I N N O V A T I E ,
B E L E I D
E N
Maritiem
M A N A G E M E N T
nederland Jrg 95 | nr 8 | oktober 2006 | € 7,50
BIJLBOEG VOORKOMT ‘SLAMMING’ • ONZICHTBARE MARINESCHEPEN LOGBOEK: CRUISE KYOTO-PERSCLUB • KOOPVAARDIJ TIJDENS WO II
Heerema gaat heel diep
Thema: system integrators www.maritiemnederland.com
18
Bedrijfsprofiel
Maritiem Nederland nr. 8 | oktober 2006
HEEREMA
Geen zee te hoog voor Heerema
Remco van Gilst met op de achtergrond een jacket, bij HFG in Vlissingen.
Multinational gedijt zonder hete adem van aandeelhouders in de nek Of het nu gaat om de bouw van offshoreplatforms of vervoer van luxe jachten, Heerema is erbij betrokken. Het bedrijf is in bijna zestig jaar uitgegroeid tot een multinational met 2.100 werknemers en een omzet van 1,2 miljard dollar per jaar. BART STAM
H
et contrast kan eigenlijk niet groter. Terwijl Heerema in Vlissingen en Zwijndrecht aan enorme offshoreconstructies werkt voor de olie- en gasindustrie, is het fraaie groepskantoor aan de Surinamestraat in Den Haag bescheiden van omvang, met
slechts acht à tien mensen. “Hier zetelen de staffunctionarissen voor de totale groep die zich onder meer richten op human resources en juridische zaken,” zegt Jan Meek, Group Director Synergies and Strategy. Hij is verantwoordelijk voor een goede afstemming tussen de hoofddivisies bij grote projecten. “Onze opdrachten komen uit de hele wereld,
Heerema heeft vestigingen op alle continenten. Vandaar dat onze divisies behoorlijk autonoom zijn, met een eigen directie en Raad van Toezicht. Wij zorgen voor dienstverlening en ondersteuning tussen de verschillende bedrijfsonderdelen. Want elke divisie heeft toch weer zijn eigen bedrijfscultuur.” Voordeel van Heerema is volgens Meek dat de onder-
Bedrijfsprofiel
Maritiem Nederland nr. 8 | oktober 2006
HEEREMA
neming geen beursnotering heeft. “Hierdoor kunnen we een duidelijke langetermijnvisie ontwikkelen, zonder de druk van aandeelhouders in onze nek te voelen.”
DOORBRAAK Pieter Schelte Heerema, vader van de huidige directeur, richtte in 1948 in Venezuela Heerema Constructors op en bouwde boorinstallaties, pieren, kades en bruggen in en rond het Maracaibomeer. In de jaren zestig keerde Heerema terug naar Nederland om te profiteren van de opkomende olie- en gaswinning op de Noordzee. De opmars van het bedrijf dateert van de periode 1960-1978 met de bouw van schepen voor zwaar transport en installatie van boorplatforms op de Noordzee. Toen deed het bedrijf waardevolle ervaring op met het bewegingsgedrag van drijvende constructies op volle zee. Eind jaren zeventig kwam het bedrijf met een technologische doorbraak, door de overstap van klassieke scheepsvormen naar een half afzinkbare vorm met een geavanceerd ballastsysteem. Hiermee bleven afzinkbare werkschepen en platforms veel stabieler onder zware weersomstandigheden. Dit vormde het begin van wat later de divisie Heerema Marine Contractors (HMC) zou gaan heten. In bijna zestig jaar is de onderneming uitgegroeid tot een multinational met ongeveer 2.100 werknemers en een omzet van circa 1,2 miljard dollar. In grote lijnen houdt Heerema zich bezig met ontwerp, productie, transport, installatie én verwijdering van grote offshoreconstructies. Daarnaast is het bedrijf op het land actief met civiele projecten, zoals de bouw van geluidsarme spoorbruggen. Heerema telt momenteel vier divisies, hoewel men bezig is met de verkoop van Dockwise in Breda, gespecialiseerd in zwaar transport. De drie overige onderdelen zijn ingenieursbureau Intec Engineering in Houston, Heerema Fabrication Group (HFG) in Zwijndrecht en Heerema Marine Contractors (HMC) in Leiden. Dit laatste bedrijfsonderdeel verzorgt vooral het transport en de installatie op locatie van grote offshoreconstructies, zoals het drijvend platform (Tension-leg Platform), voor een groot olieveld in Angola in 2003. Daarbij is het accent steeds meer komen te liggen op grotere en complexe projecten in diepwatergebieden tot circa 3.000 meter, zoals de Golf van Mexico, West-Afrika (Angola
In de prefabhal.
en Nigeria) en Brazilië. Maar ook andere gebieden, zoals de Noordzee, zijn met de hoge olieprijs van dit ogenblik interessant voor projecten.
