RAPPORTAGE
Bergingsdiensten en wegenwacht 2004
Arbeidsinspectie postbus 90801 2509 LV Den Haag Contactpersoon: D. Smink
Looptijd: januari t/m april 2004 Nummer: A632 10 januari 2005
INHOUDSOPGAVE
1.
SAMENVATTING
3
2.
AANLEIDING VAN HET INSPECTIEPROJECT
6
3.
OPZET VAN HET PROJECT
7
3.1 3.2 3.3 3.4
4.
Werkterrein/BIK’s Looptijd en aantallen bezoeken Globale opzet Publiciteit rondom het project
INSPECTIE- EN MONITORRESULTATEN
7 7 7 8
9
4.1
Totaal overzicht resultaten
4.1.1
Inspectieresultaten algemeen
4.2
Toelichting op de resultaten van inspectiepunten cq monitor
11
4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.2.5
Aanrijdgevaar Aanrijdrisico in de RI&E Arbeidsmiddelen in relatie tot een veilige werkplek Voorlichting en onderricht, PBM Conclusies monitor
12 12 13 13 14
5. 5.1 5.2
CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN inhoudelijke toelichting Aanvullende info
9 9
15 15 17
BIJLAGE I – WERKGEVERS PROJECTLIJST
18
BIJLAGE II – WERKNEMERSPROJECTLIJST
19
BIJLAGE III – INSPECTIELIJST
29
Voorwoord projectverslag bergingsdiensten/wegenwacht
Kortdurende werkzaamheden (berging en reparatie) aan gestrande voertuigen zijn bijzonder risicovol. Zeker als gestrande voertuigen zich bevinden op de vluchtstrook van de snelweg of op parkeerhavens van de provinciale wegen terwijl het verkeer met grote snelheid blijft langsrijden. Het risico aangereden te worden neemt toe naarmate de snelheden en de verkeersintensiteit hoger liggen en er daarbij (te) weinig maatregelen getroffen (kunnen) worden om de werkplek af te schermen van het overige verkeer. De gevolgen van het aangereden worden zijn uiteraard zeer ernstig. Het werknemersrisico voor degenen, die de bergings- of reparatiewerkzaamheden uitvoeren, is te hoog. Ook de Raad voor de Transportveiligheid heeft in een eerder onderzoek melding gemaakt van deze te hoge risico’s. De resultaten van de inspecties en onderzoeken die in het kader van het project bergingsdiensten zijn uitgevoerd, geven aan dat de risico’s zeer wel onderkend worden door betrokkenen. De fysieke maatregelen die in het algemeen getroffen worden in de vorm van waarschuwingslichten, pylonen en reflecterende kleding hebben slechts een beperkt effect. Het is aan de sector om op dit punt in het kader van de activiteiten van de groep Incident Management, waarin alle betrokkenen zoals de wegbeheerder zitting hebben, de risico’s verder te beperken en afspraken te maken over meer adequate maatregelen zoals het afzetten van rijbanen e.d. Wat betreft de structurele aandacht voor dit risico is gebleken, dat bergingsbedrijven in de risicoinventarisatie en –evaluatie en het daarop gebaseerde plan van aanpak te weinig aandacht besteden aan het punt van aanrijdgevaar. Gezien de risico’s zal dit door de sector zelf, en met voortvarendheid opgepakt moeten worden.
Den Haag, november 2004, De Algemeen Directeur van de Arbeidsinspectie, Dr. J.J.M. Uijlenbroek
2
1. SAMENVATTING In de periode van januari tot en met april 2004 heeft de Arbeidsinspectie een inspectieproject uitgevoerd bij de bergingdiensten en de ANWB wegenwacht. Doel van de inspecties was het inspecteren op de aanwezigheid van aanrijdgevaar, het analyseren of goede maatregelen zijn getroffen en het handhaven van minimumeisen op dit punt. Om aan de doelstellingen invulling te kunnen geven is gekozen voor een project waarbij een verkenning van de bedrijfstak via informatieverzameling (monitoring) een belangrijk deel uitmaakte van de inspectiemethodiek. Aan de volgende onderwerpen werd aandacht besteed: • Aanrijdgevaar op de werkplek, • Aanrijdrisico in de Risico-inventarisatie en –evaluatie (RI&E), • Geschiktheid arbeidsmiddelen, • CE markering, • Voorlichting, onderricht en Persoonlijke Beschermingsmiddelen (PBM). Resultaten Er is 40 keer bij bergers en 9 keer bij de ANWB wegenwacht geïnspecteerd, waarbij 70 keer een werknemers monitorlijst (zie bijlage II) werd ingevuld. Uit de monitor is gebleken dat de beschikbare mogelijkheden tot afscherming van de werkplek onvoldoende benut worden. Zo werden er bijvoorbeeld in tien gevallen waarbij dat wel mogelijk was, niet voor het afkruizen van een of meer rijbanen gekozen. O.a. hierdoor blijft het werk van bergers en wegenwachters (te) gevaarlijk. Er zijn in 63 % van de inspecties handhavingstrajecten ingezet op het hebben van een onvolledige RI&E en een Plan van Aanpak. Als belangrijkste ontbrekend punt bleek dat het aanrijdrisico niet geïnventariseerd was en hiermee ook de meest adequate maatregelen ter beheersing van dit risico geen goede plek in het beleid van de organisaties heeft gekregen. Bij de inspectie van de arbeidsmiddelen is gebleken dat de kranen, lieren, kabels, banden, kettingen e.d. over het algemeen in goede staat verkeerden. In een enkel geval is vastgesteld dat een CE markering op een arbeidsmiddel ontbrak, waarna een handhavingstraject is ingezet. Werknemers waren goed op de hoogte van de noodzaak van het gebruik van Persoonlijke
3
Beschermingsmiddelen (PBM’en).
4
Conclusies Bij het voorkomen van aanrijdingen door weggebruikers bestaat de huidige werkwijze (vooral bij pechhulpverlening) uit maatregelen die voor een groot deel gebaseerd zijn op het begrip attentiewaarde. Deze attentiewaarde wordt nu vooral bereikt door de kleur van de voertuigen, retroreflecterende striping en kleding, waarschuwingslichten (inclusief flitsers e.d.) en gebruik van pylonen. Hiermee is de veiligheid van de werknemers uiterst minimaal. Een meer adequate, veilige werkplek zou ingericht moeten worden door bijvoorbeeld het fysiek scheiden van het langsrijdende verkeer en de arbeidsplaats. Veilig werken bij kortdurende werkzaamheden zal bereikt moeten worden door het uitgangspunt, “waar gewerkt wordt rijdt geen verkeer”, toe te passen Hierbij speelt de wegbeheerder een belangrijke rol. Deze heeft tenslotte de bevoegdheid verkeersmaatregelen te laten treffen die zowel de veiligheid van de weggebruiker als die van de werknemer ten goede komt. De arbeidsmiddelen van de bergers (kranen, lieren e.d.) verkeerden in goede staat, maar er dient wel meer aandacht besteed te worden aan de keuring en onderhouds gerelateerde zaken. Ook voorlichting en onderricht verdienen, voornamelijk bij de bergingsdiensten, nog meer structurele aandacht. De vertegenwoordigende organisaties (VSB, BBN en BVB) kunnen hierbij een belangrijke rol spelen. Voor de werkgevers geldt verder dat meer aandacht besteed zou kunnen worden aan de nazorg na een traumatische ervaring. In meer dan de helft van de Risico- inventarisaties en –evaluaties kwam dit onderwerp niet voor.
