ook op afgesteld moeten worden. Het belangrijkste plaatsingsargument is het bieden van een keus aan weggebruikers. tekstkarren Bij speciale gebeurtenissen zoals evenementen en werkzaamheden worden momenteel tekstkarren ingezet. Dit blijkt een goed middel om weggebruikers te informeren en zal in de toekomst dan ook toegepast blijven worden.


reistijden versus filelengte Momenteel worden op de DRIPs nog de filelengtes weergegeven maar men is aan het testen met reistijden op DRIPs. Rijkswaterstaat Noord-Brabant is geinteresseerd in de ontwikkeling van het verstrekken van informatie over reistijden in plaats van filelengtes. onderliggend wegennet De algemene mening is dat ook het onderliggend wegennet waar nodig moet worden betrokken bij het verwerken van het verkeer, wat in overeenstemming is met de Architectuur voor Verkeersbeheersing (AVB). Dit moet echter wel in overleg met de betreffende wegbeheerders zoals de provincie en gemeenten. Hier zijn wel een aantal voorwaarden aan verbonden. Ten eerste is er het probleem van de gegevensinwinning. Als er naar een route wordt verwezen, moet er van die route ook informatie worden ingewonnen. Ook moet er voldoende capaciteit aanwezig zijn op de betreffende weg. De weg moet het extra verkeer wel goed kunnen verwerken. Eveneens zal de bewegwijzering op dergelijke omleidingsroutes moeten worden aangepast. 2.3.

Beleid ten aanzien van DRIPs

landelijk beleid De Nota Mobiliteit beschrijft de visie op het mobiliteitsbeleid in Nederland. Centraal hierin staat het verbeteren van de bereikbaarheid en voorspelbaarheid van deur tot deur. Ook wordt stilgestaan bij de verbindingen tussen de economische centra. In Noord-Brabant is het belangrijkste doel het verbeteren van de betrouwbaarheid van het wegennetwerk. Het informeren van de weggebruiker door DRIPs is een goede methode om die gewenste betrouwbaarheid te vergroten. Op grond van de getoonde informatie kunnen mensen andere routes kiezen waardoor het fileleed wordt verzacht. Hiermee kan het wegennet beter worden benut, wat bijdraagt aan een betere bereikbaarheid. Het ministerie van Verkeer & Waterstaat heeft in 1996 de beleidsnota 'Reisinformatie' gepubliceerd. Hierin worden doel en structuur van reisinformatie geschetst. Reisinformatie werd nadrukkelijk in het N W P ingekaderd als middel om de brede beleidsdoelstellingen doorstroming, betrouwbaarheid en veiligheid te bereiken. Het doel van reisinformatie dat in de beleidsnota wordt geformuleerd is 'het geven van actuele en betrouwbare informatie, opdat reizigers voor aanvang van en tijdens hun reis voortdurend hun keuze kunnen bepalen met betrekking tot tijd, route en vervoermiddel'. Binnen dit kader vallen zowel de nu al bestaande informatiemiddelen, zoals teletekst, vaste en mobiele DRIPs; maar ook in gang gezette ontwikkelingen als RDS-TMC en digital audio broadcast (DAB). Het TIC-concept vervult eveneens een cruciale rol. Het Landelijke DRIP-beleid is verwoord in 'Beleidsbeslissing DRIPs' (ministerie Verkeer en Waterstaat, 1998). Hierin staat de visie van V&W op de locatiekeuze voor DRIPs, de functie van DRIPs en de verschijningsvorm van DRIPs. De kern van het verhaal is het effectief en efficient inzetten van DRIPs om de weggebruiker op een begrijpelijke en eenduidige wijze te informeren. Routekeuze wordt gezien als het belangrijkste argument voor plaatsing van een DRIP. Voor trajectinformatie (comfortverhogend) worden DRIPs slechts incidenteel gebruikt. beleid in Noord-Brabant Het mobiliteitsbeleid van Rijkswaterstaat Noord-Brabant staat beschreven in het statische beleidsdeel van het regionaal Beheerplan Droog 2005-2010. Hierin komen een aantal specifieke zaken naar voren. Allereerst wordt gestreefd naar een gebiedsgerichte aanpak van bereikbaarheidsproblemen door regionale samenwerking. Verder dient de indicator trajectsnelheid als criterium voor het identificeren van knelpunten en het vaststellen van de ernst van deze knelpunten . Ook is er een regionale regelstrategie vastgesteld. De regelstrategie voor de spitsperiode staat hieronder weergegeven. 1

' inmiddels is dit ingehaald door de nieuwe normering uit de Nota mobiliteit. De freeflow-snelheid mag op verbindingen tussen steden en op stedelijke ringwegen met respectievelijk een factor 1,5 en 2 worden overschreden.

Witteveen+Bos Rw 1369-1 O p weg naar een koepelvisie DRIPs rijkswegen Noord-Brabant, d.d. 9 december 2004

Afbeelding 2.1. Regelstrategie Noord-Brabant

2.4. Ontwikkelingen De komende jaren zullen de bestaande DRIPs veelvuldig gebruikt worden en de verwachting is dat het aantal DRIPs in Nederland verder zal toenemen. In de afgelopen jaren is gebleken dat de inzet van DRIPs een effectieve maatregel is bij het informeren van de weggebruiker. Ook blijkt de routekeuze van de weggebruiker beinvloedbaar, waardoor files kunnen worden verminderd. Momenteel is het beter benutten van het bestaande wegennet in Nederland een belangrijk onderwerp. Benuttingsmaatregelen zoals DRIPs zullen daarom ook in toenemende mate worden ingezet bij het beheersen van het verkeer. Alternatieve ontwikkelingen zoals in-car-systemen zullen DRIPs in de komende jaren niet kunnen vervangen. DRIP-toepassingen gaan namelijk verder dan individuele systemen. Juist de collectieve informatievoorziening is bruikbaar bij het op een wenselijke manier informeren van de weggebruiker door de wegbeheerder. Zolang de wegbeheerder de routekeuze wil bei'nvloeden, zijn DRIPs de komende 10 jaar onontbeerlijk. Ook in Noord-Brabant doen zich steeds meer files voor, en wordt de vraag naar betere benutting van de wegen groter. De inzet van DRIPs zijn een goede maatregel om verkeersstromen beter in de hand te houden en de weggebruiker te informeren welke route sneller is. Daarom is het van belang om de inzet van DRIPs uit te breiden. 2.5. Visie betrokken partijen Naast het eerder beschreven algemene beleid ten aanzien van DRIPs zijn er ook interviews gehouden met verschillende mensen van Rijkswaterstaat (dienstkringen zijn telefonisch benaderd). Met deze interviews is getracht om enerzijds meer inzicht te krijgen in de visie van deze partijen omtrent DRIPtoepassing in Brabant (VCNL, RWS-NB) en anderzijds gebruik te maken van de praktisch lokale kennis (Dienstkringen 's-Hertogenbosch, Eindhoven, Breda). Deze informatie geeft een beeld over de prioriteiten en (on)mogelijkheden van DRIP-toepassingen in het Brabantse netwerk.

Witteveen+Bos Rw1369-1 O p weg naar een koepelvisie DRIPs rijkswegen Noord-Brabant, d.d. 9 december 2004

Een uitwerking van de interviews is opgenomen in bijlage II Overzicht interviews. Hieronder wordt de informatie uit deze interviews samengevat. routekeuze Alle partijen zijn het er over eens dat DRIPs vooral moeten worden ingezet om weggebruikers een keuzemogelijkheid te bieden voor alternatieve routes. Dit betekent voornamelijk dat de DRIPs geplaatst moeten worden voor de knooppunten omdat daar aan weggebruikers een keuze kan worden geboden. Deze moeten dan ook met name voor belangrijke knooppunten worden geplaatst. Enkelroutepanelen worden als minder noodzakelijk geacht en meer gezien als comfortmaatregel. betrouwbaarheid In zijn algemeenheid geldt dat het wegennetwerk betrouwbaar moet zijn (voorspelbare reistijd, robuustheid). Door het geven van informatie op DRIPs kan hieraan een bijdrage worden geleverd. Het doel en de functies van DRIPs zijn daarbij vastgelegd in het document 'Richtlijnen voor teksten op DRIPs'. Deze richtlijnen zijn echter bindend voor alle directies. Hierin is beschreven welke functietoepassingen mogelijk zijn met daarbij de prioriteitsniveaus. voorwaarden voor plaatsing Gebleken is dat met name het informeren van weggebruikers over alternatieve routes in geval van files, calamiteiten/ongevallen of werk in uitvoering, als belangrijkste functie wordt gezien. In de afweging spelen ook ongevalkansen op routes een rol. Hoewel DRIPs ook gebruikt worden voor het tonen van motto's is opvallend dat de Dienstkringen dit niet noodzakelijk achten aangezien deze motto's weggebruikers onnodig afleiden. Er is verdeeldheid over wat de belangrijkste argumenten zijn om DRIPs te plaatsen. De afdeling RBV wil ze voornamelijk rond de grote steden, de VC-ZN ziet voornamelijk nuttig bij WIU en evenementen, terwijl VC-NL met name de verbindingen met de randstad, Antwerpen en Kdln belangrijk vindt. onderliggend wegennet Alle partijen staan positief tegenover het gebruik van het onderliggend wegennet. Er worden echter wel een aantal eisen gesteld: er moet voldoende capaciteit beschikbaar zijn; er moet afstemming plaatsvinden met de locale wegbeheerders; er moet voldoende inwinningsmogelijkheden zijn. reistijden De voorkeur gaat uit naar het weergeven van reistijden in plaats van filelengtes. Momenteel wordt hier in verschillende regio's (nog niet in Noord Brabant) onderzoek naar gedaan. Aangezien het tonen van reistijden nog niet adequaat mogelijk is, is het van belang de ontwikkelingen te blijven volgen. schaalniveau Een belangrijk argument voor plaatsing van DRIPs is de keuzes op welk niveau (en locaties) er gestuurd wordt. Hoewel de VCNL breder kijkt dan alleen het regionale en lokale verkeer in Noord-Brabant zijn een aantal aspecten van belang namelijk: Het bepalen van de belangrijkste corridors (wegen) in het netwerk. In Brabant zijn dit met name de A16, A58, A2, A27.A59 en A67; Het bepalen van de alternatieve routes voor deze corridors; Een vergelijking met de prioritering uit de regelstrategie; Het bepalen van de robuustheid van de alternatieve routes. De inzet van DRIPs als managementsysteem waarbij weggebruikers vooraf via bepaalde routes worden gestuurd (als capaciteitsbenutting van bepaalde wegvakken) wordt niet als kansrijk gezien. Hiermee wordt bedoeld dat verkeer op basis van een voorspelling anticiperend naar een andere route wordt verwezen. Hierbij wordt het verkeer als het ware valse informatie voorgehouden en tast daardoor de


betrouwbaarheid en geloofwaardigheid van DRIPs aan. Het geven van route-informatie op zich leidt echter wel tot een natuurlijk evenwicht dat als netwerkoptimum kan worden beschouwd. kansrijke locaties De DRIPs rond Eindhoven wordt door alle partijen als wenselijk geacht, wanneer er overeenstemming bereikt kan worden met de gemeente. Bovendien moet er worden bepaald of de oostelijke ring ook in het netwerk meegenomen kan worden. Bij Hooipolder is men het er over eens dat de routes richting Ridderkerk interessant is, maar er moet nog overeenstemming komen of dit haalbaar is. De vraag is of er hier dan een tweede DRIP moet worden geplaatst, of dat de huidige DRIP op een andere wijze wordt ingezet. Hierover zijn de meningen nog verdeeld. De DRIP bij Klaverpolder wordt als minder kansrijk geacht. Er wordt met name vraagtekens geplaatst bij de omvang van de potentiele doelgroep. RBV , VC-NL en dienstkring Breda zien DRIPs bij Batadorp en de Hogt richting Antwerpen in het kader van het CrossBoarderManagement wel zitten. Ook hierbij is echter de vraag of de doelgroep wel voldoende omvang heeft. De DRIP bij Goirle heeft het probleem dat hier gebruik moet worden gemaakt van provinciale wegen waar weinig aansturingsmogelijkheden voor DRIPs zijn. De route wordt wel als logisch gezien, maar de vraag is of deze DRIP ook praktisch haalbaar is. 2.6. Conclusie De inzet van DRIPs als informatiesysteem wordt vanuit de verschillende beleidsniveaus gezien als effectieve maatregel voor een betere benutting van het wegennet. Hoewel de ontwikkelingen elkaar in snel tempo opvolgen, zullen DRIPs als collectief informatiesysteem de komende jaren hun functionaliteit behouden. Ook gezien de toenemende verkeersdrukte in Brabant, de ervaringen met de huidige DRIPs en de mogelijkheden binnen het Brabantse netwerk, maken een uitbreiding van DRIPtoepassingen tot een belangrijk speerpunt. Uit het oogpunt van collectieve informatiebehoefte valt te voorzien dat in de komende jaren DRIPs niet overbodig raken. Ook in-car-systemen zullen voorlopig de DRIPs niet verdrijven. Enerzijds is de garantie dat iedere weggebruiker een geavanceerd in-car-systeem heeft niet te geven, anderzijds zal de wegbeheerder behoefte houden aan een informatiemedium dat geheel tot zijn beschikking staat en ook enigszins sturend kan worden ingezet. In bijlage I wordt verder ingegaan op de achtergrond van DRIPs. Belangrijke aandachtspunten welke in de afweging omtrent DRIP toepassingen moeten worden meegenomen zijn als volgt samen te vatten: het belangrijkste argument is vergroting van de betrouwbaarheid van het wegennetwerk; DRIPs moeten weggebruikers een alternatief/keuzemogelijkheid kunnen bieden voor de belangrijkste corridors in Brabant functie van DRIPs is informeren over files, WIU en ongevallen; capaciteit van de alternatieve routes moet toereikend zijn; toekomst meer inzetten bij GGB; onderliggend wegennet gebruiken waar nodig. De bovenstaande aandachtspunten dienen als een kwalitatieve beslissing te worden meegenomen in de uiteindelijke afwegingen omtrent de DRIP toepassingen. In de volgende hoofdstukken wordt een objectieve vergelijking gemaakt van de meest kansrijke en effectieve DRIPs wat uiteindelijk leidt tot een totaaloverzicht waarin beide aspecten worden meegenomen.


3. POTENTIELE DRIP-LOCATIES 3.1. Inleiding In dit hoofdstuk wordt nader ingegaan op alle potentiele DRIP-locaties welke op basis van een analyse vervolgens zijn gerangschikt. Basis hiervoor vormt een lijst van alle potentiele locaties waar een DRIP mogelijk zou kunnen zijn. Uiteindelijk zijn uit de analyse een aantal routekeuze DRIPs en enkel- en dubbelroutepanelen gekomen die als meest kansrijk worden geacht. 3.2. Pre-inventarisatie De volgende soorten locaties zijn geinventariseerd: knooppuntlocaties (zowel voor als na een knooppunt); aansluitingen; belangrijke toeleidende wegen. Al deze locaties zijn onderzocht voor alle rijkswegen in het beheersgebied van Rijkswaterstaat NoordBrabant, en de belangrijkste overige wegen. Bij de inventarisatie is rekening gehouden met de aanleg / uitbreiding van een aantal wegen, zoals de A50. Er wordt niet gekeken naar DRIP-locaties die buiten het studiegebied liggen. Voor elke locatie is bekeken welk soort DRIP er geplaatst zou kunnen worden: Een routekeuzepaneel, enkelroutepaneel of dubbelroutepaneel. Uit de pre-inventaristatie is een lijst van bijna 200 locaties ontstaan waar DRIPs geplaatst zouden kunnen worden. 3.3. Potentiele DRIP-locaties Van de lijst met alle mogelijke locaties (het resultaat van de pre-inventarisatie) is door Witteveen+Bos, in overleg met Rijkswaterstaat Noord-Brabant, een selectie gemaakt. De locaties die zijn komen te vervallen waren kansloos vanwege een of meerdere van onderstaande redenen: er is zelden enige vorm van congestie; de doelgroep (dat deel van het verkeer dat gefaciliteerd wordt door de DRIP) is te klein; de afstand waarover gei'nformeerd zou worden is te groot om betrouwbare voorspellingen te kunnen doen. Door deze selectie zijn 156 potentiele locaties overgebleven (zie bijlage III Potentiele DRIP-locaties). Op een aantal locaties zijn meerdere soorten DRIPs mogelijk. Het betreft dan voornamelijk de Routekeuzepanelen (RKPs) die kunnen worden gewisseld met een dubbelroutepaneel (DRP) en vice versa. Om de weggebruiker op deze locaties niet te confronteren met twee kort na elkaar geplaatste DRIPs (om dubbelingen te voorkomen), dient uiteindelijk per locatie een keuze gemaakt te worden voor een functie (RKP of DRP). Daarbij heeft in de regel een RKP de voorkeur boven een DRP, omdat door het bieden van een keuze een RKP meer invloed heeft op het wegverkeer. Resultaat van deze fase is een lijst van 156 potentiele DRIP locaties die nader onderzocht zijn door middel van een verkeerskundige analyse. Een grafisch overzicht van de DRIP locaties is weergegeven in bijlage IV Grafisch overzicht DRIP-locaties. 3.4. Verkeerskundige analyse Om een goede vergelijking mogelijk te maken zijn kwantitatieve en kwalitatieve kenmerken van de routes waarover de betreffende DRIP informeert verzameld. Deze kenmerken zijn: reikwijdte van de informatie; prioritering volgens de regelstrategie; filezwaarte op de routes waarover gei'nformeerd wordt; frequentie van filevorming op de routes waarover gei'nformeerd wordt; grootte van de doelgroep; omrijfactor voor alternatieve routes (alleen voor RKPs); toepasbaarheid tijdens evenementen en Werk In Uitvoering.


Deze kenmerken vormen de basis voor de criteria waarmee de potentiele DRIP-locaties onderling worden vergeleken. Een uitwerking van deze criteria staat weergegeven in bijlage V Wegingscriteria. In hoofdstuk 5 worden de hoogst scorende locaties nog verder uitgewerkt op basis van realiseerbaarheid en een kosten-batenanalyse. 3.4.1. Afweging Op basis van de hiervoor genoemde criteria zijn de DRIP-locaties beoordeeld, met als doel het aangeven van een rangorde van de potentiele DRIP-locaties. Hierbij is een aparte rangschikking gemaakt voor de routekeuzepanelen en de enkel- en dubbelroutepanelen. De criteria prioritering, filezwaarte, frequentie, doelgroep en evenementen/WIU zijn voor alle DRIP-locaties gebruikt. Daarnaast is voor de routekeuzepanelen de reikwijdte en omrijfactor gebruikt. uitgangspunten Er zijn verschillende uitgangspunten waarmee criteria onderling worden afgewogen. Dit kan worden verdeeld in drie groepen: files: waar doen zich het vaakst en het langst files voor; werk in uitvoering: waar wordt gewerkt aan de weg; betrouwbaarheid: waar zijn de meest onverwachte verstoringen. De eerste richting is gebaseerd op de aanname dat DRIPs daar moeten worden geplaatst waar de meeste files zich voordoen. Op deze locaties is het wegennet het zwaarst belast en kan een alternatieve route de meeste winst opleveren ten aanzien van voertuigverliesuren. Het nadeel hiervan is dat deze locaties vaak bekend zijn, omdat hier de reguliere files staan. Informatie over het feit dat hier file staat, kan hierdoor overbodig zijn. Een ander uitgangspunt is dat DRIPs daar moeten worden geplaatst waar aan de weg gewerkt wordt. Hier wordt het verkeer vaak gedurende een lange tijd gehinderd door de wegwerkzaamheden. Door DRIPs kan de weggebruiker hierover gei'nformeerd worden. Het nadeel is dat ook deze locaties naar verloop van tijd bij de weggebruiker bekend zullen zijn, waardoor het bieden van informatie weinig toegevoegde waarde kan hebben. Ook hebben wegwerkzaamheden een bepaalde doorlooptijd, waardoor de locaties niet effectief zijn voor de lange termijn. Het voordeel is dat juist op locaties met wegwerkzaamheden sprake kan zijn van onvoorspelbare situaties, waardoor DRIP-informatie juist wel gewenst is. Het laatste uitgangspunt is betrouwbaarheid welke ook in de Nota Mobiliteit sterk naar voren komt. Vanuit deze invalshoek zouden DRIPs daar moeten worden geplaatst waar zich bijvoorbeeld vaak ongevallen voordoen. Ook kan er gedacht worden aan trajecten waar zich incidenteel zware files voordoen. DRIP-informatie is juist op dergelijk locaties wenselijk. Het nadeel is echter dat het moeilijk is te bepalen waar deze locaties zijn. Bovendien valt er op deze locaties op jaarbasis relatief weinig winst te halen ten aanzien van voertuigverliesuren. In overleg met de opdrachtgever (afdeling AIC van Rijkswaterstaat Noord-Brabant) is besloten om het zwaartepunt bij files te leggen. Dit is de meest objectieve invalshoek om de concrete effecten in beeld te krijgen. Hiermee komen ook de baten van DRIPs het best naar voren. Aan de hand hiervan zijn per DRIP-type de wegingsfactoren bepaald. De belangrijkste criteria worden hiermee filezwaarte, filefrequentie en prioritering. Overige criteria, waaronder WIU, worden als minder leidend beschouwd. Er wordt dus vanuit gegaan dat de DRIPs daar moeten worden geplaatst waar het verkeer het meest vastloopt. Incidentele locaties zijn minder relevant. Dit geldt ook voor locaties met Werk In Uitvoering, aangezien dit op de lange termijn geen structurele probleemlocaties zijn. De reikwijdte van een DRIP wordt meegenomen als een aanvullend criterium. Dit leidt tot de wegingsfactoren zoals in de volgende tabel staan weergegeven.

Witteveen+Bos Rw 1369-1 O p weg naar een koepelvisie DRIPs rijkswegen Noord-Brabant, d.d. 9 december 2004

Tabel 3.1. Wegingsfactoren routekeucriterium zepanelen filezwaarte frequentie prioritering omrijfactor evenementen/WIU doelgroep reikwijdte

gewicht

enkele en dubbele routepanelen

20 % 20 % 20 % 15 % 10 % 10 % 5%

criterium filezwaarte frequentie prioritering evenementen/WIU doelgroep

gewicht 25 % 25 % 25 % 12,5% 12,5%

Per DRIP-locatie is een gewogen gemiddelde bepaald van de criteria die hierboven beschreven zijn. De resultaten van de verkeerskundige analyse en de ontstane rangschikking zijn opgenomen in bijlage VI Resultaten verkeerskundige analyse. Er wordt opgemerkt dat als voor een ander uitgangspunt gekozen wordt en dus andere wegingsfactoren, het mogelijk is dat de rangschikking anders wordt. Dit effect is niet onderzocht. 3.4.2. Gevoeligheidsanalyse Door de verkeerskundige analyse is een rangschikking ontstaan. Omdat deze rangschikking gebaseerd is op wegingsfactoren is een gevoeligheidsanalyse gedaan. Daarin is voor ieder criterium de wegingsfactor gevarieerd. In bijlage VII is de gevoeligheidsanalyse grafisch weergegeven en verder toegelicht. Algemeen kan echter worden gesteld dat de top 15 bij de gevoeligheidsanalyse redelijk constant blijft. Alleen wanneer Werk In Uitvoering extra zwaar wordt meegenomen zijn er kleine verschuivingen zichtbaar. Dit leidt echter niet tot een heroverweging van de top 15. Wanneer echter duidelijk voor een andere set wegingsfactoren wordt gekozen, zoals WIU, dan kan het zijn dat de rangorde volledig wijzigt. In dat geval zullen de berekeningen opnieuw moeten worden gemaakt. 3.5. Meest kansrijke DRIPs Uit de lijst van 156 potentiele DRIP-locaties die zijn gesorteerd op rangorde zijn in overleg met de afdeling AIC de hoogst scorende DRIPs geselecteerd voor verdere uitwerking. Bestaande DRIPs zijn hierbij niet meegenomen. De lijst is aangevuid met een aantal DRIPs die in het Regionaal Beheerplan zijn genoemd. In tabel 3 zijn de gekozen RKPs in de volgorde van hoge rangschikking naar lage rangschikking weergegeven. De RKPs hebben ieder een uniek nummer afkomstig uit de pre-inventarisatie. DRIPs die een zelfde nummer hebben (maar een andere letter) staan op dezelfde locatie. Zo is het mogelijk dat er meerdere RKPs op een locatie kunnen staan (bijvoorbeeld bij knooppunt Batadorp), of dat er behalve een RKP ook een DRP mogelijk is op die locatie. Omdat over verschillende routes gei'nformeerd wordt kunnen DRIPs die op een locatie staan uiteenlopende scores in de rangschikking hebben. Zo staat DRIP 7c veel hoger in de rangorde dan DRIP 7a. Dit komt omdat DRIP 7c over meer routedelen (met meer verkeer) informeert dan DRIP 7a. Waar DRIP 7c informeert over de route tussen Hooipolder en Ridderkerk, informeert DRIP 7a over de route tussen Hooipolder en Galder. Een grafisch overzicht van de DRIP locaties is weergegeven in bijlage IV Grafisch overzicht DRIPlocaties.


