Beskydská vlna (Souhrn dostupných poznatků)
V Rožnově pod Radhoštěm 20.9.2009
Vypracoval: Miloš Pospíšil
Obsah: 1. 2. 3. 4.
Úvod…………………………………………………………………………………………………………………………………… Situace, možnosti, cíle, výzvy…………………………………………………………………………………………………………. Přistání na LKFR……………………………………………………………………………………………………………………….. Rizika……………………………………………………………………………………………………………………………………
2
1. Úvod Cílem tohoto článku je sumarizovat dostupné poznatky a šířit je. Je především „kuchařkou“ pro usnadnění prvních vlnových letů v dané oblasti. Odpovídá na otázky kde, kdy (při jakém směru větru), jak zde létat, kam až by se dalo z dané oblasti doletět a neposlední řadě upozorňuje na rizika spojená s vlnovým létáním v dané oblasti (jak to ve zdraví přežít). Tomu odpovídá členění článku do jednotlivých bodů. Byl bych velmi rád, kdyby se stal živým dokumentem, který bychom doplňovali o nové poznatky, potvrzovali dřívější, formulovali vize a cíle vlnového létání za Beskydami a v návazujících oblastech. 2. Kde, kdy? Orientace hlavního hřebene Beskyd a návaznost na hřeben Hostýnských vrchů, způsobuje, vznik nejvhodnějších vlnových situací při jihovýchodním větru. Za této situace se vyskytuje stoupání za celým hřebenem a jsou známy případy dosažení výšky kolem 8000 m. Dostat se z LKHN do Beskyd je snadné. Po vleku za Hostýnské vrchy lze dosáhnout ve vlně výšky až 5000 m (zdokumentováno v AK Holešov – viz Příloha 1). Meteorologické situace s jihovýchodním prouděním se však vyskytují velmi ojediněle a nejsou vhodné pro jiné vlnové terény, kam by bylo možné z uvedených výšek doklouzat. Předpokládám, že umožňují uletět v oblasti mezi Holešovem a Třincem přelety s 5 OB o délce do 500 km. Málo známé je, že pohoří Beskyd je vhodné pro vlnové létání za všech směrů větru od jihovýchodu až po jihozápad. Atraktivní je zejména jihozápadní a jižní proudění. Jsem přesvědčen, že po podrobnějším prozkoumání a ověření umožní navázání do vlny za Jeseníky a po otevření vzdušného prostoru Polska i za Tatrami. Za klasických jihozápadních situací by daná oblast mohla být východiskem k velmi hodnotným sportovním výkonům. Nelze však opominout ani velmi příjemné polétání za méně výrazných vlnových situací s dostupy do cca 3600 až 4900 m QNH s dohledností až 200 km v období, které neumožňuje termické létání. Tyto situace se vyskytují vždy pokud vítr při zemi přesahuje rychlost 10 m/s a zesiluje s výškou. Silné vlnové stoupání se vyskytuje za vhodně orientovanými horami, za hlavním hřebenem Beskyd je slabší a s menším dostupem (do 2500 až 2800 m QNH), ve srovnání s jihovýchodní situací. Stoupání, která se vyskytují téměř vždy za různých směrů větru jsou znázorněna na obr. 1. Pro přehlednost jsou označena pořadovými čísly. Nyní podrobně probereme nejvýznamnější z nich. 1- rotor a laminární stoupání za Smrkem. Rotor snadno najdete nad Ostravicí, přímo nad skladem dřeva (obr. 2). Navazoval jsem do něj většinou ve výšce 1200 – 1400 m QNH (800 – 1000 m QFE). Úzký rotor přechází do laminárního proudění ve výšce cca 1600 m QNH. To je v závislosti na směru větru lokalizováno ve dvou oblastech - směrem na úbočí Lysé Hory (severně od vrcholu - obr. 3) s dostupem 3600 až 4100 m, - v severovýchodním směru nad silnicí na Frýdlant n.O. (obr. 3). 