5
2. AANLEIDING VAN HET INSPECTIEPROJECT Omdat begin jaren negentig onder de wegwerkers een aantal dodelijke ongevallen hebben plaatsgevonden is het besef gegroeid dat bij het werken aan de weg (wegenbouw) de veiligheid van wegwerkers beter gegarandeerd moest worden. Dit leidde in 1995 tot de “Richtlijnen Maatregelen bij werken in uitvoering”, welke tot doel hadden te komen tot een strikte(re) scheiding van wegwerkers en weggebruikers. De richtlijnen zijn gepubliceerd door het CROW, het nationale kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur. Een non-profit organisatie waarin het Rijk, provincies, gemeenten, waterschappen, aannemersorganisaties, producenten, adviesbureau’s, openbaar vervoersbedrijven en onderwijsinstellingen samenwerken om te komen tot breed gedragen kennisproducten die bijdragen aan de veiligheid van werknemers die aan de weg werken. In de loop der jaren is ook gebleken dat kortdurende werkzaamheden langs de weg nog onvoldoende meegenomen waren in de ontwikkelingen van de richtlijnen. Zowel bergingsdiensten als de wegenwacht verrichten het type kortdurende werkzaamheden langs (op) de weg waarvoor nog geen duidelijke richtlijn bestond en waren ook nog niet eerder door de Arbeidsinspectie in projectvorm geïnspecteerd. Begin 2003 is er door de stichting Incident Management een concept richtlijn ontwikkeld die zich specifiek richt op deze werkzaamheden. De richtlijn “Verkeersmaatregelen bij incidenten” is onder andere bedoeld voor de doelgroep van het door de Arbeidsinspectie in het eerste kwartaal van 2004 uitgevoerde inspectieproject Bergingsdiensten en Wegenwacht 2004. Door de Minister van Verkeer en Waterstaat is per 13 september 2004 besloten een wijziging van de Beleidsregels “incident management Rijkswaterstaat in te voeren waardoor de richtlijn aan de beleidsregels is toegevoegd. De richtlijn krijgt werkingskracht twee dagen nadat het besluit in de staatscourant is geplaatst. In de periode van januari tot en met april 2004 heeft de Arbeidsinspectie (monitor)inspecties uitgevoerd op de (snel)wegen in Nederland en op locaties van bergingsbedrijven. Doel van de inspecties was het inspecteren op de aanwezigheid van aanrijdgevaar, het analyseren of goede maatregelen zijn getroffen en het handhaven van minimumeisen op dit punt. Tevens moest dit leiden tot het verder stimuleren van het traject om veiligheid te verhogen en risico’s verder te verminderen, onder andere door het laten toepassen van uniformiteit van de veiligheidsmaatregelen. Met als resultaat het verminderen van aanrijdgevaar voor bergingswerkers en wegenwachters. Om aan de doelstellingen invulling te kunnen geven is gekozen voor een project waarbij informatieverzameling via monitoring een belangrijk deel uitmaakte van de inspectiemethodiek.
6
3. OPZET VAN HET PROJECT 3.1 Werkterrein/BIK’s Het project Bergingsdiensten Wegenwacht 2004 was gericht op de arbeidsomstandigheden van medewerkers van bergingsbedrijven (BIK 502052) en de ANWB-Wegenwacht (BIK 63303). Die hun werkzaamheden (ongevals/pechhulpverlening) uitvoeren langs of op de openbare weg met als grootste risico het aanrijdgevaar door andere weggebruikers. In dit project zijn niet de bandenservice bedrijven (veelal ten behoeve van vrachtauto’s) en de niet onder een van beide BIK codes vallende particuliere bedrijven geïnspecteerd. Deze laatste bedrijven worden meer en meer ingezet door opdrachtgevers (bijv. Leasemaatschappijen) om gestrande voertuigen op te halen. 3.2 Looptijd en aantallen bezoeken De inspecties hebben in het hele land plaatsgevonden in de periode januari 2004 tot en met april 2004. In deze periode zijn 49 inspecties verricht, waarbij 70 keer een werknemers monitorlijst is ingevuld. De inhoudelijke informatie die hieruit is voortgekomen is, in combinatie met de inspectiepunten, terug te vinden in hoofdstuk 4. In totaal zijn 40 bergingsbedrijven en 9 ANWB wegenwachten geïnspecteerd. Om te voorkomen dat onevenredig veel leden van de ene of andere bergersvereniging zouden worden bezocht is de bedrijven selectie gedaan op basis van het ledenbestand van de drie brancheverenigingen. Hierin stonden 224 bergers ingeschreven die op basis van de grootte van de verenigingen met de verdeelsleutel 20% BBN, 20% BVB en 60% VBS geselecteerd zijn. Voor de wegenwacht selectie hebben de inspecteurs namen en telefoonnummers gekregen van de regiomanagers bij de ANWB wegenwacht. Met deze managers zijn afspraken gemaakt om mee te kunnen rijden met de medewerkers van de wegenwacht. 3.3 Globale opzet Het project was opgezet als inspectieproject met als belangrijk bestanddeel het verkrijgen van informatie via monitoring over de risico’s (vooral aanrijdgevaar), de getroffen maatregelen op de werkplek en de beheersmethodiek die toegepast werd. Bij de gevolgde handhavingslijn voor de veilige inrichting van de Arbeidsplaats werd uitgegaan van minimale beveiligingsmaatregelen. Dit omdat de doelgroep voor het eerst op actieve wijze werd geïnspecteerd en er nog geen duidelijk beeld bij de Arbeidsinspectie bestond over de juistheid van de door de bergers en wegenwachters ingezette maatregelen. De minimale beveiligingsmaatregelen waren: < 10 minuten nodig voor de werkzaamheden: Opvallend voertuig voorzien van attentieverlichting. > 10 minuten nodig voor werkzaamheden: Opvallend voertuig voorzien van attentieverlichting achter vijf kegels (afzetting van de (rij-
7
cq vlucht)strook waarop de berging plaatsvinden. Bij het niet toepassen van deze maatregelen op de openbare weg (specifiek voor de snel- en buitenwegen) ging de Arbeidsinspectie uit van ernstig gevaar voor personen en konden de werkzaamheden worden stilgelegd Arbeidsmiddelen zijn beoordeeld op juist gebruik, geschiktheid van het arbeidsmiddel, specifieke deskundigheid en keuring of onderhoud van de hijs- en hefwerktuigen / -gereedschappen.
3.4 Publiciteit rondom het project Voorafgaand aan de start is het project in een bijeenkomst voor vertegenwoordigers van de brancheverenigingen en de ANWB wegenwacht gepresenteerd. Die op hun beurt medewerkers en aangesloten bedrijven op de hoogte hebben gesteld van de te verwachten inspecties. Gezien de kleinschaligheid van het project zijn er geen bijzondere acties ondernomen op het gebied van publiciteit. Wel heeft er in het vakblad voor hulpverleners “Incident” een toelichting gestaan op het project.
Individuele bedrijven zijn vooraf gebeld om een afspraak te maken voor een inspectie. Met de regiomanagers van de ANWB wegenwacht zijn afspraken gemaakt voor het meerijden en inspecteren op locatie. De branche verenigingen, ANWB wegenwacht, Rijkswaterstaat (Incident Management) en de KLPD hebben voorafgaand aan het project inhoudelijke informatie aangereikt over de sectoren, werkwijze en specifieke aandachtspunten voor het werken bij pech- en ongevalhulpverlening. Bij afsluiting van het project is wederom contact gezocht met de verschillende partijen. Hieruit is nadere informatie verkregen over de laatste stand van zaken en de visie van de vertegenwoordigers op de stand van techniek m.b.t. de huidige veiligheid bij de pech- en ongevalhulpverlening.
8
4. INSPECTIE- EN MONITORRESULTATEN Ter verduidelijking dient vastgesteld te worden dat het in de praktijk moeilijk is gebleken om op interessante hulpverleningslocaties (het grootste aanrijdrisico wordt geacht aanwezig te zijn op en langs de snelwegen) te komen. Omdat gekozen is voor de veiligheid van de inspecteurs mochten deze niet zelfstandig langs de snelwegen stoppen als gezien werd dat door een berger of wegenwacht hulp aan een automobilist verleend werd. Locaties konden dus alleen bereikt worden door mee te rijden met de bergers of wegenwachters. Door de meeste inspecteurs is als eerste stap van de inspectie een bezoek gebracht aan de vestiging van de bergers (bij de wegenwacht zijn alleen de hulpverleningslocaties bezocht). Op de vestigingen werden de arbeidsmiddelen (kranen en lieren op de bergingsvoertuigen) en de Risico-inventarisatie en –evaluatie gecontroleerd. 4.1 Totaal overzicht resultaten • Totaal aantal inspecties 49, • Aantal bedrijven niet in orde: 34, • Aantal bedrijven in orde: 15.
Figuur 1. Resultaten inspectieproject: in orde
niet in orde 34; 69% 15; 31%
4.1.1 Inspectieresultaten algemeen
Er zijn in totaal 49 inspecties uitgevoerd. Bij 34 bedrijven is een interventie traject ingezet, voornamelijk op basis van onvolledigheid van de RI&E of het Plan van Aanpak. Of omdat de werkgever zijn werknemers onvoldoende voorgelicht had over de risico’s die samenhangen met het werk. Uiteraard valt daar ook de deskundigheid onder die nodig is om veilig en verantwoord te kunnen werken met een kraan of lier. In een enkel geval bleek de keuring of het onderhoud van een arbeidsmiddel onvoldoende. Op het totaal van 49 inspecties zijn 62 handhavinginstrumenten (feiten) gehanteerd, waarvan 61 maal een waarschuwing en èèn maal een boeterapport is opgemaakt.