Tabel 2.2. Meest kansrijke RKPs rang nr. deelnetwerk Zonzeel-Hooip.-Gorinchem-Ridderkerk 1 7c 2 Zonzeel-Hooip.-Gorinchem-Ridderkerk 2 21 Ring Eindhoven 3 Ring Eindhoven 4 12b 56a Eindhoven-Antwerpen 5 6 18 Ring Eindhoven 7 16 Ring Eindhoven 8 57a Eindhoven-Antwerpen 10 55a Waalwijk-Goirle-Hintham-Empel 11 15 Ring Eindhoven 11 37a Zonzeel-Hooip.-Gorinchem-Ridderkerk 13 49 Hooipolder-Empel-Deil-Gorinchem 14 30b Klaverp.-De Stok - Princeville-Zonzeel De Baars-Batadorp-Ekkersweijer-Vught 16 11c aanvuMing vanuit Regionaal Beheerplan De Baars-Batadorp-Ekkersw.-Vught 26b 31 38 38b Vught-Ekkersweijer-Oss-hintham 55 20a De Baars-Batadorp-Ekkersw.-Vught 57 20b De Baars-Batadorp-Ekkersw.-Vught 69 43 Sabina-Klaverp.-Ridderkerk-Vaanplein

weg A59 A17/A59 A2 A58 A58 N265 A67 A2/A67 A58 A2 A27 A2 A58 A58

N z w z N W N N z 0 0 0 o Z

van knoopp. Hooipolder Klaverpolder Ekkersweijer Batadorp Batadorp afr. Son Leenderheide De Hogt afr. Goirle Leenderheide Hooipolder Empel De Stok De Baars

naar knoopp. Ridderkerk Gorinchem Leenderheide Leenderheide Antwerpen De Hogt Batadorp Antwerpen Empel Batadorp Ridderkerk Gorinchem Zonzeel Vught

score 3,87 3,80 3,79 3,77 3,75 3,71 3,67 3,67 3,59 3,57 3,57 3,45 3,40 3,40

A2 A58 A2 A2 A17

w z 0 0 0

Empel Ekkersweijer Batadorp Batadorp Noordhoek

Batadorp Oss De Baars Vught Ridderkerk

3,08 3,02 2,41 2,38 1,94

In tabel 3 zijn de DRPs en de ERPs opgenomen die in het volgende hoofdstuk verder zullen worden uitgewerkt. Tabel 3.3. Meest kansrijke DRPs en ERPs type

weg

van knooppunt

naar knooppunt(en)

score

Son

4,80

12a

DRP

A58

Z

knp. Batadorp

A67

56b

ERP DRP

A58

N N

Leenderheide knp. Batadorp

13b

DRP

A67

Z

knp. De Hogt

Leenderheide De Hogt grens Hazeldonk grens De Beerze Son

57b

DRP

A2/A67

N

knp. De Hogt

Leenderheide grens Hazeldonk

ERP ERP ERP ERP

A2 A16 A2 A2

W W

Vught Klaverpolder

Zonzeel

3,43 3,38

O O

Hintham Vught

Empel Hintham

3,25 3,25

4,25 4,04 3,98 3,96

grens De Beerze Ekkerswijer

In onderstaande tabel zijn de bestaande DRIPs weergegeven. Dit geeft een goede vergelijking met de kansrijke nieuwe DRIP-locaties. Het wordt duidelijk dat de bestaande DRIPs ook hoog scoren. Tabel 3.4. Bestaande DRIPs rang 4 9 15 19 20 24

deelnetwerk

type

weg A58

6 8a

Klaverpolder-PrincevilleGalder Ring Breda Ring Breda

DRP

7a 5 28c

Ring Breda Ring Breda Ring Breda

nr. 10b

RKP RKP RKP RKP RKP

Z

van knoopp.

naar knoopp.

score

Princeville

Klaverpolder

3,77

Galder Zonzeel Galder Galder Hooipolder Antwerpen

3,63 3,40 3,30 3,30 3,21

A58 A27

N W

Annabosch Hooipolder

A59 A16 A16

N O W

Hooipolder Galder Klaverpolder

Wltteveen+Bos Rw1369-1 O p weg naar een koepelvisie DRIPs rijkswegen Noord-Brabant, d.d. 9 december 2004

3.6. Uitwerking DRIP-locaties De geselecteerde DRIP-locaties worden verder uitgewerkt. Deze uitwerking is te vinden in bijlage VIII. Hierbij gaan we in op de effectiviteit van met name de RKPs. De mogelijk te halen winst in voertuigverliesuren wordt bepaald en hiermee de mogelijke maatschappelijke kostenbesparing per jaar. Voor de berekeningsmethodiek van het bepalen van deze twee aspecten wordt verwezen naar bijlage IX Effect Routekeuzepanelen. Deze berekeningsmethodiek is erg globaal. De waarden van de weergegeven voertuigverliesuren en maatschappelijke kostenbesparing moeten derhalve worden gezien als schattingen die gebruikt kunnen worden als onderlinge vergelijking. Het geeft een indicatie van ordegrootte met een onnauwkeurigheid tot ruim 50 %. Dit wordt veroorzaakt doordat er een groot aantal aannamen zijn gedaan. Ook wordt ingegaan op de realiseerbaarheid van de DRIPs en wordt een indicatie gegeven van de kosten van de DRIPs. De uitwerking hiervan is te vinden in bijlage X Kostenindicatie DRIPs. In dit kosten overzicht wordt ook aangegeven wat de vermindering van kosten is door dubbeltellingen. Eveneens geven we een indicatie van de verwachte effecten op het onderliggend wegennet. Tot slot worden per locatie mogelijk overige opvallende zaken toegelicht. kostenefficientie RKPs De kosten van de plaatsing van een RKP kan worden uitgezet tegen de verwachte maatschappelijke kostenbesparing per jaar. Aan de hand hiervan ontstaat onderstaande grafiek. Deze grafiek geeft een indicatie van de kostenefficientie van RKPs. De locaties linksboven in de grafiek zijn het meest kosteneffectief en rechtsonder het minst. Routekeuzepaneel 7c heeft de laagste kosten, omdat hier gebruik wordt gemaakt van een bestaande DRIP. Hier moet echter een keus gemaakt worden, of de functie van deze DRIP gewijzigd kan worden. Wel dient opgemerkt te worden dat de kosten per individuele DRIP aangegeven zijn. Door het plaatsen van DRIPs met een onderlinge samenhang zullen de kosten relatief lager liggen. Het absolute effect op de maatschappelijke kosten kan hierdoor echter per DRIP ook lager worden. Wanneer een cluster van DRIPs wordt geplaatst, zullen deze onderling elkaar bei'nvloeden. Het positieve effect van de ene DRIP kan namelijk het effect van de andere DRIP negatief bei'nvloeden. Bovendien is het mogelijk dat door de inzet van DRIPs de verkeerssituatie steeds dichter bij het netwerkoptimum komt te liggen, waardoor elke nieuwe DRIP minder netto effect heeft.


Tabel 3.5. Overzicht kosten/maatschappelijke kosten 1.800.000

D_

OC

1.600.000

o o •o

1.400.000

to

1.200.000

o

v In 1.000.000 :=* O 1_ 0) Q. Q. «

o

1 ra E a> E

3
800.000 600.000 400.000 200.000 0 1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

Realisatiekosten (euro's)

Ten aanzien van de kosten is er overal uitgegaan van DRIPs die worden gevoed met informatie van monitoringssystemen. Wanneer er geen monitoring aanwezig is op de bewuste routes, is het mogelijk te kiezen voor een bermDRIP waarbij de tekst handmatig moet worden ingevoerd. Dit heeft als nadeel dat de DRIP minder snel ingezet kan worden. Dergelijke DRIPs liggen ten aanzien van realisatiekosten wel lager dan de reguliere DRIPs.

Witteveen+Bos Rw1369-1 O p weg naar een koepelvisie DRIPs rijkswegen Noord-Brabant, d . d . 9 december 2004

4.

BESCHOUWING KANSRIJKE LOCATIES

In hoofdstuk 3 zijn de meest kansrijke DRIP-locaties bepaald aan de hand van een set objectieve en kwantitatieve criteria. In overleg met Rijkswaterstaat Noord-Brabant zijn aan deze lijst een aantal potentiele DRIP-locaties toegevoegd, die in het Regionaal Beheerplan worden genoemd. Vervolgens zijn deze kansrijke locaties verder uitgewerkt. Dit slothoofdstuk voegt de objectieve vergelijking van de locaties samen met de visie die binnen Noord-Brabant aanwezig is. Dit resulteert in een aantal conclusies en aanbevelingen. 4.1. Algemeen Het belangrijkste bij de plaatsing van DRIPs in Brabant is vergroting van de betrouwbaarheid van het wegennetwerk. Het is van belang dat ze in geval van calamiteiten omleidingsroutes kunnen weergeven. Er is een sterke voorkeur voor Routekeuzepanelen, omdat deze gericht zijn op het bieden van alternatieve routes. Enkel- en Dubbel Routepanelen hebben meer een comfortfunctie, waardoor ze minder effect hebben en relatief kostbaar zijn. De prioriteit ligt in Noord-Brabant op regionaal niveau rond de belangrijkste corridors in het netwerk. DRIPs zijn maatregelen die nuttig zijn in het kader van Gebiedsgericht Benutten. Daar waar nodig zal ook het onderliggende wegennet moeten worden gebruikt als alternatieve route. Dit moet dan wel goed worden afgestemd met de betrokken partijen. 4.2.

Analyse

Per deelgebied wordt een beeld geschetst van de inzet van de meest kansrijke DRIPs. ring Eindhoven De intensiteiten op de ring van Eindhoven zijn relatief erg hoog en er zijn regelmatig lange files. In de regelstrategie van Noord-Brabant zijn de wegen hoog geprioriteerd. De combinatie van deze factoren maakt dit een goede locatie om DRIPs te plaatsen. De verwachting is wel dat het aantal files hier in de toekomst minder zal worden door de opening van de spitsstroken en de ombouw naar 4x2 rijstroken. Het belangrijkste probleem van het plaatsen van DRIPs rond Eindhoven ligt bij de realiseerbaarheid. Om de ring te sluiten zal ook de oostelijke ring van Eindhoven moeten worden betrokken bij de verwijzingen naar alternatieve routes. Dit deel van het wegennet bestaat uit doorgaande stedelijke wegen. Het is daar lastig om een indicatie te geven van filelengte. De definitie zoals die op autosnelwegen geldt (snelheid lager dan 50 km/u), is hier immers niet toepasbaar. Ook is het onderscheid tussen file en een wachtrij voor een VRI niet eenvoudig vast te stellen. In principe biedt het toepassen van reistijden hier een oplossing. Dit vraagt echter zowel op de rijksweg als op het onderliggend wegennet nog verdere ontwikkeling en daarmee tijd. Voor het stedelijk deel van de ring is nog onvoldoende on-line informatie beschikbaar om reistijden te berekenen. Aanleg van meetinfrastructuur en datacommunicatie-infrastructuur (bv. VICnet) is kostbaar. Ook de afstemming met betrokken partijen is hier van belang. Voor het betrekken van de oostelijke ring van Eindhoven bij het bieden van alternatieve routes, zal overleg met de regio moeten plaatsvinden om te zorgen voor voldoende draagvlak. Er zal dan overeenstemming moeten zijn over het gebruik van de oostelijke ring door doorgaand verkeer. Aangezien er weinig restcapaciteit op de ring is, kan dit ervoor zorgen dat deze hele ring dichtslibt. alternatieve oplossingen Het informeren over filelengtes op de Eindhovense ring is lastig en geeft geen adequaat beeld. Het weergeven van reistijden kan dit probleem oplossen. Een andere mogelijkheid is om de oostelijke ring niet te betrekken in de DRIP-strategie en slechts over het rijkswegennet te informeren. In plaats van RKPs moeten dan DRPs worden neergezet op de 'aanrijroutes', zoals bij Batadorp, Ekkerswijer en de Hogt. Een DRP ligt hier qua toepassing heel dicht tegen een routekeuzepaneel aan. Met name de weggebruikers met het centrum als bestemming kunnen hun


routekeuze laten bei'nvloeden door informatie over beide routes. Bij grote vertragingen zal men kiezen om het centrum op een andere wijze te benaderen. Bovendien kunnen in het geval van calamiteiten de DRPs alsnog naar de oostelijke ring als alternatieve route verwijzen. Hooipolder Bij Hooipolder staan al twee DRIPs (locatie 7 en 8). Beide zijn gericht op convergentiepunt Galder. In de analyse komt het RKP richting Ridderkerk (7c) als erg kansrijk naar voren. De huidige RKPs kunnen echter niet ook deze routes tonen, aangezien dubbelgebruik niet mogelijk is. Voor weggebruikers wordt de situatie dan onduidelijk en dit is onwenselijk. Hier zal dus een keuze moeten worden gemaakt voor welke doelgroep je de DRIPs wil inzetten. De keuze kan gemaakt worden op basis van tijdstip en/of prioriteit. Bijvoorbeeld in de ochtendspits vanwege grote woon-werk relatie RKP inzetten voor routes richting Rotterdam en in de middagspits RKP inzetten op de ruit Breda. In calamiteitensituaties gaat prioriteit naar het netwerk waar het incident zich voordoet. Aanvullend onderzoek kan duidelijkheid scheppen over de vraag welke toepassing het meeste effect heeft. Op basis van een 'selected-link-analyse' en een modelberekening kan worden bepaald hoe groot de verschillende doelgroepen zijn, en wat mogelijk het effect is. alternatieve oplossing Een compromis is het plaatsen van een drie-dubbel routepaneel. Deze zal dan gericht moeten zijn op de drie richtingen: Gorinchem, Zonzeel en Annabosch. Op een drieregelige DRIP is het mogelijk deze informatie te tonen. Hierdoor bedien je alle doelgroepen met voldoende informatie over de route tot het eerstvolgende knooppunt. Klaverpolder De DRIP bij Klaverpolder met als convergentiepunt Gorinchem (2) scoort ook hoog in de analyse. De reden hiervoor is dat op beide routes zich vaak lange files voordoen. Bovendien zijn beide routes nagenoeg even lang, waardoor ze goede alternatieven voor elkaar vormen. Uit de interviews komt echter naar voren dat in deze omgeving de nadruk moet liggen op het netwerk rond Breda. Dit wordt namelijk als de 'knieschijf van Brabant gezien. Men heeft bedenkingen over de omvang van de doelgroep met als bestemming Gorinchem. Aanvullend onderzoek zou hier uitsluitsel kunnen geven over de vraag of deze DRIP voldoende effect zou hebben. Eindhoven-Antwerpen Op dit moment wordt uit het oogpunt van CrossBorderManagement al informatie verstrekt over routes richting Antwerpen. Op dit moment is er echter nog niet duidelijk of dit ook het gewenste effect heeft. Deze twee locaties (56a en 57a) worden echter in het netwerk wel als kansrijk gezien. Goirle Ook deze locatie (55a) scoort hoog in de analyse. Ook door een aantal betrokken partijen wordt deze locatie als kansrijk gezien. Het is qua omvang een ideaal netwerk, waarbij de lengte van beide routes vergelijkbaar zijn. De route via de N65 is hoog geprioriteerd, waar bovendien regelmatig lange files staan. Deze DRIP maakt echter wel gebruik van niet-autosnelwegen (N65 en N261) waarop zich ook VRIs bevinden. Hierdoor is het niet mogelijk om op eenduidige wijze op filelengte te sturen. Hier zullen dan reistijden moeten worden getoond. Ook op deze locatie is afstemming nodig met de betrokken partijen. De Baars - Batadorp - Vught In het Regionaal Beheerplan worden DRIPs op de ruit De Baars - Batadorp - Vught genoemd. In de objectieve vergelijking in hoofdstuk 3 blijkt dat deze DRIPs minder hoog scoren dan veel andere DRIPs. Het netto effect zal hier dus lager zijn. Dat wil alleen niet zeggen dat deze locaties minder kansrijk zijn. In het beheerplan maken ze onderdeel uit van een groter geheel, waardoor ze ook vanuit dit perspectief moeten worden beschouwd.


4.3. Conclusies Bij het dooriopen van het project zijn een aantal zaken en zienswijzen naar voren gekomen. In deze paragraaf zal hierop worden ingegaan en zullen een aantal aanbevelingen worden gedaan. 4.3.1. consistent beleid Om te komen tot een afgewogen keus voor de plaatsing van nieuwe DRIPs is het van belang dat er consistentie bestaat over het beleid. Op dit moment is er in Noord-Brabant geen eenduidig beleid op het gebied van DRIPs. Om te bepalen voor welke locaties het meeste draagvlak bestaat, zal eerst het achterliggende beleid door alle partijen moeten worden gedragen. Er zijn verschillende uitgangspunten waar het DRIP-beleid op gebaseerd kan zijn. Dit kan worden verdeeld in drie groepen: files: waar doen zich het vaakst en het langst files voor; werk in Uitvoering: waar wordt gewerkt aan de weg; betrouwbaarheid: waar zijn de meest onverwachte verstoringen. In dit onderzoek is gekozen voor de frequente aanwezigheid van files als uitgangspunt. De gekozen set wegingsfactoren bij de criteria is hieraan gekoppeld. Het is gebleken dat een aantal partijen vraagtekens zetten bij de gekozen set criteria. Zo ziet de VCZN bijzondere gebeurtenissen zoals WIU en evenementen als belangrijkste uitgangspunt. Het landelijke beleid, beschreven in de Nota Mobiliteit, gaat juist meer uit van de betrouwbaarheid van reistijden en accepteert de vertraging door reguliere files. Zolang er geen overeenstemming is tussen de verschillende partijen binnen RWS Noord-Brabant over de belangrijkste uitgangspunten, zal er discussie blijven over welke DRIPs het meest kansrijk zijn. Op het moment dat er overeenstemming is over de uitgangspunten wordt aangeraden om met een nieuwe set wegingsfactoren de locaties nog een keer door te rekenen. 4.3.2. randen van het studiegebied Er is niet gekeken naar DRIP-locaties die buiten het studiegebied liggen. Toch kunnen er een aantal locaties zijn die mogelijk wel degelijk kansrijk zijn, zoals bij knooppunt Deil en Ridderkerk. Deze vallen dan wel buiten het beheersgebied, maar kunnen voor Noord-Brabant erg nuttig zijn bij het rerouten van verkeer. Er wordt dan ook aanbevolen deze locaties in een vervolgonderzoek mee te nemen. 4.3.3. Berm-DRIPs Bij de besluitvorming over de locatiekeuze van DRIPs, is het raadzaam een afweging te maken tussen de informatieverstrekking van DRIPs. Met name op de trajecten waar geen monitoring aanwezig is, kan gedacht worden aan DRIPs waar uitsluitend handteksten op geplaatst kunnen worden. Deze bermDRIPs kunnen worden vergeleken met tekstkarren, maar zijn alleen locatiegebonden. Dit type DRIP heeft lagere realisatiekosten. De getoonde informatie kan echter niet dynamisch worden gegenereerd, maar zal handmatig moeten worden ingevoerd. Het duurt hierdoor langer om te anticiperen op een veranderende verkeerssituatie. Ze zijn met name geschikt voor locaties waar wegwerkzaamheden plaatsvinden of zich vaak incidenten voordoen. Er zal dus vanuit een financieel oogpunt een keus gemaakt moeten worden over hoe de DRIP wordt aangestuurd. Dit is afhankelijk van de specifieke locatie en welk doel men met deze DRIP voor ogen heeft. 4.3.4. Clustering van DRIPs Bij de plaatsing van DRIPs kan ook overwogen worden om te werken in een clusterverband. Hierbij wordt opgemerkt dat in de effectbepaling van dit onderzoek is gewerkt met individuele DRIPs. Het effect van DRIPs onderling op elkaar is hierbij niet meegenomen. Wanneer een cluster van DRIPs wordt geplaatst, zullen deze onderling elkaar bei'nvloeden. Het netto effect per DRIP zal hierdoor lager kunnen komen te liggen. Het positieve effect van de ene DRIP kan namelijk het effect van de andere DRIP


negatief bei'nvloeden. Bovendien is het mogelijk dat door de inzet van DRIPs de verkeerssituatie steeds dichter bij het netwerkoptimum komt te liggen, waardoor elke nieuwe DRIP minder netto effect heeft. 4.3.5. Regionaal Beheerplan Er zal een keus moeten worden gemaakt hoe om te gaan met de DRIP-locaties die genoemd zijn in het Regionaal Beheerplan. Deze DRIPs scoren objectief gezien lager dan een aantal andere DRIPs. Toch is het van belang deze DRIPs wel mee te nemen. In het kader van het beheerplan hebben ze namelijk een functie meegekregen in het totale netwerk beleid. Wanneer deze schakels ontbreken, kan dit ten koste gaan van behalen van het doel van het beleid. 4.4. Aanbevelingen Hieronder volgt een opsomming van de belangrijkste aanbevelingen: er zal overeenstemming moeten komen in het te volgen beleid. Pas dan kan de keus worden gemaakt welke DRIPs wel en niet moeten worden geplaatst; de DRIPs rond Eindhoven zijn kansrijk maar er zal nog wel in detail moeten worden bestudeerd wat de mogelijkheden zijn over het gebruik van de oostelijke ring; er moet overeenstemming komen over de DRIP bij Hooipolder: Wil men een extra DRIP plaatsen, of zijn er mogelijkheden voor dubbelgebruik; er is een vervolgonderzoek nodig voor de ruit Ridderkerk - Gorinchem - Hooipolder - Zonzeel om buiten het beheersgebied DRIPs te plaatsen bij Ridderkerk en Gorinchem die informeren over de verkeerssituatie in Noord-Brabant; er moet worden bekeken in welke mate BermDRIPs kansrijk zijn om te plaatsen. Vooral op locaties waar langdurig wegwerkzaamheden gaan plaatsvinden kunnen deze eenvoudige maatregelen veel effect hebben.


5. AFKORTINGENLIJST afkorting AVB AW DAB DRIP DRP DVM ERP GGB GRIP HWN OWN RDS-TMC RK-GRIP RKP RTM RWS RWS-NB TIC V&W VASP VCNL VIC-net VRI WU WD-GRIP WIU

verklaring Architectuur voor Verkeersbeheersing Adviesdienst Verkeer en Vervoer Digital Audio System Dynamisch Route Informatie Paneel Dubbel Route Paneel Dynamisch Verkeersmanagement Enkel Route Paneel Gebiedsgericht Benutten Grafisch Route Informatie Paneel Hoofdwegennet Onderliggend Wegennet Radio Data System- Traffic Management Channel Grafisch Route Informatie Paneel voor Route Keuze Route Keuze Paneel Regeltactieken module Rijkswaterstaat Rijkswaterstaat Directie Noord-Brabant Traffic Information Centre Verkeer en Waterstaat Value Addit Service Provider Verkeerscentrale Nederland Verkeersinformatie en Communicatie Netwerk Verkeersregelinstallatie Voertuigverliesuren Grafisch Route Informatie Paneel voor Weg Delen Werk In Uitvoering


BIJLAGE

I Achtergrond van DRIPs


I. ACHTERGROND VAN DRIPS 1.1. Algemeen DRIP is een afkorting voor Dynamisch Route Informatie Paneel. De eerste DRIP in Nederland werd in november 1991 geplaatst aan de A8. Het doel van DRIPs is het geven van objectieve, betrouwbare en actuele informatie aan de weggebruiker over zaken als files, routes of reistijden. Daarnaast geeft een DRIP ook gedragsbei'nvloedende informatie. Het achterliggende idee hierbij is het ondersteunen van de weggebruiker door onzekerheden weg te nemen. Hiermee worden de doorstroming op, en de betrouwbaarheid en veiligheid van het wegennet bevorderd. 1.2. Effecten De effecten van DRIPs zijn in diverse studies aangetoond. Naast een positieve waardering van de weggebruikers - DRIPs als comfortmaatregel - zijn ook verkeerskundige effecten op doorstroming en sluipverkeer aan te wijzen. Bij een studie naar Rotterdamse DRIPs is een afname van de hoeveelheid file met 10-15 % gemeten. Ook kon een directe relatie tussen routekeuze en routekeuzetekst statistisch worden aangetoond. Het blijkt dat in specifieke gevallen een duidelijke vermindering van de hoeveelheid sluipverkeer optreedt: wanneer DRIPs melden dat een route over het hoofdwegennet filevrij is, blijven automobilisten die op file hadden gerekend en een sluiproute hadden gepland, toch op de hoofdweg . Een vergelijkbaar effect is in Parijs waargenomen: informatie over de verwachte reistijd vermindert de gevoelde noodzaak binnendoor een 'snellere' route te vinden. Al met al verdienen DRIP-systemen zich binnen enkele jaren terug. 2

1.3. Informatievoorziening met DRIPs DRIPs zijn geen op zichzelf staande maatregelen. De inzet van DRIPs past binnen de beleidskaders, zoals die in de nota reisinformatie zijn geschetst. Met het geven van reizigersinformatie wordt, zoals gezegd, de mobilist in staat gesteld zijn route te optimaliseren. Binnen het spectrum van informatiedragers hebben DRIPs de taak tactische informatie te geven. Informatie kan in drie niveaus worden onderverdeeld: strategische informatie: informatie voorafgaand aan een verplaatsing, bijvoorbeeld informatie over vervoerwijzekeuze en bestemming; tactische informatie: informatie met betrekking tot keuzes onderweg, zoals aanpassing van de route en aanpassing van het gedrag aan gewijzigde omstandigheden; operationele informatie: informatie die direct op de rijtaak betrekking heeft. Actuele strategische informatie kan gegeven worden via media als teletekst, internet en mobiele telefoons. Actuele operationele informatie wordt op het hoofdwegennet gegeven door het signaleringssysteem. Op het tussenliggende, tactische niveau vervullen DRIPs een rol. In de toekomst kunnen deze niveaus meer geTntegreerd raken in in-car-systemen (zie paragraaf 2.7.4). 1.4. DRIP-toepassingen In eerste instantie zijn voor DRIPs verschillende toepassingen geformuleerd. In de DRIP-strategie zijn de meest kansrijke en daarom belangrijkste toepassingen voor DRIPs gei'dentificeerd. Deze zijn in de standaardspecificatie 'Richtlijnen voor teksten op DRIPs' nader uitgewerkt en tevens geprioriteerd. Deze DRIP-toepassingen zijn: file-informatie; reistijd-informatie; informatie over doorstroming; motto's;

2

DRIPs kunnen echter juist ook sluipverkeer genereren, wanneer de weggebruiker wordt gei'nformeerd over een file op zijn route.