2- laminární stoupání za Velkým Javorníkem – v závislosti na směru větru je lokalizováno nad předměstím Frenštátu pod Radhoštěm, nebo ve stejné vzdálenosti od svahu severněji (obr. 4). Dostup je většinou od 3600 do 4100 m. Toto místo je důležité pro získání výšky po příletu z vlny za Hostýnskými vrchy. Dostup a rychlost stoupání v této oblasti jsou silně závislé pravděpodobně na fázi s prouděním nad předchozími hřebeny. Ojediněle stoupání chybí, ojediněle je velmi silné a s velkým dostupem i za situací, kdy je na ostaních místech vlna nevýrazná. Dosáhl jsem zde např. 4900 m QNH na stoupání 4 m/s za situace, kdy dostup v jiných místech byl max. 2600 m QNH a stoupání do 1,5 m/s. 3- rotor a laminární stoupání úpatí Ondřejníka (Skalky) – obr 4. Je ve fázi s prouděním za Velkou Stolovou horou a proto je nejsilnější při jižním proudění (až 4 m/s). S výškou většinou slábne rychleji než ostatní stoupání a dostup je zde zpravidla také nižší (o cca 300 až 500 m). 4- stoupání v Jablůnkovském průsmyku nemám ověřeno z vlastní zkušenosti. Ze zprostředkovaných informací od členů bývalého Ak Třinec však vyplývá, že dosažení 5000 převýšení není problém. Je rovněž znám případ z nedávné doby (cca 6let), kdy se tito piloti (nyní členové Ak Frýdlant n.O.) dostali do této oblasti s Blaníkem za nevýrazné vlnové situace a přesto opouštěli v 5000 m stoupání 2 m/s. Rovněž výsledky výpočtů publikované na webu Flymet předpokládají silné vlnové stoupání v této oblasti (obr. 5). Zde by mělo být možné dosáhnout největší výšky pro přeskok do vlny za Jeseníky a za Tatrami, jak ukážeme dále. 3
5- oblast za hlavním hřebenem Beskyd. Největší dostup a stoupání se zde vyskytuje při jihovýchodním větru, hodnoty však neznám, v této situaci jsem zde nelétal. Se stáčením větru k jihozápadu se dostup ii stoupání zmenšují. Při jihozápadním větru doashuje dostup do 2600 m QNH na stoupání 1 až 2 m/s. Ve vyšších výškách dosažených v jiných oblastech lze využít zmenšené opadání zde k přeskokům mezi nimi. Poloha rotorů a laminárního stoupání v beskydské vlně při různých směrech větru Velmi silné stoupání Silné stoupání
JZ málo ověřené
Střední stoupání
JZ často JZ ojediněle
2
J často
4
JZ – málo ověřeno NEOV25ENONnnnNEOV ĚŘENO
JZ velmi často J – JZ velmi často velký dostup
3 J – JV velmi často
JZ velmi často
5
1
4 J – ojedinělě
Obr.1 Poloha rotorů a laminárního stoupání v beskydské vlně při různých směrech větru (přehledová mapa) 3. Jak? Nejdůležitější poznatky: - navázání do vlny z výšky pod 1200 m QNH téměř beznadějné, - 1200 až 1500 m QNH je nutno velmi ostře kroužit ve velmi úzkých, velmi turbulentních a velmi často se přemísťujících rotorech. Ustřeďujte je jako termiku. Při nalétnutí silného klesání otočte proti větru – vysoká pravděpodobnost nalezení stoupání. Zisk 300 m pro dosažení laminárního proudění může trvat i více než 30 min,
4
- laminární proudění je většinou až ve výškách nad 1500 m QNH. Vyskytuje se v rozsáhlejších oblastech. Po jeho dosažení doporučuji kroužit, případně se snižováním náklonu, až se projeví gradient stoupání. Pak ustředit jako termiku, nalétnout do středu otočit proti větru a na rychlosti blízké v min stoupat. Při nevelkém snosu větrem od největšího stoupání postup opakovat, Ac lent se vyskytují jen za klasických vlnových situacích, které jsem neměl možnost využít. Stoupání označená na obrázku se vyskytují kdykoliv, kdy je ve výšce nad 1000 m vítr silnější než 10 m/s a zesiluje s výškou. Stoupání lze také najít v dírách v případné oblačnosti (jejich návětrná strana). Bedlivě sledujte jejich vývoj a odleťte, případně proklesejte a přistaňte před jejich uzavřením.