OVERNAMES In 1985 kon Heerema in Vlissingen een terrein aan open water kopen van staalbedrijf NAPM: 200.000 vierkante meter grond, compleet met assemblagehallen.
‘We zien duidelijk verhoogde investeringen in de Noordzee door de hoge olieprijs van dit moment’
Hierdoor werd het mogelijk om grote opdrachten voor de NAM en andere belangrijke oliemaatschappijen in zijn geheel te verzorgen, in vakjargon turnkeyprojecten genoemd. Dat wil zeggen: niet alleen het transport en de installatie op volle zee maar ook het ontwerp en de bouw. De productiecapaciteit ging eind jaren tachtig flink omhoog met de overname van staalconstructiebedrijf Grootint in
Zwijndrecht, onder meer bouwer van de tweede Van Brienenoordbrug. Toen het bergingsbedrijf Wijsmuller rond die tijd in financiële problemen verkeerde, kon Heerema tevens een aantal zwareladingschepen overnemen, waardoor uiteindelijk Dockwise ontstond. Een bedrijfsonderdeel dat tegenwoordig met vijftien half afzinkbare kraan- en transportschepen rondvaart om drijvende platforms tot zo’n 60.000 ton te vervoeren. Vorige maand kwam het bedrijf in Breda in het nieuws met de opdracht om Russische nucleaire onderzeeboten te vervoeren. Meek: “Een geheel nieuwe, zeer winstgevende activiteit van Dockwise is het transport van luxe jachten, bijvoorbeeld van het noordelijk deel van de Atlantische Oceaan naar het Caribisch gebied. Dockwise heeft hiervoor vier half afzinkbare schepen, die per keer 10 à 15 jachten ‘in dok’ kunnen vervoeren. Voordeel voor de eigenaren is niet alleen dat ze tijd besparen door niet zelf te varen, maar ook dat tijdens de overtocht onderhoud mogelijk is. Met deze activiteiten zijn we marktleider in de wereld.” De belangrijkste schepen van Dockwise die zich hiermee bezighouden, zijn de ‘Super Servant 3’ en ‘4’, en de ‘Dock Express 11’ en ‘12’ die een snelheid van 14 knopen halen. De jongste aanwinst voor Heerema is Intec Engineering dat zeer specialistische kennis in huis heeft, onder meer over het plaatsen van pijpleidingen in diep water. Zo heeft het ingenieursbureau een revolutionair afmeersysteem voor drijvende
19
20
Bedrijfsprofiel
Maritiem Nederland nr. 8 | oktober 2006
HEEREMA
platforms ontwikkeld, waardoor het mogelijk is om stalen gelaste pijpen in diep water naar de zeebodem te brengen, met een minimum aan dynamische en mechanische belasting. Dit systeem gebruikt men momenteel aan boord van kraanschip ‘Balder’ dat hiervoor een speciale J-lay-toren heeft. Begin juni vestigde het schip zelfs een record door een gelaste stalen pijpleiding op een diepte van 2.442 meter in de Golf van Mexico te plaatsen. Intec telt 350 werknemers, van wie 40 in Delft.
Zwijndrecht zich bezighouden met de productie van bovenbouwsegmenten van 2.000 tot 10.000 ton, doet Vlissingen zowel de ‘kleine’ als ‘grote’ onderbouw van platforms. Uiteraard zijn dit in de sector relatieve begrippen. Van Gilst: “Bij kleine onderbouw hebben we het over jackets van 1.000 ton, geschikt voor een waterdiepte van 20 à 30 meter, zeg maar het Nederlands Plat en het zuidelijk deel van het Brits Plat. Maar we bouwen ook jackets voor de Noorse sector en het noor-
onderdelen voor de hoofdconstructie, zoals knooppunten voor topsides en verankeringssystemen voor de jackets. Voorts brengt men hier lasprofielen aan in de buisconstructies en snijdt en brandt men staalplaten in de juiste vorm en dikte. Op het terrein van Heerema Fabrication Group in Vlissingen heeft zusterbedrijf Heerema Marine Contractors een zogeheten Welding Center, waarin beide bedrijven lasproeven doen voor het J-lay-systeem.