werk in uitvoering; onvoorziene gebeurtenissen; bijzondere omstandigheden. Hieronder wordt de betekenis van deze DRIP-toepassingen in het kort toegelicht. file-informatie File-informatie wordt bepaald aan de hand van automatische inwinning van verkeersinformatie. Het is actuele informatie met als doel de routekeuze van de weggebruiker te ondersteunen en de netwerkprestatie te optimaliseren. In Nederland is dit de meest bekende en oudste vorm van DRIP-informatie. Er kan zinvolle routekeuze-informatie gegeven worden als er sprake is van twee alternatieve routes met hetzelfde eindpunt. Doelgroep van de te verstrekken informatie is primair het doorgaande verkeer, dat een bestemming voorbij het convergentiepunt van de twee routes heeft. Ook kan er informatie worden gegeven over verschillende routes die ten opzichte van elkaar geen alternatief vormen. Deze route-informatie geeft actuele informatie over vaste routes over het (hoofd)wegennet. Het primaire doel is comfort en vergroting van de betrouwbaarheid van het wegennet. Irritatie en onnodig sluipgedrag kunnen worden voorkomen door de weggebruiker te informeren over de actuele stand van zaken op de route die voor hem ligt. Informatie over een route heeft niet primair de bedoeling de routekeuze te bei'nvloeden. Toch zal dit in bepaalde gevallen wel degelijk effect hebben, waardoor de functie in de buurt komt van Routekeuzepanelen. reistijdinformatie Bij reistijdinformatie wordt de weggebruiker gei'nformeerd over de reistijd op verschillende routes. Voor reistijdinformatie geldt hetzelfde als voor file-informatie: Er zijn twee mogelijke toepassingen: het informeren over verschillende alternatieve routes; het informeren over verschillende van elkaar onafhankelijke routes (niet alternatieve routes). Met name bij het laatste heeft het tonen van reistijd op een route minder effect voor mensen die onbekend zijn. Die kennen namelijk niet de gebruikelijke reistijd op het traject en kunnen de informatie niet juist interpreteren. informatie over doorstroming informatie over doorstroming kan plaatsvinden wanneer geen kwantitatieve informatie kan worden ingewonnen, zoals file- of reistijdinformatie. Hierbij wordt niet de oorzaak van afwijkingen in de doorstroming gemeld, maar geadviseerde routes of kwalitatieve meldingen. Ook hierbij wordt onderscheid gemaakt in onderling alternatieve routes en niet-altematieve routes. Niet-alternatieve routes hebben over het algemeen in mindere mate effect op de routekeuze van weggebruikers. motto's Motto's zijn aangesloten bij verkeersveiligheidscampagnes van het ministerie. Dit zijn teksten die vooraf worden vastgesteld door Verkeerscentrum Nederland in overleg met het Bureau DG sectie Communicatie van het Hoofdkantoor van Rijkswaterstaat. Dit zijn door de wegverkeersleider voorgeprogrammeerde teksten die binnen vooraf vastgestelde venstertijden automatisch op de DRIP's worden getoond. Bij filevorming worden de motto's automatisch vervangen door gegenereerde fileteksten (in Noord-Brabant kunnen de motto's nog niet automatisch worden geplaatst omdat het centrale besturingssysteem van de DRIP's nog niet softwarematig hierop aangepast is). Dit betekent dat motto's in Noord-Brabant nu tijdelijk nog handmatig worden geplaatst en dus ook handmatig moeten worden verwijderd indien sprake is van filevorming. Immers, handmatig geplaatste teksten blokkeren ('overrulen') automatisch gegenereerde teksten. Deze 'blokkade' moet eerst handmatig worden opgeheven, voordat het systeem weer automatisch teksten kan plaatsen.


werk in uitvoering Via DRIPs kan de weggebruiker worden gei'nformeerd over situaties waarbij de rijbaan als gevolg van werkzaamheden geheel of gedeeltelijk dicht is. Deze informatie wordt niet automatisch gegenereerd, maar zal door de wegbeheerder moeten worden ingevoerd. onvoorziene gebeurtenissen Bij onvoorziene gebeurtenissen kan het gaan om zaken zoals: een ongeval, afgevallen lading, olie op de weg, omgevallen boom enz. Hierbij kunnen er ook handmatig teksten worden samengesteld. bijzondere omstandigheden Bij bijzondere gebeurtenissen gaat het om: herdenking 4 mei; nieuwjaarsboodschap; evenementen; andere vast te stellen omstandigheden. Ook deze teksten kunnen handmatig worden ingevoerd. 1.5 Informatiestrategie In 'Richtlijnen teksten op DRIPs' (Adviesdienst Verkeer en Vervoer, maart 2004) is de basis gelegd voor een landelijke informatie- en regelstrategie. Hierin worden verschillende prioriteitsniveaus onderscheiden ten aanzien van welke informatie op welk moment getoond moet worden. Het is van belang om te bepalen hoe de weggebruiker moet worden gei'nformeerd. Het doel is de routekeuze of rijgedrag van een weggebruiker te bei'nvloeden. Aspecten die hierbij aan de orde komen, zijn: prioriteitsniveaus; de informatiebehoefte van de weggebruiker; de aan te spreken doelgroep; routedelen waarover gei'nformeerd wordt; het onderliggend wegennet. prioriteitsniveaus Om te bepalen wanneer welke tekst moet worden getoond zijn de verschillende soorten teksten ingedeeld in prioriteitsniveaus. Er mag niet worden afgeweken van deze landelijke prioritering. De hogere prioriteit gaat altijd voor de lagere. Het hoogste prioriteitsniveau heeft teksten voor: onvoorziene gebeurtenissen/calamiteiten; bijzondere omstandigheden met veel verkeershinder; werk in uitvoering met veel verkeershinder. Pas daarna komen de automatisch gegenereerde teksten voor files, reistijden en doorstroming. Zaken zoals motto's zijn ondergeschikt aan alle andere teksten. informatiebehoefte van de weggebruiker De weggebruiker is met betrekking tot DRIP-informatie hoofdzakelijk geinteresseerd in file(vrij)meldingen. In mindere mate gaat het om filelengtes en slechts weinig in de oorzaak van de file, het incident of de bijzondere omstandigheid. Aangezien de oorzaak van de file op een routekeuzepaneel niet kan worden geplaatst in combinatie met informatie over het (filevrije) alternatief (te veel informatie, onduidelijk op welk traject de gemelde oorzaak betrekking heeft, wat te doen bij meerdere files met verschillende oorzaken), wordt de oorzaak van de file op routekeuze DRIPs niet gemeld. Op Enkelroutepanelen (ERP) is dit wel mogelijk. doelgroep De DRIP-teksten op RKPs (Routekeuzepanelen) zijn primair gericht op het verkeer dat van het divergentiepunt (knooppunt waar reguliere en alternatieve route splitsen) naar het convergentiepunt (knoop-


punt waar voornoemde routes weer samenkomen) rijdt. Secundair kan echter ook de weggebruiker die alleen over het eerste deel van een van de routes rijdt nuttig worden gei'nformeerd. De DRIP-teksten bij ERPs en DRPs zijn gericht op alle verkeer (uitgezonderd dat verkeer dat tussen het divergentiepunt en de eindpunten van de verschillende routes de snelweg verlaat). routedelen De routes waarover de DRIP informeert zijn onderverdeeld in routedelen. Dat maakt het mogelijk de weggebruiker globaal te informeren over de locatie van de file. bij routekeuzepanelen bestaan de routes altijd uit minimaal twee routedelen, die altijd over minimaal twee autosnelwegen (met verschillende wegnummers) lopen. Daardoor is het mogelijk om op de DRIP aan te geven op welke snelweg (wegnummer) de file staat. Dat maakt dat ook de weggebruiker die niet tot het convergentiepunt rijdt uit de getoonde teksten voor hem/haar nuttige informatie kan halen; bij dubbelroutepanelen wordt file-informatie gegeven over twee of drie routes met vaste eindpunten. Er wordt geen kopregel toegepast omdat er geen convergentiepunt is. Voor iedere route is slechts een tekstregel beschikbaar; bij enkelroutepanelen zijn drie tekstregels beschikbaar voor een route. Daardoor is het mogelijk meer informatie aan te bieden aan de weggebruiker, zoals de locatie van de file of de oorzaak. informatie m.b.t. onderliggend wegennet Wanneer een van de routes over het onderliggend wegennet (OWN) loopt kan het onwenselijk worden geacht om expliciet een filevrij melding te geven voor deze route. Het is mogelijk om in de filevrij situatie (in combinatie met geen of slechts een kleine file op de reguliere route) de tekstregel die op het OWN betrekking heeft niet te tonen. Pas als er aanzienlijke filevorming is op de reguliere route kan gekozen worden het verkeer te leiden over de alternatieve route. 1.6 Tekststrategie De tekststrategie gaat in op de te tonen teksten. Ook deze strategie moet voldoen aan de landelijke richtlijnen. Er wordt ingegaan op: de tekstregels; de globale strategie; aanduiden routes; aanduiden routedelen. tekstregels Een DRIP heeft drie tekstregels, die ieder bestaan uit een bepaald aantal pixels. Op iedere tekstregel kunnen ongeveer 30 karakters worden weergegeven. De exacte hoeveelheid tekst is afhankelijk van de karakters die worden gebruikt. Zo neemt de letter T veel minder plaats in beslag dan de letter 'w'. Bij een RKP en ERP wordt de eerste regel ook wel kopregel genoemd omdat deze de reikwijdte / richting van de DRIP aangeeft. De kopregel moet naar een knooppuntnaam verwijzen, zodat de weggebruiker exact weet over welk traject route-informatie wordt verstrekt en dus weet waar de primaire route en de alternatieve route samenkomen. Noord-Brabant heeft de tekststrategie die uitgaat van knooppuntaanduidingen nog niet geimplementeerd. Bij een DRP staat op de eerste regel gewoon routeinformatie. Op basis van de beslisregeltabel worden de van toepassing zijnde teksten op de DRIP getoond. Figuur 2 is een voorbeeld van een van de mogelijke DRIP-weergaves voor de DRIP Hooipolder Ridderkerk. De tekst die de DRIP toont is afhankelijk van de locatie(s) waar er filevorming optreedt. In de beslisregeltabel is dit aangegeven door middel van een grijs gevulde cel. Op een route die is onderverdeeld in twee routedelen zijn er vier mogelijke filesituaties: nergens file, alleen op een van de routedelen file, of op beide routedelen file. Door deze onderverdeling kunnen de teksten meer gedetailleerde informatie geven, waardoor meer weggebruikers effectief kunnen worden gei'nformeerd.


Afbeelding 1.1. Voorbeeld mogelijke DRIP-weergave

I

s

tot knp Ridderkerk via A59/A16 filevrij via A27/A15 4km file 71

De teksten zijn opgebouwd volgens een standaard opmaak. Op een RKP komt op de tweede regel informatie over de reguliere route (of de route die het verkeer bij voorkeur dient te gebruiken). Op de derde regel wordt informatie over de alternatieve route gegeven. Door middel van een pijlsymbool wordt de richting aangeduid. De pijl wijst in de richting van de afslag. Een pijl rechtsaf staat rechts van de tekst als de richting van de bestemming waarover gei'nformeerd wordt ook (voor het gevoel) aan de rechterzijde ligt. Een pijl rechtsaf staat links van de tekst als de bestemming voor het gevoel links ligt, als bijvoorbeeld via een klaverblad driekwart rond gereden moet worden. Een pijl linksaf staat links van de tekst. De uitlijning van de tekst is zo dat de pijlsymbolen aan de randen van de DRIP komen te staan. De tekst voor rechtdoor wordt links uitgelijnd als de alternatieve route rechtsaf gaat, wordt rechts uitgelijnd als de alternatieve route linksaf gaat, en wordt gecentreerd als er twee alternatieven zijn. globale strategie De optimale tekststrategie voor filemeldingen is een drieregelige strategie. Deze laat zich als volgt beschrijven: de DRIP bevat drie regels waarop teksten getoond kunnen worden; de opbouw van de informatie op een routekeuzepaneel is altijd hetzelfde: de eerste regel wordt gebruikt om de reikwijdte / richting van de informatie aan te geven. Bij RKPs is dit het convergentiepunt; de tweede regel beschrijft de filesituatie op de reguliere (volgens de bewegwijzering) route; de derde regel beschrijft de filesituatie op de alternatieve route, de opbouw van de informatie op een ERP of een DRP is altijd hetzelfde: iedere regel toont een van de routes waarover gei'nformeerd wordt. Omdat bij een ERP dan twee regels over zijn kan bij een ERP extra informatie worden gegeven over bijvoorbeeld de exacte locatie of oorzaak van de file. aanduiden routes Voor het aanduiden van routes zijn er verschillende systematieken ontwikkeld bij de verschillende wegbeheerders. Voor het aanduiden van routes zijn er de volgende mogelijkheden: wegnummers; aanduiding: via 'locatie'. Voor de 'locatie' waar de route langs loopt kan een plaatsnaam, knooppuntnaam of oeververbinding worden gebruikt; 'Ring' of 'Ruit' aanduidingen in combinatie met windrichtingen, bijvoorbeeld Ring-Oost of RingWest, zoals toegepast in Amsterdam en Rotterdam; oeververbindingen, zoals Brienenoord' en 'Beneluxtunnel' die in Rotterdam zijn toegepast; overige aanduidingen, zoals de naam van een route, bijvoorbeeld 'Pleyroute' bij Arnhem. De voorkeur heeft om wegnummers aan te duiden. Dit is consequent en voor alle weggebruikers duidelijk. Ook voor mensen die lokaal niet bekend zijn, is de informatie begrijpelijk. aanduiden routedelen Een route kan uit meerdere routedelen bestaan. Bij congestie op een route die uit meerdere routedelen bestaat is het wenselijk de weggebruiker te kunnen informeren over tot waar, of op welk routedeel, de file staat. Dit kan op verschillende manieren: op basis van wegnummers (indien een route uit verschillende wegnummers bestaat); op basis van een eindpunt, zoals een plaatsnaam, een knooppuntnaam, naam van een aansluiting. Hiervoor wordt de tekststrategie voor convergentie- en eindpunten van routes en routedelen gebruikt.


Op dubbelroutepanelen kan alleen aangegeven worden tot waar er file staat. Indien een route waarover gei'nformeerd wordt uit twee routedelen bestaat, en alleen op het eerste routedeel congestie is, dan kan de DRIP een tekst tonen waarin staat dat tot het eindpunt van het eerste routedeel file staat. Bij file op het tweede routedeel meldt de DRIP dat er vanaf het eindpunt van het eerste routedeel file staat. Als op allebei de routedelen filevorming is toont de DRIP dat er tot het eindpunt van de route file staat, en is er dus geen onderscheid meer. Op routekeuzepanelen is het aanduiden van routedelen eenvoudiger. Omdat iedere route op een RKP uit ten minste twee routedelen bestaat met ook twee verschillende wegnummers, kunnen voor het onderscheid van de routedelen de wegnummers gebruikt worden. 1.7 Nieuwe ontwikkelingen In de afgelopen jaren zijn er diverse ontwikkelingen geweest die verband houden met DRIPs. Hierbij gaat het met name om: DRIPs op het onderliggend wegennet; architectuur Verkeersbeheersing; reistijden op DRIPs; in-car-systemen; GRIPs; gei'ntegreerde systemen. In de volgende paragrafen worden de ontwikkelingen verder toegelicht. DRIPs op het onderliggend wegennet Hoewel DRIPs als verkeersbeheersingsmaatregel in Nederland ontwikkeld zijn op het hoofdwegennet is hun toepassing daar niet toe beperkt. Er zijn twee tendensen aan te wijzen. Allereerst de toepassing van dynamische informatie in een puur stedelijke of lokale omgeving. Voorbeelden hiervan zijn het Maasbruggen-informatiepaneel in Rotterdam, en de veiling-DRIP op de bloemenveiling Westland. Daarnaast komen, na de hoofdknelpunten op het rijkswegennet, nu ook een aantal andere regio's in beeld. Rond middelgrote steden als Arnhem en Alkmaar is het rijkswegennet sterk verknoopt met het onderliggend wegennet waarvan ook monitoringsgegevens beschikbaar zijn. DRIPs informeren dan ook niet meer exclusief over de snelwegen. Vanuit de Nederlandse gewoonte om de doorstroming te kwantificeren in termen van kilometers file levert dit direct een probleem: op een niet-autosnelweg is de definitie van file niet meer eenvoudig te geven, aangezien er geen grenswaarden zijn gesteld wanneer er sprake is van file. In Alkmaar is dit opgelost door de doorstroming kwalitatief te beschrijven. Daarnaast is de ontwikkeling van reistijdvoorspellers in dit kader relevant: reistijden zijn objectief en zowel op het HWN als op het OWN te gebruiken. Een pilot in Haaglanden is hierop toegespitst. Hier zijn twee nieuwe systemen die informatie geven over de verkeerssituatie op het OWN. De focus van de pilot ligt op verkeersinformatie op het integrale wegennet. architectuur Verkeersbeheersing In de afgelopen jaren is een start gemaakt met de ontwikkeling van de Architectuur voor Verkeersbeheersing (AVB). AVB schetst hoe het proces van verkeersbeheersing, van de eerste ideevorming tot de operationele uitvoering, verkeerskundig gezien moet plaatsvinden. Het doel van architectuur is het in hoofdlijnen beschrijven van een stabiele en toekomstvaste visie op verkeersbeheersing. AVB is bij uitstek geschikt als methode voor het toepassen van netwerkbeheersing, en daarmee voor het toepassen van DVM op het snijvlak van OWN en HWN. Operationele verkeersbeheersing conform de AVB-methodiek vraagt om aangepaste aansturing van systemen. Wanneer de doelen van maatregelinzet niet meer gei'soleerd worden bepaald, maar op een gestructureerde samenhangende manier zijn vastgesteld moet ook de operationele inzet volgens dezelfde structuur plaatsvinden. Een geschikte manier om dit te bewerkstelligen is het laten aansturen van alle verkeersbeheersingsmaatregelen in een regio door een systeem.


regeltactiekenmodule Binnen het AVB-project is dit idee uitgewerkt tot een functioneel ontwerp van een 'regeltactiekenmodule' (RTM). Deze module interpreteert binnenkomende meetgegevens, diagnosticeert de verkeerssituatie en vergelijkt deze met de gegeven regelstrategieen. Op basis van deze vergelijking worden regeltactieken en regelscenario's geselecteerd en/of berekend. De module bepaalt hierdoor als het ware zelf de in te zetten maatregelen. Het functioneel ontwerp van de RTM is binnen pilot Alkmaar uitgewerkt en gerealiseerd. In een volgend stadium zullen in Alkmaar VRI's door deze RTM worden aangestuurd. Een koppeling tussen deze twee maatregelen op een hoog abstractieniveau - de laag scenario's - is daarmee een feit. Het blijkt dat op dit moment de RTM in technisch opzicht nog te ingewikkeld is. Verdere ontwikkeling is noodzakelijk om het systeem in de praktijk hanteerbaar te maken. kwalitatieve informatievoorziening In Alkmaar is een pilot uitgevoerd waarin route- en routekeuze-informatie niet kwantitatief wordt gegeven, maar kwalitatief. De afwikkeling op een route kan als goed, matig of slecht worden gekenschetst. Op het onderliggend wegennet biedt deze methode enerzijds het voordeel dat de moeilijk te definieren grootheid filelengte niet hoeft te worden gebruikt. Anderzijds kan de wegbeheerder hiermee meer sturen dan met kwantitatieve informatie. Bij twee of meer routes is de kwalificatie van de afwikkeling immers zowel afhankelijk van de situatie op de route zelf als die op de alternatieve route(s). De willekeurigheid die in het begrip filelengte nog impliciet is wordt hier expliciet: afhankelijk van het regeldoel van de wegbeheerder op een bepaald moment kan een verkeerssituatie bijvoorbeeld naar believen als 'matig' of als 'slecht' worden gekenschetst. De willekeur van de beheerder is natuurlijk wel beperkt. Geloofwaardigheid op lange termijn blijft een expliciete randvoorwaarde, en daarmee consistentie een eis. Daarnaast is in de pilot geexperimenteerd met het uitgangspunt 'geen nieuws is goed nieuws': wanneer er geen file of vertraging is worden datum en tijd getoond. Dit is in tegenspraak met het elders in Nederland gehanteerde uitgangspunt, zoals dat ook in de vorige paragraaf is besproken, maar in lijn met het gebruik in bijvoorbeeld Belgie, Frankrijk en Spanje. De ervaringen in de Alkmaarse pilot waren niet dermate positief dat kwalitatieve informatievoorziening op korte termijn bruikbaar is. Het is wenselijk dat deze aanpak nog verder ontwikkeld zal worden. reistijden op DRIPs In de nota reisinformatie is al in 1996 vastgelegd dat de mobilist zijn modaliteits-, route- en vertrektijdskeuze zou moeten maken op basis van objectieve informatie. De enige informatie die over alle modaliteiten en wegtypes een vergelijking mogelijk maakt is reistijd. Filelengtes zijn immer op zichzelf niet zo veelzeggend. Enerzijds is er een grote spreiding in de ernst van files, anderzijds wordt de totale reistijd voor een groot deel bepaald door de situatie op het onderliggend wegennet. De nota legt dan ook vast dat verkeersinformatie in de vorm van reistijd gegeven zou moeten worden. De uitbreiding van verkeersinformatie naar het onderliggend wegennet, naar specifieke doelgroepen en naar andere media dan DRIPs maken dat reistijden als informatiegrootheid hoe langer hoe relevanter. Tegelijkertijd ontstaan nieuwe problemen: lang niet alle wegen in Nederland beschikken over een dicht meetsysteem, zoals de signalering op autosnelwegen, dat nodig is voor het verkrijgen van actuele basisgegevens voor het berekenen van reistijden. Bovendien moeten reistijden worden voorspeld. De oorzaak voor deze laatste eis is tweeledig. Aan de ene kant is er een beweging naar andere media, waarbij reisinformatie niet alleen on-trip, maar ook pre-trip in groot detail beschikbaar moet zijn. Internet is hiervan het voornaamste voorbeeld, maar er valt ook te denken aan informatiezuilen, SMS en WAP. Een combinatie van modaliteits- route en vertrektijdstipkeuze is alien pre-trip te maken. Het spreekt voor zich dat bij pre-trip-informatie een voorspelde reistijd van groter nut is dan actuele reistijd.


De pilot van de provincie Noord-Brabant 'Brabantse Wegen Zichtbaar Beter" tussen Breda en Tilburg is hier een goed voorbeeld van. Het doel is hier om door middel van gsm-informatie de weggebruiker reisinformatie te verstrekken op met name het onderliggend wegennet. Het blijkt dat de techniek adequaat is voor gegevensinzameling over de doorstroming van het verkeer op het hele wegennet, behalve de binnenstedelijke wegen. Gezien deze resultaten wordt proef verbreed naar heel Brabant. Maar ook on-trip - bijvoorbeeld met DRIPs - moet reistijdinformatie voorspeld worden. Terwijl het concept 'actuele filelengte' direct inzichtelijk is, blijkt het concept 'actuele reistijd' dat niet te zijn. De automobilist interpreteert een getoonde filelengte als de actuele filelengte en begrijpt dat deze lengte gewijzigd kan zijn tegen de tijd dat zij de file bereikt. Daarentegen wordt een getoonde reistijd intui'tief gei'nterpreteerd als de reistijd die de lezer zelf zal ondervinden - dus als reistijdvoorspelling. neurale Netwerken Een van de denkbare methoden om reistijden te voorspellen is het gebruik van neurale netwerken. Een neuraal netwerk is een modellering van het menselijk brein waarmee voorspellingen gedaan kunnen worden in complexe situaties, op basis van informatie uit het verleden. Witteveen+Bos heeft twee pilots uitgevoerd waarbij neurale netwerken zijn gebruikt om reistijden van automobilisten te voorspellen. In samenwerking met de Technische Universiteit Delft zijn reistijden voorspeld voor de rijksweg A13 tussen Den Haag en Rotterdam. In samenwerking met de provincie Zuid-Holland zijn reistijden voorspeld voor de Groene Kruisweg (N218) ten zuiden van Rotterdam. Deze tweede pilot betrof een provinciale weg. in-car-systemen Naast de collectieve verkeersinformatiesystemen, zoals DRIPs, is de ontwikkeling van specifieke, op de individuele reiziger toegesneden, informatieservices ingezet. De eerste stap in deze richting is de ontwikkeling van in-car-systemen als RDS-TMC, DAB en routeplanners. RDS-TMC betreft het uitzenden via de normaie radiofrequenties van verkeersinformatie in gecodeerde vorm. Op basis van een gestandaardiseerde en gecodeerde set locatie- en situatiebeschrijvingen kan een actuele beschrijving van de toestand van het verkeerssysteem via de radio worden gegeven. Een database van locatieaanduidingen en incidentaanduidingen is de afgelopen tijd ontwikkeld. Wanneer nu via het TrafficInformation-Centre (TIC), actuele verkeersinformatie beschikbaar is, kan deze worden uitgezonden. Het ontvangende toestel kan de ontvangen informatie decoderen en weergeven als tekst of geluid, of doorgeven aan andere in de auto aanwezige systemen. Digital Audio Broadcast (DAB) is de volgende stap in deze ontwikkeling. Tot nog toe is RDS-TMC overigens nog slechts schijnbaar individueel. De huidige generaties in-carrouteplanners en RDS-TMC-systemen maken nog steeds gebruik van algemene openbare informatie. Nog steeds is de door het TIC uitgezonden informatie voor iedereen gelijk. De in-car-systemen kunnen het aanbod van informatie filteren. Koppeling met GPS maakt filtering op basis van de locatie van het voertuig mogelijk; op deze wijze kan ook een in-car-routeplanning-systeem de geadviseerde route bijstellen aan de hand van binnenkomende informatie. Deze informatievoorziening kan daadwerkelijk geindividualiseerd worden wanneer 'value added service providers' de TIC-informatie selecteren en verrijken voor specifieke doelgroepen. Op een vergelijkbare wijze als weersdiensten specifieke weersvoorspellingen samenstellen voor boeren of vissers, kunnen service providers specifieke verkeersvoorspellingen genereren voor bloementransporteurs, taxichauffeurs of handelsreizigers. In-car-systemen zijn het geeigende medium voor dergelijke gei'ndividualiseerde informatie. De invloed van de overheid op dergelijke informatie zal veel beperkter zijn dan de invloed op de collectieve informatie via DRIPs. Het valt dan ook te voorzien dat in-car-systemen de collectieve informatievoorziening via radio of DRIP niet volledig overbodig zullen maken. Enerzijds is de garantie dat iedere weggebruiker een geavanceerd in-car-systeem heeft niet te geven, anderzijds zal de wegbeheerder behoefte houden aan een informatiemedium dat geheel tot zijn beschikking staat en ook sturend kan worden ingezet.