Ostravice – sklad dřeva
Obr. 2 Poloha rotoru nad Ostravicí 5
1
Obr. 3 Poloha rotoru a laminárních stoupání za Smrkem 6
3
2
Obr. 4 Poloha laminárních stoupání za Velkým Javorníkem
7
Obr. 5 Příklad výpočtu vlnových rozruchů v oblasti Beskyd z 4.10.2009 8
Přiblížení na přistání a sestup na LKFR za vlnové situace
Vítr Okruh
Větrný pytel Špačkův hangár Větrný pytel AK Frýdlant
Obr. 2 - v případě proklesání 1200 m QNH se přibližujte k letišti přes oblasti v nichž se vyskytují stoupání (obr. 1), - můžete prolétávat silnou turbulencí, se silnými stoupáními, které pominou během několika vteřin; točte jen stoupání, které prolétáváte více jak cca 5 až 10 vteřin, - po příletu nad letiště doporučuji následující postup: 1. ověřte si, že jsou vidět větrné pytle podle obr. 2 2. pokud nejsou vidět natočte větroň proti větru a sledujte posun do boku vůči vybranému bodu na horizontu. Pokud dochází posunu opravte natočení větroně, až se bočně neposunuje vůči danému bodu. Jste přesně proti větru, zapamatujte si směr vůči dráze, 3. uveďte krátce větroň do přistávací konfigurace (vysuňte podvozek, vztlakové klapky a brzdící na cca ½ a zapamatujte si úhel vůči zemí. Bývá u VSO 10 mezi 45 až 65°. Směr větru se z orografických příčin se může mírně lišit směr větru vůči oblastem neovlivněných vlnou. Jeho rychlost může být až několikanásobná a ovlivní úhel sestupu na přistání. Proto je dobré provést opatření dle tohoto bodu a bodu 2. Přistání ve směru dráhy je v takových případech dosti riskantní. K večeru se přízemní vítr utišuje, ověřte si na věži, zda je vhodný pro přistání ve směru dráhy. Pokud nemáte informace doporučuji přistát okruhem podle zde popsaného postupu, 4. pokud jste postupovali podle předchozích bodů máte ještě dostatek výšky k prolétnutí oblasti potencionálního okruhu (především sestupu) a přesvědčte se, že tam nejsou silné rotory. Jejich sestupná část je extrémně nebezpečná,
9
5. pokud v dané oblasti nejsou místa se silným a rozsáhlým klesáním doporučuji okruh podle obr. 2. V místě přistání je dráha do kopce a je nejširší, 6. optimální výška zařazení do okruhu je cca 900 m QNH (500 m QFE). Výrazně menší výšku nedoporučuji, 7. okruh orientujte podle směru větru, polohu 3. a 4. zatáčky podle úhlu klesání (bod 3). S VSO 10 jsem míval ve 4. zatáčce 750 až 800 m QNH (350 a 400 m QFE). 8. během sestupu udržujte potřebný úhel (zjištěný dle bodu 3) manipulací s brzdícími klapkami a esíčky (v silném protivětru velmi efektivně řídí klesání). Na sestupu je často velmi silná turbulence, která i přes energické zásahy do řízení způsobuje příčný náklon až 45°. V blízkosti země slábne a vlastní přistání neovlivňuje. Nedejte se tím znervóznit. V případě silné turbulence doporučuji sestup na rychlosti zvýšené o 20 až 30 km/hod. Přebytečnou rychlost vytrácejte postupně s utišováním turbulence před přechodovým obloukem. 9. pro vlastní přistání je klíčové začít vyrovnání ve standardní výšce cca 5m ve vzdálenosti od cca 20 až 40 m od boční hrany dráhy (podle rychlosti větru). Při doteku těsně za prahem dráhy se VSO 10 zastaví bez použití brzdy před dosažením 1/3 její šířky. I při zahájení vyrovnání těsně před hranou dráhy jsem se s VSO 10 zastavil před opačnou hranou dráhy. 10. 11. V krajním případě je možné pro přistání využít pole přiléhající východně nebo severně k dráze (je nutno předem se přesvědčit o stavu povrchu). Pozor – od letiště jsou odděleny příkopem. Tyto poznatky a zkušenosti jsem získal na základě cca 120 letových hodin v beskydské vlně a cca 40 přistání napříč dráhou. Nenahrazují však směrnice pro létání v Beskydské vlně (pokud je mi známo nebyly dosud vypracovány).