9
De geconstateerde feiten (totaal 62) blijken voor het merendeel te bestaan uit het onvolledig zijn van de RI&E, (31 keer, voornamelijk door het ontbreken van aanrijdgevaar als risico) en het ontbreken of de onvolledigheid van het plan van aanpak. Ook is zes keer geconstateerd dat werknemers onvoldoende waren voorgelicht over de risico’s die samenhangen met het werk en 1 maal omdat de specifieke deskundigheid voor het werken met een hijs – of hefmiddel ontbrak. In totaal is zeven maal een overtreding geconstateerd (1 daarvan is de hierboven genoemde deskundigheid) in verband met een Arbeidsmiddel (Arbobesluit). Het ging hierbij zes keer om overtredingen gerelateerd aan het beproeven of keuren van het arbeidsmiddel cq hijs- en hefgereedschap.
TOTAAL
B = boete
ANWB
BERGERS
W = waarschuwing
T = totaal
Instrumenten onvolledige ri&e
W
B W
B
W
B T
26
5
31
31
plan van aanpak aanwezig
1
5
6
6
doeltreffende info aan werknemers over werkzaamheden, risico's en maatregelen
6
6
6
beproeving hijs- en hefgereedschap tenminste een maal per jaar door deskundige
3
3
3
termijnen van maatregelen genoemd in plan van aanpak
2
2
2
kunnen kennisnemen van ri&e en lijst van arbeidsongevallen door elke werknemer
0
2
2
advies Arbo-dienst over Plan van Aanpak ontbreekt
2
2
2
arbeidsmiddel waar veiligheid afhangt v wijze v installatie: keuren na installatie.
1
1
1
keuren/beproeven mobiel arbeidsmiddel dat onderhevig is aan verslechtering
1
1
1
schrift. bewijs keuring mobiel arbeidsmiddelen. aanwezig op arbeidsplaats +tonen aan AI
1
1
1
specifieke deskundigheid bedieners hijs- en hefwerktuigen
1
1
1
beschikbaarheid en gebruik pbm -en
0
1
1
Machine is voorzien van CE - markering. zoals in art. 1.7.3 van Bijlage I van de Machine Richtlijn
1
1
1
schriftelijke ri&e aanwezig, incl. risico's bijz. categorieën werknemers
2
1
1
1
1
ri&e aanpassen wanneer noodzakelijk
1
1
1
deskundige bijstand
1
1
1
ziekteverzuimbegeleiding door gecertificeerde Arbo-dienst totalen
1 48
1 1
13
61
1 1
62
10
4.2 Toelichting op de resultaten van inspectiepunten cq monitor Gezien het beperkte aantal geïnspecteerde bedrijven en de nadruk die in het project gelegen heeft op het verzamelen van informatie door middel van monitoring geven de inspectieresultaten een beperkt beeld van het niveau van de totale breedte van arbeidsomstandigheden in de bergingsbranche, die grotendeels bestaat uit garagebedrijven met als nevenactiviteit het bergen van voertuigen. Voor de ANWB wegenwacht geldt dat de arbeidsmiddelen niet geïnspecteerd zijn. De resultaten op dit punt gelden dus alleen de bergers. In de werkgever-monitorlijst (zie bijlage I) zijn enkele vragen gesteld over de aanwezigheid van het risico aanrijdgevaar in de RI&E en of er traumatische ervaringen zijn geweest bij bergingswerkzaamheden. Uit deze lijst is gebleken dat zowel aanrijdgevaar als traumatische ervaringen onvoldoende in de RI&E opgenomen zijn. In 62% van de reacties werd aangegeven dat er in de afgelopen 12 maanden sprake is geweest van een of meerdere traumatische ervaringen. Het ging dan in vrijwel alle gevallen om de confrontatie met dodelijke slachtoffers die nog in het voertuig zaten. In een aantal gevallen moest het voertuig met de overledenen geborgen en vervoerd worden. Ook blijkt agressie tegen de werknemer met enige regelmaat voor te komen. Professionele nazorg kan ingeroepen worden via de andere hulpverleningsdiensten (politie, bureau slachtofferhulp), maar lijkt onvoldoende beschikbaar binnen de eigen organisatie.
De vragen in de werknemersmonitor (zie bijlage II) voor de hulpverleningslocaties zijn gericht op het verkrijgen van een beeld van de omstandigheden waaronder gewerkt moet worden en de maatregelen die getroffen worden om te komen tot een veilige werkplek. De conclusies zijn voor een groot deel voortgekomen uit de waarnemingen op ANWB wegenwacht hulpverleningen (53 lijsten op 10 zaken) en nadrukkelijk minder op bergers die hulp verleenden (17 lijsten op 42 zaken). De doelstelling voor het afnemen van de wernemerslijst was zo veel mogelijk gericht op het inspecteren van pech- en schade-hulpverleningslocaties en is gehaald. In 60 gevallen was er sprake van pech-schade-hulpverlening en slechts 9 maal was men aanwezig bij een ongevalsituatie. In 1 geval is niet duidelijk gebleken of het om een ongevals- dan wel pechhulpverlening ging. Bij 42 van de locatieinspecties was sprake van zogenoemde “overige wegen” welke varieerden van parkeer- en carpoolplaatsen tot meer algemeen aangeduide plekken als “binnen de bebouwde kom”. Het aanrijdrisico was hier zeer beperkt en de gegevens van deze lijsten leverden dan ook geen bijdrage aan de beoordeling van het aanrijdgevaar op de meest risicovolle plaatsen. Dit was wel het geval bij lijsten ingevuld op de snel- (35.7%, 25 maal) of provinciale wegen (4.3%, 3 maal).
11
4.2.1 Aanrijdgevaar
De vragen in de werknemersmonitor waren grotendeels gericht op het inventariseren van het aanrijdgevaar op de werkplek en kon indien nodig gehandhaafd worden. In geen enkel geval hebben de inspecteurs aanleiding gezien een handhavingsinstrument in te zetten op het aspect “onveilige arbeidsplaats”. Er is dus niet stilgelegd en er zijn ook geen eisen tot naleving gesteld. Op de snel- en provinciale wegen werd, in verband met de risicovolle zone van 1 meter afstand tot de kantstreep, gekeken naar de afstand van het hulpverleningsvoertuig ten opzichte van de kantstreep. In ongeveer de helft van de van toepassing zijnde situaties werd het voertuig op minder dan 1 meter van de kantstreep geplaatst, in de andere helft was dat op meer dan 1 meter van de kantstreep. De beperkte veiligheidszone van 1 meter wordt dus in de helft van de situaties niet gebruikt. De voertuigen stonden daarbij ook zelden in de fend off positie (7 maal), terwijl deze veiligheidsmaatregel wel toegepast moet worden. Ook het indraaien van de voorwielen naar de verkeersluwe zijde is nog niet ingeburgerd. Als naar het totaal van de ingevulde lijsten wordt gekeken valt dit overigens deels te verklaren uit het soort hulpverleningslocatie, zoals de parkeerplaats of soortgelijke plekken. Wel wordt de handrem veelvuldig gebruikt en ook de versnelling vrij gezet, een handeling die slechts een beperkte bijdrage levert aan de veiligheid en het voorkomen van het aanrijdgevaar. Het gebruik van maatregelen om de werkplek af te schermen (en dus veiliger te maken) of het overige verkeer attent te maken op een werklocatie door middel van het afkruizen van een rijstrook, inzetten van een pijlwagen en gebruik van kegels of gevarendriehoek levert een opvallend beeld op. Het afkruizen van een of meerdere rijstroken is geen enkele keer toegepast terwijl de mogelijkheid daartoe 10 keer wel aanwezig was, maar dus niet werd aangevraagd. Een pijlwagen is 1 keer aangevraagd en werd ook verkregen. In sommige gevallen werd de werkplek afgedekt door een politieauto of door gebruik van een lepelwagen cq een vrachtauto. Voor het overige maakte men gebruik van kegels (45 cm hoog) en een enkele keer van een gevarendriehoek.