GRIPS

De afgelopen jaren is veel onderzoek verricht naar GRIPs (Grafische Route Informatie Panelen). Binnen het project 'pilot GRIPs' zijn in het testcentrum van de A W twee prototypes opgesteld. Plannen voor twee pilots zijn voorbereid en de vormgeving van een GRIP voor de pilot in Utrecht is begin 2003 vastgesteld. Er zijn twee soorten GRIPs: routekeuzepanelen (RK-GRIP) en wegdeelpanelen (WDGRIP). Een routekeuzepaneel is geschikt voor het aanbieden van informatie aan de weggebruiker om zijn/haar routekeuze te bepalen voor een keuzepunt in het netwerk, het wegdeelpaneel voor het tonen van de verkeerssituatie op een streng met aanvullend de reistijden tot een aantal belangrijke afritten. De toepasbaarheid van GRIPs valt of staat met de complexiteit van het netwerk. Hoe complexer het netwerk, hoe lastiger het is om dit grafisch aan de weggebruiker te tonen . 3

gei'ntegreerde systemen Er zijn diverse mogelijkheden voor gei'ntegreerde systemen. Door middel van bijvoorbeeld internet, gsm, belbalies of infozuilen kan ook informatie worden verstrekt. Hierdoor kan de weggebruiker individueel worden gei'nformeerd. Deze technologieen zijn in ontwikkeling en zullen in de toekomst steeds vaker worden toegepast. Afbeelding 1.2. Schema geTntegreerde systemen gei'ntegreerde systemen

belbalie

GSM

internet

«^_^

1L

infozuil

1

VASP

verkeersinformatie

weersinformatie

voorraadinformatie

1.8 Conclusie De invloed van de overheid op dergelijke informatie zal veel beperkter zijn dan de invloed op de collectieve informatie via DRIPs. Het valt dan ook te voorzien dat in-car-systemen de collectieve informatievoorziening via radio of DRIP niet overbodig zullen maken. Enerzijds is de garantie dat iedere weggebruiker een geavanceerd in-car-systeem heeft niet te geven, anderzijds zal de wegbeheerder behoefte houden aan een informatiemedium dat geheel tot zijn beschikking staat en ook sturend kan worden ingezet.

3

Voor een verdere toelichting hiervan wordt verwezen naar "Potentiele reikwijdte voor het gebruik van GRIPs", Witteveen+Bos iov. AW, 2003.


I

BIJLAGE

II Overzicht interviews


Interview Marc Rood van afdeling Verkeer en vervoer RWS-NB

algemeen (doel en functies DRIPs) Belangrijkste doel en functie van DRIPs is dat ze omleidingsroutes kunnen weergeven. De omleidingsroutes zouden ook via provinciale als gemeentewegen (op het onderliggende wegennet) kunnen plaatsvinden. De DRIPs moeten worden gezien als een keuzemogelijkheid voor de weggebruiker. Als de weggebruikers geen keuze kan worden geboden dan is het dus alleen informeren en daarvoor is een DRIP kostbaar. In dat kader ziet Marc Rood ook meer in de RKP voor de knooppunten als bijvoorbeeld informatiepanelen na de knooppunten. DRIPs passen in de strategie om via alternatieve routes de robuustheid en betrouwbaarheid van het wegennet te vergroten. Dit sluit aan bij het nieuwe beleid uit de Nota Mobiliteit. Het nieuwe beleid is ook gericht op reistijden. Dit sluit weer aan bij het landelijke onderzoek naar reistijden op DRIPs. Marc Rood is van mening dat bij goede resultaten dit ook in Noord-Brabant zal moeten worden toegepast. Momenteel worden de DRIPs voornamelijk gebruikt om weggebruikers te informeren (in geval van files/ongevallen). Dit gebeurt reactief. Bekeken dient te worden of de DRIPs ook meer proactief kunnen worden gebruikt, zodat beginnende files eerder verminderd kunnen worden (door middel van regelscenario's). Een zinvolle toepassingen van DRIPs is dat ze moeten dienen als echte routebepalers. Hoewel DRIPs uiteindelijk voor verschillende functies kunnen worden gebruikt ligt de prioriteit bij het bieden van keuzemogelijkheden in geval van files/omleidingen. Op dit moment wordt ook gewerkt met tekstkarren bij evenementen of werkzaamheden. Belangrijkste argument voor plaatsing van DRIPs is dat weggebruikers een keuze moeten hebben op plaatsen waar iets gebeurt. Dit is dan voornamelijk rond de (grote)steden. praktijkervaring (huidige DRIPs) De ervaringen en effecten van de DRIPs rond Breda en de tekstkarren zijn bij Marc Rood niet bekend. Er is echter wel een onderzoeksrapport over de effecten van deze DRIPs. DRIPs zijn gekoppeld met lussen in een netwerk. Problemen ontstonden vaak bij wegwerkzaamheden en omleidingen omdat dan door het ontbreken van de detectie het niet meer mogelijk is om de juiste gegevens doorte sturen. Met afspraken over beschikbaarheid wordt geprobeerd dit te voorkomen. Een aantal belangrijke schakels in het Brabantsnetwerk zijn o.a. de gehele A58 (blijft druk), de A27 m.n. na knooppunt Hooipolder (ook geen bouwplannen) en de A2 boven 's-Hertogenbosch. Rond Eindhoven en 's-Hertogenbosch zijn maatregelen in voorbereiding in de vorm van uitbreiding van rijstroken. Tijdens de looptijd van dit soort werkzaamheden (± 6 jaar) zou je de DRIPs goed kunnen gebruiken. Echter het doel van deze uitbreidingen is juist dat de doorstroming verbetert waarbij je moet afvragen of DRIPs op die locatie dan nog noodzakelijk zijn en ze niet beter op andere locaties te plaatsen zijn waar nog geen plannen voor zijn. Zowel RWS-NB als de Provincie hebben bekeken welke wegvakken belangrijk zijn en ook prioriteit hebben in combinatie met het onderliggend wegennet. De samenwerking komt voort uit het feit dat beide partijen er mee eens zijn dat daar waar mogelijk capaciteit is op het provinciale of gemeentelijke wegennet dit ook gebruikt moet worden. het gaat hierbij om de A261, N282 (Tilburg - Breda) en N279 (Den Bosch - Veghel). Aandachtspunt is dat ook de bewegwijzering/omleidingroutes moeten worden aangegeven en ook de informatieverstrekking richting de DRIPs mogelijk moet zijn. Momenteel wordt door RWS bekeken welke alternatieve routes er zijn tussen bijvoorbeeld twee aansluitingen (een vorm van kleine omleidingen). Een afweging voor een doelgroepkeuze van de DRIPs (voor CBM, regionaal of lokaal verkeer) is best lastig. In het rapport Netwerkbenutting rijkswegennet Noord Brabant ligt de prioriteit in de spits bij het regionale verkeer (tussen de 5 grote steden) en in de dal periode bij het lange afstandsverkeer. In de Nota Mobiliteit is mogelijk iets gezegd over het zgn. Cross Border Management. Als je kijkt welke weg-


gebruikers zich laten sturen door DRIPs is dat eigenlijk meer het lange afstandsverkeer (bekenden kiezen meer hun eigen routes). Kortom het is moeilijk te beoordelen maar bij een prioriteitskeuze ligt de voorkeur toch bij het regionale verkeer (in de spits). kansrijke DRIPs DRIPs rond Eindhoven: Rond Eindhoven wordt momenteel bekeken welke maatregelen er genomen moeten worden. Daarnaast is de verwachting dat de files minder worden door de opening van de spitsstroken en de ombouw naar 4x2. Daarnaast wordt ook gebruik gemaakt van routes op het onderliggende wegennet. Dus als het gaat om informeren dan zijn DRIPs goed mogelijk maar voor de routekeuze zijn er nog wel belangrijke aandachtspunten. Over de plaatsing van DRIPs rond Eindhoven zal dan ook overleg met de regio moeten plaatsvinden of men dat ook zou willen. DRIP Hooipolder (A59): Deze DRIP staat er al maar is gericht op de route richting Galder. Als je de DRIP ook wil gebruiken voor de richtingen Ridderkerk/Rotterdam is maar de vraag of dat op dezelfde DRIP kan i.v.m. de hoeveelheid tekst. DRIP Klaverpolder (A17/A59): Marc Rood heeft zijn bedenkingen m.b.t. het verkeer richting Gorinchem. Hun verwachting is dat deze relatie zeer beperkt is maar kunnen dat ook niet echt hard onderbouwen. Verder onderzoek is dan ook noodzakelijk. DRIP Batadorp en de Hogt richting Antwerpen: Marc Rood vraagt zich af of de DRIPs nu al veel worden toegepast voor CBM. Als dit inderdaad zo is dan is dit wel een logische route. DRIP Goirle: Op zich wel een logische echter twee belangrijke zaken. De route maakt gebruik van provinciale wegen (N65 en A261) waarop zich ook VRIs bevinden. Hierbij is het moeilijk om op files te sturen (nl. ook normaie wachtrijvorming voor de VRIs). Daarbij speelt ook weer de mogelijkheid voor aansturing van de DRIPs. Mogelijk wordt het een aparte DRIP waarop informatie komt over de reistijd i.p.v. filelengte. (Opm. afslag Goirle moet dan waarschijnlijk afslag Tilburg worden t.h.v. Noord-oosttangent Tilburg).

Interview Erwin de Graauw van VCNL algemeen (doel en functies DRIPs) Het doel en de functies van DRIPs zijn vastgelegd in het document 'Richtlijnen voor teksten op DRIPs'. Het zijn richtlijnen die bindend zijn voor de alle directies. In principe zijn alle hierin beschreven functietoepassingen mogelijk echter binnen de aangewezen prioriteitsniveaus. Informatieverstrekking geschiedt op basis van de voorgeschreven prioriteitenniveaus. In het kort komt het erop neer dat berichtgeving over onvoorziene gebeurtenissen altijd voorrang krijgt boven het verstrekken van file (vrij)informatie. In Noord Brabant is dit nog niet het geval en moet men deze teksten handmatig erop zetten en verwijderen. Elke functie is dus gekoppeld aan een prioriteitsniveau waarbij prioriteitsniveau 2 (in geval van onvoorziene omstandigheden) boven alles gaat. Momenteel worden op de DRIPs nog de filelengtes weergegeven maar men is rond Utrecht aan het testen met het tonen van reistijden op DRIPs. Het effect van een boodschap op routekeuzegedrag is afhankelijk van het karakter van de boodschap. Er zijn drie type karakters, te weten informeren (bijvoorbeeld filelengte), adviseren (bijvoorbeeld volg route x) en dwingend (route/wegvak X dicht). Uit onderzoeken is gebleken dat gemiddeld 10 % van de weggebruikers zich laten sturen door de DRIPs.


Naarmate de boodschap een meer dwingend karakter heeft, Heeft dit meer effect op het routekeuzegedrag. Een belangrijke argument voor plaatsing van DRIPs is enerzijds het beschikbare budget en anderzijds de keuzes op welk niveau (en locaties) je wilt sturen. Hierbij zal RWS-NB voornamelijk sturen op regionaal niveau waarbij vanuit VCNL in principe wat breder wordt gekeken naar o.a. de verbindingen tussen de Randstedelijke en Brabantse agglomeraties (de langere afstanden) en de internationale verbindingen (Crossborderroutes naar Antwerpen en Koln). Voor de DRIP locaties gaat het in hoofdzaak om het vastleggen van de prioriteiten op je wegennet wat samen te vatten is in drie stappen: 1. Bepalen van de belangrijkste corridors (wegen) in het netwerk ( A16, A58, A2, A27 en A67). Voor die routes of per lijn dien je alternatieve routes te bepalen; 2. vervolgens een koppeling aan de prioritering overeenkomstig de regelstrategie; 3. als laatste het bepalen van de robuustheid van de alternatieve routes. Als bepaalde alternatieve routes/knooppunten niet voldoende capaciteiten hebben dan zijn dit dus geen alternatieve routes. Uiteindelijk is gebleken dat zowel RWS-NB als VCNL grotendeels dezelfde belangrijke corridors onderschrijven (m.u.v. van de A27 maar deze zal in de nieuwe landelijke regelstrategie waarschijnlijk een hogere prioriteit krijgen omdat de A27 -net als de A2 en A16- een verbinding vormt tussen de Randstedelijke (regio Utrecht) en de Brabantse agglomeratie (regio Breda). praktijkervaring (huidige DRIPs) Momenteel wordt er al gebruik gemaakt van een nieuwe tekststrategie waarbij met knooppuntnamen wordt gewerkt (is in Brabant nog niet doorgevoerd). De ervaring is dat weggebruikers dit als positief ervaren. Bij de ervaringen en effecten van de DRIPs rond Breda wordt opgemerkt dat hier het CDMS nog niet is aangepast. Dit betekent dat bepaalde tekstboodschappen (motto's) handmatig moeten worden ingevuld elke keer wanneer filemeldingen zijn geweest. Deze nandmatige teksten blokkeren nu dus nog het systeem. De storingsgevoeligheid van de DRIPs rond Breda is gevoelsmatig laag want deze werken het grootste gedeelte van de tijd. De problemen bij het aansturen van DRIPs bij wegwerkzaamheden en omleidingen spelen in minderende mate. In contractvormen met aannemers/uitvoerenden wordt aangegeven dat alle DVMsystemen in bedrijf moeten blijven. Alle detectiepunten in het traject moeten, eventueel middels een alternatieve manier van detecteren, blijven functioneren. Naast informatie voor de DRIPs worden de detectievelden ook gebruikt voor de radioverkeersinformatie. De VCNL vervult geen backup-taak voor VCZN. De VCZN regelt wat regionaal gedaan kan worden waarbij de VCNL meer boven regionaal en coordinerend optreedt. Momenteel zijn er een vijftal verkeerscentrales en een coordinatiecentrum. Regionale verschillen in de wijze waarop de verkeerscentrales in de organisatie zijn gepositioneerd, bemoeilijkt de coordinate en afstemming wel eens. Het onderliggend wegennet moet ook worden betrokken bij het netwerk. Niet alleen via rijkswegen en niet-autosnelwegen, maar ook als alternatief provinciale of mogelijk gemeentewegen. Met behulp van het stappenplan van de Architectuur voor Verkeersbeheersing kunnen hiertoe afspraken met beheerders van het onderliggende wegennet worden gemaakt. DRIPs worden niet echt ingezet als anticiperend managementsysteem als het gaat om het vooraf sturen van weggebruikers zonder dat er concreet problemen zijn. Voor de weggebruiker is dit niet geloofwaardig als hij (zonder reden) wordt omgeleid. De proef met het gebruik van mobiele telefoons (GSM) voor inwinning van informatie is een goede ontwikkeling zeker in relatie tot het gebruik van het onderliggend wegennet aangezien daar vaak meetpunten ontbreken. Voor de N65 (Tilburg - 's-Hertogenbosch) zou er conform de richtlijnen Monitoring om de 5 km een meetpunt moeten zijn. Middels een algoritme (Monibas) wordt op basis van deze metingen de reistijd berekend. Monibas is in staat om op basis van slechts enkele meetpunten op een traject de reistijd te berekenen/benaderen. Op deze manier kan met relatief weinig meetpunten toch een beeld van de doorstroming worden verkregen. Voor DRIPs is een dichter netwerk van meetpunten noodzakelijk, omdat alleen dan de betrouwbaarheid van voldoende niveau is. Aangezien de N65 voor-


zien is van VRI's moet je voor DRIP-toepassingen meerdere meetpunten hebben (bijvoorbeeld om de 1 km) waardoor het onderliggend wegennet wel geschikt wordt. kansrijke DRIPs DRIPs rond Eindhoven: Evenals de opmerkingen van afdeling verkeer en vervoer van RWS-NB zal hierover overleg met de regio moeten plaatsvinden of men dat ook zou willen i.v.m. de ontbrekende schakel (ring Eindhoven). DRIP Hooipolder (A59): Deze DRIP staat er al maar is gericht op de route richting Galder. Voor het gebruik van de DRIP richting Ridderkerk/Rotterdam is een DRIP te beperkt om alle routes te tonen. Er zal dan een keus moeten worden gemaakt op basis van tijdstip en prioriteit. DRIP Klaverpolder (A17/A59): Een algemene opmerking n.a.v. de routes richting Ridderkerk en Gorinchem is dat mogelijk de verkeerde wegingsfactoren zijn toegepast waarbij het optreden van files heel zwaar is meegenomen. Het netwerk zou eigenlijk rond Breda moeten liggen aangezien dit als de 'knieschijf van Brabant kan worden gezien. DRIP Batadorp en de Hogt richting Antwerpen: Deze route wordt al achter de hand gehouden en ook gebruikt voor met name het recreatie verkeer Duitsland-Zeeland. In die zin is een DRIP hier wel een logische keuze. DRIP Goirle: Zie ook info afdeling verkeer en vervoer RWS-NB. De route is wel een logische in het netwerk.

Interview Peter de Jong van RWS-AVV algemeen (doel en functies DRIP's) Het belangrijkste doel van DRIPs is het informeren van de weggebruiker over de route die voor hen ligt. De nadruk ligt op routekeuze, waarbij dus alternatieve routes worden vermeld. ERP worden slechts gezien als comfortmaatregel, waarbij het de vraag is of ze de investering wel waard zijn. De volgorde van inzet van DRIPs staat weergegeven in de richtlijnen voor DRIPs. Motto's moeten echter met terughoudendheid worden toegepast wanneer ze geen direct relatie hebben met de rijtaak. Het gebruik van het onderliggend wegennet wordt als een goede mogelijkheid gezien. In de toekomst is het onvermijdelijk dat dit gaat gebeuren. Dit vergt echter zorgvuldige afstemming met de locale wegbeheerder. Bovendien moet er vastgesteld worden of het wel wenselijk is dat het doorgaande verkeer naar bepaalde wegen wordt verwezen. Het bepalen van filelengtes op het onderliggend wegennet wordt niet als probleem gezien. Hiervoor zullen duidelijke definities moeten worden opgesteld. Er wordt aangegeven dat de huidige DRIPs rond Breda niet in overeenstemming zijn met de richtlijnen voor DRIPs. Op dit moment wordt verwezen naar richtingen (bijvoorbeeld richting Eindhoven) in plaats van knooppuntnamen. Het is de vraag of de berm-DRIPs bij Eindhoven in het kader van CBM wel voldoende effect hebben. De locaties lijken niet optimaal, waardoor het nut hiervan onvoldoende kan zijn. Bij de keuze van informeren gaat de voorkeur uit naar het weergeven van de reistijden i.p.v. filelengtes. Het blijkt dat het weergeven van reistijden op dit moment niet adequaat mogelijk is. Uit onderzoek rond Utrecht blijkt dat de werkelijke reistijden tot wel 50 % afwijken van de voorspelde reistijden. Momenteel wordt er onderzoek gedaan naar de mogelijkheid om het algoritme te verbeteren met behulp van neu-


rale netwerken. Waarschijnlijk zal het pas over enkele jaren mogelijk zijn om een betrouwbare reistijd weer te geven. Daadwerkelijk verkeer sturen is met DRIPs niet mogelijk. Je bent afhankelijk van het aantal mensen dat de getoonde informatie opvolgt. Doseren door meer of minder mensen van een alternatieve route gebruik te laten maken is niet mogelijk. In dat opzicht is de weergegeven informatie vergelijkbaar met fileinformatie via de radio of in-car-systemen. kansrijke DRIP's DRIP's rond Eindhoven: Intensieve afstemming met de gemeente is onontbeerlijk. Of het praktisch ook mogelijk is, is afhankelijk van de beschikbare restcapaciteit. Indien dit niet voldoende is, moet je dit wegennet niet ook nog belasten met het doorgaande verkeer. Bovendien zullen de VRIs op de route moeten worden afgestemd op het extra verkeer op de ring. Knelpunten hierbij kan met name de oversteekbaarheid zijn. Er is in ieder geval draagvlak nodig, voordat het gebruik van de binnenring daadwerkelijk wordt overwogen. DRIP Hooipolder (A59): Dubbelgebruik van de DRIP bij Hooipolder is onwenselijk. Een driedubbel routepaneel biedt te veel informatie per regel, wat onoverzichtelijk is. Het schakelen tussen de verschillende convergentiepunten gaat ten koste van de betrouwbaarheid. Op het moment dat richting beide convergentiepunten files staan, kan je maar over een richting informatie geven. Hiermee ontstaat onduidelijkheid wat op de andere route aan de hand is. Een beter idee is het plaatsen van een tweede DRIP. Wanneer de DRIPs ver genoeg uit elkaar staan (een paar 100 meter), wordt de weggebruiker niet teveel informatie tegelijkertijd getoond. Bovendien zijn DRIPs bedoeld voor bekende weggebruikers, die dan weten welke informatie op welke DRIP getoond wordt.

Interview Luc Peters van DAS s-Hertogenbosch De DRIPs dienen met name voor sturing van weggebruikers bij files, calamiteiten en eventueel ook evenementen. Wat betreft de Dienstkring zijn de andere vormen van informatie (gordels om etc.) niet noodzakelijk. Bij de plaatsing van DRIPs gaat het erom welke alternatieven je weggebruikers kunt aanbieden en welke routes je daarbij kan benutten. Dit kan dus voornamelijk alleen rondom de knooppunten. Ten aanzien van een aantal kritische knelpunten in het netwerk worden de volgende locaties aangegeven: A2 rond 's-Hertogenbosch tot aan Eindhoven (vaak lange files); gedeelte over de Maasbrug tot aan Zaltbommel; Gedeelte A27 vanaf knooppunt Hooipolder tot de Merwedebrug; A59 richting knooppunt Empel. Hier gelden met name in de spits al capaciteitsproblemen. Ten aanzien van ongevallen zijn er geen extreme locaties aan te wijzen. Het gebruik van het onderliggend wegennet is acceptabel mits er voldoende capaciteit aanwezig is. Veelal zijn in de spits dit soort wegvakken ook al overbelast waardoor maar de vraag is of deze routes dan geschikt zijn als alternatieve routes. De N65 (provinciale weg Tilburg - 's-Hertogenbosch) heeft in de spits al te weinig capaciteit (overbelast) en de VRI's dienen ook de zijrichtingen af te wikkelen. Ditzelfde geldt voor de Noord-Oosttangent bij Tilburg (via de A261 naar Waalwijk). De aansluiting hier heeft al te weinig capaciteit in de spits waardoor wachtrijen soms terugslaan tot op de rijkswegen. Momenteel worden er al capaciteitsvergrotende maatregelen getroffen. Een mogelijk potentiele locatie voor een DRIP is op de A2 voor het knooppunt Empel komende vanaf knooppunt Deil.


Interview Pascal Morrien van DAS Eindhoven De toepassing van DRIPs moet met name bedoeld zijn om weggebruikers te informeren over alternatieve routes in geval van calamiteiten/incidenten en bij files. Het idee bestaat dat met name de informatie over files op den duur ondergeschikt wordt aangezien deze vorm van informatie meer via de zogenaamde in-car systemen zal plaatsvinden. Ook hier wordt aangegeven dat andere vorm van informatie (gordels om etc.) een vorm van 'DRIP misbuik' is. Zij zien dit liever niet omdat deze informatie weggebruikers onnodig afleidt. Een DRIP moet worden geplaatst op die locaties waar ze nodig zijn en dat betekent ook dat je alternatieven moet kunnen bieden. Dit betekent dus op de eerste plaats voor de knooppunten. Daarnaast moet je ze ook plaatsen op locaties waar problemen verwacht worden en dus niet alleen voor files maar ook op plaatsen waar veel ongevallen gebeuren. DRIPs zet je immers niet voor een paar jaar neer maar ook voor een langere periode. Met name rond Eindhoven zijn er een tweetal wegvakken met veel ongevallen: A2 ten zuiden van knooppunt Leenderheide; A67 met name tussen Someren en Leenderheide. Voor het laatste traject is er al een vaste omleidingsroute voorhanden. In de bermen staan al vaste gele borden die in geval van omleidingen (handmatig) worden opengeklapt waarna de omleidingsroute zichtbaar wordt. Weggebruikers worden dan vanaf de afrit Someren via de N266 richting 'sHertogenbosch of Nijmegen geleidt. Dit gaat men nu ook toepassen bij de randweg Eindhoven. Wanneer het verkeer hier vast komt te staan ten gevolge van een ongeval kan men met een drietal borden een vaste omleidingsroute instellen via de ring Eindhoven. Deze vaste omleidingsroutes blijven tot eind volgend jaar staan. Het gebruik van tekstkarren is in Eindhoven toegepast ten tijde van de werkzaamheden en om het verkeer de goede richting in te krijgen aangezien er incidenteel ook afsluitingen waren. Voor de ambulances staan inmiddels vaste borden die aangeven dat deze tussen de files doorrijden. De ervaring met de tekstkarren zijn positief. Het blijkt namelijk dat weggebruikers hierdoor meer snelheid minderen en adviezen opvolgen dan dat gewerkt wordt met normaie vaste borden. Rondom Leenderheide staan bermDRIPs (tussen Waalre en Leenderheide richting Venlo) die echter al 3 tot 4 jaar niet werken (organisatorisch probleem). Uit het oogpunt van CBM staan deze wel goed als het gaat om verkeer op de A67 richting Venlo en de A2 richting Maastricht maar de vraag is of dit veel gebeurt. Potentiele DRIP locaties kunnen zijn bij het knooppunt Ekkerswijer op de A2 komende vanuit 'sHertogenbosch en de A58 Tilburg richting Eindhoven. De dienstkring is van mening dat bij DRIPs voornamelijk op rijkswegen moet worden gestuurd in geval van files. Bij WlU/calamiteiten/ongevallen is het gebruik van onderliggende wegennet wel mogelijk. In dit kader wordt in Eindhoven als gevolg van WIU binnenkort een omleidingsroute ingesteld van 19 dagen waarbij het verkeer wordt omgeleidt door het centrum van Eindhoven (ring). Alle VRI's worden hierop afgestemd voor met name het verkeer vanaf A2/A67 richting Nijmegen (ook vice versa). Dit kan tevens worden gezien als proef waarbij met name ook de instellingen van de VRI's gebruikt kunnen worden als een vaste set parameters bij eventuele ongevallen/calamiteiten. In geval van files moeten deze gewoon via de rijkswegen worden afgewikkeld waarbij het lokale verkeer zijn (sluip)routes toch wel kent.