10
V Rožnově pod Radhoštěm 17.9.2009
Vypracoval: Miloš Pospíšil
11
Příloha 1
Směrnice pro svahové a vlnové létání nad pohořím Hostýnské hory
Vypracoval :
Lubomír Vrba sen.
Literatura :
František Kdér, Metodika leteckého výcviku na kluzácích 1975 Jaroslav Pachl, Směrnice … 1976
Grafika :
Petra Papežíková Miroslav Kotolán
Tato publikace je pomůckou pro práci instruktora při pozemní přípravě a nenahrazuje Osnovu výcviku na kluzácích AK PL2004 a směrnici P1 a předpis L2
Ve Zlíně dne 30.3.2005 12
Obsah 1. Směrnice pro svahové létání 2. Směrnice pro vlnové létání 3. Doplňující informace ke svahovému a vlnovému létání v prostoru letiště Holešov Obrázky 1. Schematický pohled na pohoří od západu, doletové výšky 2. Schema pohybu kluzáků v prostoru svahu 3. Rozdělení svahu na pásma 4. Schema umístění rotoru ve vlnovém proudění 5. Poloha využitelného stoupání v první a druhé vlně 6. Rozložení dalších možností pro vlnové a svahové létání v Holešově
13
1. Směrnice pro svahové létání Výcvik v létání na svahu a ve vlně Hostýnských hor se provádí v souladu s aktualizovaným vydáním Osnov výcviku na kluzácích AK PL 2004 a s přihlédnutím k některým místním zvláštnostem obsaženým v těchto směrnicích. Při pozemní přípravě je vhodné vycházet z publikované metodiky vypracované Františkem Kdérem a informace z této směrnice použít k upřesnění plynoucího z místní situace. 1.1 Všeobecné informace Svah se nachází severovýchodně od letiště , východně od osy dráhy 05, která je v současné době mimo provoz, ale lze ji využít v nezbytném případě pro přistání kluzáků stejně jako se používá severní provozní pás dráhy 29. Osa hřebene, spojující nejvyšší vrcholy je zakřivená a tento fakt je nutné vzít v úvahu při vyhodnocení směru větru a úseku svahu vhodného pro létání. Hřeben je rozdělen údolím říčky Rusava a říčky Bystřičky na tři části. Úsek nejblíž k letišti má nejmenší převýšení a bezpečně využitelný od kóty Lysina je při proudění nad 6 m/s ze směru 300. Směrem od letiště se převýšení zvyšuje a umožňuje dosažení větší výšky a možnost přeskoku na severnější úseky svahu. Pilot kluzáku si musí uvědomit směr proudění a polohu na svahu. Při proudění ze směru 330, zpravidla po přechodu fronty, je svah v prostoru mezi Lysinou a Přílepy v závětří Lysiny a tedy vlek se musí provést až nad severozápadní čelo Lysiny. Návrat ze vzdálenějších úseků svahu k letišti je výrazně s bočním zadním větrem. V případě proudění ze směru 300 a méně je celá oblast Lysiny využitelná, ale při návratu ze severního úseku svahu letí kluzák proti bočnímu větru. Létání na svahu se provádí v souladu s předpisem L 2 na který odkazuje směrnice P 1. Vzhledem k obecným formulacím L 2 jsou v této směrnici uvedena praktická pravidla pro pohyb na svahu. Při létání na