4.2.2 Aanrijdrisico in de RI&E
Met de definiëring van het aanrijdgevaar door derden als grootste risico voor werknemers van bergingsdiensten en de wegenwachters diende dit risico ook nadrukkelijk in de RI&E te zijn opgenomen. Een van de doelen van het project was tenslotte het beoordelen en mogelijk komen tot een veiliger werkplek. In 63 % van de inspecties is een handhavingstraject ingezet op het hebben van een onvolledige RI&E. Als belangrijkste ontbrekend punt bleek dat het aanrijdrisico niet geïnventariseerd was, ook traumatische ervaringen werd in 55% van de gevallen niet in de RI&E benoemd. Gebleken is dat op de 9 inspecties die bij de ANWB wegenwacht zijn uitgevoerd, vijf maal een waarschuwing is gegeven op het feit van een onvolledige Risico- inventarisatie en –evaluatie en er ook vijf maal geen Plan van Aanpak gemaakt was. Voor een organisatie, die voor het overige laat zien serieus bezig te zijn met de veiligheid van haar medewerkers, een belangrijk aandachtpunt, vooral omdat daarmee aanrijdgevaar in het kader van opleiding en invulling van werkoverleggen structureel onder aandacht van de werknemers kan worden gebracht. 12
De ANWB wegenwacht heeft laten weten na een grote reorganisatie van de organisatiestructuur, in het najaar van 2004 een volledig nieuwe RI&E uit te laten voeren en daarbij rekening te willen houden met de bevindingen van de Arbeidsinspectie. Ook bij de bergingsdiensten springt in het oog dat de RI&E in 26 gevallen onvolledig is gebleken. Dit was vooral te wijten aan het, in de standaard RI&E ontbreken van het grootste risico dat een berger loopt bij het werken tijdens hulpverlening op locatie, namelijk aanrijdgevaar! Onduidelijk is waarom de Arbodienst deze documenten heeft getoetst en geen advies heeft gegeven alsnog tot inventarisatie van het aanrijdrisico over te gaan. (Dit nog los van de eigen verantwoordelijkheid die werkgevers hebben om Arbobeleid te voeren en risico’s te (laten) inventariseren en evalueren).
4.2.3 Arbeidsmiddelen in relatie tot een veilige werkplek
Bij de inspectie van de Arbeidsmiddelen (bergers) is gebleken dat de kranen, lieren, kabels, banden, kettingen e.d. over het algemeen in goede staat verkeerden. In een enkel geval is vastgesteld dat een CE markering op een arbeidsmiddel ontbrak, waarna een handhavingstraject is ingezet. De bergingsvoertuigen zijn deels uitgevoerd als voertuig met lepel en lier(en), en in mindere mate als oprijvoertuig met lier(en). Waarbij de bediening van de arbeidsmiddelen aan de bijrijderszijde of aan beide zijden van het voertuig was aangebracht, 8 maal had de berger de beschikking over een afstandsbediening. Verder waren de voertuigen (zowel bergers als wegenwacht) uitgevoerd met retroreflecterende stickers, alternerende lampen, flitsers en waarschuwingslampen. (men gaat ten behoeve van persoonlijke beveiliging dus erg uit van de attentiewaarde die deze middelen hebben) Veiliger uitstappen aan de verkeersluwe zijde was slechts in 25% van de gevallen mogelijk en de werkzaamheden werden altijd aan de voorzijde van het pech/ongevalsvoertuig of aan de verkeersluwe zijde uitgevoerd. De reden voor de goede staat waarin de arbeidsmiddelen verkeren is (mede) te danken aan de in de gunningprocedure opgesloten eisen die gesteld worden aan voertuigen, arbeidsmiddelen, veiligheidsaspecten en opleiding van werknemers. Saillant detail is dat er in de procedure ook een getoetste RI&E geëist wordt. Mogelijk is in de procedure een inhoudelijke toets van de RI&E niet meegenomen en kon daardoor aanrijdgevaar als risico onopgemerkt blijven. Uiteraard kan wel geconcludeerd worden dat de inspanningen in de afgelopen jaren van alle betrokken partijen (van overheid tot commerciële bedrijven) geleid hebben tot een betere regulering en het ontwikkelen en toepassen van een veiligheidsvisie.
4.2.4 Voorlichting en onderricht, PBM
Ondanks het bewustzijn dat bij bergers aanwezig is als het gaat om de risico’s bij het werken op de openbare weg blijkt ook de voorlichting en onderricht een aandachtspunt te vormen. Werknemers zijn niet altijd (goed) voorgelicht over te treffen maatregelen bij hun werkzaamheden, veelal als het gaat om aanrijdgevaar, maar ook als het gaat om het bedienen van de kraan of lier. Binnen de wegenwacht organisatie wordt structureel en met periodiciteit voorlichting en instructie gegeven, waarbij aanrijdgevaar een hoofdonderdeel is.
13
Veiligheidskleding in de vorm van een vest, overall, broek of jas werd op een uitzondering na altijd gedragen.
4.2.5 Conclusies monitor
Het op (snel)wegen toepassen van de veiligheidsmaatregel om het hulpverleningsvoertuig (richtlijn bij de ANWB wegenwacht) achter het pechvoertuig te plaatsen (attentiewaarde en afscherming door het eigen voertuig) levert geen duidelijk beeld op. Bijna evenzoveel keer wordt een voertuig achter als voor het gestrande voertuig geplaatst. Dit hangt waarschijnlijk samen met het uitgangspunt dat het snel weghalen van een voertuig veiliger is dan langdurig op de risicoplek aanwezig zijn. En bergingsvoertuigen ten principale voor een ander voertuig moeten gaan staan om deze te kunnen bergen. In zo’n situatie eerst achter het gestrande voertuig te parkeren levert bij het manoeuvreren daarna weer meer risico op. Een belangrijke grens voor het bepalen van een risicovolle zone bij het werken op de vluchtstrook is in de “voorlopige richtlijn verkeersmaatregelen bij incidenten” de afstand van 1 meter tot de kantstreep. Uit de monitor blijkt dat in 17 gevallen het hulpverleningsvoertuig op minder dan 1 meter van de kantstreep stond. Deze voertuigen stonden dus binnen de als zodanig geformuleerde risico zone en toch was de naastliggende rijstrook niet afgezet voor het overige verkeer. Een maatregel die vanuit de Arbeidshygienische strategie wel toegepast zou moeten worden. Ook andere preventieve maatregelen als het in “fend off “ positie plaatsen van het voertuig of het naar de verkeersluwe zijde draaien van de voorwielen worden mondjesmaat toegepast. Wel werd vrijwel altijd gebruik gemaakt van de signaleringslichten (zwaailichten, knipperlichten en of flitsers). Blijkbaar wordt er grotendeels gerekend op de attentiewaarde van de bovengenoemde middelen. En hoewel deze belangrijk zijn om de aandacht van de weggebruiker op deze afwijkende situatie te wijzen moet vastgesteld worden dat het hier gaat om een veiligheidsmaatregel van lagere orde. Om tot een hogere orde van veiligheid te komen zal de werkplek (tijdelijk) afgeschermd moeten worden van het overige verkeer. De hulpverlening zelf werd op een enkel geval na (en daar waar van toepassing) aan de verkeersluwe zijde uitgevoerd. Het belang van deze werkwijze werd dus door alle werknemers gezien en toegepast. De uitvoering van de hulpverleningsvoertuigen (vooral die van de ANWB wegenwacht) laat het meestal niet toe dat aan de verkeersluwe zijde wordt uitgestapt. Deze maatregel lijkt dus vooral cosmetisch, want werd in slechts 25% van de gevallen gebruikt. Het dragen van veiligheidskleding zit goed tussen de oren, maar levert natuurlijk geen garantie op als het gaat om het voorkomen van een aanrijding. Niet voor niets staan Persoonlijk Beschermingsmiddelen als laatste genoemd in de toepassing van veiligheidsmaatregelen.
14
5. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN Het verminderen van aanrijdgevaar en het bevorderen van aanvullend veiligheidsbeleid en bijbehorende maatregelen. Het laten toepassen van uniformiteit in de veiligheidsmaatregelen. Conclusies: • Er is op de geïnspecteerde punten geen sprake van misstanden, echter, • Er wordt geen consequent bronbeleid gevoerd om aanrijdgevaar zoveel mogelijk te voorkomen (te veel attentiewaarde, te weinig scheiding werknemers en overig verkeer), • Zowel bergers als de ANWB wegenwacht (de laatste zeker gezien de mogelijke tijdsduur tijdens hulpverlening) investeren onvoldoende energie in toepassing van bronmaatregelen ter voorkoming van aanrijdgevaar, • Dit blijkt ook uit het gebrek aan aandacht in de Risico-inventarisatie en –evaluatie voor aanrijdgevaar (en traumatische ervaringen), • Tevens besteden bergingsdiensten onvoldoende aandacht aan opleiding en instructie. Aanbevelingen: • De wegbeheerder zal als belangrijke partij voor toekenning van bronmaatregelen verantwoordelijk gemaakt moeten worden voor het toezicht op toepassing van veiligheidsmaatregelen bij het werken aan de weg. • De overheid dient in overleg met brancheorganisaties en samenwerkende partijen (IM) een (verplichtend) protocol over procedures en toepassing van bronmaatregelen op te stellen, • Werkgevers moeten zorg dragen voor beter intern toezicht op toepassing van bronmaatregelen, • Ontwikkel een sectorale cq branche- RI&E.