Interview Sonja Hiddinga van DAS Breda DRIPs dienen met name om weggebruikers een keuzemogelijkheid te bieden en te informeren. Dit betekent dat deze dus voor knooppunten dienen te worden geplaatst. DRIPs dienen voornamelijk voor het bieden van alternatieve routes in geval van files, calamiteiten/ongevallen en WIU. Het tonen van andere informatie zoals motto's wordt als onnodig en afleidend gezien. Belangrijk bij het bieden van alternatieve routes is dat deze routes ook voldoende capaciteit hebben. Daarnaast dien voor de beide routes in-


formatie te geven (kilometers file) zodat je de weggebruik zelf de keuze kan laten maken. De inzet van DRIPs als verkeersmanagementsysteem waarbij van tevoren al sturend wordt opgetreden is niet zinvol aangezien dit ten koste gaat van de geloofwaardigheid en betrouwbaarheid van de DRIPs. Daarnaast hebben weggebruikers vooraf meestal een bepaalde route gepland en vinden het moeilijk als ze daar om bepaalde reden van moeten afwijken. Dus de DRIPs alleen dan gebruiken wanneer dit noodzakelijk is. De ervaringen met de DRIPs rond Breda zijn positief en blijken ook te werken echter konden geen percentages worden aangegeven ten aanzien van opvolging van de alternatieve routes door weggebruikers. De gehele ruit rond Breda is voorzien van DRIPs welke in geval van files of calamiteiten goed werken. Het netwerk rond Breda leent zich daar ook voor aangezien er verschillende alternatieve routes zijn. In die zin staan ze hier al op de meest strategische locaties. Daarnaast vallen de files en extreme ongevallen relatief mee en zijn er goede alternatieven voorhanden. Dit geldt ook voor de DRIP bij de Moerdijkbrug. Deze wordt veel gebruik als CBM voor wanneer de A16/A1 bijvoorbeeld gestremd is. Instellen van deze alternatieve route gebeurt dan in overleg met Belgie. Het gebruik van het onderliggende wegennet kan mogelijk wel worden gebruikt maar de voorkeur ligt toch om het verkeer voornamelijk te sturen op het hoofdwegennet. Verkeer dat bekend is rond Breda maakt nog wel eens gebruik van de noordelijke en zuidelijke rondweg rond Breda. De DRIP bij Hooipolder is gericht op de route naar Galder. Indien deze ook gebruikt wordt voor informatie over de route richting Gorinchem/Ridderkerk dan moet er een keuze worden gemaakt. Er moet worden gewaakt dat niet teveel informatie aan de weggebruiker wordt gegeven. Dit kan betekenen dat je de DRIP dubbel gebruikt echter moet je wel een prioriteit instellen welke route belangrijker is. In dit geval is dat de route richting Galder. Een andere belangrijke route voor een potentiele DRIP locatie is de nieuwe A50.

Interview met Eric van der Plas Eric van der Plas heeft een korte reactie gegeven op de algemene lijn van het rapport. Volgens hem zou RWS zich met DRIPs moeten richten op aspecten die de markt niet levert. Dan gaat het vooral om informatie die de betrouwbaarheid van het wegennet ten goede komen en die zich richt op voor weggebruikers onverwachte, ongebruikelijke gebeurtenissen zoals WIU en evenementen. Informeren over structurele knelpunten is uit dit oogpunt minder interessant ('die kent de weggebruiker toch al, dus hoef je hem dit niet meer te vertellen'). De VCZN zou zich met DRIPs liever willen richten op toekomstige ontwikkelingen en minder afgaan op waar nu de files staan. Eric van der Plas is het dus ook niet eens met de gekozen wegingsfactoren in het rapport. Hij zou meer gewicht aan het criterium WIU willen toekennen en minder aan filezwaarte en frequentie.


BIJLAGE

III Potentiele DRIP-locaties

Witteveen+Bos RW1369-1 O p weg naar een koepelvisie DRIPs rijkswegen Noord-Brabant, d.d. 9 december 2004

Potentiele locaties routekeuzepanelen knooppunt / afrit

convergentieeindpunt

N

knp. Hintham

knp. Annabosch

Z

knp. Annabosch

knp. Hintham

A58

N

afr. Gilze

afr. Zuid

A27

W

afr. Oosterhout-Zuid

A58

z

knp. De Baars

A58

z

knp. De Baars

A58

N

knp. Ekkersweijer

A58

N

knp. Ekkersweijer

Oosterhout- A58-A27 N260-N282-N631 afr. Gilze A27-A58 N631-N282-N260 knp. Ekkersweijer A58 N65-A2 knp. Vught A58-A2 N65 knp. De Baars A58 A2-N65 A2 knp. Vught

A2

O

knp. Batadorp

knp. De Baars

A2

0

knp. Batadorp

knp. Vught

knp. Vught

knp. Batadorp

knp. Empel

knp. Batadorp

nr.

deelnetwerk

25c

Annabosch-De Baars- N50 Hintham-Hooipolder Annabosch-De Baars- A27/A58

52c

wegnr.

54 11a 11c 19a 19b 20a 20b 22a 26b

Annabosch-GilzeOosterhout Zuid Annabosch-GilzeOosterhout Zuid De Baars-BatadorpEkkersweijer-Vught De Baars-BatadorpEkkersweijer-Vught De Baars-BatadorpEkkersweijer-Vught De Baars-BatadorpEkkersweijer-Vught De Baars-BatadorpEkkersweijer-Vught De Baars-Batadorp-

A2-A59-A27 A2-N65-A58

Hintham-Hooipolder 53

/ alt. routes

Ekkersweijer-Vught De Baars-Batadorp- ring 's- W Hert.-W. Ekkersweijer-Vught W De Baars-Batadorp- A2

A58-N65-A2 A27-A59-A2

A58-N65 A58 A58-A2-N65 A58-A2 A58-N65 N65-A58 A2-A58 A2-N65-A58 A2-A58 N50-A50 A2-A15 A50-A15 N50-A2 A2-N50-A50 A2-A15 A58-A16-(A1) A2-A67-(A21) A2-A58-A16-(A1) A67-(A21)

56a

Ekkersweijer-Vught Deil-Hintham-OssValburg Deil-Hintham-OssValburg Deil-Hintham-OssValburg Eindhoven-Antwerpen

57a

Eindhoven-Antwerpen A2/A67

8c

Hooip.-AnnaboschGoirle-Waalwijk

A27

W

knp. Hooipolder

afr. Goirle

A59-A261 A27-A58

8d

A27

W

knp. Hooipolder

De Efteling

A59-A261 A27-A58-A261

46b

Hooip.-AnnaboschGoirle-Waalwijk Hooip.-Annabosch-

A59

Z

knp. Hooipolder

afr. Goirle

A59-A261 A27-A58

46c

Goirle-Waalwijk Hooip.-Annabosch-

A59

z

knp. Hooipolder

De Efteling

A59

N

afr. Waalwijk

knp. Annabosch

A58

N

afr. Goirle

knp. Hooipolder

A27/A58

Z

knp. Annabosch

afr. Waalwijk

A27/A58

z

knp. Annabosch

De Efteling

A59-A261 A27-A58-A261 A59-A27 A261-A58 A261-A59 A58-A27 A27-A59 A58-A261 A27-A59-A261

34 35 36

50 51 52a 52b

Goirle-Waalwijk Hooip.-AnnaboschGoirle-Waalwijk Hooip.-AnnaboschGoirle-Waalwijk Hooip.-AnnaboschGoirle-Waalwijk Hooip.-AnnaboschGoirle-Waalwijk

A2

0

knp. Hintham

knp. Valburg

N265

O

knp. Oss

knp. Deil

A59

z

knp. Empel

knp. Valburg

A58

N

knp. Batadorp

Antwerpen

N

knp. De Hogt

Antwerpen


A58-A261

toelichting

knooppunt / afrit


0

knp. Hooipolder

knp. Deil

Z

knp. Hooipolder

knp. Deil

ring 's- 0 Hert.-W. o A2

afr. 's-Hert.-West

knp. Gorinchem

A27-A15 A59-A2 A27-A15 A59-A27

knp. Empel

knp. Gorinchem

A59-A2-A15 A59-A27

w

knp. Klaverpolder

knp. De Stok

z

knp. Noordhoek

knp. Princeville

o

knp. De Stok

knp. Zonzeel

N

knp. Zonzeel

W

knp. Klaverpolder

nr.

deelnetwerk

wegnr.

37b

Hooipolder-EmpelDeil-Gorinchem Hooipolder-EmpelDeil-Gorinchem Hooipolder-EmpelDeil-Gorinchem

A27 A59

46a 48 49

Hooipolder-EmpelDeil-Gorinchem

28b

Klaverpolder-De StokA16 - Princeville-Zonzeel Klaverpolder-De Stok A59 - Princeville-Zonzeel Klaverpolder-De Stok A58

29

/ alt. routes

toelichting

A59-A2

A2-A15 A17/A59-A17 A16-A58 A17-A58

5

Ring Breda

A16

0

knp. Galder

6

Ring Breda

A58

N

knp. Annabosch

7a

Ring Breda

A59

N

knp. Hooipolder

A17/A59-A16 A58-A16 A17-A17/A59-A16 knp. De Stok A16-A17/A59-A17 A16-A58 knp. Antwerpen- A17/A59-A17-A58-A4/A58Noord A4(A12) A16(A1) knp. Hooipolder A27/A58-A27 A16-A59 knp. Zonzeel A27/A58-A16 A27-A59 knp. Galder A59-A16

7b

Ring Breda

A59

N

knp. Hooipolder

knp. Princeville

8a

Ring Breda

A27

W

knp. Hooipolder

knp. Galder

8b

Ring Breda

A27

W

knp. Hooipolder

knp. Princeville

9

Ring Breda

A16

W

knp. Zonzeel

knp. Annabosch

10a

Ring Breda

A58

z

knp. Princeville

knp. Hooipolder

17

Ring Den Bosch

A2

o

knp. Vught

knp. Empel

24

Ring Den Bosch

N65

z

knp. Vught

knp. Empel

30b 32 28c

- Princeville-Zonzeel Klaverpolder-De Stok A59 - Princeville-Zonzeel Klaverp.-ZoomlandA16 Antwerpen N.-Galder

25a

Ring Den Bosch

N50

N

knp. Hintham

afr. 's-Hert.-West

26a

Ring Den Bosch

A2

W

knp. Empel

knp. Vught

27

Ring Den Bosch

A59

z

afr. 's-Hert.-West

12b

Ring Eindhoven

A58

z

knp. Batadorp

13a

Ring Eindhoven

A67

z

knp. De Hogt

A27-A27/A58 A59-A16 A27-A27/A58-A16 A59-A16 A27-A27/A58 A59-A16 A27-A27/A58-A16 A16-A27/A58 A59-A27 A16-A27/A58-A27 A16-A59 A2 ring 's-Hert.-WestA59 A2 ring

's-Hert.-West-

A59 A2-A59 A2-ring 's-Hert.-West A2 A59-ring 's-Hert.-

West A59-A2 ring 's-Hert.-West-A2 knp. Leenderheide A2-A2/A67 A58-ring Eindhoven afr. Son A2-A58 A2/A67-ring Eindhoven knp. Hintham

Witteveen+Bos Rw 1369-1 O p w e g naar een koepelvisie DRIPs rijkswegen Noord-Brabant, d.d. 9 december 2004

nr.

deelnetwerk

wegnr.

13b

Ring Eindhoven

A67

Z

knooppunt / afrit


knp. De Hogt

afr. Son

/ alt. routes

knp. Leenderheide

A2-A58 A2/A67

knp. Ekkersweijer A2/A67-A2-A58

14

Ring Eindhoven

N69

0

afr. Waalre

15

Ring Eindhoven

A2

o

knp. Leenderheide

16

Ring Eindhoven

A67

N

knp. Leenderheide

18

Ring Eindhoven

N265

W

afr. Son

21

Ring Eindhoven

A2

W

knp. Ekkersweijer

42

A29

0

knp. Sabina

A17

0

knp. Noordhoek

knp. Ridderkerk

44

Sabina-KlaverpolderRidderkerk-Vaanplein Sabina-KlaverpolderRidderkerk-Vaanplein Sabina-Klaverpolder-

A16

0

knp. Klaverpolder

knp. Vaanplein

38a

Ridderkerk-Vaanplein Vught-Ekkersweijer-

A58

z

knp. Ekkersweijer

knp. Oss

Oss-hintham Vught-EkkersweijerOss-hintham

A58

z

knp. Ekkersweijer

knp. Oss

Vught-EkkersweijerOss-hintham Vught-EkkersweijerOss-hintham

Ring Eindh. Ring Eindh.

0

Ring Eindhoven

knp. Hintham

0

Ring Eindhoven

knp. Hintham

Vught-EkkersweijerOss-hintham Vught-EkkersweijerOss-hintham

Ring Eindh.

0

Ring Eindhoven

knp. Vught

A58-A2

Ring Eindh.

0

Ring Eindhoven

knp. Vught

N265-N50-A2 A58-A2

A50

N

knp. Oss

A50

N

knp. Oss

N50

N

knp. Hintham

A58

z

afr. Goirle

A58

z

afr. Goirle

N265-A50-A2 knp. Ekkersweijer N50-A2 N265-A58 knp. Ekkersweijer A50-A2 N265-A58 afr. Goirle A2-A59-A261 A2-N65-A58 knp. Empel A58-N65-A2 A261-A59 knp. Hintham A58-N65-A2

A59

N

knp. Hooipolder

knp. Ridderkerk

A17/A59

z

knp. Klaverpolder

knp. Gorinchem

A16

0

knp. Zonzeel

knp. Gorinchem

A27

0

knp. Hooipolder

knp. Ridderkerk

43

38b 39a 39b 39c 39d 40a 40b 25b

Vught-EkkersweijerOss-hintham Vught-EkkersweijerOss-hintham Waalwijk-Goirle-

2

Hintham-Empel Waalwijk-GoirleHintham-Empel Waalwijk-GoirieHintham-Empel Zonzeel-HooipolderGorinchem-Ridderk. Zonzeel-Hooipolder-

33

Gorinchem-Ridderk. Zonzeel-Hooipolder-

55a 55b 7c

37a

Gorinchem-Ridderk. Zonzeel-HooipolderGorinchem-Ridderk.

toelichting

A2/A67-ring Eindhoven-A58 A2/A67-A2 ring Eindhoven-A58 knp. Batadorp A2/A67-A2 ring Eindhoven-A58 A58-A2 knp. De Hogt ring Eindhoven-A2/A67 knp. Leenderheide A58-A2-A2/A67 A58-ring Eindhoven knp. Ridderkerk A59-A29-A15 A59-A17/A59-A16 knp. Batadorp

A59-A29-A15 A17/A59-A16 A17/A59-A59-A29 A16-A15 A2-N50 A58-N265 A2-A50

Bij

A58-N265

gereed

A58-A2 N265-N50 A58-A2 N265-A50

1a

Zoomland-SabinaNoordhoek-De Stok

A4/A58

0

knp. Zoomland

knp. Noordhoek

1b

Zoomland-SabinaNoordhoek-De Stok

A4/A58

0

knp. Zoomland

knp. Sabina


A261-A59-A2 A59-A16 A27-A15 A16-A59-A27 A16-A15 A59-A27 A16-A15 A59-A16 A27-A15 A58-A17 N259-A29-A59 A58-A17-A59 N259-A29

A50

Bij A50 reed

ge-

Bij A50 reed

ge-

Bij A50 reed

ge-

nr. 3 4a

deelnetwerk Zoomland-SabinaNoordhoek-De Stok Zoomland-SabinaNoordhoek-De Stok

wegnr.

knooppunt / afrit


A17/A59

N

knp. Noordhoek

knp. Zoomland

A59

W

knp. Sabina

knp. Zoomland

/ alt. routes

toelichting

A17-A58 A59-A29-N259 A29-N259 A59-A17-A58

potentiele locaties Dubbelroutepanelen wegnr.

nr.

deelnetwerk

11b

De Baars-Batadorp-A58 Ekkersweijer-Vught De Baars-Batadorp- ring Ekkersweijer-Vught Hert.West

22b

Z 's- W


knp. De Baars

knp. Ekkersweijer

A58

knp. Vught

N65

knp. Vught

Eindhoven-Antwerpen A58

Eindhoven-Antwerpen A2/A67

47

Hooipolder-EmpelA261 Deil-Gorinchem 30a Klaverpolder-De Stok A58 - Princeville-Zonzeel 10b KlaverpolderA58 Princeville-grens 28a

58 12a

KlaverpolderA16 Zoomland-Antwerpen Noord-Galder Leenderheide-Venlo- A2/A67 Maasbracht Ring Eindhoven A58

N65

N

O

A58-A16

grens Hazeldonk

A2-A58-A16

grens De Beer- A67 ze

N O

grens Hazeldonk

grens De Beer- A2-A67 ze knp. De Hogt

57b

knp. De Baars

afr. Waalwijk knp. De Stok

knp.Gorinchem

A59-A27

knp. Deil

A59-A2

Klaverpolder

A17-A17/A59

knp. Princeville A58 Z

knp. Princeville

knp. Klaverpolder

grens zeldonk W

knp. Klaverpolder

grens donk Z Z

knp. Leenderheide knp. Batadorp

A16

Ha-Ai6

grens Zandvliet

A17/A59-A17-A58-A4/A58-A4

Hazel-At 6

Venlo

A67

Maasbracht

A2

afr. Son

knp.

A58

Leender- A2-A2/A67

heide 13b

Ring Eindhoven

A67

toelichting

knp. Ekkerswe- A2 ijer knp. Batadorp

56b

/ alt. routes

knooppunt / afrit

Z

knp. De Hogt

afr. Son

knp.

A2-A58

Leender- A2/A67

heide potentiele locaties Enkelroutepanelen locatie

van - naar

locatie

van - naar

A67 A2 A16 A2 A2 A2 A2 A58 A27 A67

Leenderheide - De Hogt Vught - Ekkerswijer Klaverpolder - Zonzeel Hintham - Empel Vught - Hintham Grathem-Leenderheide Hintham - Vught De Baars-Batadorp Hooipolder-Gorinchem De Hogt - Leenderheide

At 6 A17 A17 A27 A59 A50 A2 A67 A58 A67

Klaverpolder-Ridderkerk De Stok-Zoomland Zoomland-De Stok Gorinchem-Hooipolder Empel-Hooipolder Oss- Hintham Leenderheide-Grathem Venlo-Leenderheide Ettenleur-De Stok Leenderheide-Venlo


locatie

van - naar

locatie

van - naar

A2

Empel -Hintham St. Annabosch- Galder Galder - St. Annabosch Zonzeel - Klaverpolder

A59

Zonzeel - Hooipolder

A50

Hintham-Oss Sabina-Klaverpolder

A58 A58 A16 A58 A58 A16 A16 A2 A2 A2 A58 A27 A27 N65 A16 A16 N65 A2 A2 A58 A59 A16 A59

De Baars-St. Annabosch St. Annabosch-De Baars Galder - Ettenleur Ridderkerk-Klaverpolder Ekkersweijer-Batadorp Batadorp-Ekkersweijer Ekkersweijer-Vught Batadorp-De Baars Hooipolder - St. Annabosch St. Annabosch-Hooipolder De Baars - Vught Ettenleur - Galder Ettenleur -Zonzeel Vught- De Baars Deil-Empel Empel-Deil De Stok-Ettenleur Hooipolder-Empel Zonzeel - Ettenleur Hooipolder - Zonzeel

A59 A77 A73 A73 A67 N265 N265

Rijkevoort - Grens Neerbosch-Rijkevoort Rijkevoort-Neerbosch Grens - De Hogt Oss - Eindhoven Eindhoven - Oss Ring Eindhoven richting N

A50

Ring Eindhoven richting Z Oss-Bankhoef

A50 A17 A17

Bankhoef - Oss De Stok-Noordhoek Markiezaat, grens-Zoomland

A17 A17 A67

Noordhoek-De Stok Zoomland-Markiezaat, grens De Hogt - Grens Rijkevoort-Zaarderheiken Zaarderheiken-Rijkevoort Klaverpolder-Sabina Grens-Rijkevoort Zoomland - Sabina Sabina - Zoomland

A73 A73 A59 A77 N259 N259


BIJLAGE

IV Grafisch overzicht DRIP-locaties


BIJLAGE

V Wegingscriteria

Witteveen+Bos Rw1369-1 O p w e g naar een koepelvisie ORIPs rijkswegen Noord-Brabant, d.d. 9 december 2004

Wegingscriteria inleiding Voor de onderlinge vergelijking van de DRIP-locaties worden een aantal criteria gebruikt Reikwijdte van de informatie; Prioritering volgens de regelstrategie; Filezwaarte op de routes waarover gei'nformeerd wordt; frequentie van filevorming op de routes waarover gei'nformeerd wordt; Grootte van de doelgroep; Omrijfactor voor alternatieve routes (alleen voor RKPs); Toepasbaarheid tijdens evenementen en Werk In Uitvoering. reikwijdte van de informatie De geografische reikwijdte van een DRIP geeft het effect van de DRIP aan. Aan de hand hiervan kan het invloedsgebied worden bepaald. In principe is het voordelig om over een lang traject te informeren. De trajectlengte mag echter niet te lang zijn i.v.m. de betrouwbaarheid van de informatie. Als het traject erg kort is dan heeft de informatie weinig toegevoegde waarde. De ideale lengte ligt tussen de 30 en 45 km (bij minder dan 30 km is er weinig informatie te geven, bij meer dan 45 km wordt de reistijd bij file erg lang en wordt deze minder betrouwbaar en ook door de weggebruiker minder betrouwbaar geacht). Dit leidt tot de volgende indeling: Tabel V.1. Verdeling van de trajectlengte in klassen waardering trajectlengte (km) 1 <15 3 15-30 5 30^5 3 45-60 1 >60 prioritering Alle autosnelwegen zijn geprioriteerd volgens de regelstrategie Van Noord-Brabant. Deze is opgesteld volgens de methode van de Architectuur voor de Verkeersbeheersing (AVB). Het belang van het filevrij houden van een (autosnel)weg met hoge prioritering wordt groter gevonden dan het filevrij houden van een weg met lage(re) prioritering. Dit is met name bij routekeuze DRIPs van belang omdat een RKP het verkeer kan sturen, en zo een hoog-geprioriteerde route kan ontlasten van te veel verkeer. Voor de verkeerskundige analyse van de DRIP-locaties wordt de prioritering van de autosnelwegen volgens de regionale regelstrategie gebruikt van 2006, zoals die is opgenomen in het Beheerplan Droog van Rijkswaterstaat Noord-Brabant (zie ook figuur 2 in paragraaf 2.3). Voor elke potentiele DRIP wordt de gemiddelde prioriteit genomen van de routes waarover de DRIP informeert. De prioritering volgens de regelstrategie gaat uit van 5 verschillende prioriteiten. Overeenkomst de beoordeling van de overige criteria heeft de gunstigste score de waarde 5 (hoogste prioriteit) en de laagste score 1 (de laagste prioriteit) . 4

Tabel V.2. Verdeling prioriteit routes in klassen waardering prioriteit 5 1 4 2 3 3 4 2 1 5/6 Dit is omgekeerd t.o.v. de gebruikelijke prioritering in de regelstrategie


omschrijving zeer hoog hoog gemiddeld laag zeer laag

filezwaarte (omvang) Hoe groter de filekans op de wegvakken waarover een DRIP informeert hoe zinvoller de DRIP is. Dit criterium wordt geoperationaliseerd door het gegeven filezwaarte in 2003. Voor elke locatie is de maximale filekans in het deelnetwerk als gegeven opgenomen vanuit de redenering dat het relevant is of er ergens vaak file voorkomt. De filekans is ingedeeld in vijf klassen. Tabel V.3. Verdeling filezwaarte in klassen filezwaarte waardering

omschrijving

(zwaarte files in 2003)