IMPOSANTE KRANEN OVERZICHTELIJK Van verre ziet de bezoeker het terrein van Heerema Fabrication Group al liggen in het weidse industriegebied VlissingenOost, vlak bij het gebouw van de COVRA (Centrale Organisatie voor Radioactief Afval). Dit komt vooral door de grote fabricage- en de naburige prefabricagehal, respectievelijk 100 meter lang en 55 meter hoog en 100 meter lang en 42 meter hoog. Samen met de locaties Zwijndrecht en Hartlepool (GrootBrittannië) is dit de derde locatie van HFG. “We hadden tot voor kort ook nog een werf in Tønsberg, Noorwegen,” vertelt Manager of Projects Remco van Gilst, “maar die vestiging hebben we afgestoten na teruglopende opdrachten uit Noorwegen.” HFG heeft in Vlissingen 167 mensen in vaste dienst voor engineering, planning, werkvoorbereiding en productie. In drukke tijden komen daar makkelijk nog eens tachtig tot honderdzestig ingehuurde krachten bij, deels van onderaannemers. De taakverdeling binnen HFG is overzichtelijk. Terwijl Hartlepool en
‘We zijn altijd geïnteresseerd in de overname van bestaande en de bouw van nieuwe schepen. Maar we kijken ook naar de kosten’
delijk deel van de Britse sector, waarbij het gaat om constructies van 2.000 tot 8.000 ton die per ponton naar zee gaan. Een kraanschip installeert ze daar vervolgens. Een van onze specialiteiten is zo’n onderbouw te assembleren en integreren met een topside.” Op het terrein bevinden zich naast een groot aantal buitenkranen ook enkele in het oog springende gebouwen, waaronder de prefabhal. Hier maken lassers en metaalbewerkers vooral de kleinere
De Thialf in actie op volle zee.
In de grote fabricagehal bevinden zich drie beweegbare kranen op een hoogte van dertig meter ‘vrije ruimte’. Hier fabriceert men topsides: de stalen onderdelen, elektrische instrumenten, pijpen en leidingen, leefvertrekken voor het personeel en niet te vergeten de blastwall die het personeel moet beschermen tegen explosies en brand. Naast de twee grote hallen zijn er een straal- en een verfloods voor afwerking van de constructie. Onder nauwkeurig gecontroleerde druk, temperatuur en luchtvochtigheid vindt hier het gritstralen en het schilderwerk plaats. Van Gilst: “Dat gritstralen is niet alleen nodig om corrosie te verwijderen en de oppervlakte zo glad mogelijk te maken, maar ook om een speciale beschermlaag aan te kunnen brengen. Dat kan glasvezelversterkt epoxy zijn of een thermal spray aluminum (TSA). Zo’n beschermlaag is nodig om de constructie te beschermen tegen het agressieve zeemilieu, waar onderhoud erg duur is.” Als de constructie is afgebouwd en getest, volgt het transport naar buiten, waar aan de kade speciale duwbakken liggen te wachten. In deze fase is er uitbreid contact tussen HFG en zusterbedrijf HMC dat het transport verzorgt. Zowel in als buiten de hallen beschikt HFG over een indrukwekkend aantal kranen. De kranen zelf zijn ook imposant. Zo zijn er drie exemplaren met elk een hijsvermogen van 250 ton, een 600-tons kraan en een telescoopkraan van 110 ton. Bovendien is er nog een zogeheten multi-wheel trailer met een groot aantal rupsbanden die constructies tot 450 ton kan vervoeren. Van Gilst: “Dat alles is nodig omdat sommige grote constructies niet binnen kunnen worden gebouwd.” Het bedrijfsterrein beschikt dan ook over een kade van maar liefst 450 meter aan open water, waar schepen met een diepgang tot 9 meter kunnen afmeren.
Bedrijfsprofiel
Maritiem Nederland nr. 8 | oktober 2006
Bij HFG in Vlissingen werkt men vaak aan verschillende projecten tegelijk. Dit voorjaar bijvoorbeeld bouwde het bedrijf een 6.200 ton zware en 164 meter hoge jacket voor het Britannia-veld van ConocoPhillips, een geïntegreerde jacket met topside van 1.000 ton voor het Cavandish-project van RWE, en een jacket van 800 ton voor het Garrow-project van ATP UK. Van Gils: “We zien duidelijk verhoogde investeringen in de Noordzee door de hoge olieprijs van dit moment. Verder wil de Britse regering dat oliemaatschappijen op de Noordzee binnen twee jaar hun concessies benutten onder de slogan ‘Use them or loose them.’ Dat betekent enerzijds dat oliemaatschappijen versneld investeren in deze velden, maar anderzijds komen kleinere oliemaatschappijen op die geïnteresseerd zijn in deze licenties. Daar profiteren wij natuurlijk van.” Voorlopig is er dus werk genoeg in Vlissingen. Dat betekent volgens Hans Mulder, manager P&O, dat er weer volop vraag is naar gespecialiseerde vakmensen als lassers en metaalbewerkers. “Lassers zijn in deze regio en de rest van Nederland heel moeilijk te vinden. Onze ingehuurde lassers komen bijna allemaal uit GrootBrittannië of Spanje.” Daarom heeft Heerema Vlissingen een akkoord gesloten met de regionale vmbo’s in Zeeland om de komende 4 tot 5 jaar veel leer- en werkervaringsplaatsen te creëren.