5.1 inhoudelijke toelichting Omdat bij de inspecties op de openbare weg de actiegrens geen enkele keer werd overschreden, er dus geen handhavingstraject ingezet is op het feit “veilige inrichting arbeidsplaats” (artikel 3.2 Arbobesluit), lijkt er, vanuit handhavingsstandpunt, geen aanleiding om te concluderen dat er sprake is van een onveilige arbeidsplaats. Desondanks is het potentiële gevaar van een aanrijding bijzonder groot. Dit blijkt ook uit het rapport van de Raad voor de Transport veiligheid (RvTv) van juli 2003 waarin analyse is gemaakt van 96 ernstige vluchtstrook ongevallen in een periode van vier jaar. Bij 19 van deze 96 ongevallen waren professionele hulpverleners, bergers of wegwerkers betrokken. De raad concludeert onder andere dat “de richtlijnen voor het afsluiten van de rechterrijstrook bij met name kortdurende en voortschrijdende werkzaamheden zijn zeer terughoudend”. Bij de inspecties van de Arbeidsinspectie is gebleken dat ook in de praktijk terughoudend wordt omgegaan met het aanvragen van verkeersmaatregelen en onderschrijft dus de conclusie van de RvTv. Kortdurende werkzaamheden langs de weg zijn dus gevaarlijk, verhoging van het veiligheidsniveau van de toepassing van beschikbare maatregelen om aanrijdgevaar in de toekomst te beperken is dan
15
ook noodzakelijk. De huidige werkwijze (vooral bij pech-schade-hulpverlening) bestaat uit maatregelen die voor een groot deel gebaseerd zijn op het begrip “attentiewaarde”. Deze attentiewaarde wordt bereikt door de kleur (geel) en plaatsing van de voertuigen, retroreflecterende striping en kleding, waarschuwingslichten (inclusief flitsers e.d.) en gebruik van pylonen. Hoewel van groot belang zijn deze veiligheidsmaatregelen van een lagere veiligheidsorde en dient zoveel mogelijk bronbeleid toegepast te worden. Het zoveel mogelijk wegnemen van het risico. Als uitgegaan wordt van de Arbeidshygienische strategie zoals bedoeld in artikel 3 van de Arbeidsomstandighedenwet 19981 , zou hier een werkplek ingericht moeten worden door bijvoorbeeld het fysiek scheiden van het langsrijdende verkeer en de arbeidsplaats. Dit kan bereikt worden door de afstand tot de arbeidsplaats zodanig te vergroten dat het al dan niet onbewust uit koers raken van weggebruikers niet eenvoudig kan leiden tot een aanrijding met hulpverleners of voertuigen van deze werknemers. De daarvoor beschikbare maatregelen worden echter onvoldoende, in ieder geval niet altijd, ingezet. Tijdens de inspecties werd zelfs geen enkele keer afgekruist en slechts een maal een pijlwagen aangevraagd en gekregen. Ook kwam als klacht tijdens de inspecties naar voren dat bij het aanvragen van verkeersmaatregelen de doorstroming van het verkeer kennelijk een hogere prioriteit had dan de veiligheid van bergers of wegenwachters. Het nemen van verkeersmaatregelen blijft dus een belangrijk aandachtspunt voor de wegbeheerder ter verbetering en verhoging van de veiligheid bij het werken op locatie. Het verminderen van aanrijdgevaar voor bergingswerkers en wegenwachters en daarmee de verhoging van de veiligheid bij kortdurende werkzaamheden2 zal bereikt moeten worden door het uitgangspunt “waar gewerkt wordt rijdt geen verkeer”. Om dit te bereiken speelt de wegbeheerder een belangrijke rol. Hij heeft tenslotte de bevoegdheid verkeersmaatregelen te laten treffen die zowel de veiligheid van de weggebruiker als die van de werknemer ten goede komt. Er wordt zowel door de ANWB wegenwacht als de bergingsbranche geparticipeerd in werkgroepen waaruit de richtlijn “verkeersmaatregelen bij incidenten” van de stichting Incident Management is voortgekomen. De betrokkenheid van deze partijen om te komen tot een veiliger werkplek voor het personeel is dus aanwezig. De richtlijn is echter nog niet geformaliseerd en het aanvragen van de verkeerssignalering is voorbehouden aan de politie en de wegbeheerder. Onduidelijk is op basis van welke criteria een verkeerssignalering of andere verkeersmaatregelen gehonoreerd worden. Rijkswaterstaat is bezig het proces van afkruizen beter aan te sturen. Tevens is in de Randstad een pilot (IM+) opgestart waarin zogenaamde SWAB teams samenwerken met weginspecteurs. In de spits gaan deze teams bij incidenten de eerste verkeersmaatregelen toepassen waardoor o.a. de veiligheid van hulpverleners verbeterd zou moeten worden. Een ander hoofddoelstelling van deze teams is het op zichtbare wijze bevorderen van de doorstroming van het verkeer. Het ontbreken van aanrijdgevaar als risico in de Risico-inventarisatie en –evaluatie (RI&E) scoorde 1
1e : gevaar wegnemen, 2e : collectieve maatregelen treffen, 3e: individuele maatregelen treffen, 4e : persoonlijke beschermingsmiddelen gebruiken 2 hier wordt niet de in de CROW richtlijn 96a genoemde tijdsduur van 1 uur bedoeld, maar alle werkzaamheden die niet grootschalig zijn. Met andere woorden de werkzaamheden zoals die uitgevoerd worden door o.a. bergers en wegenwachters
16
bij de handhaving bij veel bedrijven negatief. Dit is bijzonder opvallend te noemen omdat in de gehele bergingssector en ook binnen de ANWB wegenwacht, het aanrijdrisico door andere weggebruikers tijdens het verlenen van hulp, als grootste risico gezien wordt. Hier valt dus nog een slag te maken. Inmiddels is door de grootste bergersvereniging (VBS) aan een extern bedrijf opdracht gegeven de standaard Risico- inventarisatie en –evaluatie voor haar leden zodanig aan te passen dat ook aanrijdgevaar als risico meegenomen wordt. Dit initiatief heeft er toe geleid dat controles op het onvolledig zijn van de RI&E uitgesteld zijn. Hiermee heeft de branche de mogelijkheid de geconstateerde tekortkoming op te lossen en wordt een bijdrage geleverd aan de verbetering van de arbeidsomstandigheden. Duidelijk is wel geworden dat de werknemers van zowel de bergingsdiensten als de ANWB wegenwacht zich over het algemeen zeer bewust zijn van de risico’s (aanrijdgevaar) van het werken in de nabijheid van of op de openbare weg. Vooral binnen de ANWB wegenwacht wordt structureel aandacht besteed aan de veiligheid van werknemers via werk instructies gevat in een boekje en periodieke bijscholing op verschillende gebieden gerelateerd aan veiligheid. (Bij inspecties aan bergingsbedrijven is enige twijfel ontstaan over de wijze waarop verschillende bergingsbedrijven het personeel voorlichten over de risico’s van het werk. Hier lijkt een slag gemaakt te kunnen worden met periodieke instructie, waarbij ook de deskundigheid van werknemers op het gebied van omgaan met kranen op peil gebracht cq gehouden kan worden). De arbeidsmiddelen van de bergers (kranen, lieren e.d.) verkeerden in goede staat, maar er dient wel meer aandacht besteed te worden aan de keuring en onderhouds gerelateerde zaken. Ook voorlichting en onderricht zijn nog onvoldoende gestructureerd. Meer aandacht van de brancheverenigingen is hier op zijn plaats.
5.2 Aanvullende info Met de verandering van de gunningsprocedure lijkt de veiligheid voor het werken aan de weg (hulpverlening) op dit moment (nog) niet negatief beïnvloed te worden. Wel is er vanuit de sector enige bezorgdheid over de aanrijtijd daar waar rayonbergers niet meer werkzaam zijn. De mogelijkheid dat daarmee een berger vanuit een ander rayon harder gaat rijden om snel ter plekke te zijn, met alle mogelijke gevolgen vandien, is door een van de bergersverenigingen geopperd. Echter, de Mededingingsautoriteit (Nma) heeft met terugwerkende kracht vanaf 1 april 2004 de ontheffing verlengd voor de regeling tot berging van personenauto’s op het hoofdwegennet en een beperkt aantal andere belangrijke wegen. Hiermee is bovenstaand probleem voor delen van het wegennet niet aan de orde en worden nog steeds contracten afgesloten met bergers voor het uitvoeren van eerste bergingen binnen een bepaald rayon.