5 4 3 2 1

> 88.000 66.000 - 88.000 44.000 - 66.000 22.000 - 44.000 < 22.000

zeer groot groot gemiddeld klein zeer klein

frequentie files Hoe vaker files zich voordoen op een wegvak waarover een DRIP informeert, hoe zinvoller een DRIP is. Dit criterium wordt geoperationaliseerd door het gegeven 'aantal files in 2003. Voor elke locatie wordt het aantal files op de DRIP-locatie meegenomen. dit is als volgt in categorieen ingedeeld: Tabel V.4. Verdeling filefrequentie in klassen aantal files waardering (aantal files in 2003) >400 5 4 300 - 400 200 - 300 3 100-200 2 <100 1

omschrijving zeer hoog hoog gemiddeld laag zeer laag

doelgroep De waarde voor het criterium doelgroep is een combinatie van twee factoren: de absolute hoeveelheid verkeer (intensiteit) dat de DRIP passeert; inschatting van het aandeel van dit verkeer dat effectief kan worden gei'nformeerd met de DRIP. Voor de absolute hoeveelheid verkeer dat de DRIP passeert wordt gebruik gemaakt de eerder genoemde intensiteitsgegevens. Op basis van de etmaalintensiteiten op de DRIP-locaties wordt een verdeling gehanteerd van 5 klassen: zeer klein tot zeer groot volgens tabel 11. Wanneer potentiele DRIPlocaties zich bevinden op locaties waarvan geen telgegevens beschikbaar zijn, wordt een gemiddelde etmaalintensiteit aangenomen (klasse 3). Voor wegen die deel uitmaken van het OWN wordt een etmaalintensiteit aangenomen van klasse 2. Tabel V.5. Verdeling van de etmaalintensiteit in klassen klasse (absoluut) etmaalintensiteit 2010 1 < 15.000 2 15.000-25.000 3 25.000 - 35.000 4 35.000 - 45.000 5 > 45.000

omschrijving zeer klein klein gemiddeld groot zeer groot

Doordat er geen concrete informatie is over het aandeel van het verkeer dat gebruik maakt van de DRIP-informatie, worden schattingen gedaan op basis van ervaringen Een schatting van het relatieve aandeel verkeer is een schatting van dat deel van het verkeer dat de DRIP passeert en: dat naar een van de eindpunten rijdt;


of naar het convergentiepunt van een RKP rijdt; of anderszins toch gei'nformeerd kan worden door de DRIP, omdat reis over een deel van een van de routes gaat waarover de DRIP informeert. Beide factoren worden onderverdeeld in vijf klassen varierend van zeer klein tot zeer groot (1 t/m 5). Door deze klassen via onderstaande tabel met elkaar te vergelijken ontstaat een waarde voor het criterium "doelgroep'. Hierbij wordt het gemiddelde van beide factoren genomen, waarbij de absolute doelgroepgrootte iets zwaarder weegt omdat dit aspect objectiever kan worden vastgesteld. Tabel V.6. Bepaling doelgroep aan de hand van absoluut en relatieve 2 3 1 absolute intensiteit: 2 2 1 schatting 1 1 2 3 relatieve 2 2 3 aandeel: 2 3 3 3 2 4 4 3 3 5

intensiteit 4 3 3 4 4 4

5 3 4 4 5 5

omrijfactor (routekeuzepanelen) Voor de routekeuzepanelen wordt de omrijfactor meegenomen voor het bepalen van de rangschikking van de DRIP-locaties. De omrijfactor bepalen we als het gewogen aantal kilometers dat de alternatieve route langer is dan de reguliere (kortste / snelste) route. De kilometers op het onderliggend wegennet (OWN) wegen drie keer zo zwaar als de kilometers op het hoofdwegennet (HWN), omdat: De gemiddelde rijsnelheid op het OWN beduidend lager ligt als gevolg van de lagere maximumsnelheid en de verliestijden die weggebruikers oplopen bij kruispunten en verkeerslichten; Weggebruikers de voorkeur geven aan het HWN ten opzichte van het OWN voor verplaatsingen over langere afstand. De resulterende gewogen extra km's worden in 5 categorieen verdeeld volgens onderstaande tabellen. Er wordt zowel gekeken naar de relatieve als de absolute omrijafstand. Voor DRIPs met omrijafstanden groter dan 25 kilometer, is er een klasse > 25 km. Tabel V.7. Verdeling relatieve omrijfactor alternatieve route in klassen omschrijving waardering gewogen extra km's (%) zeer klein 5 < 30 % klein 4 30 % - 60 % gemiddeld 3 60 % - 90 % 2 groot 90%- 120% 1 zeer groot > 120%

Tabel V.8. Verdeling absolute omrijafstand alternatieve route in klassen omschrijving waardering gewogen extra km's (absoluut) zeer klein 5 <4 klein 4 4-10 gemiddeld 3 10-17 groot 2 17-25 1 zeer groot >25

toepasbaarheid tijdens evenementen en Werk In Uitvoering De toepasbaarheid van DRIPs bij evenementen en Werk In Uitvoering is ook een aspect wat wordt meegenomen. Door een DRIP voor meerdere doeleinden te gebruiken is de DRIP vaker in te zetten. Dit is een kwalitatieve analyse aan de hand van potentiele evenementlocaties en geplande Werk In Uitvoeringslocaties.

Witteveen+Bos Rw1369-1 O p weg naar s e n koepelvisie ORIPs rijkswegen Noord-Brabant, d.d. 9 december 2004

Tabel V.9. Verdeling evenementen in klassen waardering 5 3 1

evenementen bruikbaar bij evenementen eventueel bruikbaar bij evenementen niet bruikbaar bij evenementen

Tabel V.10. Verdeling Werk In uitvoering in klassen waardering werk In uitvoering 5 bruikbaar bij werk In uitvoering 3 eventueel bruikbaar bij werk In uitvoering 1 niet bruikbaar bij werk In uitvoering De uiteindelijke score is de gemiddelde score van beide aspecten.

Witteveen+Bos Rv»1369-1 O p weg naar een koepelvisie DRIPs rijkswegen Noord-Brabant, d.d. 9 december 2004

BIJLAGE

VI Resultaten verkeerskundige analyse


totaal-score

LO o o o h - T f O O T t C M C M T S O O l M O i - S N n d l N N * * * C O C O C O C O W C M W N eo oo s N N s io_ i q
evenementen en WIU(1= niet) omrijfactor (1=groot)

o

o

LO"

o

o

LO LO"

T-"

o

o

o

o

o

o

o

L O " ri L O"

i - ri

o o o

LO"

T-"

o

q q

T—

ri ri ri ri o T-"

o

CM"

ri

q o q o c qL O O O O O O O L O O T~" Tt" Tt" Tt" Tt" CO" Tt Tt" rrf Tt"

o q Tt"

LO"

*

T—

o o_ C D c q o _ c q c q c q c q o _ o _ o c q o _ COo o LO" ri ri » - ri ri io" ri ri to" i o Tf" LO Tt"rit—C " M "

o

Tt" ri

T-~ i -

o> eo CO 1-

LO"

LO"

o Tt"

o I Oo CM"ri ri

doelgroep (1=klein)

o

o

o

o

o

o

o

o

ri ^mcrimcMm^mmm

o_ o_ o_ o_ o_ o_ o_ o_ c q o_ c q c q c q c q

ri

* ri ri ri T-" m i>i m ol m •>- Tt

o

o o

o

Tt" ri

ri ri

frequentie (1=laag)

o

o

Tt"

in"

LO" LO" LO" LO" LO"

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

LO"

o

ri

ri

o cq c q o_ o_ c q c q c q o_ o_ c q c q c q o ri •ri LO" Tt" ri ri ri ri L O " ri ri ri ri T J "ri *"

o

o

ri ri

filezwaarte (1=klein)

L O "

prioritering (1=laag)

oi m T-"

o

o

ri ri ri

o

o

LO LO"

o

o

o

o

o

o

i n io" Tt" Tt"

LO CD

N

o

ri

ri

cqc qc qc qo

ri

ri

ri

ri

ri

ri

o

o

o

cq cq

ri

ri

ri

ri

ri

ri

o o o ri ri ri

o Tt"

CM co_ r~ CM" CM" *-" T - "

o to q T q co o i oq o io_05 eo I-- o o t>-_ Tt ri ri ri C M " ri ri ri ri ri ri ri ri C M " ri ri ri

T-"

•>-" CM" "

co ri

reikwijdte o

o

ri

o

o

CM"

CD •g

•s § 1 CD CD - E JC £ g

CD

>_

i 2

_i

CDO

CD

C D P-

o °) O O -c

fr CD

m CD CD CD

CD

_

C

N

<

o

CO ffl a co

o

o

CO

«

73 « m co

E I 2 UJ CQ LXO

o

Tf" Tt"

N O

cn

2 ji

2

CD

O

3

C 'D CJ)

x° -9I c <

2 o

11 O Ci l l

CD

Q_

CD
'o o X

CJ

>

i

X

CD O Q C D

CO

C '£D i CD X3 C C D CO

o eo o

CD

o

oi E

CD

5

-

CD •g

Q

o

ri

E

CD

> UJ

„

o

Tt" Tt" Tt" Tt" Tt" Tt" » ri -

CO

.§ 2

•g

2

CM"riTt" ri Tt" ri CM"

D T> CD N CC Q. C8 T 3

e- e -

a. 0 iS 1 *

o_ o_ o_ o_ o_ c q o_ o_ o _ c q o _ o_ o_ c q

& 1 o -£

-TT;

CD

T3

2

o

c

c CD

X

i n IT

o

•>-" Tt" ri

it

6

5

Q. CO °o- 5 E C D o CO LU Q m

Q N O

Z S N Z S Z Z Z N O O O O

Hooipo der

CM" •>-"

CD

CD

2 o

2 o _ a.

CD

fr

C >D

Oss

o

ri

Hooipol der

o

ri

Galder

o

ri

Hooipol der

o

afr. Wa aire

(1=klein)

m

*

m

-z. 5 -z. O -z. Z Z O5

5

O N

O

CO CD

tz

CD

O) LO

IO 2 O CO C O C O C D N C :C

<

O)

s

I -.

C O N C O a i N O l C D O )

CD

N c

CD X

•a 2

X CD

E CD sz

a. E LU

o

E eo

o

•

0

o

N E CD

ix sz CD o c

11 •5 C D

_L a C D 1 Q C D 2 C D_L o 90

1<

CD CD

1—

10

O) CD

IOLOCMCOCMIOIOCMOJCMLOCMIOCDCMLOT-IO < < Z < < < < < < < < < < 2 < < < <

co 3

CO

X

< CM

CM

CD

eo

<< < <

$I II CL

CD

CD 3

eo

> '5

CD

o o X E

E

mm

iZ 3

2 o

CO c D c C o

sz o sz

I

p

CO

fr

^

CD c

X

0

"O

N 2 1 ix I

E

CD o CD c i d.

, O C1D •CD C D LU Q _ szc 1— i_ T 1— C D < O i :=• CD •6 CD CL X CD CDc c fr ca CO CD CD c tz c o Q_ JO o 2 2 2 c 3 •a o o E E L- o CD CDcz ' co $ 9 - E D §CD ca E 9- 9- C LU O . < CD o eo > > < co a § O LU •5 co ns co cO o o i o sz S X o o eo CO 0 o " C D N O " O C D sz sz V. » " 2 T3 TJ T D T J O _ L c X X .£ £ > - a TJ X l X CD "D • CL CD 1 LU DO 00 CQ CD J . D J c —2 c C LU UJ O c X CD " £ 9- B C D C D L U Ll ) CO Lu $ 8 . C o> - a C D N CDa> O) o > D O) CO C3> O > D > £= to O)—C3 J) O JS ' 5 c c c O N —) — ) O)1 I* ? I § > CO c c c e c c Q * N LU X LU X c X c T3 ix ir ir i r ir Lx > x .= o o ^ i t Q o o > o c 5 XI u 0 X) co coX eN o X JZt C O N N X) O co co 00 C O Tt C M co co N 10 10 r~- o)O eo T - Tt x i eo O C M C O N Lf) N T f T f O J CO mCM CO N N CM T - K)T - T - i n e o L O T - c o T t co co 1— ao ii c CD

c

•

1

•

•

I

D

I

T—

T -

0

totaal-score

CO CO OO ) CO h- O O o o s B i f l n n n c M T - c o ^ ' t ' t c o c i s ^ c o n c o N COCO COCO OJ o o o o o o o o o a i o i a i a i c i i c o c o s i o i o m x ) Tf Tf Tf C C O COCOCOCOCOCOCOCOCOCOCOCOCMCMCMCMCMCMCMCMCMCMCMCMCMCMCMCMCMCMCMCM T-

T-

evenementen en WIU(1= niet)

T-

o o o o o o o o o o o _ o _ o _ o _ o _ q . o _ o q . o _

LO

LO"

C\T

Tf" Tt"

T-"

T - " CM" 1— CO" Tt" CO" CO"

LO"

o _ co o _ o _ o

CO" CO CO" CO" Tf" CO" CO

LO"

CM"

o_ o_ o_ o

LO"

CM" CM"

o_ o_

LO"

o

LO" LO"

Tt" CO Tf"

omrijfactor O O O O O I O I O O O I O

(1=groot)

LO" LO" Tf" 1-" CM CO" Tf" Tf" Tf"

T-"

O O O O in

doelgroep

O

LO_

in in 0_ Tf" Tf" T-" T-" CM" Tf

CO" T-" CM" Tf

LO_ LO_

W_ CJ O LO_

0_ iO_ lO o _ o _ 0_ T-" T-" T"" CO Tf" T"" T"" T"" T~" T-" T-"

T~

(1=klein)

O O O O O O O O O O O O O O O O CO 0_ 0_ 0_ o _ o _ o _ o _ o _ o _ o _ o _ o _ o _ o o CM" CM" Tf" Tt" co" T-" CM" CO" Tf" co" r-" co" co" co" co" co" co" co" CM" •>-" co" CM" CO" CO" CM" CO" LO" CO" LO" CO" CO

frequentie (1=laag)

o

o

Tf"

CO" CM" CO"

T-"

filezwaarte o o in" Tt

(1=klein)

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o_ o_ o_ o _ o

o_ q

o_ o

q

o_ o_ o_ o

o

q

CO" CO" CO" CO" CO" Tf" co" CM" CM" CM" CO" CO" CO" CM" CO" CM" CO" T-" CM" CO" CM" T-" O O O 0_ O 0_ 0_ C Jo o o o o o o O O O O O O O O O O O O O O O " Tf" co" C M" CO" CM" CO" T-" CM" CO" CM" T-" CM" CM" CO" CO" L O" LO" Tf" Tf" TfCO" Tf" co" CM" CM" CMco" Tf" Tf"

T-" T-" T-"

prioritering

(1=laag) reikwijdte (1=klein) a. a o o c JC mm

a a c

LO

n

io

o N

T-"

T-"

co" co"

CM"

o

o

o

o

o

LO IO Tf

o a N N n

t

T-"

o

o

io o N

o_ o_ q

Tf" Tf" Tf" Tf" Tf

o_ o

o_ q

tt

Q

c: o

CD

i^

CO

— — — LU 9-

C 'ODOCDO CD

CQ J £ < CO LU

r

q

s ^ cs N O N O N N O B O S a a

o_ o_ o_ o_ o _ o_ o_ o _ o _ o _ o _ o _ o_ o_ o _ o_ o_

CO CO"

Tf" T-" Tf

o

CO XCO o ) 5 o CC C D ~ TJ coCTJE S

r

o

CM" CM" CO" CM" CO" CO" CM" CO" CO" CO" CO" CM" CO" CO" CO" CM" CO" T-" CM" CM" CO"

T-"

Tf"

O CD CO T J E I I

O I " m" T-" Tf" Tf" CO

CD

•-

3

,2 I

i ZZ O .cb < X X

i ffl

E

T-" Tf" Tf" Tf" Tf" Tf

~ °

i

C CO D

cn CO .c tz c n E "53 "55 cC 3 5 P

E ca

co - p co . 9 co j r .— 9 X c d "ro . X E 3 O LU LU

CDJca ca.£9

LU

CL j »

>

CD CD? CD TCJD CD B X C D O C5 sz• 9., cC o cn o • r- CO 3 O J= J«= .X9 >3 QCD > X M

X

o

Tf" Tf" Tf" T-" Tf" Tf" Tf

o CO o — XI x : ca a> c

LU co Q

3C

><

co

a a o o e JC

c CD >

CD

JC D TC JD_ _CD_ szC o " 5 C D Q. CP CD D TJ o N NC 9 - eo o o c

N

c

N

E ui

co O

w o

:

O

CO

O

t5

I

.9- . 9 - 2 O O O O 5 X X > LU

CO JsC X 3

o z

CL

I

i

eE - l> C D o C L T J , o CO fa as

2 o

E J=' O LU « X

Ji i co J= J= CO X CQ co ca

Z Z 5 5 Z N O N O O N N Z N N Z N N N N 5 5 0 N N O § 0 co

zz

CD

CD > o

CD 0)

3

O J CO LO < < < T-

<

C D C D N zz

o N

> = CO o o

.9

•I tt o

aI

. JC

IO C O O CO I CM . i o eo CM IO) sCM
O)

3

>

CD CD 3

CD

c o

CO

G O CT)

in

in

in

cn < < < C

zz

E

ia r=

CD CJ CO o sz

c

I"COi >

®

E

CO X co CO

o

CO

i

LU CT) a> zz

rv. P: CM •— CM < X < <

LO CO M) LO O

CM CM

LO X— •< <

2 o

z

<

<

sz •=, •=.

CL

N

S

LU R

CO CO CO o LO LO LO < < z

s

o

3

o o X

>

C D CD CL CL

•

E CO

E E LU LU

fi

I

E CO x: c X CD 2 o

li CD

J s

.9. § CD cb 3 TE jO o

x:

CDx :O

11

LU i

1

i»

O co

3

3

.9.

.9. §

J

i f

CO §

o

o

3

CO X I CO i: "eo > i eb 9 . CO fj) 3

O

§

CD CD CD CD CD 3O ^ o 2 C 2 3 0 i2 CD CD CD C D
LU

o

eo o C D s£ - eo E eXI 9 . co XI jo o eo 2 co sz -8 ro T J T«J o c tz CD tz roO % 2 c LU 1 i Q. < Q O< ro O C CO CQ CQ c « CQ CQ V— o CQ CO CQ C D szo « CD c CO c cb x: I < C OC CO2CD o CD £ . CQ C X 1eo CQ£ DO «o CD LU CO T C LU J r\ C O «L CD CD 2o o Q co g_ C D a 1 r CO X X I CO - K - X Q 2 i co C D co co O c n CQ o Q — O CO CQ 3 3 Q. CD CQ N .9 C DQ 3) COCO CD C 3o .9 C DQ o zz CQ o .9 C D o X X Q > X o .9 C D X Q O C D > ir > ir < i x § 5 X N X ) X J C O C O C O XJ X J CO CO X ) X J CO o C Q CO X O X J X J C O X Q OOJCMCOOJTJOLOOO c o o o j L n c o s N c o o i o O CM IO O C O l O C O C O C O C M C M C M i n m O- CO CT) C M T f C M C O T t C O T - C O i - C M CO CM O L O LO Tf TT- L O CM CM lip

TCJO1

LU

CO CO CQ

I

:

I

I

I

:

:

m

CO

T-

s

I* c *> «

Ii

totaal-score

rCO CO

evenementen e n WIU(1= niet) o

O o

reikwijdte (1=klein)

o CM"

^9 O o

o

<M

CM"

TT"

^9 O 0> o CT)1- fCM co" CM" co" co"

LO

•c

a a

£ D)

3

1

CD

ir

roQ >

—>

CD CD CJ Tl Tl CO

e CO >

.Or .9o o o o X X N

CM"

CM"

CO

CO

CM"

co"

co

CO

CM"

CM"

cq

»

in

CO

CO

CM"

CM"

CM

CM_

CVI

3

<

CT) CT)

io m

<<

CM <

sz O)

3 o lmQ > O To cr ix g '3 Ni m-> 3 CD

O CD CO

CD O _ | Q. CD n o

-

frequentie (1=laag)

o CM S?iri

o o Tf" I O

filezwaarte

jQ ^ o LO"

o o Tf" LO"

fTf"

o s iri co"

s

o o co" co"

o Tf"


CO

>

-m\

-J—I

sz sz

cn C D n 3 o o CO o > > N z CO N

c

3 a a c

I

J£ C CO O

TJ

i

cz

m.

LO

c

3 a a

CO CO

<

<<<<<<<<<

9 9 9 9 19 !9 CL CL CL c c c CO «

JJ:

3

1

c o g CD N 'CD C O sz CD OJ X O (I) c § ^c X c CO "m CD CD CD >j Q O CD g

c

in in CO CO CT) o o r v . o j r - . c o CO -CO S: 5: O J LOIOIOCMLOCMCMT-T- • — • — T ~ Tf Tf lO X X < < < < LU LU

sz

in

-r-t

-C X) CTJ

sz

-

CM

O J 3 « « O CO CO CO CO CO>CO >CJ)C > •g g > C O I ii — ii 3 '3 E E CD CO— .9, .9. 3 CO 9 N N CD CD szCO sz 5 CD ' 5 • mm- mm I C D 3 3 .9 .9 8 CD 3 3 CD CD CD TZ TZ CO CO'o OO sz sz X) TI TJ1co 1 — i > — coXJ T p p p 'o 'o CD HJo g g g O O Q) OJi r• i ri xi i i LU LU I — i — i — i sz sz to OJ sz CJ CJ & fr CJ 0 o 5CD 2CD 2CDCD CD ' co ca ro co co o o CO O c • Oi 0 o XI TJ o o o CD CDo XI szt CO « XcJ cla la JM JM u a a CO CO73 ro X) . c O CO COo c c CCO CO j= O (5 c c m cn 9 - cj 1 i SZ sz < < CO CO< o o o E LU LU O CO 1 I CO CO_L CO C £ £ E o i oo x> CO CO co m 5 Q CO CO o 22 2 Q. co ro C D C D o o o 9 c c CO CO CO>3 >3 O N N N N 9- 9- Q Q c c TJ O XJ C CO XJ 0 CJ.9CO oO C J Co O C M O J O J C O C O C O T f CM C O T f CT) C D o o 1 X < < T f T f T f C O C O C O TC- OTX- JTC fO X X h-TfioT-T-TfcMLnin

3 CO CO 5 I CD

"l »- 5

CM"

(1=klein)

f

CD 4*

doelgroep (1=klein)

CM

CD > O

O) CO

o O in" CM

in

CM"

x> c c J5 J5 co E E .9 "CO C D CDO o 3 O O SD. c o E Jr o Jz JS t -i X LU co CO Zo ^ c O O CO to « < LU LU N N CO 5 z 5 0 0 0 0 0 z O O § N N

s

o * in

evenementen e n WIU

CM"

SZ

O O °

in Tf CM O Tf" Tf

o_ o_ q cq cq cq cq o_ cq cq cq

CO

'"»

o o c

je

o_ o_ cq cq cq o_

LO

o o o o o o o_ o o o o o o o o o o o m" Tf" Tf" Tf" Tf" Tf" CM" CM" in" in" co" co" co" Tf" Tf" Tf" Tf"

. Goirle

mm CO

in in in L O Tf" co"

IO

o_ q o o_ o_ cq o o o_ cq o_ o_ q cq cq T—

o CO Tf"

totaal-score

o o O o o o o cq o o o o o o o o co" co" co" CM" Tf" Tf" co" CM" Tf" CM" CM" co" co" co" co"

o? O o o o CM in" CM"

Iderkei

M

o_ q o_ q

o_ o_ q o_

ddo 0 c

CO LO

bina omlanc

(1=laag)

LO

ordhoc

LO

o in

omlanc

prioritering

CT)CT)oo in L O in

aS

anpleir

(1=klein)

CM CO

CM"

sterho ut-Zuid . Gilze iderkei iderkei

filezwaarte

CM"

o O o O O o o o O cq cq cq o o o o o o CM" CM" co" CO" m" CM" in" co" co" CM" co" co" Tf" co" co"

CM"

frequentie (1=laag)

CM"

CM"

Eftelir

doelgroep (1=klein)

CM"

Tf C O C M CO oo OO CT)CT) C O CO O O o o s CT>_° l CO S co

Baars

(1=groot)

CM"

CO

. Waal\

omrijfactor

CO CM

CO

c 0) a> c ca a OJ

C 0) i 0) J£ C 0) a> o

3 cS

N

+ml

3 O mm, OJ JQ JD 3 TJ

fr o TJ CO -t-> CO

CD g CD sz OD o 2 TI

cn ai 3

I--

CO

co in < <

o_ a. x x LU a

I

« 3 £ CO

mm

o CO

CO CM

li

totaai-score

CO C5

CO CJ5

rt 00 rt Tf rt rt

LO CO

rt"

evenementen en WIU

J°. »- 5

doelgroep (1=klein)

JJ »•

frequentie (1=laag)

" *

s

filezwaarte (1=klein)

^

prioritering (1=laag) So

CO

o co" co"

Tf o

o o

CO CO

CO CO

rt"

rt"

CM"

CM"

o rt"

o o o o o Tf" CM" Tf" Tf" CO"

q o_ o_ o_ o_ o o L O rt" L O rt" LO" Tf" co"

o o o o o CM" rt" rt" io" rt"

o_ o_ o_ q o_ q q CO" rt" C O L O " rt" rt" Tf

o o o o o rt" co" CM" T - " CM"

o

o o o o o

T-"

CM" T - "

o o o o o LO" Tf" CM" T - " CM"

o o o o o o o 1-" Tf 1-" T - " T - " CM" T - "

o

O

o_ o_ o_ o_ o_ o_ o_

T-"

CM"

o o o Tf" rt" T - "

o o o

o rt"

O

© o_ o_

o

LO"

CM"

o io"

o rt"

o o o n" n" TT"

o o o

o Tf"

o io"

o io"

o o_ o_ co" io" io"

o o o

05 Tf"

O)

CO

N

O

CO

O 0_ rt

I-

CM"

CM"

rt"

CM"

T-"

LO"

rt"

O

O

rt"

C\l"

o rt"

o Tf"

o Tf"

o

LO CM

LO"

O

rt"

O

Tf" Tf" Tf"

CM"

CM"

CO"

T-"

LO"

rt"

CM"

CM"

o CO"

rt"

LO"

o rt"

CO

00 CM"

CO I-

LO I-

LO I-

LO I-

LO I-

CM"

CM"

CM"

CM"

CM"

S

S

S

S

S

T-"

T-"

o

CM" T - "

0

C

l I

a Q.

zx

CD

J= i co -s ca CD o X O a. ,2 -8 S C O c CO CO CD c c > CD CD CD

c w co CO c

CD

zx cz

c o _g

CD N

CD

>

CO N

TJ

e

co

C CD

CM"

S

E

o

TJ

0 o c •cz o CD

CD N

CD CO CD

g 52

co m CD c c s CD c E g - 1 CD 2 C O O) I LU zx Q Q L U CO

CD

ZX

CD J S

^ CD S o % 2 cb a) i«£ CD LU

CD O-

O O iTf" in" Tf"

LO"

CD 2 E CD 0 sz C 0 *- cJo TJ •p 0 c sz c 0 3 O 2 2 3 CO CO zx 0 > CD m L U > CD

JZ

Za Ha iam

ZX

LO"

CM" LO" L O " L O "

CJ CO

0 2 o Qc 0 >

o

sz> CD

c=

e <

CD

cn

rt"

0 2 0 JZ

1—

0

LO

o o

CO

= 1

I i cz 0 i < 0 LU CO

TJ

c 3

a a o o c -X

e 5

11 CO

o X CD Q

CO O X CD Q

> CD o cz

N

_ £

o

o

e-1

CD

0

>

N

3

CO LO

CM

3 3

J CO -> 5. co £ -p > 3 •£ Jz > X CO

E 0 JZ

CO

>

I CO

a.