svahu je třeba dodržovat dvě nejzákladnější pravidla: - kluzák mající svah po pravé ruce má přednost a letí blíže svahu mimo situace před bodem křižování - zatáčka , kterou se mění směr pohybu po svahu se točí vždy směrem od svahu Další pravidla jsou: - kluzáky musí dodržovat mezi sebou bezpečný podélný rozestup (150 m). Výškový rozestup při podlétávání nebo nadlétávání musí být 50 m a pilot horního kluzáku by celý manévr měl mít pod visuální kontrolou - navázání do termiky je dovoleno v případě že kluzák je min. 150 m nad hřebenem a je 50 m nad nejbližším kluzákem, opětné zařazení na svah musí být v souladu se směrnicí - odlet od svahu se provádí ze zatáčky na bodu obratu nebo odbočením od svahu po předchozí kontrole prostoru, aby nedošlo k ohrožení dalšího kluzáku nebo letounu - nemá-li kluzák výhodu svahu po pravé ruce, v případě potkávání s protiletícím kluzákem, uhýbá vpravo od svahu a dá přednost i za cenu ukončení letu - po dosažení minimální výšky podle obr. 1 je nutné přiblížit se k letišti a po dosažení minimální výšky na úrovni Lysiny let ukončit - na svahu musí být kluzáky i letouny v radiovém spojení s INFO Holešov i mezi sebou - není přípustné létání za svah, místo pro přistání neexistuje - samostatné lety pilotů kluzáků mohou být povoleny po pozemní přípravě, její zápisu do zápisníku letů a po absolovování letu ve dvojím řízení 14
1.2 Vzlet kluzáku Vzlet aerovlekem je prováděn z dráhy 29 a pokračuje stoupáním levou 1. a 2. okruhovou zatáčkou. Po 2. okruhové zatáčce vlekař pokračuje přes objekt kasáren ke svahu nad Dobrotice. Doporučený směr je s ohledem na silný snos vlivem bočního větru zleva, takže vlek je snášen k místu vypnutí kluzáku v prostoru Lysina. Při velmi dobrých podmínkách lze svahu dosáhnout po startu na navijáku. Místo vzletu musí být na prahu severního provozního pásu. V případě dosažení výšky okolo 450 m po kontrole lana se kluzák nasměruje obdobně jako v předchozím odstavci. V prostoru kasáren,což je na okruhu, začíná pilot pociťovat vliv svahu a snížené opadání, které umožní let až k Lysině. V případě, že nelze navázat na svah, levou zatáčkou proti větru se kluzák zařadí do 3. zatáčky. V nouzi lze použít i dráhu 23, dočasně uzavřenou pro provoz. Toto lze jen s ohledem na velikost a směr proudění. Vzlet na navijáku za účelem letu na svahu smí využít jen piloti se splněnými podmínkami FAI stříbrné C. 1.3 Prostor svahu a pravidla pro pohyb kluzáků v prostoru svahu Dráha kluzáku pohybujícího se nad svahem je vymezema dvěma otočnými body OB 1 a OB 2 a bodem křižování BK 3. Bod křižování je volen v našem případě vždy blíže k jižnímu konci smyčky, tedy k bodu OB 1. Mezi bodem křižování a bodem OB 2 má přednost kluzák mající svah po pravé ruce a tudíž využívá silnějšího