17
BIJLAGE I – WERKGEVERS PROJECTLIJST Vragenlijst voor vestigingsbezoek
V1
V2
V3
V4
Staat het onderwerp aanrijdgevaar benoemd in de RI&E?
m
ja
m
neen
Staat het onderwerp traumatische ervaring benoemd in de RI&E?
m
Ja
m
Neen
Heeft een van de bergers / wegenwachters de afgelopen 12 maanden een traumatische gebeurtenis meegemaakt?
m
Ja
m
Neen
Hoe vaak is dit voorgekomen?
|__|__| V5
Geef een korte omschrijving van de drie belangrijkste gebeurtenissen:
q
Gebeurtenis 1
q
Gebeurtenis 2
q
Gebeurtenis 3
18
BIJLAGE II – WERKNEMERSPROJECTLIJST
Vragenlijst voor monitoring op lokatie A632
B1
Betreft zaaknummer
|__|__|
B2
Geef een volgnummer aan deze inspectie
|__|__|__|
B3
B4
Er wordt hulp verleend door(meerdere antwoorden mogelijk):
q
ANWB
q
Berger
q
Politie
q
Brandweer
q
Ambulance
De hulpverlening betreft:
m
Pech
m
Ongeval
m
Anders nl.
19
B5
B6
B7
De hulpverlening vindt plaats op:
m
De snelweg A.....
m
De provinciale weg N.....
m
Overige wegen
De weg(enkele rijrichting) bestaat uit (meerdere antwoorden mogelijk), Omschrijf in het tekstveld de bijzonderheden.
q
Berm
q
Vluchtstrook
q
1 rijstrook(ook smalle dijk)
q
2 rijstroken
q
3 rijstroken
q
4 rijstroken
De normale toegestane snelheid op dit wegvak bedraagt(km/uur):
|__|__|__|
20
B8
B9
B10
Rijdt het verkeer volgens, vul het aantal km per uur in:
m
Toegestane snelheid
m
Aangepaste snelheid door veiligheidsmaatregelen, vul in km. per uur.
m
File (lage snelheid), vul in km. per uur.
Het pech / ongevalsvoertuig bevindt zich:
m
In de buitenberm
m
Op de vluchtstrook
m
op de 1e rijstrook
m
op de 2e rijstrook
m
op de 3e rijstrook
m
op de 4e rijstrook
m
In de middenberm
Het hulpverleningsvoertuig bevindt zich:
m
Voor het pech / ongevalsvoertuig
m
Achter het pech / ongevalsvoertuig
m
anders nl.:
21
B11
B12
B13
B14
Wat is de positie van het hulpverleningsvoertuig
m
Het hulpverleningsvoertuig staat op < 1 meter van de kantstreep
m
Het hulpverleningsvoertuig staat op > 1 meter van de kantstreep
Staat het hulpverleningsvoertuig(ongeval):
m
Op < 5 meter achter het ongevalsvoertuig
m
Op < 10 meter achter het ongevalsvoertuig
m
Op < 50 meter achter het ongevalsvoertuig
m
Op < 100 meter achter het ongevalsvoertuig
m
Anders nl.:
Staat het hulpverleningsvoertuig(pech):
m
Op < 5 meter achter het pechvoertuig
m
Op < 10 meter achter het pechvoertuig
m
Anders nl.:
Staat/heeft het hulpverleningsvoertuig(meerdere antwoorden mogelijk):
q
In fend off positie(geplaatst onder hoek van 30/40 gr. t.o.v. de rijbaan).
q
Op de handrem
q
Versnelling in vrij
22
B15
B16
B17
q
Zwaailicht aan
q
Knipperlicht aan
q
Voorwielen ingestuurd naar verkeersluwe zijde
q
Anders nl.:
Is de werkplek beveiligd door(meerdere antwoorden mogelijk):
q
Afkruizen van een rijstrook(snelweg)
q
Pijlwagen
q
Kegels
q
Gevarendriehoek
q
Anders nl.:
Hoeveel rijstroken zijn afgekruist:
m
1
m
2
m
3
m
4
m
geen
Een afkruismogelijkheid is
m
Niet aanwezig
23
B18
B19
B20
m
Wel aanwezig, maar niet aangevraagd
m
Wel aanwezig, wel aangevraagd, maar niet gekregen
m
Toegewezen op aanvraag van
m
In gebruik (voor wegwerkzaamheden of file)
Een pijlwagen is:
m
Niet aangevraagd
m
Wel aangevraagd, maar niet gekregen
m
Wel aangevraagd en gekregen
Wie heeft verkeersmaatregelen aangevraagd(meerdere antwoorden mogelijk):
q
Berger
q
Wegenwacht
q
Politie
q
Ambulance
q
Wegbeheerder
q
N.v.t.
Indien beveiligd door kegels zijn deze dan:
m
0,70 m hoog
m
0,45 m hoog
m
kleiner dan 0,45 m hoog
24
B21
B22
B23
Het bergingsvoertuig is uitgevoerd als:
m
Voertuig met lepel en lier(en)
m
Oprijvoertuig met kraan
m
Oprijvoertuig met lier(en)
m
Takelwagen
m
Regulier pech hulpverleningsvoertuig
De bediening van de arbeidsmiddelen zit aan de(gezien in de rijrichting):
m
Bestuurderszijde
m
Bijrijderszijde
m
Beide zijden
m
Afstandsbediening
m
N.v.t.
Veiligheidsvoorzieningen op het hulpverleningsvoertuig(meerdere antwoorden mogelijk)
q
Retroreflecterende stickers
q
Alternerende lampen
q
Flitsers
q
Waarschuwingslichten
q
Raamwerk met 4 alternerende lampen
25
B24
B25
B26
B27
Stapt de hulpverlener uit aan de:
m
Verkeersluwe zijde
m
Verkeerszijde
m
Verkeerszijde omdat er aan de verkeersluwe zijde geen plaats was
Draagt de hulpverlener(meerdere antwoorden mogelijk):
q
Veiligheidsvest
q
Veiligheidsoverall
q
Veiligheidsbroek
q
Veiligheidsjas
q
Geen veiligheidskleding
Op welke plek wordt er door de hulpverlener hoofdzakelijk gewerkt:
m
Aan de verkeerszijde
m
Verkeerszijde omdat er aan de verkeersluwe zijde geen plaats was
m
Aan de verkeersluwe zijde
m
Voor het (pech / ongevals) voertuig
m
Achter het (pech / ongevals) voertuig
m
Onder het (pech / ongevals) voertuig
Bedraagt het zicht:
m
Minder dan 50 meter
26
B28
B29
B30
m
Ca. 50 meter
Ga naar vraag B29
m
Ca. 100 meter
Ga naar vraag B29
m
Ca. 200 meter
Ga naar vraag B29
m
Onbeperkt
Ga naar vraag B29
Indien minder dan 50 meter, is dit het gevolg van:
m
Verkeerssituatie
m
Weersomstandigheden
m
Anders nl.:
Hoe zijn de weersomstandigheden:
m
Licht
m
Donker
m
Mistig
m
Regenachtig
m
Sneeuw
m
IJzel
m
Laag hangende zon
Facultatief: opmerkingen van de hulpverlener / berger betreffende de uit te voeren werkzaamheden.
EINDE MONITOR Gebruik voor volgende locatie een nieuwe werknemers lijst.
27
28
BIJLAGE III – INSPECTIELIJST Aandacht voor aanrijdingrisico in de RI&E
inspectiepunt 1.1
Feitnummer W050104
1.2
W140101
1.3 1.4
W050301 W140102
Onderwerp onvolledige ri&e m.b.t. risico’s werken langs de weg. deskundige bijstand: arbodienst heeft ri&e getoetst Plan van aanpak aanwezig deskundige bijstand: arbodienst heeft geadviseerd over plan van aanpak
handhaving waarsch.
Termijn 3 mnd
Dbf waarsch. waarsch.