ENORME HIJSCAPACITEIT Begin juni lag het half afzinkbare kraanschip (semi-submersible crane vessel) ‘Thialf’, enkele weken afgemeerd langs het Calandkanaal in Rozenburg voor jaarlijks onderhoud. Een mooie gelegenheid om het schip met het grootste hijsvermogen ter wereld eens van nabij te bekijken. Mitsubishi Engineering & Shipbuilding heeft de Thialf in 1985 gebouwd voor J. Ray MacDermott, maar in 1997 kwam het kraanschip in handen van Heerema. Met zijn twee reuzenkranen van 144 meter hoog is de Thialf al van verre zichtbaar. Het schip heeft een lengte over alles van 201,6 meter en een breedte van 88,4 meter. De twee ‘zusterkranen’ aan bakboord en stuurboord kunnen elk 7.100 ton tillen en hebben een actieradius of ‘boom’ van 100 meter. Dat zijn 14.000 auto’s, oftewel een file van 56 kilometer,” zo drukt Chris van Beek van HMC de enorme hijscapaciteit beeldend uit. In 2001 plaatste de Thialf een topside van 11.883 ton voor Shell in het Shearwater-
HEEREMA
Aan boord van de Thialf, met zicht op het centrale dek, met lading.
project. Naast de Thialf heeft Heerema nog twee grote kraanschepen in bezit, de Balder (hijscapaciteit 7.000 ton) en de ‘Hermod’ (8.110 ton). In totaal zijn dit drie van de vier grootste drijvende kraanschepen ter wereld. Zo was de Hermod betrokken bij herstel van het Mars-platform van Shell in de Golf van Mexico. Dit was door orkaan Katrina in augustus 2005 bijna gekapseisd. Hoewel ruim twintig jaar oud, beschikt de Thialf volgens kapitein Sjaak Jut over de modernste faciliteiten. “Neem het dynamisch positioneringssysteem klasse III. Dat houdt het schip in diep water op de centimeter nauwkeurig in positie.” Het systeem bestaat uit een boordcomputer, gyroscoop, satellietnavigatiesysteem en de zes Azimuth-thrusters die 360 graden kunnen draaien. Het zijn als het ware intrekbare schroeven die de normale schroeven vervangen. Jut: “Omdat dynamisch positioneren erg duur is, gebruiken we in ondiep water twaalf zogeheten deltaflip-ankers, die we als een spinnenweb om het kraanschip leggen. Vanwege de vele kabels en leidingen in de bodem kan dat echter lang niet overal in de Noordzee. In dat geval schakelen we dus over op het DP-systeem.” Van 5 juni tot 28 augustus ging de Thialf op een alternatieve ‘Elfstedentocht’ over de Noordzee, zoals Sjaak Jut en Chris van Beek het noemen. Daarbij ging het om transport, installatie en ontmanteling van in totaal elf offshoreconstruc-
ties in het Nederlandse, Deense, Noorse en Britse deel van het Continentaal Plat. Zo werd in het Nederlandse L5C-blok een jacket van 900 ton in de zeebodem geplaatst, gevolgd door een topside van 750 ton. Het HMC-schip moest ook enkele oude boorplatforms weghalen uit het Noorse Ekofisk-veld, het oudste olieveld van Noorwegen. Na alle projecten op de Noordzee vertrok de Thialf naar WestAfrika om drie platforms te plaatsen. De volgende bestemming is, dit najaar, de kust van Brazilië.
OPLEVING Volgens John Reed, directeur van Heerema Marine Contractors in Leiden, is er de komende drie jaar een enorme opleving te verwachten in de ontwikkeling van nieuwe olie- en gasvelden en herontwikkeling van bestaande reservoirs. De vraag lijkt dan ook gerechtvaardigd of Heerema met de Thialf, Balder en Hermod nog wel voldoende capaciteit heeft. Reed denkt van wel: “We zijn altijd geïnteresseerd in de overname van bestaande en de bouw van nieuwe schepen. Maar we kijken ook naar de kosten: ontwerp en ontwikkeling van een nieuw schip in deze klasse duren vier jaar en kosten ruim 500 miljoen euro. Intussen werken we hard door met onze drie schepen.” |
www.heerema.com
21