stoupání blíže svahu. Kluzák pohybující se v opačném směru , tedy se svahem po levé ruce, se pohybuje dostatečně daleko od svahu kvůli dodržení přednosti. V případě ,že se přiblíží tak blízko ke svahu, že se může potkat s protiletícím kluzákem v nedostatečně malé vzdálenosti, je povinen vzdálit se od svahu a upravit rozestup. V okamžiku kdy mine bod křižování na krátkou dobu se pohybuje blíže svahu a má tudíž přednost před kluzákem v protisměru. Tento mu musí uvolnit dostatečně prostor a po minutí bodu křižování využije dále svého práva přednosti a letí blíže svahu. Dráha kluzáků má tedy tvar protáhlé smyčky protínající se v bodě křižování BK 3. Je-li na svahu více kluzáků, musí každý dolétávat až k otočným bodům. Točit dříve než na otočném bodě lze vyjímečně v případě, že vzadu letící kluzák má bezpečný odstup alespoň 500m m. Jestliže kluzáky na svahu mají různé optimální rychlosti, pak pilot rychlejšího kluzáku upraví na otočných bodech odstupové vzdálenosti protažením smyčky. Rozestupy kluzáků letících po smyčce jsou ovlivněny šířkou nosného pole před svahem. Čím je pole širší, tím se snadněji dodržují bezpečné příčné rozestupy. V každém případě při uzkém pásu pro dostatečné stoupání se musí dodržovat pravidlo pro přednost i za cenu předčasného ukončení letu kluzáku letícího dále od svahu. Blíží-li se k bodu křižování kluzák či více kluzáků, musí pilot který právě provádí pravou zatáčku kolem bodu OB 1 upravit dráhu zvětšením poloměru zatáčky tak, až kluzáky bod křižování minou.
15
1.4 Přílet a odlet Do prostoru svahu se může zařadit další kluzák pouze tehdy , je-li v prostoru svahu méně kluzáků než je pro svah povoleno. Svah v Holešově vzhledem k jeho délce nelze prakticky zaplnit. V případě, že je využitelná vzhledem ke směru větru jen část svahu zpravidla úsek nejblíže Lysině, je třeba zvážit i bezpečný počet kluzáků na svahu. Kluzáky se zařazují na svah zásadně tečnou k zatáčce na některém z otočných bodů v souhlasném směru se zatáčkou v daném otočném bodě. Tečnou ze zatáčky se rovněž odlétá , odlet může být i kolmo od hřeben za pravidel dříve popsaných. Létání nad svahem Hostýnských hor lze provádět ve třech pásmech , viz obr. 3 1.pásmo: jižní konec pohoří až po údolí Rusavy 2.pásmo: údolí Rusavy až po údolí Bystřičky 3.pásmo: údolí Bystřičky až po masiv Kelčského Javorníku Celková délka svahu je 16 km, takže při dostatečném dostupu na svahu lze letět přelet přes více otočných bodů. Při mimořádně dobrých podmínkách lze dosáhnout v pozdních odpoledních hodinách výšku 2000 m. Přesun z jednoho pásma do druhého lze provádět tak, aby nedocházelo k narušení plynulého létání v pásmu a za dodržení pravidel létání na svahu. Dále je třeba sledovat prostor otočných bodů aby byly v době přemístění volné.