3 mnd 3 mnd
Toelichting 1.1 en 1.2: Werknemers van bergingsdiensten en de wegenwacht werken bij bergingsactiviteiten op of in nabijheid van de openbare weg. Daarbij kunnen zij zich in onbedoeld binnen de, door het overige verkeer bereden, rijstroken begeven wat het risico van aanrijding met zich meebrengt. Deze werkzaamheden gebeuren niet alleen overdag maar ook ‘s nachts. In de RI&E moet dit risico zijn geïnventariseerd en geëvalueerd. Als dit niet het geval is, volgt een waarschuwing met een termijn van 3 maanden op grond van art. 5, lid 1, Arbowet. In de interne instructie Arbeidsinspectie (d.d. 20-12-2002) is het volgende over de RI&E afgesproken: 1. Indien een werkgever niet beschikt over een RI&E, direct een boete aanzeggen. 2. Als de werkgever wel beschikt over een RI&E, maar deze is niet getoetst door een gecertificeerde arbodienst dan direct boete aanzeggen op grond van art. 14, lid 1 juncto art 14, lid 3. 3. Indien de werkgever wel een RI&E heeft, maar deze is niet getoetst door een gecertificeerde arbodienst en de werkgever kan aantonen dat dit overmacht is, dan waarschuwing geven (termijn maximaal 3 maanden). De werkgever dient ter plekke wel de reden van overmacht te kunnen tonen met behulp van een schriftelijke reactie van de betreffende arbodienst. 4. Indien wordt geconstateerd dat de RI&E onvolledig is (niet alleen met betrekking tot de verplichte inventarisaties vanuit de wet- en regelgeving maar ook met betrekking tot aanrijdgevaar en/of geconstateerde overtredingen niet als risico in de RI&E zijn opgenomen) dan wordt een waarschuwing gegeven (termijn 3 maanden) op grond van artikel 5, 1e lid, Arbowet.
Toelichting 1.3 en 1.4: Het ontbreken van een plan van aanpak is een beboetbaar feit waar zich de volgende situaties voor kunnen doen: 5. Indien de werkgever - op grond van een RI&E - niet beschikt over een plan van aanpak, dan waarschuwing geven (termijn 3 maanden). 6. Indien de werkgever wel over een plan van aanpak beschikt, maar in het plan van aanpak zijn geen termijnen genoemd met betrekking tot de te nemen maatregelen, dan waarschuwing geven op feitnummer W050302 met een termijn van 3 maanden. Indien de werkgever wel beschikt over een plan van aanpak maar deze is niet ter advisering aan de arbodienst voorgelegd dan is dit een overtreding van artikel 14, lid 1. In het AOH-overleg op 31-1-2002 is besloten voor het ontbreken van een advies van de arbodienst m.b.t. het plan van aanpak een waarschuwing te geven in plaats van een directe boete. Als termijn kan 3 maanden worden aangehouden. De grondslag voor de tenlastelegging is artikel 14, lid 1, juncto artikel 14, lid 3. Belanghebbende(n): bergingsdienst / ANWB wegenwacht 29
30
Aanrijdgevaar/beveiligingsklasse inspectiepunt 2.1
Feitnummer B30020101
2.2
W280701
Onderwerp veilige en ordelijke inrichting arbeidsplaats Negeren bevel tot stillegging
handhaving Stillegging
Termijn geen
Misdrijf /strafrecht
geen
Toelichting: Uitgangspunt: scheiden van weggebruikers (voertuigen) en werknemers van bergingsdiensten/wegenwacht in ruimte. Handhavinglijn Omdat deze doelgroep nog niet eerder geïnspecteerd is en er nog geen duidelijk beeld is van de juistheid van de maatregelen zal in dit project worden gehandhaafd indien zelfs minimale beveiligingsmaatregelen niet worden toegepast. Deze minimale beveiligingsmaatregelen zijn: < 10 minuten nodig voor werkzaamheden: Opvallend voertuig voorzien van attentieverlichting > 10 minuten nodig voor werkzaamheden: Opvallend voertuig voorzien van attentieverlichting achter vijf kegels (afzetting van de (rij- cq vlucht)strook waarop de berging plaatsvindt). De kegels kunnen van verschillende hoogte zijn (kleine kegels of kegels van 75cm) en worden beschouwd als een tijdelijke maatregel. Op de grootte van de kegels wordt niet gehandhaafd omdat deze toepassing aanvaard is door alle partijen betrokken bij IM. Indien werkzaamheden op de openbare weg worden uitgevoerd zonder de minimale beveiligingsmaatregelen, dan is er sprake van ernstig gevaar. Van ernstig gevaar is eveneens sprake indien (niet limitatief): • er onvoldoende afschermende maatregelen getroffen zijn óf • de werkplek alleen te bereiken is door (een) in gebruik zijnde rijstro(o)k(en) (snelweg) over te steken óf • de werkplek wat betreft afmetingen niet veilig is (minder dan 1 m van de kantstreep) en de werkzaamheden uitgevoerd moeten worden aan de kant van een in gebruik zijnde rijstrook. Bij constatering dat de arbeidsplaats niet veilig is èn er ernstig gevaar dreigt, moet het werk op grond van artikel 28 lid 1 worden stilgelegd. Let op: In dit project zal een stillegging niet gevolgd worden door een boete (zie ook de toelichting in bijlage I en II). De stillegging zal naar redelijk oordeel van de inspecteur, per concrete situatie (ernstig gevaar voor personen) moeten plaatsvinden. In GISAI het feit B30020101 gebruiken bij het genereren van de stillegging(brief soort Preventieve stillegging). Tekst bij mededeling in brief weghalen van omdat t/m inspectie. Het negeren van een stillegging (artikel 28) is een misdrijf (W280701). Indien werkzaamheden op de openbare weg worden uitgevoerd met de minimale beveiligingsmaatregelen of meer, dan wordt alleen de monitorlijst ingevuld om de situatie vast te leggen. Belanghebbende(n): bergingsdienst / ANWB wegenwacht
31
Geschiktheid arbeidsmiddelen Inspectiepunt 3.1
3.2
3.3
Feitnummer Onderwerp B70030201 ter voorkoming van gevaren, arbeidsmiddelen uitsluitend gebruiken waarvoor zij bestemd zijn B70030301 arbeidsmiddelen moeten geschikt dan wel aangepast zijn aan het uit te voeren werk B70030401 het niet of onvoldoende treffen van beschermende maatregelen bij het gebruik van een arbeidsmiddelen, waardoor ernstig gevaar bestaat voor persoonlijk letsel
handhaving EBF
termijn
ernstig gevaar aantonen
EBF ernstig gevaar aantonen
Toelichting: Het arbeidsmiddel wordt uitsluitend gebruikt voor het doel, op de wijze en op de plaats waarvoor zij zijn ingericht en bestemd (+ toezicht) (lid 2). Dit is een situatie afhankelijke ebf. Gevaar moet worden aangetoond. Het arbeidsmiddel dient (geheel) geschikt te zijn voor het beoogde doel (lid 3) Het niet of onvoldoende treffen van beschermende maatregelen bij het gebruik van een arbeidsmiddel, waardoor ernstig gevaar bestaat voor persoonlijk letsel is een ernstig beboetbaar feit (lid 4). Het gevaar voor de werknemer moet kunnen worden aangetoond. Belanghebbende(n): bergingsdienst / ANWB wegenwacht
Inspectiepunt 3.4
3.5
3.6 3.7
3.8
3.9
Feitnummer Onderwerp B 7004a301 Keuring arbeidsmiddelen, zo dikwijls als nodig indien onderhevig aan verslechtering B70180201 Hijs - of hefwerktuigen niet zwaarder belasten dan toegelaten bedrijfslast(n) of dan gebruik toelaat B70180301 Specifieke deskundigheid bedieners hijs- en hefwerktuigen B7018a301 Doeltreffende maatregelen ter vermijding van kantelen, ongewild in beweging komen of wegglijden van mobiel hijs - of hefwerktuig B70200101 Doelmatige keuze hijs hefgereedschap v.w.b. te hanteren lasten, aanslagpunten, haakvoorzieningen weersomstandigheden B70200401 Hijs - en hefgereedschappen niet zwaarder belasten dan een veilig gebruik toelaat
handhaving Waarsch.
termijn 2 maanden
EBF*
Waarsch.
1 maand
EBF* ernstig gevaar aantonen
Waarsch.