5

N CO

CM

<

<

0_ X Q

JD

rt 1-

CO

T-

CO

i-

<

< <<

0_ X Q

0. X Q

0_ 0. 0. X X X

J J I-

JD

LO

T-

S

S

I-

o

UJ

LU

Q

CO oo CM

CO

Q.

'o CO CO o 0 © X TJ Q

O 3 O N N

o o o

CO CO

2 CD

2 o XI CO

0 2 o

CO

CO

S

CM CM CM < <<

c 0 0 CM C M = x 3 < <

0- 0_ CL X X X LU LU Q

X Q

CL

X) CM CM

ICM CM

<

— 1 _ 0 0 0 0 R T J Q . N 0 CD ti I o 1 3 CO CD LU N 0 CO Q CD C C <

E

N

O N O

00 CO io L O iO LO

00 CO CO h- CO CO LO LO CM T - CO T - LO

<<

<<<<<<<

0_ 0_ 0_ CL CL X X X X X LU LU LU LU Q

CL CL CL CL CL 0. CL X X X X X X X LU LU LU LU LU LU LU

evenemen-

o o

o o

o o

o o

CM"

CM"

CM"

CM"

o

o cq o_ o o o co" 1 co" co" Tf"

o o_ o o o o o o o co" co" co" co" CM" CM" co" Tf"

o o o o o o o o o o o o o Tt" LO" CO" co" Tt" co" co" CO" CM" Oi" co" co" Tt"

o o o o o o o Tf" co" LO" LO" oi" co" Tf"

o o o o o o o o o co" LO" CO" CM" CM" co" Tf" O J " OJ"

o_ o_ cq o Ol"

cq o cq o_ cq cq o_ Ol" CM"

q

o_ o

o o_ o_ o_ o_ cq o_ Ol"

cq q

CO

totaal-score

to c\T

o LO OJ"

co C O co co co Tt Tf TJ- C O C O C O O J " CM" CM" CM" of

00

LO CM

CO

CO

CO

CO

CM"

CM"

CM"

OJ"

CM"

cq Ol"

ten e n WIU

"l o o_ o o o o o o o o o o o Tf" Tf" Tt" LO" LO" Tt" Tt" co" co" Tt" O J " * - s? co"

doelgroep

"l S

5

(1=laag)

8 3

s

filezwaarte

JQ j?

(1=klein)

frequentie

o

o_ o_ o_ o_

CD

o_ q

OJ"

o

o o_ o_ o_ co"

o_ o_

CD

q

CM"

o

CM"

OJ"

co oo o 2 80 So

LO

LO

LO

CO

CO

r-._ iv s_ CO CO

CO CO

o o o ss L O L O

cq cq cq cq cq cq q

cq cq cq o_ o_ q

cq

cq

(1=klein) prioritering (1=laag)

0

So

o

o

LO"

CM"

Tt Tt r-- L O L O o o o Tt" Tf" co" co" co" Tt" Tt" Tt"

o_ o

o eo co" »~

LO CM"

CM"

o o cq co" co" T

LO

OJ_

o

OJ"

*~

CM"

o o o o o cq L O q Ol" CM" CM" CM" CM" *"

c o

JD CS

Q-

s i s «

o

d|0

"5

SZ

_2 CO

CD 2

CD

CL

>

* zx _

0 =

JZ CD

1 s

CL

3 ti o CD 3 CO > CO X Q > O

CJ 3 (IJ CD "E © CO c o CD C co XJ CD_> LU N LU > CD

CD

Ide

CO -a

Ba

a a § c

der

3

_<_ •I0. ELU CD 2 Q CO

_«_ co

^ XJ J C

j3 2 X

v

E

CD CD 2 2 E

iO l l r- OHO Si

II w

O CD .£ O O ™ CD N O X X X O

i CD

2 c

E

O co

3

CJ CO o zx .9,

o o c

g co 9- S2 3 O £ o 2 JO) 1 103 c 5 CD m CD•9- 5 "__ < -a zx CO CO CD £ zx . g S zx ca zx Xo *z C O C D to X LU CO LU CO CO Q LU

a. a.

ZX e rs >

00 LO

CD

N o

N

O)

.9, >_

CO T-

OJ

3

OJ

g

OJ

z

oo LO

o

LO CO

z

3

CO

3 ZX 2c JC o CD OJ S 3 1 LU > a

•

o

CO

< <

3

o

3

O N N z

LO CO

z

co LO

3

< << << < < <

41

HCLQ.D-D-CLCLO.CLCLD.CLD-

<

x x x x x x x x x x x x x LULULULULULULULULULULULUQ

_ CD

3!

3

N

< OJ < < < < < CO LO

OJ LO

CD XJ g c 9 v JS CL E O O N

'CD CD XJ _ JC __ o" CD D CD3 9- C N T C 'o C CD o o CD X N

CD 2 zx o Ql l 'o O LU X

£

o

CD

CD

s

CO

CO

r-

CL CL CL CL CL CL CL X X X X X X X LU LU LU LU LU LU Q

CO LO

E

r-- I-

T— T—

<

CD

CD

JC

3 CD

III

2 CD C 1 c «J XJ CD 2 cz CD LU > O UJ j

N

LO

2

o

3

z

rv

CD LO

c

3

z

00 LO

z

r--

OJ OJ < < < < < < < < LO

CO

Q_Q_CLa.CLCLCLQ.CL x x x x x x x x x LULULULULULULULULU

_L a) o

xi

Is ii

totaal-score

evenementen en WIU

l «-

doelgroep (1=klein)

"l »- 5

frequentie (1=laag)

in

CO CO

CO CO

co

co

LO CM

LO CM

LO CM

LO CM

LO CM

CO

CO

CO

CO

CO

CO

CO

CO

CO

CO

LO CM

CO

CO

o o

o o

o o

o_

o_

o

o

o

o

q

o_

q

o

o

o_

o_

o_

o_

o_

o_

o_

o_

CM"

CM"

CM"

o o o_ o co" co" co"

o_

co"

o_

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o_

o_

CM"

CM"

CM"

CM"

CM"

CM"

CM"

CM"

CM"

CM"

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

_ Tl

05

TJ

tz

LO CM

LO CM

u

s

o

o

o

o

o

o

CM"

CM"

CM"

CM"

CM"

CM"

o

o

o

o

o

o

o 1

o

o

o

o CO"

o co"

o

o

o

o

w *

filezwaarte (1=klein) 0

w

c 3

>

a a o o c

-g 'CD JZ

CO JZ

ZX

e 1 —

C

n >

I

N

cn co 3 CO

a

>>

x_

E

CD TJ CZ CD CD

CO

N N N

CD

Lu

C CO

± I

CZ

CD >

O

CD CD

P

co o

o JC

CC Z

c JZ

o

CD >

TJ

c Lu

CO

o

O

fr

JZ CO CO

TJ C

CD CD

c

OJ

c

O

Lu

CDz ir ir 2

O

3

3

O

N 3

LO

LO CO CM

co

JZ

OJ O OJ hLO in io co < < < <

Q_ Q_ CL Q_ 0_ OC DC CC CC CC UJ UJ LU UJ UJ

E o CO J P TJ c o CO ZXS JD E zx IQ o ••= CO Lt C OO N CO O N CO C CC CD

CO

CD >

"D

CO

:=•

5

c

JZ

e Lu

D

CD 'CD JC

co

°o N

CD

c

CL cc LU

~o CD cz CM LU z

CO Is

"CD o o Jzst_c_o o CO o CO o CD o CO CO Z o CO N

•

o

N O 3

CO I-

II-

s

s

s

z. < < < <

r-T—

T—

o

CD

Idei

-

J I fro

O JZ TJ

c

o CO

3 o

o IO

3

o IO

Z

CT) LO

JX

'o Tl JZ C c JS co CD

CO

Ho

CO

o CO

CD

tz

CD >

ZX

nkh

o

cn cz

N OJ

c

p c?

ek

CO TJ O fr

ordl

a a

C C CD 1 !=*

laver


TJ i_ CO

•

z

s

I-

H i

8 « £ CO N N CO CD

CD

3

O O 3

CO

CO I-

co r-

s

CJ) LO CM

< < < < < < < < < z

CT) LO CM

z

Z

s

IIs

<

0- D. CL CL CL CL CL CL CL 0. 0. 0- CL CL CL CL CL CL CC tr cc cc cr CC cc OC CC CC CC DC CC CC cc CC CC GC CC LU LU LU LU LU LU LU LU LU LU LU LU LU LU LU LU LU LU LU

BIJLAGE

VII Resultaten gevoeligheidsanalyse


Gevoeligheidsanalyse Door de verkeerskundige analyse is een rangschikking ontstaan. Omdat deze rangschikking gebaseerd is op wegingsfactoren is een gevoeligheidsanalyse gedaan. Daarin is voor ieder criterium de wegingsfactor gevarieerd. Dit is gebeurd door steeds een criterium 10 % zwaarder mee te laten wegen, en de andere drie criteria naar verhouding minder zwaar mee te laten wegen. Er is gekeken wat de uitwerking is van deze variaties op de rangorde van de DRIPs. Door een criterium meer of minder zwaar mee te laten wegen kunnen DRIPs stijgen of dalen in de rangschikking. Hoeveel, en voor welke criteria, een DRIP stijgt of daalt in de rangschikking bepaalt de gevoeligheid van de score van die DRIP. Hieronder is de gevoeligheidsanalyse grafisch weergegeven. De lijnen in geven de ranking (rangorde) weer van de DRIP. Indien deze lijn door een bepaald criterium sterk stijgt of daalt dan betekent dit dat deze DRIP een hoge respectievelijk lage score heeft op dit criterium. Het blijkt dat met name bij de hoog gerangschikte DRIPs de lijnen niet constant horizontaal lopen. Dit komt ook doordat de scores van deze DRIPs zeer dicht bij elkaar liggen, waardoor een kleine variatie al grote verschuivingen geeft in de onderlinge rangorde. Algemeen kan echter worden gesteld dat de top 15 bij de gevoeligheidsanalyse redelijk constant blijft. Alleen wanneer Werk In Uitvoering extra zwaar wordt meegenomen zijn er kleine verschuivingen zichtbaar. Dit leidt echter niet tot een heroverweging van de top 15. •A59 knp. Hooipolder-knp. Ridderkerk

Ranking van de Routekeuze Panelen bij variaties op de gewichten van de criteria

"A17/A59 knp. Klaverpolder-knp. Gorinchem •A2 knp. Ekkersweijer-knp. Leenderheide A58 knp. Batadorp-knp. Leenderheide •A58 knp. Batadorp-Antwerpen

N265 afr. Son-knp. De Hogt

A67 knp. Leenderheide-knp. Batadorp A2/A67 knp. De Hogt-Antwerpen

A58 knp. Annabosch-knp. Zonzeel

A58 afr. Goirle-knp. Empel

A2 knp. Leenderheide-knp. Batadorp

A27 knp. Hooipolder-knp. Ridderkerk

A2 knp. Empel-knp. Gorinchem

'A58 knp. De Stok-knp. Zonzeel

A27 knp. Hooipolder-knp. Galder

A58 knp. De Baars-knp. Vught

criterium (zwaarder of minder zwaar meegewogen)


N69 afr. Waalre-knp. Ekkersweijer

Ranking van de EnkelRoutePanelen variaties op de gewichten van de crite _____

—I

^ ^ " L e e n d e r h e i d e - De Hogt

• • " • • E m p e l - H o o i polder

^ " ^ " H o o i p o l d e r - St. Annabosch

^ ^ " V u g h t - De Baars RidderkenVKIaverpolder

Em pel-Deil —

Hintham - Vught MC

—f— —

-

Ol

St. Annabosch-Hooipolder

— * — Deil-Empel

Klaverpolder-Ridderkerk

De Slok-Zoomland

Hooipolder-Gorinchem

De Hogt - Leenderheide

St. Annabosch-De Baars

—Ht— Oss20

Vught - Ekkerswijer

De Stok-Ettenleur

— • — Zoomland-De Stok

15

— H ~ - St. Annabosch- Galder

Hintham

— X — Ekkersweijer-Vught — —

• — De Baars - Vught »


— W — Hintham - Empel

—tk— Gorinchem-Hooipolder

Vught - Hintham

Empel -Hintham

— • — Zonzeel - Klaverpolder

De Baars-St. Annabosch

—

Hooipolder-Empel

Ettenleur - Galder Ekkersweijer Batadorp

criterium (zwaarder of minder zwaar meegewogen)

De Baars-Batadorp Hooipolder - Zonzeel

— < — Zonzeel - Ettenleur — X — Klaverpolder - Zonzeel

Galder - Ettenleur

— 4 — batadorp-Ekkersweijer

— * — Batadorp-De Baars

I

Grathem-Leenderheide

— X — Galder - St. Annabosch

•

Ettenleur -Zonzeel

BIJLAGE

VIII Uitwerking DRIP-locaties


Uitwerking routekeuzepanelen RKP knp. Hooipolder - knp. Ridderkerk (7c)

beschrijving

winst voertuigverliesuren per jaar maatschappelijke kostenbesparing per jaar realiseerbaarheid

geschatte realisatiekosten effect op OWN overige opmerkingen

deze DRIP is onderdeel van de ruit Zonzeel-HooipolderGorinchem-Ridderkerk waarvan de locatie de noordbaan van de A59 is bij knooppunt Hooipolder. Hij informeert over twee routes naar knooppunt Ridderkerk via de A59-A16 en de A27-A15. 70.000 1.500.000 E U R op de plaats van de DRIP ligt VIC-net, dus de DRIP kan worden aangestuurd. Op beide routes is overal monitoring en op het grootste gedeelte ook verkeerssignalering aanwezig. Alleen op de A59 tussen Hooipolder en Zonzeel ontbreekt de verkeerssignalering minder dan 10.000 E U R toename sluipverkeer op N285 bij Made en via de afritten Hank en Nieuwendijk op de A27 op deze locatie staat al een DRIP, maar is gericht op Galder. Tegelijk gebruik voor de richting Ridderker/Rotterdam is niet mogelijk. Er moet dus een keuze worden gemaakt, of er moet worden gekozen voor een alternatief: een 3-dubbel routepaneel. De keuze kan gemaakt worden op basis van tijdstip en/of prioriteit. Bijvoorbeeld in de ochtendspits vanwege grote woon-werk relatie R K P inzetten voor routes richting Rotterdam en in de middagspits R K P inzetten op de ruit Breda. In calamiteitensituaties gaat prioriteit naar het netwerk waar het incident zich voordoet

RKP knp. Klaverpolder - knp. Gorinchem (2)

beschrijving



deze DRIP is onderdeel van de ruit Zonzeel-HooipolderGorinchem-Ridderkerk waarvan de locatie de zuidbaan van de A17/A59 is bij knooppunt Klaverpolder. Hij informeert over twee routes naar knooppunt Gorinchem via de A16-A59-A27 en de A16-A15 60.000 1.400.000 E U R op de plaats van de DRIP is ligt VIC-net, dus de DRIP kan worden aangestuurd. Op het grootste gedeelte van de routes is verkeerssignalering aanwezig. Op het stuk tussen Hooipolder en Zonzeel is geen verkeerssignalering maar wel monitoring. Technisch gezien is deze locatie dus goed realiseerbaar 200.000 E U R toename sluipverkeer op N285 bij Made de afdeling verkeer en vervoer van RWS-NB heeft zijn bedenkingen m.b.t. de omvang van het verkeer richting Gorinchem. De verwachting is dat dit zeer beperkt is, alhoewel dit niet kan worden onderbouwd. Dit zal verder moeten worden onderzocht

Witteveen+Bos Rw1369-1 O p weg near een koepelvisie DRIPs rijkswegen Noord-Brabant, d.d. 9 december 2004

RKP knp. Ekkerswijer - knp. Leenderheide (21)

beschrijving



deze DRIP is onderdeel van de ring Eindhoven waarvan de locatie de westbaan van de A2 is bij knooppunt Ekkerswijer. Hij informeert over twee routes naar knooppunt Leenderheide via de A58-A2-A2/A67 en de A58ring Eindhoven 50.000 1.100.000 EUR 5

op de plaats van de DRIP ligt VIC-net, dus de DRIP kan worden aangestuurd. Op het grootste gedeelte van de routes is monitoring en verkeerssignalering aanwezig. Alleen op de ring van Eindhoven ontbreekt de monitoring en verkeerssignalering 800.000 E U R toename sluipverkeer op de ring Eindhoven via afslag Centrum en via afrit Best naar de ring Eindhoven voor deze DRIP is afstemming benodigd met de regio de vraag is of het O W N voldoende geschikt is

RKP knp. Batadorp - knp. Leenderheide (12b)

beschrijving



deze DRIP is onderdeel van de ring Eindhoven waarvan de locatie de zuidbaan van de A58 is bij knooppunt Batadorp. Hij informeert over twee routes naar knooppunt Leenderheide via de A2-A2/A67 en de A58-ring Eindhoven 60.000 1.100.000 EUR 2

op de plaats van de DRIP ligt VIC-net, dus de DRIP kan worden aangestuurd. Op het grootste gedeelte van de routes is monitoring en verkeerssignalering aanwezig. Alleen op de ring van Eindhoven ontbreekt de monitoring en verkeerssignalering 800.000 EUR toename sluipverkeer op de ring Eindhoven via afslag Centrum voor deze DRIP is afstemming benodigd met de regio. De vraag is of het O W N voldoende geschikt is

RKP knp. Batadorp - Antwerpen (56a)

beschrijving


5

deze DRIP is gericht op het verkeer tussen Eindhoven en Antwerpen waarvan de locatie de noordbaan van de A58 is bij knooppunt Batadorp. Hij informeert over twee routes richting Antwerpen via de A58-A16-(A1) en de A2-A67-(A21) 70.000 1.600.000 EUR op de plaats van de DRIP ligt VIC-net, dus de DRIP kan worden aangestuurd. Op het grootste gedeelte van de routes in Nederland is monitoring en verkeerssignalering aanwezig. Alleen op de A67 tussen De Hogt en de Belgische grens ontbreekt de monitoring en verkeers-

D e z e schatting is nog ruwer, doordat er een sterke relatie is met het onderliggend wegennet. Het daadwerkelijke effect is hier

niet goed in te schatten Witteveen+Bos RWI369-1 O p weg naar een koepelvisie DRIPs rijkswegen Noord-Brabant, d.d. 9 december 2004

RKP knp, Batadorp - Antwerpen (56a)

geschatte realisatiekosten effect op O W N overige opmerkingen

signalering 1.300.000 EUR toename sluipverkeer vanaf afrit Veldhoven zuid via de provinciale weg N284 naar Eersel voor deze DRIP is afstemming benodigd met betrokken partijen in Belgie. De vraag is of er voldoende informatie beschikbaar is en of de doelgroep voldoende groot is. Hiervoor is verder onderzoek noodzakelijk

RKP knp. afrit Son - knp. De Hogt (18)

beschrijving



deze DRIP is gericht op het verkeer rond Eindhoven waarvan de locatie de westbaan van de N265 is ter hoogte van Son. Hij informeert over twee routes naar knooppunt de Hogt via de A58-A2 en de ring Eindhoven-A2/A67 80.000 1.700.000 EUR op de plaats van de DRIP ligt geen VIC-net, dus de DRIP kan niet worden aangestuurd. Op het grootste gedeelte van de routes is monitoring en verkeerssignalering aanwezig. Alleen op de ring van Eindhoven ontbreekt de monitoring en verkeerssignalering 1.200.000 EUR toename sluipverkeer op de wegen binnen Eindhoven voor deze DRIP is afstemming benodigd met de regio. De vraag is of het OWN voldoende geschikt is

RKP knp. Leenderheide - knp. Batadorp (16)

beschrijving



deze DRIP is gericht op het verkeer rond Eindhoven waarvan de locatie de noordbaan van de A67 is bij knooppunt Leenderheide. Hij informeert over twee routes naar knooppunt Batadorp via de A2/A67-A2 en de ring Eindhoven-A58 50.000 1.100.000 EUR op de plaats van de DRIP ligt VIC-net, dus de DRIP kan worden aangestuurd. Op het grootste gedeelte van de routes is monitoring en verkeerssignalering aanwezig. Alleen op de ring van Eindhoven ontbreekt de monitoring en verkeerssignalering 800.000 EUR toename sluipverkeer ring Eindhoven in de richting Strijp voor deze DRIP is afstemming benodigd met de regio. De vraag is of het OWN voldoende geschikt is

RKP knp. De Hogt - knp. Antwerpen (57a)

beschrijving

winst voertuigverliesuren per jaar maatschappelijke kostenbesparing

deze DRIP is gericht op het verkeer tussen Eindhoven en Antwerpen waarvan de locatie de noordbaan van de A2/A67 is bij knooppunt De Hogt. Hij informeert over twee routes naar Antwerpen via de A2-A58-A16-(A1) en de A67-(A21) 40.000 800.000 EUR


RKP knp. De Hogt - knp. Antwerpen (57a)

per jaar realiseerbaarheid


op de plaats van de DRIP ligt VIC-net, dus de DRIP kan worden aangestuurd. Op het grootste gedeelte van de routes in Nederland is monitoring en verkeerssignalering aanwezig. Alleen op de A67 tussen De Hogt en de Belgische grens ontbreekt de monitoring en verkeerssignalering 1.600.000 E U R n.v.t. voor deze DRIP is afstemming benodigd met betrokken partijen in Belgie. De vraag is of er voldoende informatie beschikbaar is en of de doelgroep voldoende groot is

RKP knp. Goirle - knp. Empel (55a)

beschrijving



deze DRIP is onderdeel van de driehoek GoirleWaalwijk-Hintham-Empel waarvan de locatie de zuidbaan van de A58 bij Goirle is. Hij informeert over twee routes naar knooppunt Empel via de A58-N65-A2 en de A261-A59 30.000 600.000 E U R op de plaats van de DRIP ligt VIC-net, dus de DRIP kan worden aangestuurd. Slechts op een klein gedeelte van de routes is monitoring en verkeerssignalering aanwezig. Zowel op de N65 als de A261/N261 en A59 ontbreekt de monitoring en verkeerssignalering 3.700.000 E U R n.v.t. voor deze DRIP is afstemming benodigd met de regio. De vraag is of het OWN voldoende geschikt is en of de doelgroep voldoende groot is. Hiervoor is verder onderzoek noodzakelijk

RKP knp. Leenderheide - knp. Batadorp (15)

beschrijving



deze DRIP is gericht op het verkeer rond Eindhoven waarvan de locatie de oostbaan van de A2 is bij knooppunt Leenderheide. Hij informeert over twee routes naar knooppunt Batadorp via de A2/A67-A2 en de ring Eindhoven-A58 50.000 1.000.000 E U R op de plaats van de DRIP ligt VIC-net, dus de DRIP kan worden aangestuurd. Op het grootste gedeelte van de routes is monitoring en verkeerssignalering aanwezig. Alleen op de ring van Eindhoven ontbreekt de monitoring en verkeerssignalering 1.100.000 E U R toename sluipverkeer ring Eindhoven in de richting Strijp voor deze DRIP is afstemming benodigd met de regio. De vraag is of het OWN voldoende geschikt is


RKP knp. Hooipolder - knp. Ridderkerk (37a)

beschrijving


geschatte realisatiekosten effect op OWN

deze DRIP is onderdeel van de ruit Zonzeel-HooipolderGorinchem-Ridderkerk waarvan de locatie de oostbaan van de A27 bij knooppunt Hooipolder is. Hij informeert over twee routes naar knooppunt Ridderkerk via de A59-A16 en de A27-A15. Op deze routes staan regelmatig lange files. De reikwijdte van het netwerk is optimaal en beide routes verschillen nauwelijks van lengte van elkaar (5 %) 70.000 1.500.000 E U R op de plaats van de DRIP ligt VIC-net, dus de DRIP kan worden aangestuurd. Op beide routes is overal monitoring en op het grootste gedeelte ook verkeerssignalering aanwezig. Alleen op de A59 tussen Hooipolder en Zonzeel ontbreekt de verkeerssignalering 200.000 E U R toename sluipverkeer op N285 bij Made en via de afritten Hank en Nieuwendijk op de A27

overige opmerkingen RKP knp. Empel - knp. Gorinchem (49)

beschrijving



deze DRIP is onderdeel van de ruit Hooipolder-EmpelDeil-Gorinchem waarvan de locatie de oostbaan van de A2 bij knooppunt Empel is. Hij informeert over twee routes naar knooppunt Gorinchem via de A59-A27 en de A2-A15 50.000 1.000.000 E U R op de plaats van de DRIP ligt VIC-net, dus de DRIP kan worden aangestuurd. Op ongeveer de helft van beide routes is monitoring en verkeerssignalering aanwezig. Op de A59 tussen 's-Hertogenbosch-west en Hooipolder en op de A15 tussen Deil en Gorinchem ontbreekt de monitoring en verkeerssignalering 3.500.000 E U R n.v.t.