2. Směrnice pro vlnové létání Především je nutné předeslat, že uváděný prostor není definován jako prostor pro vlnové létání ve smyslu směrnice P1 a je možné provádět lety ve vlně jen za podmínek VFR a dodržení podmínek L2. Při proudění ze směru 120 až 150 a dostatečném gradientu větru při zachování podmínek bezpečného vzletu lze využít na severozápadní straně Hostýnských hor vlnového jevu. Meteorologické předpoklady pro vznik vlny jsou v zásadě tyto: - vítr musí s výškou zesilovat až do hladiny FL 150, při tom na VPD 11 musí umožňovat bezpečný vzlet - nesmí být střih větru co do směru ani rychlosti - výstupová křivka musí mít stabilní charakter 2.1 Vzlet do vlny Rotor se nachází v úrovni obce Dobrotice a lze po vzletu aerovlekem z VPD 11 a nastoupání výšky v rovině Fryštácké brázdy (kvůli turbulenci za hřebenem) provést vypnutí na přední straně rotoru. Vypnutí před rotorem je možné na nejnižší možné výšce 600 m sol Holešov. Toto lze doporučit jen pilotům znalým mechaniky vlnového jevu s praktickými zkušenostmi ve vlně. Pokud se provádí vlek do větší výšky a dále od letiště, pak lze jen doporučit překonání rotoru seshora a vypínat se v dostatečné výšce a poloze vůči rotoru. U zkušených pilotů je možné provést aerovlek až za masiv Kelčského Javorníka. Vzhledem k nutné výšce vypnutí ovšem klesá šance na do16
sažení požadovaného převýšení. Prakticky dosažené výšky byly 5200 m na QNH , ve stejném dni bylo dosaženo převýšení 3100m při vypnutí 1200 m. Západně od 1.vlny se nachází méně výrazné pásmo 2.vlny, které lze využít k výcviku rovněž, ale dosažené výšky jsou nižší. 2.2 Návrat na okruh Návrat na okruh je buď po ukončení výcvikového letu ve vlnovém prostoru nebo vynucený ztrátou stoupání, nenalezení stoupání a vyklesání do kritické výšky nezbytné pro návrat. V prvním případě po ukončení výcvikového letu je návrat zpravidla zcela bezproblémový. Probíhá s bočním větrem zleva a zepředu, výška získaná ve vlně však je dostatečná k doklouzání na okruh. V případě, že dosažená výška získaná po vypnutí není dostatečná pro bezpečný návrat k letištnímu okruhu a stoupání končí, je třeba se k okruhu přiblížit a cestou vyhledávat v rovném letu místa s malým opadáním nebo mírným stoupáním. Východně od cesty na Bystřici p.H. se zpravidla dá taková oblast nalézt a umožňuje překlouzat celý prostor při nižším opadání. V každém případě je třeba dodržet pravidla pro výběr plochy a rozhodnutí o výběru plochy učinit včas včetně přistávacího manévru. Západně od Hostýnského pohoří je vhodných ploch dostatek. Nejhorší situace nastane, když po vypnutí ve vlně vinou špatné orientace v mechanismu vlnového proudění se ocitne pilot kluzáku na zadní straně rotoru bez ohledu na skutečnost,že je rotor vyznačen oblačností. Následuje zpravidla hluboká ztráta výšky a šance na navázání do stoupání před rotorem je mizivá, téměř nulová. Pokud pilot nenalezne stoupání v prostoru 2. vlny pak nezbývá než okamžitý výběr pole a provedení přistávacího manévru. 2.3 Sledování vývoje oblačnosti V průběhu celého letu už od vzletu je nutné sledovat vývoj oblačnosti, polohu rotoru, polohu Ac lent a množství oblačnosti za pohořím i před pohořím. Všechny tyto prvky se během dne mění a zejména těsně před příchodem fronty dost výrazně. Pokud je situace normální, tak föhn splývá z hřebene a rozpouští se, za hřebenem je rotorová oblačnost a případně kupovitá oblačnost, nad nimi zpravidla vícepatrové Ac lent. Pokud se objeví větší množství kumulů, tak zpravidla využitelnost vlny klesá, föhn před hřebenem se rozpouští. Kumuly signalizují nízkou stabilitu vzdušniny. Na podzim zpravidla je situace stabilní, ale může dojít ke slévání oblačnosti rotoru s nejnižšími patry Ac lent a případně k vytváření souvislé oblačnosti za hřebenen v hladině rotorů. V každém případě mezi föhnovou stěnou a touto oblačností stále přetrvává široká mezera. Tuto mezeru je třeba stále sledovat a v případě uzavírání ihned vyklesat pod úroveň oblačnosti. Při nedostatečné pozornosti může dojít k uzavření föhnového okna a let pak neprobíhá za podmínek VMC a dostatečného vizuálního kontaktu se zemí. V tomto případě je třeba ukončit let v prostoru vlny , vzdálit se od horského masivu směrem do rovin Hané a vyklesat pod úroveň základny oblačnosti, zpravidla úroveň rotorů. Již při předletové přípravě na vlnový let je žádoucí si podobnou situaci modelově připravit a spočítat si s ohledem na vítr kurzy a časy ke konkretním bodům v rovinách Hané. Není možné spoléhat se jen na navigační techniku GPS.