3 maanden
EBF* Ernstig gevaar aantonen
32
3.10
3.11
3.12
B70200601 Zie beleidsregel 7.20
Onderzoeken en zo nodig beproeving Waarsch. van hijs - en hefgereedschappen, ten minste 1 x per jaar door deskundige
3
B70200901 Zie beleidsregel 7.20
Bewijsstukken onderzoekingen, Waarsch. beproevingen en warmtebehandeling hijs- en hefgereedschap is op de arbeidsplaats aanwezig en wordt desgevraagd getoond aan de toezichthouder Bediening van mobiele kraan DBF* uitsluitend door persoon in bezit van TCVT-certificaat van vakbekwaamheid
3
B70320101
maanden
maanden
Toelichting 3.4: Door sleep- en sleurwerk kan verslechtering van het arbeidsmiddel, bijvoorbeeld hijsbanden, optreden met als mogelijk gevolg het onstaan van gevaarlijke situaties. De werkgever dient dan ook zo vaak als noodzakelijk is, om gevaarlijke situaties te voorkomen, het arbeidsmiddel laten keuren en waar nodig laten beproeven. Immers, bij sleep- en sleurwerk is er per definitie geen inschatting te maken van de mate van (over)belasting van het materiaal. Dat betekent dat er ofwel scheiding in toepassing van materialen geregeld moet zijn, dan wel dat de werklast van het materiaal tenminste de trekkracht van toegepaste lieren overstijgt, en in geval van optop-/zwenk- en andere hydraulisch aangestuurde kraanbewegingen nog binnen de werklast wordt belast op het moment dat de hydropomp(en) van de kraan in de 'overstort' gaat (gaan). Toelichting 3.5 Het is evident dat de gebruikte hijs- en hefmiddelen niet worden overbelast. De werklast staat wel op de kraan vermeld, maar aangezien het om (panne-) voertuigen gaat zal daarop die aanduiding niet staan. (Deze situatie zal vermoedelijk niet voorkomen.) Toelichting 3.7 Het is evident dat de gebruikte bergingsvoertuigen tijdens de werkzaamheden niet kunnen omvallen. Hiertoe dienen tijdens hijs- en/of sleurwerkzaamheden de aanwezige stempels te worden gebruikt. (Deze situatie zal niet vaak voorkomen, omdat het niet stempelen tot gevolg heeft dat er nauwelijks gewerkt kan worden.) Toelichting 3.6 en 3.12: Voor de bediening van een autolaadkraan dient de werknemer een specifieke deskundigheid te bezitten ingevolge B70180301 (dus wordt geen gecertificeerde opleiding voorgeschreven!). Die deskundigheid wordt over het algemeen door de werkgever zelf op de werknemer overgebracht. Het is moeilijk te beoordelen of dat voldoende is geweest, temeer daar het werken met een bergingsvoertuig met zich mee brengt dat in soms moeilijke situaties gewerkt en dus ook geïmproviseerd moet worden. Uit de manier van bedienen kan worden afgeleid of dit met deskundigheid wordt gedaan. Indien de kraan toch valt onder het begrip mobiele kraan, zoals hierboven uiteen gezet, èn het bedrijfslastmoment van die kraan is 10 tonmeter of meer, dan moet de werknemer ingevolge B70320101 een TCVT-certificaat van vakbekwaamheid kunnen overleggen. Deze situatie wordt waarschijnlijk niet aangetroffen, aangezien de voertuigen te allen tijde beschikbaar moeten zijn voor het bergen. Toelichting 3.9: Hijsgereedschappen zijn de niet vast met de machine verbonden onderdelen waarmee de autolaadkraan 33
een last kan opnemen. De eerste stap om te komen tot een veilige berging is het gebruiken van het juiste hijsgereedschap. De algemene regel is dat hijsgereedschappen geschikt moeten zijn voor het gebruik en niet zwaarder worden belast dan is toegelaten ingevolge B70200401. Men moet ervan verzekerd zijn dat de aangegeven werklast van de hijsgereedschappen niet wordt overschreden. Als een werkgever toestaat dat b.v. hijsbanden ook voor sleep- en sleurwerk gebruikt worden is hij in overtreding op het moment dat die hijsbanden ook weer voor hijswerk worden ingezet. Immers, bij sleep- en sleurwerk is er per definitie geen inschatting te maken van de mate van (over)belasting van het materiaal. Dat betekent dat er ofwel scheiding in toepassing van materialen geregeld moet zijn, dan wel dat de werklast van die hijsbanden tenminste de trekkracht van de toegepaste lieren overstijgt, en in geval van optop-/zwenk- en andere hydraulisch aangestuurde kraanbewegingen nog binnen de werklast van de kraan wordt belast op het moment dat de hydropomp(en) van die kraan in de 'overstort' gaat (gaan) (dus als de kraanbeweging zijn maximale kracht in de gekozen richting uitoefent). Zo is de werkgever er altijd van verzekerd dat de gebruikte hijsgereedschappen niet worden overbelast. De krachten die een kraan kan leveren zijn af te leiden uit de bij die kraan behorende gegevens. Toelichting 3.10 en 3.11: Onderzoeking en zo nodig beproeving van hijs- en hefgereedschappen ten minste eenmaal per jaar door deskundige. Voor alle hijsgereedschappen geldt dat deze eveneens voorzien moeten zijn van bewijsstukken van de onderzoeking en eventuele beproeving resp. warmtebehandeling, ingevolge B70200901. Er is geen vormvereiste voor deze bewijsstukken vastgesteld, de inhoud is bepaald in beleidsregel 7.20 lid 3. 3 Belanghebbende(n): bergingsdienst / ANWB wegenwacht
Handhaving bij CE-markering inspectiepunt 4.1
Feitnummer Onderwerp C2630101 Onderzoeken en beproeven door deskundige natuurlijke persoon, rechtspersoon of instelling.
handhaving Nader te bepalen
termijn Nader te bepalen
handhaving waarsch.
termijn 3 mnd
waarsch.
3 mnd
Voorlichting en onderricht / PBM’s inspectiepunt 5.1 5.2
5.3
Feitnummer Onderwerp W080101 Doeltreffe nde informatie verstrekken aan werknemers. B80010201 PBM-en geschikt voor vermijden gevaren (o.a. jas moet voldoen aan NEN-EN 471) B80030101 Beschikbaarheid en gebruik PBM-en
EBF* ernstig gevaar aantonen
5.4
3
B80030201
Ervoor zorgen dat werknemers PBM-en waar nodig gebruiken
DBF ernstig gevaar
Beleidsregel 7.20 lid 3: Bewijsstukken voldoen indien daarop tenminste de gemeten waarden en beoordelingsresultaten zijn vermeld van alle aspecten waarvoor de gehanteerde norm beproeving, onderzoek of beoordeling verlangt.
34
aantonen
5.5
B80030401
PBM-en voor goed functioneren op tijd vervangen
waarsch.
1 week
Toelichting 5.1: De werknemers van bergingsdiensten en de wegenwacht lopen bij hun werk bijzondere risico’s in de vorm van aanrijdgevaar. Om deze risico’s inzichtelijk te hebben en maatregelen te kunnen treffen die het aanrijdgevaar tot een minimum kunnen terugbrengen moeten zij specifiek op dit risico zijn geïnstrueerd / voorgelicht (zie ook inspectiepunt 1.1 t/m 1.4). Wegenwachters beschikken over een instructiemap met voorschriften (procedures) over het veilig werken langs de weg. Zij dienen bekend te zijn met de interne voorschriften. Werknemers van bergingsdiensten moeten geïnstrueerd zijn op basis van de uit de RI&E gebleken risico’s. Als er onvoldoende instructie gegeven is volgt een waarschuwing met een termijn van 3 maanden. Toelichting 5.2 t/m 5.5: Voor de zichtbaarheid van werknemers bij het werken langs de of in de nabijheid van de openbare weg moeten zij een zgn. wegwerkerjas of een retroreflecterend vest dragen die voldoet aan de NEN-EN 471 (zie bijlage IV) Omdat er takel- en sleepwerkzaamheden uitgevoerd worden moeten er veiligheidsschoenen en in voorkomende gevallen een helm gedragen worden. Op basis van feitnummer B80030101 kan een werknemer ook een boete aangezegd krijgen. De werkgever moet er voor zorgen dat de PBM’en gebruikt worden zodra daar aanleiding toe is (zie ook lid 1 van artikel 8.3) Gebeurt dit niet dan is dit een direct beboetbaar feit (B80030201) en dient een boeterapport opgemaakt en aangezegd te worden. Gezien de werkomgeving en de omstandigheden waaronder gewerkt wordt kan de waarschuwingskleding zo vervuild raken dat het signalerende effect sterk verminderd raakt. Als geconstateerd wordt dat hier sprake van is dient hier op een waarschuwing (B80030401) met een termijn van 1 week gegeven te worden. Belanghebbende(n): bergingsdienst / ANWB wegenwacht
35