RKP knp. De Stok - knp. Zonzeel (30b)

beschrijving


geschatte realisatiekosten

deze DRIP is onderdeel van de driehoek KlaverpolderDe Stok-Princeville-Zonzeel waarvan de locatie de oostbaan van de A58 bij knooppunt De Stok is. Hij informeert over twee routes naar knooppunt Zonzeel via de A58-A16 en de A17-A17/A59-A16 60.000 1.400.000 E U R op de plaats van de DRIP ligt VIC-net, dus de DRIP kan worden aangestuurd. Op beide routes is overal monitoring en op een deel van de routes ook verkeerssignalering aanwezig. Op de A58 tussen De Stok en Princeville en op de A17 tussen De Stok en Klaverpolder ontbreekt verkeerssignalering 200.000 E U R

Witteveen+Bos Rw1369-1 O p weg naar e e n koepelvisie DRIPs rijkswegen Noord-Brabant, d.d. 9 december 2004

RKP knp. De Stok - knp, Zonzeel (30b)

effect op OWN overige opmerkingen

n.v.t.

RKP knp. De Baars - knp. Vught (11c)

beschrijving



deze DRIP is onderdeel van de driehoek De BaarsBatadorp-Ekkersweijer-Vught waarvan de locatie de zuidbaan van de A58 bij knooppunt De Baars is. Hij informeert over twee routes naar knooppunt Vught via de A58-A2 en de N65 20.000 400.000 EUR op de plaats van de DRIP ligt VIC-net, dus de DRIP kan worden aangestuurd. Op grootste gedeelte van beide routes is monitoring en verkeerssignalering aanwezig. Alleen op de N65 ontbreekt de monitoring en verkeerssignalering 1.500.000 E U R mogelijke toename sluipverkeer via route Moergestel Oirschot - Best om knooppunt Batadorp en Ekkersweijer te ontzien

overige opmerkingen RKP knp. Empel - knp. Batadorp (26b)

beschrijving



deze DRIP is onderdeel van de driehoek De BaarsBatadorp-Ekkersweijer-Vught waarvan de locatie de noordbaan van de A2 bij knooppunt Vught is. Hij informeert over twee routes naar knooppunt Batadorp via de N65-A58 en de A2-A58 30.000 700.000 EUR op de plaats van de DRIP ligt VIC-net, dus de DRIP kan worden aangestuurd. Op grootste gedeelte van beide routes is monitoring en verkeerssignalering aanwezig. Alleen op de N65 ontbreekt de monitoring en verkeerssignalering 1.500.000 E U R mogelijke toename sluipverkeer via de Ringweg bij afslag Best West

overige opmerkingen RKP knp. Ekkersweijer - knp. Oss (38b)

beschrijving


deze DRIP is onderdeel van de ruit Vught-EkkersweijerOss-Hintham waarvan de locatie de zuidbaan van de A58 bij knooppunt Ekkersweijer is. Hij informeert over twee routes naar knooppunt Oss via de A2-A59 en de A58-N50 20.000 400.000 EUR op de plaats van de DRIP ligt VIC-net, dus de DRIP kan worden aangestuurd. Op ongeveer de helft van beide routes is monitoring en verkeerssignalering aanwezig. Zowel op de N59 en A50 ontbreekt de monitoring en verkeerssignalering

Witteveen+Bos Rwi 369-1 O p weg naar een koepelvisie DRIPs rijkswegen Noord-Brabant, d.d. 9 december 2004

RKP knp. Ekkersweijer - knp. Oss (38b)


3.800.000 EUR n.v.t.

RKP knp. Batadorp - knp. De Baars (20a)

beschrijving



deze DRIP is onderdeel van de driehoek De BaarsBatadorp-Ekkersweijer-Vught waarvan de locatie de oostbaan van de A2 bij knooppunt Batadorp is. Hij informeert over twee routes naar knooppunt De Baars via de A58 en de A58-A2-N65 10.000 200.000 EUR op de plaats van de DRIP ligt VIC-net, dus de DRIP kan worden aangestuurd. Op grootste gedeelte van beide routes is monitoring en verkeerssignalering aanwezig. Alleen op de N65 ontbreekt de monitoring en verkeerssignalering 1.500.000 E U R mogelijke toename sluipverkeer via route Oirschot Moergestel en vanaf afrit Eindhoven Airport via de Boschdijk richting Best

overige opmerkingen RKP knp. Batadorp - knp. Vught (20b)

beschrijving



deze DRIP is onderdeel van de driehoek De BaarsBatadorp-Ekkersweijer-Vught waarvan de locatie de oostbaan van de A2 bij knooppunt Batadorp is. Hij informeert over twee routes naar knooppunt Vught via de A58-A2 en de A58-N65 10.000 200.000 EUR op de plaats van de DRIP ligt VIC-net, dus de DRIP kan worden aangestuurd. Op grootste gedeelte van beide routes is monitoring en verkeerssignalering aanwezig. Alleen op de N65 ontbreekt de monitoring en verkeerssignalering 1.500.000 EUR n.v.t.

RKP knp. Noordhoek - knp. Ridderkerk (43)

beschrijving


deze DRIP is onderdeel van de ruit SabinaKlaverpolder-Ridderkerk-Vaanplein waarvan de locatie de oostbaan van de A17 bij knooppunt Noordhoek is. Hij informeert over twee routes naar knooppunt Ridderkerk via de A59-A29-A15 en de A17/A59-A16 10.000 200.000 EUR op de plaats van de DRIP ligt VIC-net, dus de DRIP kan worden aangestuurd. Op ongeveer de helft van beide routes is monitoring en verkeerssignalering aanwezig. Op de A17/A59 tussen Noordhoek en Klaverpolder ontbreekt alleen de verkeerssignalering en op de A29 tus-


RKP knp. Noordhoek - knp. Ridderkerk (43)


sen Noordhoek en Sabina en op de A29 tussen Sabina en Vaanplein ontbreekt zowel de monitoring als verkeerssignalering 2.700.000 E U R n.v.t.

Uitwerking dubbel- en enkelroutepanelen DRP knp. Batadorp - afrit Son / knp. Leenderheide (12a)

beschrijving

realiseerbaarheid

geschatte realisatiekosten effect op O W N

deze DRIP gericht op het verkeer rond Eindhoven waarvan de locatie de zuidbaan van de A58 bij knooppunt Batadorp is. Hij informeert over de routes richting de twee eindpunten van de ring: de route naar Son via de A2/A58-A58 en de route naar Leenderheide via de A2-A2/A67 op de plaats van de DRIP ligt VIC-net, dus de DRIP kan worden aangestuurd. Op beide routes is monitoring en verkeerssignalering aanwezig 200.000 E U R er is een kleine kans op een toename van het sluipverkeer via ring Eindhoven in de richting Strijp

overige opmerkingen DRP knp. Batadorp - grens Hazeldonk / grens De Beerze (56b)

beschrijving

realiseerbaarheid


overige opmerkingen

deze DRIP is gericht op het verkeer vanaf knooppunt Batadorp naar de Belgische grens waarvan de locatie de noordbaan van de A2/A58 is. Hij informeert over de route grens bij Hazeldonk via de A58-A58/A27-A16 en de route naar de grens bij De Beerze via de A2/A67 op de plaats van de DRIP ligt VIC-net, dus de DRIP kan worden aangestuurd. Op de route naar de grens Hazeldonk is monitoring en op het grootste gedeelte ook verkeerssignalering aanwezig. Alleen op de A16 tussen Galder en de grens ontbreekt de verkeerssignalering. Op de route naar de grens De Beerze ontbreekt de monitoring en verkeerssignalering op de A67 1.600.000 E U R mogelijke toename sluipverkeer vanaf afrit Veldhoven/Veldhoven zuid in de richting van Eersel via de Heerbaan of Kempenbaan de vraag is of voor deze DRIP de doelgroep voldoende groot is. Dit zal nader onderzocht moeten worden

DRP knp. De Hogt - afrit Son / knp. Leenderheide (13b)

beschrijving

realiseerbaarheid


deze DRIP is gericht op het verkeer rond Eindhoven waarvan de locatie de zuidbaan van de A67 bij knooppunt De Hogt is. Hij informeert over de route naar Son via de A2-A2/A58-A58 en de route naar knooppunt Leenderheid via de A2/A67 op de plaats van de DRIP ligt VIC-net, dus de DRIP kan worden aangestuurd. Op beide routes is monitoring en verkeerssignalering aanwezig 300.000 E U R mogelijke toename sluipverkeer via ring Eindhoven

Witteveen+Bos Rw1369-1 O p w e g naar een koepelvisie DRIPs rijkswegen Noord-Brabant, d.d. 9 december 2004

DRP knp. De Hogt - afrit Son / knp. Leenderheide (13b)

(vanaf EerselA/eldhoven(zuid)/Eindhoven Airport overige opmerkingen DRP knp. De Hogt - grens Hazeldonk / grens De Beerze (57b)

beschrijving

realiseerbaarheid


deze DRIP is gericht op het verkeer vanaf knooppunt De Hogt naar de Belgische grens waarvan de locatie de noordbaan van de A2/A67 is. Hij informeert over de route naar de grens bij Hazeldonk via de A2-A58A58/A27-A16 en de route naar de grens bij De Beerze via de A67 op de plaats van de DRIP ligt VIC-net, dus de DRIP kan worden aangestuurd. Op de route naar de grens Hazeldonk is monitoring en op het grootste gedeelte ook verkeerssignalering aanwezig. Alleen op de A16 tussen Galder en de grens ontbreekt de verkeerssignalering. Op de route naar de grens De Beerze ontbreekt de monitoring en verkeerssignalering op de A67 1.600.000 EUR n.v.t. voor deze DRIP is afstemming benodigd met betrokken partijen in Belgie. De vraag is of er voldoende informatie beschikbaar is en of de doelgroep voldoende groot is

ERP A67 Leenderheide - De Hogt

beschrijving

realiseerbaarheid


deze DRIP is gericht op het verkeer rond Eindhoven waarvan de locatie de noordbaan van de A67 bij Leenderheide is. Hij informeert over de route naar knooppunt De Hogt via de A2/A67 op de plaats van de DRIP ligt VIC-net, dus de DRIP kan worden aangestuurd. Op de route is monitoring en verkeerssignalering aanwezig 200.000 E U R n.v.t.

ERP A2 Vught - Ekkersweijer

beschrijving

realiseerbaarheid


deze DRIP is gericht op het verkeer richting het zuiden waarvan de locatie de noordbaan van de A2 bij knooppunt Vught is. Hij informeert over de route naar knooppunt Ekkersweijer via de A2 op de plaats van de DRIP ligt VIC-net, dus de DRIP kan worden aangestuurd. Op de route is monitoring en verkeerssignalering aanwezig 200.000 E U R n.v.t.

ERP A16 Klaverpolder - Zonzeel

beschrijving

realiseerbaarheid

geschatte realisatiekosten

deze DRIP is gericht op het verkeer richting het zuiden waarvan de westbaan van de A16 bij knooppunt Klaverpolder is. Hij informeert over de route naar knooppunt Zonzeel via de A16 op de plaats van de DRIP ligt VIC-net, dus de DRIP kan worden aangestuurd. Op de route is monitoring en verkeerssignalering aanwezig 200.000 E U R

Witteveen+Bos Rw1369-1 O p weg naar e e n koepelvisie DRIPs rijkswegen Noord-Brabant, d . d . 9 december 2004

ERP A16 Klaverpolder - Zonzeel

effect op OWN

mogelijke toename sluipverkeer vanaf afrit Moerdijk via N285

overige opmerkingen ERP A2 Hintham - Empel

beschrijving

realiseerbaarheid


deze DRIP is gericht op het verkeer richting het noorden waarvan de locatie de oostbaan van de A 2 bij knooppunt Hintham is. Hij informeert over de route naar knooppunt Empel via de A2 op de plaats van de DRIP ligt VIC-net, dus de DRIP kan worden aangestuurd. Op de route is monitoring en verkeerssignalering aanwezig 200.000 E U R mogelijk sluipverkeer door 's-Hertogenbosch via afrit Rosmalen

overige opmerkingen ERP A2 Vught-Hintham

beschrijving

realiseerbaarheid


deze DRIP is gericht op het verkeer richting het noorden waarvan de locatie de oostbaan van de A 2 bij knooppunt Vught is. Hij informeert over de route naar knooppunt Hintham via de A2 op de plaats van de DRIP ligt VIC-net, dus de DRIP kan worden aangestuurd. Op de route is monitoring en verkeerssignalering aanwezig 200.000 E U R mogelijk sluipverkeer door 's-Hertogenbosch via afrit Sint Michielsgestel

overige opmerkingen


BIJLAGE

IX Effect Routekeuzepanelen

Witteveen+Bos R w l 369-1 O p weg naar een koepelvisie DRIPs rijkswegen Noord-Brabant, d.d. 9 december 2004

Effect routekeuzepanelen Om het effect van routekeuzepanelen te bepalen zal allereerst de winst van het aantal voertuigverliesuren worden bepaald. Op basis hiervan kan het maatschappelijk effect worden bepaald. berekening winst voertuigverliesuren Om het effect te bepalen van het plaatsen van een DRIP, wordt gewerkt met voertuigverliesuren. De afname die ontstaat door plaatsing van een DRIP wordt als winst gezien. Bij berekening van het aantal voertuigverliesuren wordt de volgende formule gebruikt: Voertuigverliesuren per filelocatie = p * d * L * ( 1 - (v i / Vma )) * m p = dichtheid (mvt/km) d = gemiddelde duur file (uur) L = gemiddelde lengte (km) Vmax = maximum snelheid op wegvak (120,100 of 80 km/u) fi

Vfiie = 40

m

e

X

km/u

= aantal files

Voor de snelheid in de file wordt 40 km/u aangehouden. Dit is een aanname welke veel effect heeft op het eindresultaat. Voor een meer gedegen berekening zal een uitgebreidere studie moeten plaatsvinden. De dichtheid wordt als volgt bepaald: Dichtheid P = ( ( V * Pkritisch) / (V«e + (( Vmax * Pkritisch) / Pmax))) * n =70 mvt/km Pmax = 200 mvt/km v ax = maximum snelheid op wegvak (120, 100 of 80 km/u) m a x

Pkntisch

m

Vfjie = 40

n

km/u

= aantal rijstroken

De hoeveelheid voertuigverliesuren op een bepaalde route kan vervolgens bepaald worden door de voertuigverliesuren per filelocatie op te tellen van de locaties die voorkomen op die route. Om de winst te bepalen van voertuigverliesuren wordt een aanname gedaan voor de effectiviteit van een R K P . Niet alle weggebruikers zullen de informatie op een routekeuzepaneel namelijk gebruiken om hun route aan te passen. De afname van het aantal voertuigverliesuren is te berekenen door: Afname w u door R K P = w u per route * effect R K P Er wordt aangenomen dat het effect van een R K P 20 % is. Dit is gebaseerd op een tweetal onderzoeken van Transpute . In dit percentage zitten alle effecten verwerkt, zoals: het aantal mensen dat daadwerkelijk de alternatieve route neemt; de toename van de reistijd over de alternatieve route door de hogere intensiteiten de daadwerkelijke afname van de file. 6

Het effect van een R K P bij de ring van Eindhoven is onzeker. Waarschijnlijk zal het effect hiervan lager liggen dan 20 %. De verschuiving van verkeer naar het onderliggend wegennet kan hier meer negatieve gevolgen hebben, doordat dit onderliggend wegennet ook volloopt. Er ontstaat dan een afname van je winst aan voertuigverliesuren, doordat de weggebruikers van het onderliggend wegennet extra vertraging gaan oplopen.

6

"Evaluatieonderzoek

D R I P s a a n de noordzijde van de Ring van Rotterdam", Transpute '97 R W S dir-ZH, Rotterdam en

"Vervolgonderzoek D R I P s rond de Ring van Rotterdam", Transpute ' 9 8 - m r t R W S dir-ZH Rotterdam Witteveen+Bos RW1369-1 O p weg naar een koepelvisie DRIPs rijkswegen Noord-Brabant, d.d. 9 december 2004

kosteneffectiviteit De kosteneffectiviteit is afhankelijk van de kosten per doelgroep die verschillend zijn. Er is van de volgende verdeling uitgegaan: vrachtverkeer: 22 % (EUR 44,00); zakeiijk verkeer: 30 % (EUR 28,57); woon/werk verkeer: 22 % (EUR 8,22); overig verkeer: 27 % (EUR 7,52). Bovenstaande verdeling en kosten komen neer op een gemiddelde van EUR 2 2 , - per voertuigkilometer. De kosteneffectiviteit is met behulp van onderstaande formule dan te berekenen. Kosteneffectiviteit = afname w u door R K P * EUR 22,resuitaten De resultaten van de berekening is weergegeven in onderstaande tabel. nr

wegnr

7 c A59 2

van

N

A17/A59 N

naar

afname w u door kosteneffectiviteit RKP (x1000 vtg*km) (miljoen EUR)

knp. Hooipolder

knp. Ridderkerk

70

1,5

knp. Klaverpolder

knp. Gorinchem

60

1,4

A2

W knp. Ekkersweijer

knp. Leenderheide

50

1,2

A58

Z

knp. Batadorp

knp. Leenderheide

60

1,2

56 a A58

N

knp. Batadorp

Antwerpen

70

1,5

80

1,7

50

1,0

40

0,8

21 12

b

18

N265

W afr. Son

16

A67

N

knp. Leenderheide

knp. De Hogt knp. Batadorp

N

knp. De Hogt

Antwerpen

55 a A58

Z

afr. Goirle

knp. Empel

30

0,6

15

0

knp. Leenderheide

knp. Batadorp

50

1,0

37 a A27

o

knp. Hooipolder

knp. Ridderkerk

70

1,5

49

A2

0

knp. Empel

knp. Gorinchem

50

1,0

A58

0

knp. De Stok

knp. Zonzeel

60

knp. De Baars

20

1,4 0,4

knp. Empel

knp. Vught knp. Batadorp

30

0,7

knp. Ekkersweijer

knp. Oss

20

0,4

knp. Batadorp

knp. De Baars

10

0,2

A2

z w z o o

knp. Batadorp

knp. Vught

10

0,2

A17

0

knp. Noordhoek

knp. Ridderkerk

10

0,2

57 a A2/A67

30

A2

b

11 c A58 26 38

b b

A2 A58

20 a A2 20 43

b


BIJLAGE

X Kostenindicatie DRIPs


Kostenindicatie DRIPs Voor alle DRIPs is een kostenindicatie gegeven. Een overzicht hiervan is te vinden op de volgende pagina. Hierbij is geen rekening gehouden met: de aanleg van een VIC-netruimte; de aanleg van een transmissiekast; onvoorziene kosten; staartkosten zoals, algemeen, uitvoering en winst en risico; omzetbelasting. Er is slechts sprake van een kostenindicatie. Zonder een netontwerp is er geen goede kostenraming te maken. Bij de genoemde bedragen per DRIP is geen rekening gehouden met dubbelingen. Door de aanleg van de ene DRIP hoeven sommige kosten bij de andere DRIP niet meer gemaakt te worden (zoals de aanleg van monitoring). Op locatie 7c zou uitsluitend de bestaande DRIP moeten worden aangepast. Hier hoeven technisch gezien geen aanpassingen gemaakt te worden. Voor het aanpassen van de database moet echter wel diverse werkzaamheden worden uitgevoerd. De totale kosten worden hierbij dan ook geschat op maximaal 10.000 EUR.


0 o CO Tf

0 6 BTW o o o o CO CO CO CO Tf Tf Tf Tf

252.626

211.826

6 6 6 0 0 0 C O CO CO Tt Tf Tt'

1.612.726

C O CO C O C O CM O CM O J O J O J O J CM CO O ) " cq co co co CM | v Tt o j o j cvi o j CO 00 Tt o 00 o o o o O J O J O J O J co i n CO CO CO T -

T"' O J

0 0 CO Tt'

datebase

46.600

446.200

0

153.000

o o o o o

0

20

o o o o o

0

807.500

o o o o o

0

20

5.800

446.200

0

153.000

0

20

>< CO £

o o o o o

o o o o o 00 00 CO CO CO iri iri iri iri io

C O T - i — CO T - T -

i— C O

CM

O O C M N O C M W O O C M O S O C O C O r - c O C O C O T - T - C M T - T - C M I O T r i - IO T - r - CQ

0

O O C M N O N C M O O N O N O C O C O T - C O C O I O T - T - C M T - T - O J L O T Tf T - T - L O T - T - CO

OCOCDCDCOCDtOCOCDCDCDCOCOCOCDCDCOCOCO CMWCMCJCMCMCMCMCMCMCMWCMCMCMCMrAIW i n i n i n i n i n i q i q L q L n i n i n L n i n L q L q L n i n i q loiririiriiriiriiriiriioiflLO^iriLo'uiiriuiLO

0

-

CO C O CM OJ 10 10 i n

LO

C O CO OJ OJ in i o in

CO CVJ in iri

LO

CO OJ in iri

CO OJ in iri

CO OJ in iri

CO OJ in iri

o o S S f l 6 6 6 S S o o 4 6 6 6 4 5 o 0 0 0 0 o o o o o L O i n i n m i n i n i n m i O L O L O i o i n i n i n m L O L O in i n in in i n i n i n C O C O C O C O C O C O C O C O C O C O C O C O C O C O C O C O C O C O C O C O CO C O C O C O C O C O C O r-i tv! i^: K

LO

I D 3 =>

03 n _Q X2 CM CO CO N T- I O T- If)

Vught - Hintham

Klaverpolder - Zonzf

Hintham - Empel

Leendertieide - De h

Vught - Ekkerswijer

rv rv iv. iv. rv

0. 0. Q. 0. knp. De Hogt

knp. Vught

knp. Empel

afr. Goirle

afr. Son

Q-0.0-L^CLO.L^a.Q.O_LT.Q.LXO.Q.LXO.L^

LO

knp. De Hogt

knp. Batadorp

knp. Batadorp

knp. De Baars

knp. De Stok

knp. De Hogt

knp. Batadorp

cz

o _Q co co co co n o o o ci S N r - N l o c O C O S l O l O S O l O T - i c O O O n « T - i n T - T - i f l i n T - c o T f n r - ( o o w c M T j

knp. Batadorp

!o

,

knp. Noordhoek

knp. Ekkersweijer

knp. Hooipolder

knp. Leenderheide

knp. Leenderheide

knp. Ekkersweijer

cocococococococococococococococococo

LO

OOOO m i n m i n i n in i n in O J O J O J O J rv rv rv i v tv CO CO 00 06 CO CO CO CO CO 00 CO 00 CO

knp. Batadorp

o o O o O O O o o o O O O O O O O O O L n L n i n m i n m i n L n m L O L O i O L O L O L O L O L n L n WCMCMCMCMWCMCMCMCMCMCMWWW COOOCOOOCOOOOOOOCOCOOOOOOOOOOOOOOOOO

knp. Klaverpolder

Stuks Bedrag Stuks Bedraq Stuks

N!

knp. Hooipolder

Bedrag

oooOooOOUOo "oOoLf5ooC3 o o o o o o L n o cM i n m c M i o L o o lOiOLOLOLOiosw co iv. iv. T - tv rv i n TJ- * S Tt N C O T J ' C O cd o i C O C O CO C O C O O C O C O O T - C O O J N OJ L O C MC M W Tj-Tj-oOTj-TfcoOTjcq NN o N I TCT OJ T^ O J T—

807.500

T—

0 0 0 0 0 0 o m o o o rv rv •>— rv rv Tt s s c i s s iri co n cn n n s

knp. Batadorp

Stuks

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 o o o o o o o o m o cocoococootnco m i ^ ^ n V ^ o ' c j ^ oS oioiiooioiLocoo) L O

L

Bedraq

40.375 5.526 7.650

inclusief plaatsen netaansluiting

0

20

0 Bedraq

7.650

borinqen

aanpassen

Ct) OJ cq oj o OJ

o d

netaansluiting

monitoring met

Voedingspunt Monitoringspunt VIC-net gvp en

^ CO

O ^ ' t O ' r ^ O O x r O ^ O I O l D C M C O I D C M c o o o o j c o o « c o o c o N c o ^ ' - t p T - ^ m I B ' d d f f l N d c D ^ O l f l d l o N N f f l W I N C t ) S S n t T - S ^ O S Tf O O CM O O O i CMOJTtTtOJTtT-|CVJ O Tf Tf T - Tf Tf f-.

eindVIM(1 per DRIP) met tussenVIM en of uithouder,

DRIP met portaal Voedingspunt

pj

1.612.726

T^T^T^T-^T-^T^rrjy-:

o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o cocococococococococococococococococo

transmissiekabel en

Sleuf, voedingskabel, (uitbreiding) en

TOTAAL

O W < 0 ( D W ( 0 ( B C \ l S < D W ^ w n t O W C O C 5 t o f f l n n N T - M N o q o o f f l f f l B c q ^ t p i o ^ ; O T ^ e N ^ o j i r i o j o j ^ o j T ^ c o T - ^ c M o j ^ o j o j c o - T - m m ^ O ) i n ^ - m T - o > - N N c o N N t o r A | O O ( D - - O ( D N O 0 J W P J ' t f S ' * t S

=5

c c u

cz "55 £1 sz> zz •a — i o o T3 C 0 05 O ZX O) c "C CD •a c 0) >

Bos Rijkswaterstaat Directie Noord-Brabant. Witteveen. Op weg naar een koepelvisie DRIPs rijkswegen Noord-Brabant FK310 NB. fc> Or -At

Recommend Documents