17
3. Doplňující informace ke svahovému a vlnovému létání v prostoru letiště Holešov V předchozích odstavcích byly popsány typické situace při svahovém nebo vlnovém létání v Holešově. V okolí letiště se vyskytuje při různých směrech větru řada dalších lokalit, které sice neumožní žádné mimořádné výkony, ale jsou využitelné pro docela příjemné polétání si v době, kdy termika nemá předpoklady ke vzniku. Tyto prostory jsou zakresleny v obrázku č.6 a stoupání tam vzniká při určité meteorologické situaci. * Prostor 1 se nachází na jižním okraji Hostýnských hor a rozkládá se od letiště až po Slušovice. Při stabilním zvrstvení a severovýchodním proudění (030 až 060) vzniká vlnový jev s rotorem od prahu VPD 29 směrem na východ. Vzlet z VPD 11 a stoupání před rotor je úplně klidné, vypnutí nad Martinicemi v minimální výšce 400 m. Dne 1.5.1984 za provozu celého obsahu hangáru jsme nalétali desítky hodin při maximálním dostupu 3000 m. Velmi zajímavé v tomto dni byl fakt , že stoupání bylo využíváno již od Všetul . Ve směru proudění už neleží žádný hřeben, Hostýnský masiv je východněji a střih větru nebyl zaznamenán. * Prostor 2 je téměř shodný s č.1 ale je využitelný při jihovýchodním proudění opět stabilní vzduchové hmoty. Tento vlnový prostor je součástí celého systému za Velkou Javorinou a v případě ,že je už slabý efekt podporován hřebenem jihovýchodně od letiště, pak se zde dá létat ve slabé vlně od Zahnašovic směrem k Fryštáku. * Prostor 3 je umístěný jižně od předchozího a je součástí stejného vlnového systému. Už slabý vlnový rozruch od Javoriny je posílený vlivem hřebene Vizovických hor. Pokud účinky hřebene jsou ve fázi s účinky od Javoriny, pak lze létat od Příluku až k Vizovicím. V některé z těchto vln získal zlatou výšku známý prostějovský plachtař a vlekař Honza Dočkal zvaný „zlatá véška“. Samotná 1.vlna za Velkou Javorinou je doménou kunovických plachtařů a dříve i otrokovických. Vlek z Holešova je dost dlouhý a nákladný ale několik plachtařů má za Javorinou hodnotné lety i splněnou zlatou výšku. * Prostor 4 je opět na jižní straně Hostýnských hor, je aktivní a vhodný pro svahové létání při jihozápadním proudění stabilní vzdušniny. Tento svah je krátký a použitelný pro 3 až 4 kluzáky, dosažitelná výška 400 až 500 m, stoupání malé do 1 m/s. Při ukončení stoupání se lze zařadit do 3.zatáčky. *Poslední využitelný prostor je prakticky na okruhu letiště Kroměříž, kde v situacích ad 2 a 3 vzniká za Chřiby využitelné vlnové stoupání s nevelkým dostupem ale vhodné na příklad pro výcvik přístrojového létání v nevýrazném sice, ale klidném stoupání.
18
19
20
21
22
